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- El agua no drenada altera las propiedades de los materiales en las calles y facilita
su rápida deformación y destrucción.
- Hace perder resistencia a las bases y suelo.
- Se garantiza más durabilidad de la carretera en construcción.
Son obras que actúan directamente sobre la carretera y las obras para el control de
erosión de taludes que resultan ser muy importantes en la estabilidad de la vía.
Las obras de drenaje superficial que trabajan directamente sobre la carretera se
consideran como longitudinales o transversales, según la posición que estas
guarden con respecto al eje de la vía.
4.1.-Drenaje longitudinal:
Permite el paso del agua a través de los cauces naturales bloqueados por la
infraestructura viaria, de forma que no se produzcan destrozos en esta última.
Tiene por objeto captar los flujos de agua para evitar que lleguen a la vía o
permanezcan en ella causando desperfectos. A este grupo pertenecen las
cunetas, bordillos, sumideros, arquetas y bajantes.
A.1.- Cunetas
Las cunetas son zanjas que se hacen a ambos lados del camino con el propósito de
recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino (o de todo el camino en las
curvas), el agua que escurre por los cortes y a veces la que escurre de pequeñas
áreas adyacentes.
Además de esta función principal, las cunetas prestan otro tipo de funciones útiles
para el correcto funcionamiento de la infraestructura viaria, como son:
- Control de nivel freático
- Evacuación de las aguas infiltradas
- Servir de almacén eventual de la nieve retirada de la calzada
Tipología
Los sumideros presentan diferentes tipologías, a saber:
Continuos: El desagüe se realiza de forma ininterrumpida a lo largo de toda la
longitud de la vía.
Aislados: La evacuación de las aguas se localiza en determinados puntos,
distinguiéndose tres clases de sumideros, en función de su orientación:
El drenaje de pavimentos:
es esencial para mantener un buen nivel de servicio y seguridad en el tráfico. El agua sobre el
pavimento puede interrumpir el tráfico, reducir la resistencia al patinaje, incrementar el
potencial de “hidroplaneo”, limitar la visibilidad debido al salpique y rocío, y, causar la
consecuente dificultad en la conducción del vehículo cuando las ruedas frontales se
encuentran con charcas.
Las cunetas son elementos hidráulicos utilizados para encausar las aguas lluvias de una vía,
calle o avenida y pueden ser cunetas simples y compuestas hacia un sumidero.
Los sumidero son elementos hidráulicos que reciben el aporte de las cunetas para mediante
tirantes depositar las aguas lluvias en cámaras o pozos de revisión.
Criterios principales para la selección de la frecuencia y el spread de diseño:
La identificación del tipo la carretera es un buen inicio en el proceso de selección puesto que
define la expectativa pública respecto a la presencia del agua sobre la superficie del
pavimento.
La velocidad es importante para la selección del criterio de diseño. Se ha demostrado que para
velocidades mayores a 70 km/hr, el agua sobre el pavimento puede causar “hidroplaneo”.
La elevación relativa de la carretera y los terrenos que la rodean es una consideración adicional
donde el agua puede ser drenada solamente a través de un sistema de drenaje como en el
caso de tramos de carretera deprimidos y en pasos inferiores (paso de una carretera por
debajo de otra carretera).
El spread sobre los carriles de tráfico puede ser tolerado a anchos mayores en aquellas vías
donde los volúmenes de tráfico y velocidades sean bajos. Los spreads que ocupan hasta medio
carril o más son usualmente considerados como un diseño mínimo en caminos locales de bajo
volumen.
La selección del criterio de diseño para carreteras tipo intermedias, puede ser más difícil. Por
ejemplo, algunas vías arteriales con volumen de tráfico y velocidades relativamente altos
pueden no tener espaldones los cuales deberían conducir el escurrimiento de diseño sin
inundación de las líneas de tráfico. En estas instancias, una evaluación de los riesgos y costos
para diferentes spreads puede ser útil para la selección del apropiado criterio de diseño. La
tabla 4-1 provee frecuencias y spreads mínimos recomendados en base al tipo de carretera y
velocidades del tráfico.
