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Ingeniería Mecánica
U2 Mantenimiento a motores
eléctricos
Nombre de la Asignatura: Periodo:
ELECTRONICO Asignatura
2.2.1 Medición de resistencia óhmica por caída de voltaje con uso de voltímetro y
amperímetro. ............................................................................................................................. 17
2.2.2 Prueba de corto circuito a rotor bloqueado en motores de inducción con rotor devanado
................................................................................................................................................... 20
motores. ......................................................................................................................................... 30
Introducción
En estas actividades que llevaremos a cabo a continuación nos servirá mas que nada para
conocer los diferentes tipos de motores que existen, su tipo de trabajo, su tipo de conexión, sus
Este trabajo es de suma importancia para conocer con que tipo de motores trabajaremos en el
área, laboral conocer el exterior e interior de ellos, como trabajan y como darles un mantenimiento
si este lo necesita.
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Investigación bibliográfica de los subtemas de la unidad.
Cuando exista alguna posibilidad de daño de exterior a los conductores de un circuito de control,
éstos deben instalarse dentro de una canalización que los proteja y aísle.
Cuando un lado del circuito de control esté aterrizado, el circuito debe conectarse de tal manera
que cualquier contacto accidental a tierra, en los dispositivos de control remoto, no arranque al
motor.
Desconexión.
Los circuitos de control deben instalarse de modo que estén desconectados de otras las fuentes
de alimentación, cuando los medios de desconexión estén en posición de abierto. Los medios de
desconexión pueden ser dos dispositivos separados; uno de ellos desconecta al motor y al
alimentación.
Cuando se usen los dos dispositivos separados, deben localizarse uno junto al otro.
Cuando un transformador u otro dispositivo se usan para obtener tensión reducida por medio
del circuito de control y está instalado en el controlador, tal transformador u otro dispositivo deben
ser conectados del lado de la carga de los medios de desconexión en el circuito de control.
Una sobrecarga se identifica con una sobre corriente que si bien no alcanza valores elevados,
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operación, que puede llegar a afectar de manera importante los aislamientos del motor. Aunque
una corriente de sobrecarga puede tener efectos mecánicos o magnéticos, los cuales pueden ser
La causa principal de una corriente de sobrecarga es una sobrecarga mecánica en la flecha del
motor, originada entre otros por cargas de alta inercia que retarden la aceleración o bien por fallas
en los componentes mecánicos del motor o de la carga accionada, que pueden inclusive llegara
detenerlo.
Una sobre temperatura puede también ser resultado de frecuentes arranques y paros, cuyo efecto
se ve acumulando hasta alcanzar valores de temperatura peligrosos para el motor. A esto podría
agregarse fallas en el sistema de ventilación y una alta temperatura del medio ambiente.
La protección contra sobrecarga puede ser provista por dispositivos que midan la corriente en
las líneas que llegan al motor o por sensores de temperatura instalados en sus devanados que
Los dispositivos de protección que responden a una corriente de sobrecarga pueden ser aparatos
que interrumpan el circuito de alimentación del motor, como los fusibles de acción retardada
(doble elemento) o bien formados por sensores en las líneas que detectan una sobrecarga y mandan
una señal para activar alarmas o circuitos de contactares, a través de los cuales se efectúa la
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Los relevadores térmicos responden al calentamiento producido por la corriente en sus unidades
censoras, bimetales o pastillas de aleación fusible. En tanto que los magnéticos responden al campo
inverso. Actúan en un tiempo menor cuanto mayor sea la corriente de sobrecarga. Característica
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2.1.1 Arrancador magnético a voltaje pleno y a voltaje reducido.
EL ARRANCADOR MAGNETICO:
Su función principal es controlar un motor eléctrico en arranque como en parada del motor asi
como su protección del mismo como del operador de la maquinaria, sus partes principales son
Es decir, el arrancador es un interruptor que por medio de su bobina cierra los contactos.
