Instituto Tecnológico Superior de Coatzacoalcos

Ingeniería Mecánica

Nombre del Alumno:____Valencia______ Remigio__________ Bruno Antonio

Apellido Paterno Apellido Materno Nombre(s)

UNIDAD 2: MANTENIMIENTO A MOTORES

ELÉCTRICOS.
Asignatura
Nombre de la Asignatura: Periodo:
MANTTO: ELECTRICO Y _ FEBRERO/JUNIO 2019_
ELECTRONICO

No. Control: 15081409 Semestre: 8Vo Grupo: 8AM

Nombre del Docente: MENDOZA VAZQUEZ ERIK DE JESUS

Apellido Paterno Apellido Materno Nombre(s)
 INTRODUCCION

Obtener los conocimientos necesarios para

efectuar mantenimiento preventivo y
correctivo a motores eléctricos.
 DESARROLLO
2.1 CONTROL Y PROTECCION A MOTORES DE INDUCCION.
Protección de Motores Eléctricos
PROTECCIÓN DE MOTORES ELECTRICOS SEGÚN EL C.E.N

En el Código Eléctrico Nacional se establecen los requisitos mínimos para la protección

de motores en baja tensión.
En todo circuito ramal de motores debe existir al menos:

1.- El Seccionamiento. Lo provee un dispositivo que sea capaz de abrir el circuito con
indicación visual de ON – OFF. El propósito es garantizar la apertura del circuito ramal
con seguridad, para proteger a los usuarios y operadores.

2.- La Protección Automática contra Cortocircuito. Se trata de un dispositivo de acción

instantánea (magnético o electrónico) capaz de detectar y cortar cualquier corriente
superior a la corriente de arranque del motor, la cual puede ser varias veces la corriente
nominal, dependiendo de la Letra de Código del motor. Esta puede ser una protección de
fusible, bobina magnética o relé electrónico acoplado a un transformador de corriente.

3.- El Dispositivo para Maniobras. Habitualmente se utilizan contactores

electromagnéticos o arrancadores de compuerta electrónica. Realmente no es una
protección, aunque puede soportar las corrientes
de arranque. Aunque es para controlar el arranque
y parada del motor, de hecho es el dispositivo que
abre y cierra el circuito ramal del motor tanto en
operación normal como en sobrecarga.
4.- La Protección contra Sobrecarga. Este dispositivo está llamado a detectar las
corrientes de sobrecarga comprendidas por encima de la corriente nominal; pero
inferiores a las corrientes de cortocircuito. Aunque sensa también a estas últimas, su
accionamiento es retardado y no actúa suficientemente rápido para despejarlas. Esto lo
debe hacer la protección de cortocircuito. En este caso suelen utilizarse relés
bimetálicos, fusibles de acción retardada y relés electrónicos.

Inclusive se han desarrollado dispositivos que son capaces de cubrir todas juntas las
exigencias de la norma. Son los llamados protectores integrales o “salva motores”
Modernamente, se fabrican relés o dispositivos electrónicos multifunción para la
protección de motores. Los más modernos incorporan puertos de comunicación serial
para transmitir en forma digital todos los datos del circuito motor donde están instalados.
Los datos se envían a un microprocesador o computador para producir las señales de
alarma y acciones correctivas necesarias. Con este tipo de relés pueden detectarse las
siguientes condiciones de falla:

Temperatura Máxima
El aislamiento es la parte más vulnerable de los motores. Se afirma que la vida de un
motor está en relación directa con la vida de su sistema aislante. Si no se sobrepasa la
máxima temperatura que éste puede soportar, el motor podría prestar servicio durante
muchos años.
SELECCIÓN Y AJUSTE DE LOS DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN
Las recomendaciones que siguen a continuación, tienen por objeto orientar a los
usuarios en la selección a priori de los dispositivos de protección más adecuados para
cada caso. Los ajustes, son los ajustes máximos que permiten las normas (C.E.N). Queda
claro, que cada caso es un problema particular que debe resolverse con un estudio más
minucioso que debe realizarlo el profesional del ramo.
1.- Fusibles
Aplicación: Protección contra Cortocircuito. Muy recomendables en la protección de
transformadores y también como protecciones de respaldo de otros dispositivos de
protección. En motores, puede utilizarse un fusible de doble elemento para ofrecer una
gama de protección que incluya el rango de sobrecarga.
Selección: En base a la corriente nominal y atendiendo también a la Capacidad de
Interrupción.
Ajuste: No tienen ajuste. El valor máximo permitido por las normas es el 300% de la
corriente nominal.
2.- Relais Bimetálicos
Aplicación: Ampliamente utilizados en la protección de sobrecarga en motores de baja
tensión.
Selección: Se seleccionan en atención a la corriente nominal del motor a la tensión de
trabajo.
Ajuste: Se pueden ajustar entre el 80% y el 125 % de la corriente nominal del motor. El
valor máximo de ajuste es el 125% de la corriente nominal del motor. La recomendación
es ajustarlo a un valor menor, permitiendo el arranque normal del mismo.
Capacidad de Interrupción. Es la máxima corriente de Cortocircuito que el dispositivo
puede interrumpir en forma segura, sin explotar.
3.- Interruptores Magnéticos
Aplicación: Recomendables en la protección contra cortocircuitos, especialmente en
motores.
Selección: En atención al valor de la corriente de cortocircuito y la curva de daños del
aislamiento. Normalmente se selecciona en atención al valor máximo esperado de la
corriente de arranque
Ajuste: No todos tienen ajuste. En caso de tenerlo, la recomendación es ajustarlo al
mínimo posible, siempre y cuando se permita el arranque del motor. El ajuste máximo
permitido por las normas es el 700% de la corriente nominal, dependiendo de la Letra de
Código (*) y el Factor de Servicio (**) del motor
4.- Interruptores Termo-magnéticos
Aplicación: Ampliamente utilizados en las protecciones de baja tensión. Son útiles en la
protección de cargas generales de iluminación, hornos, tomacorrientes, etc. No resultan
tan eficientes en la protección de motores a causa del rango de las corrientes de
sobrecarga y arranque.
Selección: En atención a la corriente nominal de la carga y a la Capacidad de
Interrupción de cortocircuito.
Ajuste: No todos tienen ajuste. Algunos de mayor precio, permiten ajustes del disparo
instantáneo para la protección en el rango de las corrientes de cortocircuito; más
propiamente, en el rango de las corrientes de arranque. Versiones más modernas y
sofisticadas, permiten ajustes de ambos rangos. El valor máximo del ajuste del disparo
por cortocircuito permitido por las normas es el 700% de la corriente nominal y el de
sobrecarga, el 250% de la corriente nominal.

