Vias de Comunicacion

l.
2017
VÍAS DE
COMUNICACIÓN
I
UTN – REGIONAL SAN RAFAEL

4TO ING. CIVIL
PROFESOR: ING. LIPPARELLI, ADRIÁN

ÍNDICE
ELEMENTOS DE SEGURIDAD
SEGURIDAD VIAL........................................................................................................................................ 14
1.1 Concepto ............................................................................................................................................ 14
1.2 Historia .............................................................................................................................................. 14
1.3 Seguridad vial .................................................................................................................................... 14
1.3.1 Seguridad Vial Activa ................................................................................................................. 14
1.3.2 Seguridad Vial Pasiva ................................................................................................................. 15
1.3.3 Normas de seguridad vial (Ley nacional 24449) ........................................................................ 16
ELEMENTOS DE SEGURIDAD SOBRE LA VÍA ............................................................................................... 17
2.1 Señalizacion horizontal ...................................................................................................................... 17
2.1.1 CLASIFICACIÓN DE LAS MARCAS ............................................................................................... 17
2.2 Señalamiento vertical ........................................................................................................................ 23
2.2.1 Los atributos son: ...................................................................................................................... 23
2.2.2 Mensaje ..................................................................................................................................... 23
2.2.3 Topografía – Leyendas ............................................................................................................... 24
2.2.4 CLASIFICACIÓN .......................................................................................................................... 24
2.2.5 Segmentos ................................................................................................................................. 29
2.2.6 Restricción de velocidad ............................................................................................................ 29
2.2.7 Restricción de velocidad en intersecciones ................................................................................ 30
2.2.8 Láminas retrorreflectivas ........................................................................................................... 30
2.2.9 Barreras de seguridad ............................................................................................................... 30
2.2.9.1. Barreras longitudinales:......................................................................................................... 30
2.2.9.2. Amortiguadores de impacto:................................................................................................. 30
2.2.9.3. Barreras en el cantero central ............................................................................................... 32
- Flexibles: ............................................................................................................................................ 32
- Semirrígidos: ...................................................................................................................................... 33
- Rígidos: .............................................................................................................................................. 33
2.2.9.4. Extremos de las barreras ....................................................................................................... 33
3. ILUMINACIÓN ............................................................................................................................................ 34
3.1. Generalidades .................................................................................................................................... 34
3.2. Calidad de la iluminación................................................................................................................... 34
3.3. Necesidad .......................................................................................................................................... 35
3.4. Uniformidad de iluminación .............................................................................................................. 35
3.5. Iluminación de transición................................................................................................................... 35
4to Ing. Civil – UTN, Regional San Rafael – Vías de Comunicación pág. 1
I
3.6. Requerimientos relativos a la seguridad ........................................................................................... 36
3.7. Torres de iluminación ........................................................................................................................ 36
3.8. Geometría del sistema de iluminación .............................................................................................. 36
4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD ........................................................................................................................ 37
5. DISTANCIA DE ARBOLADO ......................................................................................................................... 38
6. PREVENCIONES CONTRA LOS AGENTES ATMOSFÉRICOS .......................................................................... 40
6.1. Soleamiento ....................................................................................................................................... 40
6.2. Agua ................................................................................................................................................... 40
6.3. Viento ................................................................................................................................................ 41
6.4. Nieve .................................................................................................................................................. 41
7. LUGARES DE DESCANSO ............................................................................................................................ 42
SEMAFORIZACIÓN
8. Introducción .............................................................................................................................................. 44
9. Intersecciones............................................................................................................................................ 44
9.1. Definición........................................................................................................................................... 44
9.2. Tipos de separación en intersecciones .............................................................................................. 44
9.2.1. Con separación temporal .......................................................................................................... 44
9.2.2. Sin separación temporal ............................................................................................................ 44
10. Datos generales sobre semáforos ......................................................................................................... 44
10.1. Definición ....................................................................................................................................... 44
10.2. Etimología. ..................................................................................................................................... 44
10.3. Colores que utiliza. ........................................................................................................................ 44
10.3.1. Rojo:........................................................................................................................................... 45
10.3.2. Ámbar: ....................................................................................................................................... 46
10.3.3. Verde: ........................................................................................................................................ 46
10.4. Funciones ....................................................................................................................................... 46
11. Historia .................................................................................................................................................. 47
11.1. Primer semáforo en el mundo....................................................................................................... 47
11.2. Primer semáforo en Argentina ...................................................................................................... 47
12. Criterios para la instalación de semáforos ............................................................................................ 47
12.1. Volumen mínimo de vehículos. ..................................................................................................... 47
12.2. Interrupción del tránsito continuo ................................................................................................ 48
12.3. Volumen mínimo de peatones. ..................................................................................................... 48
12.4. Movimiento o circulación progresiva. ........................................................................................... 49
12.5. Antecedentes y experiencia sobre accidentes. ............................................................................. 49
I
12.6. Combinación de las condiciones anteriores. ................................................................................. 49
13. Onda verde/Sincronización ................................................................................................................... 50
13.1. Ventajas ......................................................................................................................................... 50
13.2. Desventajas.................................................................................................................................... 50
13.3. Velocidad ....................................................................................................................................... 51
14. Tipos de semáforos................................................................................................................................ 51
14.1. Tiempos fijos.................................................................................................................................. 51
14.2. Tiempos variables por reloj ........................................................................................................... 51
14.3. Tiempos variables por detectores descentralizados ..................................................................... 52
14.4. Regulación dinámica en tiempo real ............................................................................................. 52
15. Semáforos actuales ............................................................................................................................... 52
15.1. Ventajas de los semáforos ............................................................................................................. 52
15.2. Componentes ................................................................................................................................ 53
16. Semáforos especiales ............................................................................................................................ 54
16.1. Control de carril ............................................................................................................................. 54
16.2. Control de dirección ...................................................................................................................... 54
16.3. Peatonales ..................................................................................................................................... 55
16.4. Para ciclistas .................................................................................................................................. 55
16.5. Transporte publico ........................................................................................................................ 55
16.6. Con contadores de tiempo ............................................................................................................ 56
16.7. Semáforos sonoros para no videntes ............................................................................................ 56
17. Mantenimiento ...................................................................................................................................... 56
18. Legislación vigente ................................................................................................................................ 58
19. Los semáforos en distintos países ......................................................................................................... 58
20. Evolución y datos generales .................................................................................................................. 60
21. Conclusión ............................................................................................................................................. 60
TRANSPORTE PÚBLICO
22. Introducción .......................................................................................................................................... 62
22.1. Otro concepto de transporte público ............................................................................................ 62
23. Historia del transporte .......................................................................................................................... 63
24. Fundamentos ......................................................................................................................................... 64
24.1. Social y ambiental .......................................................................................................................... 64
24.2. Socio - Económico.......................................................................................................................... 65
25. Componentes del Transporte Público ................................................................................................... 65
25.1. Vehículo: ........................................................................................................................................ 65
I
25.2. Infraestructura:.............................................................................................................................. 66
25.3. Red de transporte:......................................................................................................................... 66
25.4. Operador (requerimientos del prestador del servicio): ................................................................ 66
25.5. Usuario (requerimientos del usuario): .......................................................................................... 69
26. Clasificación del Transporte Público ...................................................................................................... 71
26.1. -Transporte terrestre: .................................................................................................................... 71
26.1.1. Transporte por carretera: .......................................................................................................... 71
26.1.2. -Transporte ferroviario: ............................................................................................................. 73
26.2. -Transporte marítimo y fluvial: ...................................................................................................... 74
26.3. -Transporte aéreo: ......................................................................................................................... 75
26.4. Cuadro comparativo entre los diferentes tipos de transporte ..................................................... 77
27. Terminales ............................................................................................................................................. 78
27.1. Terminales Terrestres (Estación de Ómnibus y estaciones de trenes).......................................... 78
Terminal Aeroportuaria ................................................................................................................................. 79
Terminal Portuaria......................................................................................................................................... 80
28. Ventajas y Desventajas del transporte público con respecto al transporte privado ............................ 80
29. Visión a futuro ....................................................................................................................................... 81
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
30. INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (I. S. P.).................................................................................... 84
31. ÍNDICE DE ESTADO (I.E.) ........................................................................................................................ 86
32. MEDICIÓN DE LAS DEFORMACIONES TRANSVERSALES (D2)................................................................. 90
33. MEDICIÓN DE LAS DEFORMACIONES .................................................................................................... 91
34. Esquema de cálculo del relleno de huellas............................................................................................ 91
35. MEDICIÓN DE LA FISURACIÓN (D3) ....................................................................................................... 91
36. Pavimentos Rígidos................................................................................................................................ 94
37. MEDICIÓN DE DESPRENDIMIENTOS: PELADURAS Y BACHES (D4) ........................................................ 95
38. Exigencias en los parámetros ................................................................................................................ 96
39. Deflectometro de Impacto (FWD) ......................................................................................................... 98
40. ADHERENCIA NEUMÁTICO CALZADA .................................................................................................. 100
41. MEDICIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN ......................................................................................... 101
42. Medición de la macrotextura .............................................................................................................. 102
43. Resistencia al deslizamiento ................................................................................................................ 103
44. Medición de permeabilidad ................................................................................................................ 104
45. Medición de ruido ............................................................................................................................... 104
I
VIALIDAD URBANA
46. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 106
47. HISTORIA DE LAS CIUDADES O CENTROS URBANOS ........................................................................... 106
48. LOS ORÍGENES DE LAS CIUDADES ........................................................................................................ 106
49. CIUDADES INTELIGENTES................................................................................................................. 109
49.1. PLANIFICACIÓN DE CIUDADES ..................................................................................................... 110
49.1.1. Objeto de la planificación estratégica de ciudades ................................................................. 110
49.1.2. Razón y oportunidad de la planificación estratégica............................................................... 110
49.1.3. Respuesta integral de la planificación estratégica urbana frente a los retos claves (Fernández
Güell, 2007) ............................................................................................................................................. 111
50. VIALIDAD URBANA Y VÍAS URBANAS................................................................................................... 111
50.1. FUNCIÓN DE LAS VÍAS URBANAS ................................................................................................. 112
50.2. PROCESO DE PLANEAMIENTO VIAL ............................................................................................. 112
50.3. PLAN DE CLASIFICACIÓN.............................................................................................................. 113
50.4. CRITERIOS DE CLASIFICACIÓN ..................................................................................................... 113
1. CRITERIO DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO: ............................................................................. 113
2. CRITERIO DE SEGURIDAD................................................................................................................. 113
3. CRITERIO FUNCIONAL: ..................................................................................................................... 113
50.5. PARÁMETROS IMPORTANTES...................................................................................................... 113
50.6. ELEMENTOS DE LA VIALIDAD URBANA........................................................................................ 116
50.7. LOS USUARIOS ............................................................................................................................. 116
50.7.1. EL PEATÓN ............................................................................................................................... 116
50.7.2. EL PASAJERO ............................................................................................................................ 117
50.7.3. EL CONDUCTOR ....................................................................................................................... 119
a. VISIÓN. ............................................................................................................................................. 119
b) TIEMPO DE PERCEPCIÓN Y REACCIÓN............................................................................................. 120
50.7.4. EL CICLISTA............................................................................................................................... 121
50.8. LOS VEHÍCULOS ........................................................................................................................... 121
50.8.1. VEHÍCULOS MOTORIZADOS ..................................................................................................... 121
50.8.2. VEHÍCULOS DE EMERGENCIA .................................................................................................. 122
50.8.3. VEHÍCULOS NO MOTORIZADOS............................................................................................... 122
50.9. LA ESTRUCTURA VIAL .................................................................................................................. 122
51. VIALIDAD URBANA EN SAN RAFAEL MENDOZA .................................................................................. 126
51.1. HISTORIA DE LA PLANIFICACIÓN URBANÍSTICA .......................................................................... 126
51.2. DATOS ACTUALES ........................................................................................................................ 128
51.3. DETALLE EN PLANTA DE INTERSECCIÓN CALLE JOSE A. QUIROGA Y AVENIDA 9 DE JULIO ......... 131
I
51.4. PERFIL TRANSVERSAL CALLE JOSE A. QUIROGA .......................................................................... 132
51.5. PERFIL TRANSVERSAL AVENIDA 9 DE JULIO ................................................................................ 133
52. SEGURIDAD VIAL Y VIALIDAD URBANA ............................................................................................... 133
SISTEMAS DE TRANSPORTE
53. SISTEMAS DE TRANSPORTES ............................................................................................................... 136
53.1. INTRODUCCION: .......................................................................................................................... 136
53.1.1. Definición:................................................................................................................................ 136
53.1.2. Historia: ................................................................................................................................... 136
53.2. TIPOS DE SISTEMA DE TRANSPORTE ........................................................................................... 136
53.3. COMPONENTES DE CADA SISTEMA: ............................................................................................ 137
................................................................................................................................................................. 138
53.3.1. PERFILES TIPICOS DE LAS ESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ..................................................... 139
53.4. NORMAS Y ENTIDADES VIGENTES: .............................................................................................. 139
53.4.1. Transporte terrestre: ............................................................................................................... 139
53.4.2. Transporte acuático:................................................................................................................ 140
53.4.3. Transporte aéreo: .................................................................................................................... 141
54. MAPAS DE LOS DISTINTOS SISTEMAS DE TRANSPORTE EN ARGENTINA ............................................ 142
54.1. RUTAS AEREAS ............................................................................................................................. 142
54.2. PUERTOS: ..................................................................................................................................... 143
54.3. RED VIAL: ..................................................................................................................................... 144
54.4. VÍA FERREA: ................................................................................................................................. 145
55. VENTAJAS Y DESVENTAJAS ENTRE LOS SISTEMAS:.............................................................................. 146
56. ANEXO 1............................................................................................................................................... 147
57. ANEXO 2: ............................................................................................................................................. 148
TÚNELES
58. Introducción ........................................................................................................................................ 152
58.1.1.1. Concepto general ........................................................................................................................ 152
59. Funciones y usos .................................................................................................................................. 152
59.1. Transporte: .................................................................................................................................. 152
59.1.1. Túneles para el transporte de personas y mercancías ............................................................ 152
59.1.2. Túneles para el transporte de agua ......................................................................................... 153
59.1.3. Túneles en sistemas de alcantarillado ..................................................................................... 154
59.1.4. Túneles para diversos servicios (cables y tuberías) ................................................................. 154
59.2. Almacenamiento ......................................................................................................................... 154
59.3. Instalaciones ................................................................................................................................ 154
I
59.4. Científica ...................................................................................................................................... 155
59.5. Protección .................................................................................................................................... 155
59.6. Factores relacionados con la función de cada túnel ................................................................... 155
59.7. Ubicación ..................................................................................................................................... 156
59.7.1. Túneles de montaña ................................................................................................................ 156
59.7.2. Túneles subacuáticos............................................................................................................... 156
59.7.3. Túneles urbanos. ..................................................................................................................... 157
60. Estudios preliminares .......................................................................................................................... 157
60.1. Estudio geológico......................................................................................................................... 157
60.2. Sondeos ....................................................................................................................................... 157
Túneles de reconocimiento ......................................................................................................................... 158
61. Métodos de perforación.................................................................................................................. 158
61.1. Método de ataque a plena sección o método inglés .............................................................. 159
61.2. Método de la galería en clave o método belga ....................................................................... 159
61.3. Método de las dos galerías o método austriaco ..................................................................... 160
61.4. Método de las tres galerías o método alemán........................................................................ 161
Operaciones básicas en la construcción ...................................................................................................... 162
62. El arranque .................................................................................................................................. 162
La carga .................................................................................................................................................... 171
63. El transporte ................................................................................................................................ 171
64. Revestimiento .............................................................................................................................. 173
65. Iluminación .......................................................................................................................................... 176
66. Comunicaciones................................................................................................................................... 176
67. Ventilación ........................................................................................................................................... 177
68. Planes para acciones de emergencia................................................................................................... 178
69. Primeros auxilios ................................................................................................................................. 178
70. Mantenimiento y conservación de túneles ......................................................................................... 179
71. Elección entre túnel y puente ............................................................................................................. 180
72. Descripción de Túnel local: Túnel del Cristo Redentor........................................................................ 180
72.1. Introducción ................................................................................................................................ 180
72.2. Historia ........................................................................................................................................ 181
72.3. Características ............................................................................................................................. 181
72.3.1. Generales ................................................................................................................................. 181
72.3.2. Acceso ...................................................................................................................................... 181
72.3.3. Seguridad ................................................................................................................................. 181
72.3.4. Transitabilidad ......................................................................................................................... 182
I
TIPOS DE PUENTES
73. Definición............................................................................................................................................. 184
74. ¿Por qué se construye un puente? ...................................................................................................... 184
75. Breve historia y evolución en la construcción ..................................................................................... 184
75.1. De la prehistoria a los grandes constructores romanos .............................................................. 184
75.1.1. Puente de arcos ....................................................................................................................... 184
75.1.2. Puente de cuerdas ................................................................................................................... 185
75.1.3. El puente en la Edad Media ..................................................................................................... 185
75.2. La Edad Moderna en los puentes ................................................................................................ 186
75.3. La revolución del acero y el hormigón ........................................................................................ 186
76. Partes de un puente ............................................................................................................................ 186
77. Clasificación de los puentes................................................................................................................. 188
77.1. Clasificación estructural............................................................................................................... 188
77.1.1. Puentes vigas ........................................................................................................................... 188
77.1.2. Puentes en ménsula ................................................................................................................ 190
77.1.3. Puentes en arco. ...................................................................................................................... 191
77.1.4. Puentes colgantes.................................................................................................................... 194
77.1.5. Puentes atirantados ................................................................................................................ 198
77.1.6. Puentes móviles....................................................................................................................... 200
77.1.7. Puente de celosía..................................................................................................................... 201
78. Ecoductos ............................................................................................................................................ 206
79. Clasificación por su uso ....................................................................................................................... 206
80. Descripción de un puente local ........................................................................................................... 207
81. Resumen: Ventajas y desventajas de los distintos tipos de puentes. ................................................. 212
82. Estudios preliminares .......................................................................................................................... 213
83. Estudio topográfico ............................................................................................................................. 213
83.1. Objetivo ....................................................................................................................................... 213
84. Estudios Hidrológicos e Hidráulicos..................................................................................................... 214
84.1. Objetivo ....................................................................................................................................... 214
85. Estudios Geológicos ............................................................................................................................. 215
85.1. Objetivo ....................................................................................................................................... 215
86. Estudios Geotécnicos........................................................................................................................... 216
86.1. Objetivo ....................................................................................................................................... 216
87. Estudios de Riesgo sísmico .................................................................................................................. 216
87.1. Objetivo ....................................................................................................................................... 216
I
81. Estudios de Impacto Ambiental........................................................................................................... 217
81.1. Objetivo ....................................................................................................................................... 217
82. Estudios de tráfico ............................................................................................................................... 218
82.1. Objetivo ....................................................................................................................................... 218
83. Estudios Complementarios.................................................................................................................. 219
83.1. Objetivo ....................................................................................................................................... 219
84. Estudios de trazos de vía. .................................................................................................................... 219
84.1. Objetivo ....................................................................................................................................... 219
85. Análisis estructural .............................................................................................................................. 220
85.1. Determinación de las cargas........................................................................................................ 221
85.1.1. Cargas permanentes ................................................................................................................ 221
85.1.2. Cargas Variables ...................................................................................................................... 222
Juntas de neopreno para puentes de carreteras ..................................................................................... 224
85.1.3. Cargas excepcionales ............................................................................................................... 225
85.1.4. Cargas de mayor influencia según diseño elegido .................................................................. 225
85.1.5. Apoyos de puentes .................................................................................................................. 226
85.2. Tipos de cimentación................................................................................................................... 228
85.2.1. Cimentaciones Superficiales .................................................................................................... 228
85.2.2. Cimentaciones profundas ........................................................................................................ 229
AFOROS DE CAMINOS
86. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 233
87. CENSOS VOLUMÉTRICOS: .................................................................................................................... 234
87.1. T.M.D.A.: Tránsito Medio Diario Anual........................................................................................ 234
87.1.1. Composición: ........................................................................................................................... 234
87.1.2. Ejemplo de TMDA: tomado del portal de la Dirección Nacional De Vialidad .......................... 235
87.1.3. La demanda de tránsito varía según:....................................................................................... 236
87.1.4. Grupos de días a considerar para año de la consulta:............................................................. 236
87.1.5. Obtención de la TMDA ............................................................................................................ 236
87.2. HORA PICO U HORA PUNTA: ....................................................................................................... 239
87.3. Estudios Origen Destino .............................................................................................................. 241
87.4. Censos de Clasificación: ............................................................................................................... 244
88. VELOCIDAD: ......................................................................................................................................... 244
89. EXPANSIÓN DE 12 A 24 HORAS ........................................................................................................... 246
90. PARÁMETRO DE EFICIENCIA: ............................................................................................................... 247
90.1. Variables que intervienen en el cálculo: ..................................................................................... 247
I
90.2. DETERMINACIÓN DE NIVEL DE SERVICIO .................................................................................... 247
91. CARACTERÍSTICAS DEL ESTUDIO DE AFOROS ...................................................................................... 250
91.2. Métodos de aforo ........................................................................................................................ 250
91.2.1. Aforos manuales: ..................................................................................................................... 250
91.2.2. Aforos automáticos: ................................................................................................................ 253
91.2.3. Aforos móviles: ........................................................................................................................ 254
91.2.4. Aforo fotográfico: .................................................................................................................... 254
91.3. Tabla comparativa de los distintos tipos de aforos: .................................................................... 254
92. ESTACIONES DE AFOROS ..................................................................................................................... 255
92.1. Metodología para la clasificación de estaciones: ........................................................................ 255
92.1.1. Identificación de Vectores de correspondencia y determinación de rangos para las categorías
de vectores: ............................................................................................................................................. 256
92.1.2. Clasificación de estaciones por las categorías de vectores: .................................................... 256
92.1.3. Etiqueta de Identidad de las estaciones .................................................................................. 256
92.1.4. Dependencia de Estaciones: .................................................................................................... 256
92.1.5. Factores de Ajustes:................................................................................................................. 256
92.2. Tipos de estaciones de aforo: ...................................................................................................... 257
92.2.1. Estaciones permanentes: ........................................................................................................ 257
92.2.2. Estaciones de control: ............................................................................................................. 258
93. ESTACIONES DE ENCUESTAS Y AFOROS .............................................................................................. 259
93.1. Encuesta preferencia declarada (PD) .......................................................................................... 259
TERRAPLÉN
94. MOVIMIENTO DE SUELOS ................................................................................................................... 262
94.1. TRABAJOS COMPRENDIDOS EN EL MOVIMIENTO DE SUELO ...................................................... 262
94.1.1. Excavación ............................................................................................................................... 262
94.1.2. Desmonte ................................................................................................................................ 262
94.1.3. Corte ........................................................................................................................................ 262
94.1.4. Terraplenado ........................................................................................................................... 262
94.1.5. Excavación en zanjas y pozos .................................................................................................. 262
94.2. PERFILES TIPICOS DE CAMINOS ................................................................................................... 263
95. TERRAPLENES ...................................................................................................................................... 264
95.1. OBJETIVO DE LOS TERRAPLENES ................................................................................................. 264
95.2. COMPONENTES DE UN TERRAPLÉN ............................................................................................ 264
95.2.1. Fundaciones o Cimientos......................................................................................................... 265
95.2.2. Núcleo ...................................................................................................................................... 265
95.2.3. Talud ........................................................................................................................................ 265
I
95.2.4. Coronamiento .......................................................................................................................... 265
95.3. TIPOS DE TERRAPLENES ............................................................................................................... 266
95.3.1. Terraplenes en zonas planas ................................................................................................... 266
95.3.2. Terraplenes en zonas montañosas y escarpadas .................................................................... 267
95.3.3. Terraplenes en zonas onduladas y entre onduladas y montañosas........................................ 267
96. METODOLOGÍA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLENES ............................................................. 267
96.1. OPERACIONES EN LA CONSTRUCCIÓN DE UN TERRAPLÉN ......................................................... 267
96.2. PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE DE ASIENTO ............................................................................ 268
96.2.1. Desmonte ................................................................................................................................ 268
96.2.2. Eliminación de la capa vegetal ................................................................................................ 269
96.2.3. Escarificado .............................................................................................................................. 271
96.3. EXTENDIDO .................................................................................................................................. 272
96.4. DIAGRAMA DE MASAS ................................................................................................................. 274
96.4.1. Calculo del Volumen de Suelo ................................................................................................. 275
96.4.2. Volumen de Suelo entre dos secciones ................................................................................... 275
96.4.3. Perfiles Transversales: Ajustes y Criterios ............................................................................... 276
96.4.4. Transporte de Suelos ............................................................................................................... 278
96.4.5. Transporte Total o Momento Total de Transporte ................................................................. 278
96.4.6. Especificaciones técnicas de la dirección nacional de vialidad [ed. 1971] .............................. 279
96.4.7. Transporte de suelos (Esp, Tec DNV Ed 1971) ......................................................................... 279
96.4.8. Diagrama de Bruckner o De Masas Excedentes ...................................................................... 281
96.4.9. Costo Mínimo del Transporte .................................................................................................. 284
96.4.10. Reglas de Corini ................................................................................................................... 284
96.5. HUMECTACIÓN O DESECACIÓN................................................................................................... 285
96.6. COMPACTACIÓN .......................................................................................................................... 286
96.6.1. Compactación Características ................................................................................................. 286
96.6.2. Rodillo vibratorio ..................................................................................................................... 287
96.6.3. Suelos más aptos de ser compactados según tipo de rodillo.................................................. 287
96.7. PERFILACIÓN ................................................................................................................................ 288
96.8. SELLADO DE SUPERFICIE DESPUÉS DE PERFILACIÓN ................................................................... 288
97. EQUIPOS DE REMOCIÓN...................................................................................................................... 288
97.1. TOPADORAS O BULLDOZER ......................................................................................................... 289
97.1.1. Inclinación de la hoja según el terreno ................................................................................... 289
97.1.2. Manera de empezar un corte .................................................................................................. 289
97.1.3. Manera de extender montículos de materiales ...................................................................... 290
97.2. EXCAVADORA .............................................................................................................................. 291
I
97.3. RETROEXCAVADORA.................................................................................................................... 292
98. EQUIPOS DE CONFORMACIÓN ............................................................................................................ 293
98.1. MOTONIVELADORA ..................................................................................................................... 293
98.1.1. Cuchilla vertical........................................................................................................................ 294
98.1.2. Máximo alcance lateral ........................................................................................................... 295
99. EQUIPOS DE TRANSPORTE................................................................................................................... 295
99.1. CARGADOR FRONTAL .................................................................................................................. 295
99.2. CAMIONES Y DUMPERS ............................................................................................................... 296
100. EQUIPOS MIXTOS DE CONFORMACIÓN Y TRANSPORTE ..................................................................... 299
100.1. MOTOTRAILLA (SCRAPPER) ......................................................................................................... 299
101. EQUIPOS DE COMPACTACIÓN ............................................................................................................. 301
101.1. RODILLO COMPACTADOR DE 2 O 3 RODILLOS (no vibrante) ...................................................... 301
101.2. RODILLO DE TAMBOR LISO VIBRATORIO ..................................................................................... 302
101.3. RODILLO PATA DE CABRA ............................................................................................................ 303
101.3.1. Rodillo jalado por un tractor ............................................................................................... 303
101.3.2. Rodillo P. de Cabra Autopropulsado ................................................................................... 304
101.4. RODILLO DE RUEDAS NEUMÁTICAS ............................................................................................ 304
102. EQUIPOS DE APOYO ............................................................................................................................ 305
102.1. CAMIÓN TANQUE ........................................................................................................................ 305
102.2. MINICARGADOR (BOBCAT) .......................................................................................................... 306
TALUDES
103. Introducción ........................................................................................................................................ 309
104. Proyecto de Taludes ............................................................................................................................ 311
105. Tipos de problemas estructurales y posibles soluciones .................................................................... 312
105.1. Rumbo perpendicular al talud ..................................................................................................... 312
105.2. Rumbo paralelo al talud y buzamiento hacia la excavación........................................................ 312
105.3. Rumbo Paralelo al talud y buzamiento hacia la montaña ........................................................... 315
105.4. Estratificación horizontal ............................................................................................................. 317
105.5. Formación de cuñas..................................................................................................................... 318
105.6. Distribución Aleatoria de discontinuidades................................................................................. 319
105.7. Rocas meteorizables .................................................................................................................... 320
105.8. Taludes de gran altura ................................................................................................................. 321
106. Desprendimientos ............................................................................................................................... 321
106.1. Consideraciones generales .......................................................................................................... 321
107. Protección contra desprendimientos en taludes de desmontes ........................................................ 326
I
ELEMENTOS DE
SEGURIDAD
VÍAS DE COMUNICACIÓN I
INTEGRANTES: Barchiesi, Martina – Cabaña, Faustina – Saromé, Ana
I
ELEMENTOS DE SEGURIDAD VIAL
SEGURIDAD VIAL
1.1 Concepto
La seguridad vial es un conjunto de acciones y mecanismos que garantizan el buen
funcionamiento de la circulación del tránsito, mediante la utilización de conocimientos y
normas de conducta, ya sea por parte de peatones, pasajeros o conductores, con el objetivo
de utilizar de manera correcta la vía pública previendo así los accidentes de tránsito.
La seguridad vial se encarga de prevenir y/o minimizar los daños y efectos que provocan los
accidentes viales, su principal objetivo es salvaguardar la integridad física de las personas
que transitan por la vía pública eliminando y/o disminuyendo los factores de riesgo.
Actualmente, la seguridad vial se está convirtiendo progresivamente en una de nuestras
principales inquietudes sociales, debido al problema que genera los daños ocasionados por
la falta de esta.
1.2 Historia
El 7 de abril se conmemora el Día Mundial de la Salud y, en 2004, en conmemoración de
esa fecha la Organización Mundial de la Salud (OMS) se centró en la Seguridad Vial. Hasta
ese entonces no se había tratado el tema ya que se consideraba que los accidentes de
tránsito eran cuestiones fortuitas y que en determinadas ocasiones no podían evitarse. Sin
embargo, se sabe que los accidentes de tránsito se deben a un sin fin de motivos, a partir
de esto es que la OMS se propuso tratar la problemática de la inexistencia de un Plan de
Seguridad Vial.
En diciembre de 2005, la resolución A/60/5 de la Asamblea General de las Naciones Unidas
sobre Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo solicitó una Semana Mundial de la
Seguridad Vial, esta resolución apoyó lo expuesto por la OMS en el Día Mundial de la Salud
del año 2004. A partir de ahí fue cuando se celebró entre el 23 y 29 de abril de 2007 la
Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial.
1.3 Seguridad vial
La seguridad vial se divide en dos grupos, dicha división se realiza en base a intervalo
anterior, y el inmediatamente activo y posterior. El conjunto de acciones que se realizan
antes y durante / después, determinan dos tipos de seguridad vial: la activa y la pasiva.
1.3.1 Seguridad Vial Activa
La seguridad vial activa es el conjunto de acciones que se realizan desde la actividad
humana, y la existencia de elementos mecánicos en los vehículos, que pueden accionarse
preventivamente para intentar evitar los accidentes de tránsito, y que requieren la
intervención de la voluntad humana para que el resultado pretendido sea lo más favorable
posible.
Seguridad Vial Activa Humana
Es aquella que depende de la voluntad de las personas para evitar que se produzcan
accidentes de tráfico, para lo cual es importante resaltar lo siguiente:
I
Educación Vial: todos los usuarios deben tener el conocimiento y capacidades requeridas
por las normas para circular en un vehículo. Además, deben conocer cuáles son las leyes
que rigen actualmente.
Comportamientos viales seguros como peatones, conductores y pasajeros
- Establecimiento de una normativa vial que contribuya a eliminar la accidentalidad: el
dictado de normas y la implementación de estas es de suma importancia para la
prevención de accidentes.
- Utilización de elementos reflectantes al transitar por las vías: la señalización vertical
se diseña con elementos reflectantes, que son capaces de absorber la luz de los
vehículos y reflejarla de manera inmediata, es de real importancia que estos
elementos se dispongan en el desarrollo de la vía.
- Conducción a velocidad adecuada: según la velocidad para la cual fue diseñado el
camino es la velocidad máxima de circulación que este posee.
- Investigación en nuevos elementos de seguridad o mejora de los existentes.
Seguridad Vial Activa para el Vehículo
Serán todos aquellos elementos mecánicos de los que dispone el vehículo en sus variados
sistemas de seguridad, que accionados individual o conjuntamente, responden a la voluntad
del conductor de evitar el accidente de tráfico. Por ello, la Seguridad Vial Activa de los
vehículos, son los que siguen, manteniéndolos en condiciones óptimas de uso:
- Alumbrado
- Neumáticos
- Dirección asistida
- ESP (control electrónico de estabilidad)
- Avisadores de cambio de carril
- Espejos retrovisores y de visión angular
- Balizas
- Etc.
Seguridad Vial Activa para la Vía
Por sus características, serán todos aquellos elementos que por criterios de construcción y
seguridad se incorporen a la vía para evitar situaciones accidentales, tales como:
- Bandas sonoras.
- Pasos de peatones elevados.
- Peraltes de las curvas.
- Distintos tipos de aglomerado, asfalto, etc. con alta adherencia.
- Señalización adecuada.
1.3.2 Seguridad Vial Pasiva
En función de su finalidad, evitar lesiones o minimizarlas en los accidentes, y la protección
para las personas, se distinguen las siguientes:
Seguridad Vial Pasiva Humana
Fundamentalmente, en su aspecto como conductor de bicicletas, ciclomotores, motocicletas
u otros que requieran normativamente la utilización del casco de protección certificado u
homologado, puede indicarse que es precisamente esta acción, la utilización del casco, la
que mayor importancia y trascendencia tiene.
I
Seguridad Vial Pasiva para el Vehículo
Estará integrada por todos aquellos elementos que nos proporcionan protección física
durante y después del accidente, destacándose significativamente los siguientes:
- Cinturón de seguridad.
- Reposacabezas.
- Airbag.
- SRI (Sistemas de Retención Infantil).
- Paragolpes, y especialmente los diseñados recientemente para minimizar daños a los
peatones atropellados.
- Deformación controlada de la carrocería y refuerzos para que el habitáculo no se
deforme (barras laterales, antivuelco, etc.).
- Formas redondeadas de las carrocerías (evitando aristas), pensando principalmente
en posibles atropellos de peatones y ciclistas.
- Acolchamientos interiores del habitáculo.
Seguridad Vial Pasiva para la Vía
- Dobles biondas.
- Pistas auxiliares de frenado.
- Muros especiales de impacto.
- Elementos de seguridad obligatorios en el vehículo
- Los elementos de seguridad obligatorios que debe poseer un vehículo son sólo el
matafuego y un juego de dos balizas.
1.3.3 Normas de seguridad vial (Ley nacional 24449)
Para peatones
- Circular por la vereda, lo más próximo a la línea de edificación.
- Cruzar por las esquinas, estén o no pintadas las sendas peatonales.
- Mirar para ambos lados antes de cruzar. Hacerlo caminando.
- Los peatones tienen prioridad de paso ante los vehículos siempre cuando crucen por
las esquinas.
Para pasajeros
- Todos los ocupantes deben utilizar el cinturón de seguridad. La capacidad del
vehículo está determinada por el número de cinturones.
- Niños menores de 10 años deben viajar en asientos, tenerlo en cuenta al transitar por
ruta nacional o provincial.
- Bebés viajar en sillas protectoras.
- Pasajeros ascender y descender por el lado de la vereda. No molestar ni distraer al
conductor.
Para conductores
- Cumplir con toda la documentación.
- Circular respetando todas las normas de circulación, algunas de ellas son:
 Circular por el carril derecho, dejar el carril izquierdo libre para realizar
adelantamientos.
 Respetar velocidades máximas y mínimas según el tipo de vía.
 Respetar las prioridades de paso.
I
 Respetar la señalización vertical y horizontal.
ELEMENTOS DE SEGURIDAD SOBRE LA VÍA

- Señalización horizontal
 Normales
 Transversales
 Especiales
 Simbolos
- Señalización vertical
 Señales reglamentarias
 Señales preventivas
 Señales informativas
 Señales laterales
 Señales aereas
 Señales parlantes
 Distribuidores
2.1 Señalizacion horizontal
Las marcas viales o demarcación horizontal, son señales de tránsito aplicadas sobre la
calzada con la finalidad de guiar el tránsito vehicular, regular la circulación y advertir
determinadas circunstancias. Incluye la transmisión de ordenes y/o indicación de zonas
prohibidas.
La demarcación horizontal aumenta los niveles de seguridad y eficacia de la circulación.
Estas deben ser uniformes en su diseño, posición y aplicación. Es necesaria su uniformidad
a fin de que puedan ser reconocidas y entendidas por los usuarios de las vías.
Toda marca vial debe ser visible tanto durante la circulación diurna como nocturna. Todas
las demarcaciones horizontales de uso en la Red Nacional de Caminos deben ser
retroreflectivas.
Las demarcaciones horizontales emiten su mensaje a tráves de lineas de diferentes tipos y
jerarquias, símbolos y leyendas aplicados sobre la superficie de la vía. Al estar en la zona
donde los conductores concentran su atención, deben ser percibidas visulmente y
comprendidas sin esfuerzo por parte de ellos.
En caso de las demarcaciones conformadas, se produce un efecto vibratorio y sonoro
cuando un vehículo circula sobre ellas, alertando al conductor que está atravesando una
marca vial, empleandose para delinear y/o delimitar la carretera.
2.1.1 CLASIFICACIÓN DE LAS MARCAS
Marcas normales longitudinales
Son aquellas que se ubican en forma paralela al eje de la carretera.
Suministran una guía “positiva” al delinear al usuario de la carretera, los límites de las áreas
de la calzada donde es seguro circular. Asimismo, suministra una guía “negativa”, indicando
áreas donde no es seguro viajar o directamente donde esta prohibido circular.
I
2.1.1.1.1 Por su ubicación en la calzada se clasifican en:
- Líneas centrales o “Eje” (Linea de separacion de sentido de circulacion): indican la
separación de corrientes de tránsito de sentidos opuestos e incluye zonas con y sin
prohibición de adelantamiento.
- Líneas de borde (Linea de borde de calzada): indican a los conductores, donde se
encuentra el borde de la calzada, que permite posicionarse correctamente en la vía.
- Línea de carril: Indican la separación de corrientes de transito que circulan en el
mismo sentido.
2.1.1.1.2 Por su forma se clasifican en:
- Por su trazo: Líneas continuas, discontinuas o mixtas.
- Por el número de líneas: Líneas simples (individuales), o líneas dobles.
- Por su dimensión: Líneas normales o líneas anchas.
Fig. 1 – Formas de Líneas.
2.1.1.1.3 Por su formase clasifican en:

- Líneas planas: reflejan la condición mínima absoluta.
- Líneas conformadas: reflejan condiciones deseables. Se desarrollan para dar mayor
seguridad en las vías de circulación, especialmente bajo condiciones climáticas o de
visibilidad adversas.
La característica principal de estas líneas es que presentan resaltos que aseguran una mejor
calidad visual de la marca, además de producir efectos sonoros y vibratorios lo
suficientemente impactantes para alertar a quien conduce e inducirlo a corregir el rumbo del
vehículo.
Dentro de estas están las llamadas “Líneas vibrantes” y “Líneas para lluvia”.
Ambas presentan un resalto que las eleva de la superficie de la calzada.
I
Fig. 2 – Líneas para Lluvia.
Fig. 3 – Líneas Sonoras.
TEXTURA DESEABLE A LÍNEAS LONGITUDINALES

Tipo de carretera Bordes Eje/Carril
Carreteras de 2 carriles sin PLANA Conformada: Vibrante- para lluvia
banquina pavimentada
Carreteras de 2 carriles con CONFORMADA VIBRANTE Conformada: Vibrante- para lluvia
banquina pavimentada
Carretera multicarril CONFORMADA VIBRANTE Conformada: Vibrante- para lluvia
Tabla 1 – Textura Deseable a Líneas Longitudinales.
2.1.1.1.4 Dimensiones
La separación entre líneas será de 0.10 m.
I
Fig. 4 – Separación entre Líneas.
2.1.1.1.5 Colores
Generalmente las líneas sobre la calzada son blancas o amarillas.
Color blanco: se utilizan en el caso de marcas longitudinales para separar generalmente
corrientes de tránsito en el mismo sentido, para marcas transversales y para marcas
especiales en caso que correspondan isletas, aproximaciones a obstrucciones.
Color amarillo: se utiliza en marcas longitudinales para separa exclusivamente corrientes de
tránsito en sentido opuesto y para marcas especiales en caso que corresponda, isletas o
aproximaciones a obstrucciones. Se aplica sobre el borde izquierdo de autovías.
Color negro: se usa para mejorar el contraste en zonas donde los pavimentos son claros y
se necesite reforzar el contraste.
Fig. 5 – Empleo de Colores de Líneas.
I
Marcas normales transversales
Son aquellas que se ubican generalmente en forma perpendicular a la carretera. Se emplean
fundamentalmente para indicar sectores de reducción de velocidad ante un lugar de riesgo
(curva peligrosa, cruce, empalme) y para poner en evidencia la existencia de líneas límites,
entendiendo por tales, líneas que no pueden ser sobrepasadas sin efectuar una acción en
relación al derecho de paso
2.1.1.2.1 Se clasifican en:
LÍNEA DE DETENCIÓN: Indica la obligación de detener el vehículo antes de ser transpuesta
por indicación de la autoridad competente, señalización luminosa o vertical, cruce de
peatones o ferroviales o en caso de hallarse ocupada la bocacalle.
Fig. 6 – Líneas de Detención.
- LÍNEA DE CEDA EL PASO: Indica la obligación de ceder el paso antes de ser

transpuesta, reforzando la señal vertical correspondiente. Esta marca se utiliza
cuando una intersección se encuentra controlada por señal “ceda el paso”. Debe
ubicarse donde el conductor tenga buena visibilidad sobre la vía prioritaria
Fig. 7 – Líneas de Ceda de Paso.
- SENDA PEATONAL: La Senda Peatonal suministra guía “positiva” a los peatones que
cruzan la carretera al delinear la trayectoria a seguir en los accesos a intersecciones.
Asimismo, advierte a los usuarios de la carretera, sobre la existencia de un punto de
cruce peatonal. Es de destacar que en zona “rural” regula fundamentalmente el
derecho de paso de los vehículos, de forma tal que el peatón tiene en principio,
prioridad sobre los vehículos, motivo por el cual deberá incorporarse la señal
preventiva correspondiente. La senda peatonal puede estar delimitada por dos líneas
paralelas entre sí y transversales al sentido de circulación, de color blanco, de trazo
I
continuo o discontinuo o configurado por bandas paralelas al sentido de circulación
(cebrado) según sea la zona en la que se encuentra el cruce peatonal.
Fig. 8 – Senda Peatonal.
- SENDA PARA CICLISTAS: La Senda para Ciclistas suministra una guía “positiva” a los
ciclistas que cruzan la carretera al delinear la trayectoria a seguir en los accesos a
intersecciones. Asimismo, advierte a los usuarios de la carretera sobre la existencia
de un punto de cruce de ciclistas a través de la misma. La Senda para Ciclistas puede
ser exclusiva o semiexclusiva para la circulación de bicicletas. Cuando es
semiexclusiva, sólo lo será con peatones. En ellas, los vehículos deberán dar
prioridad de paso a los ciclistas en su presencia, salvo cuando exista semáforo o
autoridad competente que indique lo contrario.
Fig. 9 – Senda para Ciclistas.
- LINEAS AUXILIARES PARA REDUCCIÓN DE VELOCIDAD: tienen como objetivo advertir

a los conductores sobre la necesidad de reducir la velocidad. Se utiliza en aquellos
lugares que por su peligrosidad requieren un complemento de la señalización vertical.
I
Son líneas de trazo continuo, de color blanco y de 0,30 m de ancho mínimo (en el
sentido de la carretera). Su altura (espesor) es de hasta 5 mm. Como se observa, el
espesor es el máximo compatible con las dimensiones generales de las marcas viales
ya que, repetidas en cantidad suficiente, deben producir un efecto sonoro y vibratorio
en el interior del vehículo cuando éste pasa sobre las mismas.
Fig. 10 – Líneas Auxiliares para Reducción de Velocidad .
2.2 Señalamiento vertical

Las señales verticales son señales de tránsito colocadas al costado del camino (laterales) o
elevadas sobre la calzada, mediante pórticos o ménsulas (aéreas), con la finalidad de guiar
el tránsito, regular la circulación, y advertir determinadas circunstancias. La regulación
incluye la trasmisión de órdenes, y/o restricciones de distinta índole. En general se puede
decir que las señales de tránsito constituyen una de las formas de comunicarse del operador
de la ruta con los usuarios del camino. La Señalización Vertical aumenta los niveles de
seguridad y eficacia de la circulación, por lo que es necesario que se tengan en cuenta en
toda actuación vial como parte del diseño y no como mero agregado posterior a su
concepción.
El señalamiento vertical debe ser uniforme en su diseño, posición y aplicación. Es necesaria
su uniformidad a fin de que las señales sean reconocidas y entendidas instantáneamente
por los usuarios de la vía; esto es, fácil para leer, fácil para entender
Las señales deben poseer ciertos atributos que ofrezcan garantías de que los usuarios las
reconozcan, las entiendan, sean respetadas, y en consecuencia reduzcan la posibilidad de
demandas.
2.2.1 Los atributos son:
- Necesidad: qué su contenido e instalación resulten imprescindibles.
- Conspicuidad: qué llamen la atención del usuario.
- Claridad: qué sean leídas y comprendidas inequívocamente.
- Visibilidad. qué sean visibles, con la debida antelación para poder responder.
- Respetabilidad. qué infundan respeto.
- Conciso. el mensaje debe ser lo más breve y claro posible
2.2.2 Mensaje
Toda señal emite su mensaje a través de formas geométricas, de diferente tipo, color, y
“jerarquía”, de símbolos o pictogramas, y/o leyendas, estas últimas compuestas de palabras
y/o números, aplicados sobre placas colocadas, como se mencionó, en forma lateral al
camino o aérea.
I
2.2.3 Topografía – Leyendas
La tipografía a emplear responderá en función a las últimas experiencias llevadas a cabo por
la Dirección Nacional de Vialidad en todo el territorio del país. En la que se describen los
Detalles de las Señales Verticales.
Asociado a los atributos visibilidad, claridad, y conspicuidad, está el concepto de “percepción
anticipada de las señales”, que se logra a través de los códigos de forma y color que identifica
distintos tipos de señales, situación que permite interpretar con anticipación el sentido de las
mismas, antes de apreciar con legibilidad plena el mensaje contenido. Concretamente y
como ejemplos: si el conductor visualiza a la distancia, una señal de fondo color: Blanco con
orla de color rojo o componente en rojo, seguramente se tratará según su forma, de una
señal a la que se debe prestar mucha atención, podrá ser: Reglamentaria de Prohibición o
de Restricción (cuando son circulares); de Prioridad, (octogonales o triangulares con base
superior) o Preventivas que advierten Máximo Peligro (triangulares con base inferior, Cruz
de San Andrés o paneles de prevención), Amarillo, sabrá con anticipación que su contenido
será de carácter preventivo, Verde o Azul la misma informará u orientará. Naranja, es porque
se trata de una zona de obra.
La percepción del color causa asociaciones variadas, algunas de ellas pertenecen al
inconsciente colectivo y corresponden al contenido simbólico de los colores.
Fig. 11 – Formas de Señales Viales.
2.2.4 CLASIFICACIÓN
De acuerdo al tipo de mensaje emitido, las señales se dividen en señales: Reglamentarias,
Preventivas, e Informativas. A su vez, las señales verticales se pueden clasificar en función
de su posición relativa a la calzada, en señales Laterales (al costado del camino) y señales
Aéreas (elevadas sobre la calzada), en la Parte III del presente MSV (Manual de
Señalamiento Vertical) se puede observar el detalle de diagramación de las señales
verticales predefinidas. De acuerdo a la temporalidad del mensaje las señales se pueden
clasificar en Permanente y Transitorio. El presente MSV solo aplica al señalamiento vertical
de carácter permanente.
I
Señales reglamentarias
Son aquellas que transmiten órdenes específicas, de cumplimiento obligatorio
- Señales de Prohibición
- Señales de Restricción
- Señales de Prioridad
- Señales de Fin de Prescripción
Fig. 12 – Señal Reglamentaria.
Señales preventivas
Son aquellas que advierten la proximidad de una circunstancia anormal en la vía que puede
resultar sorpresivo o peligroso a la circulación.
- Señales de advertencias de máximo peligro.
- Señales de advertencia sobre características físicas de la
vía.
- Señales de posibilidad de riesgos eventuales.
- Señales de anticipo de otros dispositivos de control de
tránsito.
- Señales de fin de prevención.
Fig. 13 – Señal Preventiva.
Señales informativas
Son aquellas que identifican, orientan, o hacen referencia a aspectos tales como: servicios,
lugares, destinos, rutas que sean de utilidad para el usuario en su itinerario
- Señales de nomenclatura vial y
urbana. Distancias y destinos.
- Señales sobre características de la
vía.
- Señales sobre maniobras permitidas.
- Señales de información turística y de
servicios.
- Señales educativas y de anuncios
especiales.
Fig. 14 – Señales Informativas.
I
Señales laterales
Todos los dispositivos que se colocan lateralmente al camino, tales como postes de señales
o de iluminación, no solamente deben comunicar con efectividad su mensaje y cumplir
eficientemente su misión, sino que también deben estar colocados de manera tal que se
presenten el menor peligro posible a los automovilistas.
Se debe tratar de emplear la menor cantidad posible de soportes estructurales, con estos y
su correcto espaciamiento lateral habrá que tener en cuenta la posible utilización de
elementos frangibles y de barreras de protección.
2.2.4.4.1 Ubicación de los soportes estructurales
Los soportes laterales de señales y de iluminación, debieran colocarse detrás de las barreras
de seguridad existente o proyectada, sobre muros de contención o puentes, o cuando las
condiciones de visibilidad son favorables, tan lejos como sea posible de la trayectoria de un
vehículo fuera de control. De no ser así, deberían utilizarse soportes fácilmente frangibles o
volcables.
Los soportes de las señales laterales debieran colocarse tan lejos del borde de la calzada
como fuera posible, lo deseable son 9 metros.
Cuando se trate de calzada provista de cordón no montable, la distancia de un soporte de
una señal o de un foco de iluminación debiera ser como mínimo de 0.60 metros desde el
cordón. Cuando no hay cordón, el espaciamiento lateral al soporte debiera alcanzar, como
mínimo 0.60 metros desde el borde de la banquina utilizable.
Los soportes de focos de iluminación o de señales colocados en estructuras con barandas,
deben ubicarse que dicho soporte, con respeto al tránsito, quede afuera de la baranda y
protegida por ella.
- En Zonas Rurales:
Señales de un solo poste: cuando las características del lugar disponible lo permitan, se
instalarán a una distancia de 4,00 m, como mínimo, desde el borde de la calzada hasta el
poste.
Señales de dos (2) postes: estas deberán estar ubicadas a una distancia mínima de 3,50 m
entre el filo de la señal y el borde de la calzada.
- En Zonas Urbanas:
La distancia entre el borde de la calzada o el filo del cordón, y el filo de la señal será igual o
mayor a 30 cm.
I
Fig. 15 – Señales en Zonas Rurales.
Señales aéreas
Las señales aéreas se colocarán elevadas sobre la calzada mediante pórticos, columnas o
ménsulas. También podrán utilizarse otros elementos de la infraestructura vial, tal como las
obras de arte, verificación estructural mediante en caso de que corresponda. Los soportes
de las señales aéreas, emplazados a la derecha, estarán separados del borde de calzada
una distancia deseable de CINCO METROS CON CINCO DECIMAS DE METRO (5,50 m),
convenientemente “protegidas” en caso de que corresponda. En medianas deberán estar
convenientemente protegidas.
Señales parlantes
Las señales Informativas de Orientación de destino y distancia, así como las señales
informativas del tipo Educativas y de Anuncios Especiales, son las de mayor componente
escrito o tipográfico poseen. Asimismo, en consideración a que los conductores no deben
distraer su atención por más que un instante, una señal informativa no debería contener un
texto de más de 4 líneas, o que aluda a más de tres destinos, o que posea más de 8 palabras.
I
Fig. 16 – Señales Parlantes.
2.2.4.6.1 Flechas y Orientaciones

Tienen por finalidad última la de orientar anticipadamente la direccionalidad de un destino
complementando la información de navegación dada al usuario, de la tal forma de clarificar
el derrotero a seguir. Las orientaciones de las flechas se diferencian si se trata de una flecha
de indicación de destino (indican el destino), o si se trata de una flecha de indicación de carril
(indican el carril a tomar para llegar a un destino).
Fig. 17 – Flechas y Orientaciones.
Distribuidores
2.2.4.7.1 Distribuidores Tipo “Diamante”:
Estos distribuidores están caracterizados por separar a distinto nivel los tránsitos pasantes
mientras que los movimientos de intercambio se resuelven a través de intersecciones a nivel.
Por lo tanto, cuenta con ramas de entradas y salida que conectan directamente la autopista
y las intersecciones a nivel. Una sola entrada y una sola salida por sentido de circulación.
Así las cosas, en líneas generales el tránsito que sale de la autopista a la transversal se
puede dirigir por dicha vía transversal a destinos que están ubicados a derecha o izquierda
de la autopista.
2.2.4.7.2. Distribuidores Tipo “Trébol”:
Estos distribuidores están caracterizados por separar a distinto nivel los tránsitos pasantes
mientras que los movimientos de intercambio se resuelven a través de ramas que implican
“rulos” incorporándose directamente a la vía transversal. Por lo tanto, a diferencia del tipo
“diamante” no hay intersecciones a nivel como zona de intercambio en su versión completa
I
del trébol. Cuenta por sentido de circulación con dos ramas de entradas y dos ramas de
salida que conectan directamente la vía principal y la vía secundaria.
Fig. 18 – Distribuidores.
2.2.5 Segmentos
Como regla general se entiende conveniente y de utilidad para el usuario la existencia de
señales confirmativas pasando la intersección y las señales intermedias de orientación de
distancia
2.2.6 Restricción de velocidad
Como regla general considerando la condición de la calzada, el señalamiento de restricción
de velocidad en tramos rectos será el que establezca la Ley Nacional de Tránsito vigente
para cada tipo de vía.
Fig. 19 – Señal de Reducción de Velocidad.
I
2.2.7 Restricción de velocidad en intersecciones
Este acápite se aplica a intersecciones no semaforizadas en carreteras convencionales, en
ámbito rural.
2.2.8 Láminas retrorreflectivas
Todas las señales viales deben ser visibles en cualquier momento del día y bajo toda
condición climática, es por ello se confeccionan con materiales apropiados y procedimientos
que aseguran su retrorreflexión. Esta propiedad permite que sean más visibles en la noche
al ser iluminadas por las luces de los vehículos, ya que una parte significativa de la luz que
reflejan retorna hacia la fuente luminosa. Por lo anterior, los laminados deberán cumplir como
mínimo absoluto con los niveles de retrorreflexión. Las láminas empleadas deberán contar
con el sello IRAM.
2.2.9 Barreras de seguridad

Los dispositivos utilizados para la protección del tránsito se clasifican en dos grupos:
2.2.9.1. Barreras longitudinales:
La función es reencauzar en su direccion a los vehículos fuera de control. Debe ser usado
cuando las consecuencias de golpear contra un determinado objeto o de salirse del camino,
resulten mas graves que el choque contra la barrera.
Fig. 20 – Barrera Longitudinal.
2.2.9.2. Amortiguadores de impacto:

Su funcion es frenar los vehículos hasta su total dentención.
I
Fig. 21 – Amortiguador de Impacto.
Las barreras de seguridad crean por sí misma un peligro. Los caminos existentes pueden
ser mejorados, cuando ello es factible, mediante taludes suaves que eliminen las
condiciones peligrosas que hacen necesarias las barreras. Estas deben ser instaladas
cuando no es posible, técnica ni económicamente, modificar las condiciones peligrosas.
La altura de un talud y su pendiente son factores básicos a considerar en el estudio para
justificar la necesidad de proyectar barreras. Hay situaciones donde la necesidad de barrera
por talud resulta evidente y hay casos donde no lo es, es por ello que a continuación se
presenta la justificación del uso de una barrera.
I
Fig. 22 – Abaco de Justificación de Uso de Barrera.
Todos aquellos terraplenes con combinaciones de altura y pendiente del talud por debajo de
la curva de la figura no justifican el empleo de barreras, midiendo la altura del terraplén
verticalmente desde el borde de banquina hasta el pie del terraplén cuando la pendiente
transversal del terreno natural es menos que 5%, si fuera mayor se debe medir hasta el pie
de la ladera, fondo de quebrada, curso de agua, etc.
Los taludes con pendientes 1:4 o más tendidos no requieren barreras, los taludes más
empinados que 1:3 requieren barreas.
Estas barreras de seguridad cumplen dos funciones, ser capaces de encauzar o contener
un vehiculo fuera de control pero sin ocasionar daños intolerables a los ocupantes del mismo.
2.2.9.3. Barreras en el cantero central
El cruce del cantero central por vehículos sin gobierno, es una de las más serias causas de
accidentes y ocasiona en la mayoría de los casos, choques frontales.
Con el fin de evitar el cruce del cantero central, se deben pensar en dispositivos
denominados barreras de seguridad que reencauce el vehículo que tiende a salir de la
calzada.
Existen tres tipos:
- Flexibles: posee deflexión dinámica ante el impacto y causa menos daño a los
vehículos que los tipos semirrígido o rígido.
I
- Semirrígidos: Son más convenientes que los sistemas rígidos, reducen la probabilidad
de heridas graves, por lo menos para altas velocidades y grandes ángulos de impacto.
Pueden tolerar impactos menores sin requerir trabajos importantes e inmediatos de
reparación.
- Rígidos: no flexionan ante el impacto y disipan muy pequeña cantidad de la energía
producida por el choque de los vehículos.
Fig. 23 – Barrera en el Cantero Central.
2.2.9.4. Extremos de las barreras

