DISEÑO CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS ING.

MANUEL GUARAN

UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

UNIDAD 1 GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

1. ANTECEDENTES

Los pavimentos son la superestructura de las vialidades, están constituidos por un conjunto de capas de diferentes
espesores de suelos, con características diversas, tratados, ya sea mecánicamente mediante procesos de
compactación o con algún aglutinante o agente estabilizador, relativamente horizontales, apoyadas sobre la capa
subrasante que tienen como funciones:

 Proporcionar al tránsito de vehículos una superficie de rodamiento cómoda, segura, uniforme y

permanente, conforme a su vida de proyecto y con el mantenimiento adecuado.

 Deben resistir los esfuerzos generados por el paso de vehículos difundiéndolos de manera que la
magnitud de las solicitaciones que se transmitan a las terracerías sean inferiores a la resistencia de estos
materiales.

 Deben ser capaces de resistir la acción del medio ambiente, sobre todo a la acción del agua y las
temperaturas extremas.

Para cumplir con esas funciones los pavimentos deben tener varias características funcionales y estructurales,
siendo las primeras las que afectan directamente la calidad del servicio que proporcionan al usuario de la vialidad,
mientras que las segundas se refieren a las propiedades, sobre todo mecánicas de los materiales que conforman la
estructura del pavimento.

Las características funcionales son:

 Regularidad superficial.- Está referida a las deformaciones, tanto longitudinales como transversales, con
respecto a la superficie ideal. Provoca movimientos verticales en la suspensión de los vehículos y por lo
mismo la que genera más incomodidad a los usuarios y a su vez la que más afecta a los costos de
operación vehicular. Afecta también en la seguridad ya que las deformaciones pueden provocar
descontrol al conductor además de dificultar el desalojo de agua de la superficie de rodamiento con lo
cual se incrementa el riesgo de acuaplaneo.

 Resistencia al derrapamiento.- La textura de la superficie de rodamiento debe ser tal que aporte un
coeficiente de fricción suficiente para la operación eficiente de los vehículos a la velocidad de proyecto
de la vía aún en presencia de precipitaciones.

 Drenaje superficial.- La combinación de regularidad superficial, pendiente transversal y textura debe

evitar que se presente una lámina de agua en la superficie del pavimento, ya que esta facilita el
fenómeno de acuaplaneo además de que el rocío que generan las llantas de un vehículo al circular
reducen a la visibilidad de los que lo siguen.

 Reducir el ruido.- El ruido es un problema ambiental que genera problemas serios en la salud, un
pavimento bien diseñado y construido puede reducir el ruido de manera considerable el ruido que se
percibe tanto en el interior de los vehículos como en su entorno.

Un proyecto de pavimento debe enfocarse a que el mismo preste el servicio requerido, optimizando los costos de
manera que la solución propuesta sea rentable. El análisis de costos debe contemplar no solamente los costos de
construcción, además de estos en dicho análisis deben incluirse los costos de conservación, los de operación
vehicular y los costos de la reconstrucción del pavimento una vez que llegue a su vida útil, cuando se comparan
diversas alternativas de pavimentación es necesario que los análisis comparativos se lleven más allá de la vida de
proyecto de la opción de más larga duración, de manera que al hacer el estudio se incluya al menos una
reconstrucción de esta alternativa.

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1.2. TIPOS DE PAVIMENTOS

1. Pavimentos Asfálticos o Flexibles:

Son aquéllos construidos con materiales asfálticos y materiales granulares.

2. Pavimentos de Concreto o Rígidos:

Pavimentos construidos con concreto de cemento portland y materiales granulares.

3. Otros
Adoquines, empedrados, suelo cemento

1. PAVIMENTOS FLEXIBLES O ASFÁLTICOS

En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla asfáltica construida sobre una capa de base y una capa
de subbase las que usualmente son de material granular.

Estas capas descansan en una capa de suelo compactado, llamada subrasante.

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En las capas superiores donde los esfuerzos son mayores, se utilizan materiales con mayor capacidad de carga y en las
capas inferiores donde los esfuerzos son menores, se colocan materiales de menor capacidad.

El uso de materiales con menor requerimiento permite el uso de materiales locales, dando como resultado diseños más
prácticos.

2. PAVIMENTO HIDRAULICO O RÍGIDOS

Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de cemento portland que se apoya en una capa de
subbase, constituida por grava; esta capa descansa en una capa de suelo compactado, llamada subrasante.

La resistencia estructural depende principalmente de la losa de concreto.

