Eia

FPM 002/03
INFRAERO
Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária
RIMA - RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Ampliação do Aeroporto de Vitória-ES
2ª FASE
Relatório Técnico
FPM 002/03
Fevereiro/03
RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA-ES INFRAERO

Fevereiro/03
FPM 002/03
APRESENTAÇÃO
O presente documento trata do Relatório de Impacto Ambiental-RIMA referente à 2ª

fase da ampliação do Aeroporto de Vitória localizado no estado do Espírito Santo.
Esta etapa de serviços tem por objetivo a implantação de uma nova pista de pouso e
decolagem de aeronaves e demais estruturas inerentes, além de novas instalações de
passageiros e estacionamento de veículos, dentre outros.
Este estudo foi elaborado com base em Termo de Referência específico, aprovado
pela SEAMA - Secretaria de Estado para Assuntos do Meio Ambiente/ES e pela
SEMMAM -Secretaria Municipal de Meio Ambiente/Vitória.
Está organizado em capítulos da seguinte forma:
♦ O empreendimento
♦ Áreas de Influência
♦ Diagnóstico Ambiental
♦ Avaliação dos Impactos/Proposição das Medidas Mitigadoras
♦ Programas Ambientais
Vitória (ES), 2003
RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA-ES Conteúdo INFRAERO

Fevereiro/03 - ii -
FPM 002/03
CONTEÚDO
1. Caracterização do Empreendimento.......................................................................... 001
2. Áreas de Influência .................................................................................................... 028
3. Diagnóstico Ambiental .............................................................................................. 034
3.1. MEIO FÍSICO............................................................................................................. 034
3.1.1 Geologia/Geomorfologia.......................................................................................... 034
3.1.2 Solos ........................................................................................................................... 041
3.1.3 Clima e Condições Meteorológicas ......................................................................... 047
3.1.4 Qualidade do Ar.......................................................................................................... 050
3.1.5 Ruído ........................................................................................................................... 052
3.1.6 Recursos Hídricos ..................................................................................................... 058
3.2 MEIO BIÓTICO ......................................................................................................... 066
3.2.1 Vegetação.................................................................................................................... 066
3.2.2 Fauna ........................................................................................................................... 080

3.2.2.1 Peixes.......................................................................................................................... 080
3.2.2.2 Anfíbios....................................................................................................................... 085
3.2.2.3 Répteis ........................................................................................................................ 089
3.2.2.4 Aves............................................................................................................................. 094
3.2.2.5 Mamíferos .................................................................................................................. 106
3.2.2.6 Identificação de Sítios de Fontes Alimentares, de Refúgio e Reprodutivos......... 112
3.3. MEIO ANTRÓPICO .................................................................................................. 117
3.3.1 ASPECTOS SÓCIO-ECONÔMICOS CULTURAIS ............................................... 117
4. Análise dos Impactos Ambientais / Proposição de Medidas

Mitigadoras e Compensatórias................................................................................... 139
Fevereiro/03 - iii -
FPM 002/03
5. Programas Ambientais............................................................................................... 169
5.1 Meio Físico ................................................................................................................ 169
5.1.1 Programa de Monitoramento Qualitativo dos Recursos Hídricos ........................ 169
5.2 Meio Biótico .............................................................................................................. 171
5.2.1 Programa de Banco de Sementes para Produção de Mudas Nativas...................... 171

5.2.2 Programa de Salvamento de Bromeliaceae e Oschidaceae e Outras Herbáceas
Possíveis de Salvamento............................................................................................ 172
5.2.3 Programa de Enriquecimento com Epífitas/Terrestres Herbáceas e de
Reflorestamento na Reserva Ecológica Municipal Restinga de Camburi ............ 173
5.2.4 Programa de Monitoramento da Dinâmica da Mata Paludosa............................... 174
5.2.5 Programa Compensatório - Unidade de Conservação (CONAMA 02/96 e Lei
9985/00)..................................................................................................................... 175
5.2.6 Programa de Acompanhamento da Supressão de Vegetação e Resgate de
Fauna Quando Necessário......................................................................................... 176
5.3. Meio Antrópico.......................................................................................................... 177
5.3.1 Programa de Comunicação Social ........................................................................... 177
5.3.2 Programa de Acompanhamento Arqueológico........................................................ 178
6. Equipe Técnica........................................................................................................... 180
7. Referências Bibliográficas......................................................................................... 182

Fevereiro/03 - iv -
FPM 002/03
1. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
A QUEM PERTENCE O EMPREENDIMENTO OU DE QUEM É O
EMPREENDIMENTO?
O empreendedor é a EMPRESA BRASILERIA DE INFRA-ESTRUTURA

AEROPORTUÁRIA, que no presente Relatório de Impacto Ambiental será, algumas vezes,
designado como INFRAERO.
♦ CNPJ/MF: 00.352.294/0023-26
♦ Inscrição Estadual: Isento
♦ Localização: Av. Fernando Ferrari, s/nº - Goiabeiras

29075-052 – Vitória-ES
♦ Contato: Silvério Gonçalves

Superintendente do Aeroporto de Vitória
♦ Telefone: (27) 3083-6308
♦ Fax: (27) 3327-8879
O QUE É O EMPREENDIMENTO? ONDE ESTÁ LOCALIZADO?
O empreendimento objeto desse Relatório de Impacto Ambiental - RIMA, consiste na

AMPLIAÇÃO DO AEROPORTO DE VITÓRIA, situado no Bairro de Goiabeiras em
Vitória – ES, sendo designado no presente documento como Projeto de Ampliação - Fase
II.
As Figuras 1 e 2 que se seguem indicam a posição da nova pista com relação à pista atual e
as demais instalações existentes, bem como com relação aos bairros localizados nas
imediações do sitio do aeroporto.
RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA Empreendimento INFRAERO

Fevereiro/03 -1-
FPM 002/03
Clique no quadrado ao lado para visualizar a

Figura 1: Localização do Empreendimento.

Fevereiro/03 -2-
FPM 002/03

Figura 2: Lay out Geral do Empreendimento.

Fevereiro/03 -3-
FPM 002/03
QUAIS OS OBJETIVOS DESSE EMPREENDIMENTO?
O empreendimento tem por objetivo ampliar as instalações do Aeroporto de Vitória com a

construção de uma nova pista de 2.500 m de extensão para pouso e decolagem de aeronaves
modernas e de maior capacidade e, também, a implantação de pistas de táxi, pátio de
aviação regular, terminal de passageiros – novo TPS, estacionamento de automóveis para
atendimento desse novo TPS, rede de combustíveis para abastecimento de aeronaves, área
comercial, área industrial, correios, comissaria, área de teste de motor a ser localizada em
posição intermediária próxima ao vértice de cruzamento das duas pistas (05-23 e 01-19),
áreas verdes e nova Seção Contra Incêndio – SCI a ser localizada próxima ao novo pátio de
aviação regular, visando, em conjunto com a SCI existente, uma maior abrangência espacial
de forma a atender com a eficácia necessária todas as instalações do aeroporto e, ainda
Central de Utilidades, Torre de Controle e uma futura área intermodal de carga a ser
implantada na divisa com a rodovia Norte-Sul, no lado Leste do sítio do aeroporto, com
pátio de estacionamento das aeronaves de carga internacional (novo TECA).
Esta expansão visa atender a demanda crescente para o transporte aéreo, tanto de
passageiros como de carga, identificada com base nos dados registrados nos últimos anos e
também nas potencialidades que se apresentam de forma contundente para o estado do
Espírito Santo, consoante as diversas oportunidades que se evidenciam em vários setores de
produção e de serviços, como os setores de Petróleo, de Turismo, de Comércio Exterior e,
ainda, as expansões das grandes empresas sediadas no estado do Espírito Santo, dentre
outros.
QUAIS AS JUSTIFICATIVAS PARA A IMPLANTAÇÃO DESSE

EMPREENDIMENTO?
O transporte aéreo de passageiros apresenta-se com potencial latente de aumento

considerável de demanda, conforme evolução que se tem verificado nos últimos 5 (cinco)
anos, tendo-se também perspectivas reais para o aumento da demanda pelo transporte aéreo
de cargas nacional e internacional, tendo em vista a diversificação dos modais de carga que
operam através do transporte rodoviário pelas BR’s 101 e 262, do transporte marítimo
envolvendo os diversos portos do estado do Espírito Santo e do transporte ferroviário
envolvendo principalmente a Estrada de Ferro Vitória-Minas – EFVM.
A potencialidade de demanda identificada baseia-se nos seguintes indicadores:
♦ TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS
A Tabela 1 que se segue apresenta a evolução do número de passageiros

embarcados/desembarcados no Aeroporto de Vitória nos últimos 5 (cinco) anos,
acrescendo-se também as previsões para o período 2001-2005, bem como a previsão para os
anos de 2010, 2015 e 2020.

Fevereiro/03 -4-
FPM 002/03
Tabela 1: Transporte de Passageiros através do Aeroporto de Vitória (1)
EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE PREVISÃO PARA O TRANSPORTE

ANO PASSAGEIROS NO PERÍODO ANO DE PASSAGEIROS NO PERÍODO
DE 1996 A 2001 DE 2002 A 2007
1996 562.309 2002 982.899 (3)
1997 612.689 2003 1.030.531 (3)
1998 833.132 2004 1.078.162 (3)
1999 801.263 2005 1.125.794 (4)
2000 857.738 2010 2.128.544 (4)
2001 935.267 (2) 2015 3.078.662 (4)
2020 4.028.780 (4)
(1)
Fonte: INFRAERO; (2) Dados registrados de janeiro a agosto de 2001 com os valores de setembro a dezembro estimados com base na evolução
dos dados dos meses anteriores; (3) Valores projetados considerando um crescimento anual constate igual a 47.632 passageiros para o período de
2001 a 2005; (4) Projeções da INFRAERO.
Analisando os totais anuais de passageiros embarcados/desembarcados no Aeroporto de

Vitória, conforme está indicado na Tabela 1 anterior, verificam-se taxas positivas na
maioria dos anos, ou seja, sempre crescente, com ligeiro declínio em 1999, possivelmente
devido à desvalorização do Real em relação ao Dolar Americano. Embora tenha havido
variações nas intensidades de tais taxas no período observado, projetou-se para o período
2001-2005 acréscimos anuais constantes para o transporte de passageiros considerando-se o
número fixo de 47.632 passageiros, face às perspectivas de aumento de demanda
anteriormente destacada e, considerando-se ainda, a elevação média verificada no ano de
2000 no transporte aéreo brasileiro de 12,6% nas rotas nacionais, conforme destaca o artigo
de Silva (2001) publicado na Revista da DIRENG.
♦ TRANSPORTE AÉREO DE CARGA
Com respeito ao modal aéreo de carga, além do crescimento acentuado que ocorreu desde
maio de 1999 com o recebimento de carga aérea internacional, observa-se que o Espírito
Santo é um grande produtor de mamão papaia que tem sido exportado por via aérea,
principalmente para os Estados Unidos a partir do Aeroporto do Galeão do Rio de Janeiro.
Outras produções do Estado também vêm sendo exportadas para diversos países da Europa,
Ásia e Estados Unidos através do Aeroporto do Galeão, como pescado (peixes, camarões e
lagostas), carnes, chocolate, café solúvel, abacaxi, abacate, coco, morango, banana, limão,
pimenta do reino, macadame, gengibre, dentre outros.
A Tabela 2 a seguir evidencia o crescimento do modal aéreo de transporte de carga,
apresentando a evolução do movimento de carga no Aeroporto de Vitória, no período de
1996 a 2001, incluindo o recebimento de carga internacional a partir de 1999 e as previsões
para o período 2001-2005, bem como a indicação de projeções realizadas pela INFRAERO
para os anos de 2005, 2010, 2015 e 2020.

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FPM 002/03
(1)
Tabela 2: Evolução do Movimento de Carga no Aeroporto de Vitória (carregada +
descarregada).
TRANSPORTE REGULAR DE CARGA NO PERÍODO DE 1996 A 2001

ANO
CARGA NACIONAL (t) CARGA INTERNACIONAL (t) TOTAL (t)
(2)
1996 2.965,9 2.965,9
1997 3303,4 1.517,0 (1) 4.820,4
1998 3.713,0 1.243,0 (1) 4.956,0
1999 3.950,9 1.418,0 (2) 5.434,9
2000 5.101,0 2.571,0 7.672,0
2001 6.114 (3) 2.019,0 (3) 8.133,0 (3)
(4)
==== PREVISÃO DE TRANSPORTE DE CARGA NO PERÍODO DE 2002 A 2007
2002 6.309,0 (4) 2.253,0 (4) 8.562,0 (4)
2003 6.503,0 2.486,0 8.989,0
2004 6.692,0 2.720,0 9.412,0
2005 6.893,0 (5) 2.954,0 (5) 9.847,0 (5)
2010 7.808,0 3.394,0 11.202,0
2015 8.762,0 3.899,0 12.661,0
2020 9.832,0 4.479,0 14.311,0
(1)
Fonte: INFRAERO (as cargas internacionais dos anos de 1997 e 1998 foram liberadas no Aeroporto de Vitória, recebidas de outros aeroportos
do país; (2) O recebimento de cargas internacionais pelo Aeroporto de Vitória teve início em maio de 1999; (3) Dados registrados pela INFRAERO
de janeiro a agosto de 2001, com os valores de setembro a dezembro aqui estimados com base na evolução dos dados dos meses anteriores; (4)
Valores estimados considerando-se um crescimento anual constante, tanto para transporte de cargas nacionais como também para cargas
internacionais; (5) Valores projetados pela INFRAERO.
Os números apresentados na Tabela 2 indicam claramente a evolução crescente do

transporte de cargas atravé s de embarques/desembarques no Aeroporto de Vitória, tanto
para cargas nacionais como para cargas internacionais.
Os valores dos montantes das cargas internacionais recebidos e que constam da Tabela 2
dão uma idéia do comportamento do transporte aéreo de cargas através do aeroporto, para o
quê, torna-se imprescindível a construção da nova pista para que se garanta o crescimento
natural do transporte aéreo de cargas através do Aeroporto de Vitória, induzido fortemente
por sua localização estratégica. Aqui se tem toda uma infra-estrutura moderna de transporte
intermodal que já beneficia e poderá beneficiar muito mais o transporte aéreo através das
combinações possíveis do transporte via rodoviária, via marítima, via ferroviária e via aérea
com os diversos tipos de cargas que por aqui poderão fluir para e dos mais diferentes locais
do país e do mundo.
Portanto, esse empreendimento é plenamente justificável em termos de suas contribuições

para solução das questões socioeconômicas do Município de Vitória, dos demais
Municípios da Grande Vitória e do Estado do Espírito Santo.

Fevereiro/03 -6-
FPM 002/03
QUAIS AS ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS E LOCACIONAIS PARA ESSE

EMPREENDIMENTO?
♦ ASPECTOS TÉCNICOS DO EMPREENDIMENTO
As atividades a serem desenvolvidas na implantação do presente empreendimento envolvem

a construção de uma nova pista de 2.500 m de extensão para pouso e decolagem de
aeronaves, contemplando todos os requisitos necessários a uma pista moderna e com
capacidade de atendimento de aeronaves de grande porte, tendo sido planejada para um
horizonte de 20 anos, a partir dos estudos e projeções contemplados no PDIR/SBVT/98. A
expansão prevista também contempla a construção de: um novo terminal de cargas, um
novo e moderno terminal de passageiros, um novo estacionamento de veículos e, também,
das diversas unidades necessárias, como linha de combustível para abastecimento de
aeronaves, nova seção contra incêndios, central de utilidades, torre de controle, acessos
viários, comissaria, área de testes de motores estrategicamente localizada para permitir
maior controle do ruído.
A implantação da nova pista prevista aplicará tecnologias da área de construção civil

envolvendo regularização e escavação mecânica do terreno, aterros compactados,
regularização e compactação do subleito, regularização das superfícies a serem gramadas,
execução de sub-base em brita corrida, execução de base em brita graduada, imprimação,
pintura de ligação, execução em concreto asfáltico, sinalizações horizontal e vertical,
drenagem pluvial, balizamento noturno, plantio de grama, conforme as indicações e
especificações que constam do projeto conceitual do empreendimento e que constarão em
maiores detalhes do respectivo projeto executivo.
Para todas as instalações previstas, está sendo considerada, nas especificações de projeto, a
adoção das mais modernas tecnologias disponíveis para a indústria da construção civil,
permitindo a implantação de componentes que reduzam a demanda por recursos naturais e
assegurem uma maior eficiência do empreendimento. Como exemplo, cabe citar a adoção
do esgoto a vácuo, os estudos para reutilização da água, captação de águas de chuva e
minimização de consumo de energia.
A INFRAERO, que já implantou e vem operando e administrando a infra-estrutura de 65

(sessenta e cinco) aeroportos em todo o país, além de 82 (oitenta e duas) Unidades de
Navegação Aérea, detém a experiência necessária para conduzir todo o processo de
implantação do presente empreendimento, dentro dos preceitos técnicos/ambientais e de
segurança, os mais rigorosos. Para realização das obras terá à sua disposição equipe
altamente especializada para a fiscalização da execução do projeto e de todas as
determinações ambientais decorrentes do presente estudo e das Licenças Ambientais
concernentes.
As tecnologias disponíveis nessa área são plenamente dominadas pela maioria das empresas
de projetos/especificações que nela militam, bem como pelas empresas de engenharia que
atuam nesse setor no território nacional. Nesse sentido é de se notar que nos novos
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FPM 002/03
empreendimentos em desenvolvimento ou recentemente implantados pela INFRAERO,

estão presentes as mais modernas tecnologias disponíveis no mercado, assegurando às
instalações, condições eficientes de operação, manutenção e gerenciamento ambiental,
como foram aplicadas nos Aeroportos de Curitiba (São José dos Pinhais), Salvador, Belém,
Porto Alegre (novo aeroporto recentemente inaugurado), a expansão do Aeroporto do
Galeão, dentre outros.
Portanto, com respeito ao domínio tecnológico nessa área, o Brasil acumula grande
experiência, a qual será empregada inteiramente na implantação do presente
empreendimento, garantindo-se a aplicação da tecnologia mais adequada para tal tipo de
obra, de forma que não se tenha qualquer possibilidade de ocorrência de eventos resultantes
de problemas de integridade física da pista, das instalações terminais, áreas de apoio e
manutenção, das pistas auxiliares e de pátios de aeronaves, bem como falhas em suas
sinalizações e sistemas de segurança, de forma a garantir a operação segura do aeroporto nas
taxas previstas, consoante às especificações do projeto que garantem toda a sua estrutura e
instalações.
♦ ALTERNATIVAS LOCACIONAIS DO EMPREENDIMENTO
No ano de 1975, o Governo do Estado do Espírito Santo, através da empresa contratada

