FUNDAMENTOS TEÓRICOS

En la ingeniería de cimentaciones se tiende a considerar que los procedimientos de cálculo que

estiman la capacidad de un sistema de fundación profunda.

existe una relación directa con la resistencia al corte del suelo y con el control de los
asentamientos. Es relevante entonces, saber que el comportamiento mecánico de una masa de
suelo es complejo y dar un concepto adecuado sobre el tipo de cimentación a implementar a
cualquier proyecto ingenieril, con base en un minucioso estudio que brinde la información
necesaria para garantizar la seguridad de la estructura. La expresión general que ha sido
habitualmente utilizada para el cálculo de capacidad de carga última de un pilote individual
denominada Qult, (Ecuacion 1.1) la cual indica que la capacidad última de la fundación profunda
es definida como el aporte desarrollado por la punta del elemento más la fricción generada en el
fuste del mismo.

En el progreso de este documento se realiza el análisis de la capacidad unicamente desarrollada

por punta.

Ambos valores están basados en el estado de esfuerzos alrededor del pilote y en la forma de
distribución del esfuerzo cortante que se desarrolla en la falla. Es de señalar que la carga máxima o
de falla no necesariamente es igual a la suma de la carga en punta más la carga por fricción lateral,
ya que puede ocurrir que no se movilicen simultáneamente la resistencia en punta y la fricción
lateral en las diferentes secciones del fuste del pilote Se ha demostrado que para arcillas y arenas
limosas llega a la punta un 25 a 40 % de la Qfricción, sin embargo, en arenas llega hasta un 40%.
Por otra parte varios autores como Band y Rogel (1989) han estudiado el efecto de la esbeltez
dentro del estrato resistente en la transmisión de cargas, llegando a plantear que para relaciones
Luz/Diámetro = 15 la carga de la punta puede ser del orden del 20 al 25% de la carga total, y en
pilotes muy largos con relación Luz/Diámetro mayores que 30 puede disminuir de un 10 a un 20%.
En el caso de pilotes "in-situ" en arcillas los resultados experimentales pueden compararse con los
deducidos de diversas teorías: las elásticas de Paulos (1980), las de análisis elástico mediante el
Método de Elementos Finitos, con elementos deslizantes en el fuste [Soriano y Oteo (1982)] y con
los modelos de Rogel (1989), con el Método de Elementos Finitos, elementos de junta y modelo
hiperbólico. De estos análisis, es el de Rogel (1989) el que mejor se ajusta, que lleva a cargas en la
punta solo superiores al 30 - 40 % cuando la esbeltez es mayor que 20. Como muchos terrenos no
son homogéneos los resultados obtenidos por Soriano y Oteo (1982), muestran que la carga en
punta varía del 25 al 55% de la carga total. Si se valora la situación actual del diseño de
cimentaciones sobre pilotes, en lo que se refiere a resistencia, se siguen utilizando los mismas
esquemas que antes, con pequeñas modificaciones [Jiménez (1994), Paulos (1980)]. No ocurre lo
mismo respecto a las deformaciones, en donde se han desarrollado muchos trabajos de
investigación en los últimos años [Das (2000)], en parte porque su conocimiento es esencial para
juzgar cualquier situación del trabajo del conjunto, ya que se acepta la idea del pilotaje, como el
conjunto de los pilotes, más el terreno que los rodea. Con la utilización de métodos estáticos,
basados en expresiones teóricas y ensayos a pequeña escala, que sirven como base de todas las
metodologías de diseño, resulta más factible establecer comparaciones, así como evaluar
diferentes factores que intervienen en la determinación de la capacidad de carga

Partiendo de La capacidad de carga última de cimentaciones superficiales de acuerdo con las

ecuaciones de terzaghi se puede definir que En general, la capacidad de soporte de carga última se
puede expresar como

donde N * c, N * q y N * g son los factores de capacidad de carga que incluyen los factores de forma
y profundidad necesarios.