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Los bajos niveles de esfuerzo bajo el pavimento, hacen innecesario el contar con materiales de cimentación resistentes,
inclusive hace posible la colocación de la losa directamente sobre la subrasante cuando la calidad de tipo de suelo lo
permite.

Resulta muy importante que el terreno de apoyo para el pavimento sea uniforme, sin cambios bruscos en su capacidad
de soporte.

En la rehabilitación de pavimentos, tanto rígidos como flexibles, se emplean sobrecarpetas de concreto hidráulico
(whitetopping) que además de restituir la capacidad de las vialidades y carreteras, mejoran su seguridad y confort.

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1.3. CARACTERÍSTICAS DE LOS TIPOS DE PAVIMENTOS

1.- PAVIMENTOS FLEXIBLE O ASFALTICO

 Regularidad.- Con los nuevos equipos de transporte y tendido (figura 10) es posible lograr acabados muy
tersos, mediante tiros continuos sin juntas de construcción mas que al inicio y fin de cada jornada.

Sin embargo en la práctica mexicana todavía se aplica tecnología antigua, en la selección de materiales, en el diseño
de las mezclas asfálticas como en los procesos constructivos lo que dificulta lograr buenos acabados, además estas
mismas condiciones aunadas a deficiencias en el proyecto generan que algunos pavimentos flexibles presenten
deformaciones plásticas prematuramente, afectando así las condiciones de durabilidad.

 Resistencia al Derrapamiento y Drenaje Superficial.- La resistencia al derrapamiento se da

primordialmente por la textura de la capa de rodadura que permite proporcionar un buen
coeficiente de fricción neumático pavimento y por un buen drenaje superficial que impida la
formación de una lámina de agua sobre la superficie de rodamiento, evitando así el acuaplaneo. La
textura a su vez tiene como componentes en lo que se refiere a la fricción a

o La macrotextura, que se define como la desviación que presenta su superficie en

relación con una superficie plana de dimensiones características ensentido longitudinal
comprendidas entre 0,5 y 50 mm, está regida principalmente por la granulometría de la
capa de rodamiento.

o La microtextura, que se define como la desviación que presenta su superficie con

respecto a una superficie plana de dimensiones características en sentidolongitudinal
inferiores a 0,5 mm, y es una característica intrínseca del agregado, es propiamente la
textura superficial de las partículas de agregado y tiende a reducirse con el tiempo por la
acción abrasiva de el tránsito vehicular y el clima, a esta disminuciónse le conoce como
pulimento, y depende de la composición mineralógica de los agregados, por ejemplo, los
agregados calcáreos son muy susceptibles a pulirse

 Capacidad Estructural.- tradicionalmente los pavimentos flexibles se han concebido para vidas de
proyecto estimadas entre 10 y 15 años, sin embargo, errores en los proyectos, el empleo de
materiales con calidad insuficiente, procesos de construcción obsoletos, control de calidad
insuficiente, falta de control en los pesos vehiculares, entre otros factores han provocado que sea
frecuente que los pavimentos no lleguen a la vida útil esperada. En otros lugares del mundo es
común encontrar que los pavimentos flexibles se proyecten para durar entre 20 y 30 años, siendo
común que se logre cumplir con estas expectativas.

Los avances en la tecnología de modificación de ligantes asfálticos, en la de diseño de mezclas y el

uso de materiales pétreos de mejor calidad ha permitido que en la actualidad se logren mezclas
asfálticas con resistencias muy superiores a las convencionales, con la tecnología actual es posible

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lograr mezclas con módulos dinámicos superiores a los 10,000MPa (mas del triple de las que se
obtienen con una convencional). Asimismo estos avances tecnológicos han permitido, con diseños
diferentes a los de las mezclas de alto módulo, incrementar la resistencia al agrietamiento por
fatiga.

La combinación de estos elementos ha permitido un enfoque mas racional en el diseño de

pavimentos flexibles, diseñando el pavimento con diversos tipos de mezclas asfálticas, cada una de
ellas diseñada para resistir los esfuerzos más importantes a que se verá sometido conforme a la
posición que ocupen en la estructura del pavimento. Como se mencionó anteriormente a esta
metodología se le conoce como pavimentos de larga duración (figura 8) que en varios países se
están implementando exitosamente, con vidas esperadas de 50 años, similares a las de los
pavimentos rígidos. En México se están llevando a cabo los primeros trabajos con esta tecnología,
sin embargo estos primeros intentos se han diseñado con vidas esperadas de 25 años, pero los
resultados han sido alentadores, toda vez que en las mezclas de alto módulo se han obtenido
módulos superiores a los 10,000MPa y las mezclas para las capas absorbedoras de tensión
cumplieron con lo esperado.