HIDROSERVICE, realizou um estudo de alternativas locacionais visando transferir e
ampliar o Aeroporto de Vitória para um outro sitio fora da região atual. Os resultados de tal
estudo foram consolidados num Relatório Final datado de outubro de 1975.
Os principais critérios que respaldaram tais estudos (1975) para localização do novo
Aeroporto de Vitória, basearam-se em parâmetros geológicos, socioeconômicos e de tráfego
aéreo, estabelecendo as condições a serem necessariamente atendidas pelas áreas em
análise, conforme se segue:
§ ser ampla o suficiente para conter duas pistas de pouso paralelas, distantes 1.500m uma
da outra e com comprimento aproximado de 2.500m;
§ ser livre quanto à existência de possíveis obstáculos naturais (morros, elevações, etc.)
em uma extensão de 10 km em todos os sentidos a contar do centro da área;
§ apresentar boas condições de solo, bem como condições topográficas e hidrográficas que
não requeiram grandes obras de terraplanagem, drenagem e canalização e controle de
cursos d’água;
§ ser preferencialmente localizada à distância de 1 a 3 km de estrada de rodagem
pavimentada;
§ ser tão próxima quanto possível de linhas-tronco de abastecimento de água, de telefones
e de fornecimento de energia elétrica, sem incluir trechos das mesmas em seu interior;
§ ser, preferencialmente, situada a uma distância, em linha reta, de 10 a 35 km do centro
da cidade de Vitória;

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FPM 002/03
§ abranger o menor número possível de propriedades e benfeitorias que devam ser

desapropriadas, sem incluir propriedades e benfeitorias de grande valor industrial ou
agropecuário;
§ ser suficientemente ampla para proteger as populações já estabelecidas ou que venham a
se estabelecer em sua vizinhança, contra a poluição sonora produzida pelas aeronaves.
Segundo tais critérios, foram identificadas duas alternativas, uma ao Norte do centro da
cidade de Vitória, no município da Serra, em região próxima a Nova Almeida, distante 30
km em linha reta do centro de Vitória e, a segunda, ao Sul do centro da cidade de Vitória, no
município de Vila Velha, em região que se estende desde a Barra do Jucu até pouco adiante
da Ponta da Fruta, apresentando-se à época três subáreas adjacentes e prováveis: uma nas
imediações da Barra do Jucu a 14 km em linha reta do centro de Vitória, uma outra
intermediária a 18 km em linha reta do centro de Vitória e a terceira nas imediações da
Ponta da Fruta a 22 km da mesma referência em linha reta.
A área situada no município da Serra tornou-se menos viável em comparação à área situada
no município de Vila Velha, visto que tal área era toda ocupada por culturas da
AGROSUCO (laranjas) e da CITRIODORA (eucaliptos e outras essências), contrariando
um dos critérios estabelecidos, o qual consistia em se evitar a inclusão de propriedades e
benfeitorias de grande valor industrial e agropecuário.
Os resultados desse estudo não tiveram os desdobramentos esperados desde então, sendo
que atualmente os cenários são bastante diferentes nas subáreas do município de Vila Velha,
tornando praticamente impossível a implantação do novo aeroporto numa das três subáreas
consideradas à época viáveis tecnicamente, visto que tais áreas constituem-se áreas de
interesse ambiental, a Reserva Ecológica de Jacaranema e a APA - Área de Proteção
Ambiental de Setiba, ambas formadas por remanescentes de restinga.
A melhor opção atual sob os aspectos técnicos, econômicos e ambientais consiste na

proposta constante do projeto objeto do presente Relatório de Impacto Ambiental, ou seja, a
ampliação do aeroporto existente visto que, com a pista atual após a sua ampliação em mais
300 m na cabeceira 23 (Norte) e a pista em análise com 2.500 m e demais unidades
previstas, as condições operacionais do Aeroporto de Vitória serão suficientes para o
atendimento pleno das demandas de embarque/desembarque aéreo de passageiros e de
cargas por um período de mais de 20 anos (PDIR/SBVT/98).
A Tabela 3 que se segue indica os principais pólos geradores de viagens aéreas a partir e do
Aeroporto de Vitória, abrangendo a Região da Grande Vitória e de alguns outros
Municípios do Estado do Espírito Santo, quando os enfoques são viagens de negócios e de
turismo.

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FPM 002/03
Tabela 3: Distâncias entre o Aeroporto de Vitória e os Principais Pólos Geradores de

Viagens Aéreas (Estimadas em km e em minutos).
Local de Origem Distância Distância Local de Origem Distância Distância

ou Destino em km em min. ou Destino Em km em min
Praia de Camburi 0,5 5,0 Santa Izabel 52,0 55,0
Praia do Canto 3,0 10,0 Cidade de Dom. Martins 55,0 60,0
Centro de Vitória 15,0 20,0 Cidade de Mal. Floriano 58,0 65,0
Vila Velha/P. Costa 9,0 15,0 Pedra Azul 90,0 120,0
Praia Itapoá 10,0 18,0 Venda Nova 95,0 125,0
Praia de Itaparica 12,0 22,0 Praia de Manguinhos 15,0 20,0
Barra do Jucú 21,0 25,0 Praia de Jacaraípe 22,0 25,0
Ponta da Fruta 31,0 30,0 Praia Nova Almeida 35,0 35,0
Praia de Setiba 46,0 35,0 Praia Grande 40,0 40,0
Praia de Sta. Mônica 48,0 37,0 Santa Cruz 55,0 55,0
Praia do Morro 51,0 45,0 Cidade de Aracruz 70,0 70,0
Centro de Guarapari 54,0 60,0 Cidade da Serra 10,0 15,0
Nova Guarapari 60,0 70,0 Cidade de Fundão 22,0 30,0
Meaípe 62,0 72,0 Cidade de Ibiraçú 30,0 40,0
Praia de Ubú 70,0 80,0 João Neiva 40,0 60,0
Praia dos Catelãnos 80,0 90,0 Cidade de Linhares 75,0 90,0
Cidade de Anchieta 85,0 95,0 Cidade de São Mateus 130,0 130,0
Praia de Iriri 95,0 110,0 Cidade de Colatina 150,0 160,0
Cidade de Piúma 98,0 115,0 Cidade de C. Itapemirim 150,0 150,0
Bicanga - D. Martins 40,0 45,0 Cidade de Castelo 180,0 180,0
A opção pela manutenção do Aeroporto de Vitória no sítio atual se justifica por sua
localização privilegiada em relação aos demais terminais de transporte de carga da Grande
Vitória, permitindo a otimização de suas interconexões pela infraestrutura existente tanto de
acesso às suas instalações, os quais serão bastante melhorados, visto os objetivos do
Convênio firmado entre a prefeitura Municipal de Vitória e a INFRAERO no sentido da
melhoria dos referidos acessos, como também da própria infraestrutura que existe nas
instalações atuais do aeroporto, as quais farão parte do novo aeroporto após a expansão
prevista.
Do ponto de vista do sistema viário e de transporte terrestre de acesso ao aeroporto, a

manutenção da localização atual do Aeroporto de Vitória, na área continental da Cidade de
Vitória, junto ao limite do Município da Serra, consolida uma de suas principais
características mais prestigiadas pelos seus usuários que é a do VDC – Vôo Direto ao
Centro.
Sob os aspectos econômicos não existe qualquer alternativa de localização para o aeroporto
capaz de concorrer com a alternativa escolhida, ou seja, a manutenção do Aeroporto de
Vitória no mesmo sítio atual, tendo em vista toda estrutura existente e suas interações que
ocorrerão e que se ampliarão com as novas estruturas do empreendimento em análise. A
necessidade de viabilização das demandas previstas para o transporte aéreo de passageiros e
de cargas, cujos benefícios decorrentes da logística de transporte existente envolvendo os
demais modais é extremamente facilitada pela localização atual, constitui-se num outro fator
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FPM 002/03
favorável em termos econômicos e operacionais para a manutenção do aeroporto no sítio

atual.
Os aspectos técnicos também são beneficiados em vista da estrutura existente no sítio atual,
principalmente em decorrência das interligações e facilidades que estarão disponíveis tanto
na fase de implantação como de operação do empreendimento.
Com respeito aos aspectos ambientais, as indicações contidas no estudo realizado pela
HIDROSERVICE já destacadas anteriormente, não poderão ser utilizadas diante das
condições atuais das subáreas ali selecionadas (subáreas localizadas no município de Vila
Velha), visto os requisitos da legislação ambiental pertinente, promulgada posteriormente à
realização do referido estudo. Os outros dois municípios da Região da Grande Vitória,
Cariacica e Viana, não dispõem de áreas e infraestrutura próximas adequadas, capazes de
satisfazer os requisitos relacionados anteriormente.
Como pode ser observado em tal estudo, não existe num raio de no máximo 35 km a partir
do centro da cidade de Vitória qualquer outra área capaz de apresentar condições de
implantação de um aeroporto de grande porte, conforme fora previsto.
Nesse ponto cabe adiantar que os resultados do presente estudo indicaram a viabilidade
ambiental da implantação do projeto em análise no sitio onde se encontram as instalações
atuais do Aeroporto de Vitória, consoante as medidas mitigadoras propostas e os Programas
Ambientais apresentados.
Portanto, não existindo num raio de 35 km a partir do centro de Vitória, qualquer área que
possa abrigar um aeroporto do porte do previsto segundo os critérios inerentes à definição
de áreas com tal objetivo e, considerando ainda, a plena viabilidade técnica e econômica do
presente empreendimento no sitio atual, bem como sua viabilidade ambiental que será
analisada no presente documento, conclui-se que o projeto objeto do presente estudo é
plenamente viável em termos de sua localização no sítio previsto.
QUAIS AS CONSEQUÊNCIAS DA NÃO IMPLANTAÇÃO DO

EMPREENDIMENTO EM ANÁLISE?
A necessidade de expansão do Aeroporto de Vitória é uma realidade, pois conforme

observado, a sua capacidade de atendimento adequado com embarque e desembarque de um
milhão de passageiros já se apresenta esgotada no presente ano de 2002.
Com respeito ao transporte aéreo de cargas chegando e saindo pelo Aeroporto de Vitória
também se tem um panorama que apresenta uma série de expectativas com números
projetados de demanda, com horizontes bastante promissores para o comércio exterior, que
não poderá ser atendida caso o aeroporto não seja ampliado.

Fevereiro/03 - 11 -
FPM 002/03
Portanto, diante das condições atuais e da projeção de demandas para os próximos 20 (vinte)
anos, ou seja, período de 2001 a 2020, pode-se concluir que é imperativa a implantação do
empreendimento em análise, sob pena de se perder uma grande oportunidade de
desenvolvimento para o Estado do Espírito Santo e também para os municípios da Região
da Grande Vitória.
Concluindo, a não implantação do projeto de ampliação do Aeroporto de Vitória traria

grandes prejuízos ao desenvolvimento do Estado do Espírito Santo e aos municípios da
Grande Vitória e, conseqüentemente, com enormes prejuízos socioeconômicos na área de
influência do empreendimento. Por outro lado, conforme as indicações constantes da
Análise de Impactos Ambientais, constata-se que os impactos negativos poderão ser
minimizados com a implementação eficaz das medidas mitigadoras e apresentando
compensações com as medidas compensatórias propostas, verificando-se ainda que, as
condições hoje existentes com respeito aos níveis de desconforto relacionados ao ruído das
aeronaves diminuirão com a nova pista de 2.500 m e o “mix” de aeronaves modernas e de
maiores capacidades que passarão a operar no Aeroporto de Vitória.
EXISTE POSSIBILIDADE DE HAVER EMPREENDIMENTOS ASSOCIADOS E

DECORRENTES AO EMPREENDIMENTO EM QUESTÃO?
A expansão do Aeroporto de Vitória com a construção da nova pista de 2.500 m e das novas
instalações previstas alterará significativamente a infra-estrutura atual de atendimento ao
transporte de passageiros e de carga, consoante aos objetivos já delineados anteriormente. O
empreendimento foi projetado para cobrir um horizonte que atinge o ano de 2017 e,
conforme já observado, trata-se de um empreendimento que apresenta potencialidade para
induzir vários desdobramentos que implicarão novos empreendimentos, bem como a
ampliação de setores existentes que envolvem o transporte aéreo de passageiros e de carga
em suas transações comerciais e de serviços.
Dessa forma, a Tabela 4 que se segue, apresenta uma síntese dos empreendimentos
potencialmente associados e decorrentes do aumento da capacidade do transporte de
passageiros e de cargas do Aeroporto de Vitória.
Observa-se que foram considerados empreendimentos associados, àqueles que já existem e

apresentam potencialidade de serem expandidos para atenderem às demandas decorrentes
das maiores facilidades que passarão a ser oferecidas pelo aumento da capacidade do
transporte aéreo através do Aeroporto de Vitória. Por outro lado, foram definidos como
empreendimentos decorrentes, aqueles que apresentam potencialidade de ser implantados,
dando origem a novas empresas industriais, agrícolas e comerciais, a partir do aumento das
mesmas facilidades de transporte aéreo de passageiros e de cargas através do mesmo
aeroporto.

Fevereiro/03 - 12 -
FPM 002/03
Tabela 4: Possibilidades de Empreendimentos Associados e Decorrentes do Projeto de

Expansão do Aeroporto de Vitória.
SETOR EMPREENDIMENTOS ASSOCIADOS EMPREENDIMENTOS DECORRENTES

Expansão das empresas existentes na área de Instalação de novas empresas de produção de artigos
produção de equipamentos industriais e/ou de industriais dos setores de confecções, agroindustriais,
laboratório c omo nas áreas de: informática, remédios, equipamentos elétricos, dentre outros;
instrumentação, automação e controle, química fina,
INDUSTRIAL elétricos e eletrônicos, plástico, borracha, dentre Instalação de indústrias de montagem de equipamentos
outros existentes no Estado; de informática, óticos e de instrumentação na área do
sítio do aeroporto reservada a esse fim;
Expansão das indústrias de: confecções,
agroindústrias, construção civil, metal-mecânica, Implantação de empresas de beneficiamento de
alimentícia, etc. existentes no Estado. produtos agrícolas.
Expansão das empresas existentes de
comercialização de produtos importados como: Instalação de novas empresas de comércio exterior;
bebidas, alimentos embutidos, enlatados, frutas,
objetos de arte, produtos de informática, dentre Instalação de novas empresas de comércio agrícola para
outros, bem como, das empresas que exportam atendimento do mercado nacional;
COMÉRCIO
alimentos e produtos agroindustriais (chocolate,
café solúvel, carnes, peixes, papaia, côco, abacaxi, Instalação de novas empresas de comércio de produtos
morango, limão, abacate, banana,etc.) e ainda de nacionais de alta tecnologia montadas na área do sítio
especiarias alimentícias (pimenta do reino, do aeroporto para atender o mercado nacional.
macadame, gengibre), dentre outros.
Intensificação do transporte rodoviário e ferroviário
de produtos importados e exportados com a
conseqüente expansão das empresas desse setor;
TRANSPORTE
Empreendimentos objetivando melhorias e Instalação de novas empresas de transporte rodoviário
desenvolvimento do sistema viário e de transporte na Região da Grande Vitória.
no Município de Vitória e Metropolitano.
Melhoria da infra -estrutura turística existente na
Região da Grande Vitória em especial nos
SERVIÇOS DE balneários e, também, na Região de montanha Instalação de novos Hotéis, Restaurantes, Teatros,
TURISMO (Santa Tereza, Santa Leopoldina, Domingos Bares, Casas de Show, Museus, Centro de
Martins, Marechal Floriano e Venda Nova do Convenções, dentre outros.
Imigrante).
EXISTE COMPATIBILIDADE DO EMPREENDIMENTO COM OS PLANOS E

PROGRAMAS GOVERNAMENTAIS PROPOSTOS E/OU EM IMPLANTAÇÃO NA
ÁREA DE INFLUÊNCIA DO PROJETO?
A INFRAERO é uma empresa de infra-estrutura do Governo Federal que em seu Plano

Estratégico periodicamente avaliado e revisado, do qual o Plano Diretor do Aeroporto de
Vitória (PDIR/SBVT/98) é parte integrante, contempla metas de curto, médio e longo prazo.
Tais metas são fundamentadas em indicadores muito bem definidos, cujos estudos
aprofundados através do Plano de Desenvolvimento Aeroportuário – PDA consideram todos
os parâmetros inerentes ao desenvolvimento de suas atividades e às projeções de cenários,
realizadas consoante às condições de cada aeroporto, às conjunturas atuais e projetadas em
termos locais, estaduais e nacionais.
Dessa forma, no âmbito do Governo Federal a proposta em análise é parte integrante dos
Planos e Programas Nacionais de Governo. Com respeito aos Planos e Programas propostos
e/ou em implantação na área de influência do projeto, fica evidente sua consonância em
termos das ações voltadas para o desenvolvimento do município de Vitória com
Fevereiro/03 - 13 -
FPM 002/03
desdobramentos benéficos para os demais municípios do Estado, quando se observa o

Convênio firmado em 2002 entre a INFRAERO e a Prefeitura Municipal de Vitória, que
estabeleceu como um dos objetivos o interesse comum das partes na realização de ações
visando à regularização das áreas destinadas à consecução das obras e serviços de
engenharia relativos ao Plano Diretor do Aeroporto de Vitória e ao Sistema Viário do
Município.
O referido convênio considera o que se segue:
- a necessidade de se dar solução à implementação do Plano Diretor do Aeroporto de

Vitória com a efetiva garantia e transferência à União das áreas necessárias ao
empreendimento;
- a implantação pelo Município do Sistema Viário no entorno aeroportuário, necessário

ao atendimento da crescente demanda do modal rodoviário urbano e interestadual;
- o interesse das partes na integração de seus projetos, visando o desenvolvimento

harmônico e a maximização dos investimentos, nas áreas de turismo, comércio exterior e
logística e as vantagens de se unirem esforços para consecução desses objetivos.
O Governo do Estado do Espírito Santo tem delineado Planos e Programas de

Desenvolvimento centrados fortemente nos setores primário, secundário e terciário da
economia, incentivando as exportações e importações através dos portos do Estado e do
Aeroporto de Vitória, tendo para isso implementado alguns programas já de longa data
como o denominado Corredor Centro-Leste que estabelece, através da Estrada de Ferro
Vitória – Minas uma conexão entre os portos de Vitória e Vila Velha e a região abrangida
pela ferrovia nos estados do Espírito Santo e Minas Gerais, estendendo-se ainda, através de
suas ligações com outras ferrovias, para outras regiões do país no Centro-Oeste, nos estados
de Goiás, Tocantins, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Distrito federal. Tem também
implantado um Fundo de Desenvolvimento de Atividades Portuárias - FUNDAP que,
através de Lei específica, incentiva importações de todo tipo de produto pelos portos e
aeroporto do Espírito Santo, tendo possibilitado ao Estado disputar uma maior participação
no fluxo de importações do país.
QUAL O INVESTIMENTO PREVISTO PARA O EMPREENDIMENTO?
O investimento previsto para a expansão do Aeroporto de Vitória nesta segunda fase é da

ordem de R$ 200.000.000,00 (duzentos milhões de reais) com prazo previsto para
implantação da pista de pouso e decolagem e pistas de taxi em 485 dias (aproximadamente
16 meses). Para as demais estruturas como terminal de passageiros, drenagens pluviais das
diversas áreas e de várias outras instalações, está previsto um período de execução das obras
de 785 dias, aproximadamente 26 meses. As obras de pistas e demais infra-estruturas estão
previstas para serem iniciadas no primeiro semestre de 2003.

