ESTUDIO MEDIANTE ENSAYO EXPERIMENTAL PARA INCREMENTAR

LA PROPIEDAD MECÁNICA DE ESTABILIDAD DEL ASFALTO,

INCORPORANDO MALLA PLÁSTICA (PET) RECICLADA

Nombres
BINIMELIS NAVARO, PATRICIO ELIASAR
SAAVEDRA CONTRERAS, LUIS FERNANDO

Profesor
José Hidalgo Hidalgo
Asignatura
Seminario de Titulo y Grado Académico

mayo, 2019
Concepción-Talcahuano, Chile
Contenido

CAPITULO I: INTRODUCCIÓN....................................................................... 3
1.1 INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ....................... 3
1.2 HIPÓTESIS ............................................................................................... 5
1.3 OBJETIVOS .............................................................................................. 6
1.3.1 Objetivo General .................................................................................... 6
1.3.2 Objetivos Específicos ............................................................................. 6
1.4 MOTIVACION............................................................................................ 7
1.5 ALCANCE ................................................................................................. 8
1.6 LIMITACIONES ......................................................................................... 8
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO ................................................................... 9
2.1 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES. .......................................... 9
2.1.1 Asfalto .................................................................................................... 9
2.2 ASFALTOS PARA PAVIMENTOS .......................................................... 12
2.2.1 Cementos Asfálticos ............................................................................. 12
2.2.2 Asfaltos Cortados ................................................................................. 15
2.2.3 Emulsiones Asfálticas........................................................................... 17
2.3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE PAVIMENTOS ................. 18
2.3.1 PAVIMENTO FLEXIBLE...................................................................... 18
2.4 Fallas ....................................................................................................... 19
3 REPARACIONES ....................................................................................... 21
CAPITULO III: METODOLOGÍA .................................................................... 22
3.1 DOSIFICACIÓN. .................................................................................. 22
3.2 ENSAYOS: .......................................................................................... 23
CAPITULO IV: BIBLIOGRAFÍA ..................................................................... 28
4.1 BIBLIOGRAFIA ....................................................................................... 28

2
CAPITULO I: INTRODUCCIÓN

1.1 INTRODUCCIÓN Y PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El uso moderno del asfalto para carreteras y construcción de caminos comenzó

a finales del siglo pasado, el cual ha crecido rápidamente con el aumento de
industria automotriz, de acuerdo a los datos de la Asociación Nacional Automotriz
de Chile (Anac), en 2018 se comercializaron 417.038 unidades, lo que implica un
15,6% más que en 2017 y la mayor cifra desde que existen registros.

Desde entonces, la tecnología del asfalto ha dado grandes pasos, hoy día, los
equipos y los procedimientos usados para construir estructuras de pavimentos
asfálticos son bastantes sofisticados, desde sus antecedentes históricos hasta
su composición, propiedades y características, el su uso de este pavimento ha
ido incrementándose, ocupando un 21,68% de un total de 85.220,860 Km de
Distribución de la Red Vial Nacional según tipo de Capa de Rodadura en
diciembre del 2017 (Vialidad,2017), en la infraestructura vial chilena, razón por la
cual es importante conocer y estar al tanto de nuevos avances que permitan
incrementar la vida útil y la calidad de él.

Es por este motivo que en los últimos años se ha puesto mucho énfasis en
profundizar más acerca del conocimiento de los materiales y mezclas que
componen la estructura de pavimento. Como consecuencia de que el ligante
asfáltico es un material muy susceptible a las variaciones térmicas, es necesario
que los ensayos utilizados para clasificarlo indiquen condiciones específicas de
temperatura. Los métodos más utilizados en nuestro país para la clasificación de
ligante asfálticos se efectúan bajo condiciones óptimas, las cuales no

3
necesariamente representan lo ocurrido en terreno y además no miden
propiedades básicas o de comportamiento del producto.

Frente a esta situación surge la necesidad de implementar un sistema que aporte

una mejora a las propiedades mecánicas del material, mejorando así la
Serviciabilidad a la que estará expuesto durante su vida útil.

