MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES DE LA AASHTO

Ing. Edwin Iván Vigabriel Montero

1 ANTECEDENTES

El procedimiento de diseño de pavimentos de la American Association of State Highway and

Transportation Officials está basado en los resultados de la carretera experimental AASHO
(AASHO Road Test) realizada en Ottawa, Illinois, a finales de la década de los años cincuenta y a
principios de los sesenta. La AASHO publicó en 1961 una guía de diseño provisional, la cual fue
revisada y actualizada en 1972 y en 1981. Entre 1984 y 1985 se revisó y expandió esta guía
llegando a ser publicada nuevamente en 1986. Posteriormente en 1993 aparece otra edición de la
guía de diseño: “AASHTO Guide for Design of Pavement Structures” la cual corrige y aclara ciertos
conceptos de diseño, esta última es la versión que se ha consultado para describir el método de
diseño de la AASHTO en este capítulo.

Este método se clasifica dentro de los procedimientos empíricos (diseño basado en ecuaciones de
regresión desarrolladas a partir de los resultados de carreteras experimentales). Sin embargo, en la
actualidad está adquiriendo un carácter mecanístico, al introducirse en su procedimiento conceptos
tales como los módulos de resiliencia y elasticidad de los materiales.

2 CONSIDERACIONES Y VARIABLES DE DISEÑO

La ecuación básica para diseño de pavimentos flexibles, presentada en 1993 por la AASHTO, está
definida como:

PSI
log
logW 18 = Z R S 0 + 9,36 log(SN + 1) - 0.20 + 4.2 - 1.5 + 2,32 log - 8.07 (3.16)
MR
1094
0.40 + 5,19
(SN + 1)

donde:

W 18 = número previsto de aplicaciones de carga axial simple equivalentes a 80 kN (18 kip)

denominadas ESALs por su sigla en inglés.
ZR = abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución
normalizada.
S0 = desviación normal estándar de todas las variables.
SN = número estructural.
ΔPSI = pérdida de serviciabilidad o diferencia entre los índices de serviciabilidad inicial y final.
MR = modulo resiliente de la subrasante (psi).

74
 Figura 3.22. Ábaco de diseño para pavimentos flexibles
basado en el uso de valores medios para cada dato de ingreso.
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-32.

75
La resolución de la ecuación (3.16) proporcionará un número estructural (SN) que representa la
capacidad de un pavimento flexible para resistir las cargas. El SN está relacionado con coeficientes
estructurales y de drenaje, y espesores de las capas del pavimento mediante la siguiente ecuación:

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 (3.17)

donde:

ai = coeficiente estructural de la capa iésima.

Di = espesor de la capa iésima.
mi = coeficiente de drenaje de la capa iésima.

Para facilitar la resolución de la ecuación 3.16, el método presenta el ábaco mostrado en la figura
3.22, que al igual que la fórmula 3.16 está expresado en unidades del sistema inglés. A
continuación se describe brevemente los factores que intervienen en la ecuación básica de diseño.

2.1 RESTRICCIONES DE TIEMPO: PERIODO DE COMPORTAMIENTO Y

PERIODO DE ANÁLISIS DEL PAVIMENTO

Es importante definir los conceptos de “periodo de comportamiento” y “periodo de análisis”:

El periodo de comportamiento o vida útil del pavimento, es el periodo de tiempo comprendido entre
la construcción o rehabilitación de un pavimento y el momento en que éste alcanza un grado de
serviciabilidad mínimo tal que le hace requerir su rehabilitación.

El periodo de análisis, llamado también “periodo de diseño” o “vida de diseño” es la duración de

tiempo que cubrirá cualquier estrategia de diseño, es igual al periodo de comportamiento en los
casos que no contemplen efectuar rehabilitación en el pavimento, caso contrario, el periodo de
análisis será igual a varios periodos de comportamiento: el del pavimento original y el de las
rehabilitaciones previstas. Una pauta general recomienda los periodos de análisis que se muestran
en la tabla 3.12, en todo caso éstos deben ser mayores a 20 años.