Fevereiro/03 - 14 -
FPM 002/03
Conforme já fora descrito anteriormente, esses recursos serão gastos com projeto executivo
de engenharia, materiais e serviços de construção civil característicos da pista do aeroporto,
serviços de construção de edificações das estruturas físicas previstas como: terminais de
passageiros e de carga, pátio de estacionamento de veículos, drenagem pluvial, instalações
de armazenamento e distribuição de água, rede elétrica, rede subterrânea para
abastecimento de aeronaves, instalações de equipamentos de segurança e combate a
incêndio, central de utilidade, torre de controle e demais instalações previstas.
QUAIS SÃO AS MEDIDAS DE SEGURANÇA E PREVENÇÃO DE ACIDENTES

PARA AS ÁREAS E OPERAÇÕES DO AEROPORTO?
As medidas de segurança e prevenção de acidentes do Aeroporto de Vitória contemplam

dois aspectos fundamentais inerentes à operação de um aeroporto. Elas constituem medidas
de segurança e prevenção de acidentes nas condições de aproximação no processo de
aterrissagem e, também, as condições aéreas durante o processo de decolagem das
aeronaves. Constituem-se ainda, em medidas de segurança e prevenção de acidentes, a
proteção das aeronaves em terra e de todas as instalações do aeroporto.
Portanto, tais medidas dizem respeito tanto à proteção de vôo, tais como: controle de vôo,
sinalizações horizontal e vertical de pista, como também, às áreas de manobras (pistas de
pouso e decolagem, pistas de táxi e parte da rampa de aproximação e transição até uma
altura mínima de cinco metros), área terminal (terminal de passageiros e, respectivo pátio de
estacionamento de aeronaves, área de estacionamento de veículos, abastecimento de
aeronaves, setores administrativos e instalações e demais serviços que apóiam a viação
regular) e áreas secundárias (hangares de manutenção de aeronaves, áreas verdes e demais
serviços destinados a atividades não ligadas diretamente à aviação regular, bem como
serviços de apoio às companhias aéreas e de serviços de comissária, equipamentos de
rampa, oficinas, garagem, almoxarifados, etc.).
Para a proteção de vôo, a Torre de Controle e os sofisticados sistemas de comunicação

existentes, associados à estação meteorológica, constituem-se nos instrumentos
fundamentais à segurança e prevenção de acidentes para esse componente do tráfego aéreo
na área de cobertura do aeroporto.
Para as condições operacionais das aeronaves em terra, os instrumentos fundamentais para a

segurança e prevenção de acidentes são a Seção de Combate a Incêndios – SCI e o Plano de
Emergência/Contingência, associado ao treinamento nele especificado.
As ações, procedimentos e demais instrumentos de medidas de segurança e prevenção de

acidentes empregados no Aeroporto de Vitória, seguem normas rígidas da INFRAERO,
com realização periódica de treinamentos e simulações, dentro dos padrões internacionais
de segurança de aeroportos.

Fevereiro/03 - 15 -
FPM 002/03
Com a expansão prevista, conforme consta do presente documento, elaborado em

conformidade com as diretrizes constantes no Plano Diretor do Aeroporto de Vitória –
PDIR/SBVT/1998, preve -se para todas as novas unidades, as mesmas normas de segurança
e prevenção de acidentes (mesmas ações/procedimentos inerentes a cada área e operações
envolvidas) que serão aplicadas de forma a garantir os mesmos níveis de segurança e
prevenção de acidentes do aeroporto.
QUAL A MÃO-DE-OBRA PREVISTA PARA ATUAR NO EMPREENDIMENTO?
Com respeito à contratação de mão-de-obra, o empreendimento terá duas fases distintas. A

primeira fase corresponde à implantação do projeto, contemplando a construção da nova
pista de 2.500 m, novos pátios, novas pistas de taxi e estacionamento de aeronaves, quando
se terão as seguintes atividades: preparação do terreno, obras civis de terraplanagem,
concretagem/asfaltamento, drenagens, marcações, dentre outros e, ainda, ter-se-ão as demais
obras da expansão do aeroporto (obras de edificações das estruturas destacadas no subitem
anterior, como no TPS futuro, Torre de Controle e demais estruturas, bem como de toda a
infra-estrutura necessária à operação do aeroporto como, instalações de água e esgoto,
instalações elétricas, instalações de telefonia, dentre outros).
Nesta primeira fase, que se constitui na implantação do empreendimento, o período previsto

para construção da nova pista de pouso e decolagem, bem como das pistas de táxi e pátios, é
de 16 meses (485 dias), envolvendo no pico das obras 100 trabalhadores, enquanto as
demais áreas como TPS, CUT, estacionamento, SCI, rede de drenagem pluvial, torre de
controle, etc, estão previstas para ser implantadas em aproximadamente 26 meses (785
dias), envolvendo no pico das obras um contingente de 700. A implantação do
empreendimento deverá iniciar-se logo após a concessão da Licença Ambiental de
Instalação.
Portanto, nessa fase, o contingente de pessoal será no pico das obras, de 800 pessoas, com
uma previsão de mobilização/desmobilização, cobrindo as obras de pista e as demais obras
de construção/edificações, conforme o que está apresentado na Figura 3.
A segunda fase ocorrerá após a implantação do empreendimento, ou seja, após o início de

operação da pista segundo as novas capacidades instaladas para movimentação de
passageiros e de cargas, com pousos e decolagens dos tipos previstos de aeronaves.
O número de novos empregos gerados na fase de operação do empreendimento, estará

relacionado à demanda por transporte aéreo de carga, o qual, segundo previsões realizadas
pela INFRAERO, apresenta uma distribuição anual conforme o que consta das Tabelas 1 e 2
anteriormente apresentadas.
Pelas estimativas da INFRAERO prevê -se a população de funcionários no Aeroporto de

Vitória distribuída no período de 2000 a 2020 conforme o que consta da Tabela 8.

Fevereiro/03 - 16 -
FPM 002/03
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Construção das pistas Implantação das estruturas Mão-de-obra total
Figura 3: Histograma de mão-de-obra previsto
Tabela 8: População de empregados do Aeroporto de Vitória
Setor 2000* 2005** 2010** 2015** 2020**

Administração/Operação 85 105 123 145 171
INFRAERO Manutenção: 24 30 35 41 48
Terceirizados(Adm.+ Manut.) 119 147 173 203 239
Outros: 880 1.087 1.278 1.503 1.767
Total: 1.108 1.369 1.609 1.892 2.225
Fonte: INFRAERO, * Valores realizados, ** Valores previstos.
Entretanto, considerando o que a expansão prevista representa em termos de

empreendimentos associados e decorrentes, também deverá ocorrer uma grande geração de
empregos indiretos a partir do novo empreendimento. As estimativas indicam uma geração
de empregos indiretos da ordem de cinco vezes superior à geração de empregos diretos do
Aeroporto de Vitória ao longo de sua operação para o horizonte contemplado que toma
como base o ano de 2017.
QUAL O CRONOGRAMA DE IMPLANTAÇÃO DO EMPREENDIMENTO?
Conforme destacado anteriormente, os principais tipos de atividades a serem desenvolvidos

na implantação da nova pista de 2.500 m e demais obras de estruturas e edificações, serão
Fevereiro/03 - 17 -
FPM 002/03
basicamente atividades de construção civil, envolvendo preparação do terreno (limpeza,

demolição mecânica e regularização das superfícies a serem gramadas), escavação
mecânica, aterro compactado, regularização e compactação do subleito, execução da sub-
base em brita corrida, execução de base em brita granulada, imprimação, pintura e ligação,
execução de concreto asfáltico, sinalização horizontal, drenagem, balizamento noturno,
plantio de grama.
Para as demais edificações, as obras serão aquelas comuns de construção civil e respectivas
instalações elétricas, sistema de comunicações, sistema de segurança, hidráulicas e
sanitárias, adequações às estruturas existentes e acessos, e as interconecções rodoviárias
necessárias.
Para o desenvolvimento destas atividades relativas à construção da pista e pistas de taxi no

decurso de 16 (dezesseis) meses e para as demais edificações num prazo de 26 (vinte e seis)
meses, prevê -se uma distribuição temporal das mesmas, conforme é mostrado na Figura 4
que se segue:

Fevereiro/03 - 18 -
FPM 002/03
ANO 1 ANO 2
ATIVIDADES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2
Preparação do terreno e
escavações mecânicas
Aterros e compactação do
sub-leito
Sub-base em brita granulada
Imprimação e pintura de
ligação
Concreto asfáltico
Sinalização horizontal
Drenagem
Balizamento noturno e
plantio de grama
Ampliação da SLI atual e

construção da SLI novo
Pátio de aeronaves e rodovia
interna de serviços
Construção do TPS-2
Rede Subterrâneas de
combustível
Pátio de aeronaves
cargueiras e TECA
Ampliação dos terminais de

cargas das Cias aéreas e
correios
Construção do novo
estacionamento de veículos e
acessos internos
Construção dos
novos hangares
Construção de áreas
de equipamentos de rampa
Construção da CUT
Construção da Torre de
Controle
Fonte: INFRAERO
Figura 4: Cronograma de Execução das Obras de Implantação do Empreendimento

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FPM 002/03
COMO SE DESENVOLVERÃO AS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO DO NOVO

AEROPORTO?
Na execução dos serviços serão seguidas todas as Normas indicadas no projeto executivo da
pista e das estruturas (edifícios, pátios, redes de drenagem, instalações elétricas, de água,
comunicação, esgotos, etc.), em que o laboratório implantado nos canteiros de obras
promoverá um controle rigoroso dos materiais a serem utilizados, sendo ainda cumprido os
procedimento específicos de implantação de cada parte do projeto, de forma a ser garantida
a aplicação da tecnologia especificada no projeto.
Durante toda a execução das obras serão observadas e cumpridas, rigorosamente, as

condições ambientais impostas no presente Relatório de Impacto Ambiental como as
medidas mitigadoras e compensatórias, além da legislação aplicável, dos programas
ambientais, e demais exigências contidas nas licenças ambientais e as condições relativas ao
controle ambiental contidas no projeto.
QUAL É A ESTRUTURA BÁSICA EXISTENTE NO AEROPORTO HOJE E O QUE

ESTÁ PREVISTO PARA A OPERAÇÃO DO NOVO AEROPORTO?
A infra-estrutura básica do aeroporto tem melhorado ao longo do tempo, principalmente

com a reforma para a adequação de instalações do terminal de passageiros existentes,
realizada em 1999, com ampliação dos espaços de atendimento, melhorias das condições
dos balcões das diversas companhias de transporte aéreo no que tange ao atendimento aos
passageiros e seus acompanhantes, como: sala de espera, restaurante/lanchonete, agências
de viagens, locadoras de automóveis, sala de recebimento de bagagens, estacionamento e
também, nas instalações do terminal de carga e os pátios com ampliação de suas áreas.
Portanto, considerando-se toda a área terminal, obteve-se na última reforma do aeroporto

(1999), considerável melhoria nas instalações, proporcionando maior conforto à população
que usa os serviços aéreos prestados no Aeroporto de Vitória.
A infra-estrutura básica do Aeroporto de Vitória constitui-se de água, esgotos, energia

elétrica, gerenciamento de resíduos sólidos e telefone, conforme descrição a seguir:
♦ ÁGUA
O consumo médio diário atual de água potável nas instalações do Aeroporto de Vitória é da
ordem de 112 m3. A reservação de água de combate a incêndios é de 38 m3, ou seja, o SCI
– Serviço de Combate a Incêndios tem uma disponibilidade total de 38 m3 de água
armazenada.
O valor médio de consumo diário de água deverá ser aumentado, durante a implantação do
empreendimento em 72%, portanto, estima-se um consumo no pico das obras de ampliação

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da ordem de 145 m3/dia. O cenário de consumo de água para 2020 não será muito diferente
do cenário do pico das obras, ou seja, menor que 150 m3/dia.
O sistema de reservação de água potável e de água de combate a incêndios será ampliado

para atendimento ao novo empreendimento, tanto na fase de implantação quanto na fase de
operação das novas instalações previstas para o aeroporto.
Entendimentos com a CESAN já estão sendo estabelecidos no sentido da atualização do

suprimento de água segundo as necessidades levantadas.
♦ ESGOTO
Após a última reforma do aeroporto, já no ano de 2000, os seus esgotos foram conectados á
rede de coleta da CESAN que foi ampliada nas imediações do aeroporto de forma a atender
os principais componentes do sistema aeroportuário. Assim, as instalações da INFRAERO
são dotadas de rede de coleta de esgotos sanitários que os conduzem para elevatórias, de
onde são bombeados para a rede coletora da CESAN, sendo a seguir, devidamente
processados na Estação de Tratamento de Esgotos (ETE) de Camburi (da CESAN), situada
na área da INFRAERO.
O volume total dos esgotos gerados nas atividades do aeroporto atualmente é da ordem de
130 m3 diários. As aeronaves possuem banheiro químico, sendo o esgoto coletado no
aeroporto e depositado numa cloaca com capacidade para 6,5 m3, de onde é encaminhado
para a rede de coleta da CESAN.
O novo empreendimento aumentará a geração de esgotos de forma proporcional à sua

população permanente e, para a população flutuante estima-se uma taxa de aumento de 20%
em relação à população permanente, similarmente à consideração para o consumo de água
contemplado no subitem anterior.
A geração diária dos esgotos prevista na fase de operação do empreendimento em plena

capacidade (ano de 2020), ou seja, será da ordem de 285 m3 diários (incluindo a população
permanente e a população flutuante).
O sistema de tratamento e descarte de efluentes na fase de operação do empreendimento

continuará sendo o atual, ou seja, coleta e encaminhamento para a ETE de Camburi –
CESAN, cuja rede de coleta e transporte (do aeroporto até a ETE) será adequada às
necessidades do empreendimento em análise.
Na fase de implantação, na época do pico das obras previsto para um contingente de 800
trabalhadores, esse aumento será da ordem de 56 m3 diários, que somados aos atuais 130
m3/dia gerados atualmente no terminal existente e demais estruturas do aeroporto, totalizará
186 m3/dia. Essa vazão é plenamente suportável pela rede de coleta atual, devendo-se