 Reciclable.- La reutilización de mezclas asfálticas que han cumplido con su vida útil ha sido de uso
común por un largo tiempo, los avances tecnológicos han permitido una amplia gama de opciones
para el utilización de los materiales recuperados de los trabajos de rehabilitación de pavimentos
flexibles, estos materiales pueden ser empleados, tanto en capas estructurales como en superficies
de rodamiento, formando parte de mezclas en caliente, mezclas tibias, mezclas en frío, en capas de
base estabilizada o como parte de una base granular.

Mantenimiento.- Como cualquier obra de ingeniería civil los pavimentos flexibles requieren que las
acciones de mantenimiento sean adecuadas y oportunas para que brinden un buen servicio
durante la vida útil proyectada. Los equipos modernos de auscultación pueden proporcionar
información abundante y precisa para observar las condiciones en que se encuentran, tanto en lo
estructural como en lo funcional, así como la evolución de estas características. Los avances en la
tecnología brindan una gama muy amplia de alternativas de mantenimiento, tanto con materiales
de mejor calidad como en procedimientos más eficientes, adicionalmente los sistemas de gestión,
alimentados con información adecuada pueden ser una herramienta muy valiosa para optimizar la
aplicación de los recursos disponibles.

2.- PAVIMENTO RÍGIDO

 Regularidad.- Con equipos modernos de pavimentación (figura 11) se pueden lograr acabados muy
buenos en los pavimentos de concreto hidráulico, además su gran capacidad estructural permite que se
mantengan sin deformaciones de consideración a lo largo de su vida útil, sin embargo la presencia de las
juntas afecta de alguna manera a la regularidad. Por otra parte en calles y caminos secundarios es común
encontrar tanto proyectos deficientes como procedimientos constructivos inadecuados, generando
problemas de regularidad por agrietamientos, escalonamientos, rotura de losas, etc.

 Resistencia al Derrapamiento y Drenaje Superficial.- La textura en un pavimento de concreto de logra

mediante un escobillado, por sus características el agregado grueso normalmente no queda expuesto al
contacto con los neumáticos por lo que el aporte de la microtextura a la resistencia al derrapamiento,
asimismo el aporte de la macrotextura se da en la pasta (arena-cemento) del concreto, por la naturaleza
del cemento portland es un material susceptible al pulido, por lo que la pérdida de resistencia al
deslizamiento es relativamente rápida. Existen equipos de fresado con discos de diamante (figura 12),
que permiten, en acciones de mantenimiento, dar un nuevo texturizado a los pavimentos rígidos con
problemas de derrapamiento. Por lo que hace al drenaje superficial al no ser susceptible a la formación
de roderas un pavimento rígido bien construido permite un drenaje superficial muy eficiente.

 Capacidad Estructural.- En la práctica internacional es frecuente que los pavimentos de concreto

hidráulico sean proyectados para vidas útiles de 40 a 50 años, en México son frecuentes las vidas de
proyecto de 25 a 30 años. Un pavimento de concreto bien diseñado y construido, y con mantenimiento
adecuado tiene capacidades estructurales excelentes, sin embargo puede presentar fallas prematuras
por defectos de construcción, como sellado de juntas eficiente, aserrado a destiempo de las mismas,

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curado insuficiente o pasajuntas mal colocados, también puede ser afectado por el exceso de carga de
los vehículos que circulan por la vía.

 Reciclable.- La gran resistencia que se logra en los concretos de pavimentación provoca que sea un
material difícil de demoler, dificultando con ello las posibilidades de ser reutilizado, sin embargo hay
avances tecnológicos que permiten contar con equipos más eficientes en la demolición de pavimentos
rígidos. Entre estas técnicas destaca, en mi opinión, el rubblizing, que consiste en la fragmentación o
pulverización de las losas de concreto en partículas con tamaños máximos de 5 cm. El equipo con que se
logra esto es un martillo de resonancia de alta frecuencia y baja amplitud, la pulverización se logra con
un patrón de fracturamiento como el que se muestra en la figura 13, con una afectación mínima a las
capas inferiores.

Figura 13

 Mantenimiento.- El mantenimiento que requiere un pavimento rígido es mínimo, pero no por ello
deja de ser primordial, las juntas sin el sello adecuado o agrietamientos no atendidos a tiempo,
pueden provocar problemas de bombeo, despostillamientos y hasta rotura de losas. Es muy
importante que el mantenimiento se haga con los materiales y las técnicas adecuadas, es común
encontrar que a despostillamiento en juntas se les atiende colocando mezcla asfáltica, la cual se
convierte en un obstáculo a la libre expansión de las losas al subir la temperatura provocando que
el problema se incremente.