Cuando la energía circula por la bobina eléctrica posee un núcleo de hierro que este se
magnetiza y en los contactos también tiene un núcleo de hierro logrando la atracción por medio de
electromagnetismo y cerrando uniendo los contactos para asi dejar pasar la energía eléctrica por
Funciones de un controlador:
arranque y paro
protección de sobrecarga
movimientos reversibles
cambios de velocidad
pulsaciones
control de secuencia
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indicador de luces piloto
etc.
Partes de un controlador:
1. Interruptor Termomagnético
2. Contactor
3. Relevador de sobrecarga
4. Estación de botones
5. Lámparas piloto
6. Trasformador de control
7. Tablilla de terminales
8. Dispositivos pilotos
interruptor flotador
interruptor de presión
interruptor de temperatura
Es por eso de una gran aplicación porque podemos tener una bobina del arrancador de 24vac y
con este pequeño voltaje aplicado en la bobina podemos controlar motores eléctricos de gran
capacidad en HP Caballos de Potencia. Es por eso que es el circuito de control, relacionándolo con
la bobina del arrancador y el circuito de fuerza las líneas de alto voltaje que se le aplican al motor
eléctrico, logran hacer funcionar el motor eléctrico controlando su operación y funcionamiento del
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Arrancadores a Voltaje Reducido
Son arrancadores diseñados para operar motores grandes; en los que se logra una reducción
accesorios que dependen de esos motores. También pueden reducir considerablemente la factura
de la compañía eléctrica, al reducirle el cargo por demanda, también se eliminan las molestias y
daños que causan en las luces y otros equipos cuando arrancan estos motores.
primero con una mitad del bobinado y unos 3 segundos después se conecta la
otra porción del motor; con este sistema logramos un ahorro de corriente de
puntas en la caja de conexión del motor para emplear este tipo de arrancador.
Tipo Estrella Delta: En esta modalidad se conectan los bobinados del motor en
Tipo Auto transformador: En este estilo existe un auto transformador dentro del
gabinete que reduce el voltaje al motor entre 20 a 50% durante varios segundos,
para luego dejarlo a su nivel normal de voltaje. Con este modelo solo
necesitamos 3 terminales o puntas fuera del motor, por lo que es ideal para
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motores antiguos; es de todos los modelos el que proporciona mayor fuerza en
de todos los parámetros del motor voltaje, frecuencia, corriente, etc., así como
KW o HP del motor
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2.1.2 Métodos de arranque a tensión reducida de motores de inducción
El motor toma todo el voltaje de la línea, lo que causa un torque brusco y una corriente elevada
de arranque.
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A TENSIÓN REDUCIDA
Se proporciona al motor el voltaje de línea gradualmente, lo que tiene como efecto un torque
Esta manera de arrancar los motores obedece a alguna de las siguientes razones:
Resistencias primarias
Reactancias
Autotransformador
Estrella Delta
Devanado Partido
Resistencias primarias
corriente y el par durante el arranque. Una vez que el motor alcanza una velocidad superior al 70%
de la nominal se desconecta las resistencias, dejando el motor funcionando con la tensión plena de
alimentación.
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Arranque con reactancias.
colocados en cada una de las fases. Como resultado el par de arranque es muy bajo, además de que
Los reactores van provistos de derivaciones, para conseguir en los bornes del motor tensiones
Autotransformador
El arrancador con autotransformador, tiene los mismos propósitos que el arrancador con
resistencias o reactancias, pero posee cualidades que en la mayoría de las aplicaciones se prefieren.
2 piernas
3 piernas
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Autotransformador con Transición Abierta
El problema que tiene este arrancador es que en el momento de realizar la conmutación hay un
Para evitar el problema del arranque con autotransformador sin transición cerrada al control se
TIPO Y-D
Tiene la misma función que los anteriores arrancadores a tensión reducida sin embargo este
equipo se ve limitado en cuanto al para de arranque ya que este en menor que el que puede ser
Cuando el motor se conecte en estrella, la tensión en cada una de las fases será 1/ 3 del valor de
la tensión de la línea.
Por otra parte, la corriente por estar conectada en estrella es 1/ 3 menor de cuando esta conectada
en delta.