2.1.1 ARRANCADOR MAGNETICO A VOLTAJE PLENO Y VOLTAJE REDUCIDO.

Uno de los métodos más sencillos de arranque a voltaje pleno, es el del llamado
Interruptor de acción rápida, que básicamente tiene dos posiciones: “cerrado” y “abierto”.
En este tipo de arrancador, el motor se conecta directamente a través de la línea durante
el arranque, lo cual es válido para motores monofásicos pequeños, hasta de 1 HP, esto
se puede lograr también con un simple desconectador de navajas, pero en este caso no
se tiene la protección contra sobrecarga.
El arranque de motores a voltaje pleno, generalmente, se hace por medio de arranca de
los manuales, que están definidos por: su capacidad en HP, el número de polos, el voltaje
y el número de fases. Las ventajas de usar arrancadores manuales son su bajo costo,
que son mecánicamente sencillos y de operación silenciosa. De acuerdo con las normas,
los arrancadores manuales para motores se deben montar en un gabinete protector. El
switch de arranque debe estar físicamente localizado cerca del motor y del circuito de
control.
Los arrancadores manuales se pueden clasificar como sigue:
Arrancadores manuales de HP fraccionarios. Estos se usan para controlar motores
Monofásicos de 1 HP o menores en 115 o 220 volts. Tienen un sensor técnico que abre
los contactos del arrancador. Cuando se detecta alta corriente, se provee de una
protección contra sobrecarga. El relevador de sobrecarga se debe restablecer
manualmente antes que los contactos se puedan volver a cerrar.
El arrancador manual con switch o estación de botones de arranque-par, ya sea para
motores monofásicos o trifásicos, no requiere protección de sobrecarga. En forma típica,
los switches manuales se usan para controlar cargas distintas a motores.

Los arrancadores manuales integrales de HP controlan motores de dos o tres fases, con
potencias de 10 HP o menores, o bien motores monofásicos hasta de 5 HP. En la versión
trifásica, se requiere de un relevador de sobrecarga con tres sensores de sobrecarga, un
sensor para cada una de las fases, de acuerdo con las normas. Los arrancadores
manuales con protección para bajo voltaje, tienen un solenoide de ciclo de trabajo
continuo que se energiza con el voltaje.
Algunos equipos industriales se deben arrancar en forma gradual, como es el caso de
Maquinas que procesan productos frágiles. En otras aplicaciones industriales no se
pueden conectar los motores directamente a la línea, debido a que la corriente de
arranque es muy elevada, en este tipo de casos el voltaje de arranque aplicado al motor
se debe reducir, ya sea conectando resistencs (también reactancias) en serie con la línea
de alimentación al motor, o bien, empleando un auto transformador.
En el arranque a voltaje reducido se debe tener a consideración que:
La corriente a rotor bloqueado es proporcional al voltaje, es decir, si se reduce el voltaje
a la mitad, la corriente se reduce a la mitad.
El par a rotor bloqueado es proporcional al cuadrado del voltaje, es decir, si se reduce el
voltaje a la mitad, el par se reduce a la cuarta parte.
2.1.2 METODOS DE ARRANQUE A TENCION REDUCIDA DE MOTORES DE
INDUCCION.
Esta manera de arrancar los motores obedece a alguna de las siguientes razones: •
Disminuir la corriente de arranque.
• Acelerar suavemente la carga. Principales métodos de arranque:
– Resistencias primarias
– Reactancias
– Autotransformador
– Estrella Delta
– Devanado Partido
A través de un grupo de resistencias, produciendo una caída de tensión en ellas,
reduciendo la corriente y el par durante el arranque. Una vez que el motor alcanza una
velocidad superior al 70 % de la nominal se desconecta las resistencias, dejando el motor
funcionando con la tensión plena de alimentación.
Este método de arranque consiste en conectar el motor a la línea a través de reactancias
colocados en cada una de las fases. Como resultado el par de arranque es muy bajo,
además de que el reactor disminuye aún más el Factor de Potencia durante la
aceleración. Los reactores van provistos de derivaciones, para conseguir en los bornes
del motor tensiones del 50%, 65% y 80% de la tensión plena de alimentación.
El arranque con tensión reducida de un motor de inducción CA permite incrementar la
velocidad del motor en etapas pequeñas, lo que resulta en una menor cantidad de
corriente requerida que en el caso de un arrancador tradicional. Debido a la tensión
reducida, el par es también reducido, lo que resulta en un arranque más suave o más
fácil. Los arrancadores de tensión reducida se utilizan en todos los tipos de motores CD
y CA debido a su simplicidad, resistencia y confiabilidad. El arranque con tensión reducida
se requiere por dos razones: 1.- Para evitar la sobrecarga para el sistema de distribución
de energía eléctrica. 2.- Para evitar un desgaste innecesario del equipo mediante la
reducción del par inicial de arranque. Para evitar la sobrecarga para el sistema de
distribución de energía eléctrica. Un motor de diseño B según NEMA típico puede tomar
6 a 8 veces la corriente de operación de plena carga cuando arranca. Esta irrupción de
corriente puede ser enorme cuando la operación del cliente tiene numerosos motores
eléctricos grandes. Si la red de distribución de energía eléctrica ya está cerca de su
capacidad, la irrupción de corriente causada por el arranque de grandes motores puede
resultar en parpadeo de luces hasta reducción de la intensidad. (Puede también causar
disparos de interruptores y dispositivos de protección en el sistema). Por esta razón,
muchos proveedores de energía eléctrica imponen límites a la cantidad de energía que
sus clientes pueden tomar en un momento dado, permitiendo mantener un equilibrio en
su sistema de distribución. La reducción de la tensión a las terminales de motor al
arranque reduce el pico de corriente. Para evitar un desgaste innecesario del equipo Un
motor de inducción B de diseño NEMA típico genera aproximadamente 150% de su par
de carga de plena carga normal al arranque. Este par es aplicado casi instantáneamente
al equipo excitado. En algunas ocasiones, la fuerza de este choque de arranque puede
causar un desgaste excesivo del equipo. La reducción de la tensión aplicada al motor al
arranque reduce también el par producido por el motor, y el choque transmitido a la carga.
Esta manera de arrancar los motores obedece a alguna de las siguientes razones: se
desea disminuir la corriente de arranque demandada por el motor, o bien, acelerar
suavemente la carga, esto es disminuir el par. Algunas cargas a las que somete un motor
en la industria se deben arrancar en forma gradual, como es el caso de máquinas que
procesan productos frágiles u otras aplicaciones donde no se pueden conectar los
motores directamente a la línea debido a la gran corriente demandada. Este tipo de
arranque consiste en suministrar al motor un voltaje menor al nominal en los
arrollamientos del motor. Al reducirse la tensión se reduce proporcionalmente la corriente,
la intensidad del campo magnético y el par. Por lo tanto, este método de arranque es
utilizado en motores que no necesiten un gran par de arranque. Este tipo de arranque
opera para potencias fraccionarias mayores a 10 HP y utilizan diversos métodos de
arranque que en forma gradual, van aumentando la tensión de la carga a alimentar. A
continuación se describen los más comunes.