1.4. ESTRUCTURAS DE LOS PAVIMENTOS.

1.- PAVIMENTO FLEXIBLE O ASFALTICO

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CUNETAS: Es una zanja o canal que se abre a los lados de las vías terrestres de comunicación, como caminos o
carreteras y que debido a su menor nivel, recibe las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar que no provoquen
daños.

TALUD: Es la diferencia de grosor en un muro más grueso en la parte inferior que en la parte superior, de modo que
resista la presión de la tierra detrás de él.

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TERRAPLEN: Es la tierra con que se rellena el terreno para levantar su nivel y formar un plano de apoyo adecuado para
hacer una obra.

2.- PAVIMENTO HIDRAULICO O RIGIDO

SUB RASANTE

Es la cota de la vía, después de haber realizado cortes y rellenos, por lo tanto, es la que determina el movimiento de
tierras.

SUB BASE

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Normalmente es muy necesaria y casi siempre las condiciones de la sub rasante la exigen. Sus funciones son:

 Eliminar la acción de bombeo.

 Aumentar el valor soporte y proporcionar una resistencia más uniforme a la losa de concreto.
 Hacer mínimos los efectos de cambio de volumen en los suelos de la sub rasante.
Después de la selección del tipo de pavimento de concreto, tipo de subbase, si es necesaria y tipo de hombros (con
o sin hombros de concreto,mordientes y cunetas o mordientes integrados), prosigue el espesor de diseño,que es
determinado en base a los siguientes factores de diseño:
 Resistencia a la flexión del concreto (módulo de ruptura, MR).
 Resistencia de la sub rasante, o combinación de la sub rasante y la subbase (k).
 Los pesos, frecuencia y tipo de carga de eje de camión, que elpavimento tiene que soportar.
 Período de diseño, el cual en éste u otro procedimiento de diseño depavimento es usualmente tomado de 20
años, pero puede ser mayor omenor.

BASE
Es la capa que se coloca debajo de las losas de concreto y arriba de la sub base. La base puede ser de materiales
granulares tales como piedra o grava triturada, de arena y grava, de mezcla o estabilizaciones mecánicas de suelos y
agregados, o bien suelo – cemento, e inclusive de productos bituminosos y agregados pétreos. Las funciones de la base,
en los pavimentos de concreto, en su orden de importancia son:
• Prevenir el bombeo.
• Ayudar a controlar los cambios de volumen (hinchamiento y encogimiento), en suelos susceptibles a sufrir este tipo de
cambios.
• Proporcionar una superficie uniforme para el soporte de las losas.
• Aumentar la capacidad estructural del pavimento.
• Prevenir la desificación que ocurre en las bases granulares bajo el tráfico.

LOSA DE CONCRETO

Es la capa superficial de concreto de cemento Pórtland, es decir, la losa en sí, cuyas funciones son:
 Proveer un valor soporte elevado, para que resista muy bien las cargas concentradas que provienen de ruedas
pesadas, trabajando a flexión, y lo distribuye bien al material existente debajo.
 Textura superficial poco resbaladiza, aun cuando se encuentre húmeda, salvo que esté cubierta con lodo,
aceite u otro material deslizante.
 Proteger la superficie, sobre la cual está construido el pavimento, de losefectos destructivos del tránsito.
 Prevenir a la superficie de la penetración del agua.
 Buena visibilidad, por su color claro, da una mayor seguridad al tráficonocturno de vehículos.
 Gran resistencia al desgaste, con poca producción de partículas depolvo.

1.5. DIFERENCIAS ENTRE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS.

Pavimento Rígido Pavimento Flexible

Máximo 2 capas Está constituida por varias capas

Lleva carpeta asfáltica y cada capa absorbe cierta cantidad
Losa de hormigón armado que absorbe todo el esfuerzo.
de F.
Mayor costo inicial Menos costo inicial
Menores deformaciones Mayores deformaciones
Vida útil es mayor Vida útil es menor
Existe menor fricción en la superficie de rodadura Existe mayor fricción en la superficie de rodadura
Menor costo de mantenimiento Mayor costo de mantenimiento
Color gris claro Calor gris oscuro o negro
Se crea discontinuidad en la capa de rodadura, llamadas
La capa de rodadura es prácticamente continua
juntas
El tiempo de ejecución es menor El tiempo de ejecución es mayor

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Después de conocer las diferencias entre cada uno, podemos ver que el pavimento flexible tiene un menor costo inicial
en comparación con el pavimento rigido que posee un mayor costo inicial, el cual se puede compensar en que tiene
un menor costo de mantenimiento frente al otro.