2.2 NIVELES DE SERVICIABILIDAD

Se define como serviciabilidad a la capacidad de un pavimento de proporcionar un servicio

adecuado al tipo de tráfico al que facilita su uso. Los pavimentos pueden ser calificados mediante
un Índice de Serviciabilidad Presente, PSI (Present Serviciability Index) en un rango entre 0
(camino en pésimas condiciones) y 5 (camino perfecto). La filosofía básica de diseño del método

76
AASHTO radica en el concepto de serviciabilidad-comportamiento, que proporciona los medios de
diseñar un pavimento basado sobre un volumen total de tráfico y un nivel mínimo de serviciabilidad
que se desea para el final del periodo de comportamiento del pavimento.

Tabla 3.12. Pautas generales para seleccionar periodos de análisis.

Condiciones de camino Periodo de análisis (años)

Urbano con volumen alto de tráfico. 30 – 50
Rural con volumen alto de tráfico. 20 - 50
Pavimentado con volumen bajo de tráfico. 15 - 25
Superficie de agregado con volumen bajo de tráfico. 10 – 20
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-7.

Para diseñar un pavimento se selecciona dos serviciabilidades (definidas en la escala de 0 a 5

indicada anteriormente):
● La Serviciabilidad Inicial (p0) mide la lisura de un pavimento o la capacidad de ofrecer un uso
confortable y seguro a sus usuarios inmediatamente después de ser puesto en servicio. En la
mayoría de los casos la serviciabilidad inicial de un pavimento nuevo debe ser superior a 4.0. En el
Ensayo Vial AASHO la serviciabilidad inicial para pavimentos flexibles fue 4.2 y para pavimentos
rígidos fue 4.5.
● La Serviciabilidad Final (pt) es la serviciabilidad mínima tolerable en un pavimento antes de
necesitar un proceso de rehabilitación o reconstrucción, La serviciabilidad final es función de
muchos factores incluyendo la categoría o importancia del pavimento, el volumen de tráfico y la
localidad; las recomendaciones de la AASHTO para seleccionar p t son:

Volumen alto (ADT > 10000) 3.0 - 3.5

Volumen medio (ADT: 3000 - 10000) 2.5 - 3.0
Volumen bajo (ADT < 3000) 2.0 - 2.5

Una vez establecidos p0 y pt;, la pérdida o variación del índice de serviciabilidad se define así:

ΔPSI = p0 - pt; (3.18)

esta expresión no solo se aplica a pavimentos flexibles sino también a pavimentos rígidos y a
pavimentos de superficie de agregado (grava).

El tránsito no es el único factor que reduce con el tiempo el índice de serviciabilidad de un

pavimento, existen otros factores ambientales cuyo efecto debe tomarse en cuenta, entonces la
variación de la serviciabilidad total se define como sigue:

ΔPSI = ΔPSITR + ΔPSISW-FH (3.19)

77
donde:
ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad total en el ciclo de vida considerado, (p 0 - pt;).
ΔPSITR = Pérdida de serviciabilidad debida al efecto del tránsito.
ΔPSISW-FH = Pérdida de serviciabilidad debida a factores medioambientales.

2.3 TRÁFICO

La estructura de un pavimento se diseña considerando el número de cargas debidas al tráfico que

la misma tendrá que resistir a lo largo de su vida útil. Siendo que el tráfico se compone de
vehículos de diferentes pesos y números de ejes, para efectos de diseño, ese tráfico variable debe
transformarse a un número de ejes simples equivalentes a una carga de 80 kN (18 kips) que
suelen ser denominados ESALs (Equivalent Simple Axial Load).

Para convertir la variabilidad de pesos y números de ejes del tráfico a una cantidad de ESALs se
utiliza factores equivalentes de carga axial, EALF (equivalent axial load factors), descritos con más
detalle en el subtítulo 2.3.1.2 (Capítulo 2).