Las cimentaciones con pilotes son profundas. Sin embargo, la resistencia última por área unitaria
desarrollada en la punta de un pilote, qp, se puede expresar mediante una ecuación similar en forma
a la ecuación (1.2), aunque los valores de N* c, N* q y N* g cambiarán. La notación utilizada para el
ancho de un pilote es D. De aquí, al sustituir D por B en la ecuación (1.2) da

Esta expresión que fue deducida por primera vez por Terzaghi (1943) y mejorada por Meyerhof
(1951), en la que se basan los enfoques clásicos, establece un mecanismo de falla a través de
espirales logarítmicas que siempre se cierran en el caso de pilotes, basado en la mecánica del
medio continuo [Juárez(1975)]. Para los pilotes, en que D es pequeña, frecuentemente se omite el
primer término [Sowers (1977)]

Observe que el término q se reemplazó por q’ en la ecuación (1.4), para denotar el esfuerzo
vertical efectivo. Por lo tanto, la capacidad de punta de los pilotes es

Dónde:
Ap = área de la punta del pilote

c’= cohesión del suelo que soporta la punta del pilote

qp = resistencia unitaria de punta

q’ =esfuerzo vertical efectivo al nivel de la punta del pilote

N c , N q = factores de capacidad de carga

Los procedimientos de cálculo tendientes a estimar la capacidad de una cimentación profunda,

están asociados con la resistencia al corte del suelo y con el control de los asentamientos

Pilotes apoyados en roca.

La resistencia en punta para estos casos será de forma genérica:

Qp = f (Ap, R)

Ap es el área de la punta del pilote

R es la resistencia a compresión de los núcleos de roca o de suelo bajo la punta y está en función
del valor medio de la resistencia límite a compresión axial de la roca, en las condiciones de
humedad natural (Wnat), del coeficiente que toma en cuenta la profundidad a la que penetra el
pilote en la roca(dr) y del porcentaje de recuperación de pedazos de núcleos de roca mayores de
10cm de longitud con respecto a la longitud del sondeo(Ksq).

Matematicamente se expresa:

Qp = Ap*R

En estos pilotes, como se expresa, el aporte en punta (único en estos casos) dependerá del área en
la punta del pilote y de la resistencia que presenta el suelo o la roca bajo la punta (Eo > 100 000
Kpa). En ellas se evalúan todos los factores que influyen en el diseño y la diferencia que existe
entre la mayoría de los autores radica en la forma de obtención del factor de profundidad (dr). En
esencia, con la utilización de estos métodos se garantiza que el estado tensional en la roca o en el
suelo, sea menor que el permisible en el mismo

Pilotes apoyados en suelo

De las normativas estudiadas para el cálculo de la capacidad de carga se destacan las

metodologías de Menzenbach (1968), Meyerof (1976), Brinch – Hansen (1961), R. Barbey, R. L.
Herminier (1968), Sowers (1977), Bowles (1984), dentro de las tendencias clásicas y las de Jiménez
(1986), la Propuesta de Norma (1989), Paulos y Davis (1980), M. León (1980) dentro de las
tendencias actuales. La determinación del aporte en punta esta dado por la ley que se asuma
como la resistencia a cortante: en suelos ϕ, S = σ´· tan ϕ; en suelos C, S = C; para las tendencias
actuales y en suelos C - ϕ, S = C + σ · tanϕ, para la tendencias clásicas.

Para la resistencia de fuste como se vio anteriormente, esta viene dada por el tipo de suelo, la
forma en que se produzca la falla (pilote – suelo o suelo -suelo), la presión horizontal, el material
del pilote, etc. entre otros factores. Como conclusión podemos señalar que a pesar de la gran
cantidad de expresiones para el cálculo de la capacidad de carga en cimentaciones sobre pilotes,
los resultados que se obtienen con su aplicación pueden diferir.

Para suelos ϕ

qp´= Nq·dsq·q´

qp´ - capacidad de carga en la punta del pilote (en tensiones).

Nq – factor de la capacidad de carga, función de ϕ.

dsq – factor que tiene en cuenta la longitud del pilote y la forma de la cimentación

q´ – presión efectiva vertical en la punta del pilote. Por debajo de la profundidad critica (Zc) toma
el valor de q´= Zc·γ. Vale destacar que en esta normativa el valor de Zc se establece en función de
la relación diámetro y ángulo de fricción interno del suelo.

Para suelos Cohesivos (C):

qp´ = Cu·Nc·dsc

Nc - coeficiente de la capacidad de carga, función del diámetro o forma del pilote.

dsc – coeficiente que tiene en cuenta el diámetro o forma del pilote.