El extremo de una barrera deber estar colocado de tal manera que, en caso de choque
frontal, el mismo no penetre en el vehículo o haga que este vuelque.
La solución más efectiva es, la de eliminar el extremo de la barrera enterrándola.
I
3. ILUMINACIÓN
3.1. Generalidades
El propósito de la iluminación fija de los caminos es crear condiciones tales, en lo que
respecta al nivel de visibilidad, que permitan a los conductores y peatones ver rápidamente,
distintivamente y con certeza todos los detalles significativos del propio camino,
especialmente su alineamiento (dirección y zonas adyacentes) y también cualquier clase de
obstáculo que pueda encontrarse sobre el mismo.
Prácticamente todos los aspectos de la seguridad del tránsito están relacionados con la
visibilidad. Mantener un buen contacto visual con todo el camino es uno de los principales
requisitos para poder manejar con seguridad tanto de día como de noche.
En la conducción nocturna, la información visual depende de la disponibilidad y calidad de
la iluminación. El diseño de un sistema de iluminación depende de varios factores y
consideraciones, como:
- Volumen de tránsito.
- Velocidad.
- Geometría del camino.
- Características reflectantes del pavimento.
- Ubicación geográfica.
- Características del propio sistema lumínico.
La iluminación es un componente más de todo el sistema vial relativo a la operación de los
vehículos, por eso, se la debe tener en cuenta conjuntamente con el resto de los elementos
que constituyen el proyecto al formularse su planeamiento general.
Algunos factores que influyen directamente en la visibilidad, son:
1. Brillo de los objetos que se encuentran sobre el camino o en sus adyacentes.
2. Brillo general del fondo sobre el que se proyecta el camino.
3. Tamaño del objeto y detalles que identifiquen el mismo.
4. Contraste entre el objeto y sus alrededores.
5. Contraste entre el pavimento y sus adyacencias, tal como lo observa el conductor del
vehículo.
6. Tiempo necesario para ver el objeto.
7. Encandilamiento.
8. Agudeza visual del conductor.
9. Condiciones en que se encuentra el parabrisas.
La buena visibilidad nocturna es el resultado de la combinación entre la iluminación fija del
camino y la de los vehículos, de tal manera de producir en el pavimento un brillo adecuado
de correcta uniformidad y una apropiada iluminación de la zona adyacente al camino,
conjuntamente con ausencia de encandilamiento.
3.2. Calidad de la iluminación
La calidad de la iluminación puede ser mejorada actuando sobre varios factores
interrelacionados, como:
1. Eliminación o disminución del encandilamiento
I
2. Iluminación de superficies verticales (señales).
3. La uniformidad de los niveles de iluminación, tanto horizontal como vertical, así como
la uniformidad en la iluminación del pavimento y sus áreas adyacentes, contribuyen a
mejorar la calidad del sistema.
3.3. Necesidad
El mantenimiento de las condiciones de seguridad diurnas que ofrece un camino, durante
las horas nocturnas, cuando el accionar de los conductores se ve limitado por la menor
visibilidad y la reducción de sensibilidad para efectuar maniobras rápidas, es la razón
fundamental que crea la necesidad de una buena iluminación.
Las consideraciones que siguen son generales y solo ayuda en la toma de decisiones sobre
si es necesario o no proveer iluminación en un camino existente o en un proyecto en
desarrollo.
Para la toma de decisiones debe tenerse en cuenta especificas condiciones que pueden
presentarse en un lugar determinado, como nevadas o formación de niebla o de hielo en la
calzada. Dichas condiciones pueden introducir modificaciones en el proyecto de iluminación
general.
3.4. Uniformidad de iluminación
El alcance visual del conductor está influido por la uniformidad de iluminación de la superficie
del camino y sus adyacencias.
En la condición nocturna, cuando las intensidades luminosas son de reducido nivel, el
contraste entre los objetos y el fondo sobre el cual se los ve está limitado a menudo al 10 %
o 20%.
En general se acepta que, por razones de seguridad, la relación mínima de uniformidad debe
promediar 3:1 con un mínimo absoluto 4:1. Estos valores se refieren a la luminancia de la
superficie del camino.
La uniformidad de iluminación del pavimento está relacionada, en la mayoría de los casos,
con consideraciones de tipo económico. El costo inicial de una instalación de iluminación se
encuentra favorablemente influido por el uso de grandes lámparas y pocos postes. Sin
embargo, las grandes lámparas tienden a lograr una mayor separación en sus postes o
elementos de soporte e incrementan la falta de uniformidad de la iluminación.
En la conducción nocturna el conductor encuentra relativamente bajas intensidades de
iluminación, los objetos resultan detectados apenas por siluetas. La efectividad en la
percepción de un objeto depende de la diferencia lumínica existente entre el objeto y el fondo
sobre el cual se lo ve.
Esa diferencia se la llama contraste, cuyo valor, para una visión efectiva no debe bajar del
20% al 30%.
3.5. Iluminación de transición
La iluminación de transición resulta necesaria cuando el conductor de un vehículo debe
pasar de una sección de camino muy iluminada a otra de poca o nula iluminación.
I
La sección con iluminación de transición debe ser lo suficientemente larga como para
permitir la adaptación de los ojos del conductor a la rápidamente cambiante intensidad de
iluminación.
3.6. Requerimientos relativos a la seguridad
Aunque está plenamente reconocido que la correcta iluminación nocturna de calles y
caminos ayuda a reducir los accidentes como consecuencia de las mejoras de las
condiciones de visibilidad, particularmente en las áreas urbanas y suburbanas, no todos los
aspectos de un sistema de iluminación pueden resultar positivos.
Los soportes o columnas que sostienen los focos de iluminación deben ser colocados y
construidos en forma tal que ofrezcan el menor riesgo posible a los vehículos y sus
ocupantes.
Existen varias soluciones para minimizar estos riesgos, en especial los que se derivan de la
ubicación fisica de dichos soportes o columnas.
Los soportes deben siempre ser elegidos pensando, en que no deben agravar las
consecuencias de un accidente. Deben tratarse de utilizar siempre materiales que den por
resultado un poste o columna de relativamente bajo peso.
Cualquiera sea el tipo de soporte frangible que se utilice, el mismo debe ser complementado
con un dispositivo en la base del poste que desconecte automaticamente los cables
alimentadores del foco luminoso. La ventaja de este dispositivo reside no solo en el caso de
accidente, sino que también facilita la realizacion de las tareas de reparación y
mantenimiento. Además, al producirse un accdente, el resto del sistema de iluminacion
continúa en operación normal.
3.7. Torres de iluminación
Las torres de iluminación, constituyen un sistema especialmente creado para ser utilizado
en intersecciones que ocupan gran superficie, intercambiadores, plazas de peaje, áreas de
descanso, etc.
Consisten en un numeroso grupo de focos montados en un solo mástil o torre a alturas que
varían entre 20 m y 50 m ó más.
Sus ventajas consisten en que se mejora la uniformidad de la iluminación y sobre todo, en
que se reduce fundamentalmente el número de columnas, o sea de obstáculos laterales al
camino.
3.8. Geometría del sistema de iluminación
Los elementos básicos que constituyen la geometría del sistema son: la altura de montaje
de los focos luminosos, el espaciamiento entre columnas, su posición relativa, el
alineamiento angulas de los focos y la ubicación de la columna respecto al camino.
Uno de los factores más importantes es, la altura de los focos sobre la calzada. Dicha altura
influye sobre la uniformidad de la iluminacion, la posibilidad de producir encandilamiento, en
el costo inicial y en el de mantenimiento del sistema. La altura más común oscila entre 8 m
y 12 m. y para alturas mayores se utilizan las torres.
Desde el punto de vista del diseño geométrico, el sistema de iluminación óptimo es aquél en
el cual el número de columnas es el mínimo compatible con la calidad del servicio que se
I
quiere brindar y su ubicación no ofrece objeciones en cuanto a los preceptos relativos a la
seguridad.
4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
El trazado de una carretera, tanto en planta y alzado como la sección tipo adoptada, en
cualquier punto de la carretera el usuario debe tener una visibilidad que depende, sin
considerar las capacidades psicofísicas de los conductores, su experiencia u otros factores
relacionados con la atención durante la conducción, por un lado, de la forma, dimensiones y
disposición de los elementos de trazado, y por otro de la velocidad del vehículo. Además,
para cada tipo de maniobra que realice el conductor se necesita una visibilidad mínima. Por
tanto, para determinar la visibilidad mínima exigible de un tramo de carretera habrá que
considerar qué maniobras se van a realizar y cuál es la velocidad de los vehículos en ese
tramo.
En la fase de diseño de una vía habrá que considerar la velocidad de proyecto y las
maniobras permitidas para garantizar que en todo punto se dispone de la visibilidad que
exige la normativa. Análogamente, si un tramo no dispone de visibilidad suficiente para
realizar una determinada maniobra, ésta deberá prohibirse. Sin embargo, en cualquier tramo
de carretera se debe disponer como mínimo de la visibilidad de parada en todos sus puntos.
Se consideran que las visibilidades deben ser las siguientes:
 De parada
 De adelantamiento
 De cruce
Se define como distancia de parada (Dp) la distancia total recorrida por un vehículo
obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en
el momento de aparecer el objeto que motiva la detención. Comprende la distancia recorrida
durante el tiempo de percepción y reacción y el de frenado.
Para definirla se tiene en cuenta el espacio recorrido por el vehículo a la velocidad de
proyecto durante el tiempo de percepción y reacción, y el es espacio recorrido mientras
dura la aplicación de los frenos hasta la detención total.
D p = D pr + D f
Siendo:
Dp: distancia de parada
Dpr: distancia de percepción y reacción
Df: distancia de frenado
El tiempo de percepción y reacción es el tiempo preciso para divisar un objeto en la calzada
y reaccionar aplicando los frenos oscila entre 0,5 y 1 segundo, dependiendo de las
características del conductor, condiciones meteorológicas, características del objeto, etc. Sin
embargo, en la práctica se utiliza un valor de 1,5 segundos establecidos por la Norma
AASTHO.
La distancia de detención es aquella medida desde el instante en que el conductor (de
habilidad media manejando a velocidad media en un vehículo en condiciones mecánicas
I
aceptables sobre una calzada en condiciones favorables) observa un obstáculo imprevisto
en el camino, hasta el momento en que por aplicación de los frenos se detiene. Este tiempo
se compone de dos partes: el tiempo de percepción y reacción, y el tiempo de frenado.
La distancia de sobrepaso es aquella que permite que el conductor de un vehículo pueda
adelantar a otro que circula por la misma trocha sin peligro de interferir con la trayectoria de
un tercer vehículo que avance en dirección contraria por la trocha opuesta y se haga visible
al iniciarse la maniobra. Dicha distancia depende del volumen de tránsito, la configuración
topográfica, la velocidad directriz y el tránsito de servicio deseado, sin embargo, es
aconsejable proporcionar tantos tramos de sobrepaso como sea económicamente posible.
Se deben tener en cuenta para la determinación de ésta las siguientes hipótesis:
a) El vehículo que va a ser sobrepasado circula a velocidad uniforme, de magnitud
semejante a la velocidad media de marcha.
b) El tiempo de percepción, evaluación de las posibilidades de sobrepaso, reacción y
comienzo de la aceleración del vehículo que sobrepasa se estima en 4 segundos.
c) Durante este periodo se acepta que, además de circular ambos vehículos a la
velocidad del que va a ser sobrepasado, lo hacen separados por una distancia d 0.
d) Aunque el sobrepaso se realiza acelerando, se considera que el promedio de
velocidad del vehículo que sobrepasa, desde que inicia su desplazamiento hasta la
tocha izquierda, hasta que retoma la derecha, supera en 15km/h la velocidad del
vehículo sobrepasado.
e) La trocha izquierda debe quedar libre en una longitud d3 de manera de permitir que
un tercer vehículo que se aproxima en sentido contrario a igual velocidad que el
vehículo que sobrepasa, la recorra en el mismo tiempo que tarda este último en
desplazarse a la trocha izquierda, sobrepasar al vehículo más lento y retomar la
derecha.
Fig. 24 – Distancias de Visibilidad.
5. DISTANCIA DE ARBOLADO
Los árboles y arbustos a lo largo del camino incrementan su atractivo visual, además de ser
ecológicamente importantes para la flora y fauna del lugar. Pero, por otra parte, los arboles
sustancialmente cerca de la calzada constituyen un peligro, debido a que comúnmente son
I
participes de fatales accidentes ya que los conductores que se desvían del curso del camino
impactan sobre estos.
Para prevenir el impacto de un vehículo con la línea de arbolado es necesario establecer ciertas
distancias para la colocación de la misma, para así darle a un conductor tiempo de reaccionar a
realizar una maniobra que evite el accidente.
A continuación, se presentan las distancias necesarias según un índice de riesgo para clasificar
el peligro de accidentes en los Costados de Calzada (CDC) de Zegger quién desarrolló un
algoritmo de predicción de choques.
DISTANCIA CALZADA – ARBOLADO DISTANCIA
INDICE TALUD
(m) BARRERA (m)
1 9 o más 1:4 Sin barrera
2 6 a 7,5 1:4 Sin barrera
3 3 1:3 y 1:4 Sin barrera
4 1,5 a 3 1:3 y 1:4 1,5 a 2
5 1,5 a 3 1:3 0 a 1,5
6 ≤1,5 1:2 Sin barrera
1:2 o más
7 1,5 Sin barrera
empinado
Tabla 2 – Distancia de Arbolado según Índice de Riesgo.
Índice 1 Índice 2
Índice 3 Índice 4
I
Índice 5 Índice 6
Índice 7
6. PREVENCIONES CONTRA LOS AGENTES ATMOSFÉRICOS

- Soleamiento
- Agua
- Viento
- Nieve
6.1. Soleamiento
Las especies de hoja caduca protegen el pavimento de los rayos solares en el verano y a la vez
dejan pasar el sol en invierno, evitando la formación de zonas muy frías que pueden facilitar la
aparición de hielo. En pasos urbanos proporcionan sombra y protección tanto al tránsito rodado
como al peatonal.
Para evitar el «efecto túnel», a la entrada o a la salida de una zona de sombra compacta, se
pueden atenuar los contrastes de luminosidad colocando una pantalla vegetal, con densidad
progresiva si se trata de entrada, y decreciente si es de salida.
Sobre el deslumbramiento producido por el sol al atardecer, en puntos singularmente peligrosos,
como pueden ser tramos de curvatura en cambios de rasante, una solución aceptable puede ser el
disponer especies arbóreas de gran frondosidad en la parte exterior de las curvas.
6.2. Agua
En las zonas áridas es muy conveniente aprovechar al máximo las escasas lluvias; por ello, las
plantaciones se situarán en las zonas a las cuales viertan las aguas que fluyen de las calzadas. Sin
embargo, donde las nevadas sean frecuentes y se empleen fundentes que puedan resultar
perjudiciales para las plantas, tal ubicación puede resultar desaconsejable, salvo que el agua,
precedente de la calzada tratada con fundentes, pueda ser drenada convenientemente. Aunque
casi todas las especies vegetales resultan afectadas por las sales, algunas muestran una cierta
resistencia frente a las sales fundentes.
I
Fig. 25 – Prevención contra el Agua.
6.3. Viento
Los puntos más expuestos a la acción del viento lateral son: los terraplenes elevados, los viaductos
y los pasos de desmonte a terraplén. Siempre que sea posible, se intentarán suavizar sus efectos,
como se muestra en las imágenes.
Debe tenerse en cuenta que en los tramos provistos de plantaciones en hilera (setos o especies
arbustivas), cuando se trate de eliminar el monótono efecto continuo abriendo ‘ventanas’ que
permitan contemplar el paisaje circundante, esto puede ser motivo de súbitas ráfagas de viento
lateral.
Fig. 26 – Prevención contra el Viento.

6.4. Nieve
En las plantaciones contra los efectos de la nieve, la anchura de la zona de sedimentación
se puede estimar entre 8 a 15 veces la altura de la barrera vegetal, cuando ésta alcanza su
pleno desarrollo. Es aconsejable colocar la vegetación escalonada, 2 ó 3 hileras a
I
distancias regulares entre sí, entremezclando árboles y arbustos formando sotobosque. Se
dispondrán perpendiculares al viento principal.
Fig. 27 – Prevención contra la Nieve.
En algunas ocasiones las plantaciones que son aconsejables para alguno de los fines
expuestos pueden no serlo para la nieve. P. ej.:
o En las curvas, el guiado óptico mediante vegetación se situará en la parte exterior y
al estar el otro lado abierto, se puede producir una acumulación de a nieve al ser
frenada por la barrera vegetal.
o Las plantaciones que evitan el encandilamiento de la mediana central pueden
cumplir su objetivo, pero también pueden facilitar la acumulación de nieve en la
calzada.
7. LUGARES DE DESCANSO
Se construyen áreas de descanso ubicadas a lo largo del camino, ya que brindan al
conductor la oportunidad de interrumpir momentáneamente un largo viaje y al mismo tiempo
sirven para reducir el número de paradas que se efectúan sobre las banquinas.
Estas áreas pueden también, utilizarse como centros de información que complementen los
necesariamente breves mensajes contenidos en las señales comunes. Las ramas de entrada
y salida de estas áreas de descanso deben ajustarse al diseño normal de cualquier tipo de
entrada o salida del camino incluyendo, desde luego, el no hacer ambos movimientos por la
izquierda.
I
SEMAFORIZACIÓN
INTEGRANTES: Ajala, Andrés – Aranda, Selene – Escudero, Andrea
I
8. Introducción
En el siguiente informe se desarrolla en un sentido general los tipos de separación de
intersecciones y se dirige hacia lo particular con respecto a la separación temporal o
comúnmente denominado semaforización.
9. Intersecciones
9.1. Definición
Área compartida por dos o más caminos, cuya función principal es posibilitar el cambio de
dirección en la trayectoria, cuando todos los movimientos se producen en el mismo plano.
Las intersecciones pueden ser a nivel o desnivel según lo requieran los parámetros que se
han de tomar en cuenta para su diseño.
9.2. Tipos de separación en intersecciones
9.2.1. Con separación temporal
Este tipo de separación se puede ver materializada en aquellas intersecciones controladas
por semáforos.
9.2.2. Sin separación temporal
Este tipo de separación se puede ver materializada a través de códigos y sistemas de control
de intersecciones que permiten prevenir el uso simultáneo de la misma vía, para que los
conductores puedan operar de forma segura. Para ello se han adoptado criterios de
funcionamiento, como la prioridad de paso, la cual se apoya en elementos físicos tales como:
señalización vertical, rotondas, glorietas, isletas de canalización, son algunas de las más
utilizadas.
Ejemplos de señales verticales en intersecciones sin separación temporal
10. Datos generales sobre semáforos

10.1. Definición
Los semáforos, también conocidos técnicamente como señales de control de tráfico, son
dispositivos de señales que se sitúan en intersecciones viales y otros lugares para regular
el tráfico, y por ende, el tránsito peatonal.
10.2. Etimología.
La palabra "semáforo" es de origen griego: «σῆμα (sema)», que significa señal, y «φόρος
(foros)», que significa portador, es decir, semáforo es lo que "lleva las señales".
10.3. Colores que utiliza.
El semáforo más común tiene tres luces: roja, ámbar y verde.
I
Imagen ilustración de los colores de un semáforo
10.3.1. Rojo: Los vehículos y el tránsito vehicular deben detenerse antes de la línea
de PARE y si no la hay a una distancia de dos metros antes del semáforo, deben
permanecer parados hasta que aparezca el verde correspondiente. Es recomendable
que en los tiempos de seguridad de las intersecciones siempre se incluya un período
de todo rojo como parte de éste.
 Ningún peatón frente a esta luz debe cruzar la vía.
 Nunca deberán aparecer simultáneamente combinaciones en los colores

de los semáforos, excepto cuando haya flechas direccionales con amarillo
o con rojo, o cuando se use el amarillo con rojo para alertar a los
conductores del próximo cambio a verde.
 Cuando se ilumine una lente roja con destellos intermitentes, los

conductores de los vehículos harán un PARE obligatorio y se detendrán
antes de la línea de PARE.
I
 El rojo intermitente se empleará en el acceso a una vía preferencial. El
rojo intermitente operará como una señal vertical de PARE.
10.3.2. Ámbar: Advierte a los conductores de los vehículos que el período de verde
asignado a un flujo vehicular ha terminado y está a punto de iniciar el período de rojo
y, por lo tanto, debe asumir una conducta de prevención tal como sigue a
continuación:
 Acabar su marcha si está muy próximo a la intersección y una frenada

brusca podría ocasionar situaciones peligrosas con los vehículos de
atrás.
 Detener su marcha con el fin de que la intersección no sea bloqueada y
los vehículos de las demás corrientes pueden circular en el período de
verde que va a iniciar.
10.3.3. Verde: Los conductores de los vehículos, y el tránsito vehicular que observe
esta luz podrá seguir de frente o girar a la derecha, a menos que alguna señal
(reflectorizada o preferentemente iluminada) prohíba dichos giros, siempre y cuando
se tenga la vía despejada de peatones o de otros vehículos. Los peatones que
avancen hacia el semáforo y observen esta luz podrán cruzar la vía (por los pasos
peatonales marcados) a menos que algún otro semáforo indique lo contrario. Cuando
la lente verde funcione con destellos intermitentes, advierte a los conductores el final
de tiempo de luz verde cuando se utiliza la secuencia de rojo-verde-verde
intermitente-rojo.
Su característica principal es que entre el verde y el rojo hay un buen contraste, y que los
dos son colores que se distinguen a grandes distancias, incluso en situaciones de visibilidad
reducida.
10.4. Funciones
 Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal para
permitir el paso de otra corriente vehicular.
 Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una

velocidad constante.
 Controlar la circulación por carriles.
 Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes,

principalmente los que implican colisiones perpendiculares.
 Proporcionar ordenamiento del tránsito.
I
11. Historia
11.1. Primer semáforo en el mundo
El primer semáforo de luces de tránsito que se instaló en la historia, fue en el exterior del
parlamento británico de Westminster; obra del ingeniero J.P. Knight, especialista en señales
de ferrocarril. Este aparato empezó a funcionar el 10 de diciembre de 1868 e imitaba a las
señales de ferrocarril y sólo usaba las luces de gas rojas y verdes por la noche. Dos
zumbidos señalaban que el tráfico que podía avanzar era el de la avenida y un sólo zumbido
indicaba que era el tráfico de la calle. No tuvo una larga existencia dado un desafortunado
accidente que provocó que explotase matando a un policía.
Luego, el 4 de agosto de 1914 se instaló el primer semáforo "moderno" en Estados Unidos,
inventado por Garrett Augustus Morgan. Contaba con luces rojas y verdes, colocadas sobre
unos soportes con forma de brazo. Además incorporaba un emisor de zumbidos como su
antecesor inglés. El sistema cambió pocos años después y se sustituyó el zumbador por una
tercera luz de color ámbar. Los primeros semáforos de tres luces aparecieron en 1920 en
las calles de Detroit, en semáforos de cuatro direcciones y en Nueva York. En 1953
aparecieron los primeros semáforos eléctricos.
11.2. Primer semáforo en Argentina
El primer semáforo eléctrico fue instalado en la Ciudad de Buenos Aires el 31 de diciembre

de 1958. La zona elegida para colocar este novedoso aparato para la época fue la del bajo,
en las calles Leandro N. Alem y Córdoba, el cual significó una gran innovación que venía a
organizar el tránsito de las calles porteñas.
12. Criterios para la instalación de semáforos

La instalación de semáforos en vías preferentes supone una disminución de la prioridad de
paso ya que esta queda limitada a unos ciertos intervalos de tiempo. Por esta razón las
instalaciones de semáforos no deben efectuarse más que cuando contribuyan realmente a
mejorar la fluidez y la seguridad del tráfico. Caso de no hacerse así, los semáforos
constituirían un entorpecimiento para la circulación en lugar de una ayuda para la misma.
Las normas más conocidas para decidir sobre la instalación de semáforos, se resumen a
continuación:
12.1. Volumen mínimo de vehículos.
La condición de volumen mínimo de vehículos, se entiende que es para ser aplicada donde
el volumen de tránsito intersectante es la razón principal para considerar la instalación de un
semáforo. La condición se cumple cuando en la calle principal y en los accesos de mayor
flujo de la calle secundaria, existen los volúmenes mínimos indicados en la tabla que se
adjunta a continuación en cada una de las ocho horas de un día representativo.
I
Los volúmenes de tránsito de vehículos para las calles principal y secundaria corresponden
a las mismas ocho horas.
12.2. Interrupción del tránsito continuo
La condición de interrupción del tránsito continuo se entiende que es para ser aplicada en
donde las condiciones de operación de una calle sean tales, que el tránsito de la calle
secundaria sufra un retardo o riesgo indebido al entrar en la calle principal o al cruzarla.
Este requisito se satisface cuando, durante cada una de las ocho horas de un día
representativo, en la calle principal y en la aproximación de mayor volumen de la calle
secundaria, se tienen los volúmenes mínimos indicados en la siguiente tabla y si la
instalación de semáforos no trastorna la circulación progresiva del tránsito.
Los volúmenes de tránsito de vehículos para las calles principal y secundaria corresponden
a las mismas ocho horas.
12.3. Volumen mínimo de peatones.
Se satisface esta condición, si durante un día representativo en la calle principal se verifican
los siguientes volúmenes de tránsito, para un período de dos horas:
 Si entran 1200 o más vehículos en la intersección (total para ambos accesos), o si

1.600 o más vehículos entran a la intersección en la calle principal, cuando existe
separador central con ancho mínimo de 1,20 m.
 Si durante el mismo período pico, cruzan 250 o más peatones en el cruce de mayor
volumen correspondiente a la calle principal.
 Los volúmenes de peatones en un cruce escolar determinado en la calle principal

exceden de 250 peatones por hora, durante dos horas.
I
12.4. Movimiento o circulación progresiva.
El control del movimiento progresivo a veces demanda la instalación de semáforos en
intersecciones en donde en otras condiciones no serían necesarios, con el objeto de regular
eficientemente las velocidades de grupos compactos de vehículos. Se satisface el requisito
correspondiente a movimiento progresivo en los dos siguientes casos:
 En calles con circulación en un solo sentido o en calles en las que prevalece la

circulación en un solo sentido y en las que los semáforos adyacentes están
demasiado distantes para conservar el agrupamiento compacto y las velocidades
deseadas de los vehículos.
 En las calles de doble sentido de circulación, cuando los semáforos adyacentes no

proveen el adecuado agrupamiento de vehículos ni el control de la velocidad y el
semáforo propuesto junto con los adyacentes pueden conformar un sistema
progresivo de semáforos.
12.5. Antecedentes y experiencia sobre accidentes.

Los semáforos no deben instalarse con base en un solo accidente espectacular ni con base
en demandas irrazonables o predicciones de accidentes que pudieran ocurrir. Los requisitos
relativos a los antecedentes sobre accidentes se satisfacen sí:
 Una prueba adecuada de que otros procedimientos menos restrictivos, que se han
experimentado en otros casos satisfactoriamente, no han reducido la frecuencia de
los accidentes.
 Ocurrieron cinco o más accidentes en los últimos doce meses, cuyo tipo sea
susceptible de corregirse con semáforos y en los que hubo heridos o daños a la
propiedad con valor mayor a treinta veces el salario mínimo mensual legal vigente en
el país
 Existe un volumen de tránsito de vehículos y peatones no menor del 80% de los

requerimientos especificados en la condición de volumen mínimo de vehículos, en la
condición de interrupción del tránsito continuo o en la condición de volumen mínimo
de peatones.
 La instalación no interrumpe considerablemente el flujo progresivo del tránsito.
12.6. Combinación de las condiciones anteriores.

Cuando ninguno de los requisitos anteriores se cumplen en un 100%, pero dos o más se
satisfacen en un 80% del valor indicado para cada uno de ellos, se puede considerar
justificada la instalación de semáforos. Las decisiones en estos casos excepcionales deben
apoyarse en un análisis completo de todos los factores que intervienen, debiendo estudiarse
la conveniencia de emplear otros métodos que ocasionen menos demoras al tránsito. Una
I
prueba adecuada de otras medidas correctivas que causen menos demora e inconvenientes
al tránsito debe preceder a la instalación de semáforos bajo esta condición.
13. Onda verde/Sincronización

Una onda verde es un fenómeno inducido intencionalmente, en el cual una serie
de semáforos se coordinan para permitir el flujo continuo del tráfico sobre varias
intersecciones en una misma dirección. Cualquier vehículo que se mueva a lo largo de la ola
verde, aproximadamente a una velocidad establecida por los controladores de tráfico, verá
una cascada progresiva de luces verdes, y no tendrá que detenerse en las intersecciones.
Esto permite mayores volúmenes de tráfico y reduce el ruido y consumo de energía debido
a que se requiere menor uso de los frenos y del acelerador. En la práctica, solo un porcentaje
de los autos puede usar la ola verde antes de que la banda de tiempo concluya para dar vía
a otros flujos de tráfico.
La coordinación de las señales se puede hacer dinámicamente (automáticamente), usando

sensores para monitorear los flujos de tráfico. De otra manera, se puede hacer
estadísticamente mediante el uso de temporizadores. Bajo ciertas circunstancias, las olas
verdes pueden intercalarse con las de tráficos en otras direcciones, pero esto aumenta la
complejidad y reduce la usabilidad, por lo tanto, sólo las vías que llevan los volúmenes más
importantes de tráfico se les da este trato preferencial.
13.1. Ventajas
 La sincronización eficiente de semáforos, ha demostrado ofrecer ventajas a todos los

participantes de una ciudad involucrados con el tránsito en general incluyendo
conductores, peatones, ciclistas y agentes de tránsito.
 Reduce significativamente la congestión de calles y avenidas, facilitando un mejor uso

de las mismas.
 Reduce el tiempo que el ciudadano invierte al volante, reduciendo el consumo de

combustible, la contaminación por gases y ruidos molestos, y ahorrando dinero y
estrés a los conductores.
 Aumenta el nivel de acatamiento a las luces de los semáforos, reduciendo la cantidad

de accidentes.
 Regula y normaliza la velocidad de circulación, haciendo las calles y avenidas más
seguras para ciclistas y motociclistas.
 Ordena el tránsito, marcando claros intervalos para la circulación de vehículos y el

cruce de peatones.
13.2. Desventajas
Una de las desventajas de la ola verde es que cuando los motoristas más lentos que el
promedio llegan al semáforo y encuentran una luz roja, han acumulado una cola de vehículos
detrás de ellos, anulando el propósito de la ola verde. Los motoristas más veloces también
I
afectan la ola, porque en cierto momento ellos van a encontrar una luz roja y tendrán que
esperar a que la siguiente ola llegue.
13.3. Velocidad
¿Cómo se calcula el tiempo que dura una onda verde? Para diagramar la onda verde se
hace un estudio que tiene en cuenta la distancia y la velocidad de circulación que se le quiere
dar a la avenida: 40, 50, 60 km/h, de esta manera se establece el tiempo que dura un ciclo,
que implica que cada uno de los semáforos de una esquina -en el caso de bulevar son tres-
se pongan en rojo, amarillo y verde. En los horarios pico, suelen bajarse las velocidades de
circulación -anunciadas por carteles luminosos-, para que el semáforo esté más tiempo en
verde y puedan transitar más vehículos. La velocidad comúnmente utilizada en Argentina es
60 km/h en avenidas; para sorpresa de muchos es una velocidad relativamente baja, a través
de la cual se cumple con el objetivo de generar la onda verde.
Ilustración onda verde
14. Tipos de semáforos

14.1. Tiempos fijos
La regulación de los semáforos siguiendo un esquema de tiempos fijos es la más sencilla de
todos los tipos de regulación. En este tipo de semaforización, se programan los semáforos
para un tráfico medio, y los tiempos de verde asignados a cada uno únicamente se pueden
variar si se reprograma el sistema. De esta manera, no se pueden adaptar los tiempos a la
intensidad de tráfico en cada instante, y no se puede reaccionar ante congestiones.
14.2. Tiempos variables por reloj
Los tiempos variables por reloj son un tipo de regulación de los semáforos que es algo más
avanzado que los tiempos fijos. La variación de los tiempos de verde se realiza conforme a
las horas del día y los días de la semana, adaptándose mejor a las condiciones del tráfico.
Con el fin de que sea eficaz, es necesario que se tenga un conocimiento de las condiciones
de la circulación en los diferentes espacios temporales previo a la programación de los
semáforos, sin el cual no se adaptarían los tiempos de verde a las condiciones. Esta
regulación no reacciona ante congestiones.
I
14.3. Tiempos variables por detectores descentralizados
Los detectores descentralizados se sitúan en los accesos a las intersecciones. Mediante las
medidas de la intensidad de tráfico en los accesos, es posible la variación automática de los
tiempos de verde de acuerdo a las condiciones de circulación. El problema principal de esta
regulación es que ante el fallo de un detector reaccionan mal, y con el método, no se puede
gestionar el tráfico.
14.4. Regulación dinámica en tiempo real
La regulación del tráfico en tiempo real se realiza por un operario desde la sala de control de
tráfico, en función de la información que recibe de detectores en tiempo real. Aparte, las
cámaras de televisión instaladas a lo largo de la trama urbana le permiten visionar el estado
de la red viaria. Este tipo de regulación es el más complejo y requiere de experiencia por el
operador, aunque es el único que permite la gestión del tráfico.
15. Semáforos actuales

15.1. Ventajas de los semáforos
Los semáforos han ido evolucionando con el paso del tiempo y actualmente y debido a su
rentabilidad, se están utilizando lámparas LED para la señalización luminosa, puesto que las
lámparas de LED utilizan solo 10 % de la energía consumida por las lámparas
incandescentes, tienen una vida estimada 50 veces superior, y por tanto generan
importantes ahorros de energía y de mantenimiento, satisfaciendo el objetivo de conseguir
una mayor fiabilidad y seguridad pública.
Entre las mayores ventajas que tienen las señales luminosas con led figuran:
 Muy bajo consumo y por tanto ahorran energía.
 Mayor vida útil de las lámparas incandescentes.
 Mínimo mantenimiento.
 Respeto por el medio ambiente.
 Simple recambio.
 Unidad óptica con protección UV y alto contraste durante el día.
 Proyección luminosa uniforme.
 Se evita el fundido total del panel luminoso, al estar formado este por una matriz de
diodos por lo que en tal caso solo lo harán unos cuantos y no todo el conjunto, de
forma que el semáforo nunca se apagará totalmente.
 Mayor seguridad vial.
 Se pueden cambiar las imágenes fácilmente.
 Animaciones como peatón moviéndose, cuentas atrás, etc.
 Su bajo consumo permite que funcionen autónomamente mediante una batería
durante cierto tiempo.
 Precaución a los peatones
 Incorporación de sonidos intermitentes cuando el muñeco verde esté parpadeando
para ponerse en rojo. Actualmente se utiliza una voz grabada con el nombre de la
calle para que un peatón ciego no se pueda confundir con otros semáforos cercanos,
como sucedía con los primeros semáforos con este sistema con trino de canarios.
Aunque los leds ofrecen multitud de ventajas respecto a las bombillas tradicionales uno de
sus mayores inconvenientes es que no soportan bien los cambios bruscos de energía, que
es lo que ocurre cuando se encienden o se apagan cada una de las luces del semáforo, ya
I
que además cada luz debe apagarse rápidamente para no provocar confusión con el resto
de las luces, lo que provoca que algunos diodos se fundan.
Desde hace algunos años se viene utilizando la tecnología inalámbrica en los semáforos,
después de que los semáforos inteligentes no hayan llegado a funcionar todo lo bien que se
esperaba. En varias ciudades de España los medios de transporte y los de emergencia
incorporan equipos informáticos emisores y receptores digitales de señales de radio de muy
corto alcance. Estas unidades permiten que cuando el vehículo que las porta se acerca a un
semáforo equipado con otro equipo ambos dispositivos se conectan entre ellos y después
de verificar el código de autorización los semáforos que regulan la intersección se coordinan
para dar vía libre al autobús o ambulancia, consiguiendo de esta forma un tráfico fluido del
transporte público o el paso de una ambulancia en servicio de forma segura en los cruces.
15.2. Componentes
El semáforo está formado por los siguientes componentes:
Lente y
Visera placa de
contraste
Cara
Cabeza
Soportes
Ilustración esquemática señalando componentes del semáforo
 Cabeza: Es la armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Cada cabeza
contiene un número determinado de caras orientadas en diferentes direcciones.
 Soportes: Los soportes son las estructuras que se utilizan para sujetar la cabeza de
los semáforos de forma que les permitan algunos ajustes angulares, verticales y
horizontales.
I
 Cara: Son las distintas luces de las cuales están formados los semáforos. En cada
cara puede haber desde dos luces hasta más de tres, siendo la de tres luces las caras
más usuales.
 Lente: Es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente de
la lámpara y de su reflector en la dirección deseada. Este elemento desaparece en
los nuevos semáforos de leds.
 Visera: Es un elemento que se coloca encima o alrededor de cada una de las

unidades ópticas, para evitar que, a determinadas horas, los rayos del sol incidan
sobre éstas y den la impresión de estar iluminadas, así como también para impedir
que la señal emitida por el semáforo sea vista desde otros lugares distintos hacia el
cual está enfocado. Como el caso de las lentes, esta parte está desapareciendo ya
que los nuevos semáforos de leds iluminan de mejor forma que los antiguos.
 Placa de contraste: Elemento utilizado para incrementar la visibilidad del semáforo y

evitar que otras fuentes lumínicas confundan al conductor.
16. Semáforos especiales

16.1. Control de carril
Se pueden usar semáforos para controlar el flujo vehicular de cada carril. Esto puede ser
usado para advertir a los conductores que uno de los carriles se encuentra cerrado o que no
es seguro circular por este. Este tipo de semáforos también es usado cuando existe una vía
reversible, que cambia la dirección del tráfico, por lo que es necesario advertir a los
conductores sobre que carriles son utilizables. Además de las típicas luces, la mayoría de
estos semáforos también utilizan flechas combinadas con una "X" para indicar el estado de
cada carril.
1º El carril derecho está cerrado.
2º El carril de la derecha está próximo a ser cerrado.
3º Todos los carriles están habilitados.
16.2. Control de dirección

En algunos casos se pueden instalar semáforos para una dirección específica. Normalmente
se usa este tipo de semáforos cuando el tráfico proveniente de la dirección contraria evita el
correcto flujo de los vehículos que giran, o cuando los vehículos que giran impiden el correcto
I
flujo de los vehículos que vienen en la dirección contraria. Esto puede crear congestión
vehicular y aumentar el riesgo de accidentes.
A. Circulación normal.
B. Circulación normal y giro a la izquierda.
C. No circulación normal y giro a la izquierda.
16.3. Peatonales
En muchas intersecciones se usan semáforos peatonales para indicar al peatón el momento
seguro para que pueda cruzar la intersección. También se pueden usar para dar preferencia
a los peatones sobre el resto del tráfico de la vía. La mayoría de estos semáforos no cuenta
con una luz intermedia entre el verde y el rojo, por lo que normalmente la luz verde o roja
parpadea dos o tres veces para anunciar el próximo cambio al rojo.
1. Luz roja peatón. No circular.

2. Luz verde peatón. Circular.
3. Luz verde intermitente. Se aproxima el cambio a luz roja
16.4. Para ciclistas
En caso de existir una ciclovía o de que la vía sea compartida por ciclistas se pueden usar
semáforos especiales para ellos, logrando así mejorar su seguridad y la de los que los
rodean. Normalmente se los usa para dar prioridad a los ciclistas o para mantenerlos
alejados de otros usuarios de la vía, como peatones o vehículos.
16.5. Transporte publico

En algunos casos se usan semáforos para dar prioridad o controlar independientemente el
flujo de vehículos del transporte público. En algunos casos cuando la vía es compartida con
un tipo diferente de transporte como los tranvías se usan señales diferentes para estos. En
muchos casos no utilizan las típicas tres luces (rojo, amarillo y verde) a cambio de sistemas
más complejos para dar mejores indicaciones a los conductores.
I
16.6. Con contadores de tiempo
En algunos casos los semáforos peatonales pueden tener contadores de tiempo para que el
peatón pueda juzgar si tiene tiempo suficiente para cruzar la vía, en el momento en que el
contador llega a cero inmediatamente el semáforo peatonal cambia a rojo. A su vez, algunos
semáforos que regulan el tránsito vehicular también poseen contadores de tiempo para
poder conocer el tiempo disponible y saber si seguir circulando o detenerse.
16.7. Semáforos sonoros para no videntes

Cuándo el semáforo vehicular está en verde, el semáforo peatonal emite una señal sonora
entrecortada, para informar al usuario que no puede cruzar. Cuándo se pone en rojo el
semáforo vehicular, el sonido es más fuerte indicando que puede circular.
17. Mantenimiento
Un mantenimiento adecuado es muy importante para el funcionamiento eficiente de los
semáforos y para prolongar la vida útil de los mismos. Además, la autoridad y el respeto que
los semáforos inspiran son debidos únicamente a sus indicaciones precisas y exactas.
Semáforos con indicaciones imprecisas no pueden imponer el respeto necesario. Los costos
de mantenimiento se deben tomar en cuenta al adquirir el equipo; a veces, un bajo costo
inicial puede resultar antieconómico si el costo de mantenimiento es elevado.
Destacamos que es de suma importancia el mantenimiento de los semáforos, para evitar

situaciones como las que se adjuntan en imágenes a continuación y sobre todas las cosas,
para evitar posibles accidentes debido a la mala interpretación de una señal tan importante.
I
Registro de mantenimiento: Deben llevarse registros de mantenimiento detallado y
analizarse a intervalos regulares para determinar las prácticas futuras a seguir en cuanto a
las compras de equipos y al programa de mantenimiento. Los registros de trabajo de
mantenimiento, bien llevados, son útiles desde varios puntos de vista:
 Su análisis ayudará a determinar si el programa de trabajo de mantenimiento que se

está siguiendo es satisfactorio.
 El análisis de los costos sirve para determinar los equipos más convenientes de
adquirir en el futuro y para mejorar los procedimientos de mantenimiento.
 Los registros de mantenimiento con frecuencia son de utilidad a las autoridades que
intervienen en caso de accidentes. Los registros de mantenimiento contendrán los
tiempos empleados y los costos de limpieza, lubricación, ajuste en los tiempos o pre-
sincronización, reparaciones generales, reposiciones de lámparas, pintura y 246
trabajos diversos de cada uno de los semáforos y controles.
Pintura: Todo el equipo de los semáforos debe ser pintado por lo menos cada año (o con
más frecuencia, si ello fuere necesario) y limpiado cada seis meses para evitar la corrosión,
mantener los elementos ópticos en buenas condiciones de luminosidad y mantener la buena
apariencia de los mismos.
Los postes y ménsulas deberán pintarse en color amarillo o blanco, con franjas negras y
repintarse cada año como mínimo, o con mayor frecuencia si es necesario.
Las partes internas de las viseras que se usan alrededor de las lentes, al igual que el
semáforo, deberán pintarse en negro mate para reducir la reflexión de la luz.
I
18. Legislación vigente
ARTICULO 44. — VIAS SEMAFORIZADAS. En las vías reguladas por semáforos:
a) Los vehículos deben:

1. Con luz verde a su frente, avanzar;
2. Con luz roja, detenerse antes de la línea marcada a tal efecto o de la senda peatonal,
evitando luego cualquier movimiento;
3. Con luz amarilla, detenerse si se estima que no se alcanzará a transponer la encrucijada
antes de la roja;
4. Con luz intermitente amarilla, que advierte la presencia de cruce riesgoso, efectuar el
mismo con precaución;
5. Con luz intermitente roja, que advierte la presencia de cruce peligroso, detener la marcha
y sólo reiniciarla cuando se observe que no existe riesgo alguno;
6. En un paso a nivel, el comienzo del descenso de la barrera equivale al significado de la
luz amarilla del semáforo;
b) Los peatones deberán cruzar la calzada cuando:

1. Tengan a su frente semáforo peatonal con luz verde o blanca habilitante;
2. Sólo exista semáforo vehicular y el mismo de paso a los vehículos que circulan en su
misma dirección;
3. No teniendo semáforo a la vista, el tránsito de la vía a cruzar esté detenido.
4. No deben cruzar con luz roja o amarilla a su frente;
c) No rigen las normas comunes sobre el paso de encrucijada;
d) La velocidad máxima permitida es la señalizada para la sucesión coordinada de luces

verdes sobre la misma vía;
e) Debe permitirse finalizar el cruce que otro hace y no iniciar el propio ni con luz verde, si
del otro lado de la encrucijada no hay espacio suficiente para sí.
f) En vías de doble mano no se debe girar a la izquierda salvo señal que lo permita.
19. Los semáforos en distintos países

 En Japón, han sustituido el verde de los semáforos por un color azul turquesa. Esto
es debido a una cuestión cultural y de idioma, ya que en muchos países asiáticos se
I
utiliza la misma palabra para identificar el azul y el verde dependiendo del contexto y
el tono de color.
 El Gobierno Municipal de Santa Catarina (México), llevó a cabo la campaña “Santa,

ciudad feliz”, en la que se cambiaron las luces tradicionales de los semáforos por
otros iconos como corazones, caritas sonrientes, árboles, o incluso frases, con el
objetivo de sensibilizar y disminuir los elevados índices de violencia familiar.
 En Berlín, los semáforos del este de la ciudad se han convertido en verdaderas

señales de identidad de la ciudad. En 1961, Karl Peglau, creó la figura del
llamado Ampelmännchen, un muñeco que representa a un hombre con el sombrero
típico del Berlín Oriental. Cuando la silueta roja extiende sus brazos en cruz, significa
que está prohibido cruzar, mientras que si el muñeco se pone verde y da un paso
hacia adelante, el paso ya está permitido.
 La ciudad argentina de Córdoba planeó instalar semáforos para crear pasos

peatonales igualitarios, con figuras femeninas para autorizar el paso del peatón. La
idea era “incorporar la perspectiva de género a las políticas de planificación y
ordenamiento urbanístico, a través de un lenguaje visual no discriminatorio que haga
I
posible contribuir a la igualdad, modificando la iconografía en las señales urbanas de
las avenidas y calles”, aseguraban.
20. Evolución y datos generales

 Buenos Aires, es la ciudad con más semáforos por habitante. Más semáforos pero
hace falta rapidez para cruzarlos. La ciudad de Buenos Aires es una de las que
dispone de mayor número de intersecciones.
 El primer semáforo de Argentina alimentado por energía solar y controlado en forma

inalámbrica a través de Internet funciona desde el 15 de diciembre de 2008 en un
cruce de la avenida del Libertador y 9 de Julio, en el centro de San Isidro.
El aparato cuenta para la iluminación tortas de leds (diodo emisor de luz), de menor
consumo que los convencionales, y es capaz de detectar la cantidad de vehículos
presentes y modificar en forma automática la duración de la luz verde de cada una de
las arterias. Aseguran que tiene un consumo 90 % inferior que el de los semáforos
convencionales, y una durabilidad superior por lo que le permitiría un importante
ahorro en su mantenimiento al país.
21. Conclusión
El aumento de la demanda de transporte ha incrementado el congestionamiento del tránsito
vial de forma constante durante las dos últimas décadas, y sobre todo en grandes y
medianas ciudades. Este congestionamiento, causa a su vez, ciertos efectos que afectan la
calidad de vida de los habitantes, como la contaminación ambiental y auditiva, mayor
cantidad de accidentes de tránsito, y un progresivo aumento del nivel el estrés de los
ciudadanos en general. Esto explica por qué surge por ejemplo, el semáforo como un método
de ordenamiento, buscando un tránsito más ordenado y una mejor calidad de vida para los
ciudadanos que transitan las calles todos los días.
I
TRANSPORTE PÚBLICO
INTEGRANTES: Czayka, Kevin – Gil, Exequiel – Savarino, Facundo
I
22. Introducción
Transporte público o transporte en común es el término aplicado al transporte colectivo
de pasajeros. A diferencia del transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que
adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Usualmente los viajeros
comparten el medio de transporte, y las distintas unidades están disponibles para el público en
general.
Incluye diversos medios
como autobuses, taxis, trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos, ferris, teleféricos,
aerolíneas, etc. En el transporte interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren de alta
velocidad. Algunos, como los taxis compartidos, organizan su horario según la demanda.
Otros servicios no se inician hasta que no se complete el vehículo. En algunas zonas de baja
demanda existen servicios de transporte público de puerta a puerta, aunque lo normal es
que el usuario no escoja ni la velocidad ni la ruta.
El transporte público urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas privadas
o por consorcios de transporte público. Los servicios se mantienen mediante cobro directo a
los pasajeros. Normalmente son servicios regulados y subvencionados por autoridades
locales o nacionales. Existen en algunas ciudades servicios completamente
subvencionados, cuyo costo para el viajero es gratuito.
Por razones históricas y económicas, existen diferencias entre el transporte público de unos
países y otros. Mientras que las ciudades de zonas como Europa tienen numerosos y
frecuentes servicios que sirven a ciudades antiguas y densas, otras zonas
como América tienen redes de transporte mucho menos complejas.
22.1. Otro concepto de transporte público
Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte
comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e
infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios
de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas
se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Como
en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el
progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.
I
23. Historia del transporte
El transporte, entendido como la capacidad de desplazar personas o materiales de un sitio

a otro, es tan antiguo como el hombre. Al principio, caminar con todos sus enseres era la
única forma de moverse que tenían nuestros ancestros. Pero, pronto, descubrió la rueda,
posiblemente inspirada en los troncos de árboles que se usaban para desplazar cargas
pesadas.
Figura 1: Evolución de los medios de movilidad
No obstante, el primer instrumento de transporte debieron ser las balsas de troncos.

Estas rudimentarias embarcaciones debieron inventarse viendo los
Figura 2: Barco de vela
trozos de árboles que arrastraba el agua y flotaban. De cualquier modo, el transporte

fluvial debe tener miles de años de antigüedad, ya que las tribus primitivas, en sus
migraciones, debieron atravesar ríos, y hace 6.000 años ya se construían botes y se
conocía la vela.
En cuanto al transporte terrestre, su primera gran innovación fue la domesticación de
animales, como el caballo. Éste comenzó a utilizarse en oriente próximo para llevar
de un sitio a otro tanto cargas como personas hace unos 5.000 años, pero ya antes
se usaba el buey. Los equinos se mantuvieron como principal medio de transporte
hasta principios del siglo XIX, en que apareció el ferrocarril.
Figura 3: Locomotora a vapor
I
La Revolución industrial, que comenzó durante el siglo XVIII en Inglaterra, cambió por
completo los sistemas de transporte. Se construyeron redes de canales fluviales para facilitar
el movimiento de cargas pesadas. Y, sobre todo, la invención de la máquina de vapor dio
lugar a la aparición del ferrocarril, que dominó el transporte terrestre hasta la aparición
del automóvil a fines del siglo XIX.
Figura 4: Medios fluviales y aéreos-acuáticos de transporte
Al mismo tiempo, los barcos se modernizaban hasta el punto de que se desarrollaron

grandes transatlánticos y cargueros que pueden desplazar miles de toneladas. Y,
a principios del siglo XX, apareció el transporte aéreo.
24. Fundamentos
24.1. Social y ambiental
Un sistema de transporte público eficaz y bien planificado es esencial en los núcleos
de población de tamaño mediano y grande. No sólo como factor de desarrollo económico
al potenciar la promoción de polos de actividades terciarias, y como factor de mejora de
calidad de vida al reducir el nivel de contaminación atmosférica, sino también, como se
mencionó anteriormente, en cuanto instrumento de la importante función social con la que
cumple ya que, para determinados sectores de población, es el único medio de transporte
financieramente accesible para sus desplazamientos cotidianos.
Según un estudio realizado recientemente en Canadá, un automóvil emite cada año 34 kilos
de hidrocarburos, 4.030 kilos de gas carbónico y 39 kilos de óxido de nitrógeno. Así mismo,
este estudio revela que, en una ciudad de tamaño medio, los automóviles son los
responsables del cien por ciento (100%) de las concentraciones de monóxido de carbono y
de plomo, del sesenta por ciento (60%) de las concentraciones de óxido de nitrógeno y del
cincuenta por ciento (50%) de las concentraciones de partículas diversas. Obviamente, ésta
es una de las razones que más afecta a la calidad de vida por incidir directamente sobre la
salud de los ciudadanos. No olvidemos las disfuncionalidades cada vez mayores que
padecemos por los niveles de ruido, pérdidas de tiempo y demás factores psicológicos, como
consecuencia de la congestión y el caos del tráfico urbano.
I
24.2. Socio - Económico
No obstante, siendo importante lo anterior, entendemos que la principal razón de ser del
transporte público es la función social que desarrolla. Garantiza un medio de transporte
financieramente accesible a todos los ciudadanos. No hay que olvidar que, aunque una
gran parte de la sociedad ya cuenta con los medios económicos suficientes para poseer un
automóvil, es hoy muy significativo. El coste que supone utilizarlo diariamente para sus
desplazamientos habituales (combustible, aparcamiento, mantenimiento, etc.).
Por otra parte, también debe garantizarse el transporte a otros colectivos que, por motivos
distintos de los económicos, no pueden o no quieren utilizar un automóvil para sus
desplazamientos: jóvenes, ancianos, personas con algún tipo de incapacidad, etc. Esta es
la función social que se debe tener muy presente a la hora de decidir un transporte público.
La rentabilidad económica, por supuesto, jugará un papel importante en una economía de
recursos limitados, pero la social debe correr pareja a la anterior, aunque su cuantificación
sea más difícil.
El esplendor de una ciudad no reside tan sólo en la simple suma de sus partes
componentes, sino también en la funcional comunicación y cooperación entre las
mismas. De nada serviría una gran ciudad con grandes monumentos, palacios de
congresos, salas de espectáculos, parques y jardines, etc. si no hay posibilidad de
comunicación entre los mismos. El transporte público, bien sea metro, autobús, ferrocarril u
otros servicios, debe jugar ese papel de vasos comunicantes, como los vasos sanguíneos
del cuerpo humano, que vivifican todo el organismo. Sólo así una ciudad podrá ofrecer el
debido servicio a todos sus ciudadanos.
La movilidad es un elemento clave del proceso de estructuración y estratificación social, y el

transporte público tiene un papel importante en reproducir o contrarrestar la desigualdad
socioeconómica de la ciudad.
25. Componentes del Transporte Público
Un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos físicos:
25.1. Vehículo:
Unidades de transporte, su conjunto se describe como parque vehicular en el caso de

autobuses o trolebuses y equipo rodante para el caso de transporte férreo. En el caso del
conjunto de aviones o barcos se denomina escuadrilla o flota.
Unidad de transporte: un solo vehículo o un agrupamiento de vehículos que formen un “tren”

y operen conjuntamente como uno solo.
I
25.2. Infraestructura:
Derecho de vías en que operan los sistemas de transporte, sus paradas y/o estaciones.
Estaciones normales, terminales, puntos de trasbordo, garajes, depósitos, encierros o patios,
talleres de mantenimiento y reparación. Sistemas de control: detección, comunicación,
señalización. Sistema de suministro de energía.
25.3. Red de transporte:
Está compuesta por las rutas de los autobuses, los ramales de los sistemas de colectivos y
minibuses y las líneas de trolebuses, tren ligero y metro que operan en una ciudad. También
la componen las rutas aéreas, fluviales y marítimas.
La diferencia entre ruta y línea se muestran en la siguiente figura:
Figura 5: Esquema de la diferencia entre ruta y línea
Línea: longitud de las calles = 2 + 2 + 4 + 2 + 2 = 12 km

Ruta: longitud de las trayectorias de las rutas = (2 x 4) + (4 x 2) = 16 km
25.4. Operador (requerimientos del prestador del servicio):
Entre sus principales requerimientos se encuentra la disponibilidad de transporte ya que el

usuario requiere contar con cobertura, paradas o estaciones razonablemente cercanas, un
servicio regular y que lo pueda utilizar a cualquier hora del día.
A su vez requiere un servicio puntual y confiable, que le permita abordar la unidad que lo
llevará a su destino dentro de rangos aceptables de demora, la cual se puede situar para el
caso de autobuses entre cero y cuatro minutos. El usuario aceptará mayores demoras
dependiendo de la distancia que tenga que recorrer ya que las demoras por el tránsito y las
interferencias ocasionadas por otros medios de transporte son las causas de retardo que se
presentan más frecuentemente. El factor más importante para lograr una confiabilidad en el
sistema radica en el control operativo del sistema, lo cual implica la separación del derecho
de vía del transporte público del resto de la circulación.
Otro requerimiento del que el usuario estará pendiente es su tiempo de recorrido, estando
interesado en el tiempo de recorrido puerta a puerta. Un tiempo de recorrido demasiado largo
I
inhibe el uso del transporte público, motivo por el cual se debe prestar atención especial no
solamente a los tiempos a bordo de la unidad sino también a los tiempos de espera y de
caminata hacia/desde la parada. El hacer ameno sus recorridos a pie, así como su tiempo
de espera en las paradas, induce a que el usuario perciba de manera distinta los tiempos de
recorrido. Una espera con actividades que realizar (observación de mapas de la red,
adquisición de comida, teléfono a la mano, acceso a wifi, comodidad, resguardo de
inclemencias climáticas, seguridad, etc) hace que el tiempo de espera se perciba como
menor.
La comodidad es un requerimiento difícil de definir puesto que incluye una variedad de

factores cualitativos. Sin embargo, la disponibilidad de asiento y un recorrido suave son
factores que aprecia el usuario. Otro aspecto es la comodidad misma del asiento, la
geometría de entradas y salidas del vehículo, el ancho de los pasillos, climatización de la
unidad, los niveles de ruido interior, el grado de privacidad y la apariencia tanto exterior como
interior del vehículo.
La accesibilidad a personas con discapacidad permanente o temporal. Garantizar

información, tanto en paradas como dentro de la unidad, a usuarios ciegos o sordos.
Reservar espacios a obesos mórbidos y sillas de rueda. Permitir el ingreso/egreso de la
unidad en forma ágil y segura. Hoy los buses permiten una maniobra conocida como
(arrodillamiento) que permite desplazar una rampa que facilita el ingreso/egreso de la silla
de ruedas.
Figura 6: Esquema del ingreso y egreso de sillas de ruedas en buses
I
Figura 7: Esquema de paradas de espera de buses
La conveniencia es un requerimiento que se refiere al sistema en general y su evaluación

es eminentemente cualitativa. Los principales factores que se pueden considerar son
aspectos referentes a la cobertura del sistema, a la necesidad de efectuar trasbordos, la
existencia de información suficiente y confiable, la regularidad en el servicio que se presta y
la existencia de un adecuado servicio en las horas de menor demanda e instalaciones de
espera correctamente diseñadas y ajustadas a las necesidades del usuario.
La seguridad del usuario en términos de la prevención de accidentes es importante, pero el

usuario busca como requerimiento una mayor prevención de incidentes criminales. Si bien
este tema escapa al transporte, se encuentra en la esfera de la seguridad pública, es un
hecho que la inseguridad en la vía pública atenta a la elección del transporte público como
modo de transporte. Problema que no puede ser superado (elección de otro modo, vehículo
particular) por ciertos estratos sociales ya que es el único medio disponible para su
movilidad.
I
Finalmente, el costo que presenta el transporte para el usuario es un requerimiento
importante a tener en cuenta, siendo la tarifa la porción más impactante. En el caso del
automóvil, es importante tener presente los costos de acceso a que se incurre y, en especial,
el referente al estacionamiento.
25.5. Usuario (requerimientos del usuario):
Entre los requerimientos del prestador se encuentra el logro de una adecuada cobertura de
área, misma que se define como la superficie o cuenca que se encuentra entre 5 y 10
minutos de distancia recorrida a pie de una estación o parada. Esta cobertura se puede
expresar como un porcentaje del área urbana que queda dentro del área de servicio. Al
analizar el prestatario la cobertura que logra debe considerar la extensión misma de la red,
la existencia de otros medios de transporte (competencia) y la cobertura que logra en los
puntos de mayor atracción o generación de viajes.
Este fenómeno de análisis de cobertura no corresponde al caso de Mendoza, donde el

Estado debe garantizar la misma (en la medida de lo posible). El hecho de que se paga al
prestador por kilómetro realizado no condiciona la prestación del servicio a la demanda. Por
lo que aumentos de cobertura son bienvenidos por el prestador en la medida que generan
mayores kilómetros a liquidar y cobrar.
No sucede esto cuando el ingreso del prestador está ligado al cobro por medio de la tarifa
que pagan los usuarios. Aquí el prestador busca los corredores más rentables, la cobertura
en los puntos de generación/atracción más importante y desestima los sectores de baja
densidad o corredores de gran longitud y baja carga. Estos sectores se los busca cubrir con
servicios de fomento y, en caso de no contar con Autoridad de Aplicación (Estado) que exija
su cobertura, son abandonados por los prestadores. Los servicios de fomento son parte de
líneas más rentables que tienen que equilibrar la ecuación económica financiera de la
empresa garantizando la rentabilidad de la misma.
El prestatario estará interesado en proporcionar una frecuencia adecuada al tipo de viaje

que preste, por lo que debe buscar frecuencias regulares y altas que permitan atraer
cualquier tipo de viaje, ya sea este de trabajo, estudio, recreación, compras. En nuestro caso,
siendo el Estado quien concesiona los servicios de transporte público de pasajeros, es el
responsable de planificar, controlar, regular y exigir la prestación de estas frecuencias.
La confiabilidad que se pueda tener en el sistema de transporte dependerá del

mantenimiento que el prestatario de a sus unidades. Puede ser medida en función del
porcentaje de salidas que se den durante el día. Se considera que los medios de transporte
de superficie presentan confiabilidades del orden mayor del 75 al 90%, mientras que los
sistemas férreos este porcentaje debe ser mayor al 95%. En el caso de Mendoza, al pagarse
por kilómetro recorrido, los prestadores tienen un índice de confiabilidad elevado respecto al
cumplimiento de frecuencia. No así en cuanto al cumplimiento del horario de las mismas.
I
Estas diferencias son generadas por diversos motivos (regulación del tránsito, carriles de
uso mixto, congestión, paradas muy cercanas, etc.).
El prestatario está interesado en lograr velocidades comerciales altas en sus rutas o líneas
ya que ésta afecta el tamaño de su parque vehicular y por ello sus costos laborales, de
combustibles o energéticos y mantenimiento, así como la atracción de pasajeros al sistema.
Un requerimiento del prestatario (o del Estado como ente regulador) es lograr el equilibrio
entre la oferta y la demanda del sistema que opera ya que de esta forma logrará satisfacer
las necesidades de su clientela dentro de costos razonables. Esto siempre y cuando no se
pierda de vista la necesidad de contar con servicios en zonas de fomento y servicios que
garanticen la prestación en horarios de menor demanda o valle. Es un servicio público y
debe garantizar - el Estado - su prestación.
Los costos son sin lugar a dudas el factor más importante para el prestador o prestatario.
En la mayoría de los casos se analizan tres conceptos:
- costo de inversión
- costo de operación
- ingresos
Naturalmente, los tres variarán conforme a las características y condiciones locales de cada
sistema, así como a lo largo del tiempo (inflación). Es importante comparar los costos
unitarios en lugar de los costos totales para medios individuales.
El prestatario tendrá como requerimiento el contar con una flexibilidad suficiente en cuanto
al trazo mismo de las rutas, a la capacidad con que cuenta y al tipo de vehículos con que
puede operar. En el caso de Mendoza, las rutas sufren modificaciones ante solicitud de los
usuarios o Municipios, del concesionario (prestador del servicio) o decisión de la Autoridad
de Aplicación (Estado). La capacidad de línea debe garantizar el servicio a los usuarios, por
lo que, a lo largo de un período de concesión, se van incorporando unidades por: crecimiento
de demanda o modificaciones de cobertura. Una manera de mejorar capacidad sin
incrementar flota de buses es contar con vehículos articulados.
La atención que el prestador debe dar a la seguridad va encaminada no solamente hacia la

seguridad del usuario sino también a la seguridad operacional del sistema.
La atracción de pasajeros es el requerimiento más importante del prestatario (y del Estado)

ya que de ello dependerá del éxito y el papel que desempeñará la ruta dentro del sistema de
transporte. Esta atracción está en función del tipo y nivel de servicio que se ofrezca como
también de la imagen del sistema.
Esta imagen está compuesta por elementos tales como las características físicas del
sistema, la simplicidad de la red, la confiabilidad del servicio, la regularidad y la identificación
y venta del servicio mismo.
I
26. Clasificación del Transporte Público
Los modos de transporte son los sistemas para la movilización, utilizados en el traslado de
la gente desde el punto de origen al punto de destino. Combinan redes, vehículos y
operaciones.
Los medios de transporte son los diferentes elementos físicos que se utilizan en los modos
para movilizar a las personas.
-Transporte terrestre
-Transporte marítimo y fluvial
-Transporte aéreo
26.1. -Transporte terrestre:

26.1.1. Transporte por carretera:
26.1.1.1. Autobús:
El autobús es un vehículo terrestre diseñado para el transporte de personas. Es práctico y
eficiente en rutas de corta y media distancia, siendo frecuentemente el medio de transporte
más usado a nivel de transportes públicos, y a la vez una opción económica. Las compañías
de transporte buscan establecer una ruta basada en un cambio o aproximado de pasajeros
en el área a ser tomada. Una vez establecida la ruta, se construyen las paradas de autobuses
a lo largo de esa ruta.
Sin embargo, dada su baja capacidad de pasajeros, no son eficientes en rutas de mayor uso.
Los autobuses, en rutas altamente usadas, producen mucha contaminación, debido al mayor
número de autobuses que son necesarios para el transporte eficiente de pasajeros en esa
ruta. En este caso, es mejor el metro.
Figura 8: Autobús
I
26.1.1.2. Trolebús:
Es un autobús eléctrico alimentado por una catenaria de dos cables superiores desde donde
toma la energía eléctrica mediante dos astas.
Figura 8: Trolebús
26.1.1.3. Taxi:
Es un vehículo de alquiler con un conductor (taxista), que se utiliza en el servicio de

transporte de uno o un grupo pequeño de pasajeros dirigidos a diferentes destinos por
contrato o dinero. El taxi es usado por personas que prefieren confort y agilidad, o cuando
otro transporte público en una región dada es inexistente. Usualmente, en modos de
transporte público, los lugares donde se recoge y se deja el pasajero se deciden por el
proveedor (oferente), mientras que en el caso del taxi, el usuario (demandante) los
determina. Es decir, a diferencia de los otros tipos de transporte público, como son las líneas
del metro, tranvía o del autobús, el servicio ofrecido por el taxi se caracteriza por ser puerta
a puerta.
Figura 9: Taxis
I
26.1.2. -Transporte ferroviario:
26.1.2.1. Tranvía
Es un medio de transporte de pasajeros que circula por la superficie en áreas urbanas, en

las propias calles, sin separación del resto de la vía ni senda o sector reservado.
Figura 10: Tranvías
26.1.2.2. Subterráneo (Metro):
Consiste en un sistema de trenes urbanos ubicado dentro de una ciudad y su área

metropolitana. Se caracteriza por ser un transporte masivo de pasajeros en las grandes
ciudades, uniendo diversas zonas y sus alrededores, con alta capacidad y frecuencia que
también se conectan con otros sistemas de transporte. Los ferrocarriles metropolitanos se
construyen debajo o en la superficie, aunque la mayoría de sistemas utilizan modelos mixtos
donde se combinan tramos en ambas modalidades.
Estos sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red, deteniéndose en
estaciones no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos generalmente regulares. El
servicio es prestado por varias unidades de coches eléctricos que circulan en una formación
sobre vías.
El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el tranvía o el
tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance como el tren suburbano
o de cercanías. Tiene una gran capacidad para transportar grandes cantidades de personas
en distancias cortas con rapidez, con un uso mínimo del suelo.
I
Figura 11: Subterráneos (Metros)
26.1.2.3. Trenes:
Es un vehículo compuesto por una serie de vagones o coches, acoplados entre sí y remolcados
por una locomotora, o bien por coches autopropulsados. Circulan sobre carriles de riel
permanentes para el transporte de pasajeros de un lugar a otro.
Figura 12: Trenes
26.2. -Transporte marítimo y fluvial:

26.2.1.1. Transbordador (ferry)
Es un tipo de buque que enlaza dos puntos llevando pasajeros y a veces vehículos en horarios
programados. Forman parte del transporte público en algunas ciudades situadas en la costa,
con bahías, grandes lagos o ríos, permitiendo el tránsito directo entre dos puntos. Su coste
es mucho menor que la construcción de puentes y túneles.
I
Figura 13: Transbordadores (Ferrys)
26.2.1.2. Catamarán:
Un catamarán es una embarcación con el propósito de conectar dos o más puntos que están
separados por agua, y donde no hay otro medio de transporte para llegar. Se usa en varias
ciudades donde alrededor tienen agua como es El Tigre de la ciudad de Buenos Aires.
Funciona como un colectivo dentro de la ciudad y permite descender en puntos específicos

determinados por el circuito. Hay determinados horarios en los que el público puede
permanecer a bordo, y los recorridos pueden durar ciertos tiempos según la distancia.
Figura 14: Catamaranes
26.3. -Transporte aéreo:

26.3.1.1. Teleférico
El teleférico es un medio de transporte que consiste en cabinas con capacidad para llevar
un grupo de personas. Estas cabinas viajan suspendidas en el aire transportadas por uno o
I
varios cables. La mayoría de estos medios de transporte son accionados por energía
eléctrica. Este trasporte se usa en zonas con grandes diferencias de altura, donde el acceso
por carretera o ferrocarril resulta difícil.
El sistema de cada teleférico está compuesto por uno o más cables (dependiendo del tipo).
El primer cable está fijo y sirve para sostener las cabinas, el segundo está conectado a un
motor (ubicado en la estación) y hace mover las cabinas.
Algunos teleféricos usan dos cabinas por tramo (trayecto entre estación y estación) a fin de
crear un contrapeso. Otros sistemas más complejos tienen varias cabinas suspendidas
simultáneamente en cada dirección.
Figura 15: Teleféricos
26.3.1.2. Aerolíneas:
Es una empresa que se dedica al transporte de pasajeros o carga. El transporte por avión
es el servicio de trasladar de un lugar a otro, pasajeros o cargamento, mediante la utilización
de aeronaves.
Este modo de transporte, en principio, se pensó y desarrolló únicamente para pasajeros; sin
embargo, gracias al uso de contenedores aéreos y al diseño de nuevos aviones destinados a
carga, el volumen de mercancías transportado por este medio se incrementa año tras año.
El transporte aéreo es la modalidad de transporte más regulada en el globo terrestre. A raíz

de la II Guerra Mundial, la mayoría de los países del mundo suscribieron el Convenio de
Chicago en 1944 donde se sentaron las bases de las regulaciones del transporte aéreo.
Al desarrollarse en el medio aéreo, goza de la ventaja de la continuidad de éste, que se

extiende sobre tierra y mar, pero está limitado por la necesidad de costosas infraestructuras y
un mayor coste económico que el resto de los medios de transporte.
I
Figura 16: Aerolíneas
26.4. Cuadro comparativo entre los diferentes tipos de transporte

Capacida
Modo de Capacidad Costo Tiempo
Tipo de Infraestructur d
Transport (mercancías Pasaj Transport
Vehículo a (personas
e ) e e
)
Calle pública Media (40 Baja
Bajo-
Autobús personas (equipaje de Medio-Alto
Terminal Medio
aprox.) pasajeros)
Baja
Taxi Baja (3-4
Calle pública (equipaje de Alto Bajo-Medio
/Remis personas)
pasajeros)
Vía propia
Media (40 Baja
Bajo-
Terrestre Trolebús Alimentación personas (equipaje de
Medio
Medio-Alto
eléctrica propia aprox.) pasajeros)
Solo equipaje Bajo-

Tranvía Vía propia Alta Bajo-Medio
de pasajeros Medio
Subte Vía propia Solo equipaje
Alta Bajo Bajo
(Metro) Estación de pasajeros
Vía propia
Tren Alta Alta Bajo Bajo
Estación
Ferry Puerto Media-Alta Media Medio Medio-Alto
Marítimo y
Catamará
Fluvial Puerto Media Media Medio Alto
n
Alimentación
eléctrica propia
Estación Baja
Teleférico Elementos de Baja (equipaje de Bajo Medio
Aéreo
soporte pasajeros)
(postes,
cables, etc.)
Avión Aeropuerto Alta Media Alto Bajo
I
27. Terminales
Cuando se utiliza el concepto de terminal se hace referencia a aquel espacio físico en el cual
terminan y comienzan todas las líneas de servicio de transporte de una determinada región
o de un determinado tipo de transporte (por ejemplo, ómnibus o tren). En este sentido, la
palabra terminal está utilizada casi como un sustantivo aunque en realidad es un adjetivo
que califica a una estación o a una parada como la terminal. Sin embargo, el uso común del
término lo ha vuelto casi en un sustantivo ya que se entiende que la terminal es un lugar en
sí mismo.
La noción de que un espacio físico sea la terminal de un servicio de transporte supone que
es allí de donde parten y hacia donde llegan todos los vehículos o transportes que se pongan
en marcha.
Las terminales son generalmente las estaciones o paradas más importantes de todo el
recorrido por varias razones:
- En primer lugar, porque es allí donde normalmente permanece toda o gran parte de
la flota (ya sea de trenes, ómnibus, micros de corta distancia, etc.), por lo cual el
espacio debe ser más grande.
- En segundo lugar, la terminal es también el lugar al que todas las líneas de recorrido
llegan, lo que supone que el movimiento de vehículos y de personas es mucho más
importante también.
- Finalmente, en las terminales es en los lugares en los que se puede adquirir varios
servicios que van desde pasajes hasta consumo de productos alimenticios, regalos,
etc.
Dependiendo del tipo de transporte que se trate, como así también de la región en la que se
ubique, la terminal podrá ser más o menos sofisticada.
27.1. Terminales Terrestres (Estación de Ómnibus y estaciones de trenes)
Las estaciones son particularmente comunes y útiles en lo que respecta a medios de
transporte masivos como el tren, el autobus o el subte. Pueden variar en forma, tamaño o
diseño dependiendo del lugar, del medio de transporte de que se trate, etc.
Usualmente, las estaciones están caracterizadas por la presencia de diferentes partes. En

primer lugar, la estación necesita contar con un espacio debidamente señalizado y
acondicionado al cual puedan acceder los móviles de transporte específicos (vías en el caso
de ferrocarriles o trenes, puertas o paradas en el caso de buses). Esta sección debe estar
claramente señalizada para que los pasajeros puedan ubicarse de manera adecuada. Por lo
general, es la zona más transitada y dependiendo del lugar, de la terminal, etc., puede
mostrar diferentes horarios picos o permanente movimiento.
Otro lugar importante de las mismas es la parte donde se expenden boletos. Las boleterías,
cajas u oficinas administrativas se encuentran por lo general a la entrada de la estación,
mientras que el lugar por donde se movilizará el medio de transporte en cuestión siempre
I
suele hallarse al fondo. Según se trate de trenes o subtes, pueden o no contar con espacios
al aire libre por los cuales deberá moverse el tren o subte para dirigirse a otros espacios.
Terminal Aeroportuaria
El aeropuerto es una de las terminales de transporte más complejas y dinámicas debido a la

importancia que tiene el transporte aéreo. El aeropuerto es el espacio en el cual se reciben
y despiden diferentes tipos de servicios aéreos, la mayoría de ellos servicios relacionados
con el turismo. Debido a la complejidad y al dinamismo del transporte aéreo, la mayoría de
los aeropuertos son grandes terminales en la que se realizan infinitos tipos de actividades
directa o indirectamente relacionados con la aviación.
Hay dos tipos principales de aeropuertos: por un lado están los aeropuertos internacionales
y por otro los aeropuertos locales o regionales. Mientras los primeros son los más
importantes y más grandes debido al número de personas que reciben diariamente, los
segundos suelen ser más pequeños y cuentan con una infraestructura más simplificada.
El aeropuerto, cualquiera sea su tipo, cuenta con cuatro partes diferenciadas entre sí:
- En primer lugar, un aeropuerto cuenta con una zona de recepción y embarque,
normalmente cubierta y donde se ubican todas las oficinas y puestos de atención al
público.
- Segundo lugar, una extensa pista de despegue y aterrizaje.
- Tercer lugar, la zona de hangares donde se guardan todas las aeronaves. Estos
hangares son galpones de gran tamaño que se hallan siempre al lado de la pista para
facilitar el traslado de los aviones.
- Y finalmente, hay una torre de control, responsable de organizar el tráfico aéreo y de
recibir y despedir a los vuelos que se encuentren activos en la zona.
Dentro de la terminal, los pasajeros adquieren billetes, facturan sus equipajes, y pasan los
controles de seguridad. Los edificios que dan acceso directo al avión (a través de puertas)
son conocidos comúnmente como sala de embarque como está nombrado anteriormente.
Los pequeños aeropuertos tienen una terminal mientras que los aeropuertos grandes tienen
varias terminales y/o salas de embarque. En los aeropuertos pequeños, el único edificio
terminal sirve típicamente todas las funciones de una terminal y una sala de embarque.
Los aeropuertos no son únicamente estaciones de transbordo para pasajeros si no que

muchos son impresionantes complejos turísticos en sí mismos al contar con una gran
variedad de negocios y servicios que son ofrecidos a los pasajeros. En este sentido, la
infraestructura es normalmente muy moderna y suele contar con importantes sistemas
tecnológicos.
I
Terminal Portuaria
Una terminal portuaria es una infraestructura situada en un puerto y que se destina al

transporte de pasajeros y a las mercancías que se importan o exportan para su
comercialización posterior.
Para que el conjunto de actividades sea posible se deben organizar una serie de servicios,
como la coordinación de tráfico marítimo, servicios de vigilancia, remolque portuario, carga
y descarga de equipajes y vehículos, almacenamiento de mercancías, etc.
Principales características de los terminales portuarios:
Desde el punto de vista organizativo, el conjunto de actividades están gestionadas por una
autoridad portuaria. Sus responsables deben gestionar todos los procesos que tienen lugar
en la terminal (el atraque de buques, la manipulación de la mercancía o los servicios
destinados a los pasajeros, entre otros).
Para que las maniobras náuticas se realicen con criterios de seguridad hay un servicio de
asesoramiento a los capitanes y dicho servicio recibe el nombre genérico de operaciones de
practicaje.
Con respecto a las operaciones técnicas que se llevan a término, hay que destacar las
siguientes: el amarre y desamarre de buques, de estiba y desestiba, de descarga y de
transbordo de mercancías.
El conjunto de las operaciones portuarias se pueden dividir en tres grupos:

- 1) aquellas que se realizan con la llegada de un barco al puerto (por ejemplo, trámites
administrativos, atraque o remolque).
- 2) aquellas que se llevan a término mientras el barco permanece en el puerto (por
ejemplo, la manipulación de mercancías).
- 3) aquellas operaciones que se realizan antes de que el barco abandone el puerto
(ciertos trámites administrativos y una parte de los procesos relacionados con las
mercancías).
Desde el punto de vista de las infraestructuras, las terminales portuarias se dividen en zonas:
marítima, terrestre, de evacuación de la carga y zonas de actividades logísticas.
28. Ventajas y Desventajas del transporte público con respecto al transporte privado
 Los transportes públicos son mucho más eficaces que los transportes individuales en
términos de consumo de energía, excepto el avión, que es el modo de transporte más
contaminante por pasajero.
 No obstante, eso depende del tipo de empleo medio; en el caso de los
desplazamientos domicilio-trabajo, este tipo es estructuralmente bajo ya que todos
I
los desplazamientos se hacen en un sentido por la mañana y en el otro al final de la
jornada. Se habla entonces de migración pendular, crea dos zonas de sobreactividad al
principio y al final de la jornada. La curva de la actividad de los transportes públicos
sigue esta evolución de la demanda y presenta dos picos que corresponden a las
horas punta en cada extremidad y una depresión en el centro que corresponde a una
actividad mínima durante las cuales los vehículos están menos frecuentados. Este
fenómeno se llama camello en la jerga de los transportes de pasajeros.
 Los transportes públicos facilitan la circulación, un autobús por ejemplo, puede
transportar a más de 60 personas utilizando la misma superficie que dos coches que
por término medio están ocupadas por 1,08 personas. Los transportes públicos no
ocupan espacio de aparcamiento.
 En proporción a los viajeros que llevan, los transportes públicos ocupan mucho menos
espacio, consumen menos energía en su uso, consumen menos recursos en su
construcción, que el automóvil privado.
 Los transportes públicos con carril reservado o subterráneos no sufren problemas de
atascos.
 Los transportes públicos pueden requerir, según el medio utilizado, inversiones
importantes. Sin embargo, el automóvil privado también requiere inversiones muy
significantes (calles, túneles, autopistas, sitio para aparcamiento, etc.), que en
muchos casos se financian con impuestos.
 Además, el transporte público no presta el mismo servicio que un medio de transporte
individual: somete al usuario a horarios, se limita el transporte de equipaje, etc. Se
acusa a los transportes públicos de "rigidez de trayectos" y de "rigidez de horarios".
La "rigidez de trayectos" significa que el trayecto está ya definido de antemano (esto
obviamente no se puede aplicar al taxi). La "rigidez de horarios" se refiere a que sólo
se puede encontrar a determinadas horas. Sin embargo, con una buena red de
transporte público se pueden cubrir todos los trayectos posibles (con transbordo o sin
ellos) con un tiempo de espera corto.
 Pueden ser más rápidos que los transportes individuales, a condición de que las redes
sean bastante densas y los servicios de comunicación bastante frecuentes, lo que no
es el caso a menudo, por ejemplo, para los desplazamientos de suburbio a suburbio
o en el medio rural.
 El uso de medios de transporte de forma masiva contribuye a la disminución de los
atascos en las ciudades y para fomentarlo, algunas ciudades como Londres han
creado un servicio de peajes.
A pesar de existir mayor número de ventajas que de desventajas, el uso del transporte
privado es más elevado que el del público y esto se debe principalmente a la disposición
del transporte público.
29. Visión a futuro
I
Cada año, 1,25 millones de personas pierden la vida en accidentes de tránsito y el 90 % de ellas
pertenece a países de ingreso bajo. La contaminación ambiental es responsable de unas 6,5
millones de muertes cada año. Y casi el 25 % de las emisiones de gases de efecto invernadero
relacionadas con la energía proviene de los sistemas de transporte. Para asegurar un futuro
sostenible para el planeta, el sector del transporte deberá someterse a una transformación
masiva.
El transporte genera grandes beneficios para el desarrollo, y los sistemas de transporte

eficientes y accesibles para todos son la columna vertebral del desarrollo.
Es necesario repensar la industria del transporte para alcanzar estos objetivos, y redefinir
cómo será el transporte sostenible en el futuro.
En primer lugar, los sistemas de transporte deben ser eficientes y accesibles para todos y
apoyar un proceso de crecimiento inclusivo y sostenible, conectando las zonas rurales y
urbanas de un país, y los pobres y desfavorecidos.
En segundo lugar, los beneficios de las soluciones de movilidad modernas deben trascender
las dimensiones económicas, sociales y ambientales del desarrollo sostenible, conduciendo
a la accesibilidad de nuevos mercados, educación, servicios de salud y otras oportunidades.
En tercer lugar, los sistemas de transporte deben ser capaces de resistir diversos impactos
—especialmente los efectos del cambio climático— a fin de fortalecer la resiliencia de las
economías.
Pero para operar tal transformación en el sector del transporte, será necesario resolver
desafíos múltiples y a menudo contradictorios:
 responder a un enorme aumento de las necesidades de movilidad, tanto para el transporte

de mercancías como personas en volumen de carga, sin obstruir las carreteras con
automóviles y camiones nuevos;
 garantizar que los avances tecnológicos se canalicen hacia sistemas de transporte más
eficientes y mejor coordinados, y,
 crear una infraestructura de transporte mejor y con más capacidad de adaptación en vez
de solo mayor cantidad.
Para resumir, se puede recalcar que esta nueva visión se articula alrededor de cuatro pilares:
 Acceso para todos;
 Eficiencia;
 Seguridad;
 Ecología.
I
EVALUACIÓN DE
PAVIMENTOS
INTEGRANTES: Carballido, Franco – Paez, Gonzalo – Raya, Mauricio
I
30. INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (I. S. P.)
Este tipo de índice está orientado mundialmente a medir el confort que brinda el camino al
usuario. Se han desarrollado originalmente para su determinación, fórmulas matemáticas
que combinan distintos parámetros de deterioro. Con el objeto de obtener la opinión del
usuario se realizó una encuesta en distintos tramos previamente seleccionados. La idea fue
adaptar al medio local la fórmula del P.S.I. (Present Serviciability Index) empleada
internacionalmente. fue dirigido a un amplio espectro de vehículos y de velocidades de
circulación. Del análisis de los resultados se deduce que el usuario argentino es sensible a
deformaciones en el perfil longitudinal similar a las variaciones registradas por el rugosímetro
(lisura longitudinal), deformaciones transversales (ahuellamiento), y a desprendimientos
materiales del pavimento, fundamentalmente a baches (cuantificados en porcentajes
respecto a la superficie del pavimento). La primera expresión fue obtenida para pavimentos
flexibles y en base a la tradicional fórmula P.S.I., resultando:
Con el paso de los años y tomando como referencia el PSI norteamericano, muchas
organizaciones viales del mundo definieron sus propios índices para calificar numéricamente
tanto el servicio prestado por los pavimentos a los usuarios como su condición estructural.
En Argentina, por ejemplo, la Dirección Nacional de Vialidad definió al inicio de la década de
los ochenta un “índice de estado” (IE) como reflejo de la condición del pavimento.
I
Calzada deformada
Calzada fisurada
Calzada con baches
I
Calzada exudada
31. ÍNDICE DE ESTADO (I.E.)

•Deformación longitudinal (D1)
•Deformación transversal (D2)
•Fisuración (D3)
•Desprendimiento (D4)
IE = 10 x e –Σ ai x Di
Donde:
e: logaritmos neperianos (2,718)
ai: coeficiente función del tipo de capa de rodamiento
• Cada 2km se evalúan los coeficientes D2 y D 3. Se considerarán los valores más
desfavorables de fisuración y ahuellamiento que se detecten en una longitud de 20
mts, siempre que éstos no representen una situación aislada.
• Se utilizará, un vehículo con precisión odométrica de 10 mts.
• 7 – 10 : Estado bueno del Pavimento
• 5 – 7 : Estado Regular del Pavimento
• Menor a 5: Pavimento fallado
Medición de la rugosidad (D1)
I
Desviaciones de la superficie del camino con respecto a una superficie plana que afectan la dinámica
del vehículo, la calidad de circulación, cargas dinámicas y drenaje.
I.R.I. (m/KM)
Índice de Rugosidad Internacional (IRI)
Índice calculado a través de una simulación matemática de respuesta vehicular al perfil

longitudinal de una huella de un pavimento que utiliza la simulación de cuarto de auto,
recorriendo el perfil a una velocidad de 60 mph/h (80 km/h).
I
I
I
Rugosidad Coeficiente
(m/km) D1
0 - 1.1 0
1.2 - 1.4 1
1.5 - 1.7 2
1.8 - 2.0 3
2.1 - 2.3 4
2.4 - 2.7 5
2.8 - 3.3 6
3.4 - 3.9 7
4.0 - 4.5 8
4.6 - 5.0 9
Mayor de 5.0 10
32. MEDICIÓN DE LAS DEFORMACIONES TRANSVERSALES (D2)

Profundidad Coeficiente
medida (mm) D2
0- 5 0
6- 9 1
10 - 12 2
13 - 16 3
17 - 20 4
21 - 25 5
26 - 30 6
31 - 35 7
36 - 40 8
41 - 45 9
46 y más 10
I
33. MEDICIÓN DE LAS DEFORMACIONES
• 13 sensores distanciados 20cm
• Velocidad de Operación: 60 km/h
• Ancho de cobertura: 2,40 mts
• Temperatura de operación: entre 0 y 35ºC
• Humedad de operación: entre 10 y 90%
• Puede operar de día o de noche
• Puede operar sobre pavimento ligeramente húmedo
34. Esquema de cálculo del relleno de huellas
•Si se utilizan equipos de alto rendimiento, las mediciones deberán informarse cada 200mts
sobre la huella más deteriorada.
•Los valores obtenidos con los equipos de alto rendimiento deberán ser iguales o mayores
que los medidos con la regla de 1,20m.
•Para un tramo de 20km, el 95% de los valores medidos deberán ser iguales o menores que
12mm
35. MEDICIÓN DE LA FISURACIÓN (D3)

Catálogo de Fallas de la DNV para superficies asfálticas
I
I
I
•Se efectúan 5 mediciones por kilómetro (una cada 200mts), tomando para el análisis 20
metros de longitud por el ancho de la trocha, representativos de la sección de 200mts
mencionada.
•Por cada metro lineal de fisura longitudinal de ancho mayor o igual de 1mm, se considerará
medio metro cuadrado de superficie fisurada (0,50m2).
•Exigencias para pavimentos flexibles: para fisuras tipo 2 y tipo 4, se considerará para cada
metro lineal de fisuras, medio metro cuadrado de superficie afectada.
Pavimentos Flexibles
•Para fisuras de grado superior a tipo 4, se medirá la superficie de pavimento afectada.
•No se admitirá sin sellar más de un 5% de la superficie afectada con fisuración tipo 2 y/o
tipo 4 en cada zona analizada.
•La técnica de sellado será tipo puente con asfaltos modificado.
•No se admitirán fisuras de grado superior a 4 selladas o sin sellar.
36. Pavimentos Rígidos

•No se admitirán fisuras longitudinales, transversales y juntas sin sellar.
•No se admitirán juntas resaltadas o hundidas.
•Para un tramo, la superficie fisurada en la trocha analizada deberá ser inferior o igual al
15%.
I
37. MEDICIÓN DE DESPRENDIMIENTOS: PELADURAS Y BACHES (D4)
Desprendimientos: pérdida de agregados de la mezcla constitutiva de la capa de rodamiento.
En función de la profundidad del mismo, se clasifica en Peladura (profundidad de hasta
2,5cm) o Bache (profundidad mayor a 2,5cm).
% Peladuras % Baches Coeficiente D2
Superficiales Descubiertos correspondiente
1- 9 - 1
10 - 29 - 2
30 - 49 - 3
50 - 69 0.1 - 0.3 4
70 - 89 0.4 - 0.6 5
90 - 100 0.7 - 1.0 6
1.1 - 1.3 7
1.4 - 1.6 8
1.7 - 2.0 9
Mayor de 2.0 10
I
38. Exigencias en los parámetros
(Pavimento Flexible)
•Deformación longitudinal (D1): 2,2 m/km (IRI), en otros casos 100% de mediciones por
debajo de 3,2m/km.
•Deformación transversal (D2): 12 mm
•Fisuración (D3): Tipo 2 y Tipo 4 (hasta 15%):
sellada. Mayor a Tipo 5 (15%): no se acepta.
• Desprendimientos (D4): No se acepta Banquinas
•Bueno - Regular – Malo
I
Bacheo
I
Drenaje
39. Deflectometro de Impacto (FWD)

Falling Weight Deflectometer (FWD)
El ensayo de deflectometría de impacto (FWD, Falling Weight Deflectometer) es un método

no destructivo y rápido que permite evaluar la capacidad estructural de un pavimento
simulando el comportamiento del pavimento ante el paso de los vehículos pesados,
mediante el parámetro estructural más importante que es la deflexión.
Es un equipo que aplica

una carga de impacto a
la superficie del
pavimento,
determinando el cuenco
de deformaciones de un
pavimento, generado
por la deformación en
los 9 geófonos. Puede
ser utilizado en
pavimentos de asfalto,
hormigón o
compuestos, o bien,
sobre cualquier capa de un pavimento en construcción.
En pavimentos flexibles, a través del análisis de este cuenco se obtiene información de la

rigidez de la estructura de pavimentos y del suelo de fundación, siendo muy importante para
definir la condición de la estructura a lo largo de un proyecto. En pavimentos rígidos permite
I
determinar el grado de transferencia de carga en las juntas y detectar huecos debajo de las
losas.
A partir de la información proporcionada por el FWD es posible realizar diversos estudios

sobre la capacidad estructural de los pavimentos, tales como: Evaluación de la capacidad
estructural, vida remanente y diseño de las obras de rehabilitación.
Con el FWD se pueden estimar los módulos elásticos de los componentes del paquete
estructural a partir de los datos de deflexión del pavimento (obtenidos con dicho equipo) y el
tipo de material y espesor de cada capa componente del paquete estructural.
Pueden llegar a relevarse más de 15 km en una jornada de trabajo, dependiendo de la

distancia entre puntos de medición.
Este equipo puede ser utilizado simultáneamente con el Georadar.
METODOLOGÍAS DEFLECTOMÉTRICAS SUS DIFERENCIAS
I
40. ADHERENCIA NEUMÁTICO CALZADA
La adherencia neumático-calzada es una de las características superficiales del pavimento
que tiene influencia en la seguridad del conductor, ya que permite:
 Reducir la distancia de frenado.

 Mantener, en todo momento, la trayectoria deseada del vehículo
La adherencia neumático-calzada puede definirse como la capacidad de unión o contacto

íntimo entre dichos elementos, de forma que de origen a una circulación segura del vehículo.
Salvo casos excepcionales, es suficiente sobre superficie seca, disminuyendo

extraordinariamente en períodos de lluvia debido a la película de agua que se interpone entre
el neumático y la calzada.
Las capas de rodamiento de las carreteras y, esencialmente sus áridos, deben reunir las
características adecuadas para cumplir las siguientes funciones básicas desde el punto de
vista de la seguridad:
 "Romper" la película de agua procedente de la lluvia, con el objeto de asegurar el

contacto íntimo entre el neumático y la calzada.
 Facilitar y contribuir al drenaje del agua existente bajo el neumático.
 Mantener en el tiempo las características adecuadas.
I
La primera de estas funciones depende, básicamente, de las características intrínsicas del
árido: asperezas superficiales, así como de su permanencia en el tiempo bajo la acción del
tránsito. Estas pequeñas irregularidades se conocen con la denominación de microtextura.
La segunda función citada depende de la llamada microtextura de la superficie, que está

ligada, fundamentalmente, a la composición granulométrica de la capa de rodadura, así
como a los posibles tratamientos que sobre ella se realicen.
41. MEDICIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN

La microtextura puede ser considerada a través de la determinación del Coeficiente de
Fricción mediante el Pendulo de Friccion o Pendulo Ingles.
Se trata de un equipo portátil, de medición puntual sobre la calzada, que permite evaluar la
resistencia al deslizamiento de la superficie del pavimento.
La superficie de la calzada debe ser mojada antes de ejecutar el ensayo, y los resultados
deben ser corregidos por temperatura.
I
42. Medición de la macrotextura
En cuanto a la Macrotextura se determina con el ensayo de Parche de arena. Consiste en
esparcir un volumen conocido de arena de granulometría normalizada sobre el camino en
forma circular con un accesorio de caucho, y valorar luego cuál es la altura de arena (HS)
que entró, en promedio, en la macrotextura del círculo definido mediante la siguiente
expresión:
HS = (4 V) /(pd)
Donde:
 HS = altura de arena (cm)

 V = volumen de arena conocido (25 cm )
 D = diámetro del círculo formado (cm)
I
El valor de HS es adoptado como parámetro de control decalidad de la superficie de las calzadas en
muchos países y definidos los límites de aceptación en función de los distintos tipos de caminos.
43. Resistencia al deslizamiento

(Fricción)
•Índice de Fricción Internacional (IFI), resulta como función de dos parámetros principales:
coeficiente de fricción y el coeficiente de macrotextura.
•Las mediciones serán una por hectómetro.
•La macrotextura se podrá medir con parche de arena, sobre la misma huella en la que se
mida la fricción. El sector a medir será representativo de la sección evaluada.
•La medición del valor de fricción (F60) se podrá medir con equipo mu-meter u otro.
•En el caso de utilizar un texturómetro dinámico para medir la macrotextura, del tipo láser o
similar, previamente deberá ser calibrado.
•Los valores de macrotextura promedio por kilómetro deberán ser iguales o superiores a
0,4mm medidos en altura de parche de arena.
•Los valores de fricción promedio por kilómetro (expresados como coeficiente F60) deberán
ser mayores o iguales a 0,16.
I
44. Medición de permeabilidad
Parámetro de importancia en las mezclas drenantes, se valora mediante permeámetros
midiendo el tiempo necesario para que un volumen de agua penetre en la calzada.
45. Medición de ruido

Se evalúa el nivel sonoro en decibeles A, desde un punto fijo al costado de la calzada o en
forma próxima desde el vehículo en movimiento.
I
VIALIDAD URBANA
INTEGRANTES: Carabajal, Celeste – Pastor, Andrea – Quiroga, Camila
I
46. INTRODUCCIÓN
El siguiente informe estará compuesto de tres partes. La primera describirá la historia y
origen de las vías urbanas, cuáles fueron sus comienzos y fundamentos principales para su
construcción. Luego, se desarrollara una clasificación de vías, según los distintos criterios y
parámetros que intervienen para la proyección de las mismas y, todos los conceptos relativos
a los elementos para la circulación. Por último, se tratara el tema en estudio aplicado a la
ciudad donde nos desenvolvemos cotidianamente, es decir, se hará un enfoque resumido
de la vialidad urbana en la ciudad de San Rafael Mendoza.
47. HISTORIA DE LAS CIUDADES O CENTROS URBANOS
48. LOS ORÍGENES DE LAS CIUDADES

La Historia y la Arqueología concuerdan en que el nacimiento de las ciudades está asociado
a una compleja red de procesos sociales, económicos y culturales que se retroalimentan,
para formar asentamientos poblacionales de alta concentración poblacional, alta densidad
de viviendas y estructuras, desarrollo de edificios en torno a un núcleo de gran tamaño, y
arquitectura monumental (templos, tumbas, palacios, plazas).
El modelo urbano aparece durante la revolución neolítica. Una vez que las poblaciones se
asentaron y descubrieron la agricultura, por lo que el excedente de producción permitió
desarrollar el comercio y dar inicio a los primeros asentamientos poblacionales.
Por toda la región del Oriente Medio hay ejemplos arqueológicos de las primeras aldeas
agrícolas que fueron los prototipos de lo que serían las primeras ciudades.
Por ejemplo, Zatal Juyuc en Anatolia (Turquía) fue una comunidad, racialmente heterogénea,
dedicada a la agricultura y manufactura de artesanías, que logro un alto nivel de
aglomeración y densidad (casas pegadas una de las otras). Formándose de manera
compacta, experimentando la forma de vivir como una ciudad, alrededor del año 6,250 AC.
Se ha estimado que en determinado momento tuvo cerca de 1,000 viviendas y unas 6,000
personas.
Plano de una sección de Zatal Juyuk Reconstrucción artística de Zatal Jukuc
Durante ese mismo período aparecen aldeas agrícolas permanentes, con un trazado en
forma rectangular, con casas construidas todas de manera uniforme, y patios amurallados.
I
Por lo que se puede decir, que existen unas series de factores y procesos presentes en los
comienzos de las ciudades a lo largo de la historia de la humanidad. Como es el crecimiento
poblacional, el aumento de la producción agrícola para sostener a la población. Como
también, la aparición de las clases dominantes burocráticas, que impusieron el pago de
tributos, y desarrollaron de la escritura, y las ciencias como la matemática para la
construcción de edificios, y calendarizar las actividades agrícolas, entre otros.
En cuanto a la arquitectura edilicia (pública) monumental se desarrollaron templos,

pirámides, tumbas, plazas, centros ceremoniales, mercados. En Mesopotamia, se utilizaban
murallas bordeando la ciudad como forma de protección.
La planificación en el trazado urbano se llevó a cabo con la separación de áreas de vivienda,

de trabajo, de adoración religiosa y de funciones políticas.
 Grecia
Las ciudades de la Grecia clásica siguieron un plan ordenado debido a la gran expansión
colonial por todo el Mediterráneo que tuvo lugar desde el siglo XIX al VIII aC, lo que les
permitió levantar un sinfín de ciudades desde cero, con lo que pudieron seguir un plan urbano
previsto de antemano.
Como confluencia de estos impulsos, aparece el primer gran urbanista, Hipodamo de

Mileto (c. 510 a.C.), quien fue considerado por muchos, el primer urbanista de la historia que
hizo un plan urbanístico, como fue El Pireo, el puerto de Atenas, que fue diseñado sobre una
cuadrícula que ahora se conoce como hipodámica, y que se ha repetido multitud de veces.
Mapa del Pireo, mostrando el plano en rejilla de la ciudad.
En términos generales, en las ciudades griegas se distinguieron dos grandes conjuntos. Por
un lado, la acrópolis, que agrupaba todos los edificios religiosos y se ubicaba en la parte más
alta de la ciudad; y por otro el ágora, donde estaban los principales edificios públicos, como
el mercado.
 Roma
I
Debido a la gran cantidad de tributos que llegaban desde Oriente y Occidente, así como una
fuerza de trabajo esclava muy numerosa, permitieron un espectacular desarrollo urbano de
la ciudad de Roma que alcanzó hasta el millón de habitantes.
Por su gran talento en la ingeniería, sentaron las bases arquitectónicas de un sinfín de

edificios y estructuras de carácter público que caracterizaron el urbanismo occidental durante
siglos y que resultan hoy en día sorprendentes por su extrema ingeniosidad. Entre ellos
están los alcantarillados, los acueductos, las fuentes, los puentes, las termas, los
pavimentos, los mercados como así también palacios, basílicas, teatros, anfiteatros, circos,
entre otros.
Sin embargo, la principal característica que nos cabe destacar por el tema en estudio es su
disposición de retícula ortogonal, en la que se encuentran dos grandes vías que cruzan la
ciudad de parte a parte: el cardo con dirección norte-sur, y el decumanus, con dirección este-
oeste.
 La Edad Media
Tras la caída del imperio romano, hacia el siglo V, la ciudad experimentó un gran retroceso
en Occidente. Las continuas guerras y la fuerte inestabilidad configuraron ciudades muy
pequeñas, de apenas unos 15.000 habitantes, de marcado carácter agrícola y sin apenas
edificios públicos. Se abandonaron los trazados regulares y se comenzó a optar por plantas
circulares, mucho más fáciles de defender, en cuyo centro se encuentran la plaza principal
y los escasos órganos de gobierno.
En el mundo islámico, sin embargo, las ciudades siguieron manteniendo un gran impulso.
Con paisajes urbanos que aún se perciben con claridad en la actualidad: plantas irregulares
de calles estrechas que se entrecruzan para formar verdaderos laberintos, una vida pública
concentrada en torno a las mezquitas y los mercados, que constituyen casi una ciudad dentro
de la ciudad, barrios agrupados por profesiones, grandes palacios en las partes más altas
de Damasco, Bagdad, El Cairo, Marraquech, etc.
Tanto en América central como en América del sur, se desarrollaron civilizaciones urbanas
que alcanzaron un nivel muy sofisticado de complejidad. En Mesoamérica, se destacaron
las culturas maya y azteca, cuyas ciudades estado fueron muy similares, en cuanto a
organización geopolítica a las ciudades griegas; y en el sur brilla con luz propia el enigmático
imperio de los Incas, que perduró unos lustros más tras la llegada de los europeos en la
misteriosa ciudad de Machu Pichu (Perú).
 El Renacimiento
En Europa, concluidos los siglos más turbulentos de la Edad Media, hacia el siglo XIV, la
ciudad vuelve a resurgir y va adquiriendo cada vez más importancia hasta que hacia el siglo
XIII se afianza ya definitivamente como modelo económico y social. El arte gótico desplaza
los pesados sillares del románico, surgiendo las grandes catedrales, signo y símbolo de la
creciente importancia de una nueva clase social: la burguesía.
 La Edad Moderna
I
La ciudad moderna es resultado de las poderosas fuerzas centrípetas que desembocarán
en la formación de los grandes Estados europeos y las monarquías absolutistas de los siglos
XVI y XVII. Las principales calles de la ciudad se ensanchan, aparecen las arboledas, los
paseos, las grandes plazas y se intenta ordenar el crecimiento urbano a partir de plantas
regulares. Los edificios públicos y administrativos cobran gran importancia y empiezan a ser
el punto de referencia de la ciudadanía. La ciudad refleja la grandeza del Estado y la
monarquía, por lo que todo gasto para embellecerla está bien empleado. Modelo
ejemplar, Versalles.
Además, en Italia, cuna del renacimiento, se proponen diseños de ciudades ideales basadas
en las premisas de Vitrubio que, aunque solo se seguirán en contadas ocasiones, como
en Palmanova, darán origen a una nueva disciplina, el urbanismo. Desde el siglo XV en
toda Europa también se fundan ciudades, aunque probablemente, la idea directriz era más
demostrar el poder del monarca que hacer ciudades útiles.
 Edad Contemporánea
Con la revolución francesa y la revolución industrial, el mundo cambia de signo y la fisonomía
de la ciudad vuelve cambiar acorde a los nuevos tiempos. Adquiere rasgos industriales y
experimenta un gran crecimiento. El prototipo de ciudad es París, y la reforma
de Haussmann, que propone una ciudad ordenada y cómoda (alcantarillas, iluminación,
calles anchas y arboladas, etcétera).
La ciudad se divide en barrios claramente diferenciados. En los peores lugares se hacina el

proletariado, que vive en unas condiciones miserables, mientras que las zonas más
ventajosas se reservan para la burguesía y la actividad comercial.
 Siglo XX
A medida que va transcurriendo el siglo XX, las ciudades experimentan un desarrollo cada
vez más vertiginoso, produciendo una impresionante explosión demográfica que con la
ayuda de los avances tecnológicos suceden cada vez con mayor rapidez, configurando un
paisaje urbano de una complejidad irreversible.
49. CIUDADES INTELIGENTES
En la actualidad, se está hablando cada vez más del término de ciudades inteligentes, que
conllevan a un análisis en la integración de las TIC (tecnologías de información y
comunicación) en los procesos que resultan pertinentes para lograr la sostenibilidad.
Las TIC pueden contribuir a través de la innovación, y también para la redefinición de los
procesos, como nuevas aplicaciones, tecnologías y sistemas para la energía inteligente, los
transportes inteligentes, los edificios inteligentes, la gestión inteligente del agua y el gobierno
inteligente. Pudiendo convertirse en factores habilitadores claves del desarrollo urbano.
Pueden ofrecer apoyo a través de sistemas de control y elaboración de informes sobre las
emisiones de gases de efecto invernadero y los consumos de energía. Esta situación ofrece
a los urbanistas oportunidades de concebir nuevos barrios o ciudades partiendo desde cero.
I
Hasta ahora, las infraestructuras urbanas y la incorporación de las tecnologías de la
información y la comunicación (TIC), han evolucionado de manera desordenada para
atender las necesidades de "crecimiento orgánico" a medida que las aldeas se
transformaban en pueblos y después en ciudades cada vez más pobladas.
49.1. PLANIFICACIÓN DE CIUDADES

49.1.1. Objeto de la planificación estratégica de ciudades
La planificación estratégica de ciudades es un instrumento de gestión de la política
municipal, que se plantea como un proceso de reflexión y debate ciudadano, para articular
las políticas económicas, sociales, ambientales y espaciales de la ciudad.
49.1.2. Razón y oportunidad de la planificación estratégica

Según Fernández Güell (2007), la planificación estratégica de ciudades surge ante la crisis
y agotamiento del planeamiento urbano normativo actual debido entre otras razones a las
siguientes razones:
 Incapacidad manifiesta para prever con cierta exactitud la evolución futura del
desarrollo urbano.
 Excesiva complicación técnica y lentitud de los procesos administrativos para el
desarrollo de suelo urbanizado.
 Escasa transparencia y existencia de corrupción.
 Fuerte presión de los agentes económicos para reducir la intervención pública en el
desarrollo urbanístico.
 Conflictividad soterrada entre las diferentes visiones profesionales sobre la ciudad.
I
49.1.3. Respuesta integral de la planificación estratégica urbana frente a los
retos claves (Fernández Güell, 2007)
50. VIALIDAD URBANA Y VÍAS URBANAS

En las últimas décadas se ha comprobado a nivel mundial, una tendencia migratoria de
grandes masas de población hacia los centros urbanos, esta migración ha producido un
rápido crecimiento de las ciudades y conjuntamente con este comportamiento, el número de
vehículos ha crecido en una progresión geométrica.
En estas circunstancias, muchas áreas de las ciudades sufren concentración y cambios en
el uso del suelo y la demanda de transito ha crecido sin que exista la posibilidad de que
aumente proporcionalmente la infraestructura vial, debido a las altas inversiones requeridas.
En las grandes ciudades ocurren congestionamientos y el índice de accidentes ha
aumentado significativamente, contribuyendo al deterioro de la calidad de vida. Los
desplazamientos de la población en función de estos factores sufren atrasos importantes.
Las soluciones buscan mejorar el uso del sistema vial existente, a través de mejoras
geométricas en las vías urbanas, tratando de incrementar al máximo su capacidad.
El sistema vial es el principal soporte de los flujos generados por las actividades urbanas y
es también el principal estructurador de las ciudades, determinando la localización de las
actividades urbanas y sus limitaciones de expansión.
La apertura de una nueva vía repercute sobre el uso del suelo, induciendo el establecimiento
de algunas actividades, inhibiendo el asentamiento de otras, acelerando procesos de
deterioro o cambios en los usos del suelo.
La importancia de la alteración que producen los sistemas viales queda demostrada por la
expansión que ocurre en muchas ciudades alrededor de las vías que las entrecruzan.
I
50.1. FUNCIÓN DE LAS VÍAS URBANAS
Un sistema vial urbano desempeña dos funciones principales:
 Da acceso a las propiedades colindantes.
 Permite la circulación, creando los intercambios entre las diversas funciones que se
desarrollan en una ciudad y facilita la movilización de sus habitantes.
La mayoría de los problemas relacionados con el incremento de los accidentes y el deterioro

ambiental, provienen de conflictos entre las funciones de acceso y circulación.
Para una mejor atención a las necesidades de desplazamiento de la población, es
recomendable que la red vial sea estructurada en sistemas, donde las funciones de acceso
y circulación asuman proporciones variables.
Como un principio básico en la planeación del desarrollo de las ciudades, la noción de
jerarquización vial debe utilizarse, con el objeto de dar organización a la estructura vial.
50.2. PROCESO DE PLANEAMIENTO VIAL
I
50.3. PLAN DE CLASIFICACIÓN
El Plan de Clasificación de las vías de una ciudad o de una extensión de ella, establecerá
los sistemas y subsistemas viales, y la forma y la extensión de cada uno de ellos
determinaran los factores básicos que permitan asignar funciones específicas para dichos
sistemas y un objetivo a cada uno de ellos.
50.4. CRITERIOS DE CLASIFICACIÓN
1. CRITERIO DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO: a medida que las dimensiones
de la ciudad aumentan, los desplazamientos urbanos son de mayor longitud y el
tiempo empleado en el transporte tiene una transcendencia más importante.
Conseguir velocidades relativamente altas, puede ahorrar muchas horas al año y eso
solo se logra si las calles se proyectan de forma adecuada. Al estudiar la capacidad,
se comprueba como el estacionamiento en la calle y los accesos demasiado próximos
la disminuyen.
2. CRITERIO DE SEGURIDAD: este criterio aparece debido a la confusión que se
produce en la calle cuando la intensidad de tráfico es importante y parte de los
vehículos circulan de prisa, hace aumentar rápidamente el índice de accidentes.
3. CRITERIO FUNCIONAL: desde el punto de vista de las vías principales, que en todos
sus aspectos han sido proyectados con este criterio, como de las vías locales, en las
que hay que evitar en lo posible un tráfico intenso y rápido que perturba
considerablemente la vida urbana. Dentro de un criterio amplio de planeación, la red
vial tanto rural como urbana, se debe clasificar de tal manera que su puedan fijar
funciones específicas a las diferentes vías y calles, para así atender las necesidades
de movilidad de personas y mercancías, de una manera rápida, confortable y segura,
y las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o usos del área
colindante.
50.5. PARÁMETROS IMPORTANTES

 FUNCIONALIDAD: una correcta funcionalidad de la red vial facilita y dosifica los
medios para satisfacer la demanda existente. Además, promueve el desarrollo de
determinados sectores, contribuye al equilibrio regional y social en zonas marginales
o deprimidas, también sirve a fines de defensa nacional, entre otros. Cuando una vía
se clasifica mediante su funcionalidad y el papel que se espera que desempeñe en la
red vial urbana, implica de por si el establecimiento de parámetros para el diseño
como son:
Velocidad de diseño
Características básicas del flujo que transitara por ellas
Control de accesos y relaciones con otras vías
Número de carriles
Servicio a la propiedad adyacente
Compatibilidad con el transporte publico
Facilidad para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías
 TRÁNSITO QUE SOPORTA: las vías urbanas se caracterizan esencialmente por su

multifuncionalidad. Son utilizadas por peatones, vehículos privados de varios tipos,
I
vehículos de transporte público, vehículos de reparto de mercancías y vehículos, y
máquinas de servicio público.
A partir de la clasificación adoptada se consideran cuatro categorías principales:
VÍAS EXPRESAS
VÍAS ARTERIALES
VÍAS COLECTORAS
VÍAS LOCALES
VÍAS ESPECIALES
Este parámetro hace referencia a las características y a la intensidad del tráfico que
utiliza la vía urbana en estudio. En muchos casos es el criterio prioritario para definir
características y materiales de diseño de las mismas.
 SUELO URBANO: en la gran mayoría de las ciudades, una parte considerable del
suelo urbano está dedicada al sistema vial, que además de servir al transporte,
ordena el espacio urbano. Los servicios utilitarios de agua, desagüe, teléfono, luz y
otros también necesitan de la vía urbana para permitir su distribución, estando el
dimensionamiento de la infraestructura de servicios directamente relacionado al
índice de concentración de las viviendas e inmuebles.
Los mayores problemas de demanda de estos servicios utilitarios se presentan en
zonas industriales, y en zonas comerciales de los principales centros urbanos, donde
también en estos puntos, están los principales problemas de accesibilidad y fluidez
para el sistema vial que tiene que saber dividir la utilización de su espacio
armónicamente con los servicios que son vitales para la comunidad. De esa manera,
es necesario reservar espacio para la infraestructura de servicios respetando las
normas específicas para la ubicación de cada elemento que tenga vigente cada
empresa prestadora de servicios utilitarios. Se recomienda que la infraestructura
mencionada se realice en las zonas de veredas y aceras centrales y laterales, las que
se dimensionan para cumplir dicha función.
 ESPACIOS PÚBLICOS Y CARACTERÍSTICAS FÍSICAS: la calificación del espacio

público y su función específica, que viene definida en los planes urbanísticos es
elemental para la clasificación de los viales urbanos. Así, los espacios existentes entre
las edificaciones se pueden clasificar en tres grandes apartados: calles, plazas y
zonas verdes.
Según como se distribuyan y según las características físicas de cada uno de estos
espacios, se define, junto con el tipo de edificación, el paisaje urbanístico de la ciudad
o de la zona urbanizada.
El plan de ordenamiento urbano también define los espacios que hay que pavimentar
y asigna dimensiones a cada elemento de la calle. Así se puede hablar del material
de la calzada, de las aceras, del material para espacios de uso peatonal, como de las
vías de uso exclusivo (bicicletas, carril bus, etc.) y de los viales de uso compartido por
el tráfico y los peatones.
I
Respecto de los diferentes elementos viales de los espacios públicos, se detallan sus
principales beneficios y problemas que causan los mismos.
 NIVEL DE SERVICIO: la red viaria urbana está compuesta por varios tipos de vías,
los cuales se clasifican según su función en la red de transporte. En primer lugar de
esta jerarquía se encuentran las vías arteriales, en las que la funcionalidad del tráfico
debe ser máxima puesto que su prioridad es la fluidez del tráfico rodado. En este
sentido, existen metodologías de cálculo del nivel de servicio en vías urbanas,
considerando las vías arteriales.
En la metodología propuesta, que puede ser empleada tanto en la fase de
planificación, proyecto y explotación, no se ocupa de la capacidad arterial puesto que
la capacidad de las arterias está determinada por la capacidad de sus intersecciones.
Por ello, la orientación propuesta evalúa la circulación existente, evaluando el nivel
de servicio arterial según la velocidad media de recorrido para el segmento, tramo o
arteria completa que se considere.
La velocidad media de recorrido depende de varios factores, entre los que figura el
número de semáforos por kilómetro y la demora media en las intersecciones. La
influencia del número de semáforos es muy importante, así como la de otros factores
como una regulación semafórica inadecuada. Los rangos de valores que especifican
el nivel de servicio de la arteria dependerán del tipo de arteria y de la velocidad de
régimen libre.
Así, el proceso de obtención del nivel de servicio en vías urbanas es:
Determinar la arteria
Obtener el tipo de arteria y la velocidad de régimen libre.
Tramificación de la arteria.
Cálculo del tiempo en movimiento.
Cálculo de la demora en el acceso.
Cálculo de la velocidad media de recorrido, por sección y para toda la
vía.
Determinación del nivel de servicio en función de la velocidad media de
recorrido.
En las arterias bidireccionales, dicho cálculo se debe realizar en cada uno de los
sentidos de circulación.
Además, existen otros tipos de metodologías como los siguientes modelos:
MODELOS DE MICROSIMULACIÓN: Son modelos que permiten
simular el tráfico vehicular en la red vial de una parte de la ciudad, un
eje vial o una intersección. Comprende aspectos de la ingeniería del
tránsito (capacidad vial, sincronización y planes semafóricos, sistemas
de gestión de tránsito, etc.), obteniéndose información sobre los niveles
I
de servicio en cada componente vial y en algunos casos el consumo de
recursos de operación vehicular. Estos modelos son empleados para
proyectos no estructurales, es decir, proyectos puntuales o ejes viales
que tienen poco impacto en las reasignaciones de flujos vehiculares en
la malla vial.
MODELOS DE MACROSIMULACIÓN: Estos modelos simulan el
comportamiento de un sistema de transporte urbano. Permite modelar
las interacciones entre la demanda y la oferta, y solucionarlas
simultáneamente para obtener el patrón de flujos en la red y un conjunto
de niveles de servicio consistentes. Estos modelos pueden representar
más de un tipo de tránsito y las interacciones entre estos.
50.6. ELEMENTOS DE LA VIALIDAD URBANA
Los elementos de la vialidad urbana se dividen en tres grupos principales:
 LOS USUARIOS
 LOS VEHÍCULOS
 LA ESTRUCTURA VIAL
50.7. LOS USUARIOS

El diseño de los elementos constitutivos de un dispositivo vial depende de las
características físicas y conductuales de los usuarios.
Dentro de los usuarios encontramos los siguientes elementos:
50.7.1. EL PEATÓN
Se considera como peatón cualquier persona que camine por la ciudad, incluyendo en el
grupo los minusválidos con sus equipamientos espaciales. Este es el modo masa natural y
accesible de transportarse, y muchas veces el más económico.
El peatón es el principal protagonista en las actividades urbanas, al estar en las mejores

condiciones para mirar, detenerse esperar, comprar, divertirse, conversar y reunirse.
El peatón es un usuario vulnerable y como tal debe contar con facilidades explicitas para la
circulación de las vías.
Todo esto hace que la provisión de espacio adecuados para los quehaceres peatonales sea
de una gran importancia para las ciudades, tanto desde el punto de vista del transporte como
del socioeconómico en general, es decir se debe considerar como un factor importante a la
hora de diseñar los espacios peatonales.
I
El peatón tiene una gran movilidad y tiende a recorrer las distancias más cortas entre los
puntos de origen y destino. Es reacio a desviar su ruta hacia las zonas cebra, a esperar en
las veredas, a utilizar pasos peatonales a desnivel. Baja con frecuencia a la calzada si
existen obstáculos que la dificulten su marcha. Es sensible al confort y al atractivo del
ambiente y al clima. Por último, es frágil.
Las variables que el proyectista debe tener en cuenta para el diseño de los espacios
peatonales son: el entorno de la vía, el espacio que ocupa en los distintos tipos de peatones,
detenidos o en situaciones tipo; las velocidades de desplazamiento según edad, sexo, tipo
de desplazamiento, densidad y condiciones geométricas de la vía. Por último, debe
considerar las características del desplazamiento de los minusválidos, especialmente
cuando este se efectúa mediante sillas de ruedas.
50.7.2. EL PASAJERO
Se entiende por pasajero al de los vehículos de locomoción colectiva, cuyas características
influyen en el diseño de los elementos que ellos utilizan en sus operaciones de subida y
bajada a estos vehículos.
I
La más significativa de estas características es precisamente el tiempo que ellos ocupan en
dichas maniobras de subida y bajada, puesto que el tamaño de las zonas de parada
dependerá del número de pasajeros en la hora punta y de los tiempos aludidos.
Otra característica importante es la respuesta del pasajero a las regulaciones de paradas,

que también dependen de la actitud del chofer del vehículo colectivo. En todo caso, las
experiencias con paradas diferidas han mostrado que los resultados son buenos si los
distintos puntos están próximos entre si y si se ejecuta esporádicamente una vigilancia
severa del cumplimiento de las disposiciones del caso. Conviene considerar circuitos
peatonales claros, seguros y libres de obstáculos hacia las paradas de locomoción
incluyendo paradas para el transporte colectivo de pasajeros emplazadas pasando los
cruces peatonales y después de las intersecciones.
Otros elementos que pueden considerarse son los refugios para peatones en las paradas e
implementar superficies con un tratamiento adecuado en el lugar de parada.
I
50.7.3. EL CONDUCTOR
El conductor es el protagonista principal del tránsito motorizado. Por otra parte, dicho transito
está condicionado estrechamente por las características físicas y psicológicas de aquellos.
Hay muchos factores que, a través del conductor, influyen en la dinámica de un vehículo. A
continuación se representaran algunos que deben ser considerados por el proyectista y que
de manera directa o indirecta afectan a los diseños.
a. VISIÓN. El sentido de la vista es el fundamental para el funcionamiento de un

conductor en la vialidad y es prácticamente el único que utiliza. Es importante
entonces conocer y tener en cuenta las capacidades y limitaciones del ojo
humano para efectos de diseño de numerosos elementos viales.
El campo visual de una persona normal abarca un ángulo aproximado de 170°
en horizontal y 120° en vertical. Dentro de este campo, tiene una visión clara
de lo que se encuentra en un cono de 10°, y la máxima agudeza se limita a un
cono de solo 3°.
La visión de un objeto que se encuentra fuera del cono de 10° se verá con
menor detalle, en color y forma, a medida que se aleje del eje formado por el
ojo y el objeto de atención. El objeto puede ser discernido si subtiende un
ángulo de un minuto (1’) con respecto al ojo.
A medida que la velocidad aumenta, el campo visual disminuye, y la distancia
a la que el conductor fija la vista aumenta.
I
b) TIEMPO DE PERCEPCIÓN Y REACCIÓN. Es el tiempo que transcurre desde el
momento que un conductor recibe un estímulo lo suficientemente fuerte como para
producir su percepción, hasta que se completa un complejo proceso que lleva a este
actuar en respuesta a dicho estimulo.
Los tiempos de Percepción y Reacción (tp), medidos en segundos, varían según
tantas circunstancias que no es posible cifrarlos exactamente. El Manual de
Carreteras define tp como 1,8 y 2,0 segundos si la velocidad de diseño es 100 km/h
o más, o inferior a 100 km/h, respectivamente.
Estos valores los aplica también para intersecciones y enlaces rurales. Parece
razonable utilizar aquí tiempos menores, en atención a las condiciones de conducción
propias de las ciudades, que mantienen al conductor en un estado de constante
alerta.
Como esta variable se aplica, en forma táctica o explicita, en todas las técnicas existentes
dedicadas al estudio de la capacidad, la seguridad, la señalización o el trazado, esta
I
reducción permitirá diseños más económicos y/o que se ajusten mejor a las limitaciones
espaciales propias de la ciudad.
50.7.4. EL CICLISTA
Persona que se desplaza en una bicicleta, aparato considerado medio de transporte
individual, impulsado exclusivamente por la fuerza humana, que consta de dos o más ruedas
alineadas, donde la persona se puede sentar o montar sobre un asiento.
La señalización debe integrarse al paisaje urbano, pero no es suficiente para la seguridad y

agilidad del ciclista. Hoy en día se dispone en muchas ciudades y centros urbanos de carriles
exclusivos, accesorios para confinamiento de ciclovías, mobiliario urbano para el guardado
y aseguramiento de las bicicletas y muchos otros desarrollos más.
50.8. LOS VEHÍCULOS
Las dimensiones de los vehículos y su movilidad son factores de incidencia relevante en el
diseño. Largo, ancho y alto de los vehículos condicionan en gran medida diversos elementos
de la sección transversal, los radios de giro, los ensanches de calzada en curvas y los gálibos
verticales bajo estructura. Su peso es uno de los factores determinantes del cálculo
estructural de pavimento y estructuras.
50.8.1. VEHÍCULOS MOTORIZADOS
I
50.8.2. VEHÍCULOS DE EMERGENCIA
50.8.3. VEHÍCULOS NO MOTORIZADOS
50.9. LA ESTRUCTURA VIAL

VÍAS EXPRESAS (AUTOPISTAS Y AUTOVIAS URBANAS): permiten
exclusivamente el tránsito de “paso” de los vehículos (origen y destino
distantes entre sí), sin interferencias. La accesibilidad se realiza mediante
infraestructura especial tales como rampas, puentes, entre otros. Son aquellas
vías que soportan importantes volúmenes de vehículos con circulación de alta
velocidad, en condiciones de flujo libre. Unen zonas de importante generación
de tránsito, extensas zonas de vivienda y concentraciones comerciales e
industriales. Es decir, establecen la relación entre el sistema interurbano y el
sistema vial urbano.
I
VÍAS ARTERIALES: integran las vías colectoras con las vías expresas. La
función que cumplen es la de permitir el “paso” de manera preferente y un bajo
nivel de “accesibilidad”. Son aquéllas que llevan importantes volúmenes de
tránsito entre áreas de generación del mismo y a velocidades medias de
circulación. La accesibilidad hacia las áreas adyacentes se realiza a grandes
distancias, en las cuales es posible la instalación de pasos a desnivel,
intercambios, así como también intersecciones a nivel adecuadamente
diseñadas. Las vías arteriales deberán tener preferentemente vías de servicio
laterales para el acceso a las propiedades. El estacionamiento y descarga de
mercancías está prohibido. El término de vía arterial no equivale al de avenida,
sin embargo, muchas vías arteriales han recibido genéricamente tal
denominación.
VÍAS COLECTORAS: Permiten la integración entre las vías Locales, las vías
arteriales o las vías auxiliares de las vías expresas. La función que cumplen
es la de permitir de manera preferente la “accesibilidad” a las áreas
adyacentes y un bajo nivel de “paso”. Sirven por ello también a una buena
proporción de tránsito de paso. Prestan además servicio a las propiedades
adyacentes. El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por
intersecciones semaforizadas en los cruces con vías arteriales y otras vías
colectoras. Este tipo de vías, reciben el nombre genérico de avenidas.
VÍAS LOCALES: su función principal es proveer acceso a los predios o lotes,

debiendo llevar únicamente su tránsito propio generado tanto de ingreso como
de salida. Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados;
se permite estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las
vías locales se conectan entre ellas y con las vías colectoras. Este tipo de vías
han recibido el nombre genérico de calles y pasajes.
I
VÍAS DE DISEÑO ESPECIAL: todas aquellas vías cuyas características no
se ajustan a la clasificación establecida anteriormente. Se puede mencionar,
si carácter restrictivo los siguientes tipos:
 Vías peatonales de acceso a frentes de lote.
 Pasajes peatonales
 Paseos
 Vías que forman parte de parques, plazas o plazoletas.
 Vías en túnel que no se adecuan a la clasificación principal.
CARRILES PARA GIROS A LA IZQUIERDA: Permiten el giro a la izquierda sin

el riesgo de detención sobre los carriles de circulación. Como inconveniente,
se puede decir que, requieren espacio suficiente en el corte transversal, pues
el almacenamiento debe estar protegido del tránsito que circula en el mismo
sentido.
ROTONDAS: Obliga a una real disminución de velocidad, son ideales para

cruces con volúmenes de tránsito similares y/o muchos giros a la izquierda, y
reduce el número y gravedad los accidentes. Como inconveniente se puede
decir que se requiere espacio para su construcción, y existe una falta
educación vial para entender su operación.
BY PASS: Solución ideal desde el punto de vista de la seguridad. Termina con

los accidentes en las travesías urbanas sin interferir con el tránsito de larga
distancia. Sin embargo, es resistido por la mayoría de las poblaciones, y
I
requiere expropiaciones, inversiones y estudios no comparables con los otros
paliativos.
BICISENDAS: Al separar el flujo de ciclistas del tránsito automotor, elimina el

tipo de accidente con consecuencias trágicas más común en travesías
urbanas. Pero, requiere condiciones geométricas especiales, porque si no
tienen continuidad no cumplen adecuadamente su función.
Para resolver los graves problemas de tránsito en diferentes zonas urbanas, expertos
apuestan por el mejoramiento de las intersecciones viales, ya que éstas al contar con una
sobresaturación de vehículos en los cruces generan: problemas tanto en el tiempo que tiene
cada conductor para llegar a su destino; en el costo económico al estar un largo periodo de
tiempo en el tránsito; en la contaminación debido a las emisiones de los vehículos de
combustión y por los problemas sociales que se crean por el aumento de estrés.
Este tipo de problemas es cada vez más notorio con el aumento del parque vehicular de
cada ciudad que a la vez demandan un mayor número de sistemas de control en
intersecciones de la red vial dando como resultado un aumento en las demoras de viajes
interurbanos ocasionados por estos sistemas. Es por eso que, se debe buscar atender esta
problemática enfocándose de manera continua en la optimización de operación del flujo
vehicular en intersecciones por medio de los diseños geométricos de las vialidades, el uso
I
de rotondas, pasos a desnivel o semaforizaciones que puedan satisfacer la demanda
vehicular en una intersección y con ello poder minimizar o mitigar los problemas que se
presenten.
El congestionamiento de tránsito, representa en la actualidad un gran reto a resolver debido

al número de usuarios cada vez mayor que necesitan transportarse. Esta situación se
agudiza debido a que el transporte no es exclusivo de los usuarios, ya que productos que se
consumen o comercializan también necesitan ser transportados. Por lo que esto afecta
también el incremento de vehículos que transitan por las ciudades.
En lo que respecta a congestionamiento, es tentativo pensar que un incremento en la

infraestructura vial conlleva necesariamente a una mejora en la fluidez vehicular, pero no
siempre es así. El mal diseño de infraestructuras viales y el uso de controladores de tránsito,
obsoletos e ineficientes, son las principales causas que han ocasionado que varias ciudades
en el mundo presenten problemas serios de transporte, por lo que últimamente se han
presentado nuevas estrategias e intensificado los estudios sobre tránsito vehicular en
sistemas viales, buscando agilizar la movilidad vehicular apoyándose de la capacidad, la
topografía, los conocimientos, las condiciones de mejorar la vida de la red vial y también con
la necesidad de disponer de un instrumento idóneo para afrontar la solución de la actual
problemática.
51. VIALIDAD URBANA EN SAN RAFAEL MENDOZA

51.1. HISTORIA DE LA PLANIFICACIÓN URBANÍSTICA
Tras la organización institucional, el País abre sus fronteras al mundo, promoviendo el ingreso de
contingentes de inmigrantes europeos. San Rafael no es ajeno a esta realidad cobijando en su
territorio a un grupo importante de pioneros franceses.
En el año 1871 arriba al departamento el Ingeniero Julio Gerónimo Balloffet, quien contrae enlace
con Aurora Suárez, hija del primer propietario de todas las tierras de San Rafael; decide afincarse en
la zona a pesar de las innumerables dificultades que presentaba instalarse en un lugar semidesértico
y alejado de otros centros poblados, constituye el Fortín Aurora, junto al río Diamante, con el objeto
de proteger a la población de periódicos ataques indios y de numerosos cuatreros que asolaban la
región. Tuvo participación activa en el desarrollo agrícola pastoril y económico, sumando a ello la
aplicación de sus conocimientos profesionales, en mensura, realizando el trazado urbanístico de la
actual Ciudad.
Proyectó e hizo abrir la calle que hoy lleva su nombre y aconsejó plantar a ambos costados álamos.
Fue el autor, además del trazado de la nueva Villa del Diamante, puso en venta esos terrenos y llegó
a ver como se formaba Cuadro Nacional.
En el año 1.880 conoce a don Rodolfo Iselin en París y lo invita a invertir su capital en la adquisición
de tierras en nuestra zona. En los nuevos asentamientos Iselín trata de conseguir voluntades, maneja
influencias a nivel provincial, de tal manera que su radio de acción supera los límites locales, se
propone no descansar hasta lograr que su Colonia Francesa sea la nueva cabecera departamental,
junto a su esposa Matilde Winslow, se constituye en el eje social y cultural de la región.
I
Además, Iselín impulsó el desarrollo económico del departamento. A través de la apertura de canales
de riego y nivelación de campos se promovió la actividad ganadera en primera instancia y
posteriormente la agrícola. En corto tiempo, la colonia vio incrementada su afluencia de nuevos
vecinos. Por lo que, Iselín comenzó a donar parcelas para la ubicación de los distintos organismos y
entidades como construcción del edificio municipal, la policía, el correo, la escuela, el trazado de
nuevas calles, etc., precisamente la donación del terreno para la nueva comuna, le permite que los
ediles de entonces lo designarán con el nombre de Bulevar Iselín a la calle que iba del carril Donoso
(Avda. Mitre) hasta la estación del Ferrocarril, es decir lo que es hoy la avenida San Martín.
Posteriormente realiza su sueño: la Colonia Francesa se convierte en un pueblo floreciente
y luego en cabecera departamental y finalmente logra la llegada del ferrocarril; donde los
productos de la tierra ganaron los mercados de las grandes ciudades del país.
Durante la década del treinta se ejecutaron importantes obras edilicias y viales que
cambiaron la fisonomía de la ciudad. La Colonia Francesa, luego Villa De San Rafael, fue
declarada Ciudad por Ley n° 794 del 7 de octubre de 1922.
Imagen del Km 0, donde se muestra el principio del trazado de las principales avenidas del
departamento.
I
Imagen aérea de la ciudad capital del Departamento de San Rafael Mendoza (año 1975).
51.2. DATOS ACTUALES

La ciudad de San Rafael Mendoza posee una población de 118850 habitantes, según lo
registrado en el censo del 2010. Está influenciada por las rutas nacionales 143, 144 y 146.
San Rafael posee una planificación urbanística con forma de cuadricula. Cuenta con cuatro
avenidas principales que comienzan a partir del kilómetro cero, considerado en dicha ciudad.
Estas avenidas se denominan hacia el norte, Avenida San Martin, hacia el sur cambia su
nombre a Avenida El Libertador, hacia el este se llama Avenida Mitre y hacia el oeste cambia
su nombre a Avenida Hipólito Yrigoyen. Además, posee otras avenidas que ordenan la
movilidad poblacional.
I
En la imagen anterior se muestra un plano de la ciudad, destacando el trazado en cuadricula de la
mayoría de las calles.
Esta imagen nos indica un panorama del KM 0, mostrando como la señalización vertical a través de
los semáforos ordena el tránsito en las principales avenidas de la ciudad.
Al encontrarse en una zona semidesértica, posee la característica, como toda ciudad

mendocina, que sus veredas están bordeadas por acequias, y algunas avenidas se
encuentran influenciadas por canales, que distribuyen agua hacia todas direcciones.
I
Imagen que muestra como las calles y avenidas de la ciudad se ve influenciada por acequias que
distribuyen agua en todas las direcciones de la ciudad.
En esta imagen se quiere mostrar como un canal principal cruza la ciudad de Sur a Norte, pasando
por avenidas importantes como también así una de las rotondas más significativas a la hora de
organizar el tránsito.
I
51.3. DETALLE EN PLANTA DE INTERSECCIÓN CALLE JOSE A. QUIROGA Y
AVENIDA 9 DE JULIO
Alumbrado Público
Línea de arbolado
Gas Natural
Cloaca
Agua
Línea de arbolado y alumbrado
Cuneta Agua
Cloaca
PLANTAS DE CALLES
Este detalle indica el trazado en planta de los diversos servicios como son el gas natural, el
agua y las cloacas. Además, de señalar el alumbrado público, una línea de arbolado y la
disposición de las acequias en las calles como avenidas.
I
51.4. PERFIL TRANSVERSAL CALLE JOSE A. QUIROGA
LINEA DE EDIFICACION MUNICIPAL

LINEA DE ALUMBRADO PUBLICO
EJE DE CALLE
1.20
1.20
4.23
Caño de agua Cloaca
8.00
10.00
4.60 0.70 0.70 4.00
20.00
CORTE CALLE JOSE A. QUIROGA

El perfil transversal de la calle José A. Quiroga nos indica las diferentes distancias y alturas
en que se disponen lo indicado en el detalle en planta anterior, dando una idea de las
distintas disposiciones de los servicios en las calles de la ciudad. Es decir, por donde circulan
los diversos servicios de cloacas, gas natural y agua. Además, nos señala la distancia a la
que se encuentra la línea de alumbrado público con respecto a la línea de edificación
municipal.
I
51.5. PERFIL TRANSVERSAL AVENIDA 9 DE JULIO

LINEA DE ALUMBRADO PUBLICO
EJE DE CALLE
0.60
1.20
1.20
Gas Natural
1.50
5.94 Caño de Agua Cloaca
9.00
15.00
6.50 0.70 0.80 7.00
23.93
30.00
CORTE AVENIDA 9 DE JULIO

El siguiente perfil transversal de la avenida 9 de Julio como destacamos en el perfil anterior,
nos señala las diferentes disposiciones de los servicios pero esta vez con la intención de
indicar como se disponen en una avenida del departamento.
52. SEGURIDAD VIAL Y VIALIDAD URBANA

Un inadecuado desarrollo de la vialidad urbana puede influir directamente sobre la seguridad
vial.
La seguridad del ciudadano durante el desempeño de actividades que lo hacen utilizar la vía
pública, es el factor principal en el diseño de cualquier elemento vial.
La observancia de este principio fundamental, enraizado en el más primero de los derechos

del hombre, refleja el respeto que el proyectista y las autoridades deben a la población.
Indudablemente, en los países desarrollados existe una más pulida tradición cultural en los
aspectos que se refieren al tránsito, como producto de la experiencia, de la investigación, de
la asignación de grandes recursos a la educación de los conductores, de la estrictez en la
aplicación de regulaciones para obtener licencias de conducir, etc. Todo esto hace disminuir,
en forma relativa, dichas conductas generadoras de accidentes.
Sin duda alguna que las fallas humanas se producen mucho más fácilmente cuando el
usuario enfrenta a un diseño que no respeta las relaciones que existen entre la geometría
de las vías y la dinámica operativa de los vehículos y conductores, o que no consulta la
señalización más elemental, como es la que delimita los bordes de las calzadas, o que
abandona al peatón a su precaria suerte sobre estas últimas, o que olvida la iluminación en
los puntos conflictivos.
I
El cuidado de estos aspectos no implica necesariamente un incremento prohibitivo de los
costos. Por el contrario, suele sucedes que el diseño adecuado de algunos elementos viales,
signifique poco o ningún aumento de obra. Más aun, las inversiones en señalización e
iluminación son por lo general rentables si se evalúan considerando el costo de los
accidentes que evitan.
Es recomendable, cuando es posible, incorporar en los diseños los beneficios de invertir en

medidas correctivas de bajo costo en sitios donde se focalizan accidentes.
Por lo demás, los diseños adecuados, al reducir los riesgos de accidentes y al transmitir una
sensación de seguridad al usuario, facilitan su aceptación natural de los dispositivos y reduce
el nivel de tensión que experimenta al utilizarlo, todo lo cual contribuye al mejoramiento de
la salud y del nivel de vida de la población.
El proyectista deberá incluir, en todo proyecto de diseño de dispositivos viales urbanos, las
correspondientes previsiones relativas a señalización, iluminación y protección
I
SISTEMA DE
TRANSPORTE
INTEGRANTES: Colque, Darío – Tomás, Gabriel – Vasquez, Nicolás
I
53. SISTEMAS DE TRANSPORTES
53.1. INTRODUCCION:
53.1.1. Definición:
Se entiende por sistema de transporte a aquellos medios que el hombre utiliza, ya sea, para
el transporte de cosas o de personas.
53.1.2. Historia:
Los humanos en nuestro afán de conquista y evolución permanente, hemos desarrollado
todos los medios de transportes existentes hasta el momento. Éstos, han evolucionado
mucho a lo largo del tiempo. Desde las primeras embarcaciones primitivas, pasando por la
invención de la rueda como unos de los sucesos mas importantes en la historia de la
humanidad. Hasta hace poco más de un siglo, los principales medios de transporte eran la
navegación marítima a vela y el transporte terrestre en carruajes y caballerías. El siglo XIX
conoció el desarrollo del ferrocarril, con la aparición de la maquina a vapor, produciendo un
antes y un después en la historia del transporte mundial, desatando la revolución industrial.
En el siglo XX la aparición y difusión del automóvil, la modernización de los transportes
marítimos y, a partir de mediados de siglo, la generación del transporte aéreo. Esto ha
propiciado el incremento de la capacidad de carga y de la velocidad de desplazamiento, y la
aparición de nuevas formas de transportes que permiten el flujo de capitales, ideas,
información, etc.
53.2. TIPOS DE SISTEMA DE TRANSPORTE

Los sistemas de transportes se clasifican, según el medio donde se desarrollan, pudiendo
ser estos:
 Transporte acuático: Es el primer medio de transporte que utilizo el hombre, debido

a que las primeras poblaciones se establecían a orillas de rio, lagos y mares. Con el
I
tiempo y ya evolucionado, se ha convertido en el transporte internacional por
excelencia ya que puede transportar grandes cargas entre grandes distancias. Tal
sistema se define por un número de subsistemas que son complementarias y se
superponen en ciertos puntos. En su totalidad el transporte acuático incluye todos los
servicios de transporte marítimo, fluvial y lacustre de pasajeros y de carga con alcance
nacional e internacional.
 Transporte terrestre: Dejando de lado como medio de transporte el pedestrismo, se
considera que la aparición del sistema terrestre, fue con la invención de la rueda.
 Transporte aéreo: Es el medio de transporte más moderno que se ha inventado
hasta el momento. Permite el transporte de una gran cantidad de carga en lapsos de
tiempos menores a los anteriores.
53.3. COMPONENTES DE CADA SISTEMA:

Más allá de clasificar a los sistemas de transportes, según el medio donde se desarrollan,
estos también difieren en sus componentes, tales como: vías de desplazamiento, vehículos
y operadores.
I
COMPONENTES DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
TRANSPORTE TIPO VIAS VEHICULOS OPERADORES TERMINALES
Se pueden determinar por el peso del vehículo

de dicho sistema, pudiendo ser, según la Ley El transporte de carretera es el que menos
Se diseñan buscando alcanzar un nivel óptimo de
Nacional 24449, los siguientes: Transito liviano: El capital humano que se necesita para el necesidad de terminal tiene, ya que en él es
confort y seguridad. Según su jerarquía, pueden
Está compuesto por, motos, autos, camionetas y sistema de transporte carretero, principalmente posible detenerse en distintos lugares;
I
ser: Rutas, autopistas y carreteras, las cuales
buses, Tránsito pesado: Lo componen, los es el conductor, el cual es la persona capaz de aunque, cuando se trata de gran transporte de
CARRETERO existen de tierra, ripio, asfalto, hormigón, etc. Un
camiones sin acoplado (hasta 30tn), camión con poner en marcha el vehículo y manejarlo a personas, aparecen las terminales de omnibus,
perfil tipo para el trazado de un camino carretero
acoplado (hasta 45tn) y camión con destino, cumpliendo los requisitos y en las cuales se produce la subida y bajada de
es el siguiente, cuyas medidas difieren según la
semirremolque (45tn). Las dimensiones límites advertencias que la ley dispone. pasajeros, siendo el lugar fisico donde arriba y
importancia del camino.
de los vehículos también están preestablecidas parte el vehiculo transportador
por dicha ley.
TERRESTRE
La vía férrea es la parte de la infraestructura

ferroviaria por la cual se desplazan los trenes.
Los vehículos por excelencia que componen los
Constan, básicamente, de carriles apoyados sobre
sistemas ferroviarios son los trenes, los cuales
traviesas que se disponen dentro de una capa de El personal que opere el tren, debe contar con Sirven para subida y bajada de cargas y/o
varían según su finalidad, existiendo tanto trenes
balasto. Se completa la infraestructura básica con un maquinista y un jefe de tren principalmente, pasajeros, y tambien para cargarle combustible
para transporte de personas como también para
FERROVIARIO sistemas de señalización (antes manuales y ahora después, según el tipo de tren contara con otro a los trenes, realizarle el mantenimiento
transporte de cargas. El tren, en sí, está
automáticas) y, en el caso de líneas electrificadas, personal encargado de la tarea que el vehículo necesario; siendo su principal uso ela
compuesto por una serie de vagones o coches,
con el tendido eléctrico que suministra energía a realice. comunicación del tren con los pasajeros.
acoplados entre sí y remolcados por una
las locomotoras. En este caso el perfil tipo de una
locomotora.
via férrea convencional tiene las siguientes
características.
La Republica Argentina cuenta con una extensa via

fluvial navegable, teniendo como principal via la
que une el Paraná, el De la Plata y el Paraguay.
FLUVIAL
Principalmente, este tipo de sistema es utilizado El capital humano necesario para que una
para la comercializacion de distintos tipos de embarcación cumpla el objetivo para el cual fue
productos. El puerto es, por extensión, aquella terminal
insertado en el medio de transporte se conoce
destinada y orientada especialmente al flujo
Se pueden clasificar de diferentes maneras, como: “Tripulación”, la cual esta compuesta por
de mercancías, personas, información o a dar
aunque la más interesante es, la clasificacion de la siguiente estructura jerarquizadora:
abrigo y seguridad a aquellas embarcaciones o
embarcaciones según su finalidad, existiendo las departamento de cubierta, departamento de
naves encargadas de llevar a cabo dichas
siguientes: De recreo (yates, botes, etc), de maquinas y otros tripulantes. También es
tareas. Dentro de los puertos marítimos se
ACUATICO transporte (crucero, transatlantico, etc), de necesario contar con personal, ubicado en tierra
Las vias maritimas, son el resultado de contemplar pueden distinguir aquellos orientados a la
guerra (acorazado, portaaviones, etc), especial que cuya responsabilidad es controlar e indicar a
4to Ing. Civil – UTN, Regional San Rafael – Vías de Comunicación

variados factores como: Economia de combustibles, carga y descarga de contenedores; de
(remolcador, bote balizador, etc), mercante la tripulación el camino, medidas a tomar frente
factores climatologicos y oceanograficos, factores mercancías de distinto tipo, especialmente los
(buques petroleros, frigorificos, etc). a cualquier inconveniente, etc.
legales y cercania a puertos intermedios para el pesqueros; al depósito de embarcaciones de
Vale aclarar que no siempre es necesario una
caso de tener que efectuar recaladas forzosas para recreo. Es el espacio capaz de comunicar al
MARITIMO
tripulación tan completa, sino que dependerá
recibir asistencia o auxiio de tierra. El estudio de transporteacuatico con la tierra.
del fin que tenga la embarcación en estudio.
todos estos factores hace que el grueso de la
navegación comercial se concentre en verdaderos
corredores oceánicos que unen los puntos más
conspicuos del globo en cuanto a densidad de
tráfico.
Se conocen como aeropuertos y son las

terminales en tierra donde se inician y
La tripulacion al mando de un avion, depende de concluyen los viajes de transporte aéreo en
El transporte aereo por exelencia es el avion, varios factores, los cuales son: El tiempo de aeronaves. Las funciones de los aeropuertos
Las aerovías son establecidas entre varios
aunque vale destacar tambien a las avionetas, vuelo, trayecto, tamaño de avion, numero de son varias, entre ellas el aterrizaje y despegue
elementos de ayuda a la navegación como los
helicopteros, etc. Los aviones que vemos pasajeros, entre otras cosas. Podemos afirmar de de aeronaves, embarque y desembarque de
radiofaros omnidireccionales VHF (VOR), radiofaros
pág. 138
AEREO importante mencionar son aquellos dedicas al esta manera, que: para vuelos cortos son pasajeros, equipajes y mercancías,
no direccionales (NDB) e intersecciones. Son
transporte de cargas, muy utilizados para necesarios 3 auxiliares de vuelo como minimo reabastecimiento de combustible y
componentes básicos de los planes de vuelo de los
comercio internacional y aviones de transporte, cada 50 personas. Hay casos de vuelos largos que mantenimiento de aeronaves, así como lugar
aviones.
el cual crece a pasos agigantados. son necesarios hasta 3 pilotos y mas de 10 de estacionamiento para aquellas que no
auxiliares. están en servicio. Los aeropuertos sirven para
aviación militar, aviación comercial o aviación
general.
53.3.1. PERFILES TIPICOS DE LAS ESTRUCTURAS DE TRANSPORTE
53.4. NORMAS Y ENTIDADES VIGENTES:

53.4.1. Transporte terrestre:
Ley de tránsito N° 24449:
Esta ley y sus normas reglamentarias regulan el uso de la vía pública, y son de aplicación a
la circulación de personas, animales y vehículos terrestres en la vía pública, y a las
actividades vinculadas con el transporte, los vehículos, las personas, las concesiones viales,
la estructura vial y el medio ambiente, en cuanto fueren con causa del tránsito. Quedando
excluidos los ferrocarriles.
53.4.1.1. Ley 6082 de transito de la provincia de Mendoza:

Queda sujeto el tránsito de personas y de vehículos, y el transporte de personas y de cargas,
dentro del sistema público de circulación terrestre de la provincia, sin perjuicio de otras
competencias que correspondan.
Se pueden distinguir diferentes autoridades en cuanto al tránsito de sistema de carretero,

siendo estas: gendarmería, policía y municipales. A su vez, la entidad que regula los caminos
en Argentina es la Dirección Nacional de Vialidad, en cuanto homólogo en Mendoza es,
Dirección Provincial de Vialidad.
53.4.1.2. Dirección Nacional de vialidad:
La Dirección Nacional de Vialidad (DNV), comúnmente llamada Vialidad Nacional, es un ente
autárquico en la órbita del Poder Ejecutivo Nacional de la Argentina. Su misión es la de
I
mantener, mejorar y ampliar la red nacional de caminos, que es una parte de la red vial
argentina. Sus principales funciones, son:
Consolidar una Vialidad Nacional que planifique globalmente sobre trazados, obras y
operaciones en la Red Troncal Nacional; asigne, supervise y audite el uso de recursos,
investigue y promueva nuevos desarrollos tecnológicos en materiales, equipos, obras y
operaciones en las rutas, ejecutar las políticas Nacionales en materia de obras y servicios
viales, elevando planes plurianuales estructurados con los criterios de sistema red y corredor
y la programación presupuestaria anual, ejercer la propiedad y jurisdicción total sobre la red
Troncal Vial Nacional, conservando y mejorando el patrimonio vial. Analizar y replantear los
accesos y circunvalaciones a las grandes ciudades y los desvíos y conexiones a las demás
localidades, impulsar la iniciativa y participación provincial, municipal y privada mediante
concesiones por peaje, programas de propiedad participada y otras propuestas, proponer
normas técnicas y legales tendientes a unificar y simplificar la gestión vial, planificar y
programar obras de mejoras en caminos, rutas expresas y autopistas, con fines de
vinculación social y económicas, con las previsiones correspondientes de protección
ambiental, promover proyectos para caminos de fomento agropecuario, minero, forestal,
industrial y turístico. Transferir en forma racional y progresiva a las provincias y/o terceros
las acciones y operaciones sobre la red troncal, realizar un programa intensivo de
capacitación y transferencia de tecnología, instrumentar el marco regulatorio sobre las
acciones, obras y operaciones para garantizar al usuario seguridad, economía y confort.
53.4.1.3. Direccion Provincial de Vialidad:

En Mendoza, esta entidad se encarga de:
Efectuar la planificación necesaria para el cumplimiento de los objetivos estratégicos, la

conservación, la apertura y la construcción de los caminos de jurisdicción vial, celebrar y
aplicar convenios sobre la materia con entidades estatales o privadas, así como también
realizar todo tipo de contrato relacionado con su finalidad, administrar fondos creados o que
se creen por leyes provinciales y/o nacionales, para cumplimentar sus objetivos, resolver
técnicamente en lo referido a líneas de cierres, cercos y construcciones de toda naturaleza
en propiedades frentistas de los caminos de su jurisdicción; determinar las zonas no
edificables de acuerdo con las futuras necesidades viales, y fijar el trazado de líneas y
tuberías aéreas y subterráneas de energía, teléfono, acueductos, gas y otros, contratar la
realización de obras por el sistema de concesión o peaje y establecer en las existentes tales
sistemas, según dictan las disposiciones legales que lo rigen, reglamentar, controlar y
penalizar las infracciones referidas al peso y las dimensiones de los vehículos de transporte
y cargas que transiten por rutas y caminos de su jurisdicción, otorgar permisos especiales
de tránsito a vehículos que transporten cargas o que tengan medidas excepcionales, sin
perjuicio de las competencias específicas de otros organismos, tomar las medidas
necesarias para el libre tránsito en los caminos nacionales y provinciales, procurando que
no sufra obstrucciones a través de las diversas jurisdicciones locales.
53.4.2. Transporte acuático:

Ley de navegación N° 20094: Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por
agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios
I
y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en
cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.
53.4.3. Transporte aéreo:

53.4.3.1. OACI:
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo especializado de las
Naciones Unidas, se creó con la firma en Chicago, el 7 de diciembre de 1944, del Convenio
sobre Aviación Civil Internacional. La OACI es el órgano permanente encargado de la
administración de los principios establecidos en el Convenio. La OACI establece objetivos
estratégicos:
Mejorar la seguridad de la aviación civil mundial este Objetivo Estratégico se centra

principalmente en las capacidades de vigilancia de la reglamentación de los Estados,
aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia del sistema de la aviación civil mundial,
mejorando la navegación aérea, la infraestructura de los aeródromos y el desarrollo de
nuevos procedimientos para optimizar el rendimiento del sistema de aviación, mejorar la
facilitación y la protección de los usuarios de la aviación civil mundial, fomentar el desarrollo
de un sistema de aviación civil económicamente viable, reducir al mínimo los efectos
ambientales negativos de las actividades de aviación civil.
53.4.3.2. ANAC:
La administración nacional de aviación civil, es la autoridad aeronáutica de nuestro país. La
Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea tiene el propósito de supervisar y
verificar el funcionamiento de las dependencias de navegación aérea en el ámbito nacional,
y participar en el desarrollo de normativas y procedimientos que contribuyan al avance de la
navegación aérea.
La responsabilidad primaria es regular e inspeccionar los Servicios de Navegación Aérea

establecidos en el país y asegurar que los mismos sean suministrados a los usuarios, con el
más alto grado de eficiencia técnica y operativa acorde con normas y regulaciones
nacionales e internacionales en vigencia, e inspeccionar el accionar de las delegaciones
regionales. El objetivo final es garantizar el más alto nivel de seguridad en las operaciones
aéreas que se realizan en la República Argentina, verificando el cumplimiento de los
requerimientos establecidos en las Regulaciones Aeronáuticas de Aviación Civil (RAAC),
Manual de Operaciones (MANOPER) Gestión del Tránsito Aéreo (ATM), Servicio de
Información Aeronáutica (ARO-AIS), así como los estándares recomendados por la
Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) y toda aquella normativa de aplicación
a la actividad.
I
54. MAPAS DE LOS DISTINTOS SISTEMAS DE TRANSPORTE EN ARGENTINA
54.1. RUTAS AEREAS
Argentina cuenta con un total de 128 aeropuertos a lo largo de su territorios, de los cuales
se pueden distinguir como de mayor envergadura los 40 aeropuertos internacionales que
existen en nuestro país.
I
54.2. PUERTOS:
En el mapa se pueden observar los puertos tanto fluviales como marítimos de mayor
importancia del país. Aunque puertos fluviales hay aproximadamente 74, siendo la mayoría
del Río Paraná y del Río de La Plata; en cuanto a los puertos marítimos hay un aproximado
de 20 puertos distribuidos a lo largo de Buenos Aires y la Patagonia. Entre los puertos
marítimos están los de aguas profundas (Quequén, Bahia Blanca y SAO), calados (Puerto
Madryn y Comodoro Rivadavia) y Menores (Puerto Deseados). Ver anexo 2.
I
54.3. RED VIAL:
La Red de carreteras de Argentina tiene aproximadamente 241038 km, de los cuales 39.938
km pertenecen a la red troncal primaria con jurisdicción nacional, 201100 km están
gestionados por la jurisdicción provincial. A su vez, se pueden diferenciar los caminos
pavimentados con los de ripio y huella, de los cuales se pueden diferenciar 114663km de
huella o camino de tierra, 43476km de ripio y 48500km de ruta pavimentada. Ver anexo 1.
I
54.4. VÍA FERREA:
Nuestro país cuenta con una red vial de 47059km aproximadamente, siendo la más extensa
de Latinoamérica; Sin embargo ha disminuido considerablemente en la década de los 90,
debido a medidas políticas.
I
55. VENTAJAS Y DESVENTAJAS ENTRE LOS SISTEMAS:
VENTAJAS DESVENTAJAS
Operación costo medio, flexible La infraestructura conlleva un alto
CARRETERO operación y eficacia de radio de costo de construcción y
300km mantenimiento.
Gran capacidad de carga
Supone alta inversion inicial y no
(50tn/vagon), entre 20 y 25
FERROCARRIL permite ni una minima desviacion
vagones por tren; tiene un coef. de
de camino.
friccion bajo entre rieles.
Consume mucho combustible,

No precisa marcaje de caminos y
precisa más costos y sólo puede
AEREO alcanza grandes velocidades de
aterrizar en aerodromos y/o
hasta 500Km/h
aeropuertos.
Gran capacidad de carga a

Imposibilidad de transitar por
ACUATICO grandes distancias y tampoco
algunos sitios
precisas de marcaje de caminos
I
56. ANEXO 1
I
57. ANEXO 2:
I
PUERTOS MARÍTIMOS
PUERTO CALETA CORDOVA
PUERTO CALETA LA MISIÓN
PUERTO CALETA PAULA
PUERTO CAMARONES
PUERTO DE BAHIA BLANCA
PUERTO DE COMODORO
RIVADAVIA
PUERTO DE RAWSON
PUERTO DE RIO GRANDE
PUERTO DE SAN ANTONIO OESTE
PUERTO DE SAN CLEMENTE DEL

TUYU
I
I
PUERTOS FLUVIALES
COMPLEJO PORTUARIO SAN
PUERTO de PASO DE LA PUERTO de VILLA
PUERTO de BUENOS AIRES PUERTO COLONIA CANO PUERTO de LA CRUZ PUERTO SAN ISIDRO LORENZO - PUERTO GENERAL
PATRIA CONSTITUCIÓN
SAN MARTÍN
PUERTO INTERNACIONAL DE COMPLEJO PORTUARIO de

PUERTO de DOCK SUD PUERTO de FORMOSA PUERTO de MOCORETÁ PUERTO de POSADAS PUERTO EL DORADO
LA BARCA SAN JAVIER SAN NICOLÁS
PUERTO de CARMEN de
PUERTO de LA PLATA PUERTO PILCOMAYO PUERTO de MONTE CASEROS PUERTO ANDRESITO PUERTO de RECONQUISTA PUERTO IBICUY
PATAGONES
PUERTO de PASO DE LOS

PUERTO de OLIVOS PUERTO ALVEAR PUERTO de VIEDMA PUERTO ARROYO SECO PUERTO de ROSARIO PUERTO IGUAZÚ
LIBRES
PUERTO de SAN FERNANDO PUERTO CAMPICHUELO PUERTO de SANTO TOME PUERTO de CAMPANA PUERTO BARADERO PUERTO de SAN PEDRO PUERTO ITÁ IBATÉ
PUERTO de SAN ISIDRO PUERTO de COLÓN PUERTO de YAPEYÚ PUERTO del GUAZÚ PUERTO CANDELARIA PUERTO de SANTA FE PUERTO ITATÍ
PUERTO de CONCEPCIÓN DEL

PUERTO GENERAL LAVALLE PUERTO de YUQUERÍ PUERTO de ITUZAINGÓ PUERTO de BARRANQUERAS PUERTO de VICTORIA PUERTO LA PAZ
URUGUAY
4to Ing. Civil – UTN, Regional San Rafael – Vías de Comunicación

PUERTO de la CIUDAD DE
PUERTO ISLA MARTIN GARCIA PUERTO FEDERACIÓN PUERTO LIEBIG PUERTO de CORRIENTES PUERTO de WANDA PUERTO MARTINS
BELLA VISTA
PUERTO de la CIUDAD DE
PUERTO de TIGRE PUERTO de GARRUCHOS PUERTO LUIS PUERTO de ESCOBAR PUERTO de ZARATE PUERTO SAN IGNACIO
ESQUINA
PUERTO de CONCORDIA PUERTO de GUALEGUAYCHU PUERTO RUIZ PUERTO de PARANÁ PUERTO de GOYA PUERTO DIAMANTE PUERTO SANTA ANA
pág. 150
TÚNELES
INTEGRANTES: García Montero, Juan Ignacio – Montoro, Pablo
I
58. Introducción
En el presente documento desarrollaremos los aspectos generales del mismo, sus
características y usos, los métodos para su excavación y realización; además, de brinda
información sobre las principales maquinarias destinadas a su materialización.
58.1.1.1. Concepto general

Para comenzar introduciéndonos en el tema, partiremos desde lo conceptual definiendo que
es un túnel.
Un túnel es una obra subterránea de carácter línea que comunica dos puntos para el
transporte de personas, materiales, entre otros usos.
59. Funciones y usos

Estos tienen diversas funciones de las cuales, las principales son como túneles para
transporte, para almacenamiento, para albergar instalaciones diversas, por necesidades
científicas y túneles para protección de personas.
Para poder ser un poco más específico procederemos a expandir la información sobre cada
uno de estos usos
59.1. Transporte:
Se podría decir que es la función más antigua. La construcción de túneles para salvar
obstáculos naturales se practica desde la antigüedad; podríamos resumir diciendo que en
un principio fue el transporte de agua lo que necesitó de la solución túnel, debido a los
requerimientos de pendiente mínima o nula; más adelante el desarrollo del ferrocarril, y
posteriormente el desarrollo de los vehículos motorizados, hicieron necesaria la construcción
de túneles por razones parecidas a las anteriores (evitar fuertes pendientes) pero también
por razones nuevas: acortar distancias y ganar seguridad.
A continuación, se enumeran a modo de introducción los distintos tipos de túneles que se

construyen para el transporte.
59.1.1. Túneles para el transporte de personas y mercancías

 En carreteras
 En líneas del ferrocarril
 En líneas de transporte urbano (Metro)
 Pasos para peatones
 Pasos para ciclistas
I
Ilustración 1 - Túnel de carreteras Ilustración 2 - Túnel de líneas de ferrocarril
59.1.2. Túneles para el transporte de agua

 En canales
 En abastecimientos urbanos
 Para el riego
 En centrales hidroeléctricas
 Para el agua de enfriamiento en centrales térmicas y nucleares
Ilustración 3 - Tunel de riego
I
59.1.3. Túneles en sistemas de alcantarillado
Ilustración 4 - Boca de alcantarilla
Ilustración 5 - Alcantarillado
59.1.4. Túneles para diversos servicios (cables y tuberías)
Ilustración 6 - Túnel de servicios
59.2. Almacenamiento
El difícil almacenamiento de determinadas sustancias y materiales se soluciona en
ocasiones con túneles, que garantizan las necesarias condiciones de seguridad en unos
casos, y evitan en otros el fuerte impacto ambiental que ocasionarían unos grandes
depósitos en la superficie:
 Almacenamiento de petróleo
 Almacenamiento de residuos radioactivos
 Almacenamiento de materiales para usos militares
 Embalses subterráneos
59.3. Instalaciones
Aquí se incluyen las grandes instalaciones subterráneas que se construyen por distintos
motivos (prácticos, estratégicos, etc.).
I
A continuación, se nombran las distintas aplicaciones que con esta función se construyen
por medio de túneles, aunque, al igual que los de almacenamiento, más que túneles, son
por sus dimensiones, verdaderas cavernas:
 Centrales energéticas
 Estacionamiento de vehículos
 Depuradoras de aguas residuales
59.4. Científica
En la actualidad los países más desarrollados construyen túneles para investigaciones
científicas de difícil realización en la superficie:
 Acelerador de partículas subatómicas
Ilustración 7 - Acelerador de Partículas (EE UU)

59.5. Protección
También se construyen túneles cuya función es la protección de las personas, tanto militares
como civiles; en los últimos tiempos se han construido para la defensa frente ataques
nucleares. En este tipo de túneles el mayor reto es la resistencia de la estructura a los
explosivos, así como la preservación de la vida durante un largo período de tiempo:
 Refugios
 Puestos de control
59.6. Factores relacionados con la función de cada túnel

Estos factores que se enumeran por separado son, sin embargo, dependientes entre sí, de
manera que la acción de unos condicionará la de otros.
 La ubicación del túnel, que podrá ir a través de una montaña, ser subacuático o
urbano. El terreno puede ser desde un limo blando hasta una roca dura; la selección
que se haga del terreno implicará cambios en la geometría, en la forma de la
estructura y por supuesto en el método de construcción.
 Las dimensiones del túnel acabado (ancho, altura y longitud), así como los
parámetros que definan la planta (curvas circulares, de transición) y el alzado
(pendientes máximas); estos límites podrán ser muy reducidos en unos casos, y se
podrá disponer de un amplio campo de posibilidades en otros.
I
 La forma estructural, que podrá ser un círculo, rectangular, de herradura, etc. el
material utilizado será el hormigón con mayor o menor espesor y el acero. La forma
estructural deberá soportar las presiones de los terrenos. Tanto el tipo de terreno
como el método de construcción influirán decisivamente sobre la forma estructural.
 El sistema de construcción que presenta numerosas posibilidades, desde, la
excavación por explosivos hasta las máquinas tuneladoras a sección completa,
pasando por los procedimientos de corte del terreno y posterior relleno para los
túneles más superficiales. La elección del método vendrá determinada por las
condiciones del terreno, pero también por los medios económicos de que se disponga.
 El equipamiento del túnel ya terminado, las calzadas o las vías de ferrocarril, la
iluminación, los sistemas de control, los acabados decorativos en su caso.
Todos estos factores se tienen en cuenta en la planificación y diseño del proyecto de un

túnel.
59.7. Ubicación
Otra clasificación de los túneles, hablando ahora de los destinados al transporte, podría ser
por su ubicación. Los obstáculos naturales que hay que salvar son variados (cadenas
montañosas, ríos, estuarios o mares, y en una ciudad las calles, edificios u otras estructuras).
Por ello los clasificaremos en túneles de montaña, túneles subacuáticos y túneles urbanos.
59.7.1. Túneles de montaña

Si el obstáculo es una cadena montañosa, la construcción de un túnel puede suponer un
ahorro considerable de tiempo y energía.
Existen dos soluciones para atravesar con un túnel una cadena montañosa: la de un túnel
corto a un nivel elevado, solución más económica pero que exige largas pendientes y curvas
cerradas hasta llegar a la altura elegida, o la de un largo túnel a un nivel más bajo, con el
que se acortarán distancias y se ahorrará en combustible y tiempo, aunque la inversión de
capital será mucho mayor. También su utilización será mucho mayor ya que no se verá
afectado por las nieves invernales de los túneles anteriores.
59.7.2. Túneles subacuáticos

Optar por un túnel en lugar de por puente para salvar un río o un estuario dependerá de cada
caso. Si se precisan numerosas vías para el tráfico y el tipo de navegación permite una luz
entre pilares moderada, el puente puede ser la mejor solución; pero si se precisan claros
muy largos para la navegación, el costo del puente se encarece de manera
desproporcionada, y si además las condiciones de cimentación no son muy buenas, será el
túnel la mejor elección.
Por otro lado, con la solución del túnel en el futuro se podrán ir ampliando las vías, según la
densidad del tráfico lo requiera, construyendo otros túneles paralelos, mientras que toda la
inversión para el puente tiene que ser inicial, aunque en el momento de la construcción no
se requieran todas las vías para las que se ha construido.
Los largos accesos que precisan los túneles subacuáticos son su gran desventaja, aunque
disminuyen con los actuales túneles prefabricados que se depositan en el lecho. Sin
I
embargo, son muchas las líneas de Metro o Subte que tienen tramos subacuáticos, ya que
generalmente se mantienen muy por debajo de la superficie.
59.7.3. Túneles urbanos.

La construcción de túneles bajo las calles de una ciudad es utilizada para casi todas sus
aplicaciones al transporte, pero los túneles urbanos más largos son los de ferrocarriles
subterráneos, abastecimiento de agua y sistemas de alcantarillado. Túneles más cortos son
los de carreteras, debido a los elevados problemas de ventilación y accesos que supondrían
largos túneles; otros túneles urbanos cortos son los pasos para peatones.
60. Estudios preliminares

Todas las construcciones subterráneas necesitan de una detallada y extensa investigación
antes de su proyecto, para que se pueda hacer la mejor elección de su trazado y diseño.
Esta necesidad es, sin duda, mayor que para otro tipo de construcciones e implicará el
estudio geológico del terreno, de sondeos y de túneles de reconocimiento. No obstante, no
hay que olvidar que la investigación continuará realizándose también durante la
construcción.
60.1. Estudio geológico

La información geológica se obtendrá de los mapas e informes publicados y será de todo el
trazado, incluso de sus posibles variantes. De esta manera se obtendrá una información
aproximada de depósitos aluviales y tipos de roca que podremos encontrar en la excavación,
así como de fallas y otros accidentes geológicos que habrá que investigar a fondo. Además
en estos informes se indicará la posible existencia de napas de agua y cauces subterráneos.
También nos aportarán datos los registros de perforaciones anteriores, como cimentaciones
profundas, pozos, túneles anteriores, canteras y minas, e incluso la inspección de
acantilados, lechos de ríos y cualquier otro tipo de excavación.
Todos estos datos son de carácter general y pueden ser insuficientes en determinadas
zonas, por lo que se deben complementar con sondeos y galerías de reconocimiento.
60.2. Sondeos
Los sondeos darán información sobre la naturaleza de las distintas capas, su

consistencia y su grado de humedad.
La perforación con barrenos es el método más utilizado por razones de flexibilidad,

rapidez y economía. El diámetro de los agujeros varía de 100 a 400 mm. y la profundidad
puede superar ampliamente los 100 m. Se hace el agujero por métodos de percusión,
alzando y dejando caer la herramienta adecuada según el tipo de terreno, o haciendo girar
por medio de una varilla una broca de perforar o un barrenador. Se entiba con tubos de acero
que se hacen bajar por el agujero. Aunque la barrena haya fragmentado la roca, ésta se
puede identificar.
I
Las muestras inalteradas requieren el uso de una broca anular con la que se extrae un
núcleo.
Sea cual sea el método los fragmentos excavados se extraen y se examinan en la superficie.
Una vez obtenidos deben sellarse inmediatamente para impedir cualquier cambio en el grado
de humedad antes de su llegada al laboratorio, donde se obtendrán la mayor parte de las
características necesarias para nuestros fines.
Más costosos, pero también más instructivos, son los sondeos por pozos, ya que la
observación y toma de datos es directa en las paredes del pozo y por lo tanto no existe
contaminación de unos terrenos con otros. En túneles de montaña son de difícil realización
debido a la gran profundidad a que habría que excavar; no obstante, conviene hacerlos al
menos en la zona de las bocas y alguno intermedio.
En terrenos permeables los pozos de sondeo no deben situarse encima del eje, aunque eso
sea lo ideal para obtener información exacta, ya que se pueden crear zonas de drenaje en
las que el agua satura el terreno, lo que dificultaría enormemente la excavación del túnel en
su momento.
Los pozos de sondeo tienen la ventaja de que se pueden diseñar para su posterior utilización,
bien durante la construcción del propio túnel con la finalidad de multiplicar los frentes de
excavación o como tiros de ventilación provisionales o definitivos.
Túneles de reconocimiento
Los túneles de reconocimiento son sin duda el método de exploración que da más
información para la construcción del túnel. Se pueden excavar partiendo de las bocas del
túnel o del fondo de los pozos de sondeo; pueden llevar la dirección del eje como túnel piloto
que posteriormente será ampliado, o pueden ir en una dirección paralela y a la distancia
conveniente para su posterior utilización como galería de servicios o como túnel de drenaje
o de ventilación.
En los terrenos permeables, al igual que los pozos, tienen el inconveniente de servir de
drenaje, y si la excavación del túnel definitivo, si éste es el caso, no se lleva a cabo en un
tiempo prudencial, cuando se llega a estas zonas pueden haber cambiado sus
características por saturación de los terrenos. Sin embargo, en terrenos rocosos son muy
útiles para determinar el método de arranque más rentable según la dureza de la roca, prever
la velocidad de avance y el comportamiento de la roca.
61. Métodos de perforación
Según la naturaleza del terreno se puede atacar la excavación del túnel con una sección
más o menos grande. La roca dura permitirá el ataque a sección completa; sin embargo los
terrenos sueltos (arenas, gravas) sólo permitirán avanzar mediante pequeñas secciones y
provistos de blindaje. Entre estos extremos existen otros tipos de terrenos en los cuales la
perforación se puede realizar por varios métodos que a continuación describimos.
I
61.1. Método de ataque a plena sección o método inglés
Suele utilizarse para túneles de pequeña sección (menos de 15 m 2), o en muy buen
terreno en secciones mayores, y por supuesto en roca.
Una solución para terrenos de inferior calidad es utilizar el ataque a plena sección pero con
varios escalones de ataque. La excavación se realiza por franjas horizontales comenzando
por la de la bóveda, con el inconveniente de que la evacuación del material requiere varias
actuaciones hasta llegar al nivel donde se instala el sistema de transporte al exterior.
Ilustración 8 - Método Ingles

En el esquema que indica el proceso de actuación, se numeran las etapas por orden de
ejecución y se redondea con un círculo la fase de sostenimiento.
61.2. Método de la galería en clave o método belga

Es uno de los métodos más utilizados. Tiene la característica de ejecutar primeramente
la excavación de la bóveda (es lo que se llama avance en bóveda o calota), incluido el
sostenimiento que descansa directamente sobre el terreno, pues de esta manera se protege
la obra por encima. Después se realiza la excavación de la parte inferior llamada destroza,
comenzando por la zona central y siguiendo, en cortos tramos alternativos, por los hastiales,
que una vez excavados se revisten; de esta manera no se compromete la seguridad de la
bóveda que descansa siempre sobre la destroza no excavada o sobre los pilares ya
construidos.
Se termina por la construcción de la solera cuando es necesaria.
I
Ilustración 9 - Método Belga
Tiene el inconveniente de que necesita vías de evacuación de escombros a diferentes
niveles, con el consiguiente transvase de un nivel al inferior.
Ilustración 10 - Variantes para el método Belga
61.3. Método de las dos galerías o método austriaco

Este método se caracteriza por el empleo de una galería de avance en el eje y base del
túnel, donde se instala una vía de evacuación que se utiliza durante toda la obra.
I
Ilustración 11 - Método Austriaco
Cuando la galería ha avanzado cierta longitud se perfora un pozo hacia arriba y se excava
en los dos sentidos una segunda galería. Una vez perforada la galería superior se sigue
como en el método belga. Tiene la ventaja de que el transvase de los escombros a la galería
inferior se hace por los pozos y sin modificaciones desde su situación original. También, que
los múltiples frentes de ataque aceleran la construcción del túnel.
61.4. Método de las tres galerías o método alemán

Se caracteriza por la conservación de la destroza hasta la finalización del sostenimiento
de la bóveda y los hastiales. Se utiliza en secciones superiores a los 50 m2.
Se excavan dos galerías en la base y a derecha e izquierda del eje; se ensanchan y se
construyen los hastiales. Más atrás se ataca una galería de coronación que a continuación
se ensancha hasta construir la bóveda que descansará sobre los hastiales.
Por último se excava la destroza, y si es necesario se excava y se reviste la solera.
Ilustración 12 - Método Alemán

El método alemán es costoso por sus tres galerías, pero seguro en mal terreno.
Ya, a modo de conclusión, cabría comentar que el método belga es muy utilizado en túneles
cortos en los que la evacuación de los escombros no es un problema importante; donde sí
constituye un problema importante es en los largos túneles de montaña, por lo que se
prefiere utilizar el método austriaco, como en los túneles de ferrocarril de Mont Cenis,
Arlberg, Simplón y Lötschberg; sin embargo, el de San Gotardo se construyó con el método
I
belga con las dificultades ya comentadas. En túneles con menores secciones el más utilizado
es el inglés y en terrenos de baja calidad el austriaco.
Operaciones básicas en la construcción

En cualquier sistema de construcción de un túnel se puede hablar de cuatro operaciones
básicas: el arranque, la carga, el transporte y el sostenimiento (o revestimiento).
En las secciones pequeñas, de 3 a 15 m2, el espacio disponible es escaso y el trabajo debe
obligatoriamente ser repetitivo. Este ciclo se convierte en crítico ya que una vez seleccionado
el sistema de construcción es muy difícil modificarlo si surgen imprevistos.
En secciones medianas, de 15 a 50 m2, es factible modificar parcialmente el ciclo en caso
de una mala elección del sistema.
En las secciones grandes, mayores de 50 m2, la dependencia crítica es menor aunque dado
el gran tamaño de los equipos que se emplean o por cautela ante los problemas de
sostenimiento, se decide la construcción en varias fases, lo cual lleva a la problemática de
las secciones medias.
62. El arranque
La excavación se puede realizar por tres métodos que son: manual, con explosivos y
mecanizado.
62.1. Método manual
Se realiza mediante herramientas neumáticas, de potencia ligera o media según las

necesidades, que van provistas de picas o paletas según sea la dureza del terreno. Con ellas
se rompe el frente o se perfila, como complemento a otros sistemas. En la actualidad sólo
se utiliza como único método en secciones de túneles muy pequeñas (3 o 4 m2).
62.2. Método con explosivos
En la actualidad el arranque con explosivos es el método que se utiliza más frecuentemente
cuando el terreno es roca, ya que se adapta a cualquier tipo de dureza (roca blanda, media
o dura).
La excavación utilizando la perforación y los explosivos produce inevitablemente una

operación cíclica y no continua que consta de los siguientes pasos:
- Perforación del frente, siguiendo un patrón y con la profundidad adecuada para el avance
previsto en la voladura (plan de voladura o tiro).
- Retirada del equipo perforador
- Carga del explosivo y retirada del personal
- Detonación de las cargas
- Ventilación para eliminar humo, polvo y vapores
I
- Desprender la roca suelta
- Realización de la entibación provisional si es necesario
En secciones grandes, como ya se ha comentado, el avance del túnel se establece al menos

en dos fases: en primer lugar la semisección superior, también llamada avance en bóveda o
calota, y en segundo la semisección inferior o destroza. Si las dos fases se excavan con
explosivos el ciclo se complica aún más, pero normalmente esta segunda fase se excava
con maquinaria convencional, si la dureza de la roca lo permite. Este tipo de maquinaria se
describirá más adelante en los métodos de excavación mecánica.
Para la perforación del frente se utilizan perforadoras neumáticas que operan con aire a
presión y que pueden ser de percusión, de rotación o combinación de ambas; las hay
manuales y otras que son máquinas pesadas montadas sobre jumbos (grúas móviles de
caballete).
Ilustración 13 - Perforador Ingersoll

En el método con explosivos es importante el llamado plan de voladura. En la figura 3.07 el
punto negro representa el taladro cargado de explosivo y la numeración indica el orden en
el que se hace explosionar a cada uno de ellos, lo que se consigue con detonadores
retardados que se activan eléctricamente (microretardos).
I
Ilustración 14 - Esquema del plan de voladura
Ilustración 15 - Detalle del plan de voladura

Según el esquema, en el plan de voladura se distinguen las siguientes partes esenciales:
- El cuele que está situado en la parte central del esquema de tiro (ver ampliación) y es la
parte que primero sale en la voladura, con objeto de facilitar la salida al resto de la pega
(volumen total que se pretende derribar con una voladura). En el cuele cabe destacar el
taladro central, de mayor diámetro, que no se carga con explosivo y cuyo objeto es dar
escape al cuele.
- El franqueo sale inmediatamente después del cuele y es el que rompe el mayor volumen
de roca.
-Las zapateras son los barrenos situados en la parte central y en los extremos de la línea
más baja de la sección (puntos 11 y 16).
- El recorte, es la última fase de la pega y tiene por objeto, como la propia palabra indica,
recortar el terreno circundante. Esta última fase adquiere hoy en día una mayor importancia
debido a la utilización del Nuevo Método Austriaco (NMA), que se explica en el apartado 3.4,
por lo que hay que cuidar mucho el no dañar la roca durante la voladura, pues dicho método
se basa en la propia autoresistencia del terreno.
La situación y profundidad de los taladros que se quieran efectuar está claramente

acotada en el plan de tiro, de manera que, una vez marcado en el frente al menos un punto
de referencia tanto altimétrica como planimetría por el técnico topógrafo, el encargado del
tajo marque mediante una plantilla dichos puntos para que sean taladrados y posteriormente
I
cargados. Una vez efectuada la voladura, el técnico responsable de la topografía deberá
comprobar la situación real del nuevo frente de excavación resultante de la voladura.
62.3. Métodos mecanizados

Distinguiremos los métodos en los que se utiliza la maquinaria convencional, las
tuneladoras y las rozadoras.
a) Con máquinas convencionales
Ilustración 16 - Retroexcavador
En terrenos de roca media o blanda, y en secciones medias y grandes, un método
mecanizadoes el convencional con tractores (bulldozer) dotados de ripper, y para terrenos
de mayor dureza, palas cargadoras. Existen también versiones de estas máquinas, de gálibo
mínimo o brazos cortos, que solucionan los problemas de espacio.
I
Ilustración 17 - Bulldozer
b) Con tuneladoras
Podemos definir la tuneladoras como máquinas que realizan la excavación a plena sección
mediante la acción directa y continuada de útiles o herramientas de corte.
Este tipo de máquinas llevan integrado desde el primer momento el revestimiento al proceso
constructivo, mediante la colocación sistemática del mismo detrás de la máquina. Se dividen
en dos tipos:
b.l) Máquinas topo (TBM, Tunnel Boring Machine)
Se utilizan para excavaciones en roca de dureza baja, media o alta. Podemos decir que
excavan el frente de roca a plena sección mediante la acción combinada de la rotación y el
empuje continuados de una cabeza provista de herramientas de corte convenientemente
distribuidas en su superficie frontal. El dispositivo de empuje acciona contra el frente y
reacciona contra unos codales extensibles o grippers.
Ilustración 18 - Esquema de un topo

Los útiles de corte van montados en la cabeza que gira y empuja contra la roca y que
desmenuza el material en fragmentos. Estos son cargados en el frente mediante unos
I
cangilones y depositados en la parte trasera de la cabeza sobre una cinta transportadora
que lo transfiere a otro sistema de transporte que lo extrae al exterior.
Ilustración 19 - Tipo de cortadores

La tecnología actual permite fabricar topos desde 2,5 m de diámetro hasta 12 m, también se
fabrican topos dúplex formados por uno piloto de 3 a 4 m de diámetro combinado con una
cabeza ensanchadora de hasta 12 m. Son muy útiles en galerías de pendiente muy inclinada
en las que la excavación se realiza de abajo hacia arriba con el topo piloto, para
posteriormente ser ensanchada en la dirección contraria.
Un topo puede llevar bulonadoras o empernadoras que trabajan según se avanza, o

mecanismos para colocar cerchas metálicas. También se puede preparar para el
revestimiento con dovelas prefabricadas de hormigón en el caso de que se esperen grandes
deformaciones de la roca.
Ilustración 20 - Tuneladora
El rendimiento del avance con topo suele estar entre 1,5 y 2,5 m/h. Sin embargo una de las
desventajas mayores que presenta respecto a otros métodos es la falta de flexibilidad
cuando se producen incidencias por accidentes geológicos o por fuertes aportaciones de
I
agua, debido a la longitud importante de toda la estructura que le acompaña (hasta 300 m).
Esta longitud es la que limita el radio de las curvas, que no conviene que sean menores de
100 m.
En cuanto a pendientes, un topo puede trabajar en condiciones óptimas no sólo con las
pendientes usuales para el transporte sobre vía (el más usual, con pendiente media del 3%
y hasta del 7% en rampas cortas) sino bastantes superiores, llegando hasta el 15 y el 20%.
b.2) Los escudos
Se utilizan para la excavación de roca con dureza muy blanda y suelos. Como su propio
nombre sugiere, un escudo es una estructura rígida y resistente que, introducida dentro del
túnel, proporciona, un área estable y segura en la zona del frente de trabajo, protegiendo a
éste contra el colapso en la bóveda y los hastiales e incluso contra el colapso del propio
frente de excavación.
Ilustración 21 - Escudo con rozadora y con excavadora

Este concepto se ha ido transformando a lo largo de los años en un nuevo concepto y diseño
de escudo-máquina que realiza también la excavación mecánica del terreno.
Al ser el terreno en el que se mueven inestable, el sostenimiento se va colocando en el
propio frente y son, sin excepción, prefabricados y formados generalmente por dovelas de
hormigón.
Los escudos consiguen el empuje longitudinal mediante reacciones contra el último anillo
del revestimiento, por medio de gatos hidráulicos situados alrededor de la periferia de la
parte trasera.
Cada gato hidráulico puede funcionar independientemente o en grupo, lo que permite hacer
correcciones a la alineación de avance si es necesario. Están construidos de modo que sean
capaces de hacer avanzar el escudo una distancia igual al ancho de los anillos del
revestimiento.
I
Una vez completada esta parte del ciclo se coloca el revestimiento en la zona que ha
quedado libre detrás de la cola del escudo.
A los escudos se les puede acoplar distintos sistemas o útiles de excavación según el tipo
de terreno (brazo excavador con cuchara, con martillo, cabeza giratoria circular, rozadoras,
cuchillas), e incluso permiten la excavación manual en secciones de pequeño diámetro.
Las limitaciones de pendiente vienen impuestas por el sistema de transpone del escombro
elegido, siendo válido lo dicho anteriormente para los topos.
En cuanto a las curvas, los escudos con longitudes similares a las de la estructura que les
acompaña, son más problemáticos que los topos, pues los radios muy cortos obligan a un
diseño sofisticado de dovelas. Como criterio general puede decirse que un escudo de
determinado radio puede admitir radios del trazado iguales o menores a 80 veces el suyo
propio.
Y por último cabe señalar el equipo de desescombrado. Los escombros son arrastrados por
una cinta transportadora a la parte trasera del escudo, donde son cargados en el sistema de
evacuación que los extrae al exterior y que suele ser un tren de vagones sobre carriles, ya
que al ser el revestimiento de dovelas es fácil fijar a ellas una vía pesada para el uso de
vagones de gran capacidad.
Ilustración 22 - Esquema de un escudo con rozadora

c) Con rozadoras
Una rozadora es una máquina excavadora provista de un brazo articulado en cuyo extremo
va montado un cabezal rotatorio que dispone de herramientas de corte de metal duro
llamadas picas.
Estas máquinas, denominadas de ataque puntual, producen la desagregación de la roca con

las picas que van situadas en la cabeza rotativa, que se mantiene presionada contra el frente
con toda la potencia del motor de corte, actuando como fuerza de reacción el propio peso
de la máquina.
Existen dos sistemas distintos de corte, el llamado de ataque frontal (Ripping) y el de ataque
lateral (Milling). En el primero el cabezal de corte gira perpendicularmente al brazo soporte,
I
por lo que la fuerza del corte se aplica principalmente de un modo frontal permitiendo atacar
rocas de dureza alta.
En el ataque lateral el cabezal es cilíndrico o tronco-cónico y gira en línea con el eje del
brazo soporte, por lo que la fuerza de corte se aplica lateralmente, no aprovechándose todo
el peso de la máquina como fuerza de reacción; sin embargo, para la minería tiene la ventaja
de poder extraer el mineral en vetas estrechas sin afectar a la roca encajante, ya que el
cabezal de corte tiene dimensiones más reducidas. No hay que olvidar que el desarrollo de
estas máquinas proviene de la minería.
Las rozadoras disponen de distintos sistemas de recogida de escombros que,

complementados
con la utilización de pequeñas cargadoras, los traslada a la parte trasera de la máquina para
ser cargados y extraídos al exterior, normalmente por maquinaria sobre neumáticos (palas
cargadoras y camiones).
Ilustración 23 - Rozadora (Milling), carga de escombros de carrusel con paleta y Rozadora (Ripping)
con brazo rozador y recolector
I
La carga
En secciones pequeñas, las palas de volteo de accionamiento neumático, sobre vía o sobre
rueda, fueron los equipos aplicados inicialmente a los túneles de pequeña sección y, por
supuesto, siguen empleándose. Hay versiones eléctricas que siguen el mismo principio,
combinadas con grupos hidráulicos para el volteo de cuchara. La carga se hace por descarga
del cucharón sobre el vehículo, en general vagones metálicos sobre vía.
Ilustración 24 - Esquema pala-cinta

Las palas de volteo se fabrican en gamas desde los 150 litros de capacidad de cuchara,
adecuadas para secciones pequeñas, hasta los 700 litros, para secciones medias.
Otro equipo de carga lo forman los cargadores de racletas, que penetran en la parte inferior
del montón de escombro y lo van recogiendo por medio de dos o más paletas conduciéndolo
hacia una cinta transportadora que lo eleva a la altura conveniente para el llenado del
vehículo.
Ilustración 25 - Racleta o Trailla

63. El transporte
63.1. Palas rápidas
Desde hace alrededor de 25 años vienen utilizándose con éxito palas cargadoras de estricto
gálibo y alta velocidad de desplazamiento que efectúan la carga y el transporte
conjuntamente, con capacidades de cuchara de 6 hasta 11 m3 y velocidades de hasta 50
km/h.
I
Ilustración 26 - Pala cargadora
En lo que a rentabilidad se refiere, las palas rápidas pueden ser la solución ideal para
túneles de hasta 600 o 700 m de longitud. Si la sección es grande y pueden cruzarse dos
palas en pleno recorrido, son rentables para longitudes de 1.200 a 1500 m.
63.2. Transporte sobre vía
Es una alternativa que se puede considerar en secciones pequeñas y medias. La tracción

puede ser de gasóleo o eléctrica, en función de los requerimientos de ventilación.
Las pendientes no deben rebasar el 3% ascendente pero están permitidas las rampas de
hasta el 7% si son cortas.
Las operaciones de carga y transporte tienen una gran influencia en el ciclo total de la
excavación del túnel (en el caso de adoptar la excavación con explosivos estas operaciones
representan como mínimo el 50% del ciclo). Es por ello que adquiere gran importancia una
buena conservación de la vía y una adecuada elección del sistema de cambio de vagones
(vacíos-cargados) en el frente.
63.3. Transporte sobre caminos
Se utilizan vehículos pesados tipo dumper que unen a la rapidez de descarga por basculado
una gran maniobrabilidad. Existe una gran gama que se adaptan a las limitaciones de
sección y a las características de la cargadora adoptada.
I
Ilustración 27 - Dumper
64. Revestimiento
57.1 Bulones
El bulonado o empernado hoy en día está universalmente aceptado como método de

sostenimiento provisional o definitivo.
Los bulones utilizados normalmente son barras de acero de 25 a 32 mm. de diámetro y de
3 a 4 m. de longitud y tienen como misión unir los estratos alrededor de la sección excavada
para formar una bóveda natural. Los bulones quedan anclados por adherencia del mortero
o resina que se introduce en el fondo y a lo largo del taladro. El extremo que queda en el
exterior del taladro dispone de rosca para tuerca y arandela plana que se ajusta contra la
superficie de la roca.
También existen en el mercado variantes para el bulonado provisional, como por ejemplo los
bulones de agua, tubos metálicos cuyas paredes se deforman contra las del taladro al
inyectar agua a presión. Este sistema permite una actuación muy rápida en terrenos
inestables, o bien en un bulonado previo si hay agua que dificulta el fraguado de morteros o
resinas. También como bulonado provisional en frentes inestables, existen los bulones de
fibra, que en general se fabrican con materiales plásticos fibrosos que logran un simple
armado o cosido compatible con la posterior excavación del macizo.
64.1.1.1. Cerchas
Son viguetas de acero con sección en H y curvadas a la sección transversal del
proyecto del túnel, de manera que normalmente con tres cerchas, dos en los hastiales (pies
de marco) y una en la bóveda (corona), se puede cubrir la sección completa. Si hay roca
poco compacta o suelta entre dos secciones con cerchas se pueden añadir tablones (si es
temporal) o planchas de acero entre éstas.
I
Hormigón proyectado
El hormigón proyectado se ha convertido en una técnica que cada vez se utiliza más para el
sostenimiento del terreno, solo o en combinación con bulones, cerchas o con refuerzo de
malla de acero.
Antes que el hormigón proyectado, se empezó a emplear el mortero (arena + cemento

+ agua) proyectado, para crear un anillo protector de la roca en las formaciones susceptibles
de meteorización rápida. Fue a finales de los 50 cuando se empezó a utilizar hormigón
proyectado, es decir, mezcla con áridos de hasta 16 o 18 mm., con la consiguiente
problemática de los aditivos para la aceleración del fraguado.
El árido, el cemento y el agua se mezclan por distintos procedimientos. Esta mezcla llega
por una gruesa manguera hasta la pistola que, manejada por el operador, dispara
fuertemente contra la roca limpia. La mezcla se introduce en las grietas y fisuras y forma
sobre la superficie de la roca una capa fuertemente adherida. Con el hormigón proyectado
se pueden obtener con rapidez espesores de 10 a 15 cm., resolviendo no sólo los problemas
de meteorización sino evitando los desprendimientos en zonas muy fracturadas.
Preanillos de hormigón
a) Preanillos sobre chapa desplegada (método Bernold):
Se conoce también como método Bernold, puesto que fue ésta la marca suiza que desarrolló
las chapas desplegadas o acuchilladas. La idea es hormigonar sobre un encofrado formado
por cerchas metálicas y placas acuchilladas que quedan incorporadas al hormigón y que
cumplen una triple función, de protección contra la caída de piedras sueltas, como encofrado
y como armadura del hormigón de relleno.
b) Preserrado de la roca:
Con el preserrado se construye un preanillo, como sostenimiento provisional, encofrado por

el propio terreno y hormigonado por proyecciones. Consiste en cortar, con sierras mecánicas
de cadena, similares a las empleadas en trabajos forestales, un anillo de un espesor entre
15 y 20 cm. y una anchura alrededor de los 50 cm. Si en vez del anillo completo se actúa
con dovelas sucesivas, en terrenos inestables el tiempo en que el hueco está abierto es
mínimo.
I
Ilustración 28 - Preserrado en rocas blandas
Dovelas
Son anillos circulares segmentados, normalmente de hormigón más o menos armado.

Como revestimiento permanente tienen la ventaja de que inmediatamente después de que
se han colocado proporcionan una fuerte estructura de soporte, siempre que la inyección de
hormigón en el trasdós (entre el terreno y el anillo) se realice lo antes posible. Se fabrican
distintos tipos de dovelas:
a) Dovelas ordinarias inyectadas
Son de hormigón medianamente armado que usan llaves sencillas para su unión. El trasdós
debe inyectarse inmediatamente a su colocación.
b) Dovelas expandidas
Son dovelas de hormigón en masa o ligeramente armadas. Un erector las coloca sobre el
anillo metálico de soporte, y con una dovela en forma de cuña se provoca la expansión o
aumento del diámetro hasta el contacto total con el terreno. No precisa, por lo tanto,
inyección en el trasdós.
c) Dovelas atornilladas
Son de hormigón fuertemente armado o de acero fundido; se atornillan entre sí y al anillo

anteriormente colocado. La geometría que se logra es perfecta y la inyección en el trasdós
se realiza en condiciones óptimas.
I
65. Iluminación
Se proporcionará iluminación eléctrica, en cantidad y calidad suficiente, para permitir el paso
seguro en todas las zonas. Los accesorios deberán ser no metálicos, estancos al polvo y al
agua.
Las lámparas fijas utilizadas en el túnel, debería estar provistas de un globo resistente de
vidrio o de otro material transparente y protegidas con un resguardo.
Los aparatos de alumbrado fijo, deberían estar aislados convenientemente en su estructura

externa, de tal forma que permita cambiar la ampolleta o el tubo sin peligro de choque
eléctrico
Si se alimenta la instalación mediante un sistema de línea de contacto, el alumbrado debería

limitarse a las secciones del túnel por donde pase dicha línea de contacto y a sus
inmediaciones
La tensión de las lámparas portátiles o deberían exceder de la tensión extrabaja de

seguridad
Además del alumbrado principal, se debería disponer de un alumbrado auxiliar, que, en caso
de urgencia, funcione el tiempo suficiente para que los trabajadores abandonen el lugar sin
riesgo alguno.
Se deberá tener lámparas y otras luces de emergencia, fácilmente disponibles, en el sitios

en que una falla de corriente pueda ser peligrosa.
Los equipos y maquinarias en general deberían estar suficientemente iluminados, para que
pueda distinguirse fácilmente los órganos móviles.
Los proyectores deberían:
 Instalarse únicamente en lugares cuya altura libre sea como minimo de 3 metros
 Estar provistos de vidrios deslumbrados
Todos los cables de electricidad, deberían tener aislamiento reforzado y estar colocados con
aisladores de tipo aprobado. No se enredaran o amarraran en alcayatas, tubos o cualquier
otro gancho provisional y se sostendrán en alto para evitar tropiezos
Los interruptores deberán estar resguardados y cumplir con las características y condiciones
que señalan las normas para este tipo de elementos. Todo el equipo eléctrico, incluyendo
las herramientas de mano, deberá tener una conexión a tierra permanente y segura.
66. Comunicaciones
Se debe instalar un teléfono u otro sistema de comunicaciones, que garantice la
comunicación permanente entre el frente de trabajo y/o la galería de avance y la boca del
túnel, con extensiones junto a los aparatos ventiladores y a otros sitios donde se esté
trabajando
I
67. Ventilación
La atmosfera respirable en el interior del túnel debe ser similar a la de la calle, pero distintos
motivos se asocian al aire que entra al túnel con otros gases, que lo pueden hacer
irrespirable; esta circunstancia adversa se combate mediante una correcta ventilación, que
los diluye y a su vez los ayuda a controlar el polvo, regula la temperatura y la humedad
ambiente.
En todas las obras subterráneas de construcción de túneles, la atmosfera debería purificarse

suministrando aire respirable en toda la extensión del túnel, por medio de una corriente de
aire que permita mantener las buenas condiciones ambientales de trabajo; en particular se
debe lograr:
 Evitar una elevación excesiva de la temperatura

 Mantener la concentración de polvo, gases y humos nocivos dentro de límites
admisibles
 Impedir que el contenido en oxigeno de la atmosfera descienda por debajo del 19.5%
Debería ser posible en todas las obras subterráneas, invertir la dirección de la corriente de
aire
Cuando la ventilación natural sea insuficiente, se debería preveer un sistema de ventilación

artificial que proporcione un mínimo de 3 metros cúbicos de aire por minuto, por trabajador.
El aire suministrado debería estar exento de toda contaminación. Se debería hacer pruebas
frecuentes para buscar gases peligrosos y nocivos. No se deberían sobrepasar los
siguientes límites:
 Monóxido de carbono 0.01%

 Bióxido de carbono 1%
 Metano 0.25%
 Sulfuro de hidrogeno 0.001%
Si las pruebas indican que los gases arriba citados exceden los límites de tolerancia, se debe
suministrar aire adicional para reducirlos dentro de los limites
Los conductos de suministro de aire, debería ser estancos.
Cuando se proceda a la voladura de barreno:
 Se debería prever un sistema de ventilación artificial, que asegure la suficiente

cantidad de aire en el frente de ataque
 Después de cada voladura, se debería evacuar el polvo del frente de ataque en la
mayor cantidad posible, mediante ventilación por aspiración
 En caso necesario, se debería instalar un sistema de ventilación adicional para
eliminar los humos
I
68. Planes para acciones de emergencia
En todos los lugares, independientemente del tamaño, debe existir una organización
establecida para llevar a efeto los planes de emergencia
Todo el personal debe organizarse para actuaar en cualquier emergencia y debe enseñarse
a cada persona cual es su función dentro del plan. Deben colocarse instrucciones, planos,
etc., en lugares visibles y de fácil acceso, para que los trabajadores los conozcan y sepan
actuar en todo momento.
Todos los trabajadores deberían saber a quien notificar ante cualquier circunstancia anormal,
que presumiblemente pueda ocasionar una emergencia.
Al hacer la planificación para acciones de emergencias debe darse prioridad a la

minimización del riesgo a las personas y solo después debe reducirse el posible daño. Es
importante conocer el numero de personas que trabajan en cada sección del túnel
Deben marcarse claramente las rutas seguras y bien planificadas de acceso y escape;
deberá ponerse un diagrama actualizado diariamente de los trabajos subterráneos, bien
visibles en todas las entradas.
Cuando se requiera la presencia de una brigada de incendios o un equipo de ambulancias

para que entre en el túnel, estos deberán familizarse con el lugar de antemano y deben ser
acompañados siempre por una persona responsable que trabaje en el lugar
Debe considerarse la elaboración de planes, ya sea para la eliminación del riesgo o para la
reducción de la severidad de su efecto, respecto de posibles emergencias por riesgos
naturales, por accidentes y por fallas de la instalación, electricidad y paralizaciones.
Los principales riesgos a determinar incluyen:
 Falla de los soportes temporales de las paredes y techo del túnel y/o derrumbamiento
de tierra en la pared de excavación, que pueda estar acompañada de una inundación
de agua
 Inundación del túnel
 Explosión de gas
 Insuficiencia de oxigeno
 Incendios de materiales almacenados, instalaciones eléctricas, vigas de madera,
combustibles, etc.
 Fallas de la instalación y electricidad
 Paralizaciones, cualquiera que sea la causa
69. Primeros auxilios

Cada proyecto de túnel debería contar con a la instalación de una unidad de primeros auxilios
y personal capacitado para su atención. Los botiquines, camillas y demás equipamientos
necesario para trasladar heridos deben mantenerse limpios y estar instalados en lugar
accesibles listos para su uso.
I
Debería existir, siempre disponible, una ambulancia o un vehículo de similares
características para el traslado de accidentados a un centro asistencial, y un sistema de
comunicaciones expedito con el centro asistencial previamente determinado.
Todos los supervisores y trabajadores en general, deberían conocer el procedimiento a

seguir en caso de accidente.
70. Mantenimiento y conservación de túneles

El mantenimiento corresponde a todas aquellas operaciones menores que se efectúan a los
equipos e instalaciones de un túnel, con el objetivo de conservarlos en óptimas condiciones
de operación
La conservación por su parte corresponde a las operaciones necesarias de realizar a la

infraestructura misma del túnel, como reparaciones de pavimentos, paredes, techo, etc., con
el fin de proporcionar condiciones de transito expeditas y seguras, tanto en circunstancias
normales como en situaciones de emergencia.
Principales equipos a mantener en un túnel
En los túneles modernos los equipos más comunes de encontrar, son los siguientes
En el exterior del túnel:
 Ventilaciones de inyección
 Ventiladores de aspiración
 Subestación eléctrica y grupo electrógeno de emergencia
 Tablero eléctrico de distribución y comandos
 Equipo de registro y control de CO
 Central telefónica
 Panel de control de transito
 Equipos de aire comprimido
 Iluminación de accesos
 Semáforos
 Sistemas de alarmas y extinción de incendios
En el interior del túnel:
 Nichos para la detección de CO y toma de muestra

 Casetas con elementos contra incendios alarmas contra incendio
 Cámaras de televisión
 Sistema de iluminación
 Demarcación de pista en base a tachas, pintura reflectante y/o delineadores
 Altavoces
 Ductor de aire:
o Red de cañerías de agua
o Canaletas con cables eléctricos, de control, de comunicaciones, de video y de
CO
I
o Toberas de regulación de aire
o Sensores de temperatura de aire fresco y aire viciado
o Sistemas indicadores de velocidad de vehículos
Las faenas de conservación consistirán principalmente en:
 Reparaciones de pavimentos, paredes y techo

 Aseo periódico de pasillos, bermas y canaletas para evitar la acumulación de polvos
 Lavado de las superficies de los túneles tales como; paredes, techo y piso revestidos
con hormigón, azulejos o estucos, mediante sistemas de chorro de vapor de agua con
detergentes o métodos similares.
 Pintado anual de elementos metálicos, luminarias, casetas de incendio, teléfonos,
letreros, etc.
71. Elección entre túnel y puente

Para pasos de agua, un túnel es normalmente más caro que construir un puente. La
navegación en el paso puede limitar la construcción de puentes altos cuyos pilares podrían
cortar canales de navegación necesitando un túnel. Normalmente los puentes requieren una
gran superficie ocupada, mucho mayor que la utilizada por los túneles. En ciudades donde
el precio del suelo es elevado como Manhattan o Hong Kong este es el principal factor a
favor. Boston ha procedido a reemplazar su red de carreteras en superficie por un sistema
de túneles para incrementar la capacidad de tráfico, ocultarlo, aumentar el terreno útil y
mejorar la movilidad y la estética de la ciudad con respecto a su frente marítimo.
Además, el mantenimiento de un puente tan grande sería más costoso que el de un túnel.
Otras razones pueden ser las dificultades técnicas que pueden aparecer como mareas,
meteorología extrema o navegación durante la construcción, razones estéticas (preservar el
paisaje existente, el escenario) o miedo a posibles problemas de accidentes o fuego.
72. Descripción de Túnel local: Túnel del Cristo Redentor

72.1. Introducción
El Paso internacional Los Libertadores (también llamado Túnel del Cristo Redentor) es un
paso fronterizo automotriz en la Cordillera de los Andes entre Argentina y Chile. Es la
principal ruta entre las ciudades de Los Andes (Chile) y Mendoza (Argentina) que además
permite el paso de vehículos pesados entre ambos países.
El túnel se halla a una altitud de 3209 msnm y mide unos 3 kilómetros de largo, de los cuales
la mitad del tramo corresponde a territorio chileno y la otra al argentino.
En el lado argentino, la ruta de acceso posee una leve inclinación hasta que finalmente entra
a un túnel que se sitúa en los 3500 msnm. El lado chileno, presenta una gran cantidad de
curvas para poder salvar la pronunciada pendiente. El túnel se encuentra excavado bajo el
cerro Caracoles de 4238 msnm y el cerro Santa Elena de 4131 msnm.
I
72.2. Historia
Inaugurado en 1980, el Túnel del Cristo Redentor de 3,08 km de largo y a una altura de 3175
msnm, sirve como una importante ruta terrestre entre Chile y Argentina, aunque suele ser
cerrado durante el invierno a causa de la nieve o por peligro de derrumbes. Su nombre
proviene de la estatua de 4 t del Cristo Redentor de los Andes que se ubica justo sobre la
línea fronteriza, a casi 4000 msnm.
Desde la década de 1990, el paso venía presentando congestión, lo que producía, según
estimaciones, un millón quinientos mil dólares estadounidenses en pérdidas en concepto de
turismo y transporte. Por lo anterior, en febrero de 2016, la concesionaria Nuevo Complejo
Fronterizo Los Libertadores S.A., del grupo español ACS, comenzó las obras para levantar
un nuevo complejo fronterizo, con una inversión cercana a los noventa millones de dólares
estadounidenses. Las nuevas instalaciones se ubicarán a trescientos metros del actual
recinto, en el sector Llano La Calavera, en un terreno de más de tres hectáreas, donde se
construirán veinticinco mil metros cuadrados de infraestructura para control de vehículos,
subcomisaría de Carabineros, estacionamientos, baños, sistema de extracción de basura y
alojamientos para funcionarios. Se estima que las faenas finalicen en mayo de 2019. La
concesión durará doce años.
72.3. Características
72.3.1. Generales
 Ubicación: 32° 49' 22" Latitud Sur // 70° 04´ 59´´ Longitud Oeste
 Altitud: 3209 msnm
 Longitud: 3 kilómetros de recorrido
 Relieve: Alta montaña
 Clima: Frio seco.
 Temperatura extrema en verano: 22º a 24º
 Temperatura extrema en invierno: -20 a -25
72.3.2. Acceso
Se accede a través de 181 Km. sobre la Ruta Nacional Nº 7, desde el empalme de la Ruta
Nacional Nº 40. El camino asfaltado tiene un ancho de 6,70 Mts. en la mayor parte de su
recorrido y en su parte más alta se encuentra hormigonado. Posee señalización plana y
vertical en todo el recorrido, aunque este último se encuentra deteriorado por la acción de
las máquinas viales en el despeje de la nieve.
72.3.3. Seguridad
 Posee señalización vertical y horizontal reflectante de manera correspondiente
 No posee sistema de ventilación para la remoción de gases contaminantes
 Los carriles se encuentran en buen estado
 La iluminación se encuentra correctamente distribuida durante su recorrido y con la
cantidad correcta para una buena visibilidad
 Tiene un plan de emergencias y primeros auxilios en caso de cualquier accidente
dentro la infraestructura mencionada.
I
 Servicio de barrido de nieve en sus accesos de manera correcta.
72.3.4. Transitabilidad
Debido a su ubicación a gran altitud, el tránsito por el túnel se ve suspendido durante el
invierno debido a las copiosas nevadas y las avalanchas que afectan la zona de la cordillera.
I
TIPOS DE PUENTES
INTEGRANTES: Bucca, Gabriel – Jofré, Lautaro – Scilipoti, Valeria
I
Puentes
73. Definición
Un puente es una estructura construida para extenderse sobre obstáculos físicos como ríos,
valles o caminos sin cortar o interrumpir el tránsito debajo, con el fin de ofrecer vía de paso
sobre el obstáculo. Hay diferentes diseños, cada uno de los cuales sirven a un propósito
particular y se aplican a distintas situaciones.
El diseño de los puentes varía dependiendo de la función que va a cumplir, la naturaleza del
terreno donde se lo va a construir y anclar, el material usado para construirlo y los fondos
disponibles.
74. ¿Por qué se construye un puente?

La construcción de un puente se lleva a cabo cuando se tiene la necesidad de unir caminos
de viajeros, animales y mercancías, o unir viaductos y las condiciones del terreno natural o
la existencia de algún obstáculo imposibilitan la realización de la vía convencional, además
la construcción del mismo es una inversión a futuro en infraestructura, es una obra
importante donde el costo es considerable y debe corresponder con la vida útil del mismo.
El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno

sobre el que se construye.
75. Breve historia y evolución en la construcción

La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de la historia de
los puentes. Hasta el día de hoy, la técnica ha pasado desde una simple losa hasta grandes
puentes colgantes que miden varios kilómetros y que cruzan bahías. Los puentes se han
convertido a lo largo de la historia no solo en un elemento muy básico para una sociedad,
sino en símbolo de su capacidad tecnológica.
75.1. De la prehistoria a los grandes constructores romanos

Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el primer puente de la
historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río.
También utilizaron losas de piedra para arroyos pequeños cuando no había árboles cerca.
Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y ocasionalmente con
piedras, empleando un soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de estos
primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas
pesadas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes.
75.1.1. Puente de arcos

El arco fue usado por primera vez por el Imperio romano para puentes y acueductos, algunos
de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían soportar
condiciones que antes habrían destruido a cualquier puente.
Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo, cerca de

Portugal. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente.
I
Los romanos también usaban cemento, que reducía la variación de la fuerza que tenía la
piedra natural. Un tipo de cemento, llamado puzolana, consistía en agua, limo, arena y roca
volcánica. Los puentes de ladrillo y mortero fueron retomados después de la era romana, ya
que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta.
75.1.2. Puente de cuerdas

Los puentes de cuerdas, un tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron usados por la
civilización Inca en los Andes de Sudamérica, justo antes de la colonización europea en el
siglo XVI.
75.1.3. El puente en la Edad Media

Después de esto, la construcción de puentes no sufrió cambios sustanciales durante mucho
tiempo. La piedra y la madera se utilizaban prácticamente de la misma manera durante la
época napoleónica que durante el reinado de Julio César, incluso mucho tiempo antes. La
construcción de los puentes fue evolucionando conforme la necesidad que de ellos se sentía.
Cuando Roma empezó a conquistar la mayor parte del mundo conocido, iban levantando
puentes de madera más o menos permanentes; cuando construyeron calzadas
pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada.
A la caída del Imperio romano, el arte sufrió un gran retroceso durante más de seis siglos.
El hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las invasiones, por lo que no
consideraba necesario la construcción de los medios para salvarlos. El puente era un punto
débil en el sistema defensivo feudal. Por lo tanto muchos de los que estaban construidos
fueron desmantelados, y los pocos que quedaron estaban protegidos con fortificaciones.
I
75.2. La Edad Moderna en los puentes
Durante el siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con vigas por parte
de Hans Ulrich, Johannes Grubenmann y otros. El primer libro de ingeniería para la
construcción de puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716.
75.3. La revolución del acero y el hormigón
Con la Revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de celosía de hierro forjado fueron
desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no tenía la fuerza elástica necesaria
para soportar grandes cargas. Con la llegada del acero, que tiene un alto límite elástico,
fueron construidos puentes mucho más largos, en muchos casos utilizando las ideas de
Gustave Eiffel.
76. Partes de un puente

En su aspecto técnico, la ingeniería de un puente tradicional diferencia, además de los
cimientos, dos partes esenciales: la superestructura y la infraestructura, y en ellas, pueden
desglosarse los siguientes componentes básicos:
 Tramo: Parte del puente que sostienen bastiones o pilastras.

 Bastión: En la subestructura, apoyo para un tramo.
 Ménsula: Recurso arquitectónico tradicional para descargar el sobrepeso de
bastiones y pilas.
 Relleno o ripio: Retenido por los estribos, sustituye los materiales (tierra, rocas, arena)
removidos, y refuerza la resistencia de bastiones, pilastras.
 Asiento: Parte del bastión en el que descansa un tramo, y en el caso de las pilas los
extremos de dos tramos diferentes.
 Losa de acceso: Superficie de rodamiento que se apoya en la ménsula.
 Luz (entre bastiones): Distancia media entre las paredes internas de pilas o bastiones
consecutivos.
 Contraventeo: Sistema para dar rigidez a la estructura.
 Tablero: Base superior de rodaje que sirve además para repartir la carga a vigas y
largueros, en casos especiales, el tablero puede estar estructurado para sostener una
vía férrea, un canal de navegación, un canal de riego, en estos dos últimos caso se
les llama "puente canal"; o una tubería, en cuyo caso se llama puente tubo.
 Viga trasversal: Armadura de conexión entre las vigas principales (un ejemplo de
conjunto son las vigas de celosía).
 Apoyos: Placas y ensamblajes diseñados para recibir, repartir y transmitir reacciones
de la estructura (ejemplos de este tipo de apoyo son los rodines y balancines).
 Arriostrados laterales o vientos: Unen las armaduras y les dan rigidez.
 Otras secciones: Goznes, juntas de expansión, marcos rígidos, placas de unión, vigas
de diversas categorías y superficie de rodamiento.
I
En cuanto a la estructura arquitectónica, en un puente se pueden distinguir:
 Andén.
 Arcada (arcos).
 Encachado
 Cabeza de puente.
 Estribos y manguardias.
 Ojo.
 Pila, pilar, pilote, zampa.
 Pretil, acitara, antepecho, barandilla.
 Tajamar
 Zapata.
I
77. Clasificación de los puentes
Los puentes se pueden clasificar de diferentes maneras. Las categorías más comunes
incluyen el tipo de elementos estructurales utilizados, lo que transportan; sean fijos o no; y
los materiales utilizados.
77.1. Clasificación estructural
Los puentes se pueden clasificar por la forma en que se distribuyen los esfuerzos de tracción,
compresión, flexión, torsión y corte a través de la estructura. La mayoría de los puentes
emplearan todas las fuerzas principales en un cierto grado, pero solo unas pocas serán las
predominantes. Esta división de fuerzas puede ser bastante clara en algunos casos. En un
tramo suspendido o atirantado, los elementos en tracción son distintos en forma y ubicación.
En otros casos, las fuerzas pueden estar distribuidas en una serie de elementos, como en
una celosía.
77.1.1. Puentes vigas

Son las estructuras más simples para construir puentes soportados en cada extremo por
estribos o pilares. No se transfieren momentos a través de los soportes, por lo que a esta
estructura se la conoce como “viga simplemente apoyada” en análisis estructural.
Un puente viga, en general, es un puente que usa vigas como medio para sostener un
tablero. Consta de tres partes: la base (pilares y estribos), la superestructura (viga, armadura
o arco) y el tablero. Un puente viga es, probablemente, el puente más utilizado y construido
en el mundo. El puente viga más simple podría ser un tronco, una tabla o una losa de piedra
tendida sobre un río. Los puentes modernos se construyen de hormigón armado, acero o
una combinación de ambos. Los elementos de hormigón pueden ser armados, pretensados
o postensados. Las formas más comunes de vigas usadas actualmente son las vigas placa
y las vigas cajón.
En un puente viga, las vigas por sí mismas son el soporte primario de la cubierta, y son las
responsables de transferir la carga a las fundaciones. El tipo, la forma y el peso afectan la
cantidad de carga que puede soportar cada viga. Debido a las propiedades de inercia, la
altura de una viga es el factor que más afectará significativamente su capacidad de carga.
Mayores vanos, más tráfico o mayor separación de las vigas llevarán directamente a una
viga más alta. En puentes en celosía o tipo arco, las vigas continúan siendo el soporte
principal de la cubierta, pero las cargas son transferidas a través de la celosía o arco hacia
la fundación. Estos diseños le permiten a los puentes cubrir mayores vanos sin ser necesario
que aumente la altura de las vigas más allá de lo que es práctico. Sin embargo, con la
inclusión de una celosía o arco el puente ya no es un puente viga propiamente dicho.
Los puentes de viga a menudo solo se usan para distancias relativamente cortas porque, a
diferencia de los puentes de armadura, no tienen soportes incorporados. Los únicos soportes
son proporcionados por pilares. Mientras más separados están los soportes, más se debilita
la estructura del puente. Como consecuencia, los puentes vigas raramente se usan para
luces de más de 80 m. Esto no significa que los puentes vigas no sirvan para cruzar grandes
distancias, solo que se deben unir una serie de puentes vigas creando lo que se conoce
como viga continua.
I
Diseño.
Las formas de construir un puente viga pueden ir desde varias vigas una al lado de la otra
con un tablero encima o una viga principal a cada lado con el tablero entre las mismas. Las
vigas principales pueden ser perfiles tipo I, celosías o vigas cajón. Las celosías pueden estar
arriostradas en la parte superior para formar un puente de paso o no tener estos
arriostramientos para formar un puente de medio paso o tipo pony.
Todos los puentes están formados por dos partes principales: la subestructura y la
superestructura. La superestructura es todo desde las juntas hacia arriba; es lo que soporta
las cargas y es la parte más visible del puente. La subestructura son las fundaciones, que
transfieren las cargas desde la superestructura al suelo. Ambas partes deben trabajar juntas
para crear un puente resistente y duradero.
La superestructura consiste de varias partes:
 El tablero es la calzada o superficie peatonal. En carreteras, generalmente, es una

losa de hormigón armado, pero también puede ser una rejilla de acero un una tabla
de madera. El tablero incluye carriles, aceras, parapetos o barandas y elementos
diversos como drenaje e iluminación.
 La estructura de soporte consiste en el sistema de acero o concreto que soporta el
tablero. Esto incluye las vigas mismas, los diafragmas o las riostras laterales, y (si
existe) la celosía o arco. En un puente viga esto incluiría solo las vigas y el sistema
de arriostramiento. Las vigas son el principal soporte de cargas, mientras que el
sistema de arriostramiento permite que las vigas actúen juntas como una unidad.
 El trabajo de las juntas es permitir que la superestructura se mueva de forma
independiente de la subestructura. Todos los materiales se expanden y contraen
naturalmente con la temperatura; si un puente fuera completamente rígido, esto
provocaría fallas o daños debido a esfuerzos innecesarios en la estructura. Al fijar la
superestructura en un extremo, mientras permitimos que el otro extremo se mueva
libremente en la dirección longitudinal, se alivian los esfuerzos térmicos y aumenta la
vida útil del puente.
La subestructura está hecha de varias partes también:
 Un estribo es la fundación que transfiere las cargas desde la carretera o pasarela a

suelo firme. Un pilar es un apoyo intermedio.
 El cubrejunta es la parte que protege a las juntas. Dependiendo del tipo de estructura
de soporte, puede existir o no. Los pilares-pared y los pilares-columna no requieren
cubrejuntas, mientras que los pilares de columnas múltiples, de cabeza de martillo o
apilados si llevan cubrejuntas.
 El vástago es el cuerpo principal de la fundación. Transfiere la carga desde la
superestructura, a través del cubrejunta, si existe, hasta el pie del pilar.
 La fundación es la estructura que transfiere las cargas al suelo. Hoy dos tipos
principales de sistemas: una platea, que es una losa de hormigón simple que
descansa sobre el lecho rocoso o un capuchón de pilotes que utiliza pilas de acero
I
para alcanzar el lecho rocoso profundo que puede estar bajo tierra. Otro sistema
utiliza cajones o pilares de hormigón armado debajo del vástago.
Tipos de vigas
 Una viga de acero laminado es una viga que se ha fabricado haciendo rodar un
cilindro de acero a través de una serie de matrices para crear la forma deseada. Estos
crean formas estandarizadas de vigas I y vigas de ala ancha de hasta 30 m de
longitud.
 Una viga placa es una viga fabricada soldando placas juntas para crear la forma
deseada. Las vigas placa pueden tener una altura mayor que las vigas de acero
laminado y no están limitadas a formas estandarizadas. La capacidad de personalizar
una viga a las condiciones de carga exactas permite que el diseño del puente sea
más eficiente. La viga placa se puede utilizar para vanos entre 10 m y más de 100 m.
 Una viga cajón, es, como su nombre lo sugiere, una caja. Consiste en dos paredes
verticales, bordes superiores cortos sobre cada pared y un borde inferior ancho que
une ambas paredes. Una viga cajón es particularmente resistente a la torsión y,
aunque cara, es utilizada en situaciones donde una viga estándar podría sucumbir a
la torsión o derrumbes.
77.1.2. Puentes en ménsula

Un puente en ménsula es un puente construido utilizando voladizos o ménsulas, estructuras
que se proyectan horizontalmente hacia el espacio, con soporte en solo uno de sus
extremos. Para pequeñas pasarelas peatonales, las ménsulas pueden ser vigas simples, sin
embargo, los puentes en ménsula grandes, diseñados para manejar el tráfico por carretera
o ferroviario utilizan celosías construidas con acero estructural, o vigas cajón construidas
con hormigón pretensado. El puente en ménsula de acero fue un gran avance de ingeniería
cuando se puso en práctica por primera vez, ya que puede abarcar distancias de más de
460 m y puede construirse más fácilmente en cruces difíciles en virtud de usar poco o nada
de cimbrado.
Origen
Los ingenieros en el siglo XIX entendieron que un puente que era continuo a través de múltiples
soportes distribuiría las cargas entre ellos. Esto resultaría en menores tensiones en la viga o
I
armadura, lo que significaría que se podían construir mayores vanos. Varios ingenieros del
siglo XIX patentaron vigas continuas con articulaciones a mitad del vano. El uso de
articulaciones en el sistema multi-vano presentaba las ventajas de un sistema estáticamente
determinado y de un puente que podía manejar el asentamiento diferencial de las
fundaciones. Los ingenieros podían calcular más fácilmente las fuerzas y tensiones con una
articulación en la viga.
Heinrich Gerber fue uno de estos ingenieros en obtener la patente para una viga articulada
(1866) y es reconocido como el primero en construir una.
Funcionamiento.
Un vano en ménsula simple está formado por dos brazos en ménsula extendidos desde
lados opuestos del obstáculo a salvar, encontrándose en el centro. En una variante común,
el vano suspendido, las ménsulas no se encuentran en el centro; en su lugar soportan un
puente con armadura central el cual descansa en los extremos de las ménsulas. El vano
suspendido puede ser construido en una fábrica e izado hacia el lugar donde se emplazará
o puede ser construido in-situ con soportes móviles especiales.
Una manera muy común de construir ménsulas de celosías de acero y hormigón pretensado
es contrarrestar cada ménsula con otra que se proyecta en la dirección contraria,
conformando una ménsula balanceada; cuando están unidas a una fundación sólida, los
brazos que hacen el contrapeso se denominan brazos de anclaje. Por lo tanto, en un puente
construido sobre dos pilares, hay cuatro ménsulas: dos que abarcan el obstáculo y dos
brazos de anclaje que se extienden lejos del obstáculo. Debido a la necesidad de mayor
resistencia en los soportes de la ménsula balanceada, la superestructura del puente a
menudo toma la forma de torres sobre los pilares.
Las celosías de acero de las ménsulas soportan cargas de tracción en las fibras superiores
y compresión en las inferiores. Comúnmente, la estructura distribuye la tracción a través de
los brazos de anclaje hacia los soportes más externos, mientras que la compresión se
distribuye a los cimientos a través de las torres centrales. Muchos puentes en ménsula de
celosías utilizan apoyos articulados y, por lo tanto, están determinados estáticamente sin
miembros que transporten cargas mixtas.
Los puentes en ménsula balanceados de hormigón pretensado a menudo se construyen
usando una construcción segmentaria.
77.1.3. Puentes en arco.

Es un puente con apoyos situados en los extremos del vano a salvar, entre los cuales se
dispone una estructura con forma de arco por la que se transmiten las cargas. El tablero
puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando origen a distintos tipos
de puentes de arco en función de la posición relativa del tablero respecto al arco.
Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las sobrecargas de
uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se transforman en un empuje
horizontal y una carga vertical.
I
Normalmente la esbeltez del arco (relación entre la flecha máxima y la luz) es alta, haciendo
que los esfuerzos horizontales sean mucho mayores que los verticales. Por este motivo son
adecuados en sitios donde las cimentaciones de los apoyos son capaces de proporcionar
una buena resistencia al empuje horizontal.
Cuando la distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una serie de arcos, aunque
lo habitual en la actualidad es utilizar otras estructuras más económicas. Los antiguos
romanos ya planeaban estructuras con múltiples arcos para construir puentes y acueductos.
Este tipo de puentes fueron inventados por los antiguos griegos, quienes los construyeron
en piedra. Más tarde lo romanos usaron cemento en sus puentes de arco. Algunos de
aquellos antiguos puentes siguen estando en pie. Los romanos usaron solamente puentes
de arco de medio punto, pero se pueden construir puentes más largos y esbeltos mediante
figuras elípticas o de catenaria invertida.
Puentes de arco de compresión simple.
Ventajas con el uso de materiales simples.
La piedra y muchos materiales similares son resistentes a los esfuerzos de compresión, y

algo en los de cizalladura (corte). Pero en esfuerzos de tracción son muy débiles, por eso
muchos puentes en arco están diseñados para trabajar constantemente bajo compresión.
En la construcción, cada arco se construye sobre una cimbra provisional con forma de arco.
En los primeros puentes de arco en compresión, una piedra clave en el medio del arco,
distribuye el peso al resto del puente. Cuanto más peso se pone en el puente, más fuerte se
hace la estructura. Los puentes en arco de albañilería usan una cantidad de relleno
(típicamente cascajo y grava compactados) sobre el arco para aumentar el peso muerto
sobre el puente y así prevenir que haya puntos del arco que entren en tracción, lo que podría
ocurrir cuando las cargas se mueven a través del puente. También se utilizan para construir
este tipo de puentes el hormigón en masa (no armado) y el ladrillo. Cuando se usa cantería
(piedra cortada) se cortan los ángulos de las caras para minimizar los esfuerzos cortantes.
Cuando se usa mampostería (piedras sin cortar ni preparar) se usa un mortero entre ellas y
el mortero se aplica y se deja endurecer antes de retirar la cimbra.
Secuencia de construcción:
 Cuando los arcos se cimientan en el fondo de una corriente de agua o un río, el agua
se desvía y se excava la arena hasta llegar a suelo firme. A menudo la cimentación
se hace por pilotes. Desde esta cimentación, se levantan los pilares hasta la base de
los arcos.
 Después se fabrican las cimbras provisionales, normalmente con maderas y tablas.
Desde cada arco de un puente multi-arco se transmitirán unas cargas sobre sus
vecinos, por esto, es necesario construir todos los arcos al mismo tiempo (y al mismo
ritmo), para que las fuerzas que se produzcan, se compensen entre arcos
consecutivos. Las cargas que producen los arcos de los extremos del puente se
transmiten al terreno por los cimientos en los taludes laterales del río o cañón, o bien
I
con grandes cuñas formando rampas a las entradas en el puente, que también
pueden estar formadas por más arcos.
 La mayoría de arcos se construyen simultáneamente en la cimbra; cuando la
estructura básica de cada arco está construida, el arco se estabiliza con un relleno
interior de albañilería entre los arcos formando unas paredes a los laterales del
puente, que pueden estar dispuestas en horizontal formando también los muros
laterales. Una vez formadas estas dos paredes se rellena el interior con un material
suelto y cascajo.
 Finalmente se pavimente la vía y se colocan los guardarraíl.
Tipos de puentes de arcos
 Puente de arco en ménsula: Es un puente de mampostería o piedra, donde cada capa
sucesivamente más alta se desfasa un poco más que la anterior. Cada voladizo de la
mampostería se puede recortar para dar un acabado más redondeado. El arco en ménsula
no produce empuje, o presión hacia afuera en la parte inferior del arco, y no se lo considera
como un arco verdadero. Sin embargo, es más estable que estos debido a la falta de dicho
empuje. La desventaja es que este tipo de arco no es adecuado para grandes luces.
 Acueductos y viaductos: En algunas zonas es necesario unir dos puntos distantes con
un puente a gran altura, como cuando un canal o suministro de agua debe cruzar un
valle. En lugar de construir arcos extremadamente grandes, o altas columnas de
soporte, una serie de estructuras de arco son construidas una sobre la otra, con
amplias estructuras en la base. Los ingenieros civiles romanos desarrollaron el diseño
y construyeron estructuras altamente refinadas usando solo materiales, equipamiento
y matemática simple.
 Tablero en puente de arco: Este tipo de puente comprende un arco, donde el tablero
está completamente sobre el mismo. El área entre el arco y el tablero es conocida
como spandrel. Si el spandrel es sólido, usualmente en el caso de puentes de arco
de mampostería o piedra, el puente se denomina “Tablero en Puente de Arco de
Spandrel Cerrado”. Si el tablero es soportado por numerosas columnas que se alzan
desde el arco, el puente es conocido como “Cubierta en Puente de Arco de Spandrel
Abierto”. Finalmente, si el arco soporta solo al tablero en la parte superior del arco, el
puente es denominado “Puente de Arco Catedral”.
 Puente de arco de paso: Este tipo de puente tiene un arco cuya base se encuentra
en o debajo del tablero, pero su parte superior se alza sobre el mismo, entonces el
tablero pasa a través del arco. La parte central del tablero es soportada por el arco
vía cables de suspensión o barras de vinculación, como en un puente de arco ligado.
Los extremos del puente se pueden sostener desde abajo, como con un tablero en
puente de arco. Cualquier parte soportada por debajo desde el arco puede tener
spandrels abiertos o cerrados.
 Puente de arco ligado: Este tipo de puente de arco incorpora un tirante entre dos
extremos opuestos del arco. El tirante usualmente es el tablero y es capaz de resistir
los esfuerzos horizontales, los cuales, normalmente, se ejercen sobre los apoyos de
un puente de arco. El tablero está suspendido del arco. El arco está en compresión,
I
en contraste con un puente colgante donde la catenaria está en tensión. Un puente
de arco ligado también puede ser un puente de arco de paso.
Uso de materiales modernos.
La mayoría de los puentes de arco modernos están hechos de hormigón armado. Este tipo
de puente es adecuado donde se puede erigir una cimbra centrada temporal para soportar
el encofrado, el acero de refuerzo y el hormigón fresco. Cuando el hormigón está lo
suficientemente fraguado, el encofrado y las cimbras se eliminan. También es posible
construir un arco de hormigón armado a partir de hormigón prefabricado, donde el arco se
construye en dos mitades que luego se apoyan una contra la otra.
Muchos puentes modernos, hechos de acero u hormigón armado, poseen forma de arco y
tiene parte de su estructura cargada a tracción, esto posibilita una reducción o eliminación
de la carga horizontal ejercida contra los apoyos, permitiendo su construcción en suelos más
débiles. Estructuralmente no son verdaderos arcos, más bien vigas con forma de arco.
Una evolución moderna de los puentes de arco es el puente de arco en compresión de paso.
Este tipo ha sido posible por el uso de materiales ligeros que sean fuertes a tracción, como
el acero, hormigón armado y hormigón postensado.
77.1.4. Puentes colgantes

Es un tipo de puente en el cual el tablero cuelga debajo de los cables de suspensión en
tirantes verticales. Los primeros ejemplos modernos de este tipo de puente se construyeron
a principios del siglo XIX. Los puentes colgantes simples, que carecen de tirantes verticales,
tienen una larga historia en muchas partes montañosas del mundo.
Este tipo de puente tiene cables suspendidos entre torres, además de tirantes verticales que
soportan el peso del tablero, sobre el cual cruza el tráfico. Esta disposición permite que el
tablero esté nivelado o arqueado hacia arriba para una compensación adicional. Como otros
tipos de puentes colgantes, este a menudo se construye sin cimbrado.
Los cables de suspensión deben estar anclados a cada extremo del puente, debido a que
cualquier carga aplicada al puente es transformada en tracción en estos cables. Los cables
principales continúan más allá de los pilares hasta los soportes a nivel del tablero, y luego
siguen extendiéndose a conexiones con anclajes en el suelo. La carretera está soportada
por cables o tirantes verticales llamados perchas. En algunas circunstancias, las torres
pueden montarse en un acantilado o borde del cañón donde la carretera puede pasar
directamente al tramo principal; de lo contrario, el puente tendrá dos tramos más pequeños
entre los dos pilares y la carretera, los cuales podrán ser soportados por cables de
suspensión o podrán usar un puente de celosía para realizar esta conexión.
Comportamiento estructural.
Análisis estructural.
Las fuerzas principales en un puente colgante de cualquier tipo son tracción en los cables y
compresión en los pilares. Como casi todo el esfuerzo sobre los pilares es vertical y hacia
I
abajo y, además, están estabilizados por los cables principales, estos pueden construirse
bastante esbeltos.
En un puente de colgante, los cables suspendidos a través de torres sostienen el tablero de

la carretera. El peso es transferido por los cables a las torres, que a su vez transfieren su
peso al suelo.
Suponiendo un peso insignificante en comparación con el peso del tablero y los vehículos
soportados, los cables principales de un puente colgante formarán una parábola (muy similar
a una catenaria, la forma que toman los cables sin carga antes de agregar la cubierta). Se
puede ver la forma a partir del aumento constante del gradiente del cable con una distancia
lineal (tablero), este aumento de gradiente en cada conexión con el tablero proporciona una
fuerza de soporte neta hacia arriba. Combinado con las restricciones relativamente simples
que se colocan en el tablero real, esto hace que el puente colgante sea mucho más simple
de diseñar y analizar que un puente atirantado, donde la plataforma está en compresión.
Ventajas:
 Se pueden lograr tramos principales más largos que con cualquier otro tipo de puente.
 La cantidad de material empleado en la construcción es mucho menor que la
necesaria para un puente apoyado porque, para la misma carga, los materiales
resisten mucho mejor a tracción que a compresión (a compresión requieren mayor
sección para evitar el pandeo).
 A excepción de la instalación de los cables temporales iniciales, se requiere poco o
ningún acceso desde abajo durante la construcción, permitiendo que una vía fluvial,
por ejemplo, permanezca abierta mientras el puente se construye arriba.
 Puede soportar mejor los movimientos sísmicos que los puentes más pesados y
rígidos.
 El tablero del puente puede tener secciones reemplazables a fin de ampliar las vías
de tránsito para vehículos más grandes o agregar paños adicionales para caminos
peatonales o ciclovías.
Desventajas:
 Es posible que se requiera una rigidez considerable o un perfil aerodinámico para

evitar que el tablero del puente vibre bajo fuertes vientos.
 La rigidez relativamente baja del tablero en comparación con otros tipos de puentes
(que no son colgantes) hace que sea más difícil transportar el tráfico ferroviario
pesado donde ocurren cargas elevadas de alta concentración.
 Es posible que se requiera cierto acceso por debajo durante la construcción, para
levantar los cables iniciales o para levantar las secciones del tablero. Este acceso a
menudo se puede evitar en la construcción de puentes atirantados.
Tipos de cables de suspensión.
Los cables de suspensión principales en los puentes más antiguos a menudo se hacían con
cadenas o barras unidas, pero los modernos cables para puentes se fabrican con múltiples
I
filamentos de cable. Esto no solo agrega resistencia, sino que mejora la confiabilidad porque,
la falla de unos cuantos filamentos defectuosos en los cientos usados representa muy poca
amenaza, mientras que un solo enlace o barra defectuosa puede causar fallas en todo un
puente. Otra razón es que, a medida que los tramos aumentaban, los ingenieros eran
incapaces de levantar cadenas más largas a su posición, mientras que los cables de
filamentos pueden ser fabricados en el aire desde una pasarela temporal.
Tipos de estructura en tableros.
La mayoría de los puentes colgantes usan estructuras de acero reticuladas para soportar la
calzada (en consideración a los efectos desfavorables que muestran los puentes con placas
laterales verticales). Recientes desarrollos en aerodinámica de puentes han permitido la
reintroducción de estructuras laterales en el tablero, aguzando los bordes y dándole
pendiente en la parte inferior del mismo. Esto posibilita la construcción de tableros de este
tipo sin el peligro de que se generen remolinos de aire que hagan retorcerse a la estructura
como ocurrió con el puente de Tacoma Narrows.
Esfuerzos.
Tres tipos de esfuerzos operan en cualquier puente: la carga muerta, la carga viva y la carga
dinámica. La carga muerta se refiere al peso del puente en sí. Al igual que en cualquier otra
estructura, un puente tiende a colapsarse simplemente debido a las fuerzas gravitatorias que
actúan sobre los materiales que lo componen. La carga viva se refiere al tráfico que se
mueve a través del puente, así como a los factores ambientales normales, como los cambios
en la temperatura, la precipitación, los vientos. La carga dinámica se refiere a factores
ambientales que van más allá de las condiciones ambientales normales, factores tales como
ráfagas repentinas de viento y terremotos. Los tres tipos de esfuerzos deben tenerse en
cuenta al construir un puente.
Secuencia de construcción.
Los puentes colgantes típicos se construyen usando una secuencia generalmente descrita
de la siguiente manera. Dependiendo de la longitud o el tamaño, la construcción puede
demorar entre un año y medio hasta una década.
1. Cuando las torres son fundadas sobre pilares submarinos, se hunden pozos de
cimentación, conocidos también por su nombre en francés caisson, y cualquier fondo
blando se excava para cimentar. Si la roca es demasiado profunda para ser expuesta
por la excavación o el hundimiento de un caisson, los pilotes son conducidos al lecho
rocoso o a suelo duro suprayacente, o se puede construir una carpeta de hormigón
para distribuir el peso sobre suelo menos resistente, primero preparando la superficie
con una cama de grava compactada (tal junta también puede acomodar los
movimientos de una falla activa). Los estribos son luego extendidos sobre el nivel del
agua, donde son cubiertos con pedestales para las torres.
2. Cuando las torres son fundadas en tierra seca, se usan fundaciones profundas o
pilotes.
I
3. Desde las cimentaciones se levantan torres de una o varias columnas utilizando
hormigón armado de alta resistencia, mampostería o acero. El hormigón se usa con
mayor frecuencia en la construcción moderna de puentes colgantes debido al alto
costo del acero.
4. Grandes dispositivos llamados sillas de montar, que llevaran los cables de suspensión
principales, se colocan encima de las torres. Por lo general, de acero fundido, también
se pueden fabricar utilizando formas remachadas, y están equipados con rodillos para
permitir el movimiento de los cables principales bajo construcción y cargas normales.
5. Los anclajes son construidos, generalmente en tándem con las torres, para resistir la
tracción de los cables y establecerse como el sistema principal de anclaje de toda la
estructura. Estos generalmente están anclados en roca de buena calidad;
alternativamente pueden consistir en enormes pesos muertos de hormigón armado
dentro de una excavación. La estructura de anclaje tendrá múltiples cáncamos
abiertos que sobresalen dentro de un espacio seguro.
6. Las pasarelas temporales, son erigidas usando un juego de alambres guía, e izadas
a su lugar a través de cabrestantes colocados encima de la torres. Estas pasarelas
siguen la curva establecida por los diseñadores de puentes para los cables
principales, en una ruta matemáticamente descrita como un arco de catenaria. Las
pasarelas típicas suelen tener entre ocho y diez pies de ancho, y están construidas
con rejas de alambre y listones de madera.
7. Los pórticos se colocan sobre las pasarelas, los cuales soportarán los rollos de
cables. Luego, se unen los cables a cabrestantes y, a su vez, se instalan los
principales dispositivos de giro de los cables.
8. El cable de alta resistencia (por lo general, alambre de acero galvanizado de calibre
4 o 6), se tira en un bucle por poleas en un viajante, con un extremo fijado en un
anclaje. Cuando el viajante llega al anclaje opuesto, el bucle se coloca sobre un
cáncamo abierto. A lo largo de la pasarela, los trabajadores también jalan los
filamentos del cable a su tensión deseada. Esto continúa hasta que se completa un
manojo, llamado hebra del cable, y se lo enhebra temporalmente con un cable de
acero inoxidable. Este proceso se repite hasta que se completa el cable final. Luego,
los trabajadores quitan las envolturas individuales en las hebras del cable, y luego
todo el cable es comprimido por una prensa hidráulica móvil en un cilindro compacto
y envuelto con cable adicional para formar la sección transversal circular final. El cable
utilizado en la construcción del puente colgante es un alambre de acero galvanizado
que ha sido recubierto con inhibidores de corrosión.
9. En puntos específicos a lo largo del cable principal (cada uno de los cuales es la
distancia exacta horizontalmente en relación con el siguiente), se instalan dispositivos
llamados zunchos para soportar cables de acero llamados tirantes. Cada tirante está
diseñado y cortado a longitudes precisas, y se enrolla sobre los zunchos. En algunos
puentes, donde las torres están cerca o en la costa, los tirantes pueden aplicarse solo
al tramo central. Los primeros tirantes estaban equipados con joyas de zinc y un juego
de arandelas de acero, que formaban el soporte para la plataforma. Los modernos
tirantes llevan un accesorio tipo grillete.
I
10. Para elevar las secciones prefabricadas de la plataforma del puente al nivel
adecuado, se utilizan grúas de elevación especiales conectadas a los tirantes o de
los cables principales, siempre que las condiciones locales permitan que las
secciones se transporten por debajo del puente en barcaza u otros medios. De lo
contrario, una grúa en voladizo se puede utilizar para extender el tablero una sección
a la vez, comenzando desde las torres y trabajando hacia afuera. Si la adición de la
estructura de la plataforma se extiende desde las torres, las partes terminadas de la
plataforma se inclinarán hacia arriba bastante bruscamente, ya que no hay fuerza
hacia abajo en el centro del tramo. Una vez completada la plataforma, la carga
adicional llevará los cables principales a un arco matemáticamente descrito como una
parábola, mientras que el arco del tablero será como se lo diseño, por lo general un
arco suave hacia arriba para mayor espacio libre si se trata de un canal de
navegación, o plano en otros casos, como un tramo sobre un cañón. Los tramos
arqueados también le dan a la estructura más rigidez y resistencia.
11. Con la finalización de la estructura primaria, se instalan o completan varios detalles,
como iluminación, pasamanos, pintura de acabado y pavimentación.
77.1.5. Puentes atirantados
Un puente atirantado tiene una o más torres (o pilares), desde las cuales se soporta el tablero
del puente. Una característica distintiva son los cables, los cuales se extienden directamente
desde la torre al tablero, normalmente formando un patrón similar a un abanico o una serie
de líneas paralelas. Distinto es en los puentes colgantes donde los cables que soportan al
tablero están verticalmente suspendidos de los cables principales, los cuales están anclados
en los extremos del puente y se extienden entre los pilares.
El puente atirantado es óptimo para luces más grandes que en los puentes en ménsula y
más cortas que en los puentes colgantes. Este es el rango en donde los puentes en ménsula
rápidamente se volverían más pesados si el tramo se alarga, mientras que los puentes
colgantes no serían económicos si el tramo fuera más corto.
Comparación con el puente colgante.
Los puentes atirantados pueden aparentar ser similares a los puentes colgantes, pero de
hecho son bastante diferentes en principio y construcción.
En los puentes colgantes, grandes cables (normalmente dos) cuelgan entre las torres y están
anclados en los extremos del puente al suelo. Esto puede ser difícil de implementar cuando
las condiciones del suelo son pobres. Los cables principales, que se pueden mover
libremente en los cojinetes de las torres, soportando la carga del tablero. Antes de instalarlo,
los cables están bajo tracción por su propio peso. A lo largo de los cables principales, cables
más cortos o barras se conectan al tablero, que se levanta en secciones. Cuando se hace
esto, la tracción en los cables aumenta, al igual que con la carga de tráfico que cruza el
puente. La tracción en los cables principales se transfiere al suelo en los anclajes y hacia
abajo en las torres.
En el puente atirantado, las torres son las principales estructuras de soporte que transmiten
las cargas del puente al suelo. En general, se utiliza un enfoque en voladizo para soportar el
I
tablero cerca de las torres, pero las distancias más alejadas de ellas se apoyan en cables
que van directamente a las torres. Esto presenta la desventaja, en comparación con el
puente colgante, de que los cables jalan hacia los lados en lugar de hacerlo directamente
hacia arriba, lo que requiere que el tablero sea más resistente para soportar las cargas de
compresión horizontal resultante; pero tiene la ventaja de no requerir anclajes firmes para
resistir la tracción horizontal de los cables principales del puente colgante. Por diseño, todas
las fuerzas horizontales estáticas del puente atirantado están equilibradas, de modo que las
torres de soporte no tienden a inclinarse o deslizarse, y solo necesitan resistir las fuerzas
horizontales de las cargas activas.
Las principales ventajas de la forma atirantada son las siguientes:
 Mucha más rigidez que el puente colgante, de modo que las deformaciones de la
plataforma bajo cargas vivas se reducen.
 Puede construirse en voladizo desde la torre. Los cables actúan como soportes
temporales y permanentes del tablero.
 Para un puente simétrico (es decir, los tramos a cada lado de la torre son los mismos),
el equilibrio de fuerzas horizontales y los grandes anclajes a tierra no son necesarios.
Diseños.
Hay cuatro clases principales de aparejos en puentes atirantados: mono, arpa, abanico y
estrella.
 El diseño mono utiliza solo un cable desde sus torres y es uno de los ejemplos menos
utilizados de la clasificación.
 En el diseño de arpa o paralelo, los cables son casi paralelos, de modo que la altura
de su unión a la torre es proporcional a la distancia desde la torre a su montaje en
tablero.
 En el diseño de abanico, todos los cables se conectan o pasan por encima de las
torres. El diseño del abanico es estructuralmente superior, con un momento mínimo
aplicado a las torres, pero, por razones prácticas, se prefiere el abanico modificado
(también llamado semi-abanico), especialmente cuando se necesitan muchos cables.
En la disposición de abanico modificada, los cables terminan cerca de la parte
superior de la torre pero están separados entre sí lo suficiente para permitir una mejor
terminación, protección ambiental mejorada y buen acceso a los cables individuales
para el mantenimiento.
 En el diseño estrella, otro diseño relativamente raro, los cables están espaciados en
la torre, como el diseño de arpa pero se conectan a un punto o a un número de puntos
muy juntos en el tablero.
También hay cuatro modalidades de columnas de soporte: individual, doble, portal y en

forma de A.
 La disposición individual usa una sola columna para el soporte del cable, normalmente
se proyecta a través del centro de la plataforma, pero en algunos casos se ubica en
uno u otro extremo.
I
 La disposición doble coloca pares de columnas en ambos extremos del tablero.
 El portal es similar a la disposición doble, pero tiene un tercer miembro que conecta
las partes superiores de las dos columnas para formar un pórtico o portal. Esto ofrece
resistencia adicional, especialmente contra cargas transversales.
 El diseño en forma de A es similar en concepto al portal, pero logra el mismo objetivo
al inclinar las dos columnas para que se encuentren en la parte superior, eliminando
la necesidad del tercer miembro. El diseño Y invertido combina la forma de A en la
parte inferior con el diseño individual en la parte superior.
Dependiendo del diseño, las columnas pueden ser verticales, en ángulo o curvas con
respecto al tablero.
Variaciones.
Puente atirantado de mástil lateral: Utiliza una torre central apoyada en un solo extremo.
Este diseño permite la construcción de una puente curvo.
Puente atirantado de mástil voladizo: Mucho más radical en su estructura, usa un tablero en
voladizo único con cables hacia un solo lado para sostenerlo. A diferencia de otros tipos de
atirantados, este puente ejerce una considerable fuerza de vuelco sobre su base y el mástil
debe resistir la flexión causada por los cables, ya que las fuerzas de los cables de este
puente no están balanceadas por cables opuestos.
Puente atirantado multi-vanos: Los puentes atirantados con más de tres luces implican
diseños significativamente más desafiantes que las estructuras de 2 o 3 tramos.
En un puente atirantado de 2 o 3 tramos, las cargas de los vanos principales son ancladas
normalmente cerca de los estribos. Para más tramos, este no es el caso y la estructura del
puente es menos rígida en general. Esto puede crear dificultades tanto en el diseño de la
plataforma como en los pilares. Los ejemplos de estructuras de tramos múltiples en los que
este es el caso incluyen el puente Ting Kau, donde se utilizan refuerzos “cruzados”
adicionales para estabilizar los pilares; el viaducto de Millau y el puente Mezcala, donde se
utilizan torres de dos patas; y el puente Gral. Rafael Urdaneta, donde se adoptaron torres de
bastidor de múltiples patas muy rígidas.
Puente extradosado: Un puente extradosado es un puente atirantado pero con un tablero

más sustancial que, al ser más rígido y resistente, permite que los cables se omitan cerca
de la torre y que las torres sean más bajas en proporción al vano.
Puente atirantado con sistema de cuna: Un sistema de cuna lleva las hebras dentro de los
soportes de la plataforma del puente, como un elemento continuo, eliminando los anclajes
en las torres. Cada cordón de acero recubierto con epoxi se lleva dentro de los soportes en
un tubo de acero de 2,54 cm. Cada filamento actúa de forma independiente, lo que permite
la eliminación, inspección y reemplazo de hebras individuales.
77.1.6. Puentes móviles
Es un puente que se mueve para permitir el paso (generalmente) para barcos o barcazas.
I
Una ventaja de hacer que los puentes sean móviles es el menor costo, debido a la ausencia
de altos estribos y largos acercamientos. La principal desventaja es que el tráfico en el
puente debe detenerse cuando se abre para los pasajes. Para puentes ferroviarios poco
utilizados sobre canales ocupados, el puente puede dejarse abierto y luego cerrarse para
los pasajes de trenes. Para puentes pequeños, el movimiento del puente se puede habilitar
sin la necesidad de un motor. Algunos puentes son operados por los usuarios, especialmente
aquellos con un bote, otros por un encargado del puente o a veces de forma remota,
utilizando cámaras de video y altavoces. En general, los puentes son impulsados por
motores eléctricos, ya sea de funcionamiento con tornos, engranajes, pistones o hidráulicos.
Mientras que en un su extensión total un puente móvil puede ser bastante largo, la longitud
de la parte móvil es restringida por consideraciones económicas e ingenieriles a unos pocos
cientos de metros.
Tipos de puentes móviles.
 Puente levadizo: La cubierta del puente está articulada en uno de sus extremos.
 Puente basculante: Es un puente levadizo articulado en rollizos con un contrapeso
para facilitar el levantamiento.
 Puente plegable: Un puente levadizo con múltiples secciones que se juntan
horizontalmente.
 Puente rodante: Un puente levadizo con múltiples secciones que se juntan
verticalmente en un rizo.
 Puente de elevación vertical o de levante: El tablero del puente es levantado por
encima de los cables contrapesados montados sobre torres.
 Puente de mesa: un puente ascensor, con el mecanismo de un elevador montado por
debajo del tablero del puente.
 Puente retráctil: el tablero del puente se retrae a un lado.
 Puente balanceador: un puente levadizo que se levanta por una gran rodadura de un
engranaje a lo largo de un segmento horizontal.
 Puente sumergible: el tablero del puente desciende y se sumerge bajo el agua.
 Puente de inclinación: el tablero del puente, que es curvo, se levanta en un ángulo.
 Puente giratorio o de oscilación: el tablero del puente gira alrededor de un punto fijo,
por lo general en el centro, pero puede parecerse a una puerta en su operación.
 Puente transbordador: una estructura muy por encima lleva una suspensión, como la
estructura de un transbordador.
Variaciones Importantes
77.1.7. Puente de celosía

Un puente en celosía es aquel cuya superestructura portante está compuesta por una
celosía, una estructura de elementos conectados formando triángulos. Los elementos
conectados (generalmente rectos) pueden soportar esfuerzos de tracción, compresión o
ambos debido a cargas dinámicas. Los puentes en celosía son uno de los más viejos tipos
de puentes modernos. Estos puentes son económicos de construir porque usan material
eficientemente.
I
Diseño.
La naturaleza de una celosía permite el análisis de la estructura utilizando algunas hipótesis

y la aplicación de las leyes de Newton en concordancia con la rama de la física llamada
estática. Para propósitos del análisis, se asume que las celosías son articuladas donde se
unen sus elementos. Esta simplificación resulta en que los miembros de la celosía solo
tendrán esfuerzos de tracción o compresión.
En la figura, los miembros verticales se encuentran en tracción, los miembros horizontales

inferiores en tracción, corte y flexión, los miembros diagonales externos y superiores están
en compresión, mientras que las diagonales interiores están en tracción. El miembro vertical
central estabiliza el miembro de compresión superior, evitando que se pandee. Si el miembro
superior es suficientemente rígido, entonces este elemento vertical puede eliminarse. Si la
cuerda inferior (un miembro horizontal de una celosía) es suficientemente resistente a la
flexión y al corte, los elementos verticales exteriores pueden eliminarse, pero con una fuerza
adicional añadida a otros miembros en compensación. La capacidad de distribuir las fuerzas
de varias maneras ha llevado a una gran variedad de tipos de puentes de celosía. Algunos
tipos pueden ser más ventajosos cuando la madera se emplea para elementos de
compresión, mientras que otros tipos pueden ser más fáciles de erigir en condiciones
particulares del sitio, o cuando el equilibrio entre los costos de mano de obra, maquinaria y
materiales tiene ciertas proporciones favorables.
La inclusión de los elementos mostrados es en gran medida una decisión de ingeniería

basada en la economía, que es un equilibrio entre los costos de las materias primas,
fabricación fuera de sitio, transporte de componentes, montaje en el sitio, la disponibilidad
de maquinaria y el costo de la mano de obra. En otros casos, la apariencia de la estructura
puede adquirir mayor importancia e influir en las decisiones de diseño más allá de los simples
asuntos de la economía. Los materiales modernos como el hormigón pretensado y los
métodos de fabricación, como la soldadura automatizada, y los precios cambiantes del acero
en relación con los del trabajo han influido significativamente en el diseño de los puentes
modernos.
Tipos de tablero.
La celosía puede llevar su plataforma en la parte superior, en el medio o en la parte inferior

de esta. Los puentes con el tablero en la parte superior o inferior son los más comunes ya
que esto permite que tanto la parte superior como la inferior se rigidicen, formando una
armadura de caja. Cuando el tablero está encima de la celosía se llama cubierta reticulada.
Cuando los miembros de la celosía se encuentran arriba y debajo de la plataforma, se
denomina celosía pasante, y donde los lados se extienden por encima de la plataforma pero
no están conectados, se denomina celosía tipo pony o de medio paso.
A veces, las cuerdas superiores e inferiores soportan tableros, formando una celosía de
tablero doble. Esto se puede utilizar para separar el ferrocarril del tráfico vial o para separar
las dos direcciones del tráfico de automóviles y así evitar la posibilidad de colisiones
frontales.
I
Tipos de celosía.
Los puentes son los ejemplos más conocidos de uso de celosías. Hay muchos tipos, varios
de los cuales datan de cientos de años atrás. A continuación se muestran algunos de los
diseños más comunes.
 Celosía Allan: Diseñado por Percy Allan, se basa en parte en la celosía Howe. La primera
celosía Allan se completó el 13 de agosto de 1894 sobre Glennies Creek en Camberwell,
Nueva Gales del Sur y el último puente de celosía Allan se construyó sobre Mill Creek
cerca de Wisemans Ferry en 1929. Completado en marzo de 1895, el puente de Tharwa
ubicado en Tharwa, territorio de la Capital Australiana , fue el segundo puente de celosía
Allan en ser construido, el puente sobreviviente más antiguo en el territorio de la Capital
Australiana y el puente de celosía Allan más antiguo y más utilizado continuamente.
Terminado en noviembre de 1895, el puente de Hampdenen Wagga Wagga, Nueva
Gales del Sur, Australia, el primero de los puentes de celosía Allan con arriostramiento
aéreo, originalmente se diseñó como un puente de acero pero se construyó con madera
para reducir los costos. En su diseño, Allan usó ironbark australiano para su fortaleza.
Un puente similar también diseñado por Percy Allan es el Victoria Bridge en Prince
Street, Picton, Nueva Gales del Sur. También construido de ironbark, el puente todavía
está en uso hoy para el tráfico peatonal y ligero.
 Celosía Bailey: Diseñados para usos militares, los elementos de armadura prefabricados
y estandarizados se pueden combinar fácilmente en diversas configuraciones para
adaptarse a las necesidades del sitio.
 Celosía Baltimore: Es una subclase de la celosía Pratt. Una celosía Baltimore tiene
arriostramiento adicional en la sección inferior de la misma para evitar el pandeo en los
miembros en compresión y para controlar la deflexión. Se utiliza principalmente para
puentes ferroviarios, mostrando un diseño simple y muy fuerte.
 Celosía Bollman: El puente ferroviario de celosía Bollman en Savage, Maryland, es el
único ejemplo que queda de un diseño revolucionario en la historia de la ingeniería de
puentes estadounidense. El tipo fue nombrado por su inventor, Wendel Bollman, un
ingeniero autodidacta de Baltimore. Fue el primer diseño exitoso de puente
completamente metálico (patentado en 1852) que se adoptó y usó consistentemente en
un ferrocarril. El diseño emplea miembros en tracción de hierro forjado y miembros en
compresión de hierro fundido. El uso de múltiples elementos en tracción independientes
reduce la probabilidad de una falla catastrófica. La estructura también fue fácil de armar.
 Celosía Bowstring: Fue patentada en 1841 por Squire Whipple. Si bien es similar en
apariencia a un puente de arco ligado, una celosía Bowstring es una celosía y por lo
tanto tiene miembros diagonales que soportan carga. Estas diagonales dan como
resultado una estructura que se asemeja más a una celosía Parker o celosía Pratt que
a un arco verdadero.
 Celosía Long: Este tipo de celosía debe su nombre a Stephen H. Long (1784-1864), y
tiene su origen hacia 1835. Los cordones superior e inferior horizontales se unen
mediante montantes verticales todos ellos arriostrados por diagonales dobles.
I
 Celosía Howe: Fue patentada en 1840 por William Howe, aunque ya había sido usada
con anterioridad. Se usó mucho en el diseño de celosías de madera, está compuesta
por montantes verticales entre el cordón superior e inferior. Las diagonales se unen en
sus extremos donde coincide un montante con el cordón superior o inferior (formando
Λ's). Con esa disposición las diagonales están sometidas a compresión, mientras que
los montantes trabajan a tracción. Esta tipología no constituye un buen diseño si toda la
celosía es del mismo material. Históricamente se usó mucho en la construcción de los
primeros puentes de ferrocarril. Con la disposición Howe se lograba que los elementos
verticales que eran metálicos y más cortos estuvieran traccionados, mientras que las
diagonales más largas estaban comprimidas, lo cual era económico puesto que los
elementos metálicos eran más caros y con la disposición Howe se minimizaba su
longitud.
 Celosía Pratt: Originalmente fue diseñada por Thomas y Caleb Pratt en 1844, representa
la adaptación de las celosías al uso más generalizado de un nuevo material de
construcción de la época: el acero. A diferencia de una celosía Howe, aquí las barras
están inclinadas en sentido contrario (ahora forman V's), de manera que las diagonales
están sometidas a tracción mientras que las barras verticales están comprimidas. Eso
representa ventajas si toda la celosía es de acero, ya que los elementos traccionados
no presentan problemas de pandeo aunque sean largos mientras que los sometidos a
compresión si pueden presentar pandeo, lo que obliga a hacerlos de mayor espesor.
Puesto que el efecto del pandeo es proporcional a la longitud de las barras interesa que
los elementos más cortos sean los que sufren la compresión. La celosía Pratt puede
presentar variaciones, normalmente consistentes en barras suplementarias que van
desde las diagonales hasta el cordón superior, dichas barras son usadas para reducir la
longitud efectiva de pandeo.
 Celosía Warren: Fue patentada por los ingleses James Warren y Willboughby Monzoni
en 1848. El rasgo característico de este tipo de celosías es que forman una serie de
triángulos isósceles (o equiláteros), de manera que todas las diagonales tienen la misma
longitud. Típicamente en una celosía de este tipo y con cargas aplicadas verticales en
sus nudos superiores, las diagonales presentan alternativamente compresión y tracción.
Esto, que es desfavorable desde el punto de vista resistente, presenta en cambio una
ventaja constructiva. Si las cargas son variables sobre la parte superior de la celosía
(como por ejemplo en una pasarela) la celosía presenta resistencia similar para diversas
configuraciones de carga.
 Pseudocelosía Vierendeel: En honor al ingeniero belga A. Vierendeel, tiene como
características principales las uniones obligatoriamente rígidas y la ausencia de
diagonales inclinadas. De esta manera, en una (pseudo)celosía Vierendeel, no aparecen
formas triangulares como en la mayoría de celosías, sino una serie de marcos
rectangulares. Se trata por tanto de una estructura empleada en edificación por el
aprovechamiento de sus aperturas.
 Celosía K: Una celosía en forma de K debido a la orientación del miembro vertical y dos
miembros oblicuos en cada panel. Un ejemplo es el puente ferroviario Südbrücke sobre
el río Rin, Mainz, Alemania.
I
 Celosía Parker: Es un diseño de celosía Pratt con un cordón superior poligonal. Un
"camelback" es un subconjunto del tipo Parker, donde la cuerda superior consta de
exactamente cinco segmentos. Un ejemplo de una celosía Parker es el Traffic Bridge en
Saskatoon, Canadá. Un ejemplo de una celosía camelback es el Puente Woolsey cerca
de Woolsey, Arkansas.
 Celosía Pensilvania (Petit): Es una variación de la celosía Pratt. La celosía Pratt incluye
miembros diagonales reforzados en todos los paneles; la celosía Pensilvania agrega a
éste diseño, puntales o tirantes de media longitud en la parte superior, inferior o ambas
partes de los paneles. Lleva el nombre del ferrocarril de Pensilvania, que fue pionero en
este diseño. Alguna vez se utilizó para cientos de puentes en los Estados Unidos, pero
cayó en desgracia en la década de 1930, y muy pocos puentes de este diseño se
mantienen. Ejemplos de este tipo de celosía incluyen el Puente Schell en Northfield,
Massachusetts, el Puente Inclined Plane en Johnstown, Pensilvania, y el Puente
Healdsburg Memorial, en Healdsburg, California.
I
78. Ecoductos
Los ecoductos o puentes verdes son un tipo de pasos de fauna salvaje sobre autopistas o
grandes líneas férreas acondicionados con vegetación que permiten conectar hábitats
adyacentes a la vía. Debido al alto coste económico que suponen estas infraestructuras en
España se suelen construir únicamente en aquellos lugares donde existe un peligro de
fragmentación del hábitat de las distintas
especies de ungulados (ciervo, jabalí,
corzo, venado, etc.) y otros grandes
mamíferos (osos, tejones, zorros, etc.). En
otros países, como los Países Bajos o en
Alemania, se han construido con el objetivo
de favorecer otras especies menos
conspicuas (pequeños mamíferos, anfibios,
insectos, etc.). En determinadas ocasiones
también son instalados para facilitar el
tránsito del ganado en régimen extensivo.
Estos falsos túneles, acondicionados para
el paso de la fauna, suelen adoptar formas
de embudo y su anchura tiene un mínimo
de 25 a 30 metros. Por lo general en torno al paso se establece un vallado perimetral -lo
más común es que sea de madera- que evita el impacto visual de la carretera o línea férrea
a los animales. Así mismo, se naturaliza el gran tablero mediante su cubrición con un
sustrato adecuado de tierra vegetal que permita llevar a cabo la siembra y plantación de
especies vegetales. La siembra se realiza en toda la parte superior del paso, mientras que
las plantaciones tienen como fin guiar a la fauna a través de este en lugar de a los laterales
de la infraestructura.
Este tipo de pasos superiores están presentes especialmente en Europa, aunque también
en Canadá y Estados Unidos, siendo ampliamente utilizados como parte de los esfuerzos
para proteger y restablecer la vida salvaje.
En Argentina, sobre la Ruta Nacional 101 que, en su recorrido desde la localidad de Bernardo
de Irigoyen (en la frontera con Brasil) hasta la de Comandante Andresito, atraviesa un parque
nacional y dos parques provinciales, se decidió implementar pasafaunas y ecoductos
convirtiéndose en una ruta ecológica, única en Latinoamérica, permitiendo a los animales
atravesar los parques mediante estas estructuras.
79. Clasificación por su uso

Un puente se puede clasificar según si está diseñado para transportar trenes (puente
ferroviario), tránsito peatonal (puente peatonal o pasarela), o vial (puente carretero), un
oleoducto o vía navegable para el transporte acuático o tráfico de barcazas (puente canal) o
el paso de fauna autóctona sobre una carretera muy transitada. Un acueducto es un puente
que transporta agua, similar a un viaducto que es un puente que une puntos de igual altura.
Un puente vial-ferroviario (puente mixto) es un puente que transporta el tráfico tanto carretero
I
como ferroviario; lo mismo ocurre con un puente que transporta tanto a peatones como al
tráfico carretero. Un puente también puede usarse para transportar vías eléctricas aéreas
como el puente Storstrøm.
Clasificación por materiales usados.
Los materiales utilizados para construir la estructura del puente también sirven para
clasificarlos. Hasta finales del siglo XVIII, los puentes se hacían de madera, piedra y
mampostería. Actualmente, los puentes se construyen de hormigón, acero, polímeros
reforzados con fibras, acero inoxidable, o combinaciones de estos materiales.
TIPO DE
MATERIALES UTILIZADOS
PUENTE
Pueden usar hormigón armado pretensado, un material económico, que
Viga
puede resistir tracción y compresión.
Para pequeños puentes peatonales, las vigas pueden ser simples; sin
embargo, para mayores puentes en ménsula diseñados para tránsito
En ménsula
carretero o ferroviario se usan celosías de acero estructural, o vigas cajón
de hormigón pretensado.
Piedras, ladrillos y otros materiales que soportan compresión y algo de
Arco
corte.
Los cables usualmente son de acero galvanizado con zinc, junto con la
Colgante mayor parte del puente, pero algunos puentes aún se fabrican con hormigón
armado y acero.
Los elementos de la armadura se fabrican con barras rectas de acero
De celosía
dependiendo del diseño de la misma.
Los cables usualmente son de acero galvanizado con zinc, junto con la
Atirantado mayor parte del puente, pero algunos puentes aún se fabrican con hormigón
armado y acero.
80. Descripción de un puente local

80.1. Puentes sobre el Río Diamante
80.1.1. ¿Por qué se construyó? – Breve historia
San Rafael esta surcado por dos importantes ríos: el Diamante y el Atuel. El Diamante, con
arroyos afluentes torrentosos solía crecer haciendo imposible su cruce. Ya, en noviembre de
1900, vecinos de la margen derecha del río habían solicitado la construcción de un puente
colgante sin recibir respuestas afirmativas.
Durante el año 1903, cuando llegó el tren a San Rafael, aparecieron varias noticias en el
“Ecos de San Rafael” en las que los vecinos solicitaban que se construyera un puente sobre
el río Diamante.
Cuando estuvo en San Rafael el ministro de Obras Públicas de la Nación, durante la segunda
presidencia de Julio Argentino Roca, el mendocino Emilio Civit (que llegó en el tren
procedente de Buenos Aires el 8 de noviembre de 1903), el pueblo le solicitó la construcción
de un puente sobre el río Diamante.
I
La respuesta a ese pedido la podemos leer en el “Ecos de San Rafael” Nº 260 del 18 de
noviembre de 1903 donde dice: “Puente Sobre el Río Diamante”.
“Ha sido gratamente sorprendido el departamento con la noticia de que se ha dado principio
a la construcción del puente sobre el río Diamante. Estaría terminado en el segundo
semestre de 1904 por la activa participación del Ministro de Obras Públicas”.
El proyecto.
El proyecto presentado para la construcción de los puentes sobre el río Diamante “fue
indudablemente la obra más importante que se construyó en San Rafael. Abarcaba un primer
puente metálico de 304,60 metros de luz
efectiva dividido en 15 tramos de 21 metros
de largo cada uno, a continuación un
terraplén de acceso a la isla y luego sobre
el otro brazo del río otro puente de 205
metros de luz constituido por 10 tramos de
21 metros cada uno. La obra estaría
terminada en 1905. La ley general de
puentes y caminos Nº 4301 fue la que
autorizó la inversión en dicho puente”.
(Emilio Civit. Tomo I. página 151).
Esa ley mencionada, de enero de 1904, establecía la “construcción de un puente en el río

Diamante, departamento de San Rafael, para comunicar el ferrocarril con la margen derecha
del río…$ 550.000”.
Los planos para la construcción del puente fueron confeccionados por el ingeniero J. Molina
Civit, que ocupaba el cargo de Inspector General de Puentes y Caminos, lo que luego se
transformó en Vialidad Nacional.
En ese momento los puentes más modernos eran los de hierro, rectos, cuyo entramado
metálico, confeccionado en una fábrica, se montaba sobre apoyos y en las uniones se
colocaban pernos y tornillos. Esta forma los hacía resistentes al empuje del viento, del agua
y también del transporte.
El piso se hacía con viguetas de hierro separadas de 1 a 2 metros y apoyadas en las viguetas
longitudinales. Estos cuadros se rellenaban con grava y encima el piso afirmado o también
con placas con hormigón encima. Eran llamados puentes de vigas triangulares.
En las Memorias del Ministerio de Obras Públicas presentadas al Congreso de la Nación

figuran los siguientes datos:
En las memorias del período 1901 – 1905, en el anexo I de Puentes y Caminos se puede
leer lo siguiente: “El puente sobre el río Diamante es seguramente la obra más importante
que habrá de construirse en el camino de Mendoza a San Rafael. Después de un prolijo
estudio para determinar la situación a asignar al puente, se ha reconocido la conveniencia
de situarlo en la posición que muestran los planos que acompañan a esta memoria”.
I
A continuación se encuentran los Planos A-B-C- firmados por J. Molina Civit en Buenos
Aires, marzo de 1904. La ubicación que determinan los planos es la de la Isla del río
Diamante.
Se establecía que se construiría un “1º puente = 304,60 m. en 15 tramos x 21 m. de largo.

Un terraplén de acceso en la Isla y un 2º puente = 205 m. en 10 tramos x 21 m. de largo”.
Los pilares y estribos destinados a soportar los tramos metálicos de ambos puentes serían
de hormigón reforzado con barras de hierro, convenientemente trabadas entre sí para
garantizar la estabilidad de los apoyos del puente en los temblores
El presupuesto fijado fue de 459.828 pesos y fue aprobado en acuerdo de ministros en fecha
21 de mayo de 1904. La Ley 4301 había asignado 550.000 pesos.
Se llamó a licitación para la parte metálica, debiendo entregar para el año 1904 por lo menos
10 o 12 tramos y en junio de 1905 el resto, con lo que quedaría todo terminado.
El contrato se firmó con la fábrica Sociedad Harkort

de Duisburg, Alemania, quien debía entregar la
totalidad del material en nueve meses a partir de
la fecha de firma.
El puente debería estar terminado en octubre de

1905.
Pero según se lee en las memorias de 1905 a

1906, el armado se efectuó a mediados de marzo
de 1906. Fue el puente más largo construido en
Argentina y en América Latina en ese momento.
En otra parte de las “Memorias del Ministerio de Obras Públicas” de marzo 14 de 1906 a
junio 30 de 1907 (se respeta la redacción original).
Figura que la obra “consta de dos puentes separados entre sí por un trecho de 575 metros
de ancho a través de una isla; el del brazo derecho se compone de 15 tramos metálicos tipo
Warren de 21 m. cada uno, y el del izquierdo de
10 tramos. Los terraplenes de acceso tienen un
largo de 1.175m. La parte metálica ha sido
provista por la Sociedad Harkort de Duisburg
(Alemania), y su costo ha sido de 103.425,18 $
m/n (pesos moneda nacional) y pesa 933,906
toneladas”.
Añade que “las obras de mampostería, montaje y

pintura de la parte metálica fueron contratadas
con Hopkins & Gardon. En ellas, provisión de
cemento y transporte de materiales se han
invertido 276.554,82 $ m/n, lo que, agregado al
importe de la parte metálica, hace ascender el
I
valor de las obras a 379.979,80 $ m/n, faltando efectuar la devolución del 10 % retenido
como garantía del valor de cada certificado relativo a armamento y pintura de la parte
metálica. Fue librado al servicio público en noviembre de 1906. Debe hacerse notar que en
el presupuesto oficial, de 459.828 $ m/n se han economizado 71.848 $ m/n asignando la ley
Nº 4301 para esta obra 550.000 $ m/n; de modo que la economía total asciende a 162.024
$ m/n”.
Se han economizado $71.848 en una obra, esto es sorprendente, fíjense lo que se hizo con
los sobrantes: puente sobre el Río Atuel (camino de San Rafael a La Pampa). Con los
sobrantes habidos en la construcción del puente sobre el Río Diamante se ejecutan por
administración las obras de este puente, cuyo presupuesto asciende a 21.346 $ m/n.
El puente consta de un tramo metálico de 32 m. de largo que existía depositado en la 4º

sección de Puentes y Caminos (Mendoza, San Juan y San Luis)”.
En cuanto a cifras, aclaraba que “se han invertido hasta la fecha 17.084 $ m/n, esperándose
que a mediados de mayo próximo podrá ser librado al servicio público.
I
CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES
Puentes vigas Consta de una viga apoyada en sus extremos sobre estribos o pilares. Se usan para distancias relativamente cortas.
Puentes en
ESTRUCTURAL
Su estructura se basa en vigas apoyadas en solo uno de sus extremos.

ménsula
Trabajan transfiriendo las cargas a las fundaciones mediante la compresión del arco en forma de un empuje horizontal y una carga
Puentes en arco vertical.
Puentes colgantes En estos puentes el tablero está suspendido desde unos cables de soporte mediante tirantes verticales.
Puentes
Poseen una o más torres desde las cuales se soporta el tablero con cables.
atirantados
Puentes móviles Puente que se mueve para permitir el paso de barcos o barcazas (generalmente).
Puente ferroviario Diseñado para el transporte de trenes.
Puente peatonal Diseñado para el paso de peatones.
Puente carretero Diseñado para el tránsito vial.

USO
Puente canal Diseñados para soportar una vía navegable u oleoducto.
Ecoductos Diseñados para permitir el paso de fauna autóctona sobre una carretera muy transitada.
Puentes mixtos Combinan dos o más servicios, por ejemplo, ferroviario-carretero; carretero-peatonal; etc.
I
81. Resumen: Ventajas y desventajas de los distintos tipos de puentes.
TIPO DE PUENTE VENTAJAS DESVENTAJAS
Son los puentes más simples. Solo sirven para luces de no más de 80 m.
Puente Viga Al agregar celosías se consigue la máxima reducción de material. Las vigas cajón son caras en su construcción.
Con vigas cajón se consigue la máxima eficacia resistente. Las vigas continuas requieren un mayor número de apoyos y de juntas.
Agregando articulaciones a la viga continua se suman las ventajas de las vigas continuas Los asientos diferenciales del terreno pueden afectar a los puentes de viga continua.
(cambio de signo en los momentos) y de las vigas biapoyadas (no se ven afectadas por los
asientos diferenciales)
Pueden abarcar grandes luces. Cuando soportan un puente con armadura central deben requerir soportes especiales
Puente en Ménsula No necesitan demasiado cimbrado, por lo que se pueden realizar en cruces difíciles. para llevar la estructura a su lugar.
Necesitan mucho acero, lo que las hace una estructura costosa.
Se pueden utilizar materiales económicos, como mampostería, que también es resistente a la Necesitan fundaciones que sean capaces de soportar los esfuerzos de empuje
Puente en Arco compresión. horizontales.
Para cubrir grandes distancias se necesitan una serie de arcos, los que hacen que se vuelva
una estructura costosa.
Tramos principales más largos. Es posible que se requiera una rigidez considerable o un perfil aerodinámico para evitar
Puente Colgante La cantidad de material empleado es mucho menor que la necesaria para un puente apoyado que el tablero del puente vibre bajo fuertes vientos.
porque, para la misma carga, los materiales resisten mucho mejor a tracción que a La rigidez relativamente baja del tablero hace que sea más difícil transportar el tráfico
compresión. ferroviario pesado donde ocurren cargas elevadas de alta concentración.
A excepción de la instalación de los cables temporales iniciales, se requiere poco o ningún Es posible que se requiera cierto acceso por debajo durante la construcción, para levantar
accesos desde abajo durante la construcción. los cables iniciales o para levantar las secciones del tablero. Este acceso a menudo se
Puede soportar mejor los movimientos sísmicos que los puentes más pesados y rígidos. puede evitar en la construcción de puentes atirantados.
El tablero del puente puede tener secciones reemplazables a fin de ampliar las vías de tránsito
para vehículos más grandes o agregar paños adicionales para caminos peatonales.
Mucha más rigidez que el puente colgante, de modo que las deformaciones de la plataforma Al tener los cables que jalan hacia los lados el tablero debe ser bastante rígido.
Puente Atirantado bajo cargas vivas se reducen.
Puede construirse en voladizo desde la torre. Los cables actúan como soportes temporales y
permanentes del tablero.
Para un puente simétrico (es decir, los tramos a cada lado de la torre son los mismos), el
equilibrio de fuerzas horizontales y los grandes anclajes a tierra no son necesarios.
I
82. Estudios preliminares
Los estudios preliminares son todos aquellos que sirven para obtener los datos necesarios
para la elaboración de los anteproyectos y proyecto de un puente. Los estudios que
pueden ser necesarios dependiendo de la magnitud y complejidad de la obra son:
 Estudios topográficos
 Estudios Hidrológicos e Hidráulicos
 Estudios Geológicos y Geotécnicos
 Estudios de Riesgo sísmico
 Estudios de Impacto Ambiental
 Estudios de tráfico
 Estudios Complementarios
 Estudios de trazos de vía
83. Estudio topográfico

83.1. Objetivo
Estos estudios tendrán como objetivos:
a) Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos
correspondientes.
b) Proporcionar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos
estructurales.
c) Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.
d) Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e hidráulica, geología,
geotecnia, así como la ecología y sus efectos en el medio ambiente.
Los estudios topográficos deberán comprender como mínimo lo siguiente:
 Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto, documentado en planos

a escala entre 1:500 y 1:2000 con curvas de nivel a intervalos de 1 m y comprendiendo
por lo menos 100 m a cada lado del puente en dirección longitudinal (correspondiente
al eje de la carretera) y en dirección transversal (la del río u otro obstáculo a ser
transpuesto).
 Definición de la topografía de la zona de ubicación del puente y sus accesos, con
planos a escala entre 1/100 y 1/250 considerando curvas de nivel a intervalos no
mayores que 1 m y con secciones verticales tanto en dirección longitudinal como en
dirección transversal. Los planos deberán indicar los accesos del puente, así como
autopistas, caminos, vías férreas y otras posibles referencias. Deberán indicarse
igualmente con claridad la vegetación existente.
 En el caso de puentes sobre cursos de agua deberá hacerse un levantamiento
detallado del fondo. Será necesario indicar en planos la dirección del curso del agua
I
y los límites aproximados de la zona inundable en las condiciones de aguas máximas
y mínimas, así como los observados en eventos de carácter excepcional. Cuando las
circunstancias lo ameriten, deberán indicarse los meandros del río.
 Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales, puntos de inflexión y puntos
de inicio y término de tramos curvos; ubicación y colocación de Bench Marks.
 Levantamiento catastral de las zonas aledañas del puente, cuando existan
edificaciones u otras obras que interfieran con el puente o sus accesos o bien que
requieran ser expropiadas.
84. Estudios Hidrológicos e Hidráulicos

84.1. Objetivo
Los objetivos de estos estudios son establecer las características hidrológicas de los
regímenes de avenidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan
a una real apreciación del comportamiento hidráulico del río que permiten definir los
requisitos mínimos del puente y su ubicación optima en función de los niveles de
seguridad o riesgos permitidos o aceptables para las características particulares de la
estructura.
Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben permitir

establecer lo siguiente:
a) Ubicación optima del cruce caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.
b) Comportamiento hidráulico del rio en el tramo que comprende el cruce.
c) Área de flujo a ser confinada por el puente.
d) Nivel máximo de aguas (NMA) en la ubicación del puente.
e) Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.
f) Profundidades de socavación general, por contracción y local.
g) Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación según su tipo.
h) Obras de protección necesarias.
i) Previsiones para la construcción del puente.
El programa de este tipo de estudios debe considerar la recolección de información, los
trabajos de campo y los trabajos de gabinete, cuya cantidad y alcance será determinado
con base a la envergadura del proyecto, en términos de su longitud y riesgo considerado
Los estudios hidrológicos e hidráulicos deben comprender lo siguiente:
 Evaluación de estudios similares realizados en la zona de ubicación del puente; en el

caso de un reemplazo de un puente colapsado es conveniente utilizar los parámetros
de diseño anteriores.
I
 Visita de campo; reconocimiento del lugar tanto en la zona de cruce como de la
cuenca global.
 Recolección y análisis de información hidrométrica y meteorológica existente
 Caracterización hidrológica de la cuenca, considerada hasta el cruce del curso del
agua con base a la determinación de las características de las respuestas de lluvia-
escorrentía, y considerando aportes adicionales en la cuenca.
 Selección de los métodos de estimación del caudal máximo de diseño.
 Estimación de los caudales máximos para diferentes periodos de retorno y según
distintos métodos; en todos los casos se recomienda llevar a cabo una prueba de
ajuste de los distintos métodos de análisis para la selección del mejor.
 Selección de secciones transversales representativas del cauce y la obtención del
perfil longitudinal.
 Determinación de las características hidráulicas del flujo.
 Determinación de las profundidades de socavación general por contracción total y
local
 Recomendaciones de protección y/o consideraciones de diseño adicionales
Los puentes ubicados en el cruce con un curso de agua deben ser diseñados de modo
que las alteraciones y obstáculos que estos representen ante este curso de agua sean
previstos y puedan ser admitidos en el desempeño de la estructura a lo largo de su vida
útil o se tomen medidas preventivas. Para esto deben establecerse las características
hidrogeodinámicas del sistema fluvial con el objeto de determinar la estabilidad de la obra
respecto al comportamiento del cauce.
85. Estudios Geológicos

85.1. Objetivo
Los objetivos de los estudios geológicos son establecer las características geológicas,
tanto local como general de las diferentes formaciones geológicas que se encuentran
identificando tanto su distribución como sus características geotécnicas correspondientes.
El programa de estudios deberá considerar exploraciones de campo, cuya cantidad será

determinada con base a la envergadura del proyecto.
Los estudios geológicos comprenderán:
 Descripción geomorfológica.
 Zonificación geológica de la zona.
 Identificación y características de fallas geológicas.
 Definición de zonas de deslizamientos, aluviones sucedidos en el pasado y de
potencial ocurrencia en el futuro.
I
86. Estudios Geotécnicos
86.1. Objetivo
Los objetivos de estos estudios son establecer las características geotécnicas, es decir,
la estratigrafía, la identificación y las propiedades físicas y mecánicas de los suelos para
el diseño de cimentaciones estables.
El estudio debe considerar exploraciones de campo y ensayos de laboratorio, cuya

cantidad será determinada con base a la envergadura del proyecto en términos de su
longitud y las condiciones del suelo. Los estudios deberán comprender la zona de
ubicación del puente, estribos, pilares y accesos
Los estudios geotécnicos deberán comprender lo siguiente:
 Ensayos de campo en suelos y/o rocas

 Ensayos de laboratorio en muestras de suelo y/o roca extraídas en la zona
 Descripción de las condiciones del suelo, estratigrafía e identificación de los estratos
de suelo o base rocosa
 Definición de tipos y profundidades de cimentación adecuada, asì como parámetros
geotécnicos preliminares para el diseño del puente al nivel de anteproyecto
 Presentación de los resultados y recomendaciones sobre especificaciones
constructivas y obras de protección.
87. Estudios de Riesgo sísmico

87.1. Objetivo
Los estudios de riegos sísmicos tendrán como finalidad la determinación de espectros de

diseños que definan las componentes horizontales y verticales del sismo a nivel de la cota
de cimentación.
El alcance de los estudios de riesgo sísmico dependerá de:
a) La zona sísmica donde se ubica el puente.

b) El tipo de puente y su longitud.
c) Las características del suelo.
Cuando se requiere un estudio de riesgo sísmico para el sitio, este deberá comprender
como mínimo lo siguiente:
 Recopilación y clasificación de la información sobre el sismo observado en pasado.
I
 Antecedentes geológicos, tectónico y sistema tectónica y mapa geológicos de la zona
de influencia.
 Estudios de suelos.
 Determinación de espectro de respuesta (correspondiente al sismo de diseño) para
cada componente, a nivel del basamento rocoso y a nivel de la cimentación.
La información de sismo pasado deberá comprender una región en un radio no menor
de 500 km desde el sitio en estudio.
El estudio deberá ser documentado mediante un informe que contendrá, como

mínimo; base de datos de eventos sísmico, resultados de los estudios de geología,
tectónica y sismo tectónica de suelos, hipótesis y modelos numéricos empleados,
espectros de repuesta a nivel del basamento rocoso y a nivel de cimentación y por
ultimo debe contener conclusiones y recomendaciones.
81. Estudios de Impacto Ambiental

81.1. Objetivo
La construcción de un puente modifica el medio y en consecuencia las condiciones socio-

económicas, culturales y ecológicas del ámbito donde se ejecutan; y es allí cuando surge
la necesidad de evaluación bajo un enfoque global ambiental.
Los estudios ecológicos tendrán como finalidad:
a) Identificar en forma oportuna el problema ambiental, incluyendo una evaluación

de impacto ambiental en la concepción de los proyectos.
b) Establecer las condiciones ambientales de la zona de estudio.
c) Definir el grado de agresividad del medio ambiente sobre la subestructura y
superestructura del puente.
d) Establecer el impacto que pueden tener las obras del puente y sus accesos sobre
el medio ambiente, a nivel de los procedimientos constructivos y durante el servicio
del puente.
e) Recomendar las especificaciones de diseño, construcción y mantenimiento para
garantizar la durabilidad del puente.
La metodología a seguir en un estudio de impacto ambiental será la siguiente:
a) Identificación de impactos: consiste en identificar los probables impactos a ser

investigados, para lo cual es necesario conocer primero de la manera más amplia
el escenario sobre el cual incide el proyecto; cuya ubicación, ejecución y operación
afectara el entorno ecológico.
I
b) Previsión de impactos: el objetivo en este nivel está orientado hacia la descripción
cuantitativa o cualitativa, o una combinación de ambas, de las principales
consecuencias ambientales que se han detectado e el análisis previo.
c) Interpretación de impactos: implica analiza importante es la alteración medio
ambiental en relación a la conservación original del área.
d) Información a las comunidades y a las autoridades sobre los impactos
ambientales: en esta etapa hay que sintetizar los impactos para presentarlos al
público que será afectado por los impactos ambientales detectados; y ala
autoridades políticas con poder de decisión.
e) Plan de monitoreo o control ambiental: fundamentalmente en esta etapa se debe
tener en cuenta las propuestas de la medidas de mitigación y de compensación,
en función de los problemas detectados en los pasos previos considerados en el
estudio; así mismo, la supervisión ambiental sustentada en norma legales y
técnicas.
82. Estudios de tráfico

82.1. Objetivo
Cuando la magnitud envergadura de la obra así lo requiera, será necesario efectuar los
estudios de tráfico correspondiente a volumen y clasificación de tránsito en puntos
establecidos, con el objetivo de determinar las características de la infraestructura vial y
la superestructura del puente.
La metodología a seguir será la siguiente:
a) Conteo de tráfico: se definirán estaciones de conteo ubicadas en el área de

influencia (indicando en un gráfico). Se colocara personal clasificado, provisto de
formatos de campo, donde anotaran la información acumulada por cada rango
horario.
b) Clasificación y tabulación de la información: se deberán adjuntar cuadros indicado
el volumen y clasificación vehicular por estación.
c) Análisis y consistencia de la información: esto se llevara a cabo comparando con
estadísticas existentes a fin de obtener los factores de corrección estacional para
cada estación.
d) Se deberá obtener el índice medio diario de los conteos de volúmenes de tráfico
y del factor de corrección determinado análisis de consistencia.
I
83. Estudios Complementarios
83.1. Objetivo
Realizar coordinaciones con entidades públicas, entidades del sector privado y con
terceros a fin de cumplir con todo lo estipulado en los términos de referencia.
Los estudios se refieren a aquellos trabajos que son complementarios a los estudios
básicos, como son las instalaciones eléctricas, instalaciones sanitarias, señalización,
coordinaciones con terceros y cualquier otro que sea necesario al proyecto.
En lo que se refiere a las instalaciones eléctricas, la factibilidad del servicio, así como su
punto de aplicación y en lo que se refiere a instalaciones sanitarias, la verificación y
posibles influencias de las redes existentes de agua y/o desagüe serán coordinadas con
los organismos encargados de los servicios de electricidad y saneamiento
respectivamente.
La señalización deberá estar de acuerdo con las necesidades del puente. Cualquier
imprevisto o problema deberá ser coordinado con la municipalidad respectiva /o con
terceros que pudieran estar relacionados.
84. Estudios de trazos de vía.

84.1. Objetivo
El objetivo es la definición de las características geométricas y técnica del tramo carretero

que enlaza el puente en su nueva ubicación con la carretera existente.
Los estudios comprenden:
 Diseño geométrico: definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje
en los tramos de los accesos. Características geométricas de la calzada, bermas y
cunetas en las diferentes zonas de corte y relleno de los accesos.
 Trabajo topográficos: levantamiento topográfico con curvas a nivel cada 1 m y con
secciones transversales cada 10 ó 20 m. estacado del eje con distancias de 20 m
para tramos en tangente y cada 10 m para tramos en curva.
 Diseño de pavimentos: Determinación de las características geométricas y
dimensiones técnicas del pavimento de los accesos, incluyendo la carpeta asfáltica,
base y sub-base.
 Diseño de señalización: ubicación de cada tipo de señal con su croquis respectivo.
I
85. Análisis estructural
Antes de realizar el análisis estructural hay que tener conocimiento de que en todo puente
se distinguen dos partes fundamentales: la superestructura y la infraestructura o
subestructura.
Superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas, y vigas,
armaduras, cables, bóvedas, arcos quienes transmiten las cargas del tablero a los apoyos.
Y la Subestructura conformada por: pilares, estribos que soportan directamente la
superestructura, y cimientos encargados de transmitir al terreno los esfuerzos.
Para que el puente cumpla adecuadamente su función, es necesario contar con criterios
prácticos para seleccionar, plasmar y analizar el modelo estructural del mismo. Por plasmar
no solo se entiende definir parámetros geométricos y constitutivos de modelo; también debe
llevarse a cabo una reducción de las acciones actuantes de forma consistente con los
desplazamientos generalizados que le son propios.
Finalizado el análisis, sus resultados deben traducirse a desplazamientos y tensiones, para

poder efectuar las comprobaciones de los estados límites de servicio.
A continuación clasificaremos las cargas actuantes en puentes.
Clasificación y definición de cargas.
 Permanentes
 Variables
 Excepcionales
Cargas permanentes.
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar
significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor límite.
Corresponden a este grupo el peso propio de los elementos estructurales y las cargas
muertas adicionales. También se consideran cargas permanentes al empuje de la tierra. Los
efectos debidos a la contracción de fragüe y el flujo plástico, las deformaciones permanentes
originadas por los procedimientos de construcción y los efectos de asentamientos en
arroyos.
I
Cargas variables.
Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y significativas. En estas se
incluyen los pesos de los vehículos y personas, así como los correspondientes efectos
dinámicos, las fuerzas de frenado y aceleración, las fuerzas centrifugas, las fuerzas laterales
sobre rieles. También corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la
construcción, las fuerzas debidas al
empuje del agua y sub-presiones, los
efectos de variaciones de temperatura,
las acciones de sismo y de viento.
Cargas excepcionales.
Son aquellas acciones cuya
probabilidad de ocurrencia es muy baja,
pero que en determinadas condiciones
deben ser consideradas por el
proyectista, como por ejemplo las
debidas a colisiones, explosiones o incendios.
85.1. Determinación de las cargas

85.1.1. Cargas permanentes
 Peso propio.
El peso propio se determinará considerando todos los elementos que sean
indispensables para que la estructura funcione como tal.
 Cargas muertas.
Estas incluirán el peso de todos los elementos no
estructurales, tales como veredas, superficies de
rodadura, balasto, rieles, durmientes, barandas,
postes, tuberías, ductos y cables.
El peso propio y las cargas muertas serán estimados

sobre la base de las dimensiones indicadas en planos
y en cada caso considerando los valores medios de
los pesos especificos.
 Empuje de la tierra.
Los estribos y otras partes de la estructura que
retienen tierra deberán diseñarse para resistir las
correspondientes presiones, las mismas que serán
calculadas de acuerdo con los principios de la mecánica de suelos y utilizando los valores
medios de las propiedades del material de relleno. Las características supuestas para el
material de relleno deberán
I
ser verificadas con el material en obra y, en caso necesario, deberán hacerse los ajustes
para corregir cualquier discrepancia.
En todos los casos el diseño incluirá un sistema de drenaje del material de relleno, y
deberá considerarse la posibilidad que el suelo de sature total o parcialmente, a uno o a
ambos lados de la estructura de contención.
 Deformaciones impuestas
Son las deformaciones y esfuerzos originados por la contracción del fragüe, por el flujo
plástico en elementos de hormigón o madera, los Construcción
esfuerzos residuales
de estribos por ferroviario.
para un puente el proceso de
soldadura, los posibles defectos de fabricación o de construcción, los desplazamientos
de apoyos entre otras serán consideradas como cargas permanentes y tenidas en cuenta
por el proyectista.
85.1.2. Cargas Variables
 Cargas vehiculares.
 Cargas vivas de vehículos.
Se deberá tener en cuenta el número de vías que tendrá el puente, si será de única
mano, doble mano o demás vías.
También se deberá tener presente las cargas vivas de diseño correspondiente a
cada vía; dependiendo del camión de diseño, tándem de diseño, área de contacto
de las ruedas (ejerciendo una presión uniforme) entre otras. Y la sobrecarga
distribuida, esta es una carga considerada uniformemente distribuida en dirección
longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las que produzca un efecto
desfavorable.
También corresponde a esta clasificación las cargas de fatiga; la frecuencia de dicha
carga se calculará sobre la base del tráfico de vehículos de tres o más ejes en cada
dirección. Para estos cómputos deberá considerarse el volumen de tráfico promedio
a lo largo de la vida útil del puente.
 Efectos dinámicos.
Debido a la velocidad con que circulan los vehículos sobre el puente, la transferencia
de carga gravitacional se produce a corto plazo (décimas de segundo), lo que define
un efecto dinámico.
 Fuerzas centrífugas.
Presente en puentes con curvatura en planta. La circulación de vehículos sobre tales
puentes genera una fuerza radial desde el centro de curvatura.
 Fuerzas de frenado y aceleración.
Concebidas como fuerzas longitudinales que actúan sobre los tableros de los
puentes, cuando los vehículos detienen rápidamente su movimiento o aceleran.
 Cargas en puentes peatonales.
Los puentes para uso peatonal y para el tráfico de bicicletas deberán ser diseñados
con una carga viva uniformemente distribuida considerando el posible uso del puente
por vehículos de emergencia o mantenimiento.
 Empuje de agua.
I
 Flotación.
Generada por el empuje vertical provocado por el sumergimiento en agua de parte
de los componentes del puente, como las pilas centrales.
 Empuje Hidrodinámico del Agua.
Proveniente de la velocidad con que circula el agua por los cauces de río o de la
velocidad con que impacta el agua de mar. Su acción se produce sobre los
elementos sumergidos en el flujo de agua.
 Variaciones de temperatura.
Proveniente de los cambios climáticos y de la diferencia de temperatura entre el día y la
noche. Se deberán tener en cuenta las temperaturas máximas y mínimas de la zona de
localización de la estructura, la temperatura de montaje, el tipo de estructura y espesor
de la misma.
La junta de dilatación es un dispositivo que permite los movimientos relativos entre dos
partes de una estructura; para que cumpla su misión correctamente debe satisfacer:
asegurar la libertad de movimiento del tablero, dar continuidad a la capa de rodadura y
permitir una correcta evacuación de las aguas superficiales.
Generalizaremos los tipos de juntas de utilización más común.
BEJS – Sello de juntas de expansión para puentes.
Es un producto efectivo,
duradero y totalmente
impermeable. Fácil de instalar,
es un sistema que no requiere
de grandes herramientas y
equipos para su instalación. La
misma se puede hacer de una
manera rápida, limpia y efectiva
para poner en uso el puente
entre una a dos horas después
de instalada la junta.
I
Juntas de neopreno para
puentes de carreteras
Estas juntas son elementos

constituidos por un bloque de
elastómero realizado habitualmente
con una mezcla de cauchos con base
cloropreno, formuladas
adecuadamente para dar elasticidad,
resistencia y durabilidad a la misma.
En el interior del elastómero se
encuentran unos refuerzos metálicos de
acero, que le confieren la rigidez y
resistencia necesarias para transmitir las
cargas de tráfico e impiden su incurvación
al absorber los movimientos. El conjunto
se ancla mediante pernos a los bordes de
la estructura.
Junta de Placa Dentada:

Se utilizan en puentes de tramos medianos
y largos. Se adaptan a movimientos totales,
ésta es su mayor ventaja y sus desventajas
se refieren a la posible acumulación de
desechos y tierra, que obstruyen el canal de
movimiento de abertura y cierre de la junta.
 Palizadas:
Provocadas por la acumulación de
restos vegetales en épocas de máximo
caudal, las que actúan sobre
determinados componentes del puente como pilas y estribos.
 Cargas por viento.

Para los puentes regulares convencionales, se calculará las fuerzas de viento de acuerdo
a los registros de viento de nuestro país. En aquellos casos en que la acción del viento
pueda originar fenómenos vibratorios importantes (por ejemplo: Inestabilidad
aerodinámica), se deberán realizar los estudios especiales correspondientes. Los
puentes colgantes son los más sensibles a las acciones del viento.
I
Puente de Tacoma Narrows; derrumbado en 1940
debido al fenómeno de resonancia mecánica.
 Fuerzas sísmicas.
Dichas fuerzas deberán ser evaluadas por cualquier procedimiento racional de análisis
que tenga en cuenta las características de rigidez y de ductilidad, las masas y la
disipación de energía de la estructura.
Para efectos de establecer los procedimientos mínimos de análisis y determinar los

coeficientes correspondientes, los puentes se clasificarán en tres categorías de
importancia:
 Puentes críticos.
Deberán permanecer operativos luego de la ocurrencia de un gran sismo, que
supere al sismo de diseño, y permitir en forma inmediata el paso de vehículos de
emergencia y de seguridad.
 Puentes esenciales.
Como mínimo deberán quedar en condiciones operativas después de la ocurrencia
de un sismo con las características de diseño, a fin de permitir el paso de vehículos
de emergencia y de seguridad.
85.1.3. Cargas excepcionales

Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero que en
determinadas condiciones deben ser consideradas por el proyectista, como por ejemplo las
debidas a colisiones, explosiones o incendios.
85.1.4. Cargas de mayor influencia según diseño elegido
Los estados de carga críticos dependen del tipo de puente diseñado, de su geometría, de
los materiales de construcción y del sitio en que se va a construir la estructura, pues no todas
las cargas son importantes para todos los puentes:
 Las cargas dinámicas de viento son importantes en puentes de gran longitud con poca
rigidez, como los puentes colgantes, mientras la presión estática equivalente al viento
es importante en ciertos puentes metálicos que ofrecen resistencia al paso del viento.
 La fuerza centrífuga es importante en puentes de eje curvo.
 La presión hidrodinámica es importante en puentes sobre ríos corrientosos, con pilas
intermedias.
I
 La flotación es importante en pilas sumergidas de puente.
 Las palizadas son importantes en puentes con pilas intermedias ubicadas a distancias
pequeñas entre sí, en puentes de poco gálibo, etc.
85.1.5. Apoyos de puentes

Los dispositivos de apoyo se diseñan para: - transmitir las cargas desde la superestructura
a la subestructura - Permitir la expansión y rotación de la superestructura Deben poseer gran
capacidad de distorsión y gran rigidez ante cargas verticales. Su altura no debe cambiar
apreciablemente ante cargas verticales. Los dispositivos de apoyo se diseñan para resistir
las cargas que pueden ocurrir simultáneamente en distintas direcciones.
Los dispositivos de apoyo deben ser de fácil mantenimiento o no requerirlo.
Losa de aproximación de puentes.
Las losas de aproximacion que habitualmente se disponen junto a los estribos de las obras
en los proyectos de carretera, tienen como mision amortiguar las diferencias de asiento entre
dichos estribos y los terraplenes contiguos. Normalmente se debe a la dificultad que existe
para compactar el terreno en la proximidad de los estribos, pero es evidente que aunque el
terraplen esté bien compactado, siempre se va a producir un asiento diferencial entre el
relleno y la estructura.
I
Losa de aproximación
Infraestructura
Se entiende por terreno de cimentación la parte de la corteza terrestre en que se apoya la
infraestructura de la obra y que es afectada por la misma.
Al elegir el tipo de cimentación el ingeniero debe tener en cuenta los siguientes cinco pasos:
 Obtener, cuando menos, información aproximada con respecto a la naturaleza de la

superestructura y de las cargas que se van a transmitir.
 Determinar las condiciones del subsuelo en forma general (mecánicas e hidráulicas)
 Considerar cada uno de los tipos acostumbrados, para juzgar si pueden construirse en
las condiciones prevalecientes. En esta etapa preliminar se eliminan los tipos de
cimentación inadecuados.
I
 Hacer estudio más detallado y aún anteproyectos de las alternativas más prometedoras
(disponibilidad de materiales del lugar o del equipo de construcción)
 Preparar una estimación del costo de cada alternativa y elegir la más aceptable entre el
funcionamiento y el costo.
Elegida la cimentación el ingeniero se enfrentará a los problemas constructivos, en todos los
cuales la mecánica de suelos lo guiará para manejar correctamente le suelo, que es el medio
en el cual la cimentación ha de construirse.
85.2. Tipos de cimentación

Clasificaremos los tipos de cimentación en
dos grandes grupos:
85.2.1. Cimentaciones
Superficiales
Son aquellas en que la profundidad de
desplante no exceda dos o tres veces el
ancho del cimiento, sin que pueda
ofrecerse un criterio más preciso para
diferenciarlas, ya que no existe una
frontera que las delimite. Los tipos más
frecuentes son:
 Zapatas aisladas.
Éstas son cuadradas o rectangulares y regularmente de concreto mampostería de
piedra. El objetivo básico es ampliar el área de apoyo de un elemento estructural.
 Zapatas corridas.
Cuando el suelo es arenoso de compacidad errática y las cargas transmitidas a la
cimentación son altas debe emplearse este tipo de zapatas, las cuales sostienen varios
elementos estructurales de transmisión de carga.
 Losas.
El uso de losas resulta apropiado cuando la suma de las áreas de zapatas que serán
necesarias para transmitir la carga de la estructura sobrepasa el 50% del área toral de
cimentación, o bien con objeto de reducir los asentamientos.
I
85.2.2. Cimentaciones profundas
 Pilotes
Los pilotes, a diferencia de las zapatas, son cimentaciones profundas. Suelen tener
forma circular y pueden ser o prefabricados o ejecutados in situ. Existen multitud de
tipologías para la ejecución de los pilotes.
 Pilotes in situ
Para su construcción se debe realizar primeramente una perforación y luego
hormigonar en ella o bien introducir un prefabricado. La perforación se puede realizar
mediante la extracción del terreno o bien mediante el desplazamiento del mismo
mediante la hinca de una tubería.
En pilotes de extracción el sostenimiento de la perforación se puede hacer mediante
la propia resistencia del terreno, por el empleo de lodos tixotrópicos que forman una
película resistente, mediante la colocación de una entubación metálica o por la
presencia del propio elemento de perforación como puede ser el caso de los pilotes
excavados mediante barrena helicoidal.
El Hormigonado de los pilotes ha de ser continuo para evitar discontinuidades en el
mismo que pudieran afectar a su resistencia. Hay muchos métodos diferentes de
hormigonar y colocar las armaduras para la construcción de un pilote in situ.
 Pilotes prefabricados.
Esta tipología de pilotes son de menor diámetro que los anteriores debido a la
dificultad de hincarlos en el terreno. La fabricación de los pilotes tiene lugar
generalmente en una central de prefabricados. El transporte de los mismos se deberá
hacer de forma que no resistan cargas indebidas durante el mismo. La hinca de los
mismos se hace habitualmente por golpeo.
Una vez finalizado el pilote se ha de proceder al descabezado y la preparación para
la situación del encepado. La parte superior se ha de rechazar debido a que ha sufrido
los impactos para la realización del hincado.
 Cimentaciones en condiciones especiales.
De manera más o menos habitual es común que en el paso de los puentes en ríos o
en casos especiales sea necesaria
la adopción de medidas especiales
para la construcción de las
cimentaciones de las pilas de los
puentes.
 Recintos estancos.
Su ejecución consiste en aislar del
agua una zona determinada donde
se va a situar la cimentación de
alguna pila, generalmente en el
fondo de un río, brazo de mar o lago,
etc. Una vez construido un recinto
estanco se puede proceder de dos
I
modos, primeramente se puede agotar el agua del interior del recinto y trabajar en
seco bajo la cota del agua del río o de la superficie de agua (ver fotografía). También
se puede optar por rellenar la zona estanca y construir encima la cimentación.
 Pilotes de gran diámetro.
Debido al aumento de las luces empleadas en la construcción de puentes actualmente
a veces es necesaria la realización de pilotes de grandes diámetros excavados a
profundidades considerables que puedan aguantar mayor número de cargas y nos
permitan distanciar los apoyos del puente.
 Estribos.
Son los elementos estructurales que conforman la infraestructura los cuales soportan
el tablero del puente en sus extremos y además tienen la función de contener total o
parcialmente el terraplén de aproche. Existen diversos modelos de estribos.
I
I
AFOROS DE CAMINOS
INTEGRANTES: Pérez, Ariel – Pérez, Gabriel – Ulloa, Carlos
I
86. INTRODUCCIÓN
Las estaciones de aforo son unos dispositivos que se implantan en los caminos con el objetivo de
contabilizar el número de vehículos que pasan por el punto concreto en que se encuentran,
permitiendo diferenciar el tipo de vehículo (vehículos pesados o vehículos ligeros), o la velocidad
media de paso de los mismos.
Esta información suministrada permite a los responsables de los caminos planificar las inversiones y
mejoras a realizar en los diferentes caminos, en función del tráfico soportado (información obtenida
de las estaciones de aforo), junto con otros aspectos que son tenidos en cuenta (factores
medioambientales, necesidades particulares de cada zona y presupuesto con el que se cuenta).
Las estaciones de aforo implantadas en la actualidad, ofrecen la posibilidad de enviar los datos de
manera automática (vía GSM o GPRS) a algún centro de control, lo que permite conocer en todo
momento el tráfico existente en las diferentes zonas donde están instaladas. Un análisis estadístico
de este tráfico posibilita la planificación eficiente de las obras en los caminos en los momentos de
menor tráfico, así como una planificación y mejor atención de las posibles emergencias. De la misma
manera, la información suministrada relativa al tipo de vehículos que pasan por un camino
correspondiente (fundamentalmente cuando el tipo de vehículo más habitual es de los considerados
“pesados”), permite establecer prioridades en la modificación de los trazados, para cubrir las
necesidades existentes.
Los modelos más habituales de estaciones de aforo implantadas en la actualidad se basan en un
pareja de espiras electromagnéticas instaladas en cada carril de la calzada, que detectan el paso y
la presencia del vehículo, calculando una serie de datos de interés (peso, longitud, velocidad o
calzada), que posteriormente serán enviados a un centro o sistema de control, para la visualización
gráfica y el tratamiento de toda esta información.
Estas estaciones tienen un bajo consumo de energía, aunque se recomienda su conexión a la red
eléctrica frente a otras alternativas (alimentación a través de un panel solar, por ejemplo), para
asegurar su correcto funcionamiento en todo momento.
I
87. CENSOS VOLUMÉTRICOS:
Es el censo que se efectúa en cada intersección, previamente determinada, y dentro de la zona

estudiada en función a los factores conflictivos que presenta. Se trata del conocimiento de todos los
movimientos vehiculares en los ingresos y egresos de cada una de las intersecciones. Realizado el
procesamiento de los datos obtenidos, se da un diagnóstico que permite generar la propuesta
pertinente dentro del estudio integral.
Éstos son los que se utilizan en el cálculo del T.M.D.A. (Tránsito Medio Diario Anual).
87.1. T.M.D.A.: Tránsito Medio Diario Anual
Se denomina Volumen de tránsito: al número de vehículos que pasa por un tramo dado durante un
período de tiempo. El Tránsito Medio Diario Anual es una medida fundamental del tránsito y en el
sentido estricto se define como el volumen de tránsito total anual dividido por el número de días del
año, y se abrevia T.M.D.A.
Si bien, en general, la distribución de los volúmenes de Tránsito Medio Diario Anual es la misma en
ambas direcciones, durante algunas horas una de las trochas lleva volúmenes mayores que la otra.
Para esas condiciones se ha encontrado, que para caminos rurales pavimentados de dos carriles
(80% de la Red Nacional), en uno de los sentidos del tránsito circulan del orden de las dos terceras
partes del volumen total.
87.1.1. Composición:
El tránsito puede ser dividido en tres grupos principales a saber:
- Automóviles: Se incluyen también en esta categoría a las camionetas y todo otro vehículo
cuyas características de operación se asemeje a las de los automóviles.
- Ómnibus: Incluye a los "colectivos", micro-omnibus y similares.

- Camiones: Incluye a los camiones con y sin acoplado, semi-remolques, semi- remolques con
acoplado y todo otro vehículo cuyas características de operación sean similares a las de los
camiones.
I
87.1.2. Ejemplo de TMDA: tomado del portal de la Dirección Nacional De
Vialidad
I
87.1.3. La demanda de tránsito varía según:
- el mes del año.
- el día de la semana.
- la hora del día.
Estas Variaciones quedan expresadas por Factores de Ajuste que surgen de la relación de Tránsitos
Medios Diarios y también de estos con Tránsitos Medios Horarios, desde el año 2004. Se presentan
seis (6) opciones dependiendo de la temporalidad del factor y de su referencia.
En las variaciones horarias se agrega el peso, porcentaje del Tránsito Medio Diario Horario respecto
del Tránsito Medio Diario, Diario Mensual y Diario Anual. Todos los datos de tránsito que se utilizan
son de los puestos permanentes.
Una séptima opción permite obtener la variación del tránsito de períodos. Se distinguen tres (3)
lapsos: menos de un día, menos de un mes, y más de un mes, así resultan tres (3) factores para el
primer lapso, dos (2) para el segundo y uno (1) para el tercero.
87.1.4. Grupos de días a considerar para año de la consulta:
a) todos los días del año (365 días o 366 días en el caso de año bisiesto),
b) los días hábiles del año (de lunes a viernes sin influencia de días 'feriados'),
c) los días hábiles y fin de semana no feriado. (Lunes a Domingo sin 'feriados') y
d) los días feriados del año ('feriados' incluye todos los feriados
nacionales y los días influenciados por el mismo).
87.1.5. Obtención de la TMDA
La planificación y realización de aforos va encaminada a obtener el tránsito medio diario anual de

cada uno de los tramos que conforman la red viaria.
Para ello, se tratan los datos según hayan sido obtenidos de las diferentes clases de estaciones de
aforo existentes.
En el caso de estaciones permanentes, la obtención del TMDA es inmediata, efectuando la media

obtenida a lo largo del año.
𝑇𝑀𝐷𝐴 = ∑ 𝐼𝑛
365
I
Si se trata de estaciones de control o de cobertura, será necesario emplear una serie de factores de
conversión que permitan ajustar las medidas de intensidad efectuadas. Estos factores son tres a
saber:
a) Nocturnidad(N)
Relaciona la intensidad existente a lo largo del día (I24)
Con la medida durante 16 horas (de 6 a 22h) en un día laborable.
b) Estacionalidad(L)
Mide la relación existente entre la intensidad media anual de los días laborables del año y la
intensidad de un día laborable en un determinado mes.
c) Festivos(S):
Evalúa la influencia de los sábados y domingos, vinculando la IMD anual a la intensidad media
de los días laborables
Siendo:
a = la relación entre la intensidad de los días laborables y los sábados.
b = la relación entre la intensidad de los días laborables y los domingos
De esta forma, el cálculo de la TMDA se reduce a la siguiente expresión:
𝑇𝑀𝐷𝐴 = 𝐼16. 𝑁. 𝐿. 𝑆
Donde I16 corresponde al aforo de 16hs de un día laborable de un determinado mes

proporcionado por la correspondiente estación de cobertura.
I
851.2.1.1. Ejemplo para el cálculo del TMDA de una vía a partir de aforos
Además se conoce la intensidad suministrada por una estación de cobertura situada en dicho camino,
cuyo valor para el mes de abril es de 3000 veh/h., empleando un periodo de aforo de 16hs en día
laborable.
Para calcular la TMDA debemos obtener los tres factores de conversión que permita adaptar la
intensidad aforada en la estación de cobertura.
El factor nocturnidad (N) se halla dividiendo la intensidad obtenida durante 24hs por la aforada en 16
hs, para un mismo día laborable:
El siguiente paso consistirá en calcular el factor de estacionalidad (L), para lo cual podemos ampliar
dos métodos. El primer de ello consiste en sumar todas las intensidades aforadas en 16hs de los
días laborables disponibles y dividirlas por las correspondientes al mes deseado:
Por último, solo falta calcular el factor de festivos (S). Previamente a efectuar dicha operación debe
obtenerse la intensidad media laboral, considerando el mes estudiado, en este caso Abril:
I
Al igual que antes, existe otra manera menos exacta de obtener este factor, considerando
únicamente las intensidades del mes estudiado:
Una vez obtenido todos los coeficientes, basta con sustituirlos en la expresión general de cálculo
de la TMDA, tomando como intensidad base los 3000 veh/h. aforado en la estación de coberturas:
𝑇𝑀𝐷𝐴 = 𝐼16 ∗ 𝑁 ∗ 𝐿 ∗ 𝑆 = 3000 ∗ 1142 ∗ 1070 ∗ 0.95 = 3575 𝑣𝑒ℎ/ℎ.
87.2. HORA PICO U HORA PUNTA:
La hora pico es la denominación que se le da al periodo de tiempo, no necesariamente una

hora, en el que regularmente se producen congestiones. Generalmente se refieren a
congestiones en la vía pública, y pueden ser una sobredemanda o congestión de picos a las
autopistas o avenidas principales como de la saturación del transporte público. Las
principales razones por las cuales se producen estas congestiones son, debido a que en las
grandes ciudades, la mayor parte de la masa laboral cuando se ingresa o se retira de sus
puestos de trabajo a una misma hora.
Durante la hora pico se suelen producir atascos y congestiones en las carreteras. Además
los servicios de transporte público (autobuses, metro, etc.) por lo general resultan en una
I
demanda más grande que la oferta que ofrece, generando retrasos por las aglomeraciones
que se juntan.
El factor de hora pico o punta (FHP), tiene en cuenta las variaciones del tráfico a corto plazo:
FHP = Q / 4Q15máx
Q= Volumen de tráfico durante la hora
Q15máx = Volumen máximo registrado durante 15 minutos consecutivos de esa hora
Para variaciones muy rápidas de tráfico (autopista)
FHP = Q / 12Q5máx
851.2.2. Ejemplos:
I
87.3. Estudios Origen Destino
Para un estudio de transporte en carreteras, el objetivo primordial es estimar la demanda

que tendrá un proyecto nuevo o existente en determinado tiempo. Los estudios Origen
Destino permiten obtener información que permita determinar la movilidad de un proyecto
de interés y calibrar los modelos de oferta y de demanda de los sistemas de transporte,
beneficiando así el proceso de planeación de transporte. Estos estudios consisten en
detener a los vehículos que pasan por un punto de una carretera, para obtener información
sobre los viajes que realizan. La demanda de transporte se define como la relación entre las
actividades socioeconómicas y las necesidades de transporte, ayuda a predecir la cantidad
de usuarios que utilizarán cada modo de transporte. Regularmente un estudio de demanda
en carreteras incluye mínimo un estudio de origen destino, de los que se obtienen resultados
directamente de campo mediante estaciones de encuesta y aforos. Estos resultados se
reflejarán en una matriz origen destino, la cual ayudará a obtener una estimación aproximada
de la demanda.
Las encuestas Origen-Destino (OD) identifican los principales viajes que pasan por la región
de estudio, permitiendo caracterizar el flujo de los viajes sobre las vías existentes, además,
permiten determinar los viajes de corto y largo itinerario. Los formatos de encuesta origen-
destino deben recopilar información básica de la estación de análisis, la carretera sobre la
que está ubicada, la latitud y longitud, el sentido de la vialidad, así como las condiciones
climáticas de la zona y los percances que se puedan llegar a presentar al momento de
realizar la encuesta. Se debe llevar un control de la fecha, el día de la semana y el período
en que se realiza. La encuesta debe contener el detalle de la información que se desea
analizar en el estudio:
I
I
I
87.4. Censos de Clasificación:
Se realizan semestralmente en las Estaciones Permanentes durante días hábiles, preferentemente
martes, miércoles, y jueves, durante 48 horas consecutivas, utilizando mangueras como sensores.
En estos censos, se clasifican los vehículos según las siguientes siluetas: automóviles, camionetas,
ómnibus, camiones simples, camiones con acoplado y semi-remolques, estos cuatro últimos tipos de
vehículos discriminados según el número de ejes. Tienen por misión servir a la determinación de la
composición del tránsito, por tipo de vehículo, que está usando la Red Vial Nacional.
88. VELOCIDAD:
Mientras que los volúmenes de tránsito proporcionan un método para cuantificar valores de
capacidad, la velocidad (o su recíproco, el tiempo de recorrido) es una medida importante de la
calidad del servicio proporcionado al usuario. Se utiliza como una medida de eficacia importante que
define los niveles de servicio en muchos tipos de vía, como son las carreteras de dos carriles, las
carreteras arteriales, los tramos de trenzado de autopista y otras.
La velocidad se define como la tasa de movimiento expresada como distancia por unidad de tiempo,
generalmente como kilómetros a la hora (km/hora) o millas a la hora (ml/hora).
I
v=e/t
v= velocidad constante; e= espacio o distancia recorrida; t= tiempo de recorrido
Se debe utilizar algún valor representativo para caracterizar la velocidad de una corriente de
tránsito, porque generalmente se puede observar una amplia distribución de velocidades
individuales dentro de dicha corriente.
Antes de analizar las velocidades, conviene introducir algunas definiciones sobre los
diferentes tipos de velocidades que se pueden analizar en una corriente de tránsito:
 Velocidad de punto de un vehículo: es la velocidad vp a su paso por un determinado
punto o sección transversal de la carretera.
 Velocidad instantánea de un vehículo: es la velocidad vi cuando se encuentra
circulando a lo largo de un tramo de carretera en un instante dado.
 Velocidad media temporal: es la media aritmética de las velocidades de punto de
todos los vehículos que pasan por un punto específico de una carretera durante un
intervalo de tiempo seleccionado:
Vt=velocidad media temporal; v1=velocidad de punto del vehículo 1;

v2=velocidad de punto del vehículo 2; vn=velocidad de punto del
vehículo n; n=número total de vehículos observados en el punto
 Velocidad media espacial: es la media aritmética de las velocidades instantáneas de
todos los vehículos que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera.
Ve=velocidad media espacial; v1=velocidad instantánea del vehículo 1; v2=velocidad

instantánea del vehículo 2; vn=velocidad instantánea del vehículo m; m=número total
de vehículos observados en el tramo;
Si todos los vehículos viajaran a la misma velocidad, entonces las velocidades media
temporal y espacial serían iguales, en otras situaciones la velocidad media espacial siempre
es menor que la temporal.
La diferencia entre las dos velocidades medias, puede entenderse mejor si se visualiza un
tramo de carretera en estudio. Una muestra de velocidades de punto tomada al final del
tramo durante un período de tiempo finito, tiende a incluir algunos vehículos más veloces
que aún no habían entrado al tramo al inicio del estudio, y a su vez tiende a excluir algunos
vehículos lentos que estaban dentro del tramo cuando se empezó a tomar la muestra. Sin
embargo una fotografía aérea incluirá todos los vehículos que se encuentran dentro del
tramo de carretera en el momento de la exposición y no otros.
 Velocidad de recorrido o global o de viaje: para un vehículo, es el resultado de dividir
la distancia recorrida,
I
desde el inicio hasta el fin del viaje, por el tiempo total que se empleó en recorrerla.
En el tiempo total de recorrido están incluidas todas aquellas demoras operacionales
por reducciones de velocidad y paradas provocadas por el camino, el tránsito y los
dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor.
 Velocidad media de recorrido: para todos los vehículos o para un grupo de ellos es
la suma de sus distancias recorridas dividida por la suma de los tiempos totales de
viaje.
Si todos o el grupo de vehículos recorren la misma distancia, la velocidad media de recorrido
se obtiene dividiendo la distancia recorrida por el promedio de los tiempos de recorrido. Así,
puede verse que la velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en
ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han realizado
cambios, para medir los efectos.
 Velocidad de marcha o en movimiento o de crucero: para un vehículo, es el resultado
de dividir la distancia recorrida por el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en
movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se descontará
del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido
por cualquier causa asociada a la operación del tránsito. Por lo tanto esta velocidad
será de valor superior a la de recorrido.
 Velocidad de proyecto o de diseño o directriz, es la velocidad máxima a la cual pueden
circular los vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando
las condiciones atmosféricas y del tránsito son tan favorables que las características
geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
La mayoría de los métodos que utilizan la velocidad como medida de eficacia adoptan la
velocidad media de recorrido como parámetro definidor. Esta medida es utilizada porque
es fácil de calcular partiendo de las observaciones de vehículos individuales dentro de la
corriente y porque es la medida estadísticamente más relevante en las relaciones con otras
variables. También se le puede designar como velocidad promedio de viaje (VPV).
89. EXPANSIÓN DE 12 A 24 HORAS

Para expandir los puntos censales de 12 a 24 horas, se calcula un factor de acuerdo a
fórmula de más abajo. Los valores de 24 hrs. se obtienen de la información registrada en
estaciones permanentes (P. Peajes, Equipos), o de los puntos censados en 24 horas, de
acuerdo a la siguiente fórmula:
I
90. PARÁMETRO DE EFICIENCIA:
Es la densidad de la corriente de tránsito. La densidad de la corriente de tránsito (D) es la
cantidad de vehículos equivalentes presentes en un carril de autopista de un kilómetro de
longitud. Es una medida de la proximidad de los vehículos entre sí en el flujo del tránsito del
carril.
90.1. Variables que intervienen en el cálculo:
Características de la vía:
 Velocidad de flujo libre
 Número de carriles en cada sentido
 Ancho de calzada y carril
 Tipo y ancho de banquina izquierda y derecha
 Densidad de puntos de acceso
 Tipo de mediana (calzada con o sin división).
Tránsito:
 Volumen de Tránsito: volumen de la trigésima hora
 Factor Hora Pico
 Proporción de vehículos pesados (camiones y ómnibus)
 Direccionalidad
 Tipo de conductores
Características del entorno de la vía
 Topografía
90.2. DETERMINACIÓN DE NIVEL DE SERVICIO

El volumen vehicular de las autovías es en muchos aspectos similar al de una autopista, sin
embargo, en varios factores son diferentes, principalmente debido a las fricciones laterales
que están presentes en los accesos y las intersecciones, y también a las causadas por los
flujos opuestos en las secciones de calzadas individuales. Las velocidades en las autovías
tienden a ser más bajas que en secciones de autopista similares, al igual que las
capacidades.
En principio se obtienen las condiciones prevalecientes de calzada, tránsito y entorno a
través de la aplicación de distintos factores que modifican las condiciones ideales
anteriormente definidas. Los factores que afectan a la velocidad son: factor de ancho de
I
carril, factor de despeje de obstáculos a izquierda y derecha, el factor por tipo de mediana y
el factor por densidad de puntos de acceso. En el cálculo del volumen equivalente
intervienen: el factor de hora pico, el factor de vehículos pesados, el factor de tipo de terreno
y el factor por tipo de conductores.
La relación entre el volumen equivalente de tránsito y la velocidad en condiciones
prevalecientes da como resultado la “densidad”, parámetro de eficiencia a partir del cual se
obtiene el nivel de servicio de acuerdo con los valores definidos en la Tabla siguiente. Por
otra parte, en la Figura, se puede apreciar para cada curva de velocidad de flujo libre en
condiciones prevalecientes, el rango de volumen de tránsito equivalente para cada uno de
los niveles de servicio.
I
I
91. CARACTERÍSTICAS DEL ESTUDIO DE AFOROS
 Flujo de circulación
 Velocidad y tiempos de recorrido de los vehículos
 Origen, destino y objetos de los viajes realizados
 Accidentes de circulación
 Censos hora pico
91.2. Métodos de aforo
91.2.1. Aforos manuales:

Este tipo de aforo son los más costosos dado que emplean personal calificado para su
realización. Su metodología es la siguiente:
El observador se coloca en una sección del camino y realiza un conteo de todos los vehículos
que circulan por él a través de aparatos electrónicos o pulsadores.
I
La efectividad de este tipo de aforo es mayor que las demás ya que permite distinguir los
diferentes vehículos que transitan.
En algunos casos son imprescindibles, como por ejemplo en intersecciones, para evaluar
bien todos los movimientos.
El inconveniente que tienen es que solo es recomendable para periodos cortos, no
superiores a 24hs ya que no se justifica superar esta cantidad de horas por sus altos costes.
I
91.2.1.1. Ventajas:
Ayudan a establecer el porcentaje de vehículos de más de dos ejes, con el objeto de corregir
los datos globales obtenidos con los aforos automáticos.
91.2.1.2. Desventajas:
Durante períodos de tránsito alto, es necesario más de una persona para efectuar los aforos.
La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal,
instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por cada persona.
I
91.2.2. Aforos automáticos:
Se basan en la utilización de mecanismos automáticos, que detectan el paso de vehículos,
procediendo a su conteo y posterior almacenamiento.
Los aparatos más empleados en este tipo de aforo son los neumáticos, que consta de un
captador formado por un tubo de goma colocado transversalmente sobre la calzada, y
detector compuesto por una membrana formada por dos laminas metálicas que entran en
contacto cada vez que un vehículo las pisa.
Otro tipo de sistema empleado son los detectores de lazo o bucle, basados en la inducción
electromagnética y detectores basados en ondas de choque o en el láser.
91.2.2.1. Ventajas:
Bajo costo
Extenso tiempo de cobertura
91.2.2.2. Desventajas:
No pueden registrar movimientos de vuelta
Están sujetos a vandalismo
I
No hay forma de saber si la unidad estuvo inoperativa entre las lecturas
Presenta posibles errores para contar vehículos con precisión, cuando se tienen vehículos
de tres o más ejes.
91.2.3. Aforos móviles:
Cuando interesa la determinación de aforos en un tramo determinado, se recurre al conteo
de vehículos desde otro automóvil en movimiento e integrado en la corriente de tráfico.
El flujo horario por medio de este método se determina mediante la siguiente expresión.
Donde:
C= es el número de vehículos con los que se cruza el aforador
A= es el número de vehículos que nos adelantan
a= es el número de vehículos adelantados
T= es el tiempo de control
En este método interesa que el valor de T no sea alto, porque ya no correspondería a una
sección determinada sino a un tramo de camino.
91.2.4. Aforo fotográfico:
Se basan en el control aéreo de la circulación. Este método es caro y poco usual, puede
ofrecer información sobre densidades, velocidades e incluso intensidades de tráfico.
91.3. Tabla comparativa de los distintos tipos de aforos:
I
92. ESTACIONES DE AFOROS
Para realizar una correcta y completa medida de las constantes vitales del tráfico a lo largo
y ancho de la red viaria, se recurre al establecimiento de una serie de estaciones dedicadas
al aforo de vehículos y situadas en puntos estratégicos previamente escogidos.
Evidentemente no todas las estaciones realizaran medidas de la misma calidad; algunas, las
situadas en zonas de gran tráfico, realizaran un conteo más exhaustivo y de mayor duración;
otras, se limitarán al aforo en periodos restringidos de tiempo.
92.1. Metodología para la clasificación de estaciones:

La metodología para la clasificación del sistema de conteo tráfico consiste en:
I
92.1.1. Identificación de Vectores de correspondencia y
determinación de rangos para las categorías de vectores:
El vector de correspondencia es para designar la potencialidad con la cual se manifieste la
afinidad que pueda existir entre una estación de conteo largo con una estación de conteo
corto. En todas las estaciones se identifican los vectores como: Vector geográfico (R), Vector
Volumen (V), Vector vehículos pesados de Carga (C), y Vector de incidencia de camiones
de larga distancia (T).
92.1.2. Clasificación de estaciones por las categorías de vectores:

Estaciones de mayor cobertura (EMC), Estaciones de Corta Duración (ECD), y Estaciones
de Conteo Sumaria (ECS)
92.1.3. Etiqueta de Identidad de las estaciones

92.1.4. Dependencia de Estaciones:
Esto es identificar cual será la estación de mayor cobertura para una estación de conteo de
Corta duración o Conteo Sumaria, partiendo del perfil de variación en el flujo vehicular que
presente mayor grado de similitud posible.
92.1.5. Factores de Ajustes:
Entran en juego diferentes factores que tienen en cuenta el periodo de tiempo durante el cual
no se han tomado datos en los aforos no permanentes. Existen diferentes factores,
conocidos como factores de expansión, que es el factor para expandir el tráfico diario
semanal al tránsito medio diario anual (TMDA) por tipo de vehículo, el que se obtiene de los
conteos realizados en las estaciones de mayor cobertura, según el período de tiempo que
se desea considerar:
92.1.5.1. Factor día:
Corresponde expandir el tráfico diurno de 12 horas a tráfico diario de 24 horas, se obtiene
mediante los resultados correspondientes de las estaciones de mayor cobertura, de 24
horas, siendo la fórmula para calcular:
92.1.5.2. Factor Semana:

El Factor para expandir el resultado obtenido para un período corto de tres días de la semana
(martes a jueves) a los promedios semanales 7 días (lunes a domingo), siendo la fórmula
para calcular:
I
Factor Fin de Semana:
Es el factor para expandir un conteo realizado durante el fin de semana a los 7 días de la
semana, siendo la fórmula para calcular:
92.1.5.3. Factor de estacionalidad:

Tiene en cuenta la influencia que provoca en el tráfico el mes de año durante el cual se llevó
a cabo la medición. Dependiendo del tipo de estación necesitaremos mayor o menor
cantidad de datos para obtenerlo:
92.1.5.4. Factor de festivos:

Introduce el efecto de los días festivos en aquellas estaciones en las cuales no se hayan
tomado datos durante los mismos:
Factor Festivos = TMDA/ I (laborables,24h)
Dependiendo del rango de la estación y del tiempo durante el cual haya estado funcionando,
serán necesarios más o menos factores para la estimación de la intensidad.
92.2. Tipos de estaciones de aforo:
92.2.1. Estaciones permanentes:

Este tipo de estaciones realizan un aforo continuo por medio de contadores automáticos,
conociéndose de esta forma la intensidad de cada una de las horas durante todo el año.
Gracias a las medidas proporcionadas por las estaciones permanentes pueden estimarse
los ciclos y fluctuaciones del tráfico diario, semanal y anual así como obtener tendencias de
evolución a largo plazo.
I
Este tipo de estaciones deben situarse en todo los tipos de caminos representativos de la
red.
92.2.2. Estaciones de control:

Tiene por objeto la detección de las variaciones diarias, semanales y anuales que se
producen en la intensidad del tráfico. Se subdividen en primarias y secundarias, según sea
el periodo de aforo empleado.
Primarias: Aforos durante una semana completa y al menos un periodo de 4 días que incluya
dos laborables, un sábado y un domingo con un periodo de repetición de uno a dos meses.
Secundarias: Suele aforarse un día laborable completo cada dos meses.
851.2.3. Estaciones de cobertura:
Su finalidad es su estimación de la TMDA a partir de un único aforo anual como mínimo y de
duración no superior a las 24 horas. Es recomendable realizar dos aforos anuales.
Debe colocarse al menos una estación de coberturas en cada tramo del camino en el que
se suponga constante la intensidad de tráfico.
I
Para auxiliar en su cometido a estas estaciones, se realizan recuentos manuales para
conocer la composición del tráfico en las estaciones permanentes y en algunas estaciones
de control seleccionadas, bastando para ello un periodo de varias horas en un día laborable.
93. ESTACIONES DE ENCUESTAS Y AFOROS

A los puntos donde se realizan los estudios origen destino se les llama estaciones origen
destino. En una estación origen destino se busca analizar las características de viaje de las
carreteras seleccionadas, obteniendo información acerca del origen y destino de los viajes,
el motivo y la frecuencia de los mismos, el nivel de ingresos del conductor y el tipo de carga
transportada, entre otros, mediante encuestas realizadas directamente al conductor. Las
encuestas realizadas al usuario en un estudio origen- destino, se dividen en encuestas de
origen- destino (OD), explicadas anteriormente, y en encuestas de referencia declarada
(PD).
93.1. Encuesta preferencia declarada (PD)

Las encuestas de Preferencia Declarada (PD) miden las expectativas de uso de los nuevos
proyectos, con base en la comparación de situaciones alternas que tienen beneficios en
términos de ahorro de tiempo, pero representan un costo diferencial para los usuarios. A
partir de ellas, se determina la segmentación de la demanda y el valor del tiempo de cada
uno de los segmentos. Es usual que la selección de una nueva vía alterna respecto de redes
existentes, dependa principalmente de tres conjuntos de características:
I
I
TERRAPLÉN
INTEGRANTES: Villalobos, Arnaldo
I
94. MOVIMIENTO DE SUELOS
Se entiende por Movimiento de Suelo al conjunto de operaciones a realizarse en un terreno

para la ejecución de una obra. Dicho conjunto de trabajos puede realizarse en forma manual
o en forma mecánica.
Las operaciones del movimiento de suelo en el caso más general son: excavación, carga,
acarreo, descarga, extendido y humectación para su posterior compactación. El término
movimiento de tierras incluye una gama de actividades múltiples desde la nivelación para la
construcción de cualquier obra civil hasta las operaciones de corte y relleno en la
construcción de una carretera, o en la explotación de una cantera; realización de
excavaciones en roca como túneles e incluso también en la construcción de una presa de
grandes dimensiones.
El movimiento de suelo en la ejecución de un proyecto depende directamente de la

topografía del terreno donde se sitúe la obra, como también del criterio proyectado para su
ejecución, si es paisajista o de edificación.
94.1. TRABAJOS COMPRENDIDOS EN EL MOVIMIENTO DE SUELO
94.1.1. Excavación
La excavación es el movimiento de suelo realizado a cielo abierto y por medios manuales,
utilizando pico y palas, o en forma mecánica con excavadoras, y cuyo objeto consiste en
alcanzar el plano o cota de arranque de la edificación, es decir las Cimentaciones.
94.1.2. Desmonte
El desmonte es el movimiento de todas las tierras que se encuentran por encima de la
rasante del plano de arranque de la edificación, generalmente el desmonte se lleva a cabo
por un bulldozer también llamada Topadora.
94.1.3. Corte
El corte se realiza cuando el plano de arranque de la obra se encuentra por debajo del
terreno.
94.1.4. Terraplenado
El terraplenado se realiza cuando el terreno se encuentra por debajo del plano de arranque
del diseño de la obra, cualquiera que esta sea y es necesario llevarlo al mismo nivel.
94.1.5. Excavación en zanjas y pozos

La excavación en Zanjas y Pozos es el movimiento de tierras que se efectúa a través de
medios mecánicos o manuales, para llegar al firme a fin de ofrecer el apoyo de las
cimentaciones.
I
Se considera zanja a la excavación en el terreno con un ancho o diámetro que no supere los
2 m y una profundidad no mayor de 7 m. Por lo general, los pozos y zanjas son los que se
realizan para la construcción de las zapatas, vigas riostras y para instalaciones de
saneamiento.
Durante los Trabajos de Replanteo se prevé la ubicación de rampas para salida y entrada
de camiones. Es necesario delimitar el área de nuestra actuación y marcar puntos de
referencia externos que nos sirvan para tomar datos topográficos.
Deberá tener en cuenta la cota final de la excavación y dejar las tierras a nivel, ya que
resultaría muy costoso tener que volver a rellenar lo ejecutado.
Es importante conocer el ángulo de talud natural del terreno, sobre todo los de poca
cohesión, conocer la ubicación exacta al excavar dejando paramentos ataluzados.
94.2. PERFILES TIPICOS DE CAMINOS
En los siguientes perfiles transversales se representa los distintos movimientos de

suelo dependiendo de la posición del camino sobre el terreno natural.
I
95. TERRAPLENES
Los Terraplenes son grandes acumulaciones de tierra adecuadamente tratadas y

compactadas para asegurar su estabilidad y servir de soporte a la vía se construyen en
zonas de cota inferior a la prevista en proyectos mediante aportes de tierra, pudiendo
aprovechar las extraídas de las excavaciones, siempre y cuando sean aptas.
95.1. OBJETIVO DE LOS TERRAPLENES
Al construir un terraplén el objetivo esencial, sino único, es llegar a la mínima

compresibilidad y a la máxima resistencia al corte. El terreno de apoyo es un eslabón más,
y por ello el terraplén no soportara mayores cargas que las que soporte su cimiento. Si este
no tiene la suficiente capacidad soportante se podrán producir asientos que al ser
transmitidos a la calzada, dan lugar a ondulaciones y cuarteos que pueden causar la ruina
de la obra.
95.2. COMPONENTES DE UN TERRAPLÉN
I
Los terraplenes se construyen siguiendo un diseño previamente elaborado, en sitios
previamente, definidos, con suelos previamente seleccionados y utilizando métodos y
recursos también previamente determinados.
95.2.1. Fundaciones o Cimientos
Consiste en la parte del terraplén que está por debajo de la superficie original del terreno, la
que ha sido variada por el retiro de material inadecuado. En las fundaciones se utilizarán
suelos adecuados ó seleccionados siempre que las condiciones de drenaje o estanqueidad
lo permitan, que las características del terreno de apoyo sean adecuadas para su puesta en
obra y siempre que el índice CBR, correspondiente a las condiciones de compactación de
puesta en obra, sea igual o superior al correspondiente en las especificaciones técnicas.
95.2.2. Núcleo
Parte del terraplén comprendida entre las fundaciones y el coronamiento. El núcleo junto con
los cimientos, constituyen el cuerpo del terraplén. El núcleo se construye una vez que el
terreno base esté adecuadamente preparado y consolidado. El material del terraplén se
coloca en capas de espesor uniforme, el cual será lo suficientemente reducido para que, con
los equipos disponibles, se obtenga el grado de compactación exigido. Los materiales de
cada capa deben ser de características uniformes. Antes de extender una nueva capa se
debe comprobar que la subyacente cumple las condiciones de compactación exigidas,
además se debe cumplir una determinada adherencia y homogeneidad de las capas.
95.2.3. Talud
Es la parte exterior del relleno tipo terraplén que, ocasionalmente, constituirá o formará parte
de los taludes del mismo. No se considerarán parte del talud los revestimientos sin misión
estructural el relleno entre los que se consideran, plantaciones, cubierta de tierra vegetal y
protecciones para evitar la erosión del talud. La forma del talud depende directamente del
tipo de material con el que se está trabajando.
95.2.4. Coronamiento
Es la parte superior del terraplén. Por lo general, cuando se trata de un coronamiento de 30

cm a 40cm de espesor. Los terraplenes siempre se construyen hasta una cota superior a la
indicada en los planos, de manera que se compensen los asentamientos producidos por
efecto de la consolidación y obtener la rasante final a la cota proyectada.
En la siguiente figura se pueden apreciar claramente las partes de un terraplén.
I
(Fuente: Cherne, 2000).
1. Fundación o Cimientos
2. Núcleo
3. Coronamiento
4. Talud
5. Explanada.
95.3. TIPOS DE TERRAPLENES

Es necesario destacar que los terraplenes que se construyen en carreteras pertenecen
a uno de los siguientes tipos:
95.3.1. Terraplenes en zonas planas

Los terraplenes en zonas planas se caracterizan por tener altura pequeña (menor de 5
metros), longitudes grandes (hasta de varios kilómetros) y disponibilidad de espacios
amplios para la maniobra de equipos.
I
95.3.2. Terraplenes en zonas montañosas y escarpadas
Los terraplenes ubicados en estas zonas se caracterizan por tener altura muy grande (hasta
de 30 metros), longitud pequeña (menor de 50 metros) y no ofrecen espacios amplios para
la maniobra de equipos. Normalmente se confinan con muros de contención de diversas
características.
95.3.3. Terraplenes en zonas onduladas y entre onduladas y

montañosas
Tienen características intermedias entre las dos anteriores. Es muy importante que el
constructor diferencie y caracterice las zonas de localización de los terraplenes que tiene
que construir, para que pueda calcular, un precio unitario verdaderamente representativo de
los costos reales del proceso
96. METODOLOGÍA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLENES

Por lo general la construcción de un terraplén se torna un proceso repetitivo, ya que en la
mayoría de las situaciones se maneja el mismo procedimiento con algunas excepciones. A
rasgos generales el proceso comprende las siguientes etapas:
 Preparación de la superficie de asiento.

 Acarreo de Material.
 Extendido de la capa de suelo.
 Desecación o Humectación hasta tener manejabilidad del suelo (humedad óptima).
 Compactación.
 Perfilado.
 Sello por Compactación.
96.1. OPERACIONES EN LA CONSTRUCCIÓN DE UN TERRAPLÉN
N° Operación Detalles Equipos Utilizados
I
Retiro de Árboles, Tocones, Basura Topadoras, Excavadoras,
1 Limpieza del Terreno
y Escombros Retro Excavadoras
Retiro de Capa Idem. “1” y retiro con cargador frontal y
2 Capas Superior 20cm aprox.
Vegetal transporte con camiones o bateas.
Disgregación capa superior 15 a Topadora o excavadora con
3 Escarificado
25cm escarificador
Transporte de Transporte de material para el Cargador Frontal y Excavadoras.
4
Material terraplenado Transporte con Camiones y Bateas.
Extendido de capa en espesores
Topadora (Recorridos cortos)
5 Extendido que depende de la energía de
Motoniveladora, Mototrailla
compactación y el tipo de material
Humectar el material hasta llegar a
6 Humectación Camión o carro Regador
la humedad óptima
Rodillos Liso Vibrantes y No Vibrante,
Compacta la capa extendida y
7 Compactación Pata de Cabra y de Ruedas
humectada en valores óptimos
Neumáticas
Se obtiene el perfil se la
8 Perfilación posteriormente se asentará el Motoniveladora
paquete estructural
9 Sellado de Superficie Corrige irregularidades y sella Rodillos Lisos sin Vibrador
El Item “4”, “5”, “6” y “7” se repiten cíclicamente tantas veces como sea necesario para llegar
al nivel requerido de terraplén.
(1, 2 y 3) (4 y 5)
(6) (7)
96.2. PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE DE ASIENTO

96.2.1. Desmonte
En la superficie de asiento de los terraplenes, es necesario extraer todos los árboles,
tocones, plantas, malezas, maderas caídas, escombros, basura, y cualquier otro material
que pueda influir desfavorablemente en el comportamiento del terraplén.
I
En la extracción de tocones y raíces, teniendo en cuenta el costo de esta operación además
de la necesidad de un vertedero para su deposición. Si el tocón quedará a suficiente
profundidad y a título de orientación, los arboles pueden cortarse a 8 o 10 cm de la superficie
del terreno, dejándolo en su sitio si la altura del terraplén es superior a 1,80m (HRB 1971).
Cuando sea preciso arrancarlos, los huecos deben ser rellenados y compactados
debidamente. De criterio análogo podrá aplicarse cuando se trate de otros productos no
perecederos que pueda estimarse no perjudicarán la estabilidad y comportamiento de los
terraplenes.
Para el retiro de árboles, tocones y raíces que no se pueden sacar fácilmente se tienen las
siguientes alternativas:
Tractor + Cadena: Se amarra la cadena alrededor del tocón y se jala con el bulldozer
para ser removido.
Excavadora: Se le hace una zanja alrededor de la raíz o tocón y se jala con el cucharon
de la excavadora.
Tractor con ripper: En caso de estar fuertemente arraigado, se puede utilizar el ripper
del bulldozer, clavándolo en todo el centro del estacón y desarraigándolo con la fuerza del
bulldozer.
96.2.2. Eliminación de la capa vegetal

En general se eliminará la capa de tierra vegetal y se la almacenará en condiciones
adecuadas para evitar su deterioro y ser utilizada posteriormente en condiciones de
paisajismo.
A estos efectos debe tenerse en cuenta que la tierra es un producto precioso, es el soporte
de la vegetación y debe ser tratado con todo cuidado, tanto en la obra como en los depósitos.
Distintos países hacen alusión a la manera más o menos detallada siendo de destacar la
Suiza (VSS1975) que dice: ”La tierra vegetal se diferencia del suelo bruto por un color más
oscuro que varía según su contenido de humus. Es el centro de la vida microbiana intensa.
La tierra vegetal que no es utilizada inmediatamente debe almacenarse en emplazamientos
adecuados y en ningún caso en depresiones de terreno. Los depósitos deberán utilizarse
maquinarias que no compacten el material que a su vez deberá encontrarse lo más seco
posible. La compactación y humedad excesiva provocan la falta de oxígeno en la tierra
vegetal. La altura máxima de estos almacenamientos será de 5 metros cuando sean de corta
duración (un período de vegetación) y de 3 metros cuando la duración sea mayor”.
En casos de terraplenes de gran altura, puede considerar dejar la capa superficial del terreno
si es de pequeño espesor, siempre que su presencia no implique una potencial línea de
deslizamiento.
Si el terraplén debiese construirse sobre terrenos inestables, también deberá
eliminarse esta capa o procederse a su estabilización si su espesor es considerable.
I
El equipo empleado para la ejecución de los trabajos de desmonte y limpieza deberá ser
compatible con los procedimientos de ejecución adoptados teniendo en cuenta que su
capacidad y su eficiencia se ajusten al tipo de relieve del proyecto.
En zonas planas: se puede hacer este proceso con topadoras o bulldozer, como son
materiales orgánicos de baja dureza no se necesita que tenga mucha fuerza, por lo que se
podría utilizar bulldozer tipo Caterpillar D4 a D6 o similar. Y luego se lleva este material al
botadero donde guarda para después ser utilizado para revegetalización.
(Desmonte en zonas planas con Topadoras o Bulldozer)
Con Topadoras se hace un acopio de todo el material orgánico retirado y se carga con:
Cargador Frontal o Excavadora de orugas a camiones para su transporte.
En zonas onduladas: se debe hacer el retiro del material orgánico con excavadora de
rugas, su sistema de rodamiento le permite desplazarse en la zona y hacer el retiro y/o
cargue del material. El excavador debe ir haciendo acopios laterales para cuando se haga
la vía provisional se pueda evacuar este material en camiones
I
En zonas escarpadas: donde las operaciones de desmonte y limpieza se tornen
difíciles por la densidad o las altas pendientes, debe pensarse en utilizar excavadoras de
orugas de gran potencia y agilidad
Desmonte en zonas escarpadas
96.2.3. Escarificado
Posteriormente con la eliminación de la capa vegetal, es conveniente escarificar y compactar
el terreno en un espesor entre los 15 y 25cm, dependiendo de las condiciones del terreno,
la altura del terraplén y las zonas que comprometan su estabilidad.
I
Esta tarea consiste en la disgregación de la capa superficial de terreno, efectuada por medios
mecánicos. Generalmente se emplean herramientas acopladas a máquinas de gran potencia
(Bulldozer) que se encarga simultáneamente de la eliminación de la capa vegetal y el
proceso de escarificado.
El objetivo de este proceso es uniformar la composición del suelo y facilitar su posterior
compactación. Debe recordarse que sobre esta capa de terreno se asentará el cimiento del
terraplén, por lo que es conveniente que quede preparada para una correcta recepción de la
primera capa de relleno.
96.3. EXTENDIDO
Antes que nada se debe inspeccionar la zona donde vamos a construir el terraplén para
comprobar la no existencia de agua, y el estado de la subrasante. Se debe prever el acceso
de camiones, bateas y preparar el sector destinado antes de comenzar con los trabajos de
vertido. En algunos casos se mejora la subrasante colocando geotextil como refuerzo de
capacidad portante. También se debe tener definido las condiciones de apoyo del terraplén,
el tipo de material a utilizar y sus ensayos de laboratorio.
La primera actividad que se realiza es la de acumular el material sobre el lugar que se

emplazara el camino, esto generalmente mediante un cargador frontal si el material está
cercano, o mediante camiones tolva, si se encuentra a mucha distancia.
El contenido de humedad del material durante el extendido no deberá variar en más de un
2% con respecto a la humedad óptima requerida, determinada según ASTM D-1557. Si el
material estuviere demasiado húmedo como para lograr el grado de compactación
especificado, el rodillo deberá ser suspendido hasta que el material alcance el contenido de
humedad requerido. El espesor de la capa será establecido en las especificaciones del
proyecto y ser aprobado por el Director de las Obras después de realizar un tramo de prueba.
El extendido se realiza mediante tractores, motoniveladoras o bien retroexcavadoras.
I
Se procederá al extendido del suelo en capas de espesor uniforme y sensiblemente paralelas
a la explanación. El material que componga cada capa deberá ser homogéneo y presentar
características uniformes; en caso contrario, se conseguirá esta uniformidad mezclándolos
convenientemente.
Extendido de material con Motoniveladora
El espesor de estas capas será lo suficientemente reducido para que, con los medios
disponibles en obra, se obtenga en todo su espesor el grado de compactación exigido. Por
lo general, dicho espesor oscila entre los 15 a 20 cm. Durante la construcción del terraplén
I
deberá mantenerse una pendiente transversal que asegure una rápida evacuación de las
aguas y reduzca el riesgo de erosión. La maquinaria a emplear en el extendido es muy
diversa y la elección de uno u otro modelo dependen fundamentalmente de la distancia de
transporte de tierras y el tipo de material Para extendido de material rocoso que deba ser
triturado y para distancias menores a 100m se debe utilizar el Bulldozer. Para materiales
granulares se pueden utilizar el Bulldozer o la motoniveladora, según la disponibilidad que
tenga el contratista o la holgura en el cronograma de trabajo, ya que con la motoniveladora
es un proceso más lento. Para planificar adecuadamente la maquinaria necesaria para el
movimiento de tierras y coordinar sus movimientos en función de la distancia de transporte
se realiza el diagrama de masas. Las funciones principales de un diagrama de masas son:
 Distribución del equipo

 Determinar sentido de los movimientos de los equipos
 Cuantificar el volumen del movimiento de tierras.
En el Manual de Carreteras de Luis Bañón Blazquez y José F. Beviá García se encuentra el

esquema donde se analizan los equipos que se deben utilizar según la distancia de acarreo.
Para distancias de transporte inferiores a 500m, se emplea el bulldozer en terraplenes de
media ladera, tanto el transporte como el extendido se hacen con el mismo equipo. Si la
distancia de transporte se halla entre 1 y 5 km se puede utilizar la Mototrailla para el corte,
transporte y extendido. Cuando se tienen distancias entre 500m y 1 km se podrá utilizar
cualquiera de los dos esquemas anteriores según la disponibilidad de equipos que tenga el
contratista. Para distancias mayores de 5 km se utiliza el acarreo con Camiones Tipo Bateas,
Dumpers o Camiones Volcadores.
96.4. DIAGRAMA DE MASAS
I
Es importante ajustar el diseño de una carretera a las especificaciones sobre pendiente y
curvas. Para economizar, es importante acarrear a la menor distancia. En el diagrama de
masas se hace el análisis de excavación Vs llenos para definir la compensación
correspondiente. En la actualidad este diagrama se puede obtener fácilmente de los
programas de computadores para diseño de carreteras.
96.4.1. Calculo del Volumen de Suelo

El volumen de suelo de un terraplén o un desmonte comprendido entre dos secciones
transversales no puede calcularse con rigurosa exactitud dado que la variación de las áreas
intermedias nos es una función matemática definida.
A los efectos prácticos se supone una variación lineal y se emplea entonces el método de
las áreas medias.
96.4.2. Volumen de Suelo entre dos secciones

Una vez confeccionados los perfiles transversales y determinados las áreas de terraplén y
desmonte de cada sección, Calculamos el volumen de suelo resultante entre dos secciones
por el método de las aéreas medias.
96.4.2.1. Áreas Medias

Tomamos la superficie de dos secciones “A1 –A2 (m²)” los sumamos, promediamos y
luego multiplicamos por la distancia “d (m)” que los separa. Esto para terraplén y desmonte.
Con este procedimiento podemos confeccionar una tabla y hacer el cómputo en forma
ordenada, basándonos en las distancias entre perfiles considerados y los volúmenes
I
calculados de terraplén y desmonte para cada perfil transversal. Se puede calcular el
volumen de terraplén y desmonte con un sencillo programa de computación, y además
podemos graficar estos cálculos y así tener un panorama más claro de las necesidades y
disponibilidad de suelos a lo largo de la traza. Si en un gráfico, en escalas adecuadas se
representan las progresivas en las abscisas y las áreas de las secciones transversales de
terraplén o desmonte, dicho grafico expresa el volumen comprendido entre dichas
secciones. Este es el fundamento del diagrama de áreas.
Conceptualmente resulta que el área de la superficie, encerrada por la línea de terraplén o
desmonte, las ordenadas extremas y el eje de abscisas, representa en cierta escala el
volumen de terraplén o desmonte comprendido entre las progresivas de las secciones
extremas.
96.4.3. Perfiles Transversales: Ajustes y Criterios
96.4.3.1. Terraplenes:
Deben incrementarse el espesor estimado para limpieza de terreno y compactación de la
base de asiento. Si para el cálculo de superficies se ha considerado toda la sección, deben
descontarse: Las superficies correspondientes al paquete estructural, del pavimento, lo
mismo en Banquinas y revestimiento de taludes.
96.4.3.2. Desmontes:
Deben disminuirse el espesor resultante de la limpieza del terreno.(esto si la tarea es pagada
en otro Ítem que la contempla) Las áreas ajustadas representan a los terraplenes en posición
definitiva y a los desmontes en posición original.
Para compensar los terraplenes (Necesidad de suelo, “-“ ) con los desmontes o
excavaciones (Disponibilidad de suelo, “+”) , se requiere que ambos estén con la misma
densidad. Ya sea la posición original o la definitiva.
La relación entre ambas (densidad definitiva / densidad original) es lo que se llama
“factor de compactación (Fc)”.
I
Este valor “Fc” depende de la calidad de los suelos y del grado de compactación de los
mismos.
En resumen para Expresar los terraplenes en Posición original deben multiplicarse sus
secciones por el factor de compactación (Fc) y para expresar los desmontes en su posición
definitiva deben dividirse sus secciones por el mismo factor.
Esta última es la modalidad más común y la que está de acuerdo con las especificaciones
más usuales.
Según las instrucciones generales se deben utilizar los siguientes factores de compactación
para la compensación del movimiento de suelos, a menos que se indiquen otros en el pliego
de condiciones particulares.
Suelos: 1.25 ( o el que corresponda a la calidad del suelo)
Roca: 0.80
Resumiendo: En un diagrama de áreas homogeneizado a posición definitiva, la superficie

limitada por la línea de terraplenes representa la línea de terraplenes en posición definitiva,
las superficies superpuestas de terraplén y desmonte representan la compensación
transversal de los suelos. Las superficies excedentes de desmonte representan
disponibilidades “+”, y las superficies excedentes de terraplén representan necesidades “-“.)
El diagrama de áreas depurado de la compensación transversal se suele denominar de las

masas excedentes, y las disponibilidades se representas arriba del eje y las necesidades
para abajo del mismo.
I
96.4.4. Transporte de Suelos
Para la determinación del transporte de suelos podemos utilizar el diagrama de áreas
homogeneizadas. Un volumen excedente de desmonte contiguo a un volumen igual de
terraplén. Puede lograrse la compensación longitudinal del movimiento de suelos
transportando el material de desmonte disponible, para cubrir las necesidades del terraplén
contiguo.
Para volúmenes de suelo expresados en la misma densidad debe cumplirse la relación:
EXCAVACION + PRESTAMO = TERRAPLEN + DEPOSITO
El volumen transportado está representado por la superficie excedente de desmonte y la

distancia total de transporte por la diferencia de progresivas de los baricentros de las
superficies excedentes, en el caso que se compensen
96.4.5. Transporte Total o Momento Total de Transporte
Es igual al producto del volumen transportado por la distancia total de transporte.
MTT = VOL x DTT
I
96.4.6. Especificaciones técnicas de la dirección nacional de
vialidad [ed. 1971]
Existe bibliografía y apuntes donde todavía se hace referencia a conceptos de los viejos
pliegos de la DNV donde se especificaba que la distancia común de transporte era igual a
300 metros, veamos rápidamente cual era la operatoria.
Para simplificar la tarea de medición y control por parte de la inspección resultaba practico
especificar que los transportes hasta determinada distancia media no recibían pago directo
sino que su costo se incluiá en el de otro ítem del contrato, generalmente en el de terraplén
terminado.
Según las especificaciones de la DNV (ed.1971) la Distancia Común de Transporte DCT es

igual a 300 metros entre el centro de gravedad de la excavación y el del lugar donde se
coloque el material, hasta la cual el transporte no recibe pago directo.
Aclaración importante: El transporte se pagaba siempre, directa o indirectamente de acuerdo
con las especificaciones.
DMT ( Distancia Media de Transporte ) : Es la longitud comprendida entre el centro de
gravedad de una excavación y el centro de gravedad que se coloque el producto de la
misma. Medido a lo largo de la más corta vía de transporte practicable, sea que se utilice o
no.
DCT ( Distancia Común de Transporte ) : Es la longitud medida en la forma indicada
(entre centros de gravedad) sobre el cual el transporte del suelo no recibe pago directo, pues
su precio está incluido en el precio de contrato para los distintos ítems de la especificación.
“Movimiento de Suelos” La distancia común de transporte es de 300 Metros = (3
Hectómetros)
DET ( Distancia Excedente de transporte ) : Si la distancia Total de transporte es mayor
que la distancia común de transporte , fijadas de acuerdo a los párrafos anteriores ,la
diferencia entre ellas se llamara “Distancia Excedente de transporte (DET)”.
DET = DMT – DCT
96.4.7. Transporte de suelos (Esp, Tec DNV Ed 1971)

Consiste en el transporte de los materiales necesarios para la formación de terraplenes,
recubrimiento de suelos, banquinas, rellenos, depósitos y demás partes de la obra que se
ejecuten con suelos. Incluirá también el transporte de los productos de excavaciones y
destape de yacimientos hasta los sitios de depósitos cuando esos productos no se utilicen
en parte alguna de la construcción.
96.4.7.1. Medición:
La distancia excedente de transporte, medida en hectómetros y multiplicada por el volumen
en m3 de suelo transportado ,dará el número de unidades del ítem “Transporte de Suelos”,
en hectómetros-metros cúbicos (Hmm3).
El volumen se medirá en la posición definitiva del suelo y en su estado de compactación final
cuando se emplee en la construcción de terraplenes, banquinas, revestimientos de taludes
I
y recubrimientos de suelo seleccionado y en su posición originaria cuando el producto no se
emplee en esos trabajos.
96.4.7.2. Forma de pago:
Todo transporte de suelos efectuado a lo largo de la “Distancia excedente de transporte”
será pagado en Hectómetros-metros cúbicos, al precio unitario de contrato estipulado para
el ítem “Transporte de suelos”.
El volumen total de Suelo a transportar está dado por la ordenada máxima.
I
96.4.8. Diagrama de Bruckner o De Masas Excedentes
El diagrama de Bruckner no calcula los volúmenes totales de terraplén o de desmonte,

este concepto debe quedar bien claro.
“La finalidad básica del Diagrama de Bruckner es permitir la optimización de los
transportes, se trata de lograr el mínimo momento de transporte, determinar los volúmenes
a transportar, las distancias de transportes, los depósitos y los préstamos”.
96.4.8.1. Propiedades del Diagrama de Bruckner
1) La línea del “ascendente” del diagrama representa “desmonte ( + )”. Por el contrario
la línea “descendente” representa necesidad de suelo para “terraplén ( - )”.
2) El volumen excedente acumulado en el origen es nulo y la horizontal trazada por él,
se llama fundamental.
3) La ordenada de un punto cualquiera con relación a una horizontal dada, mide la
suma algebraica de los volúmenes de excesos de excavación ( + ) y de los volúmenes de
exceso de terraplén ( - ) entre el punto de intersección de la línea del diagrama con la
horizontal dada y el punto considerado.
4) En cada punto donde el diagrama de masas excedentes cambia de signo,
corresponde a un “máximo” o un “mínimo” del diagrama de Bruckner.
5) La diferencia entre dos ordenadas con respecto a una horizontal cualquiera, mide el
volumen de exceso de excavación o terraplén producido entre ellas.
6) Entre las secciones correspondientes a dos puntos de intersecciones sucesivos de
una horizontal cualquiera con la línea del diagrama, existe compensación de volúmenes de
excavación y terraplén, El volumen total de suelos a transportar entre esas dos secciones
será la ordenada máxima del arco de diagrama comprendido, con relación a la horizontal
considerada.
7) El área de cada cámara de compensación correspondiente a una horizontal
determinada, mide el momento de transporte de la compensación entre las secciones
correspondientes a la intersección de dicha horizontal con la línea del diagrama.
I
8) Con respecto a una horizontal cualquiera las ondas situadas por arriba, con el primer
tramo ascendente (exceso de excavación) y el segundo descendente (exceso de terraplén)
se llaman “Montes” , del mismo modo , las situadas por debajo con el primer tramo
descendente y el segundo ascendente se llaman “Valles”.
9) El momento de transporte de una cámara con respecto a una horizontal, dividido por
el volumen a transportar en dicha cámara es igual a la “Distancia Total De Transporte” ( DTT
)”. Gráficamente es igual a la base del rectángulo equivalente a la cámara y de altura igual a
su ordenada máxima.
I
96.4.8.2. Consideraciones sobre los conceptos expuestos
Luego de todo lo expuesto haremos un llamado de atención respecto del cómputo del
movimiento de suelos: Algunos autores y algunos métodos expuestos para el cálculo de
movimiento de suelos aplican métodos y términos como integración, derivadas nulas, cálculo
de centros de gravedad, fórmulas rigurosas para el cálculo analítico de distancias, etc. En el
tratamiento de este tema, cierta bibliografía más que en temas viales parece especializada
en análisis matemático con cantidad de fórmulas y desarrollos dignos de mejor causa. Todo
esto puede hacer suponer al proyectista novel y desprevenido de que este ítem se resuelve
con una rigurosa exactitud.
Recordemos algunos pasos que hemos dado para llegar al punto del cálculo de los
volúmenes:
1) Nivelación longitudinal y transversal suponiendo “variación lineal” entre las cotas de

puntos sucesivos.
2) Ajuste de las superficies de terraplén y desmonte, suponiendo un determinado
“espesor” de la limpieza del terreno.
3) Estimación de un “factor de compactación” medio para expresar los volúmenes de
terraplén y desmonte en la misma densidad.
4) Calculo de los volúmenes por el método “aproximado” de la media de las áreas,
suponiendo variación lineal entre dos perfiles.
5) Los cálculos con ordenador han minimizado algunos de los aspectos anteriores, pero
también dependen de la cantidad de información que se obtenga en el campo con los
equipos de topografía disponibles. De la información relevada, es donde se va a apoyar el
programa específico que se utilice para los cálculos numéricos. Cuando menos puntos
relevados, menor información es la que va a manejar el programa y menor va a ser el grado
I
de exactitud de los resultados. Con cálculos sustentados sobre estas bases, vemos entonces
que no tiene sentido especular con una rigurosa exactitud. Tampoco esto nos debe llevar al
otro extremo y realizar el cómputo del movimiento de suelos a la ligera sin mayor prolijidad.
Ni lo uno, ni lo otro, Ni volúmenes calculados con tres decimales, ni método de las áreas
medias con perfiles cada 300 metros.
96.4.9. Costo Mínimo del Transporte
Para minimizar el costo, en el diagrama la suma de las bases de los valles debe ser igual a
la suma de las bases de los montes.
96.4.10. Reglas de Corini
1) La longitud de distribución estará comprendida entre la fundamental y una horizontal

trazada por la sección extrema.
2) Se trazaran diversas horizontales de compensación comprendiendo cada una un
monte y un valle de “igual base”.
3) De no ser posible la regla 2, se trazaran horizontales comprendiendo más valles y
más montes, de modo “que la suma de las bases de los valles” sea igual a la “suma de las
bases de los montes”.
4) La horizontal de distribución secundaria “dentro de una cámara auto compensada”
debe ser tangente a la onda.
I
96.5. HUMECTACIÓN O DESECACIÓN
Una vez ha sido extendida la capa de terreno, se procede a acondicionar la humedad del
suelo. Este proceso es especialmente importante ya que cumple una doble función: Ayuda
a obtener una óptima compactación de material, garantizando la suficiente resistencia y
reduciendo los posteriores asentamientos del terraplén. Evita las variaciones de humedad
después de la construcción las cuales provocan cambios excesivos de volumen en el suelo,
ocasionando daños y deformaciones en la base. Suele tomarse como humedad de
referencia la determinada en ensayo Próctor Normal o Modificado, su valor es cercano a la
humedad de equilibrio, que es la que alcanzará definitivamente el firme pasado un tiempo
después de su construcción.
Humectación por medio de camión tanque o carrotanque
I
La maquinaria empleada en esta fase de construcción es generalmente un camión provisto
de un tanque de agua. La humectación del terreno deberá ser progresiva y uniforme hasta
alcanzar el grado óptimo estipulado.
96.6. COMPACTACIÓN
Conseguido el grado de humedad óptimo, se procederá a la última fase de ejecución del
terraplén, La Compactación. El objetivo de este proceso es aumentar la estabilidad y
resistencia mecánica del terraplén, se consigue comunicando energía de vibración a las
partículas que conforman el suelo, produciendo una reordenación de éstas, que adoptaran
una configuración energéticamente más estable. En términos más explícitos, la
compactación trata de forzar el asentamiento prematuro del terraplén para que las
deformaciones durante la vida útil de la carretera sean menores.
96.6.1. Compactación Características

Tanto la humectación como la compactación son dos procesos que siempre van unidos.
La compactación tiene como fin:
Aumenta la capacidad para soportar cargas: Los vacíos producen debilidad del
suelo e incapacidad para soportar cargas pesadas. Estando apretadas todas las partículas,
el suelo puede soportar cargas mayores, debido a que las partículas mismas soportan mejor.
Impide el hundimiento del suelo: Si la estructura se construye en el suelo sin afirmar
o afirmado con desigualdad, el suelo se hunde dando lugar a que la estructura se deforme
(asentamientos diferenciales). Donde el hundimiento es más profundo en un lado o en una
esquina, por lo que se producen grietas o un derrumbe total.
Reduce el escurrimiento del agua: Un suelo compactado reduce la penetración de
agua. El agua fluye y el drenaje puede entonces regularse.
Reduce el esponjamiento y la contracción del suelo: Si hay vacíos, el agua puede
penetrar en el suelo y llenar estos vacíos. El resultado sería el esponjamiento del suelo
durante la estación de lluvias y la contracción del mismo durante la estación seca.
Impide los daños de las heladas: El agua se expande y aumenta el volumen al
congelarse. Esta acción a menudo causa que el pavimento se hinche, y a la vez, se agrieten.
La compactación reduce estas cavidades de agua en el suelo.
I
96.6.2. Rodillo vibratorio
La compactación deberá avanzar gradualmente, desde los bordes hacia el centro de la faja
o desde el borde libre hacia alguna faja vecina previamente compactada, traslapando cada
pasada del rodillo con la anterior en, por lo menos, 50 cm. El rodillado debe continuar hasta
que el material esté compactado a no menos del 95% DMCS (densidad máxima compactada
seca), para suelos no cohesivos, y a no menos del 90% DMCS, para suelos cohesivos,
según ASTM D-1557.
La maquinaria empleada en la compactación de terraplenes es muy diversa, suelen

emplearse compactadores vibratorios de llanta metálica lisa, rodillos de pata de cabra y
compactadores neumáticos. En las márgenes y zonas difíciles se emplean
vibroapisonadores o planchas vibrantes. Después de terminada la compactación se toman
ensayos de densidad y humedad en cada capa. Cuando se efectúa la compactación, se
debe evitar el tráfico sobre las capas en ejecución, si es necesario el paso, debe distribuirse
el tráfico para que las huellas de las rodadas no se concentren en el mismo lugar. Debe
cuidarse que la compactación sea correcta y uniforme, tanto en los flancos como en el centro
del terraplén. De no hacerse, podrían producirse grietas laterales y ondulaciones en la
superficie de rodadura.
96.6.3. Suelos más aptos de ser compactados según tipo de rodillo
I
Compactación con Rodillo Pata
96.7. PERFILACIÓN
Una vez construido el terraplén se hace el Control de la inclinación de los taludes cada metro
(verticalmente) y se realizará el acabado geométrico del mismo, perfilando los taludes y la
superficie donde posteriormente se asentará la base, empleándose la motoniveladora. A
este procedimiento también se lo denomina como cortado de estaca.
96.8. SELLADO DE SUPERFICIE DESPUÉS DE PERFILACIÓN

Después de perfilar se realiza una última pasada con el compactador sin aplicar vibración
para corregir posibles irregularidades producidas por el paso de la maquinaria y sellar la
superficie.
97. EQUIPOS DE REMOCIÓN

Se llaman equipos de remoción a aquellos capaces de nivelar, desmontar o bien extraer
material necesario para ejecutar un terraplén.
I
97.1. TOPADORAS O BULLDOZER
Los bulldozer son tractores dotados de una cuchilla frontal rígidamente unida a él, que forma
un ángulo de 90º con el eje del tractor. La cuchilla tiene movimiento vertical. Sus principales
funciones son el empuje y corte de material (suelo), además de:
Es el equipo más utilizado en las labores de corte, remoción de capa vegetal, desmonte,
limpieza de faja, arranque de tocones, escarpe, empuje de tierras, de rocas disgregadas,
etc.
97.1.1. Inclinación de la hoja según el terreno
(Fuente: Reina Mulero, 2005).

97.1.2. Manera de empezar un corte
I
97.1.3. Manera de extender montículos de materiales
Equipo utilizado para el remolcado de grandes cargas.

La distancia óptima de trabajo es hasta 100 m y velocidad hasta 10 Km/h montado
sobre orugas y hasta 25 Km/h montado sobre neumáticos.
(Tractor Cadena Cat D8T)
I
(Ripper o Escarificador de Topadora Cat D8T)
97.2. EXCAVADORA
Las excavadoras son utilizadas en la excavación de la tierra y el carguío de camiones
volcadores o bateas. Estos equipos son capaces de excavar en todo tipo de terrenos,
excepto roca sólida, sin necesidad de encontrarse en estado suelto. Estas palas pueden
estar montadas en tractores sobre orugas; en este caso la velocidad de viaje del equipo es
muy baja, pero las pisadas anchas ejercen presiones bajas al suelo, lo cual permite que
estos equipos operen en terrenos suaves. También pueden estar montados en tractores
sobre ruedas; este tipo de equipo permite velocidades más altas, por lo que son utilizados
en trabajos pequeños donde se requiera un desplazamiento considerable y donde las
superficies del camino y del terreno sean firmes.
I
Existen caso, a las excavadoras se le agrego un accesorio adicional el cual es el Ripper o
escarificador, que está formado por un bastidor situado en la parte superior de la excavadora
(reemplazando al balde).Donde mediante cilindros hidráulicos, los brazos pueden
descender, clavándolos en el suelo, y de esta forma, al ser arrastrados, producir profundos
surcos que permiten fragmentar y esponjar los materiales rocosos.
(Ripper efectuando corte de arenisca)
97.3. RETROEXCAVADORA
Este se utiliza principalmente para excavar debajo de la superficie natural del terreno sobre
el cual descansa la máquina, para las labores de excavación y carga de materiales en
condiciones específicas. Muy utilizada para la excavación de zanjas de acueductos, zanjas
de drenaje, ya que puede ir desplazándose longitudinalmente y sobre la zanja, al mismo
tiempo que va moviéndose en reversa, va sacando material y va colocándolo sobre los
camiones o en los laterales por el gran alcance que tiene en el brazo que sostiene. Este
I
equipo es muy usado en la construcción de los canales de entrada o salida de las
alcantarillas.
(Retroexcavadora CAT 310C)
La retroexcavadora permite:
 La extracción de material bajo el nivel del suelo, pudiendo efectuarse el trabajo

también bajo el agua.
 La excavación de zanjas estrechas.
 La excavación de canales (saneamiento, riego, zanjas para alcantarillado y agua
potable, etc.
 La limpieza de zanjas.
 El trabajo de demolición.
 La carga sobre medios de transporte.
 Perfilado de plataformas.
98. EQUIPOS DE CONFORMACIÓN

Se llaman equipos de conformación a aquellos capaces de perfilar, nivelar, recebar o bien
distender el material para formar un terraplén.
98.1. MOTONIVELADORA
Es uno de los equipos más versátiles conocidos. Su principal uso es en la distribución y
nivelación de rellenos o terraplenes. También se usa en la escarificación de superficies y en
la conformación de cunetas. A veces se utiliza este equipo para la realización de
excavaciones de poca profundidad en la calzada de calles y también en la remoción de capas
de rodadura y material de base.
I
La función principal de la motoniveladora es la nivelación del terreno, moviendo pequeñas
cantidades de tierra a poca distancia. Los trabajos más habituales de una motoniveladora
son los siguientes:
 Extendido de una hilera de material descargado por los camiones y posterior

nivelación.
 Refino de explanadas
 Perfilado de taludes.
 Excavación, perfilado y conservación de las cunetas en la tierra.
 Mantenimiento y conservación de caminos
Es importante mencionar que las motoniveladoras no son máquinas para la producción,

si para realizar acabados de nivelación.
98.1.1. Cuchilla vertical
I
98.1.2. Máximo alcance lateral
99. EQUIPOS DE TRANSPORTE

Los equipos de transporte son aquellos capaces transportar material a un lugar determinado.
Dicho transporte puede ser en tramos cortos como es el caso de un cargador frontal o bien
en distancias que superan varios kilómetros como es el caso de los camiones volcadores,
bateas o dumper.
99.1. CARGADOR FRONTAL

Los cargadores frontales son máquinas sobre orugas o neumáticos, accionadas por mando
hidráulico, estos equipos se utilizan para el al carga de materiales, escombros para ser
depositados en los camiones para el bote de los mismos. Hay quienes le dan otro uso, por
ejemplo, el regado de arena o grava sobre superficies, excavaciones o extracciones en
I
materiales de consistencia blanda. El uso correcto de estos equipos es para la carga de
materiales relativamente sueltos sobre vehículos de transporte, como camiones o bateas.
Son generalmente articulados para permitir maniobras en un espacio reducido.
99.2. CAMIONES Y DUMPERS

Su uso es el transporte de los materiales a un destino especificado. Existen camiones de
diferentes capacidades de volumen para cubrir con las diferentes necesidades. Así por
ejemplo existen camiones de 6, 7, 8, 10, 12, 14, 16 m³ y bateas de 20 y 22 m³. Los camiones
de 6 a 8 metros debido a su menor peso son generalmente usados para la conformación de
calzadas y relleno de cunetas como alcantarillado y agua potable. En cambio los camiones
con capacidad superiores a 10 metros son usados ya sea para el transporte de material a
botadero o el acarreo de material de cantera a obra. La capacidad de un camión y el número
de unidades necesarias están condicionados a la producción de los cargadores.
(Camión volcador de 8 m³ de capacidad)
I
El transporte de material excavado a botadero o al lugar de empleo es muy usual en las
obras. Esta operación comprende el transporte de tierras sobrantes de la excavación a
botadero, o bien el transporte de las tierras, desde canteras, necesarias para efectuar un
terraplén o un relleno. El transporte de tierras a botadero puede formar una unidad única con
la excavación en desmonte y el transporte de tierras para pedraplén suele estar incluido en
la unidad de terraplén compactado, especialmente cuando esta unidad se realiza con
bulldozer o traíllas.
(Camión Batea de 20 m³)
Tanto camiones como dúmper son medios de transporte para largas distancias, con
una serie de peculiaridades. Mientras los primeros no pasan de un peso de 13 toneladas
por eje (pueden circular por carreteras convencionales), los segundos no. Los segundos,
además de su gran capacidad, tienen un diseño especial que los compatibilizan para
soportar cargas bruscas, terrenos accidentados, etc. Cabe mencionar que los dumpers
debido a su gran peso, generalmente son ocupados en faenas de minería y en casos muy
excepcionales se utilizan en proyectos de movimiento de tierras.
I
http://www.cat.com/cda/layout?m=271364&x=7
Volquete tipo Dumper
http://www.cat.com/cda/layout?m=172963&x=7
I
Volquete Tipo Dumper Articulado
100. EQUIPOS MIXTOS DE CONFORMACIÓN Y TRANSPORTE

Se llaman equipos mixtos de conformación y transporte a aquellos que son capaces de
realizar ambas labores por separado.
100.1. MOTOTRAILLA (SCRAPPER)

Este equipo es para trabajos de grandes volúmenes de movimiento de tierra es de uso muy
económico, ya que puede cargar, transportar y rellenar a altas velocidades. En algunos
casos se utiliza un tractor para ayudar durante el proceso de carga, ya que esto hace que se
acorte el tiempo que utiliza este equipo para cargarse. Este equipo se usa para el corte y
acarreo de material cuya distancia es muy larga para ser hecha con tractor y muy corta para
ser realizada con un tractor, cargador y camión.
I
(Fuente: www.ing.udep.edu, 1997).
I
http://www.cat.com/cda/layout?m=1729641x=7
Es una máquina remolcada que permite a la vez:
 La excavación ( en menor escala)

 La carga.
 El transporte
 La descarga de materiales de consistencia media tales como arena, arcilla y rocas
disgregadas.
101. EQUIPOS DE COMPACTACIÓN

Los equipos de compactación son aquellos que por medio de maquinarias de gran peso, ya
sea vibratorias o no vibratorias, dependiendo del tipo de suelo o bien del grado de
compactación especificado, son capaces de comprimir las partículas del suelo, obteniendo
las ventajas que esto proporciona para la construcción de cualquier obra civil. (Bustillo,
1997).
Cabe señalar que existen distintos tipos de rodillos para cada faena o tipo de material a
compactar.
101.1. RODILLO COMPACTADOR DE 2 O 3 RODILLOS (no vibrante)

Esta clase de compactador son máquinas autopropulsadas de 2 ó 3 rodillos, que se emplean
en la compactación de tierras con espesores de 20-30 cm. Su peso varía de 5 a 15 ton. y la
velocidad de trabajo entre 2 y 10 Km/h. Se usan por lo general en suelos granulares o poco
plásticos, para concreto asfáltico en caliente y para tareas de acabado en capas de base.
I
Son utilizados para compactar:
 Superficies bituminosas.
 Caminos de grava.
 Algunas subrasantes.
Los rodillos lisos se utilizaron intensamente durante muchos años, pero hoy en día
solamente se usan para dar acabado a las capas de rodadura asfáltica después de conseguir
la densidad adecuada con otros equipos. También pueden ser usarse para el sellado de
capas.
101.2. RODILLO DE TAMBOR LISO VIBRATORIO
El rodillo liso vibratorio es un rodillo liso provisto de un movimiento excéntrico en el

interior del cilindro que le proporciona un movimiento vibratorio. Pueden usarse para la
compactación de suelos granulares con tamaños de partículas que van desde grandes
fracciones rocosas hasta arena fina. Pueden usarse en suelos semi-cohesivos, siempre y
cuando más del 10% del material tenga un IP de 5. Los rodillos más grandes pueden ser
muy eficientes en capas de roca de hasta 90 cm., Sin embargo, los convencionales
compactan en espesores de hasta 25 cm.
I
Los rodillos lisos vibratorios aplican tres fuerzas de compactación: (1) presión, (2) impacto y
(3) vibración. La velocidad de compactación, la frecuencia de vibración y la amplitud se
deben adecuar para conseguir la máxima compactación posible.
101.3. RODILLO PATA DE CABRA

Estos rodillos se presentan frecuentemente para trabajar adosados a un tractor de orugas
que lo impulsa. El rodillo pata de cabra es apropiado para compactar todos los materiales de
grano fino, especialmente cuando el IP es muy grande, mayor de 18% hasta 50%, con
excepción de gravas y piedra partida. Generalmente estos suelos plásticos con un alto
contenido de arcilla o arenosos con algo de barro cementante.
101.3.1. Rodillo jalado por un tractor
I
101.3.2. Rodillo P. de Cabra Autopropulsado
Como estos rodillos tienden a airear el suelo conforme lo compactan, es apropiado

trabajar los suelos con un contenido de humedad por encima del valor óptimo. Además,
como no compactan de manera adecuada las 2 ó 3 últimas pulgadas de la capa superior,
debe terminarse la compactación con dos pasadas de un rodillo neumático o un rodillo liso
si es que no se va a colocar una capa siguiente.
101.4. RODILLO DE RUEDAS NEUMÁTICAS

Estos rodillos son superficiales que aplican el principio de amasado al efecto de la
compactación debajo de la superficie. Pueden ser autopropulsados o montados. Las
unidades de llantas pequeñas generalmente tienen dos ejes en tandem con cuatro o cinco
llantas en cada uno. Las llantas oscilan, permitiéndoles seguir el contorno de la superficie y
llegar a las áreas más bajas con una compactación uniforme. Las llantas posteriores están
traslapadas respecto a la posición de las llantas delanteras, para cubrir la superficie entre
ellas, logrando una cobertura completa de la superficie. Las llantas se colocan ligeramente
fuera de eje, dándoles una acción de ondulación para incrementar la acción de amasado al
suelo. Adicionando un balastro, el peso de una unidad puede variar para lograr el necesario
según el tipo de suelo. Por lo general se usan para la compactación del concreto asfáltico
en capas de rodadura o en tratamientos superficiales, además de pedraplenes.
I
102. EQUIPOS DE APOYO

Se llaman equipos de apoyo a aquellos que son el complemento o bien acompañan a otras
maquinarias de mayor tamaño para realizar una determinada labor o faena. Entre los cuales
podemos encontrar:
102.1. CAMIÓN TANQUE

Estas máquinas son generalmente camiones compuestos por un estanque de variable
capacidad, adaptados con una bomba de agua tanto de extracción como de impulsión. Las
capacidades más utilizadas en obra van desde los 7.000 a 10.000 litros. Estos camiones son
muy útiles y generalmente son ocupados durante todo el transcurso de la obra, así por
ejemplo durante el verano, son el equipo encargado de regar los accesos y caminos de modo
de evitar la polución debido al polvo levantado durante el trabajo de transporte y carga de
camiones, además de humectar el material extendido para una adecuada compactación.
I
En cambio en el invierno, son los encargados de extraer el agua que se acumule en la obra
ya sea por intensas lluvias o bien por alguna napa que se encuentre al realizar una
excavación ya sea de plataforma o bien de alcantarillado. Otro uso que se les da, es el de
proporcionar agua para las pruebas de estanqueidad a las que son sometidas los colectores
de alcantarillado y también el agua necesaria para algunas trabajos de albañilería.
102.2. MINICARGADOR (BOBCAT)

Estas pequeñas pero versátiles maquinas son el complemento ideal para los equipos de
mayor tamaño. Esta máquina pequeña pero potente es ideal para realizar una variedad de
trabajos, incluyendo excavar, nivelar, rellenar, transportar materiales y más. Están
compuestas por un balde que se encuentra articulado por una pala hidráulica, cabe señalar
que además algunos tipos de bobcat son adaptables a colocarles algunos accesorios como
por ejemplo un martillo demoledor o bien una horquilla.
Algunas de las labores en que son utilizados los minicargadores:
 Rellenar y nivelar diversas superficies, como por ejemplo el emparejamiento de

patios y antejardín entre viviendas.
 Transportar diversos materiales y equipos menores en el interior de la obra.
 Cargar los materiales de desecho producidos por la obra hacia un contenedor de
basura.
 Demoler pavimentos o aceras existentes (esta faena se realiza con el accesorio del
martillo demoledor).
 Transportar pallets de ladrillos y de soleras (esta faena se realiza con el accesorio
de horquilla).
I
“Los minicargadores son máquinas fáciles de operar, poseen un mando multifuncional
el cual controla la velocidad y dirección de la transmisión hidrostática mientras que otra
palanca controla las funciones de elevación e inclinación”. (Manual Bobcat, 2004)
Sin duda esta máquina gracias a su tamaño compacto le permite tener acceso a aquellas
áreas donde otros equipos no caben. Bien sea al trabajar en espacios interiores o exteriores,
además su reducido peso le permite trabajar en condiciones blandas, húmedas o
pantanosas alterando muy poco el suelo.
I
TALUDES
INTEGRANTES: Gonzalez, Martín
I
103. Introducción
En ingeniería Civil se denomina desmonte a la excavación de tierra que se realiza en un
determinado entorno con el fin de rebajar la rasante del terreno, reduciendo así su cota y
logrando formar un plano de apoyo adecuado para ejecutar una obra.
Se denomina excavación al proceso de análisis de las estratigrafías naturales
y antrópicas que se sedimentan en un determinado lugar. Este proceso consiste en remover
los depósitos en el orden inverso a como se han ido formando. Por este motivo es preciso
comprender en todo momento durante una excavación:
1. los límites y la naturaleza de los depósitos que configuran la estratificación.
2. los procesos formativos que han dado lugar a estos depósitos.
3. el orden o la secuencia relativa con la que se han formado los depósitos.
Como se trata de una actividad destructiva (es decir, cada vez que se realiza una excavación
se remueven y se destruye la posición original de los depósitos) es preciso documentar y
registrar con toda atención los distintos elementos que componen la estratificación de
un yacimiento.
En los desmontes hay dos tipos de problemas de naturaleza muy diferente y que serán
considerados por separado: uno de ellos es el relacionado con los taludes de Ia excavación;
el otro es el asociado a Ia forma de preparar Ia explanada. A su vez estos dos tipos de
problemas precisan tratamientos distintos según sean los desmontes en roca o en tierra.
En cuanto a los taludes, al proyectarlos y construirlos se deberán tener en cuenta tres

aspectos fundamentales:
a) Estabilidad global.
b) Peligros de desprendimiento
c) Conservación.
Los problemas de estabilidad global entran dentro de las técnicas de estabilidad en general
de Ia mecánica del suelo y de Ias rocas. En cambio, el tema de los desprendimientos es más
específico de los desmontes de carretera, por los riesgos que puede acarrear a Ia circulación,
y ha conducido a soluciones adaptadas especialmente para este caso.
En Ia conservación de taludes de desmonte entran una serie de problemas y, entre los más
importantes, se encuentra el ya citado de los desprendimientos. Pero hay otro tema de gran
influencia, que es Ia erosión.
La meteorización de los materiales condiciona también el comportamiento y, por tanto, Ia

conservación de los taludes y se hará referencia a ella a lo largo de este estudio.
I
I
104. Proyecto de Taludes
Para proyectar un talud Ia base esencial de partida es una buena definición del macizo,
siguiendo los criterios enunciados anteriormente. Una vez conocida Ia estructura dela roca
a través de
Ia distribución y características de sus discontinuidades y su posible evolución con el tiempo,
puede decirse que queda resuelta Ia parte más importante del problema. En efecto, salvo
cuando se trate de rocas de matriz blanda o en algunos casos de taludes muy altos, las
posibles superficies de rotura estarán determinadas por dichas discontinuidades.
Mediante los procedimientos de cálculo se podrá cuantificar Ia seguridad disponible. Pero,

la confiabilidad de los resultados obtenidos dependerá fundamentalmente de lo
representativos que sean los datos de resistencia a esfuerzo cortante de que seha partido,
lo que constituye siempre la mayor de las dificultades. Los resultados serán, sin embargo,
siempre una valiosa orientación de Ia que, en general, no deberá prescindirse, pues por lo
menos servirán para acotar el problema, lo que en muchos casos puede ser suficiente para
resolverlo.
Algunos fenómenos como los de desprendimiento no son susceptibles de ser sometidos a

tratamientos matemáticos y, por su especial importancia e incidencia en el proyecto, serán
estudiados aparte. Hay que tener presente en todo momento que el proyecto de un talud no
termina hasta que se ha acabado de excavar. Durante el proceso de construcción, un técnico
I
suficientemente impuesto en problemas de este tipo deberá examinar cada nuevo tramo que
vaya quedando al descubierto. A la vista del estado de la roca y de las características, y
discontinuidades que realmente vayan apareciendo, se decidirá si es preciso modificar las
hipótesis de partida.
Otro aspecto que hay que hacer resaltar es Ia importancia que tiene para el proyecto de
taludes
el examen de los existentes en los alrededores de características similares e incluso, si fuera
posible, el conocimiento de su historial. Constituyen, en efecto, un excelente ensayo a escala
natural en el que se engloba el efecto de ciertos factores muy difíciles de predecir. Este es
el caso de Ia penetración de Ia meteorización, de Ias posibilidades de hacer plantaciones de
protección, de su comportamiento en cuanto a desprendimientos, etc. No debe olvidarse, sin
embargo, que pueden estar presentes otros factores que no existen en el caso en estudio,
que pudieran conducir a extrapolaciones inadecuadas, como, por ejemplo, una diferente
distribución u orientación de discontinuidades.
105. Tipos de problemas estructurales y posibles soluciones
105.1. Rumbo perpendicular al talud
Si Ia discontinuidad principal tiene su rumbo perpendicular al talud, Ia estabilidad del

desmonte será normalmente buena. En general se podrán adoptar taludes fuertes, limitados
solamente por la posible existencia de otras familias de diaclasas o por Ia meteorización.
105.2. Rumbo paralelo al talud y buzamiento hacia la excavación
En Ias figuras se representan dos casos típicos en que el buzamiento de Ia discontinuidad

principal es hacia Ia excavación.
Si el ángulo de buzamiento es relativamente fuerte con relación a Ia explanación, lo más

conveniente suele ser cortar el talud paralelamente a Ia estratificación (fig. 2.5a) ya que, en
general, el volumen de excavación correspondiente no resultará demasiado elevado. Aun
así, pueden producirse
I
en algunos casos deslizamientos de los estratos, si la altura del desmonte es muy grande
con relación a Ia resistencia de los mismos o si, corno se indica en Ia figura 2.6, existe hacia
el pie algún defecto natural o provocado por Ia obra. Asi mismo, Ia eventual existencia de
presiones laterales de agua entre los estratos puede originar el pandeo y rotura de taludes
de este tipo, Por ello, en algunos casos es necesario establecer una o varias banquetas,
para disminuir el peso que actúa sobre los estratos más superficiales (fig. 2.7a). Un bulonaje,
que cosa los primeros paquetes de estratos entre sí, combinado o no con drenaje, es una
solución que también se utiliza con éxito (fig. 2.7b). En Ia figura 2.4 se puede ver otro caso,
en que Ia inestabilidad fue originada por
I
fallas imprevistas y fuertes sub-presiones
Figura: Soluciones para evitar el pandeo o rotura de pie de los estratos en taludes cortados
paralelos a los buzamientos. A) Banqueas para disminuir los pesos y la subpresiones de los
estratos superficiales B) Bulones para coser los paquetes estratos superficiales y drenes
para disminuir la presión del agua de los estratos.
Si el buzamiento es muy suave b) formando un ángulo con Ia horizontal interior al de

rozamiento interno de Ias discontinuidades, se pueden cortar los estratos con un ángulo de
talud cualquiera, ya que los paquetes no podrán deslizar si no existe subpresión de agua.
En la práctica, sin embargo, como normalmente existirán otras familias de discontinuidades,
I
si ángulo de talud puede quedar limitado por le disposición de las mismas.
Los buzamientos más problemáticos suelen ser los comprendidos entre unos 15° y 25°, y,
en
general, aquellos con los que no se tiene Ia certeza de que el ángulo de rozamiento interno
sea superior al correspondiente buzamiento, ya que son, normalmente, demasiado suevas
para poder cortar el talud paralelamente a Ia estratificación.
Si resultara preciso descalzar estratos que no son estables habría que reforzar el macizo
con anclajes o construyendo muros adecuados. Hay que tener en cuenta a estos efectos
que, una vez
iniciados los movimientos, Ia resistencia al esfuerzo cortante para a ser inferior a Ia de pico,
con lo cual el sistema de refuerzo habrá de ser más robusto.
105.3. Rumbo Paralelo al talud y buzamiento hacia la montaña
En Ia fig 2.8 y 2.9 se representan esquemáticamente estas condiciones, como se ve, la

estabilidad de los bloques depende esencialmente de su geometría y posición.
Hay condiciones en que, si cada pieza permaneciera perfectamente integra y encajada en

su sitio el talud seria estable. Sin embargo, al suprimir el apoyo de las que actúan a modo
de cuñas, los bloques pueden tender a volcar, dando lugar a las condiciones que
denominaremos de vuelco.
Figura 2.8.
(a) Rotura por vuelco cuando b/h <tg ; los bloques B, Cy D podrían volcar, pero selo impide
A; (b) La erosión marina al mover A hace que B caiga. C y D le siguen, pero E permanece
por su conexión a una unidad de basalto más ancha.
Las piezas que acuñan a Ias de más atrás pueden perder sus condiciones de soporte, por
ejemplo, por meteorización o erosión. Pero puede haber otras causas, como es el efecto de
I
las voladuras, según se indica en Ia figura 2.9; si no se efectúan tomando Ias debidas
precauciones, además de abrir Ias diaclasas, pueden fisurar los bloques superficiales, dando
lugar a zonas inestables que, a su vez, descalzan a Ias situadas por encima, Una manera
de reducir este efecto consiste en ejecutar Ia excavación con pre corte.
A Ia vista de Ia geometría de los bloques que se forman entre les diversas familias de
discontinuidades, suele ser posible escoger un talud que elimine, por lo menos en su mayor
parte, el peligro de vuelco. Sin embargo, este tipo de estructura es el más propenso a
conducir a desprendimientos de bloques, por lo cual habrá que tener especialmente en
cuenta Ias medidas contra desprendimiento que se mencionan en el apartado.
Una disposición como Ia descrita no produce en principio más que caídas superficiales pero,
al propagarse hacia el interior del macizo, puede originar movimientos más importantes. En
efecto, por una combinación de movimientos de deslizamiento y vuelvo, a veces ocurre que,
una familia de discontinuidades considerada como secundaria, puede dar lugar a
movimientos de masa como el que se indica en Ia figura 2.10 Los movimientos de esta
naturaleza a veces se paran al alcanzar los bloques una posición más estable. Puede
estudiarse los problemas de este tipo; en Ia figura 2.23 se ven los resultados obtenidos en
el caso planteado.
I
Por último, no hay que olvidar que, con frecuencia, que en los extremos del talud donde se
producen los desprendimientos con mayor facilidad, al no existir constricción lateral en los
correspondientes bloques.
105.4. Estratificación horizontal
La estratificación horizontal permite, en principio, disponer taludes muy empinados, salvo si

otras familias transversales condicionan Ia situación. Sin embargo, es frecuente Ia
alternancia de estratos de distintas características. Si, como ocurre con frecuencia, unos son
más erosionables o
meteorizables que los otros, los más resistentes acaban por quedar en voladizo (fig. 2.11)
dando lugar a desprendimientos.
También puede suceder, que los más blandos situados hacia el pie cedan por aplastamiento
y extrusión debido al peso excesivo de los superiores. Situaciones como ésta se han
producido incluso en frentes altos totalmente en roca, en cuanto han penetrado y dejado al
descubierto unos decímetros de arcillas subyacentes que se han reblandecido con el agua
existente en el contacto.
I
Una solución clásica para el caso de estratificación alternada consiste en calzar los estratos
que quedan en voladizo con rellenos de hormigón. Para Ias condiciones de Ia referencia
citada, Ia solución consistió en sujetar lateralmente Ia arcilla descubierta al pie mediante un
macizo de hormigón.
En todos los casos deberá dejarse bien asegurado el drenaje, que puede quedar cortado por
los ellenos de hormigón.
105.5. Formación de cuñas
Normalmente el rumbo no es paralelo ni perpendicular al talud, sino que forma ángulos

variables a lo largo del trazado.
Cuando existe más de una familia de discontinuidades, que es lo más frecuente, entre cada
dos de ellas y el plano del talud se forman cuñas, como se indica en Ia figura 2.12, que
pueden tender a deslizar hacia Ia excavación. Por su intersección con otros planos, estas
cuñas pueden quedar truncadas o variar su forma, sin que por ello cambie esencialmente el
tipo de problema.
El volumen de Ias cuñas con riesgo potencial de deslizar depende de la distancia entre las
discontinuidades y de Ias características de las mismas. El cálculo de su estabilidad puede
I
llevarse a cabo siguiendo Ias indicaciones del apartado 2.2.5, Cuando su volumen sea
pequeño, aunque teóricamente se puede calcular también Ia estabilidad, en ia práctica,
como pueden estar muy afectadas por los efectos superficiales en el talud, tales como Ia
meteorización, voladuras, etc., su tratamiento entra más dentro de los denominados
desprendimientos
Los sistemas de cuijas pueden repetirse y dar lugar a situaciones parecidas a Ias de
deslizamientos planos, pero con superficies en diente de sierra, corno se indica en Ia figura
2.13
También aquí debe tenerse en cuenta, como en casos anteriores, que en los extremos del
talud pueden darse Ias condiciones más desfavorables, al no existir soporte lateral para
algunas cuñas.
105.6. Distribución Aleatoria de discontinuidades
Un caso típico que también conviene conocer es el de un macizo rocoso con una red
completamente aleatoria de discontinuidades. En estas condiciones la masa queda dividida
en un conjunto de bloques irregulares que encajan unos en otros. El ángulo de talud crítico
de un material de esta naturaleza apoyado sobre roca masiva vale aproximadamente 700,
siempre que no actúen subpresiones de agua. Este caso, sin embargo, se puede considerar
como poco frecuente ya que es fácil que exista alguna orientación preferencial en Ias
discontinuidades.
I
105.7. Rocas meteorizables
Los casos típicos y Ias soluciones sugeridas hasta ahora, corresponden a rocas que no se
me meteoricen en su masa, Cuando se trata de rocas fácilmente meteorizables hay que
procurar se forme cuanto antes un manto protector con el mismo material meteorizado, que
evite Ia progresión del proceso en profundidad. Para ello, siempre que sea posible, los
taludes deben ser suficientemente suaves para retener en su superficie el material que se
va formando, con el fin de que proteja los niveles más profundos. Puede, sin embargo,
resultar más económico y seguro recurrir a otros procedimientos de protección superficial,
como el gunitado.
I
105.8. Taludes de gran altura
Cuando los desmontes son muy altos, las superficies de rotura no tienen porqué seguir
necesariamente Ias discontinuidades, aunque Ia roca matriz sea relativamente dura,
pudiendo adquirir los deslizamientos un carácter similar al que se observa en suelos. EI
motivo es que Ias fuerzas cohesivas pierden importancia en el equilibrio global con relación
a Ias de fricción. En general, sin embargo, no será frecuente en carreteras, salvo en terrenos
muy accidentados.
106. Desprendimientos
106.1. Consideraciones generales

Los desprendimientos de rocas constituyen un gran peligro para Ias zonas situadas en su
pie, ya se trate de áreas habitadas o de vías de comunicación.
Generalmente, debajo de los acantilados suelen acumularse unos rellenos de detritus

formando un talud, constituidos por los materiales desprendidos y rodados hasta distancias
considerables.
Los nuevos fragmentos, al separarse de macizo rocoso, suelen tener un tramo de caída libre
y continúan después dando saltos y rodando a lo largo del talud de detritus anteriormente
formado, No es probable que alcancen distancias mayores que Ia longitud de este talud, más
que bloques de tamaño superior o más redondeados de los que lo forman.
Las áreas habitadas suelen situarse fuera de Ia zona de influencia de los desprendimientos,
pero, a veces ocurre que, por el elevado coste del terreno, se continúa construyendo hacia
el acantilado, llegando incluso a Ia zona de calda libre, a menos que haya alguna
reglamentación que lo impida. De todas maneras, aunque no se llegue a este extremo, es
preciso saber cuál es el alcance probable de los desprendimientos a lo largo del talud y qué
tipos de defensas es preciso colocar para proteger Ias construcciones existentes.
Otro problema diferente, aunque con muchos caracteres comunes, es el de los

desprendimientos que se originan directamente de los taludes de los desmontes excavados
para Ias vías de comunicación. Evidentemente en éstas se encontrarán problemas de los
dos tipos, pues hay veces que sin desmontar el terreno e incluso yendo en viaducto, se
aproxima mucho al trazado a zonas de deyección (fig. 2.14).
I
En ambos casos Ia situación puede tratarse de dos maneras. Una consistirá en prevenir los
desprendimientos y otra en proteger Ias construcciones, del tipo que sean, contra los
mismos. Ambas pueden aplicarse simultánea o independientemente, según Ias
circunstancias. La prevención consistirá en localizar las zonas cuya superficie se muestre
más propensa a fenómenos de esta naturaleza y aplicar diferentes remedios según Ias
situaciones, tales corno (fig, 2.15) son los de los bloques que ofrezcan algún peligro
potencial, sujeción selectiva de otros mediante bulones, recalces de los estratos duros que
queden colgando sobre 1o5 blandos, empleo de resinas epoxi en ciertos casos o
tratamientos más generalizados corno el gutinado u hormigón proyectado.
En cuanto al procedimiento Ia protección, será a veces inevitable cuando los de prevención

mencionados anteriormente resulten inaplicables o exageradamente costosos. Como hemos
dicho Ia protección puede ser contra los desprendimientos en acantilados y taludes naturales
o en desmontes excavados para la obra.
Únicamente a titulo de orientación y por si pudieran ser de utilidad en carreteras, haremos a

continuación algunas referencias al primar caso en aplicaciones de protección a zonas
edilicias.
Se Recomienda dejar una zona de respeto da unos 200 m en el talud natural del da detritus
y evitar perturbaciones del equilibrio natural de Ia pendiente detrica; Ias zanjas de protección
sugiera situarlas al pie de dicha pendiente o donde Ia topografía se suavice. Para el
dimensionamiento fuera de
I
los citados 200 m, parece ser que Ias trayectorias de rebote no sobrepasarán los 8 a 10 m
desde el plano de la pendiente.
En cuanto al procedimiento Ia protección, será a veces inevitable cuando los de prevención

mencionados anteriormente resulten inaplicables o excesivamente costosos. La protección
puede ser contra los desprendimientos en acantilados y taludes naturales o en desmontes
excavados para la misma obra.
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107. Protección contra desprendimientos en taludes de desmontes
En los taludes de desmontes se debe siempre comenzar por prevenir los desprendimientos.
Para ello se deben hacer Ias voladuras de manera adecuada para no dañar Ia roca,
fisurándola la y abriendo sus discontinuidades. Con este fin deberá normalmente utilizarse
el procedimiento de píe corte. Los bloques inestables se deberán sanear, bulonar, etc,.Sin
embargo, como suele ser difícil poder controlar todos los posibles desprendimientos y el
riesgo que pueden originar para el tráfico es grande, además de estas medidas del tipo
quehemos denominado preventivo, habrá normalmente que tomar medidas de protección de
Ias que pasamos a continuación a describir.
a) Bermas intermedias.
b) Cunetones de Recogida de Piedra
c) Mallas de protección adosada al Talud
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UTN – REGIONAL SAN RAFAEL

PROFESOR: ING. LIPPARELLI, ADRIÁN

INTEGRANTES: Barchiesi, Martina – Cabaña, Faustina – Saromé, Ana

ELEMENTOS DE SEGURIDAD SOBRE LA VÍA

Fig. 1 – Formas de Líneas.

2.1.1.1.3 Por su formase clasifican en:

Fig. 3 – Líneas Sonoras.

TEXTURA DESEABLE A LÍNEAS LONGITUDINALES

Fig. 5 – Empleo de Colores de Líneas.

Fig. 6 – Líneas de Detención.

- LÍNEA DE CEDA EL PASO: Indica la obligación de ceder el paso antes de ser

Fig. 7 – Líneas de Ceda de Paso.

Fig. 8 – Senda Peatonal.

Fig. 9 – Senda para Ciclistas.

- LINEAS AUXILIARES PARA REDUCCIÓN DE VELOCIDAD: tienen como objetivo advertir

Fig. 10 – Líneas Auxiliares para Reducción de Velocidad .

2.2 Señalamiento vertical

Fig. 11 – Formas de Señales Viales.

Fig. 12 – Señal Reglamentaria.

Fig. 14 – Señales Informativas.

2.2.4.6.1 Flechas y Orientaciones

Fig. 17 – Flechas y Orientaciones.

Fig. 19 – Señal de Reducción de Velocidad.

2.2.9 Barreras de seguridad

Fig. 20 – Barrera Longitudinal.

2.2.9.2. Amortiguadores de impacto:

Fig. 23 – Barrera en el Cantero Central.

2.2.9.4. Extremos de las barreras

Fig. 24 – Distancias de Visibilidad.

6. PREVENCIONES CONTRA LOS AGENTES ATMOSFÉRICOS

Fig. 26 – Prevención contra el Viento.

Fig. 27 – Prevención contra la Nieve.

INTEGRANTES: Ajala, Andrés – Aranda, Selene – Escudero, Andrea

Ejemplos de señales verticales en intersecciones sin separación temporal

10. Datos generales sobre semáforos

 Ningún peatón frente a esta luz debe cruzar la vía.

 Nunca deberán aparecer simultáneamente combinaciones en los colores

 Cuando se ilumine una lente roja con destellos intermitentes, los

 Acabar su marcha si está muy próximo a la intersección y una frenada

 Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una

 Controlar la circulación por carriles.

 Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes,

 Proporcionar ordenamiento del tránsito.

El primer semáforo eléctrico fue instalado en la Ciudad de Buenos Aires el 31 de diciembre

12. Criterios para la instalación de semáforos

 Si entran 1200 o más vehículos en la intersección (total para ambos accesos), o si

 Los volúmenes de peatones en un cruce escolar determinado en la calle principal

 En calles con circulación en un solo sentido o en calles en las que prevalece la

 En las calles de doble sentido de circulación, cuando los semáforos adyacentes no

12.5. Antecedentes y experiencia sobre accidentes.

 Existe un volumen de tránsito de vehículos y peatones no menor del 80% de los

 La instalación no interrumpe considerablemente el flujo progresivo del tránsito.

12.6. Combinación de las condiciones anteriores.

13. Onda verde/Sincronización

La coordinación de las señales se puede hacer dinámicamente (automáticamente), usando

 La sincronización eficiente de semáforos, ha demostrado ofrecer ventajas a todos los

 Reduce significativamente la congestión de calles y avenidas, facilitando un mejor uso

 Reduce el tiempo que el ciudadano invierte al volante, reduciendo el consumo de

 Aumenta el nivel de acatamiento a las luces de los semáforos, reduciendo la cantidad

 Ordena el tránsito, marcando claros intervalos para la circulación de vehículos y el

Ilustración onda verde

14. Tipos de semáforos