De acuerdo a lo mencionado anteriormente, la propiedad mecánica que

pretendemos mejorar, la cual será el objeto de estudio de la tesis es “Estudio
mediante ensayos experimental para incrementar la estabilidad de carpetas
asfálticas, incorporando malla plástica (pet) reciclada”.

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1.2 HIPÓTESIS

Mejorar las propiedades mecánicas de una carpeta asfáltica, específicamente la

estabilidad de ella, mediante la incorporación de una malla PET (tereftalato de
polietileno). Plástico muy usado en envases de comidas y bebidas en todo el
mundo, esta malla se empleará de diferentes tamaños, formas y a distintos
niveles dentro de la altura de la probeta, incorporando malla simple, malla doble
y trozos de malla, con el propósito de buscar mejores resultados.

Una vez obtenidos los resultados evaluaremos nuestros valores con los ya
existentes, así poder confirmar nuestra hipótesis y posteriormente establecer los
pasos a seguir, también confirmar si será posible prolongar la vida útil de una
carpeta asfáltica de mezcla en caliente, y finalmente alcanzar un nivel óptimo de
serviciabilidad. Por consiguiente, de ser satisfactoria nuestra teoría, se
comenzará con la siguiente fase, la cual consiste en recaudar los fondos
necesarios para la puesta en marcha del proyecto, para ello se recurriría a
solicitar fondos, los cuales pueden ser recursos directamente de nuestro gobierno
como por ejemplo, del Fondo Nacional de Desarrollo Regional, FNDR, crédito de
la Corporación de Fomento de la Producción, corfo, además de aportes propios.

5
1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo General

Fabricar 15 probetas experimentales, las cuales en su interior incorporarán

membrana plástica, pet, las que irán insertas de diferentes tamaños, diferentes
cantidades de membranas por probetas, diferentes tipos de membranas, las
cuales permitirá evaluar los diferentes comportamientos mecánicos, siendo el
motivo de estudio la estabilidad, el cual es el foco de nuestra investigación.

1.3.2 Objetivos Específicos

• Realizar estudio granulométrico de los áridos a utilizar.

• Determinar la dosificación para paquetes Marshall para la realización de

la probeta experimental.

• Realizar ensayos Marshall a los diferentes tipos de probetas, Método

8.302.40 del MC-V8, adaptación de la Norma AASHTO T 245 - 82.

• Realizar análisis comparativo de las probetas.

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1.4 MOTIVACION

Diariamente cuando transitamos por nuestras vías nacionales, nos damos cuenta
el estado de ellas, algunos sectores con calzadas impecables y otras no corren
con la misma suerte, y nos referimos principalmente a los pavimentos flexibles,
el porcentaje de pavimentos construido con este tipo de solución es de un 21,68%
(Vialidad,2017), Solo basta con darnos una vuelta por la ciudad y nos
encontramos con sectores que se aprecian soluciones de parches, que solo
duran un par de meses solamente. Y desde esta mirada nos nace esta idea que
principalmente busca saber si es posible aumentar la propiedad mecánica del
asfalto, específicamente su estabilidad mediante la incorporación de una
membrana de plástico

Durante las primeras instancias sobre la idea de utilizar asfalto para tesis y sus
respectivos ensayos de laboratorios, nos, surgieron una serie de dudas respecto
al tema, su complejidad de realización, ya que la Universidad Tecnológica de
Chile, INACAP, si bien cuenta con laboratorio para ensayos de materiales, no
posee los necesarios para asfalto, sino más bien, van relacionados con la
tecnología del hormigón, y años anteriores han experimentados con diseños de
paneles o sistemas de aislaciones, lo cual nos motivó a un más para investigar
sobre este material y revisando material complementario, nos interiorizamos de
lo poco que se ha avanzado en chile sobre el asfalto.