Fevereiro/03 - 21 -
FPM 002/03
proceder às conexões adequadas das instalações sanitárias dos dois canteiros de obras
previstos à citada rede de coleta.
♦ ENERGIA ELÉTRICA
O consumo médio mensal de energia elétrica pelas instalações do Aeroporto de Vitória é da

ordem de 148 Gwh, cujo fornecimento é realizado pela concessionária Espírito Santo
Centrais Elétricas S.A. – ESCELSA. A capacidade instalada de rebaixamento de tensão e
distribuição nas instalações do aeroporto é 750 kVA, que é suficiente para o atendimento da
demanda atual registrada em sua máxima potência. Para situações de emergência, o
aeroporto dispõe de três grupos geradores com potência instalada de 290 kVA.
Com a expansão da capacidade do aeroporto decorrente do empreendimento em análise,

prevê-se um aumento de consumo de energia elétrica médio da ordem de 145%,
correspondente ao balizamento das duas pistas durante o período de 18 às 22 h, que é o
período de pico de consumo tendo em vista a grande movimentação de aeronaves, bem
como para o suprimento das demais instalações do empreendimento.
Hoje é realizada uma economia de 30 % no consumo de energia em relação aos anos

anteriores, visto que fora do horário de pico, durante a noite, as luzes de balizamento da
pista somente são acesas 15 minutos antes do pouso de cada aeronave e apagadas 15
minutos após sua decolagem. Essa prática continuará a ser adotada na medida do possível.
O projeto executivo a ser desenvolvido e implantado pela empresa que ganhar a licitação
pública a ser realizada para implantação do presente empreendimento, contemplará os
detalhes dos novos equipamentos do sistema de energia elétrica de forma a suprir com a
melhor tecnologia disponível nessa área os acréscimos de energia necessários tanto na fase
de implantação do aeroporto como na sua fase de operação.
♦ RESÍDUOS
A geração média diária atual de lixo no Aeroporto de Vitória é da ordem de 500 kg. Esse
lixo é coletado pela Secretaria Municipal de Serviços Urbanos – SMSURB do Município de
Vitória, bem como o lixo proveniente das aeronaves, tendo em vista sua classificação como
Resíduo Classe D (Resíduos Comuns), segundo o que estabelece a Agência Nacional de
Vigilância Sanitária – ANVISA.
O resíduo gerado nas atividades do Aeroporto de Vitória constitui-se de lixo comum e,

portanto, é coletado, transportado e destinado pelo Logradouro Público (Prefeitura
Municipal de Vitória). A INFRAERO desenvolveu para o Aeroporto de Vitória um Plano de
Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS , que se encontra em fase de implantação, o
qual abrange todos os requisitos de gerenciamento adequado dos Resíduos Sólidos gerados

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nas instalações do referido aeroporto, envolvendo coleta seletiva, minimização de geração,

manejo e estocagem temporária adequados até a coleta pela Prefeitura Municipal de Vitória.
No que se refere aos resíduos de bordo das aeronaves, quando identificado o risco de
contaminação, o PGRS determina orientações para tratamento e descarte adequados.
♦ EMISSÕES ATMOSFÉRICAS
Embora não existam em aeroportos de qualquer parte do mundo equipamentos capazes de

promover o controle das emissões atmosféricas de aeronaves nas suas operações de
pouso/decolagem e de táxi/manobras, serão aqui realizadas algumas observações sobre as
questões das emissões para a atmosfera a partir das aeronaves e da movimentação de
veículos de cargas e de passageiros no Aeroporto de Vitória.
Por outro lado, os veículos e equipamentos auxiliares que operam internamente na área do
aeroporto, os quais também contribuem com emissão dos poluentes NOx (Óxidos de
Nitrogênio), HC (Hidrocarbonetos), CO (Monóxido de Carbono), SO2 (Dióxido de
Enxofre), PTS (Partículas Totais em Suspensão) e PM10 (Partículas Inaláveis) para a
atmosfera, podem ser controlados a partir de programa específico capaz de mitigar tais
emissões.
Um programa dessa natureza está proposto no Plano de Ação para a Redução de Emissão de
Poluentes Atmosférico em Aeroportos, desenvolvido pela COPPE/UFRJ (2001) para a
INFRAERO, para aplicação no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro Antônio Carlos
Jobim – GALEÃO (AIRJ).
Embora tal programa não tenha tido ainda sua aplicação estendida para outros aeroportos da
INFRAERO, o projeto de ampliação do Aeroporto de Vitória procurou incorporar suas
recomendações, de forma que se tenha infra-estrutura capaz de mitigar em parte as
emissões diretamente relacionadas à operação do referido aeroporto nas novas condições
previstas.
As emissões atmosféricas atuais decorrentes das atividades do Aeroporto de Vitória não

apresentam preocupações relativamente ao contexto no qual está inserido o aeroporto.
Mesmo com um acréscimo da ordem de 50% na movimentação de veículos automotores na
área de retirada de cargas do aeroporto, em decorrência do empreendimento, não se prevêem
alterações significativas na qualidade do ar na área de influência do aeroporto, pois os níveis
atuais não ultrapassam o padrão secundário para PTS, PM10, CO, NO2 e SO2, conforme
consta dos resultados das medições da Rede Automática de Monitoramento de Qualidade do
Ar (RAMQAr) nas estações de Jardim Camburi e de Carapina, que se situam próximas ao
Aeroporto de Vitória.
Para o ano de 2020 as previsões relativas às emissões inerentes à operação do Aeroporto de

Vitória serão bem inferiores às que se verificam atualmente no Aeroporto do Galeão (AIRJ),
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pois a movimentação de aeronaves atualmente no AIRJ fica em torno de 38% superior à

movimentação prevista para o Aeroporto de Vitória em 2017.
Para o tráfego externo de veículos que também contribui para a poluição atmosférica da área
de influência direta do aeroporto, o controle das emissões é uma questão que afeta os
Órgãos Ambientais Estadual e Municipais, visto suas abrangências e a competência
específica para tal fim.
Em termos de infra-estrutura de monitoramento de qualidade do ar na área de influência do

aeroporto, a Região da Grande Vitória possui atualmente uma das mais modernas e
completas Redes de Monitoramento de Qualidade do Ar do Brasil, medindo de forma
contínua todos os parâmetros listados anteriormente e possuindo duas estações próximas das
instalações do Aeroporto de Vitória (estação de jardim Camburi e estação de Carapina). Tal
rede pertence à SEAMA (Secretaria de Estado para Assuntos do Meio Ambiente), sendo
operada por empresa especializada contratada, com fiscalização da SEAMA que possui um
quadro de técnicos especializados nessa área com a devida competência. Os principais
resultados de monitoramento da qualidade do ar da Grande Vitória são disponibilizados
diariamente na internet e também publicado em jornal local de grande circulação.
♦ TELEFONE
O aeroporto possui um sistema de comunicação por telefone com 200 linhas, o qual atende
satisfatoriamente à demanda existente. O atendimento telefônico é realizado pela
concessionária do Estado denominada TELEFÔNICA.
Entretanto, está sendo instalada uma nova Estação Telefônica com capacidade estimada
para suprir as demandas previstas até 2020, incluindo o novo empreendimento.
COMO SERÁ A INFRAESTRUTURA DE SUPORTE ÀS OBRAS DO

EMPREENDIMENTO?
Na implantação do empreendimento, as obras civis já relacionadas anteriormente

demandarão o uso de infra-estrutura já existente, como água e energia elétrica a serem
disponibilizadas a partir de ajustes da estrutura atual do aeroporto, bem como algumas
outras que farão parte do canteiro de obras a ser instalado em área afastada da pista, mas
suficientemente próxima das intervenções a serem realizadas nas diversas etapas das obras.
Também será utilizada infra-estrutura pública como a Rodovia BR-101 e rodovias estaduais
de acesso à BR 101 para o transporte de grande parte dos materiais a serem utilizados na
construção da nova pista de 2.500 m, e das demais edificações já destacadas anteriormente
no “layout” do empreendimento, conforme Figura 2 apresentado anteriormente.

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♦ ÁGUA, ESGOTO E ENERGIA ELÉTRICA
Com respeito à água e energia elétrica que são fornecidos para o aeroporto, respectivamente,
pela CESAN e ESCELSA, não haverá problema para o suprimento das obras, visto que nos
canteiros de obras serão instalados os equipamentos necessários à viabilização da utilização
de tais insumos, como caixas d’água, transformadores e demais instalações necessárias.
Com respeito aos esgotos sanitários gerados nos canteiros de obras, os mesmos serão
encaminhados para a ETE da CESAN, situada na área do sítio do Aeroporto de Vitória.
♦ GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS
Nos canteiros de obras (um para as obras de implantação da pista 1-19 e das pistas de táxi e
outro para as demais estruturas a serem implantadas no Aeroporto como Terminal de
Passageiros, Torre, Pátios, etc.) serão determinados locais adequados para estocagem de
materiais e estacionamento de máquinas/equipamentos e a devida manutenção dos mesmos,
galpão para armazenamento de cimento, tintas, ferramentas portáteis, dentre outros, local
para recebimento de materiais granulados como brita, areia, dentre outros.
Os resíduos gerados no canteiro de obras da pista, como resíduos oleosos decorrentes das
atividades de manutenção mecânica e os demais resíduos, como resíduos orgânicos de restos
de alimentos, alumínio de marmitex, dentre outros gerados nos dois canteiros, serão
coletados seletiva e diariamente pela empresa contratada responsável pela implantação do
empreendimento, para os quais serão dadas destinações adequadas sob a fiscalização do
empreendedor. Isto constará como de praxe, no Contrato Padrão da INFRAERO, o qual
estabelece que todo gerenciamento das obras obedecerá aos Padrões de Qualidade,
Segurança e Ambiental da empresa e em conformidade com as respectivas legislações
aplicáveis.
Dessa forma, todo armazenamento temporário, tratamento e descarte de qualquer material se

processará em áreas autorizadas pelos órgãos competentes e segundo procedimentos legais,
incluindo-se aí os esgotos sanitários do canteiro de obras.
♦ CANTEIRO DE OBRAS
A obras serão desenvolvidas utilizando-se dois canteiros de obras. O canteiro de obras da

pista se localizará no lado Noroeste do aeroporto na divisa com a Av. Fernando Ferrari e
terá por objetivo o apoio às obras da Pista 1-19 e as Pistas de Taxi PRA, PRB, PRC e
PRDD. Conterá uma área administrativa, uma área de operações e uma área de vivência,
contemplando a NR-18 da Portaria Ministério do Trabalho 3214/78, relativa à Segurança e
Medicina do Trabalho. A área total do referido canteiro é de 24.000 m2.

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Este canteiro conterá ainda: alojamento e vestiário, áreas de serviços, galpões de

equipamentos, oficinas, carpintaria, almoxarifado, laboratórios e afins. Além de
refeitório/cozinha.
Esse canteiro terá uma usina de asfalto, uma usina de mistura, vias de acesso,
estacionamentos, uma substação com um transformador de 225 kVA, trifásico de 13,8-
0,38/0,22 kV e 60 Hz, bem como um grupo gerador de 60 kVA, trifásico de 380/220 V e 60
Hz.
As obras da pista e táxi estão previstas para uma duração de 16 meses, tendo sido estimado
para o pico das obras um contingente de pessoal com 100 trabalhadores com vários tipos de
qualificação, que serão agrupadas em três níveis:
§ nível 1: profissionais de nível superior como gerentes, engenheiros, supervisores,

médicos, etc., que, no pico das obras totalizarão 34 empregados. Esses profissionais não
serão alojados no canteiro, visto que já habitam ou poderão vir a habitar bairros da Grande
Vitória;
§ nível 2: profissionais de nível médio constituídos de encarregados, topógrafos, secretárias,
auxiliares técnicos, etc., que também não serão alojados no alojamento do canteiro de
obras;
§ nível 3: profissionais como: ajudantes, zeladores, vigias, pedreiros, carpinteiros,
mecânicos, eletricistas, montadores, soldadores, operadores de máquinas, motoristas, etc.
que serão alojados no canteiro.
Os profissionais dos níveis 2 e 3 deverão totalizar no pico das obras, 66 empregados. O

canteiro de obras terá alojamento apenas para os empregados do nível 3, com um máximo
de 33 vagas.
O segundo canteiro de obras, cujo objetivo será o apoio às obras das edificações e demais
estruturas do empreendimento em análise (novo TPS, pátio de aeronaves, estacionamentos
de veículos, torre de controle, novo SCI, área de apoio, novas instalações do TECA e pátio
de aeronaves de carga, pátio de testes de ruído, etc.), será localizado nas proximidades do
novo Terminal de Passageiros (TPS futuro), ocupando uma área de 11.078 m2.
Esse canteiro, para apoio às estruturas e pátios, também conterá uma área administrativa,
uma área de operações e uma área de vivência, contemplando a NR-18 da Portaria
Ministério do Trabalho 3214/78, relativa à Segurança e Medicina do Trabalho.
Esse canteiro de obras de edificações, também terá uma subestação similar à do canteiro de
pista, pátios de estacionamento, refeitório e cozinha, instalações hidro-sanitárias similares
ao canteiro acima descrito, entretanto, o contingente de pessoal previsto para o pico das
obras será muito superior que ao do canteiro de pista anterior. As obras de edificação
atingirão no pico um contingente de 700 trabalhadores. Entretanto, o mesmo rigor será
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adotado para o referido canteiro de obras, que será ocupado pela empreiteira que vencer a
licitaçào para tais obras.
Também haverá três níveis de enquadramento da mão-de-obra a ser contratada para as obras
de edificações das estruturas já qualificadas anteriormente. Os profissionais do nível 1
deverão totalizar no pico das obras um número de 50, os de nível 2 um número de 100 e os
de níveil 3 um número de 550. Nesse segundo canteiro de edificação não haverá alojamento,
visto que será possível utilizar a mão-de-obra relativa ao nível 3 de qualificação, residente
totalmente na área da Grande Vitória, pois são obras típicas de construção civil.

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2. ÁREAS DE INFLUÊNCIA
QUAIS SÃO AS ÁREAS DE INFLUÊNCIA DO EMPREENDIMENTO E COMO

ESTAS FORAM DELIMITADAS?
A delimitação das áreas de influência de um determinado projeto é um dos requisitos legais

(Resolução CONAMA 01/86) para avaliação de impactos ambientais, constituindo-se em
fator de grande importância para o direcionamento da coleta de dados, voltada para o
diagnóstico ambiental.
As áreas de influência são aquelas afetadas direta ou indiretamente pelos impactos

decorrentes do empreendimento, durante a sua implantação e operação. Essas áreas
normalmente assumem tamanhos diferenciados dependendo da variável considerada (meios
físico, biótico ou antrópico).
Classicamente, são utilizados os conceitos de: Área de Influência Direta (AID), como
sendo aquele território onde as relações sociais, econômicas e culturais e as características
físico-biológicas sofrem os impactos de maneira primária, ou seja, há uma relação direta de
causa e efeito; e Área de Influência Indireta (AII), onde os impactos se fazem sentir de
maneira secundária ou indireta e com menor intensidade, em relação ao anterior.
Os limites das áreas de influência foram determinados considerando o alcance dos efeitos
decorrentes da ampliação do aeroporto sobre os sistemas ambientais da região, tanto de
natureza físico-biológica, quanto sócio-econômicos, a saber:
§ retirada de cobertura vegetal;

§ interferência na fauna local;
§ circulação de pessoas e máquinas;
§ alteração na qualidade das águas;
§ riscos potenciais de acidentes;
§ geração de ruídos;
§ transporte de cargas e passageiros;
§ alterações no sistema viário.
§ geração de tributos.
Sendo assim foram identificadas e delimitadas cartograficamente as áreas de influência

apresentadas a seguir.
RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA Delimitação das Áreas de Influência INFRAERO

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QUAIS AS ÁREAS DE INFLUÊNCIA PARA OS MEIOS FÍSICO E BIÓTICO?
Para os meios físico e biótico, a AID caracteriza-se como a área sujeita às alterações
decorrentes da implantação da nova pista de pouso e decolagem, das pistas de taxiamento,
dos terminais de passageiros e cargas, bem como da infra-estrutura de apoio necessária às
atividades aeroportuárias e para execução do projeto (canteiro de obras). Essa área estará
sujeita a impactos diretos sobre os fatores dos meios físico e biótico (pela supressão da
vegetação, interferência sobre a fauna, movimentação de terra, compactação do solo,
interferências em canais de drenagem podendo alterar o nivel do lençol freático, geração de
esgotos sanitários, efluentes oleosos e resíduos sólidos), estando delimitada na Figura 5.
Quanto à área de influência indireta, não foi prevista para o meio físico. Para o meio biótico,
considerou-se como AII somente a área de manguezal em frente à área sob domínio da
INFRAERO e a Estação Ecológica Municipal Ilha do Lameirão (Figura 5), tendo em vista
que a avifauna, devido a suas características, consegue deslocar-se para essas regiões, ao
contrário dos demais grupos faunísticos, que não conseguem transpor a barreira física
existente no canteiro central da Rodovia BR 101, impedindo que os mesmos transitem de
um lado da pista para o outro.

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Figura 5: Áreas de Influência - Meios Físico e Biótico

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E PARA O MEIO ANTRÓPICO?
Quanto ao meio antrópico, especialmente em relação aos aspectos sócio econômicos, a

curva de nível de incômodo sonoro 2 foi tomada como parâmetro básico para definição da
área considerada como de influência direta. No entanto extrapolou-se essa área contida
dentro da curva de incômodo 2, já que o ruído provocado pelas aeronaves, antes do pouso e
após a decolagem, tem sido considerado por populares, lideranças comunitárias,
comerciantes da região e dirigentes de entidades em geral, como um aspecto decorrente da
operação do aeroporto que causa incômodo a essa população localizada mais próxima ao
aeroporto.
Em Vitória foram consideradas as áreas residenciais e de uso diverso, adjacentes a Av.

