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“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL PJE.

ESMERALDA TRAMO:
JR. CIRO ALEGRÍA-JR. PROGRESO, JR. LA UNIÓN TRAMO: JR. AREQUIPA-PJE.
ESMERALDA, JR. JORGE BASADRE TRAMO: JR. AREQUIPA-PJE. ESMERALDA, PJE. PEDRO
ANDERAS, PJE. HORIZONTE, PJE. 13 DE MAYO, PJE. SR. DE ACORIA Y PJE. CÉSAR
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JUNÍN”

INGENIERIA DEL PROYECTO

1. ESTUDIOS PREVIOS

1.1. ESTUDIO GEOLÓGICO Y GEOTECTÓNICO

El objetivo del estudio es de conocer las características geológicas, geotecnias y


geodinámicas que presenta la calle a pavimentar, proporcionando la información
técnica a fin de construir una vía con las mejores características de diseño dentro de
su categoría, asegurando así su rentabilidad.

1.2. SISMICIDAD

Estando el Perú ubicado en una zona altamente sísmica el sismo máximo creíble y
probable, relativo al área del proyecto, correspondería al mayor movimiento
sísmico que pueda ocurrir, estimándose en Ms=7.0 (Mb=6.0), considerándose las
características sismo-tectónicas del área de interés, así como el sismo sufrido en 1996
en el sur del país en el que los pavimentos fallaron como consecuencia del fuerte
movimiento sísmico.

2. ESTUDIOS BÁSICOS

2.1. ESTUDIO DE SUELOS

Para el presente trabajo, el estudio de suelos fue realizado de acuerdo a las normas
establecidas, los resultados y conclusiones de este estudio se adjuntan en el capítulo
correspondiente en este Expediente Técnico.

Con la finalidad de diseñar la estructura del pavimento se han realizado 03 calicatas,


las cuales fueron realizadas en el Laboratorio de Mecánica de Suelos EMS S.R.Ltda.

Las calicatas tienen una profundidad aproximada de 1.50 m, desde el nivel de


rasante del proyecto, cabe resaltar que estas fueron realizadas, fuera de la calzada
proyectada.

Así mismo, se han realizado 3 ensayos de CBR, para poder conocer la Máxima
Densidad Seca (MDS g/cm3), el Óptimo Contenido de Humedad (OCH%), y con

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estos el grado de CBR; para saber a qué porcentaje han de compactarse el terreno
del proyecto.

MUESTREO Y REGISTRO DE EXPLORACIONES

El método de ejecución de las calicatas fueron excavadas a cielo abierto, en donde se


obtuvieron muestras representativas de cada horizonte de suelo, las muestras de
suelo fueron trasladadas al laboratorio en bolsas de polietileno con sus respectivas
tarjetas de identificación.

Durante la ejecución de las investigaciones de campo se llevó un registro, en el que


se anotó la ubicación de cada uno de los puntos en los cuales se efectuaron los
muestreos, describiendo los horizontes presentados en el estudio; así como también
el espesor de cada una de las capas de terreno.

PROFUNDIDAD CLASIFICACIÓN DEL SUELO


N° CALICATA UBICACIÓN MUESTRA
(m)
SUCS AASHTO
PJE. C. VALLEJO, ESMERALDA,
1 C-1 1.50 M-1 CL A-4 (6)
JR. J. BASADRE

JR. J. BASADRE, PJE.


2 C-2 HORIZONTE, P. ANDERAS, 1.50 M-1 CL A-7 (10)
FLORES

JR. JORGE BASADRE Y JR.


3 C-3 1.50 M-1 CL A-7 (12)
UNIÓN

ENSAYOS DE LABORATORIO

En el laboratorio, se determinan las características de las muestras sacadas del suelo;


específicamente en los que se refiere a los siguientes ensayos:

 Análisis Granulométrico.- realizándose de acuerdo a la normas y a las


especificaciones normadas por el ASTM D= 422, la fracción mayor de la malla Nº
200 se determinó en base a la clasificación de suelos y las normas.

 Límites de Attemberg.- se efectuaron las pruebas del límite plástico y límite


líquido con el material pasante de la malla Nº 40 de acuerdo a las normas
AASHTO-D-423 y AASHTO-D-424, con estos ensayos se obtuvo el valor del
índice de plasticidad.