2.2 MANTENIMIENTO PREVENTIVO A MOTORES TRIFASICOS DE CORRIENTE

ALTERNA.
El mantenimiento preventivo ha adquirido una enorme importancia, ya que al considerarlo
como parte de la conservación de los equipos, con un enfoque a la productividad, permite
obtener mayores y mejores beneficios.

En este contexto, el llamado mantenimiento preventivo juega un papel importante, ya que

cambia la función de simplemente reparar al equipo o reemplazar al que se considera
desechable por el estado que guarda. Ahora, se trata de diagnosticar el estado que tiene
un equipo antes de que falle, y de esta manera evitar su salida de producción, o bien
contar con las técnicas de reparación apropiadas cuando hubiera que hacer esta función.

Una carga excesiva puede llevar rápidamente a una falla en el motor. Es posible que se
seleccione correctamente al motor para su carga inicial; sin embargo, un cambio en su
carga o en el acoplamiento de accionamiento, se manifestará como una sobrecarga en
el motor. Las rodamientos o baleros comenzarán a fallar, los engranes están expuestos
a presentar fallas en los dientes, o bien se presentará algún otro tipo de fricción que se
manifieste como sobrecarga. Cuando se presenta una sobrecarga, el motor demanda
más corriente, lo cual incrementa la temperatura del mismo, reduciendo la vida del
aislamiento.

Los problemas en baleros y rodamientos son una de las causas más comunes de fallas
en los motores, también la alineación errónea de éstos y la carga,

Malos acoplamientos por poleas y bandas, o bien errores en la aplicación de engranes o

piñones, son causas de fallas mecánicas. Por otro lado, se debe hacer un correcto
balanceo dinámico para evitar problemas de vibración.

Así mismo, una incorrecta alimentación de voltaje al motor, puede reducir la vida o causar
una falla rápida si la desviación del voltaje es excesiva. Un voltaje bajo soporta una
corriente mayor que la normal. Si el voltaje decrece en una forma brusca, se presenta
una corriente excesiva que sobrecalienta al motor. Un voltaje alto en la línea de
alimentación a un motor reduce las pérdidas, pero produce un incremento en el flujo
magnético, con un consecuente incremento de las pérdidas en el entrehierro.
En los motores antiguos, a veces se desprenden los dispositivos para inspección del nivel
de aceite al cambiarlos de lugar. Si se instalan conexiones de repuesto, hay que
determinar que el nivel no esté muy alto ni muy bajo. Si está muy alto, el exceso de aceite
se escapará y habrá acumulación de polvo y mugre, y puede mojar el aislamiento de los
devanados. El manejo brusco o descuidado de un motor puede producir grietas en el
depósito de aceite, y al poco tiempo ocurrirán fugas, las cuales se notan por el goteo de
aceite de los cojinetes cuando el motor está parado. Para localizar las grietas, hay que
limpiar el exterior de la cubierta de cojinete con un disolvente y secarlo bien con trapos.
Después de que el motor ha estado parado algunas horas, será fácil localizar las posibles
grietas.
 La quemadura total de los contactos puede impedir que se cierre el devanado auxiliar o
de arranque, o que los contactos se suelden entre sí. Cuando el interruptor de arranque
se queda abierto, el motor no puede arrancar y, si no tiene protección adecuada, se puede
quemar el devanado principal; en el segundo caso, se puede quemar el devanado auxiliar
o de arranque. Si el motores del tipo de arranque con capacitor, éste se puede fundir
antes de que se queme el devanado de arranque. En muchos casos, los capacitores
tienen fusible de seguridad que se puede sustituir.
2.2.1 MEDICION DE RESISTENCIA OHMICA POR CAIDA DE VOLTAJE CON USO
DE VOLTIMETRO Y AMPERIMETRO.