Cada tipo de pavimento responde de manera distinta a una carga, por tanto los EALFs varían
según sea flexible o rígido el pavimento. El método AASHTO proporciona tablas de valores EALFs
para distintas magnitudes de carga por eje, agrupando los factores según el tipo de pavimento
(flexible o rígido), tipo de eje (simple, tándem o trídem), serviciabilidad final (2, 2.0, o 2.5) y en
función del número estructural SN (structural number) para el caso de pavimentos flexibles y según
el espesor de losa D para los pavimentos rígidos. Los anexos C y D muestran tablas para factores
equivalentes de carga, un ejemplo de su aplicación puede verse en el Anexo E.

2.3.1 FACTORES DE CAMIÓN, TF (TRUCK FACTOR)

El EALF muestra los niveles equivalentes de daño que producen los ejes de los vehículos en el
pavimento, ese daño conviene expresarse como el deterioro producido por cada tipo de vehículo,
es decir el total de ESALs que sería igual a la suma de los daños producidos por todos los ejes de
un determinado tipo de vehículo, dividido entre el número de vehículos, este valor es el factor de
camión TF (truck factor), el mismo puede calcularse para una clasificación general de vehículos tal
como se describe en E.1 del Anexo E.

2.3.2 ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE ESALs

El número de ejes simples equivalentes a 80 kN (18 kips) que se espera pasarán por un pavimento
durante su periodo de comportamiento puede calcularse a partir de datos de tráfico (volumen diario

78
contado para cada vehículo tipo), factor de crecimiento para cada tipo de vehículo, periodo de
análisis en años, y factores de camión TF para cada tipo de vehículo. El Anexo E, en E.2, muestra
un ejemplo de cálculo.

2.3.3 FACTORES DE DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL Y DE DISTRIBUCIÓN POR

CARRIL

Generalmente el análisis del tráfico estima el total de aplicaciones de ESALs esperadas en todos
los carriles del pavimento a diseñar. Puesto que el diseño requiere conocer solo el número de
ESALs sobre el carril de diseño, el dato de tráfico en toda la carretera debe ser afectado por dos
factores, DD y DL:

W 18 = DD x DL x ^W 18 (3.20)
donde:

DD = factor de distribución direccional, considera la distribución de unidades ESAL por dirección,

por ejemplo este-oeste, norte-sur, etc.
DL = factor de distribución por carril, considera la distribución de tráfico cuando en una misma
dirección se cuenta con 2 o más carriles.
^W 18 = ejes simples equivalentes a 80 kN (18 kips) acumulados en las dos direcciones de una
carretera o camino durante el periodo de análisis.

En la mayoría de las carreteras DD es generalmente 0.5 (50%), pero puede existir situaciones en
las que una dirección lleve mayor carga que la otra, entonces la dirección con vehículos más
pesados servirá para el diseño. En caminos de más de dos carriles, el carril de diseño es el más
externo por ser éste usado por los camiones. La guía de diseño del método AASHTO indica que D D
puede variar entre 0.3 y 0.7 dependiendo de la dirección “cargada” o “descargada”, y para D L
sugiere los valores de la tabla 3.13.

Valores para el factor

de distribución por carril DL.

Número de Porcentaje de ESALs

carriles en el carril de diseño
en cada dirección
1 100
2 80 - 100
3 60 - 80
4 50 - 75
Fuente: AASHTO Guide for Design of
Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-9.

79
2.4 CONFIABILIDAD

De los parámetros de diseño de pavimentos, la confiabilidad R posee fuerte impacto en el

dimensionado. Darter y Hudson (1973) definen la confiabilidad en el diseño como "la probabilidad
de que el sistema estructural que forma el pavimento cumpla su función prevista dentro de su vida
útil bajo las condiciones (medio ambiente) que tiene lugar en ese lapso". También puede decirse
que la confiabilidad R es la probabilidad que una sección homogénea de pavimento se comporte
de acuerdo a lo que predice el modelo, para la solicitación de la acción conjunta de tránsito y medio
ambiente durante el periodo de diseño.

La tabla 3.14 muestra niveles de confiabilidad recomendados por la AASHTO para la selección de
valores de confiabilidad según una clasificación funcional de rutas.