Aunque una característica importante que posee el pavimento flexible, es que existe una mayor fricción en la superficie
de rodadura, dándole una mayor seguridad a los vehículos que circularían por este sistema de pavimento.

FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS Y FLEXIBLES.

PAVIMENTO FLEXIBLE.

1. FISURAS Y GRIETAS

Fisuras y grietas por fatigamiento.

Son una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares, generalmente ubicadas en zonas donde hay
repeticiones de carga. La fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de tracción
son mayores bajo la acción de cargas, en donde desarrollan un parecido con la piel de cocodrilo. Este tipo de daño no es
común en carpetas asfálticas colocadas sobre pavimentos de hormigón.

Posibles Causas:

La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica principalmente debido a:

 Espesor de estructura insuficiente.

 Deformaciones de la subrasante.

Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del asfalto o envejecimiento).  Problemas de
drenaje que afectan los materiales granulares.

 Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas

 Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la mezcla, uso de asfalto de alta
penetración (hace deformable la mezcla), deficiencia de asfalto en la mezcla (reduce el módulo).

 Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e implementación de reparaciones que no corrigen el daño.

2. Grietas de borde.

Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas cerca del borde de la calzada, se presentan generalmente
por la ausencia de berma o por la diferencia de nivel de la berma y la calzada. Generalmente se ubican dentro de una
franja paralela al borde, con ancho hasta 0,60 m2.

Posibles Causas:

La principal causa de este daño es la falta deconfinamiento lateral de la estructura debido a la carencia de bordillos,
anchos de berma insuficientes o 19sobrecarpetas que llegan hasta el borde del carril y quedan en desnivel con la berma;
en estos casos la fisura es generada cuando el tránsito circula muy cerca del borde. Las fisuras que aparecen por esta
causa generalmente se encuentran a distancias entre 0.30 m a 0,60 m del borde de la calzada

3. Fisuras y grietas longitudinales y transversales.

Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del tránsito o transversales a él. Son
indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las capas de la estructura, las cuales han superado la
resistencia del material afectado. La localización de las fisuras dentro del carril puede ser un buen indicativo de la causa

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que las generó, ya que aquellas que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar relacionadas con problemas de
fatiga de toda la estructura o de alguna de sus partes.

Posibles Causas: Las causas más a ambos tipos de fisuras, son:

Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso de filler, o al envejecimiento del
asfalto, ocurre ante bajas temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente superiores a 30°).

 Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales estabilizados o por grietas o juntas existentes en
placas de concreto hidráulico subyacentes.

Otra causa para la conformación de fisuras longitudinales es:

 Fatiga de la estructura, usualmente se presentan en las huellas de tránsito. Otras causas para la conformación de
fisuras transversales son:

 Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la diferencia de rigidez de los materiales de la
subrasante.

 Riego de liga insuficiente o ausencia total.

 Espesor insuficiente de la capa de rodadura.

4. DETERIORO SUPERFICIAL.

Parches deteriorados.

Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue removido y reemplazado por un material similar o
diferente, ya sea para reparar la estructura (a nivel del pavimento asfáltico o hasta los granulares) o para permitir la
instalación o reparación de alguna red de servicios (agua, gas, etc.)

Posibles Causas:

 Procesos constructivos deficientes.

 Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que lo originaron.21

 Deficiencias en las juntas.

 Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la subrasante.

 Mala construcción del parche (base insuficientemente compactada, mezcla asfáltica mal diseñada).

5. Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales.

Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse mezcla asfáltica. Para considerarla como bache al
menos una de sus dimensiones un mínimo debe tener de 150 mm.

Posibles Causas:

 Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la subrasante.

 Drenaje inadecuado o insuficiente.

 Defecto de construcción.

 Derrame de solventes (bencina, aceite, etc.) o quema de elementos sobre el pavimento.

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6. Ahuellamiento.

Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta de los vehículos. Con frecuencia se encuentra
acompañado de una elevación de las áreas adyacentes de la zona deprimida y de fisuración. Un Ahuellamiento
significativo puede llevar a la falla estructural del pavimento y posibilitar el hidroplaneo por almacenamiento de agua.

Posibles Causas:

El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación permanente de alguna de las capas del pavimento o
de la subrasante, generada por deformación plástica del pavimento asfáltico o por deformación de la subrasante debido
a la fatiga de la estructura ante la repetición de cargas. La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar
en climas cálidos, y también puede darse por una compactación inadecuada de las capas durante la construcción, por el
uso de asfaltos blandos o agregados redondeados

7. Deformación transversal.

Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de adherencia entre la carpeta de superficie y la carpeta inferior.
La falta de adherencia puede deberse por la presencia de polvo, aceite, agua o cualquier otro material no adhesivo entre
estas dos carpetas. Generalmente la falta de adherencia se produce cuando no se ha colocado un riego de liga. Algunas
veces la mala compactación ocasiona la rotura de la adherencia entre las dos carpetas.