Esta prueba es utilizada para conocer el valor de la resistencia óhmica de los devanados
de un transformador. Es auxiliar para conocer el valor de pérdidas en el cobre (I²R) y
detectar falsos contactos en conexiones de boquillas, cambiadores de derivaciones,
soldaduras deficientes y hasta alguna falla incipiente en los devanados. La corriente
empleada en la medición no debe exceder el 15% del valor nominal del devanado
RECOMENDACIONES PARA REALIZAR LA PRUEBA DE RESISTENCIA OHMICA DE
DEVANADOS.
Retirar los conductores de llegada a las boquillas.
c) Desconectar los neutros del sistema de tierra en una conexión estrella.
d) Limpiar las terminales perfectamente, a fin de que cuando se efectúe la conexión al
medidor se asegure un buen contacto. Como no se conoce la resistencia óhmica del
transformador bajo prueba, el multiplicador y las perillas de medición (décadas) deben
colocarse en su valor más alto.
f) Al circular la corriente directa por el devanado bajo prueba, se origina un flujo magnético
que de acuerdo con la Ley de Lenz induce un potencial el cual produce flujos opuestos.
Lo anterior se refleja en el galvanómetro por la impedancia que tiene el devanado. Pasado
un cierto tiempo la aguja del galvanómetro se mueve hacia la izquierda, esto es debido a
que comienza a estabilizarse la corriente en la medición de la resistencia.
g) Medir la Resistencia de cada devanado y en cada posición del cambiador de
derivaciones, registrando las lecturas en el formato de prueba
Es una prueba que está influenciada por el canal de dispersión en los transformadores
de potencia y es indicativa para detectar deformación o distorsión de los devanados y sus
sistemas de sujeción en un transformador, debido a:
  Impactos y movimientos severos durante su transporte o maniobra.
 Esfuerzos mecánicos por fallas externas de cortocircuito soportadas por el
transformador.
 Defectos derivados del diseño, fabricación o reparación del transformador
Debido a que es una prueba de reciente desarrollo y aplicación, no existe aún un criterio
definido para evaluar los resultados; considerándose permisibles aquellas desviaciones
entre el 3% y el 5% dentro de las cuales se considera que un equipo se encuentra en
buen estado (valores que corresponden a los criterios americano y europeo
respectivamente). Una variación en el porciento de la reactancia de dispersión (mayor a
la de los criterios indicados anteriormente) entre una prueba anterior y una posterior
puede ser indicativo de un cambio en la geometría de la parte activa del transformador,
lo cual puede interpretarse como una probable falla incipiente en el conjunto núcleo-
bobinas con una posibilidad de evolucionar hacia una probable falla mayor futura.

2.2.2 PRUEBA DE CORTO CIRCUITO A ROTOR BLOQUEADO EN MOTORES DE

INDUCCION CON ROTOR DEVANADO.
Las pruebas en los motores de corriente alterna, como las pruebas en otras máquinas
eléctricas, tienen dos propósitos fundamentales:
 Verificar que las maquinas cumpla con las solicitaciones o condiciones a que
estarán sometidas durante su operación ya sea de calentamiento, de voltaje y
mecánicas.
 Verificar las características de diseño de las maquinas e indicadas normalmente
en la placa de características.
Por medio de esta prueba se determina la potencia y corriente, así como el factor de
potencia, que tiene un motor cuando su rotor está cerrado en corto circuito y tiene su rotor
bloqueado, de manera que manera que se le impida girar, de aquí que se conozca
también como prueba de rotor frenado.
A partir de estos datos se puede calcular:
 La impedancia, resistencia y reactancia del motor.
 El factor de potencia en corto circuito.
 La corriente a tensión nominal.
 Las perdidas en los devanados a tensión nominal.
Determinar:
 Las perdidas en los devanados del motor (estator y rotor).
 La corriente de corto circuito.
 El voltaje de corto circuito.

2.2.3 PRUEBA PARA LA DETERMINACION DEL RENDIMIENTO EFECTIVO.

Los motores eléctricos, en la industria y en el sector terciario, consumen gran parte de la
energía eléctrica en el mundo. Son los responsables de la conversión de la energía
eléctrica en energía mecánica, y pequeñas mejoras en su eficiencia pueden generar un
ahorro importante en costes de energía. He aquí algunas sugerencias:
1. Utilizar motores de elevado rendimiento. Para una misma potencia, puede haber
diferencias en la eficiencia entre un 3% y un 8% de un motor a otro.
2. Seleccionar adecuadamente la potencia del motor según los requerimientos de la
carga, siendo conveniente trabajar entre un 75% y un 100% de plena carga. Para
índices de carga inferiores al 75%, el rendimiento del motor disminuye
considerablemente.
3. Usar variadores de velocidad donde sea apropiado, para ajustar la velocidad y el
par a los requerimientos de la carga. Es especialmente interesante su utilización
para el ahorro energético en el caso de bombas y ventiladores.
 4. Programar correctamente las operaciones de mantenimiento y reparación. Un
adecuado mantenimiento ayuda a minimizar pérdidas por rozamiento y calor,
consiguiendo además alargar la vida útil del motor.
Bajo este potencial de ahorro y mejora del medio ambiente, diferentes países han
desarrollado políticas energéticas para incentivar el uso de motores eléctricos de elevado
rendimiento. En la Comunidad Europea se han establecido diferentes categorías de
motores atendiendo a su rendimiento
Los diferentes niveles y categorías en cuanto a la eficiencia de los motores de inducción
no están armonizados. Así pues, nos encontramos con diferentes categorías según el
país, cuestión que genera confusión e incrementa las barreras del mercado a los
fabricantes, además de problemas de adaptación.