Tabla 3.14. Niveles de confiabilidad según clasificación funcional de rutas.

R
Clasificación funcional Nivel de confiabilidad recomendada
Zona urbana Zona rural
Autopistas y rutas interestatales 85.0 - 99.9 80.0 - 99.9
Arterias principales 80.0 - 99.0 75.0 - 95.0
Colectoras 80.0 - 95.0 75.0 - 95.0
Locales 50.0 - 80.0 50.0 - 80.0
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-9.

Para una construcción por etapas, o sea cuando el diseño ha previsto realizar rehabilitaciones del
pavimento durante su lapso de duración, el periodo de comportamiento será menor que el periodo
de análisis, en estos casos la confibilidad a usar en el diseño debe ser corregida por la siguiente
expresión:

R etapa  (R) 1/n (3.21)

donde:

R etapa = confiabilidad en cada etapa.

R = confiabilidad en el periodo de análisis o diseño.
n = es el número de etapas previstas.

En el diseño de pavimentos debe tomarse en cuenta el concepto de variabilidad, existen fuentes de

variabilidad asociadas a los datos de diseño (variabilidad en las propiedades de los materiales, en
las propiedades del suelo de la subrasante, en las estimaciones de tráfico, en las condiciones
climáticas, y en la calidad de la construcción) que mandan a incorporar al diseño conceptos
estadísticos como ser: valor medio, rango, desviación estándar, coeficiente de variación, etc., a fin

80
de incorporar algún grado de certeza dentro el proceso de diseño para asegurar que las
alternativas de diseño duren el periodo de análisis considerado.

Un valor representativo de la desviación estándar, S 0, del comportamiento del pavimento y del

tránsito estimado en el periodo de diseño, idealmente puede determinarse de condiciones locales,
pero en ausencia de información la guía de diseño de la AASHTO recomienda utilizar para
pavimentos flexibles un valor de S0 = 0.44 cuando no se considera la varianza del tráfico futuro
proyectado, y S0 = 0.49 cuando sí se considera la varianza del tráfico futuro proyectado.

2.5 MÓDULO RESILIENTE EFECTIVO DEL SUELO DE LA SUBRASANTE

El módulo resiliente, MR, es una propiedad que caracterizar al suelo de la subrasante en el diseño
de pavimentos flexibles. En términos generales, mide la deformación (resistencia) del suelo en
respuesta a repetidas aplicaciones de cargas menores que la carga que provoca la falla.

Para materiales de subrasante el módulo resiliente está definido por el ensayo AASHTO T274 y es
realizado bajo condiciones de humedad y tensión que simulan a las dadas en las distintas
estaciones del año. Debe identificarse módulos resilientes estacionales con el fin de cuantificar el
daño relativo al que está sujeto un pavimento durante cada estación del año, el efecto combinado
de estos módulos proporciona el “modulo resiliente efectivo de la subrasante” que se incorpora al
diseño del pavimento flexible.

Para convertir los módulos resilientes estacionales de una subrasante a un módulo resiliente
efectivo se divide el año en periodos no menores a 15 días (puede usarse la tabla de la figura 3.23)
en los que MR sea constante, Para cada valor MR estacional se determina un daño relativo usando
la expresión:

2.32
u f  1.18x108 xMR (3.22)

donde:

uf = daño relativo en una determinada estación.

MR = modulo resiliente estacional del suelo de la subrasante.

El daño relativo, uf, también puede determinarse usando la grafica mostrada en la figura 3.23,
ubicando el valor MR en la escala correspondiente queda identificado el valor uf en la respectiva
escala. El daño relativo promedio anual, ūf, se obtiene dividiendo la suma de valores uf entre el
número n de periodos considerados (ūf=Σuf/n). teniendo ūf, el módulo resiliente efectivo se
determina usando la expresión:

81
 u
MR  2.32 f (3.23)
1.18x108

La figura 3.23 muestra un ejemplo de la aplicación del procedimiento para estimar el módulo
resiliente efectivo del suelo de la subrasante.