7
1.5 ALCANCE

El proyecto en desarrollo tiene como alcance Incrementar la propiedad mecánica

de la estabilidad de asfalto, incorporando membrana plástica (pet) reciclada, para
esta investigación se pretende desarrollar modelos de probetas, las cuales nos
determinaran las propiedades mecánicas de estas, siendo el motivo real de
nuestra investigación la estabilidad del asfalto, las que una vez estudiadas y
analizadas mediante los ensayos de laboratorio, nos arrojara datos precisos para
corroborar nuestra hipótesis, y así poder ser utilizada como solución real y futura
en baches en nuestra región.

1.6 LIMITACIONES

Una de las limitantes que posee nuestro proyecto, es que son resultados en base
a experiencias de laboratorio, y no son llevadas a la práctica in situ.

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CAPITULO II: MARCO TEÓRICO

2.1 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES.

2.1.1 Asfalto

Es un material aglomerante de color oscuro, constituidos por mezclas complejas

de hidrocarburos no volátiles de alto peso molecular, originarios del petróleo
crudo, en el cual están disueltos, pueden obtenerse por evaporación natural de
depósitos localizados en la superficie terrestre, denominados Asfaltos Naturales,
o por medio de procesos de destilación industrial cuyo componente predominante
es el Bitumen.

Los ligantes Asfálticos son elaborados a partir del pitch asfáltico o residuo
proveniente de la destilación del crudo petróleo de origen importado.

Es un material termoplástico, es decir, disminuye su viscosidad al aumentar la

Temperatura. El efecto viscoelasticoplástico produce una variación en la
estabilidad de las mezclas asfálticas al variar las condiciones de temperatura a
que están sometidas. Entre sus propiedades destaca su poder aglomerante
(cohesivo). Hay varias clasificaciones de los constituyentes que componen el
asfalto. Una de éstas es la división en asfáltenos y máltenos.

Máltenos:

Están relacionados con propiedades de fluidez, adhesivas y dúctiles. Es un

líquido viscoso y pegajoso, compuestos por Resinas y Aceites:

Las Resinas son de menor peso molecular que los asfáltenos y tienen un mayor
número de ramificaciones y cadenas. Al separar de los asfáltenos, se obtiene
fluidos pegajosos de color ámbar o café oscuro.

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Los máltenos poseen aceites, de cadenas menos ramificadas, son de color claro
y sirven “de transporte” de las resinas y asfáltenos. Los máltenos son solubles en
Tricloroetileno, Xilol y N-heptano.

Asfáltenos:

Son compuestos orgánicos de alto peso molecular, su alta viscosidad provee

elasticidad y resistencia al asfalto, al separar, se obtiene un polvo similar al grafito
de color negro a café oscuro, aportando al asfalto su nombre y dureza.

Los Asfaltenos son solubles en Tricloroetileno, Xilol entre otros solventes. Los
Asfaltenos son insolubles en N-heptano.

El asfalto reacciona por oxidación, perdiendo cohesividad, fenómeno

denominado envejecimiento, la oxidación produce en el asfalto un aumento de
su rigidez y pérdida de su adhesividad.

Las propiedades más importantes ejercidas por el asfalto en un pavimento son

como aglomerante (Cohesividad) e impermeabilizante

Como aglomerante de cohesionar los agregados sin despegarse. Debe resistir la

acción mecánica producida por las cargas, las inclemencias climáticas, una
buena vida útil (entre otras).

Como impermeabilizante debe evitar la penetración del agua, tanto de

precipitaciones como del subsuelo por acción capilar.

El pavimento asfáltico posee características de flexibilidad que permite su

acomodo sin fisuramiento, ante eventuales consolidaciones de las capas
subyacentes. Los asfaltos destilados del petróleo son producidos ya sea por
destilación por vapor o soplados.

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La destilación por vapor produce un excelente asfalto para pavimentos, mientras
que el producto de destilación por aire o soplado tiene una escasa aplicación en
pavimentación.

Según el origen del petróleo crudo la composición de base se divide en:

- Base Asfáltica

- Base Parafínica

- Base Intermedia

Los asfaltos de base asfáltica, es decir, asfaltos obtenidos de petróleos asfálticos,

son más deseables para pavimentación, ya que tienen buenas características
ligante y de resistencia al envejecimiento por acción del clima.