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Y-D Con Transición Abierta
Este arrancador tiene el mismo problema del ATR tipo autotransformador en el momento de
momento de la conmutación un corriente pico que puede superar la de arranque a tensión plena.
Para evitar la transición sin energía; se mantiene conectado a la línea a través de n banco de
Devanado Partido
Generalmente los motores trifásicos jaula de ardilla, son construidos para operar a dos
tensiones. Esto se logra embobinando el estator en dos secciones idénticas. Cuando estas secciones
son dos estrellas, y se conectan en paralelo durante la operación nominal del motor el arranque por
devanado partido puede ser empleado para limitar la corriente y el par al arranque.
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Arranque Directo
Desventajas:
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2.2 Mantenimiento preventivo a motores trifásicos de corriente alterna.
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Act12: Comprobar y equilibrar el rotor = cada dos años
Act 13: Comprobar estado de carcaza, amares, conexiones, tornillos y tuercas de sujeción, etc...
= anual.
2.2.1 Medición de resistencia óhmica por caída de voltaje con uso de voltímetro y
amperímetro.
Para medir las tres magnitudes eléctricas se emplean distintos aparatos de medida y para cada
uno de ellos hay que tener en cuenta ciertas consideraciones, como vamos a explicar a
continuación.
Medida de la resistencia. -
La resistencia se mide con un óhmetro, y se conecta entre los dos extremos de la resistencia a
Medida de la tensión. -
La tensión se mide con un voltímetro y se conecta en paralelo a los dos puntos donde se desea
medir la tensión.
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Medida de la intensidad. -
a) Conectado correctamente:
b) Conectado al revés:
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Consideraciones importantes a tener en cuenta. -
Como ya se ha dicho para medir la resistencia de un circuito eléctrico se tiene que realizar sin
Para medir la tensión el voltímetro se conecta en paralelo. Un voltímetro tiene una resistencia
interna muy grande (en teoría infinita). Si éste se conecta en serie la resistencia del circuito será
infinita y no circulará intensidad. No se corre riesgo de estropear el voltímetro, pero la medida será
incorrecta.
resistencia interna muy pequeña (en teoría cero). Si éste se conecta en paralelo, la intensidad que
circulará por el amperímetro será muy elevada (en teoría infinita), realmente lo que estamos
los amperímetros llevan incorporado un fusible para protegerlos, aun así, si la intensidad del
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2.2.2 Prueba de corto circuito a rotor bloqueado en motores de inducción con rotor
devanado
En esta prueba, por algún medio el rotor se “frena” o bloquea y se alimenta por medio de un
regulador de voltaje (VARIAC) a un voltaje reducido, generalmente menor del 10% del voltaje
En el caso de los motores con rotor devanado, se pueden aplicar resistencias de valor apropiado
al rotor, siempre que en cada fase tengan el mismo valor, para evitar desbalance en los voltajes.
El voltaje aplicado parte de cero y se incrementa gradualmente hasta lograr que circule en el
devanado del estator la corriente nominal, debido a que el voltaje aplicado es bastante bajo, la
potencia suministrada al estator se disipa como pérdidas en el cobre tanto en el estator como en
rotor, con esto, es posible calcular la resistencia equivalente del motor referida a las terminales del
estator.
El diagrama general de conexiones usado tanto para la prueba de vacío, como de rotor
rotor.
Frecuentemente se usan tres amperímetros para verificar que no exista desbalance en las tres
fases. Si existen diferencias en las lecturas de los amperímetros, se usa un valor promedio, con lo
La potencia de alimentación se puede medir por el método de los dos watts metros, como se
muestra en la figura, el factor de potencia en vacío o con carga ligera es por lo general del orden
de 0.5.
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2.2.3 Prueba para determinación del rendimiento efectivo.
Los motores eléctricos, en la industria y en el sector terciario, consumen gran parte de la energía
1. Utilizar motores de elevado rendimiento. Para una misma potencia, puede haber
siendo conveniente trabajar entre un 75% y un 100% de plena carga. Para índices de
3. Usar variadores de velocidad donde sea apropiado, para ajustar la velocidad y el par a
Bajo este potencial de ahorro y mejora del medio ambiente, diferentes países han
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Pérdidas y rendimiento en un motor de inducción.
