FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME

EXPERIENCIA CURRICULAR
ANALISIS ESTRUCTURAL II

TÍTULO
PUENTE
ESTUDIANTE
DAVID SOLANO, Cesar Waldir

PROFESOR
SALAZAR CORREA HUGO ALBERTO

AULA Y TURNO

204-D, Tarde

LIMA – PERÚ

2019- V

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 INDICE

INTRODUCCION…………………………………………………………………………………………………………………3

OBJETIVOS…………………………………………………………………………………………………………………………3

PARTES DE UN PUENTE……………………………………………………………………………………………………. 4

TIPOS DE PUENTES……………………………………………………………………………………………………………5

CARGAS PERMANENTES……………………………………………………………………………………………………5

CARGAS VARIABLES………………………………………………………………………………………………………….6

CRITERIO DE FLEXION……………………………………………………………………………………………………….7

CONCLUSION…………………………………………………………………………………………………………………….8

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 INTRODUCCION

Los puentes son tan antiguos como la civilización misma y la necesidad del hombre de salvar
accidentes naturales para construir rutas por las que desplazarse. En un primer momento
los puentes eran construidos con piedras y maderas, lo que hacía que cumplieran su
finalidad, pero sin alcanzar grandes propósitos, ya que esta forma de construirlos impedía
que soportasen grandes cargas, y por norma general, acababan destruidos, bien por la
acción del hombre o bien por la fuerza de la naturaleza. En el transcurso de los años el
conocimiento fue avanzando significativamente en relación a las ciencias aplicadas, en la
actualidad ese conjunto de ciencias aplicadas llamada ingeniería es de vital importancia ya
que gracias a esto se pueden construir estructuras cuya función principal son las de salvar
obstáculos naturales como ríos, valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como
vías férreas o carreteras, con el fin de unir caminos.

La aparición de nuevos materiales de construcción, principalmente el acero, dio paso a un

replanteamiento de la situación. La teoría de estructuras elaboró los modelos de cálculo
para la comprobación de los diseños cada vez más atrevidos de los ingenieros, como arcos
y armaduras para salvar grandes claros.

OBJETIVOS

 Uno de los principales objetivos de este informe es analizar el sistema estructural

de puentes.
 Explicar en el diseño el tipo de cargas que puede soportar un puente en función a
cargas permanentes y cargas variables.

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PARTES DE UN PUENTE

ELEMENTOS SUPERESTRUCTURALES: Constituida en términos generales por las vigas de

puente, diafragmas, tablero, aceras, postes, pasamanos, capa de rodadura ó durmientes,
rieles, etc.

ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA: Todo el conjunto de pilas (columnas intermedias) y

estribos (muros de contención en los costados) que soportan a la superestructura.

Entre los elementos estructurales tenemos:

Vigas principales: Reciben esta denominación por ser los elementos que permiten salvar el
vano, pudiendo tener una gran variedad de formas como con las vigas rectas, arcos,
pórticos, reticulares, vigas Vierendeel, etc.

Las vigas secundarias paralelas a las principales, se denominan longueras.

Diafragmas.: Son vigas transversales a las anteriores y sirven para su arriostramiento En

algunos casos pasan a ser vigas secundarias cuando van destinadas a transmitir cargas del
tablero a las vigas principales Estas vigas perpendiculares pueden recivir otras
deniminaciones como ser viguetas o en otros casos vigas de puente

Tablero: Es la parte estructural que queda a nivel de subrasante y que transmite tanto
cargas como sobrecargas a las viguetas y vigas principales.

Pilas: Corresponden a las columnas intermedias y están constituidas de las siguientes

partes:

El coronamiento que es la parte superior donde se alojan los pedestales de los aparatos de
apoyo y en consecuencia está sometido a cargas concentradas luego viene la elevación que

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es el cuerpo propiamente do la pila y que en el caso de puentes sobre ríos recibe el embate
de las aguas, luego viene la fundación que debe quedar enterrada debiendo garantizar la
transmisión de las cargas al terreno do fundación.

Estribos: A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la superestructura el

empuje de las tierras de los terraplenes de acceso al puente, en consecuencia trabajan
también como muros de contención. Están constituidos por el coronamiento, la elevación
y su fundación y con la característica de que normalmente llevan aleros tanto aguas arriba
como abajo, para proteger el terraplén de acceso.

TIPOS DE PUENTES

En realidad, existen distintos tipos de puentes:

 Puentes viga
 En ménsula
 En arco
 Colgantes
 Atirantados

CRITERIO POR CARGA PERMANENTE: El peso propio se determinará considerando todos

los elementos que sean indispensables para que la estructura funcione como tal. Las cargas
muertas incluirán el peso de todos los elementos no estructurales, tales como veredas,
superficies de rodadura, balasto, rieles, durmientes, barandas, postes, tuberías, ductos y
cables. El peso propio y las cargas muertas serán estimados sobre la base de las dimensiones
indicadas en planos y en cada caso considerando los valores medios de los correspondientes
pesos específicos.