Los asfaltos de base Parafínica, se oxidan lentamente expuestos a la intemperie,

dejando un residuo escamoso y de poco valor como ligante.

De acuerdo a su aplicación, los asfaltos los podemos clasificar en 2 grandes

grupos:

1. Asfaltos para Pavimentos

2. Asfaltos Industriales

11
2.2 ASFALTOS PARA PAVIMENTOS

Éstos se subdividen en:

- Cementos Asfálticos

- Asfaltos Cortados

- Emulsiones Asfálticas

2.2.1 Cementos Asfálticos

Son preparados especialmente preparados a partir del pitch asfáltico para su uso
en la construcción de pavimentos asfálticos.

• Posee propiedades aglomerantes e impermeabilizantes.

• Posee características de flexibilidad, durabilidad y alta resistencia a la mayoría

de los ácidos, sales y álcalis.

Es termoplástico, es decir, se licua a medida que se va calentando, y se clasifican

de acuerdo a su Viscosidad.

En Chile los cementos asfálticos más empleados corresponden a los tipos CA

14, CA 24.

La especificación clasifica los cementos asfálticos como:

CA 24

Donde la viscosidad Absoluta Original a 60 ºC y 300 mm Hg de vacío, debe ser

mayor o igual a 2400 poises

Nota: El cemento asfáltico CA 24 se utiliza en Chile en las zonas climáticas donde

antiguamente se utilizaba el CA 60/80.

12
CA 14

Donde la viscosidad Absoluta Original a 60ºC y 300 mm Hg, debe ser mayor o
igual a 1400 poises y menor a 2400 poises. Nota: El cemento asfáltico CA 14 se
utiliza en Chile en las zonas climáticas donde antiguamente se utilizaba el CA
80/100

13
Especificaciones a los cementos asfalticos

Entre los ensayos que se pueden realizar a los CA se encuentran los siguientes:

* Punto de Fragilidad de Fraass (Fragilidad a baja Temperatura)

* Penetración (Dureza)

* Viscosidad Absoluta (60ºC) (Fluidez – Estabilidad)

* Viscosidad Cinemática (Fluidez - Trabajabilidad)

* Viscosidad Rotacional* (Fluidez - depende)

* Ductilidad (Resistencia al desgarro)

* Punto de inflamación (Inflamabilidad)

* Solubilidad (Pureza)

* Ensaye de la Mancha (razón de asfáltenos/máltenos)

* Punto de Ablandamiento (cambio de fase semisólido/fluido)

* Película Delgada Rotatoria (envejecimiento primario)

14
 2.2.2 Asfaltos Cortados

Los asfaltos cortados, AC, llamados también diluidos, líquidos o Cut-Backs, son
asfaltos líquidos que resultan de la dilución de cemento asfáltico con destilados
del petróleo. Se presenta como un líquido de color negro, de viscosidad variable.

Los solventes usados actúan como vehículos, proporcionando productos menos

viscosos que pueden ser aplicados a bajas temperaturas.

Los solventes se evaporan después de su aplicación.

Se clasifican según:

1.- Su velocidad de curado: lo cual se divide en 3 categorías:

1) RC: Asfalto Cortado de Curado Rápido (Rapid Curing), se producen al mezclar

CA con destilados ligeros del tipo Nafta o Bencina.

Se utilizan generalmente en:

- RC – 1 / RC – 70: Riegos de liga.

- RC – 2 / RC – 250: Mezclas asfálticas abiertas.

- RC – 3 / RC – 800: Sellos de arena, tratamientos superficiales.

- RC – 5 / RC – 3000: Sellos de arena, macadam de penetración.

2) MC: Asfalto Cortado de Curado Medio (Médium Curing), cuyo solvente es la

Parafina o Kerosene, lo que da trabajabilidad a temperatura relativamente baja.

Se emplean en:

- MC – 0 / MC – 30: Como imprimante en bases estabilizadas.

15
- MC – 2 / MC – 250: Mezclas en sitio de graduación abierta y cerrada.