Clasificación de la Carretera
Frecuencia de Diseño
Spread de Diseño
< 70 Km/hr
10 años
Espaldón + 1 m
> 70Km/hr
10 años
Espaldón
Punto Deprimido
50 años
Espaldón + 1 m
Colector
< 70 Km/hr
10 años
½ Carril
>70 Km/hr
10 años
Espaldón
Punto Deprimido
10 años
½ Carril
Calles Locales
Bajo ADT
5 años
½ Carril
Alto ADT
10 años
½ Carril
Punto Deprimido
10 años
½ Carril
Durante el proceso de diseño debe utilizarse una lluvia de chequeo, ya que en cualquier
momento el escurrimiento sobre el pavimento puede causar inundaciones inaceptables
cuando se presentan eventos de menor frecuencia. También, los sumideros deben siempre ser
evaluados para una lluvia de chequeo cuando son colocados en serie y terminan en una curva
vertical deprimida, donde podrían presentarse encharcamientos con profundidades de agua
peligrosas para el tráfico vehicular.
Los criterios del spread durante la lluvia de chequeo son: (1) un carril abierto al tráfico durante
la ocurrencia de la lluvia de chequeo, y (2) un carril libre de agua durante la ocurrencia de la
tormenta de chequeo. Estos criterios difieren sustancialmente, pero cada uno establece un
estándar mediante el cual el diseño puede ser evaluado.
Drenaje Superficial
Cuando la lluvia cae sobre un pavimentado inclinado, forma una delgada capa de agua cuyo
espesor se incrementa a medida que fluye hacia el extremo aguas abajo del pavimento. Los
factores que influyen en la magnitud de la profundidad del agua son: la longitud de la ruta del
flujo, la textura del pavimento, la pendiente superficial y la intensidad de la lluvia. A medida
que la profundidad del agua sobre el pavimento se incrementa, el potencial de “hidroplaneo”
también se incrementa. Más adelante se presenta una discusión sobre el “hidroplaneo”; y,
también se presentan guías para el diseño de los siguientes elementos del sistema de drenaje:
Bordillo y cuneta
Plataforma de puentes
Barreras medianeras
Atenuadores de Impacto
4.2.1 “Hidroplaneo”
Diseñe la geometría de la vía de manera de reducir la longitud de recorrido del agua que fluye
sobre el pavimento. Esto evitará la formación de la cuña de agua.
Incremente la profundidad de la textura del pavimento mediante métodos tales como el
estriado del concreto.
El uso de estructuras de drenaje a lo ancho de la calzada, para capturar el flujo de agua sobre
el pavimento, reducirá el espesor de la película de agua y reducirá también el potencial de
hidroplaneo de la superficie de rodadura.
Las pendientes deseable para las cunetas no debe ser menor que 0.5% para pavimentos con
bordillo con un mínimo absoluto de 0.3%. Estas pendientes mínimas pueden ser mantenidas
en terrenos muy planos, conformando el perfil de la cuneta o ajustando la pendiente
transversal para alcanzar un perfil conformado.
Para proveer un adecuado drenaje en curvas verticales deprimidas, una pendiente mínima de
0.3% debe ser mantenida dentro de los 15 m del punto bajo de la curva. Esto se logra cuando
la longitud de la curva en metros dividida para la diferencia algebraica de las pendientes (K), en
por ciento, es igual o menor que 50. Esto es representado como:
k = L /G2-G1 (4-1)
Donde:
Tipo de Superficie
Superficie Tipo-Alta
2 carriles
0.015 – 0.020
Superficie intermedia
0.015 – 0.030
Superficie Tipo-Baja
0.020 – 0.060
Espaldones
Asfalto ó concreto
0.020 – 0.060
Con bordillos
>= 0.040
Bordillos y Cunetas
Los bordillos son utilizados, normalmente, en el borde exterior de pavimentos con tráfico de
baja velocidad, en instalaciones viales y en ocasiones adyacentes a espaldones en carreteras
con velocidades de mediana a alta. Ellos sirven para los siguientes propósitos:
Las cunetas formadas en combinación con bordillos, son disponibles en anchos que varían de
0.30 a 1.0 m. La pendiente transversal de la cuneta puede ser igual a la del pavimento o puede
ser diseñada con una pendiente transversal más pronunciada, usualmente 80 mm por metro
más inclinada que el espaldón ó carril de estacionamiento (si es usado). Las recomendaciones
geométricas de la ASSHTO establecen que una pendiente del 8% es una pendiente transversal
máxima común.