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 Ensayo de Compactación (Proctor Modificado).- se realizó este ensayo con el fin


de determinar la máxima densidad y óptima humedad de las muestras de los
suelos correspondientes, se realizaron ensayos de Próctor Modificado de acuerdo
a las normas ASTM-D-1557.

 California Bearing Ratio (CBR).- se realizó este ensayo para saber la capacidad
portante del suelo ejecutando ensayos de penetración y expansión en las muestras
de los suelos compactados a la máxima densidad y optima humedad después de
un periodo de saturación de 72 horas continuas, habiendo obtenido las cargas de
fuerza de penetración lo que nos permitió el cálculo CBR de las muestras.

TIPO DE SUELO CBR 0.1" (%)


CALICATA UBICACIÓN
SUCS AASHTO 95% de MDS 100% de MDS
PJE. C. VALLEJO, ESMERALDA,
C-1 CL A-4 (6) 6.0% 10.0%
JR. J. BASADRE
JR. J. BASADRE, PJE.
C-2 HORIZONTE, P. ANDERAS, CL A-7 (10) 5.0% 11.0%
FLORES
JR. JORGE BASADRE Y JR.
C-3 CL A-7 (12) 5.0% 10.0%
UNIÓN

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Luego de la evaluación de campo, encontramos que la sub rasante de los tramos


del proyecto presenta una permeabilidad y capilaridad, media a baja, presenta
una elasticidad de media a baja, un cambio de volumen de medio a bajo, su
valor como sub rasante es regular. Su característica de drenaje es media.

 Para la sub rasante, se recomienda realizar un mejoramiento de la sub rasante


con material granular (escarificar y recompactar hasta alcanzar la Máxima
densidad y óptima humedad del Próctor modificado), para mejorar sus
condiciones mecánicas de resistencia.

 Las capas de sub rasante y sub base deberán de estar compuestas por un material
granular seleccionado y cuya estructura de espesor determinado según el diseño
de pavimento.

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2.2. ESTUDIO CLIMATOLÓGICO

El clima en el área de proyecto en general presenta condiciones de clima frío, con la


presencia de lluvias, heladas, radiación, solar, etc. Son parámetros fundamentales que
intervienen directamente en el diseño de los espesores de la estructura del
pavimento, así mismo afectan el proceso constructivo y el comportamiento de los
pavimentos flexibles; esto implica que se tenga un mayor cuidado a estos factores
meteorológicos.

Debido a los diferentes y múltiples pequeños paisajes que ha producido la Cordillera


de Los Andes, es difícil afirmar que presente un determinado clima en general. Tiene
en realidad, “microclimas”, que en otras palabras significa, que cada zona ó pequeño
paisaje exprese un clima diferente. Algunas características generales de estos
microclimas son:

Precipitación:

Se considera las precipitaciones para conocer las variaciones mínimas y máximas de


las lluvias, previendo en las estructura del pavimento. De acuerdo a los datos se tiene
700 mm (archivo del Instituto Geofísico de Huayao).

Temperatura:

Es considerado en el proceso constructivo de un pavimento rígido, por cuanto se


recomienda de acuerdo a las especificaciones una temperatura ambiental que no
debe ser menor que 10ºC, el análisis de la temperatura en base a los datos
proporcionados por la estación de Huayao, se puede apreciar que la temperatura
media horaria es de 10.55ºC variando desde 8.1ºC (Julio) a 19.8ºC (Noviembre)

De acuerdo a los datos recabados de la estación meteorológica se tiene un clima


húmedo, con temperatura media horaria de 10.55 ºC, una humedad relativa
promedio de 63.20% y una precipitación anual promedio de 700 mm.

 Precipitación entre 569.2 a 972.60 mm/anual

 Relación de evapotranspiración entre 0 y 2.5

Estaciones climáticas, existen dos estaciones bien definidas:

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Estación verano:

Es la estación donde comienza las lluvias, que empieza en el mes de septiembre y


termina en el mes de mayo, se caracteriza por una constante y persistente lluvia
con 48 mm de promedio mensual (promedio 12 años), aumentando en los
meses de enero a febrero llegando a su máxima precipitación con un promedio
de 129-165 mm. Descendiendo en abril a 57 mm y mayo a 30 mm en
promedio.