Puede decirse que el rendimiento de un motor eléctrico es la medida de la capacidad que tiene
corriente que circula por las bobinas y se incrementan rápidamente con la carga del
2. Pérdidas magnéticas: Se producen en los núcleos de chapa magnética del estator y del
3. Pérdidas mecánicas: Son debidas a la fricción entre rodamientos y a las pérdidas por
resistencia del aire al giro del ventilador y otros elementos rotativos del motor (Pfreg).
generalmente se supone que varían con el cuadrado del par de salida (Pad). La naturaleza
de estas pérdidas es muy compleja influyendo, entre otros, el diseño del devanado, la
relación entre la magnitud del entrehierro y la abertura de las ranuras, la relación entre
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condiciones de superficie del rotor, el tipo de contacto superficial entre las barras y las
Los valores de rendimiento suministrados por el fabricante han de ser determinados de acuerdo
con las normas internacionales vigentes. Tampoco existe armonización en este campo, donde
La norma IEC 60034-2-1, editada en el año 2007, reemplaza a la IEC 60034-2 (1996) adoptada
como norma UNE. La nueva edición del año 2007 todavía no se ha adoptado como norma UNE
Esta última edición de la norma europea presenta grandes similitudes con la norma americana,
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2.3 Mantenimiento correctivo a motores eléctricos
Mantenimiento correctivo
Este tipo de mantenimiento, aplicado en muchas situaciones, tiene como principal ventaja la
Es evidente que sólo se aplicará en aquellas situaciones en que los elementos sean de bajo coste
y baja criticidad de funcionamiento. Este mantenimiento por tanto resulta ideal en casos en que la
restitución o reparación no afecte en gran medida a la producción o explotación llevada a cabo por
la compañía o cuando la puesta en práctica de un sistema más complejo resulte menos rentable
que una práctica correctiva. El mantenimiento correctivo, sin embargo, no debe estar exento de
tareas rutinarias de engrase, lubricación y/o sustitución de componentes que permitan alargar la
vida útil del ítem, a menos que se trate de una instalación o componente en las fases finales de su
vida útil.
Los principales inconvenientes están relacionados con la imprevisibilidad de las averías y fallos
que resultan inoportunas. Debido a que las tareas no están programadas es esperable que cuando
se produzca el fallo se tarde más y se necesite más mano de obra para corregirlo que en caso de
tener un programa de mantenimiento que planee esta situación. Otro grave inconveniente que
presenta este tipo de mantenimiento es que el problema que ha causado el fallo no se resuelve por
lo que éste puede repetirse en situaciones posteriores en la misma máquina sin aumentar su
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2.3.1 El motor no arranca
Si el motor no arranca, aunque el estárter lo intente, es posible que coche se haya quedado sin
combustible. Si el indicador de combustible sigue mostrando una cantidad restante, es posible que
el sensor de nivel de gasolina se haya quedado colgado en el depósito. Esto se puede comprobar
echando algo de combustible e intentado arrancar de nuevo. Para ello se requiere un poco de
paciencia puesto que un sistema de combustible completamente vacío tiene que ventilarse primero
por sí mismo.
Posiblemente una manguera de combustible tenga una fuga. Finalmente, también es posible que
Nos vamos a referir solamente a los ruidos que se oyen en el motor y no a los que se puedan oír
en otros órganos del automóvil tales como el embrague, la transmisión, los frenos, etc.
Es necesario que el mecánico perciba con claridad los ruidos del motor y después tiene que
Si el ruido se oye al mismo ritmo del giro del motor o a un ritmo independiente del giro de éste.
Si el ruido se oye con cada combustión o a doble ritmo que las combustiones producidas en el
cilindro.
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El cambio de ritmo
cambiar el ritmo del motor, es decir, si tiene una frecuencia independiente por el contrario, sigue
la misma frecuencia.