Puede decirse que el rendimiento de un motor eléctrico es la medida de la capacidad que

tiene el motor para convertir la energía eléctrica en energía mecánica. En el proceso de
conversión se presentan pérdidas, por lo que se determina el rendimiento de un motor a
partir de Las pérdidas que aparecen en el motor de inducción son:
1. Pérdidas eléctricas (pérdidas por efecto Joule): Son proporcionales al cuadrado
de la corriente que circula por las bobinas y se incrementan rápidamente con la
carga del motor. Aparecen como consecuencia de la resistencia eléctrica de los
bobinados del estator (Pj1) y de las barras conductoras del rotor (Pj2).
2. Pérdidas magnéticas: Se producen en los núcleos de chapa magnética del estator
y del rotor, debidas al ciclo de histéresis y a las corrientes de Foucault (Pfe).
Dependen básicamente de la frecuencia y de la inducción, por lo que
prácticamente son independientes del índice de carga.
3. Pérdidas mecánicas: Son debidas a la fricción entre rodamientos y a las pérdidas
por resistencia del aire al giro del ventilador y otros elementos rotativos del motor
(Pfreg). Dependen de la velocidad, por lo que en el motor de inducción alimentado
desde la red se consideran prácticamente constantes.
4. Pérdidas adicionales en carga: Estas pérdidas están relacionadas con la carga y
generalmente se supone que varían con el cuadrado del par de salida (Pad). La
 naturaleza de estas pérdidas es muy compleja influyendo, entre otros, el diseño
del devanado, la relación entre la magnitud del entrehierro y la abertura de las
ranuras, la relación entre el número de ranuras del estator y del rotor, la inducción
en el entrehierro; las condiciones de superficie del rotor, el tipo de contacto
superficial entre las barras y las laminaciones del rotor.
2.3 MANTENIMIENTO CORRECTIVO A MOTORES ELECTRICOS.
Cada día las fábricas de motores eléctricos buscan nuevos materiales para construirlos
y obtener ventajas como las siguientes:
1.- Menor tamaño con igual eficiencia.
2.- Precios competitivos con las demás fábricas.

3.- Diversidad de tipos para trabajos especiales, tales como para trabajar en lugares
calurosos, húmedos, con altitudes con más de 2000 Metros. Sobre el nivel del mar o para
trabajos dentro de pozos profundos, dentro del agua, así como de tipos horizontales y
verticales.
Es importante tomar en cuenta los siguientes detalles, para la reparación de motores.
1.-si el motor es común y corriente, es, decir que no esté trabajando en algún lugar
especial.
2.- Si el tipo de motor es especial, informarse bien de las características que dio
inicialmente el fabricante teniendo en cuenta que actualmente los aislamientos para el
devanado de motores se divide en tres o más clases siendo estas las más importantes.
Los motores monofásicos a diferencia de los trifásicos cuentan con dos devanados el de
trabajo y arranque , esto se debe a que los motores monofásicos jaula de ardilla carecen
de par de arranque, por lo que necesitan un devanado auxiliar para producir el par de
arranque, este devanado solo funciona por un par de segundos por medio de un contacto
que es accionado por un mecanismo llamado interruptor centrífugo, que consta de un
juego de platinos y un disco con unos contrapesos que se accionan al aumentar la fuerza
centrífuga por la velocidad del rotor, esto provoca que se abra el platino y se desconecte
el devanado de arranque, quedando en servicio únicamente el devanado de trabajo o
régimen.

Los diagramas que se pueden obtener de un motor monofásico son tres:

Diagrama de pasos.- Para este tipo de diagrama es necesario conocer el número de
ranuras del estator y el paso de bobinas que forman el grupo. los devanados van
desfasados entre si 90º eléctricos.

Diagrama de segmentos.- Es necesario conocer el número de polos y con unas flechas

se indica el sentido de la corriente si es alternado o consecuente, para determinar esto
se emplea la sig. Fórmula:
N.P = 120 x F 1750 rpm
RPM
Sí el resultado es igual al número de polos reales del motor (físicos), entonces los polos
son alternados y si es desigual será polos consecuentes.
Diagrama circular.- El diagrama circular es la representación total del motor y los datos
anteriores sirven para realizarlo.
Los motores trifásicos por su alto par de arranque solo tienen un devanado que se le
conoce como devanado de trabajo o régimen y tiene su devanado de fases a 120 º
convenientemente repartidos a fin que en el interior del estator forme un campo
magnético giratorio que obliga al rotor a girar a determinada velocidad afectada por el
deslizamiento.
CONEXIONES.- Los diagramas de conexión interna son muy variables en estos motores,
dado que influye la tensión, la velocidad número de ranuras número de polos, etc.
En el sistema trifásico balanceado conectado en delta, los voltajes de fase y línea son
iguales mientras que la corriente de línea es igual a la de fase por la raíz cuadrada de
tres.