Las cunetas laterales son usadas en tramos de carretera sin bordillo para conducir el
escurrimiento desde el pavimento y desde áreas que drenan hacia la carretera. Debido a
limitaciones en el derecho de vía, las cunetas laterales no son usadas generalmente en vías
arteriales urbanas. Ellas pueden ser utilizadas en tramos de vía con secciones de corte, en
tramos deprimidos, y en otras localizaciones donde se dispone de suficiente derecho de vía y
donde los accesos o intersecciones son poco frecuentes.
Para evitar que el drenaje desde las áreas medianeras cruce las líneas de tráfico se recomienda
inclinar las áreas medianeras y los espaldones interiores hacia una zanja central. Este diseño es
particularmente importante para vías de alta velocidad y para vías con dos o más líneas de
tráfico en cada dirección.
El drenaje en la plataforma de los puentes es a menudo menos eficiente que en las calzadas
debido a que sus pendientes transversales son más planas, los parapetos acumulan grandes
cantidades de basura y los sumideros u hoyos típicos para el drenaje en puentes, son
hidráulicamente menos eficientes y de mas fácil obstrucción por la basura. Debido a estas
dificultades para proveer y mantener un adecuado sistema de drenaje en plataformas, el flujo
proveniente de las cunetas-bordillo de las calzadas de acceso al puente debe ser interceptado.
Por estas razones las pendientes longitudinales nulas ó casi nulas así como áreas deprimidas
deben ser evitadas en la plataforma de los puentes.
Incline los espaldones adyacentes a las barreras medianeras hacia el centro para evitar el
escurrimiento a través del pavimento de los carriles transitados. Donde barreras medianeras
sean usados, y particularmente sobre curvas horizontales asociadas con peraltes, es necesario
instalar sumideros o sumideros ranurados para colectar el agua acumulada contra la barrera.
Adicionalmente algunas agencias utilizan sistemas de tuberías para conducir el agua a través
de la barrera.
La cuneta es definida, para propósito de este circular, como una sección del pavimento
adyacente a la calzada, que conduce el escurrimiento durante la ocurrencia de una lluvia. Ella
puede incluir una porción o todo el carril de tráfico. Las cunetas pueden ser clasificadas como
de tipo convencional o tipo “shallow swale” (zanjas poco profunda), así ilustradas en la figura
4-1. Las cunetas-bordillo convencionales usualmente tienen una forma triangular con el
bordillo formando el lado casi-vertical ó vertical del triangulo. Las cunetas-bordillo
convencionales pueden tener una sección transversal recta con la pendiente transversal igual a
la de la calzada (figura 4-1, a.1) ó pueden tener una sección transversal compuesta donde la
pendiente de la cuneta es mayor que la del pavimento (figura 4-1, a.2), ó a una sección
parabólica (figura 4-1, a.3). Las cunetas poco profundas (swale) típicamente tienen una sección
en V ó semicircular así mostrado en la figura 4-1, b.1, b.2, y b.3, respectivamente y son a
menudo utilizadas en áreas medianeras pavimentadas en vías con la corona invertida.
Los cálculos del flujo en cunetas son necesarios para determinar el spread del agua sobre el
espaldón, sobre el carril de estacionamiento o sobre el carril de rodadura. Una ecuación
modificada de la fórmula de Manning puede ser usada para calcular el flujo de canales
triangulares. La modificación es necesaria puesto que el radio hidráulico en la ecuación no
describe adecuadamente la sección transversal de la cuneta, particularmente donde el ancho
de superficie libre puede ser más de 40 veces la profundidad junto al bordillo. Para calcular el
flujo en la cuneta, la ecuación de Manning es integrada para un incremento de ancho a través
de la sección24. La ecuación resultante es:
Donde:
Q = caudal, m3/s