Fuentes de ruido en todo motor pueden ser la bomba de agua, el ventilador, el escape o el
turbocompresor; las cadenas de arrastre o los engranajes (de la distribución, etc.). Las cadenas
suelen hacer un ruido característico mientras los engranajes que vibran hacen como un castañeteo
diferente del ruido que produce el picado. También existen los silbidos que delatan la presencia de
la cámara de combustión.
De acuerdo con estas observaciones previas podemos encaminar nuestras investigaciones para
Una de las fuentes de ruido en el motor que pueden considerarse más frecuentes la podemos
encontrar en esta familia de síntomas. Son ruidos que se producen al mismo tiempo y con el mismo
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Las causas principales de estos ruidos pueden ser las siguientes:
Picado o detonación
Por diversas causas puede producirse un ruido en el interior del motor, localizado en la cámara
modo que la explosión de la misma no se realiza en el punto correcto del P.M.S. del pistón. Dentro
del motor se producen grandes tensiones de modo que es un fenómeno que hay que eliminar lo
Las causas principales que pueden producir este fenómeno son las siguientes:
Comprobar con una lámpara estroboscópica que las marcas de puesta a punto estén en
coincidencia con los grados de anticipo indicados por el fabricante del motor. Si el
Nos referimos aquí a la parte de "baja tensión" del distribuidor en general. Comprobar
el estado del ruptor especialmente si es mecánico. Comprobar que el eje del distribuidor
no esté desgastado y tenga mucho juego. En los encendidos electrónicos verificar las
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3. Curvas de avance inadecuadas
Si el avance de encendido trabaja mal es seguro que es el culpable del picado observado
en el motor. Hay que realizar una comprobación de las curvas del avance para tener la
electrónico.
para su motor dará como resultado el picado del motor, sobre todo en los momentos en
que sea sometido a una compresión elevada (aceleración). Si la elevada compresión del
motor requiere gasolina súper, ver que no esté alimentado con gasolina de la llamada
normal.
Otro de los factores que contribuyen al picado es la alimentación del motor por medio
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2.3.3 El motor se calienta.
que el bobinado se encuentra dañado, por lo general, la primera alerta nace cuando se coloca la
palma de la mano sobre la carcasa del motor. Sin embargo, esta primera impresión es necesario
confirmarla realizando una medición de temperatura con los instrumentos adecuados, ya sea una
pistola laser o con una cámara infrarroja, esto nos brindará un panorama más completo de la
Es necesario tomar en cuenta que la temperatura en el bobinado estará normalmente entre 20°
C y 40° C mayor que la superficie de la carcasa. Por lo tanto, según el tipo de aislamiento del
motor se podrá determinar si está en peligro de sufrir daño por sobre temperatura.
Clase de aislamiento
La clase de aislamiento de un devanado está determinada por la temperatura máxima que puede
soportar antes de ruptura completa. La mayoría de los motores fabricados hoy día utilizan una
consumo de corriente con un amperímetro. Si la corriente es menor o igual que la placa, podría no
ser el motor el problema, y deberán revisarse otros componentes como el ventilador, difusor,
cobertor entre otros. Si la corriente es mayor que lo indicado en la placa de identificación, entonces
es posible que el motor esté operando bajo algunas condiciones que son causas comunes de
sobrecalentamiento, ejemplo: Sobrecarga, tensión alta o baja o alta temperatura del ambiente.
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Fecha de Edición:
Instituto Tecnológico Superior de
12/03/19
Unidad: 1
Coatzacoalcos.
Materia:
HIGIENE Y SEGURIDAD INDUSTRIAL
Realizara mediciones de parámetros eléctricos y cálculos involucrados en pruebas
eléctricas a motores.
Primero verificamos la placa de datos que viene en el motor de 12 puntas (motor trifasico) para
comparar los datos obtenidos a los que la placa del motor nos indica.
lado, este motor esta constituido en 6 grupos la tabla de la imagen nos los indica.
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Fecha de Edición:
Instituto Tecnológico Superior de
12/03/19
Unidad: 1
Coatzacoalcos.