2.3.1 EL MOTOR NO ARRANCA.

Esto puede deberse a diversos factores, por ejemplo, que la red no esté bajo tensión o
que algún circuito esté cortado. Si esta situación se presenta, verifica los fusibles,
contactos, conexiones del motor (como la estrella-triángulo), etc. Otro aspecto importante
es checar las tensiones del rotor.
En este caso, lo más probable es que tu batería esté “muerta”, por lo que es necesario
una recarga o sustitución antes de volver a tratar de arrancar el motor.

2.3.2 EL MOTOR ESTA RUIDOSO.

Esto puede deberse a vibraciones de ciertos órganos. Para entender qué es lo que está
pasando, pon atención al ruido: si se produce solamente en reposo, puede deberse a un
cortocircuito en el rotor; si para cuando cortas la corriente, se puede tratar de alguna
irregularidad en un entrehierro (es decir, el espacio entre los electrodos de las, armaduras
de motor y generado, etc.) Tampoco olvides verificar fijaciones, cojinetes y barras del
rotor.

2.3.3 EL MOTOR SE CALIENTA.

Es probable que esto esté sucediendo por culpa de un cortocircuito. Recuerda revisar
constantemente que el motor esté bien ventilado, checar los devanados y mantener
siempre limpios los circuitos de ventilación.
MEDICION DE PARAMETROS

Por medio de esta imagen podemos ver las especificaciones del fabricante esta es una
bomba centrifuga.

Estas son tomas de lo que sería el objeto de medición (bomba centrifuga).

 En este se puede mostrar el voltaje
nominal de la toma de corriente el que
dará la energía a la bomba.

El cual tiene un valor de 117 V.

Por pro siguiente procederemos a ver

si el voltaje que presenta en la toma de corriente es el mismo que se establece en la
bomba.

Podemos notar que el voltaje en la bomba a la hora de entrar disminuye y nos da un valor
final de 115 V.
Vamos a seguir con la medición de la resistencia de la bomba.
En este caso podemos ver que la lectura que nos dio el multímetro es de 2.8 ohms.

Por ultimo vamos a probar o a medir la corriente o amperaje de la bomba.

El valor que nos da de corriente es 02.9 A

FACTORES QUE IMPLICAN EN EL MANTENIMIENTO CORRECTIVO DE
MOTORES.

Existen factores que influyen a la hora de implementar un sistema de mantenimiento y

que, por lo general, no se tienen en cuenta. Evidentemente estos factores suponen una
carga adicional de trabajo, sin embargo es mucho mayor el beneficio económico y de
tiempo que podemos obtener.
A continuación se comentan algunos de estos factores que pueden tener gran incidencia.

CODIFICACIÓN:
Es uno de los sistemas más eficaces y que se suelen ignorar. Es muy importante el tener
un sistema de codificación tanto para la documentación, gamas de mantenimiento,
equipos y repuestos. Nos facilitará tener localizado el equipo, ver a qué sistema
pertenece, qué documentación tiene asociada (datos técnicos, planos y manuales de
reparación), los repuestos asignados al equipo y su ubicación en el almacén, las tareas
que tiene asignadas. Todo esto supone un gran trabajo, evidentemente, pero los
resultados son realmente positivos, obtendremos un gran ahorro de tiempo (y el tiempo
es dinero) a la hora de localizar documentación y los repuestos adecuados en la
reparación de una avería, nos facilitará la obtención de un histórico de mantenimiento o
de reparación, que nos ayudará para detectar averías repetitivas y erradicar la causa,
hacer estimaciones de costes para una posterior negociación de contratos, control de las
tareas e intervenciones en los equipos, actualizaciones de documentación.
SEGURIDAD:
Un factor imprescindible. Las tareas de mantenimiento han de realizarse con
unas medidas de seguridad adecuadas, el mayor activo de cualquier empresa son los
empleados y es una obligación cuidar de ellos. Si los operarios se sienten seguros
realizarán las tareas de forma más rápida y eficaz. En ocasiones las medidas de
seguridad suponen un aumento en el tiempo de intervención, pero mayor es el tiempo
perdido por un accidente y una baja.
MEDIOAMBIENTE:
Este factor nos puede ahorrar dinero con una correcta gestión de los residuos o de
ciertos materiales. Íntimamente ligado en muchas ocasiones con la seguridad. En
ocasiones se pierde un tiempo precioso en intentar gestionar los residuos, cuando debe
ser algo de sentido común y previsto con anterioridad.
ALMACÉN:
Consiste en realizar una correcta discriminación de repuestos, existen críticos,
comerciales y de plazo de entrega admisible. Es decir, no es necesario tener repuesto de
todo, esto genera un inmovilizado excesivo. Hay que realizar una discriminación de
repuestos necesarios por su criticidad o plazo de entrega, ver si una avería puede
suponer una parada de la producción. Se puede hablar con los proveedores la posibilidad
de almacenaje por su parte, ver los plazos de entrega. Optimizando los repuestos y
firmando contratos de suministro a medio-largo plazo, puede suponer un gran ahorro
de costes.
DOCUMENTACIÓN:
Disponer de la documentación adecuada, actualizada y de fácil acceso, es fundamental
a la hora de realizar intervenciones eficaces, tanto a nivel de reparación como de tarea
de mantenimiento. Documentación adecuada al equipo o material, actualizada con las
últimas modificaciones que se hayan podido realizar y de fácil acceso, lo que supone
disminuir los tiempos de actuación.