Módulo del
Daño
Suelo de la
Mes relativo
Subrasante
uf
MR (psi)
20000 0.01
Ene.
20000 0.01
Feb.
2500 1.15
Mar.
4000 0.51
Abr.
4000 0.51
May.
7000 0.13
Jun.
7000 0.13
Jul.
7000 0.13
Ago.
7000 0.13
Sep.
7000 0.13
Oct.
4000 0.51
Nov.
20000 0.01
Dic.
Sumatoria: Σuf = 3.72

Promedio: uf = Σuf/n = 3.72/12 = 0.31

Módulo resiliente efectivo del suelo de la subrasante, MR = 5000 psi (corresponde a uf)

Figura 3.23. Nomograma para estimar el Módulo Resiliente Efectivo del suelo de la
subrasante para diseño de pavimentos flexibles usando el criterio de serviciabilidad.
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-15.

2.6 NÚMERO ESTRUCTURAL

El número estructural, SN, es una función de los espesores de capa, coeficientes estructurales de
capa, y coeficientes de drenaje, puede ser calculada por la ecuación 3.17.

82
2.6.1 COEFICIENTES ESTRUCTURALES O DE CAPA

El método AASHTO adopta el Módulo Elástico o Resiliente como propiedad para caracterizar los
materiales componentes del pavimento flexible. Las especificaciones para ensayos de laboratorio
que evalúan el Módulo Elástico son la AASHTO T274 para materiales de rigidez relativamente baja
como suelos granulares sueltos y materiales de subbase, y la ASTM D4123 para materiales de
rigidez alta como el concreto asfáltico y otros materiales estabilizados.

Aunque el Módulo Elástico se adopta como medida de la calidad del material, el procedimiento de
diseño asigna a cada capa de material del pavimento un coeficiente a i. Los coeficientes ai son una
medida de la capacidad relativa del material para funcionar como componente estructural del
pavimento y expresan la relación empírica existente entre el número estructural SN y los espesores
Di de las capas, tal como refleja la ecuación 3.17, (SN = a 1D1 + a2D2m2 + a3D3m3).

Figura 3.24. Gráfica para estimar el coeficiente estructural de una

capa de concreto asfáltico basado en el módulo elástico (resiliente).
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p, II-18.

Se designa como MR al módulo resiliente de la subrasante, en cambio los módulos de otros

materiales se designan como ESB para la capa subbase, EBS para la capa base, EAC para el
concreto asfáltico y EC para el hormigón de cemento Pórtland. Para explicar como se estima los
coeficientes ai se considera 5 categorías que dependen del tipo y función del material de la capa:
● Capa superficial de concreto asfáltico. Con el gráfico de la figura 3.24, puede determinarse el
coeficiente a1 para capas de concreto asfáltico, a partir del módulo resiliente E AC para concreto
asfáltico a 20°C (68°F).

83
Fig. 3.25. Variación del coeficiente a2, de capa base granular, para varios parámetros de resistencia de la base.
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-19.

Fig.3.26. Variación del coeficiente a3, de capa subbase granular, para varios parámetros de resistencia de la subbase.
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-21.

84
● Capa base granular. La figura 3.25 muestra el nomograma para estimar el coeficiente a 2, a partir
del resultado de cualquiera de cuatro ensayos de laboratorio. También puede usarse la siguiente
ecuación:

a2 = 0.249 (log10 EBS) - 0.977 (3.24)

● Capa subbase granular. La figura 3.26 muestra el nomograma para estimar el coeficiente a 3, a
partir del resultado de cualquiera de cuatro ensayos de laboratorio. Puede usarse también la
siguiente ecuación:

a3 = 0.227 (log10 ESB) - 0.839 (3.25)

Figura 3.27. Variación del coeficiente de capa a2 de base tratada con cemento
para varios parámetros de resistencia de la base.
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-23.

85
● Base tratada con cemento. La figura 3.27 muestra el nomograma para estimar el coeficiente a 2
para material de base tratado con cemento, a partir del módulo elástico E BS, o de la resistencia a la
compresión simple (sin confinar) a los 7 días (ASTM D 1633).
● Base tratada con asfalto. La figura 3.28 muestra un nomograma para estimar el coeficiente a 2
para material de base tratado con asfalto, a partir del módulo elástico E BS, o de la Estabilidad
Marshall (ASSHTO T 245, ASTM 15590).

