DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA

INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

MOTORES DE 2T TIPOS DE BARRIDO.

NIVEL: Noveno.

FECHA DE ENTREGA:
2019
Tema: TIPOS DE BARRIDO EN MOTORES DE 2T

Introducción

Los motores de dos tiempos han llegado a ser usados en aplicaciones marítimas,
estacionarias, motocicletas, motosierras o de manera auxiliar. Estos motores a ventaja de
los motores de 4 tiempos llegan a ser más sencillos por no tener demasiadas piezas
móviles, por lo cual algunos evitan la lubricación por Carter, y realizando una lubricación
por mezcla de lubricante con combustible, para q las piezas móviles como el cigüeñal la
biela el bulón y el embolo se mantengan lubricadas.

Uno de los grandes inconvenientes de estos motores es que llega a aparecer el

cortocircuito en la renovación de carga, esto que significa, pues que al combustionar los
gases de escape y llegar a ser expulsados una parte de los gases de admisión salen por el
escape llegando a producir elementos contaminantes, por la quema incompleta de los
mismos. Esto provoca que el ciclo de trabajo no sea aprovechado a su máximo potencial,
lo que además llega a provocar una disminución del rendimiento del motor.

En los motores de dos tiempos es indispensable ayudar a que los gases quemados no se
crucen con los gases nuevos que ingresan al cilindro, de aquí se parte con lo que se conoce
como el proceso de barrido el cual actúa cuando tanto lumbrera de admisión como de
escape se encuentran simultáneamente abiertas y se da una remoción de los gases
quemados los cuales son producto de la combustión por una mezcla fresca.

El barrido

El barrido es una fase característica del ciclo de los motores dos tiempos, durante la cual
los gases de admisión se introducen con sobrepresión en el cilindro para facilitar la
expulsión de los gases residuales de la combustión precedente.

Figura 1: El barrido de gases quemados

Fuente: (MotorGiga, 2014)

El barrido es la fase más crítica y delicada de todo el proceso de funcionamiento del motor
de dos tiempos, pues durante un pequeño giro del cigüeñal deben producirse
simultáneamente tanto el vaciado de los gases residuales de la combustión que
permanecen en el cilindro como el llenado del mismo con los nuevos gases. Además, esto
debe efectuarse sin mezcla entre ambos tipos de gases, para evitar la dilución de los de
admisión, así como la pérdida de los mismos por la lumbrera de escape, que permanece
abierta durante toda la fase.

Barrido en motores según ciclo de Otto y ciclo de Diesel

En los primeros, la mezcla que sale inutilizada por el escape determina un aumento del
consumo específico, una disminución del grado de carga y, en consecuencia, un menor
rendimiento total del motor. En cambio, los segundos motores resultan beneficiados por
el hecho de que el barrido se efectúa con aire tanto como con mezcla, proporcionada ésta
generalmente por compresores independientes y en cantidad sensiblemente superior al
volumen del cilindro correspondiente. En estas condiciones el rendimiento del barrido
resulta muy elevado, mientras que las inevitables fugas de aire por el escape constituyen
una pérdida insignificante del trabajo, del sistema de bombeo.

El barrido y la forma de la cabeza del pistón

El sistema de barrido condiciona la forma de la cabeza del pistón (por ejemplo, con
adición de deflectores adecuados) y de la cámara de combustión, cuya parte superior tiene
con frecuencia la misión de reflejar hacia las lumbreras de escape el flujo que penetra en
el cilindro. Los estudios y experimentaciones sobre distintas configuraciones de cámaras
de combustión y variaciones de los flujos de barrido han permitido demostrar que las
mejores condiciones se obtienen cuando las corrientes gaseosas se adaptan a las paredes
del cilindro durante todo su recorrido y que, por el contrario, un flujo libre difícilmente
puede mantener la dirección prevista, ya que resulta muy afectado por las eventuales
imperfecciones, incluso ligeras, que tuvieran las lumbreras y los conductos de admisión.
Por este motivo los barridos transversales han sido substituidos por los tangenciales y de
contracorriente. En los sistemas unidireccionales de corriente no reflejada (dos tiempos)
se tiende a aprovechar el efecto citado introduciendo el flujo de barrido con movimiento
tangencial, a fin de que el efecto centrífugo mantenga las corrientes gaseosas contra las
paredes del cilindro.
Pistón con deflector

Los pistones deflectores se utilizan en motores de dos tiempos con compresión del cárter,
donde el flujo de gas dentro del cilindro debe dirigirse con cuidado para proporcionar una
eliminación eficiente. Con el barrido cruzado, la transferencia (entrada al cilindro) y los
orificios de escape se encuentran directamente en los lados de la pared del cilindro. Para
evitar que la mezcla entrante pase directamente de un puerto a otro, el pistón tiene una
costilla levantada en su corona. Esto tiene la intención de desviar la mezcla entrante hacia
arriba, alrededor de la cámara de combustión.

Figura 2: El deflector en el piston

Fuente: (MotorGiga, 2014)

Mucho esfuerzo, y muchos diseños diferentes de corona de pistón, se destinaron al

desarrollo de barrido mejorado. Las coronas se desarrollaron desde una costilla simple
hasta una gran protuberancia asimétrica, generalmente con una cara inclinada en el lado
de entrada y una curva suave en el escape. A pesar de esto, la captura cruzada nunca fue
tan efectiva como se esperaba. La mayoría de los motores de hoy en día utilizan el cambio
de Schnuerle. Esto coloca un par de puertos de transferencia en los lados del cilindro y
fomenta que el flujo de gas gire alrededor de un eje vertical, en lugar de un eje horizontal
 Figura 3: Bombeo complementario de barrido

Fuente: (MotorGiga, 2014)

En los motores pequeños que funcionan siguiendo el ciclo de Otto, para el barrido se
utiliza universalmente la precompresión en el cárter, que permite utilizar el mismo pistón
del motor como elemento de bombeo. Esta solución, aunque presenta inconvenientes de
cierta importancia, permite la realización de unidades motrices muy simples, para cuyo
funcionamiento no se necesitan otros órganos móviles que los del sistema biela-manivela.
Ello ha originado la notable difusión actual de los motores de dos tiempos de cilindrada
pequeña.

Entre las deficiencias de la compresión en el cárter del motor hay que citar el bajo
rendimiento volumétrico del sistema de bombeo, que en el pasado se intentó mejorar
utilizando émbolos de dos diámetros, para aumentar el volumen de la mezcla bombeada
en relación con la cilindrada del motor. En los motores para coches de competición se
utilizaron bombas volumétricas independientes, que inevitablemente complicaban la
estructura de la unidad motriz; posteriormente los reglamentos deportivos prohibieron su
instalación.