Cu – Cohesión no drenada del suelo.

b) Miguel León (1980): Qpunta = Ap·qp´

Para suelos friccionales (ϕ)

qp=q´·Nq

Nq - factor de capacidad de carga función de ϕ y recomienda los valores de Berezantzev (1961).

q´ - presión efectiva vertical en la punta del pilote. A diferencia de la Propuesta de Norma Zc se

establece a partir de los 20·Diámetros (Zc = 20·D)

Para suelos Cohesivos (C). Para pilotes hincados, Cu > 100 kPa, recomienda la fórmula de
Skempton (1951): Qpunta = Ap • 14.5 •Cu 1(• + 2.0 • B / A 1(•) + 2 • Le / B)

Donde B y A son las dimensiones de la sección transversal del pilote y Le la longitud de

empotramiento del pilote en el suelo. Para pilotes "in-situ"

Qpunta = Ap •Cu • Nc

Nc - ídem al visto anteriormente. Cu – Cohesión no drenada del suelo.

c) Jiménez (1986): Qpunta = Ab·qp

qp = Ncd·Cu Ncd - Coeficiente que varía entre 6 y 12 y propone el valor de 9. Como puede
apreciarse el aporte en punta, para el caso de suelos cohesivos se reduce a multiplicar el valor de
cohesión por un coeficiente que oscila entre 6 y 12, y para el caso de suelos friccionales debido a
la magnitud de este aporte se recurre a expresiones basadas en mecanismos de falla a través de
espirales logarítmicas que siempre se cierran en el caso de pilotes, basado en la mecánica del
medio continuo. En algunos casos se evalúa la profundidad dentro del estrato resistente y la forma
de la cimentación, mientras que en otros esto se tiene en cuenta en el factor Nq de capacidad de
carga. A continuación se analizan las expresiones utilizadas por el enfoque tradicional para
determinación del aporte en punta (Ley de resistencia a cortante S = C + σ´· tanϕ):

a) Fórmula de Meyerhof (1976

N C Nc q Nq d Qpunta Ap γ γ exp. 1.15 Nc, Nq, Nγ - factores de capacidad de carga.

Como muestra esta expresión, es similar a la de capacidad de carga para cimentaciones

superficiales, con la diferencia que los factores Nc, Nq, Nγ se obtienen para una cimentación
profunda y tienen en cuenta la profundidad dentro del estrato resistente y el efecto de forma.

b) Fórmula de Brinch – Hansen (1961):

Qpunta = Ap· (q·Nq·Sq·dq + C·Nc·Sc·dc

Sq, Sc - factores que dependen de la forma de la sección de la cimentación.

dq, dc,- factores que tienen en cuenta la profundidad de la base del pilote dentro del estrato
resistente. Otros autores [Bowles (1984), Herminier (1968)] engloban los factores de forma y
profundidad, con los coeficientes de capacidad de carga, dando directamente la carga de
hundimiento por la punta a suficiente profundidad mediante la expresión: Qpunta = Ap (q Nq+C
Nc) En la obtención de los valores de Nc y Nq se pueden mencionar los trabajos de De Beer (1965),
Buissman y Terzaghi (1943). De todas las expresiones estudiadas, la de Brinch – Hansen (1961), por
primera vez, evalúa la profundidad del pilote dentro del estrato resistente.

c) Según Ernest Menzenbach (1968a): Estas expresiones están basadas en la teoría y los resultados
de ensayos de laboratorios, y se obtienen del equilibrio de las fuerzas que actúan en la superficie
de falla de la base del pilote:

Qpunta = Ap·qo

qo = C·Nc +P´·Nq + γ·db·Nγ

Cu – Cohesión no drenada. El valor de Nc oscila entre 6 y 9, y puede ser obtenido por la expresión
de Skempton (1951).

Nq – factor de la capacidad de carga. Según este autor pueden ser utilizados los valores
propuestos por Meyerhof (1951), Berezantzev, Khristoforov y Golubkov (1961).

d) Ramón Barbey Sanchez:

Qpunta = Ap·[C • Nc + q′ (• Nq − )1 ]

e) R. L. Herminier (1968): Qpunta = Ap· (1.3·C·Nc + γ·D·Nq)

f) Bowles (1984): Qpunta= Ap·(1.3·C·Nc+η·γ·L(Nq -1) + 0.5·B·Nγ)

η - factor de corrección en función de la profundidad. En resumen, todas las expresiones en forma

son similares a la expresión de capacidad de carga de Meyerhof (1951), y difieren en la manera de
determinar los factores de capacidad de carga, es decir, cuál es la superficie de falla que se genera
en la base de la cimentación y la manera de evaluar la profundidad dentro del estrato resistente y
la forma del pilote. El análisis realizado demuestra que las tendencias actuales en el diseño de
pilotes, es ir a utilizar las teorías de esfuerzos efectivos para suelos friccionales y esfuerzos totales
para suelos cohesivos.