Posibles Causas:

 Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la subrasante.

 Drenaje inadecuado o insuficiente.

 Defecto de construcción.

 Derrame de solventes (bencina, diesel, etc.) o quema de elementos sobre el pavimento.

8. Exudaciones.

Esta tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante asfáltico sobre la superficie del pavimento
generalmente brillante, resbaladiza y usualmente pegajosa. Es un proceso que puede llegar a afectar la resistencia al
deslizamiento.

Posibles Causas:

La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de asfalto haciendo que el contenido de vacíos con
aire de mezcla sea bajo, sucede especialmente durante épocas o en zonas calurosas. También puede darse por el uso de
asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos solventes

9. Desgaste.

Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por la acción del tránsito, agentes abrasivos o
erosivos. Se presenta como pérdida del ligante y mortero. Suele encontrarse en las zonas por donde transitan los
vehículos. Este daño provoca aceleración del deterioro del pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito.

Posibles Causas:

El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del pavimento, aunque si se presenta con severidades
medias o altas a edades tempranas puede estar asociado a un endurecimiento significativo del asfalto.

 Falta de adherencia del asfalto con los agregados.

 Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.

 Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito.

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10. Pérdida de áridos.

Conocida también como desintegración, corresponde a la disgregación superficial de la capa de rodadura debido a una
pérdida gradual de agregados, haciendo la superficie más rugosa y exponiendo de manera progresiva los materiales a la
acción del tránsito y los agentes climáticos. Este tipo de daño es común en tratamientos superficiales, caso en el que
pueden aparecer estrías en la dirección del riego y debe ser reportado como surcos.

Posibles Causas:

 Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales.

 Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.

 Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy absorbentes.

 Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.

 Endurecimiento significativo del asfalto.

 Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.

 Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.

11. Ondulaciones.

Es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del pavimento, generalmente perpendiculares a la
dirección del tránsito, con longitudes entre crestas usualmente menores a 1,0 m.

Posibles causas:

La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido generalmente a una pérdida de estabilidad de la
mezcla en climas cálidos por mala dosificación del asfalto, uso de ligantes blandos o agregados redondeados. Muchos de
los casos pueden presentarse en las zonas de frenado o aceleración de los vehículos. Otra causa puede estar asociada a
un exceso de humedad en la subrasante, en cuyo caso afecta toda la zona de la estructura del pavimento. Además
también puede ocurrir debido a la contaminación de la mezcla asfáltica con finos o materia orgánica. Bajo este contexto,
las causas más probables son:

 Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.

 Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.

 Exceso o mala calidad del asfalto.

 Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).

 Falta de curado de las mezclas en la vía.

Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.

 Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de riego de liga.

Mantenimiento.-

Como cualquier obra de ingeniería civil los pavimentos flexibles requieren que las acciones de mantenimiento sean
adecuadas y oportunas para que brinden un buen servicio durante la vida útil proyectada. Los equipos modernos de
auscultación pueden proporcionar información abundante y precisa para observar las condiciones en que se
encuentran, tanto en lo estructural como en lo funcional, así como la evolución de estas características. Los avances
en la tecnología brindan una gama muy amplia de alternativas de mantenimiento, tanto con materiales de mejor
calidad como en procedimientos mas eficientes, adicionalmente los sistemas de gestión, alimentados con

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información adecuada pueden ser una herramienta muy valiosa para optimizar la aplicación de los recursos
disponibles.

PAVIMENTOS RÍGIDOS.

 Juntas.
1. Deficiencias del Sellado.

Se refiere a cualquier condición que posibilite la acumulación de material en las juntas o permita una significativa
infiltración de agua. La acumulación de material incompresible impide el movimiento de la losa, posibilitando que se
produzcan fallas, como levantamiento o despostillamientos de juntas.

Posibles causas:

Las causas más frecuentes para que el material de sello sea deficiente, son:

 Endurecimiento por oxidación del material de sello.

 Pérdida de adherencia con los bordes de las losas.

 Levantamiento del material de sello por efecto del tránsito y movimientos de las losas.

 Escasez o ausencia del material de sello.

 Material de sello inadecuado.

2. Juntas saltadas.

Rotura, fracturación o desintegración de los bordes de las losas dentro de los 0.50 metros de una junta o una esquina y
generalmente no se extiende más allá de esa distancia. Además no se extiende verticalmente a través de la losa sino que
intersectan la junta en ángulo.