GMAO:
Con GMAO nos referimos a un programa de gestión de mantenimiento, no tiene por qué
ser excesivamente sofisticado y caro, basta con tener ordenados y disponibles ciertos
parámetros necesarios, identificar equipos, asociar repuestos y documentación, historial
de intervenciones, etc. Supone disponer de una base de datos necesaria para la
correcta sistematización del mantenimiento.
RELACIÓN ENTRE DEPARTAMENTOS:
El mantenimiento no se puede considerar como sistema aislado, necesita de una
colaboración con otros departamentos, Producción, Compras, Seguridad,
Medioambiente, Recursos Humanos, etc. Si se favorece la comunicación entre los
departamentos se potenciará la colaboración, lo que mejorará la eficacia del trabajo y
se aumentará la rentabilidad. Hay que ver a los otros departamentos como
complementarios, no como rivales, algo que sucede con frecuencia.
FORMACIÓN:
Es necesario mantener al personal informado y actualizado con la correcta formación.
Formación sobre equipos, sistemas, materiales, seguridad, etc. Todo aquello que sea
necesario para realizar y comprender el trabajo, mejoraremos la disposición del empleado
y aumentaremos su motivación puesto que percibirá que la empresa invierte en él para
que tenga todos los medios a su alcance para realizar un trabajo óptimo.

Trabajando con sentido común estos factores obtendremos resultados óptimos,

mejoraremos la eficacia del sistema, disminuiremos incidencias y tiempos de respuesta
y lograremos mayor rentabilidad en la empresa.

ANÁLISIS DE LOS TEMAS YA INVESTIGADOS.

2.1. CONTROL Y PROTECCION A MOTORES DE INDUCCION.

Podemos encontrar que para la protección de motores eléctricos se cuenta con códigos
o un código nacional establecido en los cuales ya mencionamos anterior mente se
encuentran se debe de tener en cuanta para la protección el seccionamiento el cual lo
provee un dispositivo que es capaz de abrir el circuito con indicación visual.
Otro punto que se trato es la protección automática contra cortocircuito que este consta
de un depósito de acción inmediata.
El dispositivo para maniobra este habitualmente se utiliza contactores electromagnéticos
o arrancadores de compuerta electromagnética esto es un dispositivo muy común en los
motores eléctricos.
Otro punto importante es la protección contra sobre carga este están echo o diseñado
para detectar las corrientes de sobrecarga que van por encima de la corriente nominal.
Se pueden mencionar algunos de los dispositivos que estos incluyen que son el fusible
que este ayuda a la protección contra el cortocircuito, otro dispositivo es o son los relais
bimetálicos estos son ampliamente utilizados en la protección de sobre carga en los
motores de baja tensión, los interruptores magnéticos estos de igual forma son común
mente utilizados para la protección contra cortocircuito, los termo-magneticos son
utilizados en la protección de baja tensión.

2.1.1 ARRANCADOR MAGNÉTICO A VOLTAJE PLENO Y VOLTAJE REDUCIDO.

El arranque de voltaje pleno es también llamado o conocido como interruptor de acción

rápida, que este básicamente tiene dos posiciones como ya se menciona antes con
exactitud una es cerrado y la otra abierto.
Este tipo de arranque, el motor se conecta dir4ectamente a través de la línea durante el
arranque, lo cual es válido para motores monofásicos pequeños, que pueden llegar hasta
1HP que de igual forma se puede lograr con un desconectador de navajas pero en estos
casos no se tiene protección contra una sobrecarga.
Vamos a ver lo que es la clasificación de los arrancadores manuales los cuales
mencionare pero no explicare del todo:
 Arrancadores manuales de HP fraccionarios estos son utilizados para motores
monofásicos de 1HP o menores en 115 o 220 volts.
 Arrancadores manual con swich o estación de botones de arranque-par estos son
para los motores monofásicos o trifásicos, no requiere protección de sobrecarga
 Arrancadores manuales integrales de HP estos controlan motores de dos o tres
fases, estos tienden a tener potencia de 10HP o menores o de igual forma motores
monofásicos de 5HP.
Ahora hablando del arranque a voltaje reducido se toma en cuenta que la corriente a rotor
bloqueado es proporcional al voltaje, y el par a rotor bloqueado es proporcional al cuadro
del voltaje. Esto es lo más importante que se verá en este tema de arranques.

2.1.2 MÉTODOS DE ARRANQUE A TENSIÓN REDUCIDA DE MOTORES DE

INDUCCIÓN.

Este tipo de arrancadores los motores obedecen alguna razón o acción como lo son
disminuir la corriente de arranque y acelerar suavemente la carga.
Los cuales podemos decir que existen determinados o específicos tipos de arranque que
son los siguientes:
1. Resistencias primarias
2. Reactancias
3. Autotransformador
4. Estrella delta
5. Devanado partido
A través de un grupo de resistencias, produciendo una caída de tensión en ellas,
reduciendo la corriente y el par durante el arranque. Una vez que el motor alcanza una
velocidad superior al 70 % de la nominal se desconecta las resistencias, dejando el motor
funcionando con la tensión plena de alimentación.
Los reactores van provistos de derivaciones, para conseguir en los bornes del motor
tensiones del 50%, 65% y 80% de la tensión plena de alimentación.
El arranque con tensión reducida de un motor de inducción CA permite incrementar la
velocidad del motor en etapas pequeñas, lo que resulta en una menor cantidad de
corriente requerida que en el caso de un arrancador tradicional. Debido a la tensión
reducida, el par es también reducido, lo que resulta en un arranque más suave o más
fácil.
La reducción de la tensión aplicada al motor al arranque reduce también el par producido
por el motor, y el choque transmitido a la carga.
Esta manera de arrancar los motores obedece a alguna de las siguientes razones: se
desea disminuir la corriente de arranque demandada por el motor, o bien, acelerar
suavemente la carga, esto es disminuir el par. Algunas cargas a las que somete un motor
en la industria se deben arrancar en forma gradual, como es el caso de máquinas que
procesan productos frágiles u otras aplicaciones donde no se pueden conectar los
motores directamente a la línea debido a la gran corriente demandada. Este tipo de
arranque consiste en suministrar al motor un voltaje menor al nominal en los
arrollamientos del motor. Al reducirse la tensión se reduce proporcionalmente la corriente,
la intensidad del campo magnético y el par. Por lo tanto, este método de arranque es
utilizado en motores que no necesiten un gran par de arranque.