De la ecuación (1.2), son los términos qp y qf, donde se centran las diferencias de las expresiones
matemáticas, principalmente por la forma como los evalúa cada autor; se utilizan factores que
fueron obtenidos a partir de ensayos, para condiciones específicas de suelos, y por ende para
superficies de falla distintas, por lo que al hacer uso de ellas, se deben conocer sus hipótesis de
partida y su origen para así determinar su aplicabilidad. Para efectos de esta investigación, se
tomaron las metodologías de Terzaghi (1943), Meyerhof (1963), Hansen (1970), Vesic (1975),
Janbu (1976), y Coyle - Castello (1981) para hallar la capacidad de carga teórica por punta, y la
fórmula de resistencia al corte en la zona de interfase suelo-pilote (denominada fórmula
conservadora y no conservadora en el presente trabajo) junto a los métodos l, a y b (adherencia
pilote-suelo) para la resistencia friccional. Las metodologías anteriormente mencionadas fueron
extraídas de la bibliografía de Das (2006); Londoño (2001) y Bowles (1997), cuyos fundamentos
teóricos se encuentran sintetizados en Barreto (2011).

El pilotaje constituye hoy en día el principal procedimiento de cimentación en terrenos difíciles. De

forma general los pilotes son los encargados de transmitir la carga que procede de la estructura, al
suelo que lo rodea, a través de la fricción de las caras y a los estratos más fuertes e incompresibles
o roca que yacen bajo la punta de los mismos La metodología convencional de diseño en
cimentaciones profundas está regida por el cálculo de fórmulas basadas en principios teóricos
tales como los implementados por Meyerhof, Vesic y Coyle-Castello tal proceso se realiza con el
fin de dimensionar elementos con un factor de seguridad considerable contra la falla por
capacidad de carga o evitar asentamientos que pongan en riesgo la estructura
OBJETIVOS:

Conocer los diferentes métodos matemáticos por medio de los cuales es posible conocer la
capacidad de carga en la punta de un pilote

Realizar una búsqueda bibliográfica sobre las normativas para el diseño geotécnico de las
cimentaciones sobre pilote

[2] IBAÑEZ MORA, L (2001): Modelación matemática de las cimentaciones

sobre Pilotes. Aplicaciones. ISPJAE. Cuba. Tesis de Doctorado. 98 pág.

Barreto, A., 2011. Evaluación comparativa de la capacidad de carga en cimentaciones profundas.

Formulas analíticas y ensayos de carga. Tesis de Maestría en Ingeniería’ Geotecnia. Universidad
Nacional de Colombia, Facultad de Minas. Medellín. 246p

báñez, L.O., 2007. Monografía sobre el análisis de las cimentaciones sobre pilotes. Universidad
Central de las Villas, Cuba.

Método de Meyerhof para estimar Qp

Arena

La capacidad de carga de punta, qp, de un pilote en arena aumenta con la profundidad de

empotramiento en el estrato de carga y alcanza un valor máximo a una relación de empotramiento
de LbyD 5 (LbyD)cr. Observe que un suelo homogéneo Lb es igual a la longitud de empotramiento
real del pilote, L. Sin embargo, cuando un pilote ha penetrado en un estrato de carga, Lb , L. Más
allá de la relación de empotramiento crítica, (LbyD)cr, el valor de qp permanece constante (qp 5 ql).
Es decir, como se muestra en la figura 11.12 para el caso de un suelo homogéneo, L 5 Lb. Para pilotes
en arena, c9 5 0 y la ecuación (11.13) se simplifica en

Qp 5 Apqp 5 ApqrN* q (11.15)

La variación de N * q con el ángulo de fricción del suelo f9 se muestra en la figura 11.13. Los valores
interpolados de N * q para varios ángulos de fricción también se dan en la tabla 11.5. Sin embargo,
Qp no debe exceder el valor límite Apql; es decir,

Qp 5 ApqrNq * < Apql