- MC – 3 / MC – 800: Mezclas en sitio de graduación abierta y cerrada.

- MC – 4, MC – 5 / MC – 3000: En zonas calurosas y agregados absorbentes.

3) SC: Asfaltos Cortados de Curado Lento (Slow Curing), los aceites son los que
le dan cierta fluidez.

Este tipo de asfalto ya no se utiliza.

2.- Según su viscosidad cinemática (Centistokes): 30, 70, 250, 800, 3000.

3.- Según grados antiguos: 0, 1, 2, 3, 4, 5, de menor a mayor viscosidad que

definen rangos en Segundos Saybot Furol.

Los asfaltos cortados (AC), no deben emplearse en días de lluvia o con amenaza
de lluvia, en temperaturas inferiores a 10ºC y en superficies húmedas.

16
 2.2.3 Emulsiones Asfálticas

Son de cemento asfáltico en una fase acuosa, con estabilidad variable. El tiempo
de quiebre y la viscosidad de las emulsiones, dependen entre otros factores, de
la calidad y la cantidad de los agentes emulsificantes.

La cantidad de emulsificantes y aditivo químico utilizados varía generalmente de

0.2 % a 5 %, y la cantidad de asfalto en el orden de 60 % a 70 %.

El color de emulsiones asfálticas antes del quiebre es marrón y después del

quiebre negro, constituyéndole en un elemento auxiliar para la inspección visual.

Las emulsiones asfálticas se clasifican de acuerdo a la carga de la partícula en:

- Catiónica (Utilizadas referentemente en pavimentación)

- Aniónica. (Aplicaciones industriales, levemente en pavimentación)

En cuanto al tiempo de quiebre, se clasifican en:

- Quiebre rápido CRS

- Quiebre medio CMS

- Quiebre lento CSS

- Quiebre controlado. CQS

Las emulsiones asfálticas de quiebre rápido son el ligante más adecuado para la
ejecución de tratamientos superficiales, por su facilidad de empleo y su excelente
adherencia a todo tipo de áridos.

Las emulsiones de quiebre lento se emplean en riegos de liga, en la preparación

de lechadas asfálticas (slurry seal) y riegos negros (fog seal).

17
Las emulsiones asfálticas de quiebre medio y lento se emplean en la preparación
de mezclas en frío, ya sea en planta o en sitio.

Las emulsiones de quiebre controlado (conocidas como Quick Setting) se utilizan

para la fabricación de slurries o lechadas asfálticas de rápida apertura al tránsito.

Otros usos para las emulsiones son reciclados en frío, estabilización de suelos,
sellos de terminación, membrana de curado, riego de penetración (Macadam) y,
en la agricultura, para prevenir la erosión o retardar la evaporación del agua.

2.3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE PAVIMENTOS

2.3.1 PAVIMENTO FLEXIBLE

Ventajas:

• Su construcción inicial resulta más económica.

• Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años.

Desventajas:

• Para cumplir con su vida útil requiere de un mantenimiento constante.

• Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y son

un peligro potencial para los usuarios. Esto constituye un serio problema en
intersecciones, casetas de cobro de peaje, donde el tráfico está constantemente
frenando y arrancando. Las roderas llenas de agua de lluvia en estas zonas,
pueden causar deslizamientos, pérdida de control del vehículo y por lo tanto, dar
lugar a accidentes y a lesiones personales.

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• Las roderas, dislocamientos, agrietamientos por temperatura,
agrietamientos tipo piel de cocodrilo (fatiga) y el intemperismo, implican un
tratamiento frecuente a base de selladores de grietas y de recubrimientos
superficiales.

• Las distancias de frenado para superficies de hormigón son mucho

mayores que para las superficies de asfalto sobre todo cuando el asfalto esta
húmedo y con huellas.

• Una vez que se han formado huellas en un pavimento de asfalto, la

experiencia ha demostrado, que la colocación de una sobrecarpeta de asfalto
sobre ese pavimento no evitara que se vuelva a presentar.

• Las huellas reaparecen ante la incapacidad de lograr una compactación

adecuada en las huellas que dejan las ruedas y/o ante la imposibilidad del asfalto
de resistir las presiones actuales de los neumáticos y los volúmenes de tráfico de
hoy en día.

2.4 Fallas

La mejor forma de identificar las fallas del pavimento y determinar porqué se han
producido, es mediante la conducción de un estudio de reconocimiento
deseablemente una vez al año. En él se debe identificar el tipo, severidad y
magnitud de cada falla. También se debe tratar de determinar si el diseño del
pavimento, la carga soportada, el agua, la temperatura, los materiales del
pavimento o la construcción fueron la causa de la falla. A demás de la inspección
visual, pueden emplearse pruebas destructivas y no-destructivas para determinar
la condición estructural y las condiciones del material bajo la superficie del
pavimento. (Miranda Rebolledo, Javier, Universidad Austral de Chile, Valdivia
2010, Tesis Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos)

19
Los tipos de fallas presentes en una estructura de pavimento flexible son:

• Fisuras y Grietas.

• Deterioro superficial.

• Otros deterioros.

A continuación, se presenta la definición de cada uno de los deterioros y sus

posibles causas, todo aquello acompañado de un registro fotográfico que permite
tener una idea más clara de los daños que se pueden encontrar.

FISURAS Y GRIETAS

 Fisuras y grietas por fatigamiento.

 Fisuras y grietas en bloque.
 Grietas de borde.
 Fisuras y grietas longitudinales y transversales.
 Fisuras y grietas Reflejadas.

DETERIORO SUPERFICIAL.

 Parches deteriorados.
 Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales.
 Ahuellamiento.
 Deformación transversal.
 Ondulaciones.

20
3 REPARACIONES

Las técnicas de mantenimiento van dentro de dos categorías generales:

actividades correctivas y actividades preventivas. Las actividades correctivas
reparan una falla dada y mejoran la serviciabilidad del pavimento. La reparación
de espesor completo y reparación de espesor parcial son actividades correctivas.
Las actividades preventivas son actividades que retardan o previenen la aparición
de una falla con el fin de mantener una buena Serviciabilidad. Resello de juntas
y grietas, nivelación de bermas, instalación de drenes, son técnicas preventivas.
El cepillado, la colocación de barras de traspaso de cargas, la estabilización de
losas, pueden actuar como técnicas correctivas así como también preventivas.
En el anexo D se muestran los tipos de fallas con sus respectivas técnicas de
reparación. (Miranda Rebolledo, Javier, Universidad Austral de Chile, Valdivia
2010, Tesis Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos)

 Sellado de grietas.
 Bacheo superficial.
 Bacheo manual.
 Bacheo Mecanizado
 Bacheo profundo.
 Sellos bituminosos.
 Nivelación de bermas.

21
CAPITULO III: METODOLOGÍA

3.1 DOSIFICACIÓN.

Para elaborar nuestras probetas ensayar, se realizarán en primera instancia, la

dosificación de los áridos a utilizar para cada probeta, la cual se obtiene gracias
al estudio de granulometría, el cual fija la cantidad exacta de los áridos a utilizar
para los paquetes Marshall de 1100 gr.

Posterior a las dosificaciones, se confecciona una serie de probetas de 1100 gr

de agregado con distintos contenidos de asfalto con incrementos de 0,5 %, las
dimensiones de la probeta de 102 mm de diámetro y 63 mm de altura, Antes de
ensayar se determinan las densidades de los agregados, asfalto y mezcla
compactada.

22
3.2 ENSAYOS:

• Método Marshall

En relación a lo señalado en Manual de Carreteras V.8 (8.302.40 y 8.302.47),

método es aplicable sólo a mezclas en caliente con cementos asfálticos que
contengan agregados con tamaño máximo igual o inferior a 25 mm.

Este método puede usarse tanto para el diseño en Laboratorio como en el control
de terreno.

o Se somete al ensayo de estabilidad y fluidez a una temperatura de 60º C.

o Después de determinar la densidad, estabilidad y fluencia, se procede al

análisis de huecos para cada serie de probetas.

• Resultados Ensayo Marshall.

a. Tendencias

Se deben confeccionar los siguientes 5 gráficos de tendencias:

o Estabilidad

o Densidad

o Huecos de aire

o Fluidez

o Vacíos en el agregado mineral de las curvas anteriores se determinan los

porcentajes de asfalto que entreguen:

o Máxima estabilidad de la curva (A)

23
o Máxima densidad de la curva (B) y

o % de asfalto para 5% de huecos en la mezcla (C). (Los huecos se obtienen

por cálculo de Va)

El % optimo de asfalto de diseño será: A+B+C/3

Fórmula de trabajo Comprende:

a) Banda de trabajo, según las siguientes tolerancias:

Usando la dosificación de áridos del Diseño, se calcula la mezcla de áridos y se

compara con la banda de trabajo presentada por quien la utiliza.

Si la mezcla no está íntegramente dentro de la banda de trabajo, ésta se debe

rechazar.

24
b) Contenido de asfalto óptimo

Al porcentaje determinado se aplican las siguientes tolerancias:

o Para carpeta de rodado: -+0,3puntos porcentuales.

o Para carpeta intermedia y/o base: -+0,5 puntos porcentuales.

c) Densidad de diseño (Densidad Marshall)

Se determina del gráfico de densidad, con el porcentaje de asfalto óptimo

obtenido.

d) Temperatura de mezclado y Temperatura de compactación

(a través del Nomograma de Heukelom)

Estabilidad Marshall

Es la carga máxima que se requiere para producir la rotura de la probeta; esta se

mide en Newton (N).

Fluidez

Es la deformación que se produce en la carga máxima, se mide 0,25 mm.

Densidad Efectiva (pE)

Es el cuociente entre la masa del árido y su volumen a una temperatura

especificada. El volumen excluye los poros permeables al asfalto.

25
Donde:

Dmm = Densidad máxima de la mezcla

db = Densidad del asfalto

Pb = Serie de probeta a distinto porcentaje

Huecos en la Mezcla ó Vacíos de aire (Va)

Es el volumen total de pequeñas bolsas de aire entre partículas de agregado

cubiertos con asfalto, expresado como porcentaje de volumen total de mezcla
compactada.

Donde:

Dmm = densidad máxima de la mezcla

G = densidad de la mezcla compactada

i = Serie de probeta a distinto porcentaje

26
Densidad (G).

La densidad de la mezcla compactada se define como la masa de un volumen

especifico de mezcla.

Vacíos en el Agregado Mineral (VAM)

Es el volumen de vacíos entre las partículas de agregado de una mezcla

compactada; incluye los huecos de aire y el contenido de asfalto efectivo,
expresado como porcentaje del volumen.

Donde:

drs = Densidad real seca del agregado, Kg/m3

Pb = Porcentaje de asfalto referido al agregado seco

i = Serie de probeta de distinto porcentaje

27
CAPITULO IV: BIBLIOGRAFÍA

4.1 BIBLIOGRAFIA

• MOP, ed. 2017, Planos de Obras Tipos. Manual de Carreteras, Volumen

5, Dirección General de Obras Públicas, Dirección de Vialidad, Chile.

• MOP, ed. 2017, Mantenimiento Vial. Manual de Carreteras, Volumen 7,

Dirección General de Obras Públicas, Dirección de Vialidad, Chile.

• MINVU, ed. 1994, Código de Normas y Especificaciones Técnicas en

Obras de Pavimentación, Santiago de Chile, División técnica de estudio y
fomento habitacional.

• Zuñiga C, Rosa, Curso Laboratorista Vial C, Mezcla Asfáltica en caliente,

Laboratorio Nacional de Vialidad, 2015.

• Miranda Rebolledo, Javier, Universidad Austral de Chile, Valdivia 2010,

Tesis Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos

• MOP, 2017, Dimensionamiento y características, Dirección de Vialidad,

Chile.

• Anac, 2018, Estudios de mercado automotor

28