Las temperaturas medias mensuales varían, a si en septiembre se tiene 11.10ºC,


octubre 12.55ºC, noviembre 16.20ºC, siendo el mes de noviembre el más
caluroso con un promedio de 19.9ºC.

Estación de invierno:

Se caracteriza por las heladas donde se manifiestan las lluvias, se inicia en el mes
de julio a septiembre, produciéndose intempestivos cambios de temperatura
entre el día y la noche, teniendo temperaturas medias promedio en el mes de
junio de 9.3ºC y 11.6ºC en septiembre llegando a una temperatura máxima de
19º C a 22 ºC y mínimas de 0ºC a 3ºC.

Humedad Relativa:

Es otro factor importante para la construcción de pavimento. La humedad relativa


proporcionada por la estación de Huayao, varía entre 51.0% (julio) y 74.0% (Abril)
teniendo en una media anual de 63.19%

2.3. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS

A. OBJETIVOS Y ALCANCES

El objeto de este estudio es realizar el levantamiento topográfico necesario


para la realización de los planos de planta, perfil longitudinal, secciones, y
servicios existentes. Proporcionar la información base para los estudios de
hidrología e hidráulica. Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las

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dimensiones de los elementos estructurales y establecer puntos de referencia


para el replanteo durante la construcción.

B. METODOLOGÍA EMPLEADA

Con el objeto de obtener información topográfica del tramo en estudio del


Psje. Esmeralda, Jr. La unión, Jr. Jorge Basadre, Psje. Pedro anderas, Psje.
Horizonte, Psje. 13 de mayo, Psje Sr. de Acoria y Psje. Cesar Vallejo, se
efectuó la siguiente secuencia:

 Reconocimiento de ruta

Se iniciaron las labores correspondientes con la recopilación de la


información existente, mediante el levantamiento topográfico relacionada
con las vías vehiculares, postes de alumbrado, buzones, veredas, muros,
calzada vehicular, etc.; puntos que sirvieron de apoyo para la realización del
proyecto.

 Materialización de la Poligonal Básica

La poligonal establecida para la zona urbana fue de apoyo y se midió en su


totalidad mediante la utilización de una Estación Total determinándose las
distancias y las mediciones angulares con el mismo instrumento.

Se ubicaron los respectivos BM’s y puntos, los mismos que han servido de
base para el levantamiento topográfico de toda la zona. Estos puntos están
identificados con las letras del abecedario y se encuentran materializados
mediante pintura y referencias para ser identificados y ubicados
inmediatamente para su replanteo en obra.

 Nivelación

A partir del BM se dio posición altimétrica a todos los vértices


monumentados de la poligonal de apoyo de la zona, se hizo una nivelación
con cierres en su recorrido de ida y vuelta en 300.00 m. y se colocaron BM’s
en lugares fijos no muy lejanos al eje de los carriles vehiculares.

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 Replanteo

Con los ejes iniciales definidos y haciendo uso de la Estación Total para el
Pje. Esmeralda, Jr. La unión, Jr. Jorge Basadre, Psje. Pedro anderas, Psje.
Horizonte, Psje. 13 de mayo, Psje Sr. de Acoria y Psje. Cesar Vallejo, se
procedió a hacer la nivelación longitudinal. Las secciones transversales se
tomaron con nivel cada 20.00 m en tangente, y se hizo e mismo
procedimiento para todas la vías del proyecto.

 Equipos Utilizados

Se utilizó una Estación total marca TOPCON.

2.4. ESTUDIO DE TRÁFICO

A. ESTUDIOS PREVIOS (VEHICULAR)

a. ESTUDIO DE TRÁFICO

Para el diseño de espesores de los pavimentos en general, se requiere


conocer el máximo y mínimo flujo vehicular que circulan en la vía, para
así determinar el tren de carga que soportará el pavimento propuesto,
éste trabajo se ha realizado en el Psje. Esmeralda, Jr. La unión, Jr. Jorge
Basadre, Psje. Pedro anderas, Psje. Horizonte, Psje. 13 de mayo, Psje Sr.
de Acoria y Psje. Cesar Vallejo. Los resultados del inventario vial y tráfico
nos permiten establecer un parámetro para calcular la estructura del
pavimento rígido.

PLANIFICACION DE LOS CONTEOS EFECTUADOS

El conteo se llevó a cabo en 24 horas (días 10, 11 y 12 de Marzo del 2016)


para determinar el mayor flujo vehicular, determinando que el día de
mayor carga fue el día Sábado 12 de Marzo del 2016.

PERIODO DE DISEÑO

El período de diseño que se ha considerado para el presente estudio es de


20 años como vida útil, ya que es el requerido según el horizonte del

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proyecto del P.I.P. APROBADO del Psje. Esmeralda, Jr. La unión, Jr.
Jorge Basadre, Psje. Pedro anderas, Psje. Horizonte, Psje. 13 de mayo,
Psje Sr. de Acoria y Psje. Cesar Vallejo. Después de su vida útil para que
ha sido diseñado el pavimento sufre el natural desgaste por efectos del
intenso tránsito al flexionar las llantas con la superficie de rodadura y por
las fuerzas verticales del vehículo, por lo tanto los pavimentos pueden
renovar su vida útil con la aplicación de sobrecapas u otras medidas de
rehabilitación determinadas por el especialista.

2.5. DISEÑO DEL PAVIMENTO

1. DISEÑO GEOMETRICO

a. VELOCIDAD DIRECTRIZ:

La velocidad de diseño a considerar tiene que guardar relación con los


tipos de vehículos predominantes, la configuración topográfica de la zona
que atraviesa la vía y las condiciones climatológicas de la misma. Para el
presente proyecto, ubicado en zona urbana, la velocidad de diseño será
de 25 Km/h, que corresponde a lo estipulado en las Normas de Diseño
para Vías Urbanas para vías colectoras.

b. DETERMINACION DE LA SECCION TRANSVERSAL TIPICA:

Las características de las secciones del proyecto, están de acuerdo a lo


estipulado en los Planos de Sección Vial (Ver Capítulo de Planos del
Proyecto), estas secciones son las normadas por la Subgerencia de
Planeamiento Fiscal Urbano y Catastro de la Municipalidad Distrital de
Chilca. De acuerdo a dichos planos tenemos:

PSJE. ESMERALDA

 Sección total de la vía : 8.00 m


 Carpeta de rodadura : 5.00 m
 Número de carriles : 1.00
 Cuneta / 2 lados : 0.30 m

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 Vereda / 2 lados : 1.20 m


 Sardinel de Vereda / 2 lados : 0.15 m

PSJE. SR. DE ACORIA

 Sección total de la vía : 3.00 m


 Cuneta / central : 0.30 m
 Vereda / 2 lados : 1.25 m

JR. LA UNIÓN

 Sección total de la vía : 11.00 m


 Carpeta de rodadura : 7.20 m
 Número de carriles : 2.00
 Cuneta / 2 lados : 0.40 m
 Vereda / 2 lados : 1.50 m
 Sardinel de Vereda / 2 lados : 0.15 m

PSJE. 13 DE MAYO

 Sección total de la vía : 3.00 m


 Cuneta / central : 0.30 m
 Vereda / 2 lados : 1.25 m

PSJE. HORIZONTE

 Sección total de la vía : 6.00 m


 Carpeta de rodadura : 4.40 m
 Número de carriles : 1.00
 Cuneta / 2 lados : 0.20 m
 Vereda / 2 lados : 0.60 m
 Sardinel de Vereda / 2 lados : 0.15 m

PSJE. PEDRO ANDERAS

 Sección total de la vía : 6.00 m


 Carpeta de rodadura : 4.40 m

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 Número de carriles : 1.00


 Cuneta / 2 lados : 0.20 m
 Vereda / 2 lados : 0.60 m
 Sardinel de Vereda / 2 lados : 0.15 m

JR. JORGE BASADRE

 Sección total de la vía : 12.00 m

 Carpeta de rodadura : 8.20 m

 Número de carriles : 2.00

 Cuneta / 2 lados : 0.40 m

 Vereda / 2 lados : 1.50 m

 Sardinel de Vereda / 2 lados : 0.15 m

PSJE. HORIZONTE

 Sección total de la vía : 4.00 m

 Carpeta de rodadura : 2.40 m

 Número de carriles : 1.00

 Cuneta / 2 lados : 0.20 m

 Vereda / 2 lados : 0.60 m

 Sardinel de Vereda / 2 lados : 0.15 m

2. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

a. PARÁMETROS DE DISEÑO

Aforo Vehicular

o Es el conteo de vehículos realizado para determinar el


W18 para los diseños de pavimentos correspondientes,
para ello se han establecido 02 estaciones de conteo:

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o ESTACIÓN 1: ubicada en la intersección del Psje.


Esmeralda y Jr. Ciro Alegría.

o ESTACIÓN 2: ubicada en la intersección del Psje.


Esmeralda y Jr. San Martín.

 Datos Generales del Aforo Vehicular:

 Días de aforo : se realizaron durante 03 días de


aforo, los días 10, 11, y 12 de Marzo de 2016.

 Tiempo de aforo : 24 Horas

 Resultados Finales del Aforo:

Realizado el conteo de vehículos durante los días mencionados, se


obtuvieron los resultados que se muestran en los cuadros
adjuntos.

Determinación del ESAL

El ESAL se calcula multiplicando el número de vehículos de cada clase


de peso, por el factor camión y sumando los productos. Para la
determinación de los pesos por eje de cada vehículo, emplearemos el
reglamento de peso y dimensión vehicular:

Para cada vehículo identificado en el aforo se halla el factor


equivalente de carga (FEC) ello considerando el peso por eje de cada
tipo de vehículo, con el efecto de evaluar el efecto dañino, en un
pavimento flexible, de las cargas diferentes a un eje estándar por ello
se han considerado factores de equivalencia de carga por eje ellos
obtenidos a partir de los resultados experimentales del ASSHTO, los
resultados obtenidos han permitido determinar la equivalencia entre
cargas diferentes transmitidas al pavimento por el mismos sistema de
ruedas y ejes como se muestra a continuación.

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Peso Vehicular

Eje(s) Neumático kilos


Simpl
2 7 000
e
Simpl
4 11 000
e
Doble 6 16 000
Doble 8 18 000
Triple 10 23 000
Triple 12 25 000

FACTOR CORRECION O DESTRUCTIVO (FD)

Son factores determinados estudios realizados el AASHTO, y tenemos:

VEHICULO TIPO DE EJE FACTOR DAÑO


VEHICULO simple 0.0004
LIGERO simple 0.0004
simple 1.2728
B2
tanden 0.3348
simple 1.2728
B3-1
tanden 3.458
simple 1.2728
C2
simple 0.3348
simple 1.2728
C3
tanden 3.458
simple 1.2728
C4
triden 4.1649
simple 1.2728
T2S2 simple 0.3348
tanden 3.458
simple 1.2728
T2S3 simple 0.3348
triden 4.1649
simple 1.2728
tanden 3.458
T3S1 simple 0.3348
simple 1.2728
tanden 3.458
T3S3 triden 4.1649

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simple 1.2728
simple 0.3348
simple 0.3348
2T2 simple 0.3348
simple 1.2728
simple 0.3348
simple 0.3348
2T3 tanden 3.458
simple 1.2728
tanden 3.458
simple 0.3348
3T2 simple 0.3348
simple 1.2728
tanden 3.458
simple 0.3348
>= 3T3 tanden 3.458

 PROYECCION AL PERIODO DE DISEÑO (F.C)

FC=
FC= [(1+i)
[(1+i) ^n-1]/i
^n-1]/i

Donde:

n = cantidad de años o periodo de diseño

i = tasa de crecimiento ello se considera tanto para los vehículos


pesado y vehículos ligeros.

Para el proyecto se han considerado unas tasas de crecimiento de:

TASA DE CRECIMIENTO
VEHICULOS Tasa Promedio Anual %

Vehículos ligeros y pesados 4.0 %

- E.S.A.L: número de ejes equivalentes: está diseñado para el


periodo de diseño que es equivalente con la tasa de
crecimiento.

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- EJE DE DISEÑO (W18): Es el pavimento a emplear en la


fórmula del diseño de la metodología AASHTO 93.

 A continuación podemos apreciar el cálculo del W18 para las estaciones


de conteo, donde se ha considerado el día más crítico de carga vehicular,
para el cálculo:

b. CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO:

El método a desarrollar para el diseño del pavimento es el AASHTO


93, que es el método de la AMERICAN ASSOCIATION OF STATE
HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO), el cual
establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un
determinado encaje en las fórmulas y ser semejante a un monograma
de tablas, el cual se calcula en función a:

 El tráfico que transcurrirá por la vía durante un determinado


número de años (período de diseño)

 La resistencia del suelo que soportará el pavimento

 Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio


como al final de su vida de servicio. Adicionalmente, deben
considerarse determinados parámetros estadísticos, que funcionan
como factores de seguridad que garantizan que la solución
obtenida cumple con un determinado nivel de confianza.

METODOLOGIA:

Para el cálculo del espesor de pavimento rígido del proyecto que debe satisfacer la
estructura, el método proporciona la siguiente expresión:

Donde:

Log W18 : Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño

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“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL PJE. ESMERALDA TRAMO:
JR. CIRO ALEGRÍA-JR. PROGRESO, JR. LA UNIÓN TRAMO: JR. AREQUIPA-PJE.
ESMERALDA, JR. JORGE BASADRE TRAMO: JR. AREQUIPA-PJE. ESMERALDA, PJE. PEDRO
ANDERAS, PJE. HORIZONTE, PJE. 13 DE MAYO, PJE. SR. DE ACORIA Y PJE. CÉSAR
VALLEJO DEL SUB SECTOR DE PROGRESO DEL DISTRITO DE CHILCA, HUANCAYO -
JUNÍN”

Zr : Desviación Standard Normal

So : Desviación Standard de todas las variables

Pi : Serviciabilidad inicial

Pt : Serviciabilidad final

S’c=MR : Módulo de rotura del concreto

CD : Coeficiente de drenaje

J : Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas

EC : Módulo de elasticidad del concreto

K : Módulo de reacción

R% : Factor de confiabilidad

Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona además el apoyo de


monogramas de tablas que contiene valores predeterminados.

De la presente fórmula se debe de tantear el valor de D, a fin de que se igualen


ambas partes de la fórmula mencionada líneas arriba.

SOPORTE DEL SUELO PARA DISEÑO:

De acuerdo al METODO AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del


suelo se emplea el MODULO ELASTICO O MODULO RESILIENTE (MR).

Los valores de módulo de residencia de diseño en base a los CBR obtenidos en


laboratorio al 95% de la MDS fueron en función a las siguientes ecuaciones de
correlación:

Para suelos finos:

Mr = 1500 x CBR para CBR menores a 7.2%

Mr = 3000 x CBR para CBR de 7.2 a 20%

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“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL PJE. ESMERALDA TRAMO:
JR. CIRO ALEGRÍA-JR. PROGRESO, JR. LA UNIÓN TRAMO: JR. AREQUIPA-PJE.
ESMERALDA, JR. JORGE BASADRE TRAMO: JR. AREQUIPA-PJE. ESMERALDA, PJE. PEDRO
ANDERAS, PJE. HORIZONTE, PJE. 13 DE MAYO, PJE. SR. DE ACORIA Y PJE. CÉSAR
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La primera ecuación es sugerida por el AASHTO, mientras que la segunda fue


desarrollada en Sudáfrica.

Para suelos granulares, la siguiente ecuación es propuesta:

Mr = 4326 x Ln CBR + 241

CÁLCULO DE LOS COEFICIENTES DE DRENAJE:

Datos:

 Meses de lluvia: 07 meses (Octubre - Abril).

 2 días a la semana se tienen precipitaciones que producirán condiciones de


saturación.

 Se tendrán 05 días aislados de lluvia crítica.

2 x 4 = 8 días al mes
8 x 7 = 56 días en 7 meses
56 + 5 = 61 días de precipitaciones que producirán condiciones de saturación.
(61/365)x100 = 16.70%

De la tabla de COEFICIENTES DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES, se


tiene que el % del tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad
cercanos a la saturación se encuentra entre 5%-25%, se tiene una calidad de drenaje
buena, por lo tanto los coeficientes de drenaje de capa serán:

m2: 1.00
m3: 1.00

CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE:

Los coeficientes estructurales o de capa, también se determinan en función del Mr


(Módulo Resiliente). Para el presente caso, el material de cantera a emplearse es A-1-
A (según la clasificación AASHTO) o GM (según la clasificación SUCS).

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“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL PJE. ESMERALDA TRAMO:
JR. CIRO ALEGRÍA-JR. PROGRESO, JR. LA UNIÓN TRAMO: JR. AREQUIPA-PJE.
ESMERALDA, JR. JORGE BASADRE TRAMO: JR. AREQUIPA-PJE. ESMERALDA, PJE. PEDRO
ANDERAS, PJE. HORIZONTE, PJE. 13 DE MAYO, PJE. SR. DE ACORIA Y PJE. CÉSAR
VALLEJO DEL SUB SECTOR DE PROGRESO DEL DISTRITO DE CHILCA, HUANCAYO -
JUNÍN”

DEFINICIÓN DE LOS PARAMETROS DE DISEÑO:

El método AASHTO contempla el uso de ciertos parámetros relacionados con la


confiabilidad del diseño y la serviciabilidad inicial y final del pavimento, para los
cuales es necesario fijar valores. De acuerdo a las características e importancia de la
vía.

3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

 De acuerdo a las características de la sub rasante del Psje. Esmeralda, Jr. La


unión, Jr. Jorge Basadre, Psje. Pedro anderas, Psje. Horizonte, Psje. 13 de
mayo, Psje Sr. de Acoria y Psje. Cesar Vallejo, el cual presenta un suelo de sub
rasante de medio a bajo, se ha planteado el mejoramiento de ésta, con
material granular :

- Psje. Esmeralda, espesor de Mejoramiento de Sub Rasante 0.20 m

- Jr. La unión, espesor de Mejoramiento de Sub Rasante 0.20 m.

- Jr. Jorge Basadre, espesor de Mejoramiento de Sub Rasante 0.20 m.

- Psje. Pedro Anderas, espesor de Mejoramiento de Sub Rasante 0.20 m.

- Psje. Horizonte, espesor de Mejoramiento de Sub Rasante 0.20 m.

- Psje. Cesar Vallejo, espesor de Mejoramiento de Sub Rasante 0.20 m.

Considerándose el mismo CBR del material a utilizarse en la Sub Base para el


diseño del pavimento Rígido

 El espesor de la estructura del pavimento en el Psje. Esmeralda será:

 Pavimento Rígido : 8” (0.20m)

 Sub Base Granular : 8” (0.20 m)

 Mejoramiento de sub Rasante: 8” (0.20 m)

 El espesor de la estructura del pavimento en el Jr. La unión será:

 Pavimento Rígido : 8” (0.20m)

 Sub Base Granular : 8” (0.20 m)

 Mejoramiento de sub Rasante: 8” (0.20 m)

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JR. CIRO ALEGRÍA-JR. PROGRESO, JR. LA UNIÓN TRAMO: JR. AREQUIPA-PJE.
ESMERALDA, JR. JORGE BASADRE TRAMO: JR. AREQUIPA-PJE. ESMERALDA, PJE. PEDRO
ANDERAS, PJE. HORIZONTE, PJE. 13 DE MAYO, PJE. SR. DE ACORIA Y PJE. CÉSAR
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JUNÍN”

 El espesor de la estructura del pavimento en el Jr. Jorge Basadre será:

 Pavimento Rígido : 8” (0.20m)

 Sub Base Granular : 8” (0.20 m)

 Mejoramiento de sub Rasante: 8” (0.20 m)

 El espesor de la estructura del pavimento en el Psje. Pedro Anderas será:

 Pavimento Rígido : 8” (0.20 m)

 Sub Base Granular : 8” (0.20 m)

 Mejoramiento de sub Rasante: 8” (0.20 m)

 El espesor de la estructura del pavimento en el Psje. Horizonte será:

 Pavimento Rígido : 8” (0.20 m)

 Sub Base Granular : 8” (0.20 m)

 Mejoramiento de sub Rasante: 8” (0.20 m)

 El espesor de la estructura del pavimento en el Psje. Cesar Vallejo será:

 Pavimento Rígido : 8” (0.20 m)

 Sub Base Granular : 8” (0.20 m)

 Mejoramiento de sub Rasante: 8” (0.20 m)

* Se están tomando los espesores de e=0.20m, mínimo requerido para los


trabajos de compactación.

 Todos los materiales a ser empleados en la estructura del pavimento, están


descritos a detalle, en las ESPECIFICACIONES TECNICAS correspondientes.

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