EMPUJE DE TIERRA: Los estribos y otras partes de la estructura que retienen tierra deberán
diseñarse para resistir las correspondientes presiones, las mismas que serán calculadas de
acuerdo con los principios de la mecánica de suelos y utilizando los valores medios de las
propiedades del material de relleno.

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CARGAS VARIABLES

CARGAS VIVAS: La carga viva respecto a cada vía será la suma de la sobrecarga distribuida,
camión de diseño, o tándem, tomando aquello que produzca en cada caso los efectos más
desfavorables. Para el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los resultados
obtenidos con el camión de diseño o con la suma de la sobrecarga distribuida más 25% del
camión de diseño.

CAMIÓN DE DISEÑO

Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes serán los indicados en la (Figura. 1), la
distancia entre los dos ejes de 145 kN (14,78 t) será tomada como aquella que, estando entre
los límites de 4,30 m y 9,00 m, resulta en los mayores efectos. Las cargas del camión de
diseño deberán incrementarse por efectos dinámicos en relación a los casos.

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TÁNDEM DE DISEÑO: El tándem de diseño consistirá en un conjunto de dos ejes, cada uno
con una carga de 110 kN (11,2 t), espaciados a 1,20 m. La distancia entre las ruedas de
cada eje, en dirección transversal, será de 1,80 m.

SOBRECARGA DISTRIBUIDA: Se considerará una sobrecarga de 9,3 kN/m (970 kgf/m),

uniformemente distribuida en dirección longitudinal sobre aquellas porciones del puente
en las que produzca un efecto desfavorable. Se supondrá que esta sobrecarga se
distribuye uniformemente sobre un ancho de 3,00 m en dirección transversal. Esta
sobrecarga se aplicará también sobre aquellas zonas donde se ubique el camión o el
tándem de diseño. No se considerarán efectos dinámicos para esta sobrecarga.

ÁREA DE CONTACTO DE LAS RUEDAS: Se supondrá que las ruedas ejercen una presión
uniforme, sobre un área rectangular de 0,50 m de ancho en dirección transversal del
puente y con una longitud, en la dirección del eje del puente, dada por la expresión:

l = 0,0228  P
Donde:

l= dimensión del área de contacto en dirección longitudinal (m)

 = factor de carga correspondiente a la carga viva en la condición
límite considerada

P = carga correspondiente a una rueda, es decir 72,5 kN (7,4 t) para el camión de diseño ó
55 kN (5,6 t) para el tándem.

CRITERIOS PARA FLEXION

Los criterios que a continuación se listan serán considerados opcionales en caso de

tableros. Ortotrópicos. Las disposiciones para tableros ortotrópicos serán consideradas
como mandatorios.
Al aplicar estos criterios la carga vehicular incluirá la carga dinámica permisible.
Los siguientes principios pueden aplicarse para controlar las deflexiones:

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 Cuando se investigue la deflexión máxima absoluta, todos los carriles de diseño

deberán ser cargados, y supone que todos las componentes de apoyo deflectarán
igualmente.
 Para el diseño compuesto, el diseño de la sección transversal debería incluir el ancho
total de la calzada y las partes estructuralmente continuas de las barandas, veredas y
barreras.
 Cuando se investiguen los desplazamientos relativos máximos, el número y posición de
carriles cargados deberían ser seleccionados para dar los peores efectos diferenciales.
 La posición de carga viva de la combinación I de carga en servicio.

 La carga viva será tomada tal como se especifica en este reglamento.

 Las disposiciones de cómo aplicar las cargas, deberán ser aplicadas.

 Para puentes esviados, una sección transversal derecha puede ser usada,
para puentes curvos esviados y para puentes curvos una sección
transversal radial puede ser usado.

En ausencia de otros criterios, los siguientes límites de deflexión pueden ser considerados
para construcciones en concreto, acero y aluminio:

 Carga vehicular, en general L/800

 Cargas vehiculares y/o peatonales L/1000

 Cargas vehiculares sobre estructura en voladizo L/300

-
 Cargas vehiculares y/o peatonales sobre estructura en L/375
voladizo.

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CONCLUSION

En síntesis, se coligió de todo lo tratado anteriormente que el puente cuenta con un

sistema estructural, como los elementos superestructurales y de infraestructura, el cual
ayudan a soportar las sobrecargas, también se coligió que el puente llega a soportar
cargas permanentes y cargas variables en relación a las cargas vivas, sobrecarga
distribuida y la carga respecto al tipo de camión que ejerce una fuerza de presión
uniforme sobre la estructura del puente.

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