FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA

PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME DE LA DIFERENCIA DE PAVIMENTO

FLEXIBLE, RÍGIDO Y MIXTO

Cátedra: Pavimentos
Catedrático: Ing. Dionisio Isla Juan Gabriel
Estudiante: García Herrera Lucio
Semestre: VII

SATIPO - 2019
1. INTRODUCCIÓN

En la actualidad existen diferentes métodos de pavimentación, los cuales gracias

al desarrollo de los materiales de la construcción se han ido perfeccionando,
para obtener un mejor resultando, tanto en la vida útil del mismo, así como
también el bajo costo de mantenimiento. Dependiendo de la utilidad del
pavimento, vamos a elegir un material adecuado que pueda tener la capacidad
de soporte de carga, ahí es donde entran los pavimentos de hormigón y las
mezclas asfálticas que hoy vemos en las diferentes carreteras.

En la actualidad existen diferentes métodos de pavimentación, los cuales gracias al

desarrollo de los materiales de la construcción se han ido perfeccionando, para obtener
un mejor resultando, tanto en la vida útil del mismo, así como también el bajo costo de
mantenimiento.

Dependiendo de la utilidad del pavimento, vamos a elegir un material adecuado que

pueda tener la capacidad de soporte de carga, ahí es donde entran los pavimentos de
hormigón y las mesclas asfálticas que hoy vemos en las diferentes carreteras.

2. OBJETIVOS
 Encontrar las diferencias entre pavimento flexible, pavimento rígido y
pavimento mixto

3. MARCO TEÓRICO

a. DEFINICIÓN DE LOS PAVIMENTOS

 Pavimento Flexible: Es aquel que está elaborado por una carpeta asfáltica,
construida sobre una capa de base y una capa de sub-base.
  Pavimento Rígido: Es aquel que está constituido por una losa de hormigón
que se apoya en una capa de sub-base, constituida por grava, esta capa
descansa en una capa de suelo.
 Pavimento Mixto: cuando tiene una capa estabilizada con cemento o cuando
presentan base asfáltica.

b. DIFERENCIAS ENTRE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES,

RÍGIDOS Y MIXTOS.
Pavimento Rígido Pavimento Flexible Pavimento Mixto
 Máximo 2 capas  Está constituida por  Es la combinación
 Losa de hormigón armado varias capas entre el pavimento
que absorbe todo el  Lleva carpeta rígido y flexible.
esfuerzo. asfáltica y cada  Su uso puede ser en
 Mayor costo inicial capa absorbe cierta forma horizontal o
 Menores deformaciones cantidad de vertical.
 Vida útil es mayor esfuerzos  Se puede utilizar
 Existe menor fricción en la  Menos costo inicial cuando se tiene que
superficie de rodadura  Mayores reconstruir o
 Menor costo de deformaciones rehabilitar
mantenimiento pavimentos ya
 Vida útil es
 Color gris claro existentes.
menor
 Se crea
 Existe mayor
discontinuida
fricción en la
d en la capa
superficie de
de rodadura,
rodadura
llamadas
 Mayor costo de
juntas.
mantenimiento
 Calor gris oscuro o
 El tiempo de ejecución es negro
menor
 La capa de
 rodadura es
prácticamente
continua
 El tiempo de
ejecución es mayor

C. El CBR (California Bearing Ratio)

o El objetivo esencial para realizar éste ensayo es el de determinar la máxima
resistencia de un suelo que está sometido a esfuerzos cortantes, además
evaluar la calidad relativa del suelo para ser usado como sub-rasante, sub-base
y base de pavimentos.
o El CBR de un suelo es la carga unitaria correspondiente a 0.1" ó 0.2" de
penetración, expresada en por ciento en su respectivo valor estándar.

C.1 ¿cómo se determina?

1) El número CBR se obtiene como la relación de la carga unitaria en Kilos/cm! (Libras por
pulgadas cuadrada, (psi)) necesaria para lograr una cierta profundidad de penetración
del pistón (con un área de 19.4 centímetros cuadrados).

2) De la muestra compactada de suelo a un contenido de humedad y densidad dadas con

respecto a la carga unitaria patrón requerido para obtener la misma profundidad de
penetración en una muestra estándar de material triturada, en ecuación, esto se
expresa:
C.2 EL ENSAYO DE CBR SE UTILIZA:

 Para establecer una relación entre el comportamiento de los suelos

principalmente utilizados como bases y subrasante bajo el pavimento de
carreteras y aeropistas, la siguiente tabla da una clasificación típica:

C.3 PASOS PARA REALIZAR

 Lo primero que haremos es preparar el material para el ensayo. Esta tal vez
es la parte más importante del ensayo.

PASOS:

 Secar el material solo en un horno a una temperatura de 60°c

 Desmenuzar los terrones (podemos usar un mazo con cabeza de hule)
debemos cuidar de no romper las partículas individuales en la muestra.
 Cuarteamos y conseguimos aproximadamente 20 kg. De material. (basado en
una curva de 3 puntos)
 Tamizamos con el tamiz %
 El material retenido en el tamiz %" lo pesamos y reemplazamos por material
retenido entre %" y #4 (debemos tamizar aparte otra cantidad de material por
el tamiz %" y el #4 para tener material para reemplazar)
 Con la ayuda de una espátula ancha mezclamos todo muy bien y obtenemos
 la humedad que tiene el material en ese momento.
 Llevar el material a la condición de humedad optima conseguida con el
Próctor.
 En el cilindro con su collar colocamos el espaciador y el papel filtro, llenamos
el molde en 5 capas compactamos con los golpes necesarios para cada
espécimen, conservar material para verificar la humedad del espécimen.
 En la parte donde estaba el espaciador colocamos otro filtro y el plato con un
vástago graduable sobre este plato se colocan las sobrecargas necesarias
(mínimo 4.5 Kg)
 Se coloca el molde dentro de un recipiente con agua suficiente para que pueda
cubrir por completo el molde.
 Se monta el trípode con un extensómetro y se toma una lectura inicial y se
tomará cada 24 horas.
 Después de 96 horas o antes, depende si el material es expansivo o no se
tomará la última lectura para calcular el hinchamiento.
 Luego de que ya hemos hecho todo esto (saturación)
 Colocamos el espécimen en una prensa y aplicamos una carga de 10 lb para
asentar el pistón.
 Ajustamos el dial de carga y el de formímetro a ceros.
 Iniciamos la penetración a una rata de velocidad de .05"/min
 Hacemos lecturas cada 0.025" de penetración y anotarnos la carga que se ha
conseguido en cada punto.
 Cuando lleguemos a 0.5" paramos de leer y soltamos la carga,
 Retiramos el espécimen de la prensa y determinamos la humedad (superior,
medio, inferior de la muestra)

Nota importante: la humedad de la muestra a compactar no deberá variar más de

2% de la humedad del Próctor.
OBTENIENDO
LOS
RESULTADOS
DIFERENCIAS MAS NOTABLES

PAVIMENTOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES RIGIDO
AGRADADO 40% 60%
GRUESO
AGREGADO 60% 40%
FINO
ASFALTO 27.5 gls. 13 bolsas
AGUA 0.00 20%
POTABLE
ESPESORES 2” 25cm
TIEMPO DE 15 años 40 años
VIDA
COSTO S/. X S/. 35.00 S/. 140.00
M2

CONCLUSIÓN

La parte más importante de una carretera es su pavimento. Sin esta estructura no se puede
pensar en tránsito rápido, cómodo y seguro. Las carreteras pueden llegar a todos partes y
comunicar los centros más importantes con los más pequeños y lejanos lugares.
La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye,
también resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores
importantes la compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda
adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen
deformaciones permanentes.
La elección de elegir un pavimento asfaltico o de concreto depende de varios factores, pero
los más relevantes son la naturaleza del suelo en el que se construye, clima del lugar y el
presupuesto de la obra. Generalmente si se necesita un pavimento largo de muchos
kilómetros se hace de asfalto porque es más económico requiriendo eso si requiere constante
mantención por el desgaste del material, a diferencia del concreto es más resistente y de costo
más elevado generalmente se hace en poblaciones o distancias cortas en donde el pavimento
no requerirá mantenimiento por su durabilidad y bajo transito.
 BIBLIOGRAFÍA

 Duque, G. (2002) Ejecución y control de la calidad de pavimentos asfálticos y

flexibles Colombia.
 Fonseca, A. M. (1998) Ingeniería de pavimentos para carreteras Colombia:
Universidad Católica de Colombia.
 Limusa. Rodríguez, A. (1998) Aspectos comparativos entre pavimentos flexibles y
rígidos, Instituto Mexicana del Transporte, Secretaría de Comunicaciones y
Transportes.
 Rodríguez, A. R., & Castillo, H. d. (2006) Ingeniería de suelos en las vías terrestres:
carreteras, ferrocarriles y aeropistas, Volume 1. Editorial Limusa
 https://es.scribd.com/document/386803855/Informe-de-Pavimentos
 https://es.scribd.com/doc/261655995/Diferencia-entre-Pavimento-Flexible-y-Pavimento-
Ri-gido