2.2 MANTENIMIENTO PREVENTIVO A MOTORES TRIFÁSICOS DE CORRIENTE

ALTERNA.

El llamado mantenimiento preventivo juega un papel importante, ya que cambia la función

de simplemente reparar al equipo o reemplazar al que se considera desechable por el
estado que guarda. Ahora, se trata de diagnosticar el estado que tiene un equipo antes
de que falle, y de esta manera evitar su salida de producción, o bien contar con las
técnicas de reparación apropiadas cuando hubiera que hacer esta función.
En los motores antiguos, a veces se desprenden los dispositivos para inspección del nivel
de aceite al cambiarlos de lugar. Si se instalan conexiones de repuesto, hay que
determinar que el nivel no esté muy alto ni muy bajo. Si está muy alto, el exceso de aceite
se escapará y habrá acumulación de polvo y mugre, y puede mojar el aislamiento de los
devanados.

2.2.1 MEDICION DE RESISTENCIA OHMICA POR CAIDA DE VOLTAJE CON USO DE

VOLTIMETRO Y AMPERIMETRO.

Esta prueba es utilizada para conocer el valor de la resistencia óhmica de los devanados
de un transformador.
Es una prueba que está influenciada por el canal de dispersión en los transformadores
de potencia y es indicativa para detectar deformación o distorsión de los devanados y sus
sistemas de sujeción en un transformador.
Debido a que es una prueba de reciente desarrollo y aplicación, no existe aún un criterio
definido para evaluar los resultados; considerándose permisibles aquellas desviaciones
entre el 3% y el 5% dentro de las cuales se considera que un equipo se encuentra en
buen estado.

2.2.2 PRUEBA DE CORTO CIRCUITO A ROTOR BLOQUEADO EN MOTORES DE

INDUCCION CON ROTOR DEVANADO.

Estas pruebas en los motores de corriente alterna como pruebas en otras máquinas o
equipos eléctricos, tienen dos propósitos fundamentales que son los siguientes verificar
que las maquinas cumplan con las soluciones o condiciones a que estarán sometidas
durante la operación. Verificar las características de diseño de las maquinas e indicadas
normalmente en la placa de características.
Y por medio de esto se puede calcular la impedancia, resistencia y reactancia del motor,
el factor de potencia en corto circuito, la corriente a tensión nominal y por ultimo las
perdidas en los devanados a tensión nominal.
Por medio de esto determina las perdidas en los devanados del motor (estator y rotor), la
corriente de corto circuito y por último el voltaje de corto circuito.
2.2.3 PRUEBA PARA LA DETERMINACIÓN DEL RENDIMIENTO EFECTIVO.
Los motores eléctricos, en la industria y en el sector terciario, consumen gran parte de la
energía eléctrica en el mundo. Estos son responsables de la conversión de la energía
eléctrica en mecánica.
Algunas sugerencia para ahorrar costos de energía, en primer lugar esta que se debe de
utilizar motores de elevado rendimiento, en segundo lugar se debe de seleccionar
adecuadamente la potencia del motor, en tercero se debe usar variaciones de velocidad
donde sea apropiado, y por ultimo programar correctamente las operaciones de
mantenimiento y de reparación.
Pasemos a lo que son algunas perdidas que se llegan a presentar en el motor de
inducción son las siguientes, perdidas eléctricas, perdidas magnéticas, perdidas
mecánicas, perdidas adicionales en carga. Todas estas pérdidas son especificadas en la
investigación redactada anteriormente.

2.3 MANTENIMIENTO CORRECTIVO A MOTORES ELÉCTRICOS.

Por medio de este mantenimiento en los motores se logra llevar un control especifico del
mismo ya que con el chequeo que se le da al momento de presentar algún tipo de falla
se toman notas de todo lo posible a fallar cabe aclarar que cada empresa toma diferentes
formas de llevar acabo su mantenimiento guiándose de sus normas y reglas como
empresa de mantenimiento.
Algunas ventajas que presenta este mantenimiento como precios competitivos con las
fábricas, diversidad de tipos para trabajos especiales.

2.3.1 EL MOTOR NO ARRANCA.

Este suceso puede deberse a diferentes cuestiones como lo son que este bajo tensión la
red o que este cortado algún circuito. Si esto llega a pasar se debe de verificar los fusibles,
contactos, conexiones del motor etc. También es muy importante checar las tensiones
del rotor.

2.3.2 EL MOTOR ESTA RUIDOSO.

Observamos este tipo de situación en vibraciones de ciertas partes del motor, se debe
de poner cierta atención al ruido mediante él se establecerá la situación, esto se debe
llevar a cabo viendo en que formas se produce el ruido para con el identificar que sucede
porque y en dónde.

2.3.3 EL MOTOR SE CALIENTA.

Esto normalmente sucede o se genera por un corto circuito, se puede prevenir o estar
checando mediante la buena ventilación del motor así como el chequeo de los devanados
y un punto muy importante tener en completa limpieza los circuitos de ventilación del
mismo.

BIBLIOGRAFIAS: