ANALISIS DINAMICO DEL PUENTE PUMAREJO. NUEVA Y ANTIGUA VERSION.

AUTORES:

- MATEO BENÍTEZ

- OMAR RIVERO

- SELENE VARGAS

UNIVERSIDAD DE LA COSTA

FACULTAD DE INGENIERIA.

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL

CURSO: DINAMICA

GRUPO: DD

BARRANQUILLA

2019
1. Análisis dinámico del puente Pumarejo. Nueva y antigua versión.
1.1. Resumen del Proyecto
En el siguiente proyecto se exponen las diferentes características del Puente Pumarejo, tanto
el antiguo como el que está en el proceso constructivo, analizando a detalle los diseños,
cronograma, proceso constructivo, materiales, programas usados, controles, mantenimiento,
constructores y de más.
Se expondrá la necesidad de porque se realizó la construcción de un nuevo puente, los
problemas que presentaba el antiguo puente, llamado oficialmente “Laureano Gómez”, tipo de
estructura, materiales usados, diseño, constructores. Por ende, se ilustrará información detalla
del nuevo puente, llamado oficialmente “Puente Pumarejo”, que aún sigue en construcción y
que será una de las mega estructura más imponentes e importantes de Colombia.
Inicialmente se construyó el puente “Laureano Gómez” que se inauguró, el sábado 6 de abril
de 1974, por el presidente Misael Pastrana Borrero, El puente fue diseñado por el profesor
italiano Riccardo Morandi, quien estuvo detrás de la creación del puente Rafael Urdaneta sobre
el lago de Maracaibo, uno de los más largos del mundo.
El objetivo del siguiente proyecto es ilustrar las características técnicas del puente para su
diseño y construcción, ya que para el puente “Laureano Gómez” se usaron técnicas muy
avanzadas para la época que se pondrán a detalle más tarde, así como también los mismos
detalles de la construcción que está en proceso, para el nuevo puente.

1.2. Planteamiento del problema

El primer dirigente y político colombiano que tuvo la fabulosa idea de construir un puente,
prácticamente sobre el majestuoso estuario del Río Grande de la Magdalena, para unir a las
ciudades de la Costa Atlántica, y a éstas con el interior de la república, fue el doctor Laureano
Gómez Castro.
Corría el año 1925 y el estadista conservador desempeñaba el Ministerio de Obras Públicas
en el gobierno de Pedro Nel Ospina, cuando cruzó por su mente la ejecución de este
extraordinario proyecto, como una razón fundamental para solucionar las comunicaciones de
los pueblos caribeños, que para esa época se tornaban precarias y dificultosas. Las canoas y
las lanchas utilizadas para cruzar el río, resultaban deficientes y eran muchos los traumas que
sufrían los pasajeros.
La iniciación de los trabajos se vio seriamente obstaculizada por la inesperada terquedad del
presidente Carlos Lleras Restrepo, quien, apenas asumió el cargo, congeló el contrato y
consiguió su anulación en el Consejo de Estado. Sostenía el nuevo mandatario que en lugar
del puente debían adquirirse unos ferries bien grandes y potentes para alcanzar la travesía del
río y solucionar el transporte.
Las protestas de los barranquilleros y demás pueblos costeños fueron unánimes, y a Lleras
Restrepo no le quedó más alternativa que darle curso a un nuevo proyecto. Finalmente, se
inició su construcción, con unas características inferiores a las del modelo inicial, y después
de cuatro años de trabajo permanente, en donde participaron más de cinco mil obreros, el
puente, considerado el más largo del país, fue inaugurado el 6 de abril de 1974 por el
presidente Misael Pastrana Borrero.
El puente “Laureano Gómez”, polémico desde su etapa de diseño a causa de sus pobres
características técnicas, especialmente su escaso gálibo que impidió el desarrollo de la
navegación fluvial por el río Magdalena, será reemplazado y demolido en 2019 una vez
terminado el nuevo puente de características superiores que se construye paralelo.
El puente “Laureano Gómez” presentaba un gálibo de 16 m, impidiendo en gran medida el flujo
de navegaciones por el Rio Magdalena, por eso a comienzos del siglo XXI se planteó un nuevo
puente, más colosal, que supere en lo que respecta a características técnicas al antiguo
puente, este con un gálibo de 45 m, para así puedan navegar libremente las embarcaciones
por el rio.
La nueva estructura será de tipo atirantado, en el tramo central dispondrá de un vano de 380
metros entre los pilones de 80 metros de altura, en los accesos contará con vigas-cajón; tendrá
una altura o gálibo de 45 metros, 2.247 metros de longitud en el eje principal y 990 metros de
viaductos en conexiones y accesos, en total 3.237 metros de longitud. Además, contará con
dos calzadas vehiculares de tres carriles cada una, andenes peatonales de 2 m y ciclo rutas
de 1,5 m en ambos extremos de la sección, el ancho del tablero será de 38,1 m en el tramo
atirantado y de 35,1 m en los tramos de acceso.

1.3. Justificación
Ante la falta comunicaciones de las ciudades de la costa, que para esa época se tornaban
dificultosas, donde los medios de transporte para atravesar el río, resultaban deficientes y eran
muchos los traumas que sufrían los pasajeros. Resulta de gran interés el estudio del puente
Pumarejo nuevo, antiguo y a partir de ahí reconocer los factores que llevaron a estos. Esta
investigación busca ilustrar a los lectores con respecto al diseño y construcción, etc. Del puente
Pumarejo, de la ubicación, del porque la necesidad de construir un nuevo puente y los
problemas del puente anterior, sus datos históricos, problemas presentado y demás, para que
se realizara la construcción de un nuevo puente. La investigación busca proporcionar
información útil para nuestro mejor conocimiento sobre las construcciones de puentes, y el
impacto que esta estructura podría traer para la ciudad y el país. El presente trabajo es
conveniente para afianzar los conocimientos sobre las construcciones de puentes, los tipos de
puentes existentes, sus características, y consecuencias. Por otra parte, la investigación
contribuye ampliar los conocimientos de estas estructuras, para poder reconocer su proceso
analizando las variantes que pueden llegar este a tener. Este tiene una utilidad metodológica
ya que podrían realizarse futuras investigaciones que utilizaran metodologías compatibles.

1.4. Objetivos Del Proyecto

1.4.1. Objetivo General3
En el presente proyecto busca ilustrar a los lectores con respecto al diseño, construcción, etc,
del “Puente Pumarejo”, de la misma manera ubicando en el contexto de porque la necesidad
de construir un nuevo puente y las carencias del puente anterior y sus datos históricos,
problemas presentados y demás, para que se realizara la construcción de un nuevo puente.
1.4.2. Objetivos Específicos4
Investigar a detalle las diferentes técnicas constructivas para el Puente y la principal razón
por su construcción, así como también entrar a detalle en las diferentes especificaciones
técnicas como:
Verificar el posible comportamiento vehicular para establecer el diseño estructural que
aborde todas las medidas requeridas para el circula miento de vehículos con completa
normalidad, este contará con doble calzada un ciclo ruta y anden peatonal para una mejor
circulación de la población
Establecer un parámetro de los distintos comportamientos del terreno donde se va a construir
para así establecer con certeza el tipo de material requerido para el nuevo puente Pumarejo
para brindar seguridad de este
Identificar los rompederos de las orillas del rio y la formación de derramamiento que se
desprende de la cause principal y permanente del rio para que la construcción se vaya
desarrollando con normalidad
Identificar la profundidad del rio en ese sector de la construcción del puente Pumarejo
Que la estructura este apta para la navegación fluvial por el rio magdalena y así conectar a
barranquilla con la isla salamanca y con el resto del país vía la población de Ciénega.

1.5. Marco Teórico y Estado Del Arte

Los puentes generalmente son obras complejas, que requieren para su proyecto definitivo
estudiar los siguientes aspectos: Localización de la estructura o ubicación, Luz y tipo de puente
que resulte más adecuado para el sitio escogido, teniendo en cuenta su estética, economía y
seguridad, Forma geométrica y dimensiones.
Tipos de puentes
Tipos de puentes A continuación, describiremos los principales criterios de clasificación de
puentes.
Según su utilidad La utilidad de los puentes puede ser muy distinta. Los más modernos son
los viaductos para transporte rápido masivo de pasajeros (TRM). Entre los distintos puentes
tenemos: Puentes peatonales, puentes para carreteras, puentes para vías férreas, puentes
para el paso de tubería, viaductos para transporte rápido masivo de pasajeros (TRM).
Según el material
En cuanto a los fines de clasificación se refiere, la identificación se hace en base al material
utilizado en la estructura principal. Por ejemplo, cuando se habla de un puente de acero, se
entiende que la estructura principal es de acero, pero la losa puede ser de concreto. Los tipos
más usados son: Puentes de madera, puentes de concreto reforzado o preesforzado, puentes
metálicos, puentes compuestos (metal con concreto).

FIGURA 1. PUENTES DE VÍA INFERIOR

Según la localización de la calzada
Esta clasificación está basada en la ubicación de la vía o calzada con respecto a la estructura
(armadura o arco). Puentes de calzada o vía inferior (ver fig. 1.6). Puentes de calzada o vía
superior (ver fig. 2).

FIGURA 2. PUENTES DE VÍA SUPERIOR

Según el tipo de sistema estructural
Longitudinalmente se puede optar por diversos sistemas estructurales. A continuación,
presentamos los principales esquemas estructurales
Puentes tipo viga
Los puentes tipo viga son los más comunes. Estructuralmente, también son los más sencillos,
se pueden dividir en:
• Puentes de tramos simplemente apoyados (una o varias luces simplemente apoyadas).
Pueden ser los de losa maciza o de losas y vigas (ver fig. 3). Su desventaja se encuentra en
el mayor número de juntas y dispositivos de apoyo.

FIGURA 3. PUENTE DE VIGAS SIMPLEMENTE APOYADAS

• Puentes isostáticos con voladizos (Gerber). Existen vigas Gerber con apoyo interno y vigas
Gerber con apoyo externo (fig. 4). En general, tiene las mismas ventajas y desventajas de las
vigas simplemente apoyadas. En la actualidad, este tipo de puentes se ha dejado de utilizar.

FIGURA 4. PUENTES DE VIGAS GERBER

• Puentes de vigas continuas (ver fig. 5). Este tipo de puentes constituyen estructuralmente
la solución más eficiente. Un tipo especial de estos puentes son los formados por vigas
parcialmente continuas (fig. 6), está formado por vigas prefabricadas, que se colocan entre los
apoyos y posteriormente integrarse con una losa vaceada en sitio.

FIGURA 5. PUENTE DE VIGA CONTINUAS

FIGURA 6. PUENTE DE VIGAS PARCIALMENTE CONTINUAS

Puentes de estructura aporticada
La principal característica de estos puentes es la unión rígida entre la superestructura y los
pilares y/o estribos. Existen diversos esquemas de pórticos (ver fig. 7), entre los principales
tipos tenemos:
 Figura 7. PUENTES DE ESTRUCTURA APORTICADA
 Pórtico con vigas conectoras.
 Pórtico continuo.
 Pórtico con vigas ligadas en voladizo.
 Pórticos en T.
 Puente acaballado simple.
 Puente acaballado con tirantes.
 Arco tri articulado tipo Maillart.
 FIGURA 8. PUENTE DE ARCO
Puentes tipo arco
En este caso la estructura principal es el arco. La característica principal del arco es que
gracias a su forma transmite gran parte de las cargas en compresión. Debe tenerse en cuenta
que los arcos más isostáticos son los más simples de analizar, pero sus dimensiones resultan
mayores. Además, debe considerarse que las articulaciones son por lo general costosas. En
cambio, los arcos empotrados suelen alcanzar luces mayores con el inconveniente de hacerse
más críticos los efectos de contracción de fragua, variación térmica y deformaciones. Los
principales tipos de arco son (ver fig. 8): Arco tri articulado, arco biarticulado, arco biarticulado
con desplazamiento libre, arco empotrado.
Puentes reticulados
La estructura principal de este tipo de puentes está conformada por dos reticulados planos
paralelos. El reticulado está formado por el ensamblaje triangular de elementos rectos, que por
lo general son estructuras metálicas (ver fig. 9).

FIGURA 9. PUENTE RETICULADO

Puentes colgantes
Este tipo de estructura se utiliza para cubrir grandes luces. En el puente colgante la estructura
principal la constituyen los cables curvos que soportan las cargas que transmiten las fuerzas
a las torres y a los macizos de anclaje (ver fig. 10). Los cables sostienen el tablero por medio
de tirantes llamados péndolas. Estructuralmente, un puente colgante es un “arco” invertido en
el que la estructura principal (el cable) está sometida principalmente a tracción.
 FIGURA 10. PUENTE COLGANTE
Puentes Atirantados
Los puentes atirantados son una variedad de puente colgante. El esquema consiste de una
viga colgada de tirantes que van directamente hacia las torres (ver fig. 11). Estos puentes son
más rígidos y tienen menos problemas de inestabilidad aerodinámica.

FIGURA 11. PUENTE ATIRANTADO

Puentes tipo viga
Este tipo de puentes son los de principal interés en esta tesis. A continuación, describiremos
los principales elementos que componen este tipo de puentes. En la fig. 12 se presentan los
principales elementos de un puente tipo viga. Como se puede apreciar del gráfico un puente
tipo viga está conformado por: losa, vigas, estribos y pilares, cimentación, sistemas de apoyos
y juntas, y obras complementarias (barandas, separadores, drenaje, etc)

FIGURA 12. ELEMENTOS DE UN PUENTE DE VIGA

FIGURA 13. LOSA CARGADA EN LA DIRECCIÓN TRANSVERSAL AL TRAFICO

Vigas
Las vigas constituyen el elemento estructural que soporta la losa. En la actualidad, existen
muchos tipos de vigas. Según la forma de su sección transversal, las vigas pueden ser
rectangulares, tee, I, cajón, etc (ver fig. 14). Según su material las vigas más comunes
pueden ser de madera, concreto o acero. A su vez, las vigas de concreto pueden ser
armadas, pretensadas o postensadas.

FIGURA 14. TIPOS DE VIGAS

Subestructura
Las subestructuras están conformadas por los estribos y los pilares quienes tienen la función
de soportar a la superestructura (vigas y losa). A su vez, los estribos y pilares transmiten sus
cargas a la cimentación y ésta las transmite al terreno.
Los estribos y pilares pueden ser de distintos tipos. Asimismo, la cimentación puede ser
superficial o profunda (pilotes).
Apoyos y juntas
Los sistemas de apoyos tienen la función de transmitir las cargas de la superestructura a la
subestructura (ver fig. 15). Asimismo, los sistemas de apoyos restringen o admiten
movimientos traslacionales o rotacionales de la superestructura.
Los sistemas de juntas tienen la función de resistir las cargas externas y proveer seguridad
al tránsito sobre la brecha entre el puente y el estribo o entre dos puentes. También las
juntas deben proveer una transición suave entre el puentes y las áreas adyacentes.

FIGURA 15. SISTEMAS DE APOYOS

Cargas
Permanentes: Las cargas permanentes incluyen: Carga muerta de elementos estructurales
y elementos no estructurales unidos(DC), Carga muerta de superficie de revestimiento y
accesorios (DW). Los elementos estructurales son los que son parte del sistema de resistencia.
Los elementos no estructurales unidos se refieren a parapetos, barreras, señales, etc.
Cargas transitorias: Las cargas que estudiaremos a continuación comprende las cargas del
tráfico vehicular, del tráfico peatonal, de fluidos, de sismo, de hielo, de deformaciones y las
causadas por colisiones.
Cargas de vehículos: Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del tráfico
de camiones son despreciables. Debido a esto el diseño de cargas de AASHTO ha
desarrollado modelos de tráficos de camiones que son muy variables, dinámicos, y pueden ser
combinados con otras cargas de camiones. Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos
dinámicos), fuerzas de frenos, fuerzas centrífugas, y efectos de otros camiones simultáneos.
Cargas Sísmicas: Dependiendo del lugar de ubicación del puente, puede que los efectos
sísmicos sean irrelevantes o puede que gobiernen el diseño del sistema de resistencia de
cargas laterales. Las especificaciones de AASHTO están basados en los siguientes principios:
Sismos leves serán resistidos sin que los componentes salgan del rango elástico y sin sufrir
daños importantes, se usarán movimientos del suelo y fuerzas reales en el proceso de diseño,
la exposición a prolongadas vibraciones no colapsará la estructura del puente, donde los
posibles daños serán fácilmente detectables para inspeccionar y reparar. [1]

1.6. Resultados Esperados

Lo resultados esperados en la construcción del “Puente Pumarejo” son muy
beneficiosos para la ciudad, departamento y para el país en varios ámbitos, luego se
ilustrará los beneficios sociales que esto abarca, ahora se expondrá los diseño,
cálculos, materiales y resultantes usados para la titánica estructura.
Método de diseño

El tablero del puente está diseñado como estructura de concreto presforzado de

acuerdo a los requisitos de la ASSHTO LRFD La infraestructura (pilono, pilas, vigas
cepas y pilotes) están diseñados como estructuras de concreto reforzado de acuerdo
a los requisitos de la ASSHTO LRFD Los tirantes están diseñados como elementos
traccionados según las especificaciones del PTI GUIDE SPECIFICATIONS Las
cimentaciones están diseñadas según los requisitos de la ASSHTO LRFD y las
recomendaciones del informe geotécnico del presente proyecto.

Cálculos principales

El análisis de las estructuras que componen este proyecto se ha realizado, como

es habitual en los proyectos de esta envergadura, combinando un estudio global
de la estructura en su conjunto –en lo que se puede denominar modelo
longitudinal completo que proporciona los esfuerzos para las comprobaciones y
dimensionamiento seccional de tablero, pilas y pilonos, así como las reacciones
en apoyos y cimentaciones y los desplazamientos de la estructura-, con modelos
parciales de elementos finitos (EF) para el estudio de zonas especiales –tanto de
geometría como de introducción de cargas concentradas-donde es importante
definir la distribución de tensiones y donde las aproximaciones de la Resistencia
de Materiales no son suficientes. Igualmente, estos modelos de EF se han
empleado de una forma más general para estudiar tramos amplios del tablero
para reproducir de forma más completa su comportamiento y precisar los
supuestos asumidos en el estudio con el modelo general.

Modelo completo para el estudio longitudinal

La configuración elegida para este puente, con un tablero continuo de estribo a estribo
-por las ventajas que esto proporciona desde el punto de vista de diseño sísmico,
constructivo, de equipamientos, de mantenimiento. Etc, lleva a la necesidad de realizar
un modelo de cálculo general íntegro con todas las partes que lo conforman (accesos,
tramo atirantado y ramales). El modelo general se realiza asimilando el
comportamiento de las distintas secciones según un modelo de vigas –eventualmente
de cables en los tirantes- según los planteamientos de la Resistencia de Materiales.
Para ello la estructura se ha discretizado con elementos tipo barra en un modelo
tridimensional donde se modelizan todos los elementos estructurales de la estructura
El modelo resultante consta de 2323 nudos y 2603 barras.

FIGURA 16. MODELO DEL PUENTE COMPLETO

Modelos de elementos finitos

El análisis con elementos finitos se ha realizado con los programas comerciales

SOFISTIK y ABAQUS. En función del detalle estudiado se han empleado elementos
sólidos (brick) o elementos tipo lámina (shell) o viga (beam). A continuación, se
relacionan los detalles analizados con EF. Los detalles concretos de los estudios se
incluyen en los apartados correspondientes del presente documento.

Estudio de la sección transversal y de las cargas en puntales con un modelo de láminas

de un vano completo del tablero de los viaductos de acceso Estudio de la sección
transversal y de las cargas en puntales con un modelo de láminas parcial del tablero
en el tramo atirantado Estudio de la sección transversal de los distintos ramales con
un modelo de láminas de un vano completo Estudio del tramo de transición entre el
puente principal y los ramales con un modelo completo de elementos finitos Estudio
del anclajes de los tirantes en el pilono y la transmisión de carga anclaje armarios
metálicos-concreto Estudio del anclaje del tirante en tablero Estudio de las riostras de
tablero sobre pilas Estudio del diafragma transversal en anclaje de tirantes en tablero
Estudio del nudo de unión tablero-pilono Estudio de la difusión de cargas de los apoyos
en las cabezas de las pilas Estudio del efecto del apoyo del puntual en las losas de
vuelos Dimensionamiento de los estribos.

Programas de cálculo

Programas de cálculo comerciales

Sofistik Para el estudio de detalles especiales (sección transversal, elementos de
anclaje, bifurcaciones del tablero, riostras, zonas de difusión de cargas
concentradas…….) se emplearán modelos parciales de elementos finitos. Además de
los programas propios de CFCSL, se emplearán los programas comerciales SOFISTIK
y ABAQUS r los esfuerzos generales y las tensiones en los distintos elementos de la
estructura se ha empleado el programa de elementos finitos SOFISTIK. El programa
SOFISTIK es un software que incluye entre otros módulos cálculo estático y dinámico
de las estructuras. Se incluye en las páginas siguientes la descripción general del
programa y de los módulos empleados. Puede obtenerse información adicional en la
página http://www.sofistik.de El programa ABAQUS proporciona potentes
herramientas para el estudio de problemas complejos donde intervengan no
linealidades, tanto del material como geométricas, y plasficaciones. Se es un software
que incluye entre otros módulos cálculo estático y dinámico de las estructuras. Puede
obtenerse información adicional en la página http://www.simulia.com.

Figura 17. Programa SOFISTik

Figura 18. SOFIPLUS-AUTOCAD-based Preprocessing

Figura 19. Dynamic & Seismic Analysis

Especificaciones de diseño
Normativa de referencia:
De acuerdo a los requisitos del contrato y a las comunicaciones con la Interventoría
durante el desarrollo del proyecto la normativa de referencia empleada en el
dimensionamiento de la estructura es la siguiente:
1. especificaciones generales de construcción de carreteras del invias
2. código colombiano de diseño sísmico de puentes (ccdsp), sexta edición 2011
3. reglamento colombiano de construcción sismo-resistente nsr-10 decreto 926 de
marzo 19 de 2010
4. aashto lrfd bridge design specifications, cuarta edicion 2007 unidades s.i.
5. aashto bridge security guidelines,
6. aashto guide specifications for lrfd seismic bridge design. 2nd edition 2011
7. pti guide specificacions, recommendations for stay cable design, testing and
installation, sexta edición, 2012.
8. ceb-cip model code 1990, primera edición, 1993
9. ansi/aashto/aws bridge welding code, american welding society, sexta edición
10. pti guide specifications, grouting of post tensioned structures, segunda edición,
2003 11. eurocódigos

Cargas de diseño:
Cargas permanentes
a. concreto reforzado en estribos, pilas y fundaciones: 2.5 t/m3
b. concreto presforzado en tablero (dovelas prefabricadas y cajones in-situ): 2.5 t/m3
c. concreto reforzado en tablero (losas in-situ en 2ª fase): 2.8 t/m3
d. acero estructural: 7.85 t/m3
e. superficie de rodadura asfáltica: 2.4 t/m3
f. barandillas, tubos, equipamientos según pesos específicos de cada material
Cargas vivas
a. tren de cargas hl-93 según AASTHO LRFD
Cargas de viento
a. Velocidad de diseño 190 km/h según las recomendaciones del informe de análisis
de velocidades de viento máximas que acompaña este proyecto.
b. Acciones estáticas del viento en las estructuras según la norma AASHTO LRFD
2007 y los resultados del ensayo en túnel de viento realizados para este proyecto
c. Se ha previsto que el puente este operativo hasta velocidades de viento de 15 m/s.
a partir de esa velocidad se cerrara a la circulación del tráfico.

Acciones térmicas
a. Temperatura base de construcción: 25º c
b. Coeficientes de dilatación térmicos:
Concreto: 1.08x10-5 /ºc
Acero: 1.20x10-5 /ºc
c. Incremento de la temperatura en elementos de concreto: +17º c
d. Disminución de la temperatura en elementos de concreto: -22ºc
e. Incremento de la temperatura en tirantes: +27º c
f. Disminución de la temperatura en tirantes: -32ºc
g. Diferencia de temperatura entre los cables y los elementos de concreto del puente:
10º c
i. Gradiente diferencial de temperatura entre las caras opuestas de las torres y pilas:
10º c
j. Gradiente de temperatura para superestructura según AASHTO LRFD.
Fluencia y retracción
Según la formulación recogida en la norma AASHTO/ACI considerando una humedad
relativa del 80%.

Acciones sísmicas
a. Diseño ajustado al espectro de respuesta de periodo de retorno de 975 años
recogido en el estudio de sismicidad local que acompaña este proyecto. la aceleración
básica del terreno que recoge dicho estudio es de 0.15g
b. Criterios de dimensionamiento sísmico según lo recogido aashto GUIDE
SPECIFICATIONS FOR LRFD SEISMIC BRIDGE DESIGN. 2ND EDITION 2011

Impacto de buques
a. El diseño frente a impacto de buques se ha basado en las especificaciones
recogidas en el euro código sobre acciones en puentes (en 1991-7-2:2006) canal de
navegación principal.
b. El reconocimiento de la batimetría actual del canal de navegación principal del rio
indica que el calado máximo de los buques que pueden circular por él es de 9 m.
c. El dimensionamiento del puente principal se ha ajustado en consecuencia a las
características del portagraneles de 10.000 tpm (calado 8.1 m) que es el mayor buque
del tipo handysize con calado compatible con dichas condiciones.
d. Las cimentaciones de los pilonos contiguas al canal de navegación principal estan
por tanto dimensionadas para para resistir el impacto de dicho buque. la carga
horizontal equivalente asciende a 80.000 kn más un coeficiente dinámico de impacto
de 1.30.
e. El impacto directo de buques contra los pilotes solo puede producirse en el caso de
descenso del nivel del agua. el barco compatible con el calado reducido en aguas bajas
se ha asimilado al de un remolque de 9 barcazas con 27.000 t de masa desplazada. la
fuerza de impacto equivalente asciende en este caso a 20.000 kn más un coeficiente
dinámico de impacto de 1.30)
f. Si en el futuro se cambiaran las condiciones de navegación del río –ya sea por
modificación del calado del canal principal para permitir el paso de mayores
embarcaciones, por la circulación de buques más pesados que el previsto o cualquier
otro motivo- las cimentaciones de los pilonos deberían protegerse con elementos
auxiliares o reforzarse adecuadamente para resistir las nuevas cargas de impacto.
Brazos secundarios
g. En el brazo secundario del rio la profundidad del rio no permite el paso de grandes
buques. el dimensionamiento de esta parte del puente se ha ajustado por tanto a la
mayor barcaza fluvial que se estima que podrá circular en las condiciones actuales de
calado. está constituida por un remolque con dos barcazas con masa desplazada de
6.000t.
h. Las cimentaciones de todas las pilas del viaducto de acceso de la margen derecha
situadas en el cauce del rio se han dimensionado para resistir las acciones horizontales
equivalentes al impacto de un buque de dichas características que es una fuerza de
10.000 kn.
i. En previsión de que la dinámica fluvial pueda hacer desaparecer la actual isla rondon,
las pilas situadas en dicha isla se han dimensionado con el mismo criterio.
j. Será necesario garantizar que las condiciones del tráfico fluvial respetan o son
compatibles con este dimensionamiento. en otro caso las cimentaciones de las pilas
deberían protegerse con elementos auxiliares o reforzarse adecuadamente para
resistir las nuevas cargas de impacto.
Materiales
Concretos
- Tablero del puente

a. Dovelas prefabricadas fc’= 50 mpa

b. Juntas y tablero IN-SITU fc’= 60 mpa

c. Puntales prefabricados fc’= 50 mpa

- Pilonos fc’=60 mpa

- Pilas
a. Tongada en cabeza fc’=50 mpa

b. Resto de alzados fc’= 35 mpa

- Dados de cimentación fc’=30 mpa

a. Encuentro con pilono fc’=50 mpa

b. Resto de dados fc’= 35 mpa

- Alzados de estribos fc’=30 mpa

- Pilotes fc’=30 Mpa

- Regularización y limpieza fc’=10 mpa

Acero estructural

- Acero en chapas y perfiles de armarios metálicos: astm a 709 grado 50 (ksi)

(aashto m 270m grado 345) limite elastico fy=345 mpa.

- Acero en chapas y perfiles de equipamientos astm a 709 grado 50 (ksi) (aashto

m 270m grado 345) limite elástico fy=345 mpa
- Pernos conectores: tipo stud fy=345 mpa (50ksi)
Acero de refuerzo

- Barras corrugadas de acero a63-42h con resaltes fy’= 420 mpa (grado 60
astma706)
Acero de presfuerzo
- Presfuerzo con barras
a. Acero astm a722. calidad 150.
b. Tensión máxima de anclaje 0.75 fu (105 ksi)
- Presfuerzo con cordones de 0.6” de siete alambres
a. Acero de presfuerzo de baja relajación sin soldadura. astm a416, calidad 270,
(fy=1860 mpa)
b. Tensión máxima de tesado: 0.80fu
c. Tensión máxima de anclaje: 0.75fu
d. Penetración de cuñas 6 mm
e. Módulo de elasticidad aparente: 1860 mpa
Tirantes
- Acero de presfuerzo de baja relajación sin soldadura. astm a416, calidad 270,
- Cordones de diámetro 0.6” y sección 150 mm2 con siete alambres
galvanizados, engrasados y enfundados en hdpe o hdpp
- Vainas huecas de polietileno de alta densidad con color blanco exterior y negro
interior.

Terminado de ilustras todas las características técnicas con lo que respecta a diseño,
construcción, cálculos y materiales, se puede concluir que este puente (“Puente
Pumarejo”) es una de las obras de más alta complejidad en el departamento y en el
país. Frente a la necesidad de que los buques comerciales puedan pasar por el Rio
Magdalena se optó por la construcción de este nuevo puente, trayendo así el desarrollo
para el departamento en materia de ingeniería, infraestructura, así como también en el
ámbito del comercio, ya que permitirá a los buques recorrer uno de los cuerpos fluviales
más importantes de Colombia.
Así también permitirá un flujo vehicular muy rápido ya que el tablero cuenta con una
doble calzada de 3 carriles cada una, para cruzar de lado y lado hacia los dos
departamentos.

GEOLOGÍA ESTRUCTURAL

El sitio del proyecto se encuentra ubicado en un área correspondiente a una depresión

morfológica de origen tectónico que se encuentra delimitada por diversos sistemas de fallas.
Al occidente esta depresión se ve delimitada por el lineamiento de la falla Romeral el cual pasa
por las localidades de Pedraza, Calamar, San Antonio, Malambo, Soledad y extendiéndose
hacia el sur por Sincelejo (Sucre). Al oriente la depresión limita con el lineamiento de la falla
Bucaramanga-Santa Marta, que es de carácter rectilíneo y con un rumbo N10- 20°W,
prologándose hacia el océano atlántico. Al sur limita con un lineamiento estructural rectilíneo
con rumbo N45°E que pasa por las localidades de Pedraza y Fundación. Se destaca el hecho
de que el lineamiento del Río Magdalena, al norte de las poblaciones de Pedraza - Calamar,
está relacionado estrechamente con el lineamiento de la falla Romeral.

RESULTADOS DE ESTUDIO DE HIDRÁULICA Y SOCAVACIÓN

Se ha consultado el informe presentado por los Ingenieros Germán Monsalve y Juan Andrés
Galarza donde se presentan las recomendaciones relacionadas con el tema de hidráulica y
socavación. Dentro del informe se recomienda un gálibo mínimo en todos los sectores del
puente de 5.0m excepto en el canal navegable en la parte izquierda de la sección transversal
por donde pasa el puente. En el caso del canal navegable en el extremo izquierdo se
recomienda la adopción de un gálibo de 45m medido desde el nivel de aguas máximas hasta
la cara inferior de la superestructura del puente (viga cajón).

De igual manera se estimó la socavación generalizada y local para cada uno de los apoyos del
puente, la socavación predomina en el área donde se ubican los canales de los brazos derecho
e izquierdo, obteniéndose profundidades máximas de socavación entre 18 y 26m respecto al
lecho del cauce actual (información extractada del respectivo informe).

Adicionalmente el estudio de hidráulica y socavación concluye que la cimentación de la

estructura esté localizada dentro del estrato E5 correspondiente a los suelos de naturaleza
residual con consistencia/compacidad alta, en un área en la que el material sea altamente
competente y no tenga procesos de meteorización muy pronunciados.

ANÁLISIS DE CIMENTACIÓN

Considerando la presencia de depósitos aluviales y de desborde compuestos por suelos

arenosos, arcillosos y limosos con presencia de gravas en diferentes niveles y su
susceptibilidad a procesos de socavación y/o erosión, además de la magnitud de las cargas
de la superestructura, se descartó cualquier solución de 73 cimentación superficial y se plantea
una solución de cimentación profunda para garantizar un adecuado confinamiento lateral. Lo
anterior de igual manera se justifica ante las solicitaciones de carga (vertical y horizontal) que
se tendrán en la etapa de operación de las estructuras proyectadas.

TIPO Y PROFUNDIDAD DE CIMENTACIÓN

Con base en lo anterior se ha escogido adoptar cimentaciones de tipo profundo con pilotes de
tipo pre excavado y fundido in-situ para el sistema de cimentación, con este tipo de pilotes se
tendrá la ventaja de poder construir alternativas con diámetros mayores, los cuales además de
soportar cargas verticales altas se comportan mejor ante cargas sísmicas, viento y eventuales
impactos.

Luego de analizar diferentes alternativas de diámetro y profundidad de cimentación de los

pilotes para los diferentes apoyos, ante la magnitud de las cargas de la superestructura del
puente principal y de los ramales del intercambiador vial, se ha adoptado finalmente como
estrato portante el estrato correspondiente al horizonte de suelos residuales con mayor
consistencia y/o compacidad compuesto por intercalaciones de coralina, areniscas friables y
arcillolitas blandas en grado de alteración y fracturación considerable, pero que nos garantizan
un adecuado confinamiento.

En la etapa de construcción se recomienda verificar las condiciones en las que se encuentra

el material de fundación subyacente, con el fin de validar el modelo geológico considerado y
las hipótesis tenidas en cuentas en este estudio. Las capacidades de carga axial de los pilotes
para cada uno de los apoyos, se han calculado para varias longitudes y diámetros (longitudes
totales entre 30 y 70m, y diámetros de 1.1, 1.3, 1.5, 2.0, 2.5, 2.8 y 3.0m), garantizándose en
todo momento al estrato E5 compuesto por suelos residuales de roca coralina, arcillolita y
arenisca, de consistencia/compacidad alta, como estrato portante.

ANÁLISIS DE CAPACIDAD PORTANTE Y DEFORMACIONES EN EL SUELO DE

FUNDACIÓN

Análisis de capacidad portante Para el análisis de capacidad portante de las diferentes

alternativas de pilotes se han tenido en cuenta dos aspectos principales, el primero teniendo
presente la consideración del material de fundación como suelo (así se presenten algunos
horizontes lenticulares de origen calcáreo o “coralina”) y el segundo relacionado con la
consideración de una metodología basada en esfuerzos efectivos (condición a largo plazo)
para los cálculos correspondientes, esto asociado a la naturaleza arenosa predominante para
los diferentes materiales encontrados en las columnas estratigráficas exploradas; no se
consideró la condición de carga no drenada dentro del diseño realizado, debido a que no se
considera como representativa del comportamiento del suelo presente y donde se apoyarían
los pilotes. Respecto a la consideración como suelo del material de fundación, debe decirse
que se justifica por las condiciones en las que se encuentra y que se han expuesto en capítulos
previos de este informe (arcillolitas alteradas, areniscas friables y lentes de “coralina”).

Sobre la metodología para el cálculo de capacidades de carga se ha adoptado la sugerida por

Kullhawy F. (Fang H., 1991) basada en la consideración de esfuerzos efectivos (método 𝛽); la
capacidad de carga admisible a compresión se calculó con la contribución de la fricción y la
resistencia por punta de los pilotes, afectados por factores de seguridad de 2.0 y 3.0
respectivamente, a estos valores se descontó el peso propio de los pilotes. La ecuación
general que se ha empleado para el cálculo de la capacidad portante última es la siguiente:

En esta expresión el primer paréntesis corresponde al aporte de la punta del pilote y el término
restante corresponde al aporte de la fricción en el fuste del mismo, a las diferentes expresiones
corresponden a las siguientes variables:

B=Diámetro del pilote

𝛾’=peso unitario sumergido del material de fundación
𝜎𝑣 ’=esfuerzo efectivo vertical en la punta del pilote

N𝛾= factor de capacidad portante debido al peso propio

𝜁𝛾r= factor de corrección por rigidez para el término correspondiente al peso propio
Nq= factor de capacidad portante debido a la sobrecarga
𝜁qs= factor de corrección por forma para el término correspondiente a la sobrecarga
𝜁qd= factor de corrección por profundidad para el término correspondiente a la sobrecarga
𝜁qr= factor de corrección por rigidez para el término correspondiente a la sobrecarga
K = Coeficiente de presión de tierras, función del proceso constructivo
K0= Coeficiente de presión de tierras en reposo
𝛿= Ángulo de fricción suelo pilote de la capa i
Δzi= espesor de la capa i

De esta manera la capacidad admisible a compresión se estimó de la siguiente manera:

𝑄𝑠𝐴𝐷𝑀 = carga admisible por fricción

𝑄𝑝𝐴𝐷𝑀 = carga admisible por punta
W = peso del pilote

Y la capacidad última a tracción de la siguiente manera:

B = Diámetro del pilote

𝑞𝑠𝑈𝐿𝑇 = Resistencia última a fricción unitaria
𝐿𝑐 = Longitud del pilote
W = peso del pilote

Análisis bajo cargas laterales

Para el análisis de las diferentes alternativas de pilotes bajo cargas laterales, se recomienda
considerar la contribución del medio confinante a partir del nivel de socavación, empleando
para cada estrato coeficientes de reacción horizontal representativos; para el caso de los
rellenos, depósitos aluviales, depósitos de desborde y horizontes de suelos residuales que
corresponden a suelos 192 predominantemente granulares, se recomienda un coeficiente
con variación lineal en profundidad. Los valores del coeficiente de variación en profundidad
(nh) de coeficiente de reacción horizontal que se proponen para cada apoyo, para simular la
rigidez horizontal del suelo ante cargas laterales, se presentan en las Tablas5 a 58 estos
valores se escogieron de acuerdo con la compacidad relativa de los suelos en términos de
los valores de N, condiciones de saturación y de acuerdo con lo comentado en el numeral
3.5.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El sitio del Nuevo Puente Pumarejo para el paso sobre el Río Magdalena y el intercambiador
vial en la margen izquierda anexo a la estructura principal, se localiza en la vía que comunica
a las ciudades de Barranquilla y Santa Marta, capitales de los departamentos de Atlántico y
Magdalena respectivamente, la cual corresponde a la Ruta Nacional 90. El proyecto contempla
la construcción de un nuevo puente paralelo a la estructura existente en el cruce de la vía con
el Río Magdalena en proximidades a su desembocadura en el mar Caribe y adicionalmente un
intercambiador vial ubicado en la margen izquierda del río con ramales viales y peatonales que
comunican a la zona portuaria con las ciudades de Santa Marta y Barranquilla.
 La zona correspondiente al paso por el Río Magdalena, adyacente al Puente Pumarejo
existente, puede sectorizarse en cinco zonas: la primera corresponde al sector de la margen
izquierda, la segunda al brazo izquierdo del Río Magdalena, la tercera a la Isla Rondón, la
cuarta al brazo derecho del río y la quinta correspondiente al acceso por la margen derecha
(sector conocido también como Palermo).
 El proyecto estructural para el paso por el Río Magdalena se puede subdividir en tres
estructuras, la primera correspondiente al puente principal correspondiente a un puente
atirantado con dos pilas principales (Apoyos 14 y 15) ubicado en el sector del brazo izquierdo
y con una luz principal de 380m junto con dos luces de compensación de 155m, la segunda
correspondiente a un viaducto de acceso por la margen derecha con luces consecutivas de
70m y 14 apoyos dispuestos sobre las zonas de la Isla Rondón, brazo derecho y margen
derecha 256 (Palermo), y finalmente un tercer viaducto de acceso desde la margen izquierda
con luces entre 32 y 70m dispuestos con dos ramales que cuentan con 21 apoyos. En el caso
del viaducto de acceso desde la margen izquierda éste se subdivide en dos ramales, el primero
en el sentido Barranquilla-Santa Marta ubicado al sur con 10 apoyos y el segundo en el sentido
Santa Marta-Barranquilla localizado al norte con 11 apoyos.El proyecto del intercambiador vial
de la margen izquierda contempla la construcción de tres ramales principales: ramal en el
sentido PuertoSanta Marta, ramal en el sentido Santa Marta-Puerto y el ramal peatonal 1
localizado en la zona norte del intercambiador. El ramal Puerto-Santa Marta cuenta con siete
apoyos, el correspondiente al sentido Santa Marta-Puerto incluye ocho apoyos y el eje
peatonal en la zona norte cuenta con catorce apoyos.
 Dentro del presente estudio de suelos para el diseño de cimentaciones se proyectó un plan
de exploración e investigación del suelo consistente en la ejecución de perforaciones
mecánicas en cada uno de los apoyos de la estructura proyectada. En total se ejecutaron 62
sondeos con profundidades comprendidas entre 25.0 y 80.0m, para un total de 2432.9m
lineales de perforaciones exploratorias ejecutadas entre los meses de diciembre de 2012 y
junio de 2013. Adicionalmente se tuvo la oportunidad de desarrollar un programa de
exploración inicial y preliminar con exploración geofísica mediante la ejecución de seis líneas
de refracción sísmica y tres sondeos de análisis de ondas superficiales para obtención de perfil
de variación en profundidad de la velocidad de onda de corte (Vs) del suelo
 De acuerdo con el estudio de Geología para Ingeniería, el valle del Río Magdalena se
encuentra conformado por materiales que corresponden a depósitos de carácter aluvial y
lagunar que han adquirido una estructura pseudoestratificada y que conforman capas de gran
extensión y horizontalidades. Se distinguen tres unidades principales en la zona de estudio,
las cuales corresponden a depósitos de origen aluvial, que conforman los lechos temporales y
profundos del Río Magdalena en el sitio de cruce, depósitos de desborde (origen lagunar), y el
suelo residual de mayor consistencia/compacidad. Así mismo el sitio del proyecto se encuentra
ubicado en un área correspondiente a una depresión morfológica de origen tectónico que se
encuentra delimitada por diversos sistemas de fallas. 257
 De acuerdo con los resultados de la exploración de campo, perfiles de resistencia en pruebas
de penetración estándar, descripción de las muestras recobradas y las características
geotécnicas de los materiales encontrados, se pueden identificar cinco estratos diferenciados.
Los estratos corresponden a rellenos superficiales, depósitos de desborde (suelos de
naturaleza fluvio-lacustre), depósitos aluviales, horizontes de suelos residuales, y Suelos
residuales de mayor compacidad y/o consistencia cuyo origen corresponde a rocas coralinas,
areniscas y arcillolitas.  De acuerdo con el estudio de hidráulica y socavación, la socavación
predomina en el área donde se ubican los canales de los brazos derecho e izquierdo,
obteniéndose profundidades máximas de socavación entre 18 y 26m respecto al lecho del
cauce actual. El estudio de hidráulica y socavación recomienda que la cimentación de la
estructura esté localizada dentro del estrato E5 correspondiente a los suelos de naturaleza
residual con consistencia/compacidad alta, en un área en la que el material sea altamente
competente y no tenga procesos de meteorización muy pronunciados
 Considerando la presencia de depósitos aluviales y de desborde compuestos por suelos
arenosos, arcillosos y limosos con presencia de gravas en diferentes niveles y su
susceptibilidad a procesos de socavación y/o erosión, se descartó cualquier solución de
cimentación superficial para los apoyos de las diferentes estructuras y se planteó una solución
de cimentación profunda (pilotes pre-excavados) para garantizar un adecuado confinamiento
lateral. Las capacidades de carga axial de los pilotes para cada uno de los apoyos, se han
calculado para varias longitudes y diámetros (longitudes totales entre 30 y 70m, y diámetros
de 1.1, 1.3, 1.5, 2.0, 2.5, 2.8 y 3.0m), garantizándose en todo momento al estrato compuesto
por suelos residuales de mayor compacidad compuestos por coralina, arcillolita y arenisca
como estrato portante. Los resultados correspondientes (así como los detalles sobre la
estimación de deformaciones del suelo de fundación y resistencia del suelo frente a carga
lateral) se pueden ver en el numeral 5.2.1, 5.2.2 y 5.2.3 del informe.
 De acuerdo con el Estudio General de Amenaza Sísmica de Colombia (AIS, 2009) y el Código
Colombiano de diseño sísmico de Puentes (1995), el sitio del proyecto se define como una
zona de amenaza sísmica BAJA, con valores de aceleración pico en roca (Aa) de 0.10. Por
otro lado, y para considerar los efectos locales, de acuerdo con los resultados de la exploración
geofísica adelantada y 258 con las características estratigráficas del sitio, el perfil de suelo se
asocia al tipo S2 con un coeficiente de sitio de S = 1.20.Por las características e importancia
del proyecto se llevó a cabo un Estudio de Respuesta Local para tener en cuenta la
propagación de ondas en las coberturas cuaternarias y que permitió definir un espectro de
respuesta para el diseño de la estructura del puente; para más detalles se puede consultar el
respectivo estudio desarrollado por la firma Binaria Ltda.
 Teniendo presentes las características del proyecto y el entorno del subsuelo en la zona de
implantación, se ha identificado como principal condición particular de comportamiento el
potencial de desarrollo de fenómenos de licuación por excitación sísmica. Ante la eventualidad
del desarrollo de este tipo de fenómenos especialmente sobre el área de acceso al proyecto
estructural por la margen derecha, teniendo en cuenta los análisis de evaluación de potencial
realizados, se propuso la implementación de un sistema combinado de mejoramiento del suelo
de fundación compuesto por inclusiones y columnas de grava alternadas para garantizar la
densificación del suelo de fundación y el alivio de excesos de presiones de poros para la
mitigación de fenómenos de licuación. Los detalles sobre el sistema de mejoramiento
propuesto son presentados en el plano F-4 del Anexo F y en el capítulo 6 del presente
documento.  De los análisis de estabilidad para los rellenos de acceso a la estructura del
puente principal y a los ramales del intercambiador vial de la margen izquierda, desde el punto
de vista de capacidad portante no se presentarían problemas para los materiales de fundación
recomendados. De igual manera se revisaron los asentamientos que podrían desarrollarse por
la construcción de estos rellenos, estimándose la posibilidad de deformaciones de magnitud
considerable en el suelo de fundación del acceso por la margen derecha, lo que justifica
adicionalmente la implementación del sistema combinado de mejoramiento del suelo de
fundación con columnas de grava y pilotes vibrados. Una vez se construyan las zapatas o
“encepados” de todos los apoyos se deberá iniciar con control topográfico en las cuatro
esquinas para evaluar las deformaciones en la medida que avanza la construcción de la
superestructura (pila, vigas, dovelas, tablero, etc.). 259
 Para efectos de validar las hipótesis de diseño se recomienda la realización de pruebas de
carga en pilotes de las pilas principales y algunas pilas de los apoyos del puente principal;
estas pruebas pueden ser con celdas de carga tipo Osterberg o equivalentes. Por la magnitud
del proyecto y número de apoyos, se recomienda la implementación de por lo menos diez (10)
pruebas de Carga (Osterberg o equivalente), distribuidas en las pilas principales (4), isla
Rondón (1), canal secundario (1) y acceso derecho (2) e izquierdo (2).
1.7. Bibliografía
[1] UNIVERSIDAD DE PIURA, Ernesto Seminario Manrique. GUÍA PARA EL DISEÑO DE
PUENTES CON VIGAS Y LOSAS. PIRHUA [EN LÍNEA], 25 de Febrero de 2004. Disponible
en internet:
https://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/11042/1364/ICI_112.pdf?sequence=1&isAllowed
=y

[2] J.Durán, R. Spengler, D.Ordín, A. Redero, D.Ruiz, R.Guillén, R.Caballero, F. Calderon,

Adecuación proceso constructivo del nuevo puente atirantado de Pumarejo en Barranquilla,
Colombia., VII Congreso de ACHE, La Coruña, 2017
[3] F. Millanes, M. Ortega, F. Ruano, I. de la Cruz, J. Ugarte, J. P. Durán, D. Ordín, El proyecto
constructivo de los vanos de acceso del Nuevo Puente Pumarejo en Barranquilla, Colombia,
VII Congreso de ACHE, La Coruña, 2017
[4] ELHERALDO.CO. Hoy hace 40 años fue inaugurado el puente Laureano Gómez “:
Recordamos el cumpleaños de uno de los íconos más importantes de Barranquilla.”.
Barranquilla 06 de Abril de 2014.
[5] DÁNIELS, Eddie. Adiós al “Puente Laureano Gómez”. Panorama Cultura.com.co.
Barranquilla, Colombia 27 de septiembre de 2018.
[6] INVIAS, Instituto Nacional de Vías. Puente sobre el Río Magdalena en Barranquilla “.
construcción de las obras para la solución integral del paso sobre el río magdalena en
barranquilla”. Bogotá 14 de octubre del 2014.