Figura 3.28. Variación del coeficiente de capa a2 de base tratada con asfalto
para varios parámetros de resistencia de la base.
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-24.

2.6.2 COEFICIENTES DE DRENAJE

Un buen drenaje incrementa la capacidad portante de la subrasante (el módulo resiliente aumenta
al bajar el contenido de humedad) mejorando la calidad del camino y hace posible usar capas de
menores espesores. El método AASHTO define los niveles de calidad de drenaje mostrados en la
tabla 3.15, estos valores se basan en el tiempo requerido para evacuar el agua infiltrado en la capa

86
base hasta un grado de saturación de 50% y también para alcanzar un grado de saturación de
85% lo cual reduce significativamente el tiempo real que se usa para elegir la calidad de drenaje.

Para pavimentos flexibles el efecto del drenaje sobre la vida del pavimento es cuantificado a través
del coeficiente de drenaje mi. Este factor se introdujo a la ecuación del SN como un modificador
para el coeficiente de capa ai y el espesor de capa Di, como se mostró en la ecuación 3.17, (SN =
a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3).

Tabla 3.15. Definiciones generales correspondientes a diferentes

niveles de drenaje para la estructura del pavimento.

Tiempo requerido para drenar la capa base

Calidad del drenaje hasta un grado de:
50% de saturación en: 85% de saturación en:
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes más de 10 horas
Muy pobre El agua no drena Mucho más de 10 horas
Fuente: Manual AASHTO 93, Oscar Cordo, 1998, p. 136.

El coeficiente de drenaje mi es significativo solo en la consideración de los efectos del drenaje en

capas de bases y subbases que no están tratadas, en capas de concreto asfáltico y en capas
estabilizadas no se considera su efecto, es decir mi = 1.

La tabla 3.16 muestra los coeficientes mi como función de la calidad de drenaje y el porcentaje de
tiempo durante un año en que el pavimento normalmente se expondría a niveles de humedad
próximos a la saturación, lo último depende de la precipitación media anual y de las condiciones de
drenaje prevalecientes.

Tabla 3.16. Valores mi recomendados para modificar los coeficiente estructurales

de materiales de las capas base y subbase sin tratar, en pavimentos flexibles.

COEFICIENTES DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

Porcentaje de tiempo en que el pavimento esta expuesto
Calidad del
a niveles de humedad próximos a la saturación
drenaje
Menos del 1% 1 - 5% 5 - 25% Más del 25%
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-25.

87
3 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

La fórmula de diseño para pavimentos flexibles del método AASHTO 93 corresponde a la ecuación
3.16:

PSI
log
logW 18 = Z R S 0 + 9,36 log(SN + 1) - 0.20 + 4.2 - 1.5 + 2,32 log - 8.07
MR
1094
0.40 + 5,19
(SN + 1)

para facilitar su resolución se tiene el ábaco mostrado en la figura 3.22; para obtener resultados
con más rapidez y mayor exactitud también puede emplearse programas de computadora, como
ser el software Darwin elaborado por la AASHTO o el software D PARF propuesto en el presente
proyecto.

Resolviendo la fórmula de diseño (ecuación 3.16) o completando la secuencia de pasos mostrados

en el ábaco de la figura 3.22, se obtendrá el número estructural SN, en función del mismo se
determinarán los espesores de las capas del paquete estructural. Conociendo el valor SN, éste se
relaciona con los espesores de capa mediante la ecuación 3.17:

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

La ecuación 3.17 tiene distintas soluciones, lo que significa que pueden desprenderse numerosas
combinaciones de espesores, sin embargo el método ofrece normativas tendentes a establecer
espesores de capa que pueden ser construidas y protegidas de deformaciones permanentes
ocasionadas por las capas superiores más resistentes. La tabla 3.17 sugiere valores de espesores
mínimos para capas de concreto asfáltico y base granular en función del tránsito.