Materia:
HIGIENE Y SEGURIDAD INDUSTRIAL
trifasico de 12 puntas e indicar si el motor esta dentro de los valores normativos. Esta practica de
hace con un aparato llamado Megguer el cual aporta energia hacia el motor.
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Fecha de Edición:
Instituto Tecnológico Superior de
12/03/19
Unidad: 1
Coatzacoalcos.
Materia:
HIGIENE Y SEGURIDAD INDUSTRIAL
Conectamos el Meguerr al motor de 12 puntas con el cable rojo hacia donde estan todas las
conexciones de puntos y el cable negro en la carcasa del motor. Pasamos a programar el megger a
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Fecha de Edición:
Instituto Tecnológico Superior de
12/03/19
Unidad: 1
Coatzacoalcos.
Materia:
HIGIENE Y SEGURIDAD INDUSTRIAL
medido a cada tiempo que nos marca la tabla. Hicimos una comparación con la placa del motor y
todo indica que este motor de 12 puntas esta en optimas condiciones para su trabajo a realizar.
Pasamos a conectar el motor electrico a un voltaje de 220 v Directa, para medir el Voltaje con
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Fecha de Edición:
Instituto Tecnológico Superior de
12/03/19
Unidad: 1
Coatzacoalcos.
Materia:
HIGIENE Y SEGURIDAD INDUSTRIAL
Con el mismo motor conectado a 220 v. y el mismo multimetro digital pasamos a medir los
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Analizar los factores que implican el mantenimiento correctivo de motores.
Este tipo de análisis de cierta manera se considera como indispensable a la hora de realizar un
Este también nos proporciona una mejora de la eficiencia de acuerdo a el tipo de mantenimiento.
El mantenimiento correctivo es una técnica de la ingeniería, que consiste en realizar una serie
incipientes, a una maquinaría o un equipo, y todos los trabajos que resulten pertinentes para su
Circuito de Potencia
Generalmente se establece desde el Centro de Control del Motor (CCM) hasta la caja de bornes
del mismo, e involucra a todos los conductores con sus bornes, interruptores, protecciones
se ha demostrado por EPRI que los falsos contactos han sido la fuente de un 46% de las fallas en
motores, por lo que aunque muchas veces el motor este en excelente estado, este se instala en un
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circuito de potencia defectuoso, que a la postre lo daña. Los problemas de conexiones de alta
Generación de armónicas
Desbalances de voltaje
Desbalances de corriente
Terminales corroídos
Cables sueltos
Barras sueltas
Hilos abiertos
Calidad de energía
La calidad de energía ha sido ignorada en muchos casos por el personal de mantenimiento y sin
voltaje como de corriente, picos de voltaje, desbalances de voltaje y factor de potencia son algunos
de estos. Sin embargo, con relación a las fallas en motores eléctricos nos concentraremos en dos
de estos factores:
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Desbalance de Voltaje
Cuando los voltajes de línea aplicados a un motor no son equilibrados se desarrollan corrientes
desbalanceadas en los devanados del estator, a estas se les conoce como corrientes de secuencia
negativa y reducen el torque del motor. Se producen dos efectos importantes, aumenta la
mecánicas, desgaste en los rodamientos y aflojamiento de las bobinas. Con desbalances de voltaje
presentes, la potencia de placa de un motor debe ser multiplicado por un factor de reducción. De
acuerdo a NEMA ningún motor debe ser operado con desbalances de voltaje mayores a un 5%.
cables subterráneos.
defectos.
materiales, etc.
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Conclusión
Para concluir vamos a recalcar varios puntos importantes de esta unidad de la materia de
mantenimiento eléctrico y electrónico, uno de los temas mas extensos son los elementos que
existen para la protección de motores eléctricos el cual nos ayuda a proteger nuestro instrumento
de trabajo.
Existen distintas maneras de arranque de un motor forma delta-estrella o estrella-delta son unas
de las mas comunes en el ámbito laboral la mayoría de estas conexiones son las que vemos en las
Meaguer, la función de cada una de ellas y las unidades de medidas de cada elemento de un motor
eléctrico, quiero recalcar que esto lo deberíamos llevar mas a cabo para no perder practica de la
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