Posibles causas:

Los despostillamientos se producen como consecuencia de diversos factores que pueden actuar aislada o
combinadamente; excesivas tensiones en las juntas ocasionadas por las cargas del tránsito y/o por infiltración de
materiales incompresibles; debilidad del hormigón en la proximidad de la junta debido a un sobre acabado y excesiva
disturbación durante la ejecución de la junta; deficiente diseño y/o construcción de los sistemas de transferencia de
carga de la junta; acumulación de agua a nivel de las juntas.

3. Separación de la junta longitudinal.

Corresponde a una abertura de la junta longitudinal del pavimento. Este tipo de daño se presenta en todos los tipos de
pavimentos rígidos

Posibles causas:

 Contracción o expansión diferencial de losas debido a la ausencia de barras de anclajes entre carriles adyacentes.

 Desplazamiento lateral de las losas motivado por un asentamiento diferencial en la subrasante

.  Ausencia de bermas

 Grietas.
4. Grietas de esquina.

Es una fisura que intersecta la junta o borde que delimita la losa a una distancia menor de 1.30 m a cada lado medida
desde la esquina. Las fisuras de esquina se extienden verticalmente a través de todo el espesor de la losa.

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Posibles Causas:

Son causadas por la repetición de cargas pesadas (fatiga del hormigón) combinadas con la acción drenante, que debilita
y erosiona el apoyo de la fundación, así como también por una deficiente transferencia de cargas a través de la junta,
que favorece el que se produzcan altas deflexiones de esquina.

5. Grietas Longitudinales.

Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente paralela al eje de la carretera, dividiendo la misma en dos
planos.

causas:

Son causadas por la repetición de cargas pesadas, pérdida de soporte de la fundación, gradientes de tensiones
originados por cambios de temperatura y humedad, o por las deficiencias en la ejecución de éstas y/o sus juntas
longitudinales. Con frecuencia la ausencia de juntas longitudinales y/o losas, con relación ancho / longitud excesiva,
conducen también al desarrollo de fisuras longitudinales.

6. Grietas transversales.

Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente perpendicular al eje del pavimento, o en forma oblicua a este,
dividiendo la misma en dos planos.

Posibles Causas:

Son causadas por una combinación de los siguientes factores: excesivas repeticiones de cargas pesadas (fatiga),
deficiente apoyo de las losas, asentamientos de la fundación, excesiva relación longitud / ancho de la losa o deficiencias
en la ejecución de éstas. La ausencia de juntas transversales o bien losas con una relación longitud / ancho excesivos,
conducen a fisuras transversales o diagonales, regularmente distribuidas o próximas al centro de las losas,
respectivamente. Variaciones significativas en el espesor de las losas provocan también fisuras transversales.

7. Deterioro superficial.

Fisuramiento por retracción (tipo malla).

Es la rotura de la superficie de la losa hasta una profundidad del orden de 5 a 15 mm, por desprendimiento de pequeños
trozos de hormigón. Por fisuras capilares se refiere a una malla o red de fisuras superficiales muy finas, que se extiende
solo a la superficie del concreto. Las mismas que tienden a intersectarse en ángulos de 120º.

Posibles causas:

Las fisuras capilares generalmente son consecuencia de un exceso de acabado del hormigón fresco colocado,
produciendo la exudación del mortero y agua, dando lugar a que la superficie del hormigón resulte muy débil frente a la
retracción. Las fisuras capilares pueden evolucionar en muchos casos por efecto del tránsito, dando origen al
descascaramiento de la superficie, posibilitando un desconchado que progresa tanto en profundidad como en área.
También pueden observarse manifestaciones de descascaramiento en pavimentos de hormigón armado, cuando las
armaduras se colocan muy próximas a la superficie.

8. Desintegración.

Progresiva desintegración de la superficie del pavimento por pérdida de material fino desprendido de matriz arena
cemento del hormigón, provocando una superficie de rodamiento rugosa y eventualmente pequeñas cavidades.

Posibles causas:

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Son causadas por el efecto abrasivo del tránsito sobre hormigones de pobre calidad, ya sea por el empleo de
dosificaciones inadecuadas (bajo contenido de cemento, exceso de agua, agregados de inapropiada granulometría), o
bien por deficiencias durante su ejecución (segregación de la mezcla, insuficiente densificación, curado defectuoso, etc.).

9. Baches

Descomposición o desintegración la losa de hormigón y su remoción en una cierta área, formando una cavidad de
bordes irregulares.