Tabla 3.17 Espesores mínimos para capa de concreto asfáltico y base granular

Tráfico Concreto asfáltico Base granular

(ESAL) (pulg) (cm) (pulg) (cm)
1 (pulg) 2.5 (cm)
Menor que 50000 4 (pulg) 10 (cm)
o tratamiento superficial
50001-150000 2 (pulg) 5.0 (cm) 4 (pulg) 10 (cm)
150001-500000 2.5 (pulg) 6.5 (cm) 4 (pulg) 10 (cm)
500001-2000000 3.0 (pulg) 7.5 (cm) 6 (pulg) 15 (cm)
2000001-7000000 3.5 (pulg) 9.0 (cm) 6 (pulg) 15 (cm)
Mayor que 7000000 4 (pulg) 10.0 (cm) 6 (pulg) 15 (cm)
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-35.

88
3.1 ESPESORES MÍNIMOS EN FUNCIÓN DEL SN

El diseño de los espesores mínimos en función del SN tiene fundamento en el concepto de que las
capas granulares no tratadas deben estar protegidas de las tensiones verticales excesivas que les
producirían deformaciones permanentes. El procedimiento se describe a continuación (ver figura
3.35):

Para cada capa se selecciona su material, por ejemplo una capa de concreto asfáltico, una base
tratada con asfalto, una subbase granular; se conocerá los módulos resilientes M R de cada una de
estas capas. Se determina los números estructurales requeridos para proteger cada capa no
tratada, puede usarse el ábaco de la figura 3.22 en el cual en vez de ingresar el módulo resiliente
de la subrasante se entrará el modulo resiliente de la capa inmediatamente inferior a la capa
considerada, por ejemplo: para estimar el SN de la capa base se ingresará en el ábaco el módulo
resiliente de la capa subyacente a ésta, o sea el módulo resiliente de la capa subbase.

Figura 3.35

Para determinar el espesor D1 de la capa de concreto asfáltico, ingresando el MR de la capa base

en el ábaco de la figura 3.22 se obtiene el SN 1 que debe ser absorbido por el concreto asfáltico. El
espesor D1 será igual a:
SN1
D1  (3.26)
a1

Si el anterior espesor es redondeado a uno ligeramente mayor (por razones constructivas), éste
será el espesor D1•, y el número estructural absorbido por la capa de concreto asfáltico será igual
a:
SN1 a1 D1
, ,
(3.27)

Para determinar el espesor D2 de la capa base, ingresando el MR de la capa sub base en el ábaco
de la figura 3.22 se obtiene el SN2 que debe ser absorbido por el concreto asfáltico y la capa base.
El espesor D2 será igual a:

SN 2  SN1
,

D2  (3.28)
a2 m2

89
Si el anterior espesor es redondeado a uno ligeramente mayor, éste será el espesor D 2•, y el
número estructural absorbido por la capa base será igual a:

SN2  a2 m2 D2
, ,
(3.29)

Finalmente, para determina el espesor D3 de la capa sub base, ingresando el MR de la capa

subrasante en el ábaco de la figura 3.22 se obtiene el SN 3 (SN3 será igual a SN) que debe ser
absorbido por todo el paquete estructural ya calculado. D 3 será igual a:

SN3  (SN1 ,  SN 2 )
,

D3  (3.30)
a3 m3

Si el anterior espesor es redondeado a uno ligeramente mayor, éste será el espesor D 3•, y el
número estructural absorbido por la capa subbase será igual a:

SN3  a3 m3 D3
, ,
(3.31)

Debe verificarse:

SN1•+SN2•+SN3•>=SN (3.32)

4 DISEÑO, SEGÚN EL MÉTODO DE LA AASHTO

Ejemplo

Diseñar una alternativa de estructura de pavimento flexible para la Avenida de Circunvalación de

Oruro, mediante el método AASHTO 93, las características de esa vía exigen se considere los
siguientes valores para los parámetros de diseño:

ESALs de 18 kip sobre el periodo de comportamiento inicial 7444162

Serviciabilidad Inicial 4.2
Serviciabilidad final 2.8
Nivel de confiabilidad 85 %
Desviación estándar combinada 0.45
Modulo resiliente del suelo de la subrasante 5200 psi
Fases de construcción 1

90
Además se estableció los siguientes valores para los distintos materiales que compondrán las
capas del pavimento:

Capa Descripción del material Coeficiente estructural Coeficiente de drenaje Módulo de elasticidad
(adimensional) (adimensional) (psi)
Capa 1, concreto asfáltico 0.385 1 350000
Capa 2, base 0.135 0.85 29000
Capa 3, subbase 0.13 0.85 18000
Capa 4, subrasante mejorada 0.07 0.85 10000

Solución.

Aplicando los datos en el ábaco de diseño para pavimentos flexibles mostrado en la figura 3.22, o
si se quiere resolviendo la ecuación de diseño 3.16, se obtiene el siguiente resultado:

Número Estructural de diseño, SN = 5.6 pulg. (ver figura 7.5)

Usando el mismo ábaco, o si se quiere resolviendo la ecuación de diseño 3.16, con los datos de
diseño (excepto el módulo resiliente de la subrasante, que será reemplazado por el módulo
resiliente correspondiente al material subyacente a la capa considerada, o sea 29 ksi, 18 ksi, 10 ksi
y 5.2 ksi para calcular el SN1, SN2, SN3 y SN4, respectivamente) se obtiene los siguientes
resultados (ver figura 7.5):
SN1 = 3.00 pulg., SN2 = 3.50 pulg., SN3 = 4.50 pulg., y SN4 = 5.60 pulg.

Figura 7.5 Ábaco de diseño de la AASHTO para pavimento flexible, aplicado al ejemplo 7.5..

91
Se reemplaza los números estructurales SNi en la secuencia de las ecuaciones 3.26 al 3.32, así se
tiene que para determina el espesor D1 de la capa de concreto asfáltico:

SN1 0 3.00
D1    7.79 ( pu lg)
a1  m1 0.385 1

redondeando D1 a la media pulgada próxima:

D1' = 8.00 (pulg)

con D1 redondeado a la media pulgada próxima cambia el valor de SN1:

SN1' = a1 x D1' = 0.385 x 8 = 3.08

para determinar el espesor D2 de la capa base:

SN 2  SN1 3.50  3.08

,

D2    3.66( pu lg)
a2 m2 0.135  0.85

redondeando D2 a la media pulgada próxima:

D2' = 4.00 (pulg)

con D2 redondeado a la media pulgada próxima cambia el valor de SN2:

SN2' = a2 x m2 x D2' = 0.135 x 0.85 x 4.00 = 0.459

para determina el espesor D3 de la capa subbase:

SN3  (SN1 ,  SN 2 ) 4.5  (3.08  0.459)

,

D3    8.70 ( pu lg)
a3 m3 0.13  0.85

redondeando D3 a la media pulgada próxima:

D3' = 9.00 (pulg)

con D3 redondeado a la media pulgada próxima cambia el valor de SN3:

SN3' = a3 x m3 x D3' = 0.13 x 0.85 x 9.00 = 0.99

92
para determina el espesor D4 de la capa subrasante mejorada:

SN 4  (SN1 ,  SN 2  SN3 ) 5.6  (3.08  0.459  0.99)

, ,

D4    18 ( pu lg)
a4 m4 0.07  0.85

D4 es un valor que no requiere redondearse, entonces:

SN4 = a4x m4 x D4 = 0.07 x 0.85 x 18 = 1.071

finalmente debe verificarse:

• • •
SN1 +SN2 +SN3 +SN4 >= SN:

3.08 + 0.459 + 0.99 +1.071 >= 5.6

5.6 >= 5.6

Resumiendo los espesores:

Capa 1, concreto asfáltico = 8.00 pulg.

Capa 2, base = 5.00 pulg.
Capa 3, subbase = 9.00 pulg.
Capa 4, subrasante mejorada = 18.00 pulg.

93
94