Posibles causas:

Los baches se producen por conjunción de varias causas: fundaciones y capas inferiores inestables; espesores del
pavimento estructuralmente insuficientes; defectos constructivos; retención de agua en zonas hundidas y/o fisuradas.
La acción abrasiva del tránsito sobre sectores localizados de mayor debilidad del pavimento o sobre áreas en las que se
han desarrollado fisuras en bloque, que han alcanzado un alto nivel de severidad, provoca la desintegración y posterior
remoción de parte de la superficie del pavimento, originando un bache.

10. Otros deterioros.

Levantamiento localizado.

Sobre-elevación abrupta de la superficie del pavimento, localizada generalmente en zonas contiguas a una junta o fisura
transversal.

Posibles causas:

Son causadas por falta de libertad de expansión de las losas de hormigón, las mismas que ocurren mayormente en la
proximidad de las juntas transversales. La restricción a la expansión de las losas puede originar fuerzas de compresión
considerables sobre el plano de la junta. Cuando estas fuerzas no son completamente perpendiculares al plano de la
junta o son excéntricas a la sección de la misma, pueden ocasionar el levantamiento de las losas contiguas a las juntas,
acompañados generalmente por la rotura de estas losas.

11. Escalonamiento de juntas y grietas.

Es una falla provocada por el tránsito en la que una losa del pavimento a un lado de una junta presenta un desnivel con
respecto a una losa vecina; también puede manifestarse en correspondencia con fisuras.

Posibles causas:

Es el resultado en parte del ascenso a través de la junta o grieta del material suelto proveniente de la capa inferior de la
losa (en sentido de la circulación del tránsito) como también por depresión del extremo de la losa posterior, al disminuir
el soporte de la fundación. Son manifestaciones del fenómeno de bombeo, cambios de volumen que sufren los suelos
bajo la losa de hormigón y de una deficiente transferencia de carga entre juntas.

12. Parches deteriorados.

Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado, ya sea con un material similar o
eventualmente diferente, para reparar el pavimento existente, también un parchado por reparación de servicios
públicos es un parche que se ha ejecutado para permitir la instalación o mantenimiento de algún tipo de servicio público
subterráneo. Los parchados disminuyen la serviciabilidad de la pista, al tiempo que pueden constituir indicadores, tanto
de la intensidad de mantenimiento demandado por una carretera, como la necesidad de reforzar la estructura de la
misma. En muchos casos, los parchados, por deficiente ejecución dan origen a nuevas fallas.

Posibles causas:

 En el caso de parches asfálticos, capacidad estructural insuficiente del parche o mala construcción del mismo.

 En reemplazo por nuevas losas de hormigón de espesor similar al del pavimento existente, insuficiente traspaso de
cargas en las juntas de contracción o mala construcción.

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 En parches con hormigón de pequeñas dimensiones, inferiores a una losa, retracción de fraguado del hormigón del
parche que lo despega del hormigón antiguo.

13. Surgencia de finos.

Es la expulsión de finos a través de las juntas o fisuras, ésta expulsión (en presencia de agua) se presenta por la deflexión
que sufre la losa ante el paso de cargas. Al expulsar agua esta arrastra partículas de grava, arena, arcillas o limos
generando la pérdida del soporte de las losas de concreto. El bombeo se puede evidenciar por el material que aparece
tanto en juntas y fisuras de la losa como en la superficie del pavimento.

Posibles causas:

 Presencia de agua superficial que penetra entre la base y la losa de hormigón.

 Material erodable en la base.

 Tráfico de vehículos pesados frecuente.

 Transmisión inadecuada de cargas entre losas.

14. Fragmentación múltiple.

Fracturamiento de la losa de hormigón conformando una malla amplia, combinando fisuras longitudinales, transversales
y/o diagonales, subdividiendo la losa en cuatro o más planos.

Posibles causas:

Son originadas por la fatiga del concreto, provocadas por la repetición de elevadas cargas de tránsito y/o deficiente
soporte de la fundación, que se traducen en una capacidad de soporte deficiente de la losa.35 CAP

Mantenimiento.-

El mantenimiento que requiere un pavimento rígido es mínimo, pero no por ello deja de ser primordial, las juntas sin
el sello adecuado o agrietamientos no atendidos a tiempo, pueden provocar problemas de bombeo,
despostillamientos y hasta rotura de losas. Es muy importante que el mantenimiento se haga con los materiales y las
técnicas adecuadas, es común encontrar que a despostillamiento en juntas se les atiende colocando mezcla asfáltica,
la cual se convierte en un obstáculo a la libre expansión de las losas al subir la temperatura provocando que el
problema se incremente

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