Adalberto Simão Nader, como imediatamente afetadas, estendendo-se em direção aos
bairros próximos situados no cone de aproximação das aeronaves, que compreende
aproximadamente as regiões de planejamento V e VI, definidas pela Prefeitura Municipal de
Vitória; enquanto no município de Serra foram considerados àquelas da região do Bairro de
Fátima, Grande Carapina, Jardim Carapina e adjacências, além do bairro São Geraldo
próximo à CST e à CVRD, como também dentro da AID.
Em relação ao sistema viário, considerou-se como área de influência direta do

empreendimento (Figura 6), a área onde os efeitos do tráfego rodoviário gerado pelo
aeroporto incidirão mais fortemente sobre os fluxos eminentemente
urbanos/metropolitanos, cujos limites e interseções notáveis são os encontros dos eixos
viários abaixo elencados (a, b, ...) e que podem ser observados na citada figura:
a - Interseção das avenidas Dante Micheline, Anísio Fernandes Coelho e Saturnino

Rangel Mauro com a Avenida Saturnino de Brito (Ponte de Camburi);
b - Interseção da Avenida Rio Branco com a Avenida Saturnino Rangel Mauro (Ponte
Ayrton Senna);
c - Interseção da Avenida Dante Micheline com a Avenida Adalberto Simão Nader;
d - Interseção da Avenida Adalberto Simão Nader com a Avenida Fernando Ferrari;
e - Interseção da Avenida Fernando Ferrari com a Avenida Carlos Gomes de Sá;
f - Interseção das avenidas Adalberto Simão Nader e Rosendo Serapião Souza Filho;
g - Interseção das avenidas Adalberto Simão Nader e Presidente Costa e Silva;
h - Interseção da Rodovia Norte-Sul com a Avenida João Palácios e com a Rodovia BR 101
Acesso ao Aeroporto.
A área de influência direta assim delimitada contém as operações no sistema viário de

circulação dos fluxos de veículos leves e pesados, e de transporte coletivo e individual de
passageiros, que concentrarão os movimentos de transporte de passageiros e de logística
previstos para a fase de operação do Aeroporto de Vitória modernizado e ampliado.
No interior dessa área de influência direta, a malha de vias locais dará conta mais
especificamente dos impactos sobre a vizinhança, e as vias arteriais propiciam também a
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circulação de acesso aos bairros República, Goiabeiras, Mata da Praia, Jardim da Penha,
Praia do Canto, Solon Borges, Maria Ortiz , Jabour, Jardim Camburi e Santa Terezinha, em
Vitória, e Nossa Senhora de Fátima, Hélio Ferraz, Eurico Sales, Manoel Plaza, Carapina e
André Carloni, na Serra. É, portanto, na área de influência direta que estarão focadas as
análises do impacto sobre o trânsito de veículos e pedestres causado pela circulação de
veículos, motivada pelas operações aeroportuárias, e também, durante a fase de implantação,
pela circulação dos veículos que estarão efetuando o transporte da mão-de-obra e de
materiais de construção.
Quanto à área de influência indireta, em relação aos aspectos sócio econômicos, a mesma
foi definida em função das conseqüências advindas da ampliação do aeroporto, sobretudo,
no que toca ao complexo de infra-estrutura e logística que será formado, dinamizando o
comércio, principalmente com o exterior, estimulando a vinda de indústrias de montagem
eletrônica, bem como o surgimento de várias atividades no setor de serviços em geral, como
o apoio imprescindível ao desenvolvimento do turismo, com efeitos que se rebatem em
toda Grande Vitória.
Nesse sentido justifica-se a delimitação regional, que compreende os municípios de Vitória,

Serra, Vila Velha, Cariacica e Viana, como área indireta do empreendimento para o
diagnóstico do meio antrópico (Figura 6).
Sob o ponto de vista da análise das operações de transporte terrestre suscitadas pela
ampliação do Aeroporto de Vitória durante as fases de construção e operação, a área de
influência indireta está circunscrita pela poligonal (Figura 6) formada pelos eixos viários
que distribuem o tráfego gerado pelo empreendimento, interligando-o às demais localidades
do Município de Vitória e da Região Metropolitana que a capital do Estado do Espírito
Santo compõe com os municípios de Vila Velha, Cariacica, Serra, Viana, Guarapari e
Fundão, cujos vértices são as interseções viárias abaixo elencados (A, B,...) e que podem ser
observadas na figura citada:
A - Interseção da BR 101 Acesso ao Aeroporto com a Br 101 Norte e a Br 101 Contorno,

no complexo viário de Carapina;
B - Interseção da Rodovia Norte-Sul com a Avenida Dante Micheline;
C - Interseção das avenidas Nossa Senhora dos Navegantes, Marechal Mascarenhas de
Moraes e Leitão da Silva;
D - Interseção da Avenida Nossa Senhora da Penha / Rua Dona Maria Rosa, com a Av.
Fernando Ferrari (Ponte da Passagem).
Por ser a área onde são tomadas as principais decisões referentes aos percursos para acesso
de veículos ao aeroporto, e de distribuição do tráfego com origem no empreendimento e
destino às diversas localidades na região metropolitana e interior do Estado, na área de
influência indireta é que são intensificadas as melhorias no sistema de circulação,
particularmente a sinalização viária, para melhor integrar o aeroporto ao plano viário básico
da cidade.
Essas áreas de influência relacionadas ao meio antrópico estão delimitadas na Figura 6.

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Figura 6: Áreas de Influência - Meio Antrópico.

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3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
3.1 MEIO FÍSICO
COMO SE CARACTERIZAM OS FATORES DO MEIO FÍSICO NA ÁREA DE

ESTUDO?
3.1.1 GEOLOGIA/GEOMORFOLOGIA
♦ INTRODUÇÃO
A área objeto de estudo, embora de grandes dimensões, por se tratar de uma região urbana
da cidade de Vitória, para efeito de avaliação da geologia e da geomorfologia, pode ser
considerada uma área bastante restrita.
Nesta área somente afloram sedimentos quaternários posicionados no topo da coluna

geológica do Espírito Santo, e com relação a geomorfologia, tem-se na área de influência
deste empreendimento apenas a unidade geomorfológica da Planície Costeira.
♦ CARACTERIZAÇÃO REGIONAL
Com relação a geologia da região na qual se insere a área de estudo tem-se, além dos
sedimentos arenosos quaternários que afloram na área de influência direta, estão presentes
outras unidades ou litofacies diferentes daqueles arenosos da região do aeroporto, a
exemplo da litofacies de mangue, que possui uma vasta distribuição à oeste do aeroporto,
estendendo-se para fora dos limites da Ilha de Vitória.
Estes depósitos de mangue correspondem a Depósitos Flúvio-Marinhos Holocênicos e

representam áreas rebaixadas, próximas a costa, encharcadas, sujeitas em grande parte do
tempo às influências da maré, de salinidade razoavelmente elevada, onde se desenvolve uma
vegetação e uma fauna específicas.
Esses depósitos são compostos por sedimentos síltico-argilosos, ricos em matéria orgânica
e contendo uma grande variedade de moluscos lagunares ou marinhos, indicando a existência
de ambientes paleolagunares. Por vezes esses sedimentos podem se encontrar recobertos
com uma fina camada de argilas ricas em material orgânico ou turfas.
Mais antigos que os depósitos quaternários, tem-se os sedimentos terciários do Grupo

Barreiras, que afloram a norte da região do aeroporto. Estes sedimentos ocupam uma
expressiva área na região centro-norte do estado do Espírito Santo, encontrando-se disposto
ao longo de toda sua porção costeira, em uma extensa faixa norte-sul, entre o embasamento
RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA Diagnóstico Ambiental INFRAERO

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cristalino a oeste e os depósitos quaternários a leste, podendo ser distinguido nas imagens
de satélite pelas suas feições típicas de tabuleiros.
Litologicamente é constituído por arenitos esbranquiçados, amarelados e avermelhados,
argilosos, finos a grosseiros, mal selecionados, com intercalações de argilitos vermelhos e
variegados com espessuras decimétricas, podendo ainda ocorrer em alguns locais lentes de
aproximadamente 2 metros de espessura de conglomerado intraformacional. Comumente
ocorre estratificação plano-paralela e secundariamente estratificação cruzada.
Por fim, como rochas mais antigas na região de entorno do empreendimento tem-se as
rochas do Complexo Paraíba do Sul e da Suite Intensiva Espírito Santo, datadas do Pré-
Cambriano, e que correspondem a diversas litologias de composição predominantemente
granítica, destacando-se o imponente maciço conhecido por Mestre Álvaro, localizado a
oeste dos sedimentos quaternários, cujas partes mais elevadas podem ser observadas a partir
do aeroporto.
Com relação a geomorfologia, a região onde se insere o empreendimento e seu entorno

regional apresentam dois domínios morfo-estruturais que se dividem em três unidades
geomorfológicas distintas. O primeiro domínio morfo-estrutural corresponde aos
Depósitos Sedimentares, onde se tem as unidades geomorfológicas dos Tabuleiros
Costeiros e da Planície Costeira. O segundo domínio morfo-estrutural corresponde a Faixa
de Dobramentos Remobilizados (Radambrasil, 1983) representado na região com a unidade
das Colinas e Maciços Costeiros.
A Planície Costeira abrange a área de estudo, estendendo-se para oeste, rumo ao continente,
onde são observados diversos modelados, destacando-se os praiais, os estuarinos e os
flúvio-marinhos. Estes modelados correspondem aos depósitos arenosos, manguezais e
brejos existentes na região de entorno da cidade de Vitória.
A unidade dos Tabuleiros Costeiros é muito comum na paisagem litorânea de todo o estado
do Espírito Santo, principalmente nas regiões centro e norte, sendo bastante significativos
na geomorfologia do Estado. Em sua forma mais característica estes tabuleiros apresentam
contato brusco com a Planície Costeira, representado por paleofalésias da Formação
Barreiras que indicam antigas posições da linha de costa. Esta feição é amplamente
observada ao longo da rodovia ES-001 (Rodovia do Sol), tanto em sua parte norte, entre
Vitória e Nova Almeida, como na parte sul, entre Vitória e Guarapari.
O contato entre os Tabuleiros Costeiros e a Planície Costeira, ao longo de toda sua

ocorrência no Estado, marca o limite do continente em épocas geológicas passadas.
A unidade geomorfológica das Colinas e Maciços Costeiros, embora ausente na área de

estudo, pode ser visualizada a partir da mesma, olhando-se no sentido do continente. Esta
unidade apresenta as cotas altimétricas mais elevadas no entorno da Área de Influência
Direta, com elevações mais significativas, destacando-se o Maciço do Mestre Álvaro, que
ultrapassa os 700 metros de altitude.

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♦ GEOLOGIA LOCAL
Na estratigrafia da área de estudo encontram-se aflorando apenas os sedimentos arenosos

quaternários. De modo geral, estes sedimentos que se encontram distribuídos ao longo da
costa e dos rios brasileiros vem recebendo nomes informais como “aluviões quaternários”,
“sedimentos de praia e rios”, “quaternários costeiros” ou simplesmente “quaternário”.
Estes sedimentos arenosos na região do aeroporto apresentam uma continuidade para sul da
área do empreendimento, estendendo-se para as áreas onde hoje se encontram os bairros
Mata da Praia e Jardim da Penha, ocorrendo como preenchimento de fundos de vales ou
fundos estruturais, encaixados entre unidades mais antigas, como os sedimentos terciários
do Grupo Barreiras, que ocorrem logo a norte do aeroporto, na região do Planalto de
Carapina, e as rochas granitóides do embasamento ao sul, que afloram na região da Ilha de
Vitória.
Para leste possui limite desconhecido, estendendo-se sob o oceano, enquanto para oeste
estes sedimentos quaternários se estendem amplamente, contornando parcialmente a Ilha de
Vitória, na região da foz do rio Santa Maria da Vitória, porém caracterizada como uma
litofacie diferente, representada pelos depósitos de mangue.
Na região do aeroporto percebe-se entre os depósitos de areia, inúmeras áreas em processo

contínuo de inundação, levando a crer que, encerrada a contribuição da sedimentação
arenosa marinha naquela região, a evolução natural da área seria a de formação de pequenos
e delgados depósitos de pântanos sobre os sedimentos arenosos, a partir da contribuição de
sedimentos mais finos provenientes do Grupo Barreiras ao norte da área do aeroporto.
Todavia, estas áreas aonde se verifica a presença de água em superfície ainda não se
caracterizam tipicamente como áreas de depósitos de pântano, de forma a serem
classificadas e mapeadas como uma litofacies pantanosa. Não são observadas características
típicas deste tipo de depósito, como as turfas, que correspondem a massas de restos vegetais
parcialmente decompostos, de coloração variando de marrom escura a preta, nas quais se
percebe restos de plantas originais. Participa também da formação dos pântanos um material
inorgânico, representado por argilas escuras, essencialmente caoliníticas, siltes e areias
argilosas de coloração cinza escura, com abundantes restos vegetais, cujos indícios de
ocorrência não são muito característicos na região do aeroporto.
Estes pequenos depósitos de pântanos recobrem os sedimentos arenosos, situação esta em

que as areias marinhas adquirem uma coloração escura, resultantes da infiltração de ácidos
húmicos derivados dos pântanos.
Esta feição pode ser mais perfeitamente observável na área de estudo, sobretudo o
recobrimento das areias marinhas por estes depósitos de pântanos incipientes, cujas
principais evidências podem ser constatadas nos locais onde se realiza periodicamente a
Fevereiro/03 - 36 -
dragagem dos diversos canais existentes na propriedade, onde, sob o pântano, encontram-se
areias grosseiras de coloração escura.
Quanto aos sedimentos arenosos que predominam na região do aeroporto, estes

correspondem a depósitos sedimentares inconsolidados, que se encontram
predominantemente na forma de cordão litorâneo, que se caracteriza por apresentar uma
feição morfológica alongada, paralela ou semi paralela a linha de costa.
Estes cordões litorâneos na área de estudo correspondem a depósitos arenosos, resultantes

do retrabalhamento pelo mar da carga sedimentar carreada principalmente pelo rio Santa
Maria da Vitória, que chega à praia através do Canal da Passagem. Alinham-se em longos
cordões distribuídos praticamente por quase toda a planície costeira ao longo da praia de
Camburi. Esta feição de cordão litorâneo, em função da intensa ocupação antrópica da
região do aeroporto e seu entorno, não se encontra tipicamente representada nas fotos
aéreas atuais, como em outras áreas no próprio Estado.
Litologicamente, estes depósitos arenosos são constituídos por areias quartzosas médias a
grosseiras, brancas, mal selecionadas a conglomeráticas, conforme ilustra a Figura 7, com
freqüentes grânulos e seixos de até 20 mm de diâmetro maior, podendo ocorrer a presença
associada de minerais escuros (ilmenita, magnetita, zircão e turmalina) concentrados em
lâminas e leitos. Ocasionalmente, aparecem leitos de areias médias, com seleção regular e
boa. Essas areias contém, por vezes, pequena percentagem de plaquetas de mica.
Figura 7: Areias brancas as margens de canal de drenagem.
Deve-se ainda ressaltar que, embora não ocorram na área de estudo sedimentos argilosos, na
parte central da mesma podem ser observados pseudo afloramentos de material argiloso
(Figura 8), que na realidade correspondem a restos de material de empréstimo trazidos para
a área do aeroporto quando da construção de uma antiga pista de pouso, atualmente
desativada. Portanto, este material não é natural da região do aeroporto, tendo apenas sido
utilizado como parte do aterro, ainda parcialmente existente.

Fevereiro/03 - 37 -
Figura 8: Material argiloso utilizado em antigo aterro.
♦ GEOMORFOLOGIA LOCAL
A área de estudo engloba, segundo classificação adotada pelo Projeto RadamBrasil, apenas
um domínio morfo-estrutural, representado pelos Depósitos Sedimentares. Este domínio
morfo-estrutural, em grande parte da região costeira do estado do Espírito Santo, é dividido
em duas unidades geomorfológicas distintas: os Tabuleiros Costeiros e a Planície Costeira.
No entanto, o que se verifica na área trabalhada, em função da pequena extensão da mesma e

da homogeneidade com que o relevo se apresenta, é a inexistência da unidade
geomorfológica dos Tabuleiros Costeiros, uma vez que os sedimentos do Grupo Barreiras,
que fornecem a feição tabular ao relevo, não ocorrem no interior da área de estudo.
A unidade geomorfológica da Planície Costeira na região em estudo extrapola a área de

influência direta, estendendo-se para oeste até os sopés das elevações cristalinas, e
englobam os modelados marinhos e flúvio-marinhos que retratam as diversas fases da
evolução geomorfológica no decorrer do Quaternário.
Estes modelados são representados pelos complexos estuarinos e praiais existentes na

região da foz do rio Santa Maria da Vitória e na desembocadura do Canal da Passagem no
mar.
Os modelados flúvio-marinhos são representados pelos mangues atuais que ocupam parte da
Planície Costeira, sendo os mesmos formados a partir da contribuição de sedimentos
continentais e marinhos, através da influência da sedimentação de maré. Ressalta-se,
entretanto que estes modelados encontram-se fora da área de influência do
empreendimento.
No interior da área de estudo, a unidade geomorfológica da Planície Costeira está

representada pelos modelados de acumulação de depósitos de praia, que se encontram
distribuídos em toda a extensão da área de influência direta. Estes modelados correspondem
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aos terraços arenosos na forma de cordões litorâneos, que se distribuem desde a linha de
costa, seguindo rumo oeste até fora dos domínios do aeroporto, atingindo áreas de contato
com os depósitos fluvío-marinhos (manguezais), em locais de densa ocupação urbana.
A altimetria média na área estudada gira em torno de 3 a 4 m acima do nível do mar,
mostrando apenas uma pequena elevação do terreno, na faixa localizada na extremidade leste
da AID, mais próximo a linha de costa, junto a divisa desta área com a Avenida Dante
Michelini.
Na área de estudo, esta unidade não apresenta uma característica fisiográfica marcante,
sendo bastante homogênea em toda sua extensão, como ilustra a Figura 9, sem a presença de
lagoas, falésias, cursos d’água ou outra feição fisiográfica qualquer que se destaque ou
diferencie dentro da unidade, considerando os limites da área de estudo.
Figura 9: Relevo totalmente plano na área de estudo
O relevo dominante na área de estudo se caracteriza por ser extremamente plano, onde os
depósitos arenosos já se encontram em certos pontos terraplanados e aterrados para
implantação da pista de pouso/decolagem e de outras estruturas para atendimento do
terminal aeroportuário.
A principal feição marcante refere-se aos diversos canais de drenagem existentes na área
(Figura 10), alguns atingindo cerca de 3 metros de largura, e que periodicamente necessitam
de dragagens para limpeza/desobstrução dos mesmos, de forma a permitir a continuidade do
fluxo das águas a serem drenadas, que naturalmente já encontram dificuldades de
escoamento face ao baixo gradiente de escoamento, permitindo a retenção e o acúmulo de
sedimentos finos que vão se depositando no interior dos canais.

Fevereiro/03 - 39 -
Figura 10: Canal de drenagem na área do aeroporto.
Com relação aos aspectos morfodinâmicos verificados nesta Planície Costeira na região do
aeroporto, pode-se observar que predomina o modelado de acumulação sedimentar, sendo
inexistente ou praticamente nula a suscetibilidade a processos erosivos no interior da área
trabalhada. Este fato se deve a presença de um relevo extremamente plano, a proximidade
altimétrica do nível de base, representado pelo mar, e a grande permeabilidade dos solos
arenosos ali existentes. Da mesma forma é nula a suscetibilidade a ruptibilidade ou
rompimentos do terreno, uma vez que na área de estudo não são observadas falésias ou
taludes de qualquer natureza.
Por outro lado, determinadas partes da região de estudo apresentam uma característica para
empoçamento ou alagamento, principalmente na região norte. Este fato se deve a presença
de um lençol freático muito próximo à superfície do terreno, dificultando a drenagem das
águas pluviais após as precipitações mais fortes, acumulando-se na superfície da área.

Fevereiro/03 - 40 -
3.1.2 SOLOS
♦ INTRODUÇÃO
Nesta caracterização dos solos da área de influência do empreendimento foi elaborado um

mapa de solos (Figura 11), acompanhado de um texto diagnóstico referente aos solos locais,
contendo uma descrição das principais características físicas, químicas e morfológicas para
os tipos de Grandes Grupos de solos verificados na região.
O mapa elaborado apresenta os grupos de solos que ocorrem ao longo da área de estudo, que
tanto podem ocorrer na forma de Grande Grupo isolado ou na forma de associações de
Grandes Grupos, figurando em primeiro lugar na legenda o nome do grupo de solo
dominante na associação verificada.
O grupo das Areias Quartzosas Marinhas corresponde aquele que possui maior
representatividade na área trabalhada, sendo mapeado ora como unidade individualizada,
ora como unidade associada a um outro grupo de solo, porém sempre como unidade
dominante na associação verificada. O outro Grande Grupo verificado como unidade
subordinada na associação existente corresponde ao Podzol Hidromórfico.
O objetivo que se procurou alcançar aqui refere-se a uma caracterização geral dos solos da
região com base em levantamentos já existentes, associado a etapas de campo, visando o
reconhecimento das unidades presentes e sua distribuição morfológica, de forma a subsidiar
uma caracterização dos solos da área condizente com o objetivo maior do estudo, que
consiste na avaliação dos impactos potenciais decorrentes da ampliação do aeroporto sobre
os solos locais.
♦ TIPOS DE SOLOS
- AREIAS QUARTZOSAS MARINHAS
Este Grande Grupo de solo representa o grupo que ocorre com maior distribuição na área de
influência do empreendimento, encontrando-se distribuído para além da área de abrangência
do estudo.
Para leste estes solos se estendem até a linha de costa, enquanto para sul apresentam
continuidade nas áreas atualmente urbanizadas, representadas pelos bairros de Mata da Praia
e Jardim da Penha. Para oeste, no sentido do continente, apresentam continuidade, também
em áreas já urbanizadas, até se encontrarem com os Solos Indiscriminados de Mangue, que
se estendem ao longo do Canal da Passagem.
Na área de influência direta estes solos ocupam praticamente toda a área onde se localiza a
infra-estrutura aeroportuária, a atual pista de pouso/decolagem e toda a área restante a leste
da pista. Possui a nível de mapeamento uma área de ocorrência de cerca de 410 ha, que
representam 76% da área mapeada, como pode ser observado no Mapa de Solos na Figura
11.

Fevereiro/03 - 41 -
Clique no quadro ao lado para visualizar a
Figura 11: Mapa de Solos

Fevereiro/03 - 42 -
Ocorrem em associação com outro grupo de solos em determinados pontos da área de
estudo, mas sobretudo na forma de unidade isolada. Na área de estudo, as ocorrências destes
solos estão sempre relacionados aos locais que passaram por forte influência do mar em
épocas subatuais.
Como forma isolada, estes solos arenosos distribuem-se por praticamente toda a área de
estudo, à exceção da porção norte, após a cabeceira norte da atual pista de pouso/decolagem,
conforme ilustrado na Mapa de Solos (Figura 11). Neste local, os solos arenosos encontram-
se em associação com os solos Podzol Hidromórfico, representando, nesta associação, o
componente dominante. A ocorrência desta associação permite a definição de uma unidade
de mapeamento individualizada, como pode ser observado no Mapa de Solos.
Os solos de Areias Quartzosas Marinhas correspondem a solos profundos, textura arenosa

ao longo de todo o perfil, excessivamente drenados, com permeabilidade rápida em todo o
perfil, porosos, pouco suscetíveis à erosão devido as condições de relevo plano em que se
encontram. São solos distróficos, cuja acidez varia de fortemente a extremamente ácidos
(EMBRAPA,1978).
Estes solos apresentam seqüência de horizontes A e C, com pouca diferenciação entre os

horizontes devido à pequena variação de suas características morfológicas, podendo ser
evidenciada alguma diferenciação de cor. Pode-se citar, também, como elemento diferencial
entre os horizontes A e C, pequenos teores de matéria orgânica no horizonte superficial, que
decresce com a profundidade, como mostra a Figura 12.
Figura 12: Perfil mostrando solos de Areias Quartzosas Marinhas.
Com relação ao estado de conservação, estes solos, nos locais onde não ocorreram
interferências diretas, apresentam-se bem conservados e suportando uma mata de restinga
de porte significativo, com presença de matéria orgânica e serrapilheira sobre o horizonte A,
a exemplo da área da Reserva Ecológica Municipal Restinga de Camburi situada junto a Av.
Dante Micheline, na parte leste da área.
No entanto, nos locais onde os mesmos já foram terraplanados e compactados no entorno da

atual pista de pouso, ocorre apenas uma pequena vegetação rasteira, implantada pelo
Fevereiro/03 - 43 -
homem, e que visa sobretudo a atender as especificações e determinações do Ministério da
Aeronáutica nas áreas de aproximação de aeroportos.
Finalmente, mesmo considerando as restrições para qualquer tipo de uso destes solos em
áreas aeroportuárias, cabe ressaltar que, quanto ao potencial agrícola, estes são solos
naturalmente pobres, de fertilidade natural muito baixa, fortemente ácidos, necessitando de
tecnologia avançada para um manejo agrícola adequado.
- SOLOS PODZOL HIDROMÓRFICOS
Estes solos ocorrem somente em uma pequena extensão na porção norte da área de
influência direta, conforme pode ser observado na Figura 11, em área mapeada como uma
associação com as Areias Quartzosas Marinhas. Na associação verificada estes solos
representam o tipo subordinado, enquanto os solos de Areias Quartzosas Marinhas
representam o grupo predominante.
Esta associação, possui, a nível de mapeamento, uma área de ocorrência de cerca de 75 ha,
que representa 14% da área mapeada, como pode ser observado no Mapa de Solos na Figura
11.
Na área de estudo, as ocorrências destes solos estão relacionados as porções de terreno

levemente mais rebaixadas, correspondente aos locais mais encharcados com água, em áreas
sujeitas a inundações ou permanentemente inundadas, que se apresentam com dificuldade
de escoamento e infiltração devido a proximidade do lenço freático, como mostra a Figura
13.
Figura 13: Lençol freático exposto em área de solo Podzol Hidromórfico.
Estes são solos desenvolvidos sob grande influência do lençol freático próximo à superfície
ou na superfície, refletida, no perfil, através da acumulação de matéria orgânica no
horizonte hidromórfico e pela presença de cores cinzentas. Nestes solos, o impedimento ao
desenvolvimento pedogenético é devido principalmente à grande influência do processo de
Fevereiro/03 - 44 -
umidade permanente ou temporária, durante períodos variáveis do ano, condicionada quase
sempre pela posição do relevo na paisagem e pela drenagem natural.
São solos profundos, que apresentam textura arenosa ao longo de todo o perfil,
imperfeitamente drenados, cuja permeabilidade pode ser mais rápida na parte superior
passando a lenta no horizonte Bh, sendo invariavelmente distróficos, cuja acidez
normalmente varia de fortemente a extremamente ácidos.
Apresentam coloração no horizonte superior variando de cinzento muito escuro a cinzento

escuro, com textura franco arenosa, enquanto no horizonte A2 a coloração varia de cinzento
claro a esbranquiçado, com textura da classe areia.
São solos desenvolvidos a partir de sedimentos arenosos marinhos, que ocorrem em relevo
plano, encontrando-se no local parcialmente cobertos por vegetação adaptada a excesso de
umidade, conhecida como Floresta Paludosa Litorânea, podendo ainda ocorrer mata de
restinga e campos de várzea.
Na área de estudo, estes solos podem estar alterando suas características originais, a partir
da implantação de vários canais artificiais de drenagem, cuja finalidade é de promover um
rebaixamento do lençol freático e permitir o escoamento superficial do excesso de água,
deixando as várzeas mais secas.
- SOLOS ANTROPIZADOS (ENCOBERTOS POR ATERROS OU IMPERMEABILIZADOS)
O Mapa de Solos, na Figura 11, apresenta uma área delimitada, onde ocorrem
principalmente solos de Areias Quartzosas Marinhas, indicando as áreas que se encontram
bastante antropizadas, cujos solos originais atualmente se apresentam parcial ou totalmente
encobertos e impermeabilizados, conforme mostra a Figura 14, em área ocupada por
estrutura aeroportuária da INFRAERO.
Figura 14: Área com solos encobertos pela Infra-estrutura Aeroportuária.

Fevereiro/03 - 45 -
Os principais pontos onde se verificam estas áreas com solos mais antropizados
correspondem a quatro pontos distintos distribuídos na área de influência direta, conforme a
seguir:
§ Trecho do terminal de passageiros, estacionamentos, terminal de cargas do aeroporto,

áreas de taxiamento de aeronaves, pista de pouso/decolagem, áreas de tancagem de
combustíveis e demais áreas voltadas para a infra-estrutura aeroportuária;
§ Antiga pista de pouso/decolagem, posicionada ortogonalmente a atual pista, utilizada até

a década de 60, em local onde ainda hoje existe um aterro com material argiloso
assentado diretamente sobre os solos de areias quartzosas e parcialmente
impermeabilizado com asfalto;
§ Trecho junto a Av. Dante Michelini, próximo a Reserva Ecológica Municipal Restinga de
Camburi, anteriormente utilizado como sede anual do evento Feira dos Municípios, cujo
solo também se encontra parcialmente impermeabilizado por cobertura asfáltica;
§ Área destinada a uma Estação de Tratamento de Esgotos, operada pela CESAN, na qual
se observa a construção de três lagoas de estabilização, para as quais também se utilizou
material de aterro argiloso recobrindo os solos de areias quartzosas.
Estas quatro áreas se encontram representadas no Mapa de Solos da Figura 11, apresentada
anteriormente, identificadas na legenda como áreas de solos antropizados. Esta área totaliza
cerca de 54 hectares e representa cerca de 10 % da área de influência considerada neste
empreendimento.

Fevereiro/03 - 46 -
3.1.3 CLIMA E CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS
♦ INTRODUÇÃO
A estação meteorológica apresentando registros de longo período de tempo mais próxima do

Aeroporto de Vitória localiza-se na Ilha de Santa Maria, em Vitória, latitude 20o 19’ e
longitude 40o20’. Esta estação, operada pelo Instituto Nacional de Meteorologia, se situa a
menos de 10 quilômetros do Aeroporto.
- TEMPERATURA
A região possui clima tropical quente (temperaturas médias para todos os meses do ano
superiores a 18o C) e superúmido, com subseca no mês de agosto.
A Figura 15 mostram a variação das temperaturas médias, máximas e mínimas mensais

relativas ao período de 1931/1990.
TEMPERATURAS MÉDIAS (ºC )
35
30
25
20
15
10
0
MÉDIAS MÁXIMAS MÍNIMAS
Figura 15: Temperaturas Médias, Máximas e Mínimas Mensais da Estação Meteorológica de Vitória, ES.
A temperatura média de longo período é 23,9 o C, sendo os meses de março e janeiro os que
apresentam maiores médias mensais (26,1 e 26,0 oC respectivamente), enquanto que o mês
de julho apresenta a menor média mensal, 21,4 o C. A menor temperatura média mensal para
o período 1931/1990 ocorreu no mês de julho, 18,1 oC, enquanto que a maior ocorreu no mês
de fevereiro, 31,6 oC.

Fevereiro/03 - 47 -
- PLUVIOMETRIA
A Figura 16 mostra que a precipitação anual média de longo termo (período de 1931/1990)
é 1278,1 mm, ocorrendo a maior média mensal no mês de dezembro (200,5 mm) e a menor
média mensal no mês de agosto (50,4 mm).
EVAPORAÇÃO MENSAL (mm)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
MÊS
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT
NOV DEZ
Figura 16: Precipitações Pluviométricas Mensais - Período 1931/1990.

Estação Meteorológica de Vitória, ES.
A Figura 17 mostra que a máxima precipitação de 24 horas foi 196,9 mm, tendo ocorrido
em um mês de junho.
PRECIPITAÇÃO MÁXIMA A 24 HORAS (mm)
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
MÊS
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT
NOV DEZ
Figura 17: Precipitações Máximas de 24 horas - Período 1931/1990. Estação Meteorológica de Vitória, ES.

Fevereiro/03 - 48 -
- PRECIPITAÇÃO E EVAPOTRANSPIRAÇÃO
A Figura 18 mostra a variação das médias mensais de precipitação para o período

1931/1990 e de evapotranspiração potencial, estimadas pela EMCAPER para Vitória, em
mm.
PRECIPITAÇÃO E EVAPOTRANSPIRAÇÃO MENSAL (mm)
250
200
150
100
50
0
JA FE MA AB MA JU JU AG SE OU NO DE
Precipitação Pluviométrica Evapotranspiração Potencial
Figura 18: Precipitação Pluviométr ica e Evapotranspiração Potencial
O gráfico acima mostra precipitações superiores à evapotranspiração potencial apenas nos

meses de novembro e dezembro, os quais, se fosse considerado o armazenamento de água
no solo , seriam os meses em que o balanço hídrico resultaria positivo.
A precipitação total corresponde a 1278 mm, enquanto que a evapotranspiração potencial

estimada corresponde a 1327 mm, resultando um déficit hídrico de 49 mm.
- FREQÜÊNCIA DE VENTOS
A Tabela 9 apresenta freqüência das direções de vento para a Ilha de Santa Maria. Observa-
se que os ventos do quadrante nordeste (norte a este) apresentam-se com maior freqüência
de ocorrência (39,1%).

Fevereiro/03 - 49 -
Tabela 9: Freqüência das direções de vento na região.
DIREÇÃO
Variável
Mês N NE E SE S SW W NW Calmas Total
ou não obs.
Janeiro 24 14 16 2 4 6 5 6 5 18 100
Fevereiro 21 11 16 2 2 4 4 6 16 18 100
Março 16 9 14 3 4 10 6 6 8 24 100
Abril 10 5 12 4 6 12 11 5 12 25 100
Maio 10 5 11 4 7 15 11 5 6 26 100
Junho 12 5 11 3 6 12 9 6 11 25 100
Julho 11 5 12 3 7 14 10 6 7 25 100
Agosto 17 8 14 3 6 11 6 7 7 21 100
Setembro 19 10 14 3 6 11 8 4 9 16 100
Outubro 17 13 14 4 7 12 9 4 7 13 100
Novembro 17 13 12 5 7 10 8 5 11 12 100
Dezembro 21 16 13 3 6 7 8 4 7 15 100
Média Anual 16,3 9,5 13,3 3,3 5,7 10,3 7,9 5,3 8,7 19,7 100,0
Fonte: Normais Climatólogicas do Brasil, 1965 e 1993.
3.1.4 QUALIDADE DO AR
Para realização do diagnóstico da área sob influência direta das atividades a serem
desenvolvidas nas fases de implantação e de operação do empreendimento, foram usadas
ferramentas estatísticas aplicadas a dados de monitoramento ambiental oficiais – Rede
Automática de Monitoramento da Qualidade do Ar (RAMQAr).
A RAMQAr cobre a Região da Grande Vitória possuindo 7 (sete) estações automáticas de

monitoramento instaladas nos Municípios de Vitória, Serra, Vila Velha e Cariacica, tendo
oficialmente iniciado sua operação em agosto de 2000.
No presente diagnóstico ambiental da qualidade do ar da área de influência do

empreendimento serão enfocados os resultados das duas estações situadas no Município de
Vitória, ou seja, a estação de Jardim Camburi e a estação da Enseada do Suá.
Na Tabela 10 são mostrados os resultados da estatística descritiva dos valores máximos diários para
as estações citadas.
Para todas as estações da rede automática oficial de monitoramento e para os compostos

primários regulamentados pela legislação brasileira (CO, NOx, SO2, PTS e PM10) foram
realizadas análises de variância referentes à localização e dias da semana, com base de
comparação da concentração máxima horária verificada durante cada dia e aplicação do
método stepwise de ajuste de regressões lineares múltiplas. Os registros analisados cobriram
o período de 1 de agosto de 2000 a 31 de dezembro de 2000.

Fevereiro/03 - 50 -
Tabela 10: Estatística Descritiva dos Valores Máximos Diários dos Parâmetro
Regulamentados.
SO2 CO PM10 PTS NOX

Estação
Média D. Padrão Média D. Padrão Média D. Padrão Média D. Padrão Média D. Padrão
Carapina
Semana 45,39 21,16 67,69 31,99
Fim de semana 42,40 17,28 71,42 49,29
Jardim Camburi
Semana 8,44 17,36 74,51 40,55 140,55 71,14 74,39 29,51
Fim de semana 6,72 15,45 61,84 58,83 110,52 82,31 51,23 25,47
Pode-se observar que os resultados evidenciados na Tabela 10 indicam que entre os grupos
testados há diferenças, ou seja, entre dias de semana e fins de semana e entre estações.
A observação dos dados da Tabela 10, a qual expõe as médias dos valores máximos diários
medidos no período analisado, permite algumas considerações de destaque, quais sejam:
§ Estação de Carapina: média de 71,42 µg/ m3 para PTS e de 45,39 µg/ m3 para PM10
§ Estação de Jardim Camburi: média de 8,44 µg/ m3 para SO2, 127,65 µg/ m3 para PTS e
79,51 µg/ m3 para PM10
Quando comparados com os padrões da Resolução CONAMA 003/90, apresentados na

Tabela 11, que apresenta regulamentação para médias de 24 h, verifica-se que os valores
acima indicados situam-se abaixo das médias de 24 h da citada resolução. Entretanto, deve -
se observar que os valores da referida Tabela são as médias dos valores máximos de 24 h e
não médias de 24 h que seriam com certeza menores. Portanto, a comparação realizada,
embora não tenha sido feita sobre médias de mesmos tipos de valores, pode, no presente
caso, indicar uma referência para análise dos referidos dados.
Tabela 11: Padrões de Qualidade do Ar Segundo a Resolução CONAMA 03/1990.
Poluente Padrão Primário Padrão Secundário

Concentração (µg/m³) Referência Temporal Concentração (µg/m³) Referência Temporal
Partículas Totais em 80 * 1 ano 60 * 1 ano
Suspensão (PTS) 240 24 horas 150 24 horas
50 1 ano 50 1 ano
Partículas Inaláveis (PI)
150 24 horas 150 24 horas
Dióxido de Enxofre 80 1 ano 40 1 ano
(SO 2 ) 365 24 horas 100 24 horas
Monóxido de Carbono 10.000 8 horas 10.000 8 horas
(CO) 40.000 1 hora 40.000 1 hora
Dióxido de Nitrogênio 100 1 ano 100 1 ano
(NO2 ) 320 1 hora 190 1 hora
150 24 horas 100 24 horas
Fumaça
60 1 ano 40 1 ano
Ozônio (O3 ) 160 1 hora 160 1 hora
* Média geométrica

Fevereiro/03 - 51 -
3.1.5 RUÍDO
♦ CARACTERÍSTICAS E ASPECTOS GERAIS DO RUÍDO AERONÁUTICO/

ASPECTOS METODOLÓGICOS PARA DETERMINAÇÃO DO INCÔMODO DE
RUÍDO
A manifestação mais representativa do ruído aeronáutico é o incômodo causado nas

populações que residem ou exercem suas atividades próximas aos aeroportos.
O ruído aeronáutico apresenta características singulares nas operações rotineiras de pouso e

decolagem por elevação dos seus níveis e por apresentar-se de forma descontinua, quando
em determinadas condições pode propagar-se para além da zona patrimonial do aeroporto.
Devido a estas características peculiares de ruído, há um conjunto de restrições federais para

ocupação de áreas no aeroporto e seu entorno, que estão contidas no Plano Zona de Proteção
- Portaria 43/COMGAP de 1/08/94.
Esta influência do ruído e sua propagação são avaliadas por Curvas de Nível de Incômodo
Sonoro, que são linhas traçadas a partir dos pontos nos quais o nível de incômodo sonoro é
igual a um valor predeterminado e especificado pelo DAC - Departamento de Aviação
Civil.
A Portaria 1.141/GM5 de 8 de Dezembro de 1987 define que:
§ Área interior à compreendida pela curva de ruído 1, Área 1 (Área do Plano de

Zoneamento de Ruído), é onde são registrados níveis de incômodo sonoro
potencialmente nocivos aos circundantes, podendo ocasionar problemas fisiológicos por
causa de exposições prolongadas.
§ Na área compreendida entre esta curva de ruído 1 e a curva de ruído 2 , tem-se a Área 2
(Área do Plano de Zoneamento Ruído), onde são registrados níveis de incomodo sonoro
moderados.
§ Por fora da curva de ruído 2, tem-se a Área 3 (Área do Plano de Zoneamento de Ruído),
onde normalmente não são registrados níveis de incômodo sonoro significativos.
Estas curvas de ruído, representam o Nível de Incômodo Sonoro, que é uma medida
cumulativa de incômodo causado pelas aeronaves em IPR (Índice Ponderado de Ruído).
A avaliação do impacto sonoro gerado por operações aeronáuticas encontra-se expressa na

Norma NBR - 12.859, que define o Índice Ponderado de Ruído - IPR como sendo a unidade
de avaliação do incômodo sonoro, calculada a partir dos dados operacionais do aeródromo e
das aeronaves que o utilizam. A avaliação do nível é feita aplicando-se a expressão
matemática contida na citada norma.

Fevereiro/03 - 52 -
A partir destas curvas é feito o Zoneamento de Ruído, que consiste na delimitação de áreas
para indicação de atividades compatíveis com os níveis de incômodo sonoro. Vale ressaltar
que o Plano Específico de Zoneamento de Ruído para Vitória, aprovado pela Portaria nº
070/DGAC em 1992, não chegou a ter suas recomendações incorporadas ao Plano Diretor
Urbano da cidade. Observa-se que esta metodologia utilizada para determinação do IPR,
explicitada na NBR-12859, é uma metodologia consagrada internacionalmente, sendo usada
em todo o mundo no embasamento para o zoneamento de ruído nas áreas aeroportuárias e
entorno.
♦ RESULTADOS E DISCUSSÕES
A seguir estão apresentadas as curvas de ruído (Curvas Isofônicas Delimitadoras das Áreas
de Níveis de Incômodo Sonoro) referentes ao aeroporto de Vitória segundo o PDIR/SBVT-
Revisão/98.
- CURVAS DE NÍVEL DE INCOMODO SONORO PARA SITUAÇÃO EM 2001
Segundo as condições abaixo detalhadas foram determinadas as curvas de ruído para dois
mix de aeronaves, sendo um sem a operação de cargueiros e outro com a operação de
cargueiros. Tais curvas foram sobrepostas para uma comparação efetiva, na situação de
2001 (Figura 19).
Relatório do Estudo para Vitória - Situação Atual (SBVT3 - case2ADN)
Descrição do Estudo: Estudo da Situação Atual com movimentos de fev/2001,sem

cargueiro.
Tamanho da Pista: 1750m
Movimentos: Curva com 74 movimentos, sendo 6,7% de vôos noturnos.
Mix de Aeronaves:
AERONAVES PERCENTUAL
727-100 5%
737-300 5,4%
737-500 5,4%
BE 90 27%
E-145 24,3%
DHC8 2,7%
FK-100 32,5%
LEAR 35 2,7%

Fevereiro/03 - 53 -
Percentual das Cabeceiras: Cabeceira 05:90%
Cabeceira 23:10%
Rotas de saída utilizadas: CIRO (DP03/DP04): SP e ES

FAVO (DP01/DP02): BH
DODGI (DP05/DP06): Salvador
Fontes:
§ Os movimentos regulares e cargueiros foram obtidos no Boletim do Aeroporto de Vitória

na "Programação de vôos e de posicionamento de aeronaves de vôos regulares". Os dados
foram referentes ao boletim do mês de fevereiro de 2001 e foram considerados os
movimentos de quinta-feira.
§ Os movimentos da aviação geral foram obtidos no "Demonstrativo do Movimento de

Aeronaves da Aviação Geral" do Aeroporto de Vitória. Os dados foram referentes ao
mês de fevereiro de 2001, e foram calculados para um dia. No cálculo levou-se em conta
dois grupos:
- 1º Grupo: jatos, representados pela aeronave Lear35;
- 2º Grupo: pistão e turbo hélice, representados pela aeronave BE90. Não foram
considerados os helicópteros e aeronaves militares.
§ Padrões de performance das aeronaves e correções meteorológicas, do programa INM -

Integrated Noise Model 5.1a, utilizado para elaboração das curvas isofônicas.

Fevereiro/03 - 54 -
Relatório do Estudo para Vitória - Situação Atual (SBVT3 - case1ADN)
Descrição do Estudo: Estudo da Situação Atual com movimentos de fev/2001, com

cargueiros.
Tamanho da Pista: 1750m
Movimentos: Curva com 78 movimentos, sendo 6,4% de vôos noturnos.
Mix de Aeronaves:
727-100 5,1%
737-300 5,1%
737-500 5,1%
BE 90 25,6%
E-145 23,1%
DHC8 2,6%
FK-100 30,8%
LEAR 35 2,6%
Percentual das Cabeceiras: Cabeceira 05:90%

Cabeceira 23:10%
Rotas de saída utilizadas: CIRO (DP03/DP04): SP e ES

FAVO (DP01/DP02): BH
DODGI (DP05/DP06): Salvador
Fontes:
§ Os movimentos regulares e cargueiros foram obtidos no Boletim do Aeroporto de

Vitória na "Programação de vôos e de posicionamento de aeronaves de vôos regulares".
Os dados foram referentes ao boletim do mês de fevereiro de 2001 e foram considerados
os movimentos de quinta-feira, dia de pico de aeronaves
§ Os movimentos da aviação geral foram obtidos no "Demonstrativo do Movimento de
Aeronaves da Aviação Geral" do Aeroporto de Vitória. Os dados foram referentes ao
mês de fevereiro de 2001, e foram calculados para um dia. No cálculo levou-se em conta
dois grupos:
- 1º Grupo: jatos,representados pela aeronave Lear35;
- 2º Grupo: pistão e turbo hélice,representados pela aeronave BE90. Não foram


Fevereiro/03 - 55 -
§ Padrões de performance das aeronaves e correções meteorológicas, do programa INM -
Integrated Noise Model 5.1a, utilizado para elaboração das curvas isofônicas.
Análise das Alterações Verificadas
A geração das curvas isofônicas para o mix de aeronaves com e sem a operação de
cargueiros, lançada sobre a planta da região urbana do entorno de Vitória, permite uma
visualização das alterações da curva de incomodo sonoro 2 (curva de ruído 2) para as duas
situações (curva vermelha sem operação de cargueiros, curva rosa com operação de
cargueiros).
Observa-se que lateralmente à direção da pista, a abrangência é praticamente a mesma,

lembrando-se que a curva de ruído 2 delimita a região na qual em seu interior se verifica
exposição a níveis de incomodo sonoro considerados moderados .
Na extremidade sul da pista (cabeceira 05), junto a Av. Adalberto Simão Nader, a curva de
ruído 2 avança sobre a zona urbana, de forma semelhante a das isofônicas geradas para as
condições de operação do aeroporto de Vitória em 1997 (PDIR/SBVT/98).
Na região dos bairros N. S. de Fátima e Eurico Sales, a curva de ruído 2 para operação com
cargueiros se prolonga mais que para operação sem cargueiros.

Fevereiro/03 - 56 -
Figura 19: Curvas de Nível de Incomodo Sonoro para Situação Operacional de
2001, com ou sem Carcereiros.

Fevereiro/03 - 57 -
3.1.6 RECURSOS HÍDRICOS
♦ INTRODUÇÃO
O terreno da INFRAERO no qual será realizada a ampliação do Aeroporto de Vitória se

localiza entre a BR 101-Norte e a Praia de Camburi, sendo suas áreas livres quase
totalmente formadas por planície litorânea arenosa. Desta forma, a área permite fácil
infiltração durante os instantes iniciais das precipitações pluviométricas. Contudo, pelo fato
do nível do lençol freático se situar próximo à superfície do solo e pela existência de áreas
impermeáveis compostas pela pista de pouso e decolagem, pistas de taxiamento, estradas de
terra no seu interior e avenidas em grande parte do seu entorno, chuvas mais intensas e com
maior volume poderiam causar inundações temporárias nas pistas e adjacências. Por este
motivo, foram implantados diversos canais de drenagem. Estes canais servem para reduzir
os riscos de inundação e causaram redução do nível do lençol freático local.
As águas precipitadas sobre a área se dirigem por canais de drenagem para uma região de
manguezais localizada nas proximidades dos bairros Goiabeiras e Maria Ortiz. Os principais
canais de macrodrenagem que recebem as águas provenientes da área da INFRAERO são os
localizados nas proximidades da Avenida Adalberto Simão Nader e em sua extremidade
Norte. O primeiro se dirige para o estuário do rio Santa Maria da Vitória através de galeria
de drenagem pluvial que atravessa o bairro Goiabeiras. O segundo se dirige para o estuário
através da Estação Ecológica do Lameirão e do bairro Maria Ortiz.
No interior da área da INFRAERO, em sua extremidade Norte, próximo à cerca limite,

passa tubulação enterrada que transporta os esgotos tratados da Estação de Tratamento de
Esgotos de Camburi, pertencente a CESAN. A tubulação se dirige para fora da área, sendo
lançados os efluentes em canal aberto, atualmente coberto por vegetação nas proximidades
da cerca limite.
A Figura 20 mostra uma canaleta em área impermeável do aeroporto, cujas águas coletadas
posteriormente se dirigem para os canais de drenagem.
Figura 20: Vista de canaleta de drenagem da pista do aeroporto. Sentido da foto: Norte -Sul

Fevereiro/03 - 58 -
O canal situado na Av. Adalberto Simão Nader recebe, além das águas drenadas da área da
INFRAERO, grande quantidade de esgotos sanitários provenientes da região da Grande
Goiabeiras, que são encaminhados ao estuário.
A Figura 21 mostra canal, localizado na área da INFRAERO, em trecho próximo à afluência

à galeria de águas pluviais da Av.Adalberto Simão Nader.
Figura 21: Canal de drenagem situado na extremidade Sul da área da

INFRAERO, nas proximidades da Avenida Adalberto Simão Nader.
Os canais situados ao Norte da área recebem os esgotos tratados pela ETE de Camburi, em
ponto situado fora da área da INFRAERO, junto à cerca limite. Esta Estação de Tratamento
recebe esgotos dos bairros situados na região norte do município de Vitória, incluindo
Bairro de Fátima, Jardim Camburi, Mata da Praia e Jardim da Penha.
As Figuras a seguir mostram as condições atuais de alguns canais e áreas alagadas situadas
na área de estudo.

Fevereiro/03 - 59 -
Figura 22: Canal situado ao Norte da
cabeceira Norte da pista mostrando sinais de
eutrofização
Figura 23: Canal paralelo à pista, situado a leste.

Vista a partir de estrada situada nas
proximidades da cabeceira Norte. Sentido da
foto: Norte-Sul.

Fevereiro/03 - 60 -
Figura 24: Canal secundário, coberto por
vegetação, situado na extremidade nordeste da
área da INFRAERO. Ao fundo ETE de Jardim
Camburi.
Figura 25: Canal de drenagem secundário situado

a oeste da pista. Ao fundo, instalações do
aeroporto.

Fevereiro/03 - 61 -
Figura 26: Canal de drenagem situado a Leste da pista
na extremidade Sul da área da INFRAERO, sendo
vista ao fundo curva situada próxima à Avenida
Adalberto Simão Nader
- QUALIDADE DE ÁGUA
Foi desenvolvida, uma campanha de monitoramento de qualidade de águas dos canais de

drenagem existentes na área da INFRAERO. Foram escolhidos os seguintes pontos para
coleta de amostras de água.
§ Ponto 1: Emissário de esgotos sanitários tratados da ETE de Camburi.

§ Ponto 2: Ponto de lançamento do emissário em canal situado no limite Norte da área da
INFRAERO, limítrofe a mata paludosa.
§ Ponto 3: Canal de drenagem paralelo à pista, a leste, em cruzamento de estrada que
passa pela cabeceira Norte.
§ Ponto 4: Entroncamento de canais de drenagem, nas proximidades do prédio do VOR, a
oeste da cabeceira Norte.
§ Ponto 5: Canal secundário coberto por vegetação situado a Leste da pista. Canal em
grande parte sem afloramento de água.
§ Ponto 6: Canal situado à Leste da pista, na extremidade Sul da área da INFRAERO, nas
proximidades de Av. Adalberto Simão Nader.
§ Ponto 7: Canal paralelo, situado à Oeste da pista. em ponto próximo à cabeceira Sul.
§ Ponto 8: Canal de drenagem situado ao sul da área da INFRAERO, nas proximidades da
Av. Adalberto Simão Nader.
A Tabela 12 mostra os resultados do monitoramento físico-químico e bacteriológico

realizado. Células “hachuradas” em amarelo representam parâmetros fora dos limites
preconizados para corpos d’água doce situados no estado do Espírito Santo, ou seja, dos
limites correspondentes à Classe 2 da Resolução CONAMA 20/86.

Fevereiro/03 - 62 -
Tabela 12: Resultados do monitoramento físico-químico e bacteriológico.
Parâmetros Ponto 01* Ponto 02 Ponto 03 Ponto 04 Limites

Cor Aparente 375,0 396,0 673,0 678,0 75
Cor Real 236,0 247,0 406,0 416,0
Turbidez 83,4 85,0 68,5 94,0 100
Condutividade 1520,0 1574,0 405,0 458,0
Ph 6,90 6,84 5,20 7,25 6a9
Sólidos Totais 278,6 282,4 106,8 284,6
S.Totais Dissolvidos 201,0 204,0 102,2 271,0 500
S. Suspensos Totais 77,6 78,4 4,4 13,6
DBO5 112,60 114,20 1,80 2,20 5
DQO 385,30 387,30 8,70 14,60
Óleos e Graxas 27,00 28,50 0,50 0,60 20
Oxigênio Dissolvido 3,40 3,60 5,70 5,90 >5
Fosfato 4,76 4,84 0,80 1,20 0,025
Nitratos 0,18 0,20 0,12 0,14 10
Nitrogênio .Amoniacal 21,50 20,60 0,71 2,50
Nitrogênio Kjeldahl 35,70 35,10 8,70 12,40
Nitrogênio Total 57,38 55,90 9,53 15,04
Cloretos 109,0 116,0 58,3 191,6 250
Coliformes totais 50.104 44.104 78 97 5.103
Coliformes fecais 28.104 13.104 09 12 1.103
Parâmetros Ponto 05 Ponto 06 Ponto 07 Ponto 08 Limites

Cor Aparente 410,0 16,0 92,0 134,0 75
Cor Real 254,0 < 5,0 64,0 83,0
Turbidez 82,0 1,07 31,0 28,0 100
Condutividade 470,5 386,0 388,0 375,0
pH 6,20 6,60 6,90 6,82 6a9
Sólidos Totais 275,0 108,0 98,3 86,7
S.Totais.Dissolvidos 270,0 106,0 96,0 84,4 500
S.Suspensos Totais 5,0 2,0 2,3 2,3
DBO5 1,30 1,10 1,10 1,20 5
DQO 6,50 5,40 5,80 5,60
Óleos e Graxas 0,40 0,40 0,50 0,50 20
Oxigênio Dissolv ido 6,40 6,00 5,70 6,80 >5
Fosfato 0,08 0,06 0,05 0.05 0,025
Nitratos 0,11 0,08 0,11 0,10 10
NitrogênioAmoniacal 0,08 0,07 0,08 0,06
Nitrogênio Kjeldahl 2,70 2,10 2,40 2,20
Nitrogênio Total 2,90 2,25 2,60 2,36
Cloretos 166,0 65,0 54,0 40,0 250
Coliformes totais 84 68 71 70 1.103
Coliformes fecais 11 06 05 08 5.103
Unidades: Cor- mg/l de Pt, Turbidez – NTU, Sólidos – mg/l, Fosfato - mg/l PO4 , Condutividade - ms/cm, pH = Ind.de acidez, DBO5 , DQO e OD -
mg/l de O2 , ÓG. = mg/l, Nitratos -mg/l de NO3 , N.Amoniacal, N.Total e N.Kjeldahl - mg/l de N, Coliformes totais e fecais - NMP/100 ml
* Ponto 1: Emissário de esgotos tratados da CESAN – não foi comparado com limites da Resolução CONAMA 20 para águas Classe 2.
O ponto 1, no emissário de esgotos tratados, foi monitorado com finalidade de verificação

de possível aporte de matéria orgânica e de nutrientes para dentro da área da INFRAERO.
Desta forma, não foram realizadas comparações entre os parâmetros observados neste ponto
e os limites preconizados pela Resolução CONAMA 20/86 para águas Classe 2.
O ponto 1 apresenta altas concentrações de carga orgânica e de nutrientes, características de
esgotos sanitários.
Fevereiro/03 - 63 -
O ponto 2, externo à área da INFRAERO, em início de canal com forte influência do
lançamento do emissário de esgotos da ETE Camburi, apresentou os parâmetros Cor
Aparente, DBO5 , Óleos e Graxas, Oxigênio Dissolvido, Fosfatos, Coliformes Fecais e
Totais fora dos limites da Classe 2.
O ponto 3, situado no canal paralelo à pista do aeroporto, a leste, apresentava fluxo no

sentido Sul-Norte na ocasião da coleta de amostras. Este ponto apresentou os parâmetros
Cor aparente, pH e Fosfato fora dos limites para a Classe 2 da Resolução CONAMA 20/86.
As amostras coletadas neste ponto apresentaram cor escura. A cor e o baixo pH observados
são característicos de águas drenadas de diversas áreas situadas no litoral capixaba que
apresentam solos orgânicos.
As amostras coletadas no ponto 4, situado em entroncamento de canais de drenagem

próximo ao VOR, apresentaram cor fortemente esverdeada, indicando eutrofizaçãoa. Os
canais deste entroncamento apresentam conexão com canais externos à área da INFRAERO,
que por sua vez podem estar sendo influenciados pelo lançamento do emissário de esgotos
da ETE de Camburi. Para este ponto os parâmetros Cor Aparente e Fosfatos se apresentaram
fora dos limites para águas Classe 2. Contudo, diversos parâmetros influenciados pelo
lançamento de esgotos, tais como Cor, Turbidez, Condutividade, Sólidos, DBO5, DQO,
Nitrogênio e Cloretos se apresentaram superiores aos observado no Ponto 3, que apresenta
menor influência de canais externos à área.
Os pontos 5, 6, 7 e 8 se situam nas partes Leste e Sul da área da INFRAERO, distantes do

ponto de lançamento do emissário de esgotos da ETE de Camburi.
O pontos 5, 7 e 8 apresentaram os parâmetros Cor Aparente e Fosfatos fora dos limites da

Classe 2.
O ponto 6 apresentou o parâmetro Fosfatos fora dos limites da Classe 2.
Os resultados do monitoramento indicaram que as águas de drenagem das áreas situadas nas
partes Sul se apresentam em condições qualitativas muito melhores do que aquelas da parte
norte, indicando influência do lançamento dos efluentes tratados da ETE de Camburi nos
canais de drenagem.
O parâmetro Cor Aparente, que se apresentou alto para a quase totalidade dos pontos
monitorados, é influenciado pelas características naturais do solo da área.
♦ CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os canais existentes na área de influência direta do empreendimento são artificiais e foram

criados para evitar inundação da pista do aeroporto e adjacências.

Fevereiro/03 - 64 -
Os canais e corpos d’água situados na extremidade Norte da área da INFRAERO, a Oeste
da pista, sofrem influência de atividades externas, incluindo o lançamento de esgotos
tratados do emissário da ETE de Camburi.
As águas drenadas na área apresentam características, incluindo cor e acidez, influenciadas

pela matéria orgânica presente nos solos locais.

Fevereiro/03 - 65 -
FPM 002/03
3.2 MEIO BIÓTICO
3.2.1 VEGETACÃO
QUAIS AS CARACTERÍSTICAS E COMO ESTÃO, EM TERMOS DE

CONSERVAÇÃO, OS FATORES AMBIENTAIS VEGETAÇÃO E FAUNA NA
ÁREA DE ESTUDO?
♦ INTRODUÇÃO
A área onde encontra-se localizado o Aeroporto de Vitória, está inserida no domínio do ecossistema
Restinga, estando em sua maioria bastante descaracterizado por ações antrópicas ocorridas no
passado, podendo serem citados os episódios de incêndios no local, retirada de areia, uso do
local para pastoreio e corte seletivo.
A cobertura ve getal da área de influência do empreendimento, constitui-se de várias

fisionomias características dessa formação vegetal como a Mata Seca de Restinga; o Brejo
Herbáceo e a Mata Periodicamente Inundável ou Mata Paludosa em diferentes estágios de
regeneração. Na área onde será implantado o empreendimento observa-se: vegetação
Graminóide/Arbustiva (G/A), Arbustiva (Ar), Gramado (G), Brejo Herbáceo/Arbustivo
(BH) e Mata Seca em Regeneração (MSR). Ainda no entorno da área da INFRAERO,
encontram-se duas fisionomias em melhor estágio de conservação, a Mata Seca de Restinga
(MS), presente na Reserva Ecológica Municipal Restinga de Camburi e a Floresta
Periodicamente Inundável (FPI), presente na Reserva Ecológica Municipal Mata Paludosa
(Figura 27 - Mapa de Vegetação), que no entanto não sofrerão nenhuma intervenção
decorrente da ampliação do aeroporto.
♦ DESCRIÇÃO DA VEGETAÇÃO
A área de estudo contém remanescentes e áreas de restinga em regeneração com forte

influência do lençol freático que pode aflorar em alguns pontos. Sua vegetação pode ser
dividida em sete fitofisionomias (Figura 27), sendo cinco nos locais de intervenção e duas
em seu entorno.
As diversas tipologias de vegetação (ambiente) detectadas na área de influência direta do

projeto (área de intervenção e entorno), encontram-se descritas a seguir.

Fevereiro/03 - 66 -
FPM 002/03
- MATA SECA DE RESTINGA – MS - (Reserva Ecológica Municipal Restinga de

Camburi)
Essa formação vegetal compreende espécies típicas do ecossistema Restinga, apresentando

fisionomia predominantemente arbórea de baixo porte, atingindo altura média de 7,84 m,
com cobertura vegetal fechada e sub-bosque pobre em epífitas, trepadeiras e herbáceas
terrestres, destacando-se indivíduos de Bromelia antiacantha, Billbergia euphemiae, Abutta
sp, Billbergia amoena, Aechmea ligulata, Kielmeyera mambranacea, Marantha sp,
Trimesia northeana, Paullinea weinmanniaefolia, dentre outras (Figuras 28 e 29).

Fevereiro/03 - 67 -
FPM 002/03

Figura 27: Mapa de vegetação.

Fevereiro/03 - 68 -
FPM 002/03
Figura 28: Aspecto do bordo da Mata Seca de

Restinga (Reserva Ecológica Municipal Restinga
de Camburi), evidenciando alguns indivíduos
emergentes, município de Vitória (ES).
Figura 29: Aspecto do sub-bosque da Reserva

de Camburi, evidenciando um indivíduo
da família Bromeliaceae. Mata Seca de
Restinga, município de Vitória (ES).
A Reserva Ecológica Municipal Restinga de Camburi encontra-se fora da área de

intervenção das obras para ampliação do aeroporto e, deve -se ressaltar, que esta formação
apresenta-se com fortes indícios de perturbações ocorridas em um passado recente, podendo
ser observadas diversas trilhas e pisoteio no local. A presença de epífitas é inexpressiva,
representam somente 1% das espécies presentes na área. De acordo com FONTOURA et
al. (1996) a pequena expressividade de epífitas pode estar relacionada ao estágio sucessional
em que se encontra a formação vegetal, ou, às vezes por apresentarem-se naturalmente
pobres em epífitas, já no Parque Estadual Paulo César Vinha elas possuem presença
expressiva.

Fevereiro/03 - 69 -
FPM 002/03
Essa Unidade de Conservação Municipal possui uma área de cerca de 12,5 ha e já foi
estudada por alguns botânicos regionais, sendo que apenas um trabalho foi publicado em
periódicos oficiais, trata- se do estudo de PEREIRA & ASSIS (2000), o qual descreve as
fitofisionomias existentes no local, relacionam as principais espécies ocorrentes em cada
uma e fornecem ainda uma lista das espécies levantadas em toda a área de restinga sob
domínio da INFRAERO.
Vale a pena ressaltar que essa UC encontra-se rodeada por canal de drenagem e por
formações vegetais bastante degradadas, com lençol freático muito superficial tornando o
ambiente, ao redor da Reserva, alagadiço durante os períodos de chuvas mais intensas
(Figura 30). Isso dificulta ainda mais a inter-relação quanto à polinização e dispersão de
sementes dessa formação vegetal com as outras mais próximas que apresentam um certo
grau de similaridade com ela.
Figura 30: Vista parcial de uma dos bordos da Reserva Ecológica Municipal Restinga
de Camburi, evidenciando os locais alagadiços que formam um cinturão ao redor da Reserva.
Mata Seca de Restinga, município de Vitória (ES).
- MATA SECA DE RESTINGA EM REGENERAÇÃO (MSR)
Essa formação vegetal será atingida pela obra do aeroporto e apresenta-se

predominantemente arbustiva/arbórea, com contorno irregular devido às interferências
antrópicas ocorridas no local, mas com evidências de que na área havia mata de restinga.
Possui altura média de 6,24 m, destacando-se alguns indivíduos de Tapirira guianensis,
Pera glabrata, Protium heptaphyllum, Schinus terebinthifolius, Ocotea notata, Guapira
pernambucensis, Manihot tripartita, dentre outras. Nota-se ainda alguns indivíduos
herbáceos, além de espécies invasoras (Figura 31).
Nas áreas onde ocorre a presença dessa formação vegetal, observa-se perturbação antrópica,
quer seja por retirada de areia, pastoreio e incêndios ocorridos no passado. Com isso, a
vegetação local encontra-se bastante impactada, situação diferente da observada nas outras
duas formações florestais situadas no entorno da área da INFRAERO, que apresentam um
nível de degradação menos acentuado, a Reserva de Camburi e a Floresta Periodicamente
Inundável.
Fevereiro/03 - 70 -
FPM 002/03
Figura 31: Bordo da Mata Seca de Restinga em Regeneração em transição com a vegetação graminóide,
destacando-se diversos indivíduos de Leucaena leucocephala, aeroporto, município de Vitória (ES).
- VEGETAÇÃO GRAMINÓIDE/ARBUSTIVA (G/A)
A vegetação Graminóide/Arbustiva será atingida pela implantação da nova pista e

apresenta-se predominantemente herbácea além da presença de arbustos, com muitas
espécies invasoras, com altura entre 1 e 3 m. Ocupa grande faixa entre a Reserva Ecológica
Municipal Restinga de Camburi e a pista desativada, além de trechos ao norte, em direção
ao bairro Jardim Camburi próximo à Estação de Tratamento de Esgoto (ETE) de Camburi.
Área com solo muito alterado pela extração de areia e/ou movimentação da superfície,
apresentando trechos secos e outros com depressões úmidas ou com acúmulo de água livre
onde instalaram-se espécies como Eleocharis interstincta, Rhynchospora holoschoenoides,
Cyperus haspan, Pterolepsis paludosa, Tibouchina urceolaris, Typha dominguensis,
Nymphea humbolditiana, Brachiaria sp., dentre outras.
Os indivíduos aí presentes pertencem em sua maioria a famílias herbáceas, principalmente

Asteraceae e Poaceae. Encontram-se em estágio sucessional inicial e com vários níveis de
perturbação (Figuras 32 e 33). Destacam-se nessa formação espécies como Paspalum
maritimum, Borreria verticilata, Chamaecrista ramosa, Sebastiania glandulosa, Vernonia
fruticulosa, Imperata brasiliensis, entre outras.
Em vários locais o solo apresenta-se exposto (Figura 34) e em períodos chuvosos ocorre o
encharcamento do local, dificultando o acesso às áreas de vegetação mais fechada (Figura
35).

Fevereiro/03 - 71 -
FPM 002/03
Figura 32: Aspecto geral um trecho de vegetação Graminóide/Arbustiva com diversos indivíduos da família
Poaeae e algumas espécies invasoras, aeroporto, município de Vitória (ES).
Figura 33: Vegetação Graminóide/Arbustiva

evidenciando indivíduos herbáceos muito
espaçados entre si deixando em algumas
partes o solo bastante exposto, aeroporto,
município de Vitória (ES).
Figura 34: Vista de um trecho de vegetação

Graminóide/Arbustiva destacando-se pontos
com solo exposto, aeroporto, município de
Vitória (ES).

Fevereiro/03 - 72 -
FPM 002/03
Figura 35: Trecho de vegetação Graminóide/Arbustiva evidenciando a elevação do lençol freático e

encharcamento do solo, dificultando o acesso à Reserva Ecológica de Camburi, observada mais ao fundo,
aeroporto, município de Vitória (ES).
- VEGETAÇÃO ARBUSTIVA (Ar)
Essa comunidade que sofrerá interferência pela implantação da nova pista, apresenta-se com
vegetação predominantemente arbustiva além da forte presença de herbáceas, com espécies
invasoras atingindo altura entre 1 e 6 m. Ocupa a faixa entre as pistas desativada e atual do
aeroporto e o bairro Jardim Camburi.
Apresenta pequenos trechos onde o solo foi alterado pela extração de areia e/ou
movimentação da superfície, apresentando áreas secas e outras com depressões úmidas ou
com acúmulo de água livre onde crescem espécies como Eleocharis interstincta,
Rhynchospora holoschoenoides, Cyperus haspan, Pterolepsis paludosa, Tibouchina
urceolaris, Typha dominguensis, Nymphea sp., Brachiaria sp., dentre outras (Figura 36).
Além disto, a vegetação dessa área sofreu pressões antrópicas no passado como incêndios,
cortes seletivos, pastoreiro e construção de vias de acesso (Figura 37).

Fevereiro/03 - 73 -
FPM 002/03
Figura 36: Aspecto geral de um trecho da Vegetação Arbustiva, podendo-se observar

indivíduos arbustivos e herbáceos bem espaçados entre si, aeroporto, município de Vitória (ES).
Figura 37: Vista de um trecho da Vegetação Arbustiva entrecortada

por uma via não pavimentada, aeroporto, município de Vitória (ES).
Os indivíduos aí presentes em sua maioria são arbustivos, cujas espécies pertencem a várias
famílias. Essa fitofisionomia encontra-se em estágios mais avançados que a
Graminóide/Arbustiva e com vários níveis de perturbação, não permitindo a diferenciação
com nitidez, se foi mata ou se era composta por formações de moitas, em função disso a
denominamos de Arbustiva.

Fevereiro/03 - 74 -
FPM 002/03
- BREJO HERBÁCEO/ARBUSTIVO (BH)
Área com afloramento de água constante, situada entre a pista desativada e a via que parte
da cabeceira 23 da pista atual. Em seu entorno ocorrem as Formações Graminóide/Arbustiva
e Arbustiva, além de canais de drenagem.
Essa comunidade apresenta-se com vegetação predominantemente herbácea além da

presença de arbustivas, com altura predominante de até 2 m (Figura 38) e será atingida pela
implantação da nova pista.
Figura 38: Vista geral do Brejo Herbáceo Arbustivo, aeroporto, município de Vitória (ES).
- FLORESTA PERIODICAMENTE INUNDÁVEL OU MATA PALUDOSA (FPI)
Essa formação vegetal presente fora da área de intervenção da ampliação do aeroporto,

possui características de áreas de restinga onde o lençol freático apresenta-se muito
superficial, promovendo assim o encharcamento do solo em diversos períodos do ano.
A vegetação existente nessa formação apresenta-se bem fechada com indivíduos variando
em altura de 4m podendo alcançar até 15m, destacando-se aqui os emergentes (Figura 39).
Nessa fisionomia a composição florística e a estrutura são modificadas em relação a outras
arbóreas presentes em restinga, em função do nível do lençol freático.
Destacam-se entre os indivíduos arbóreos, a Symphonia globulifera, Tabebuia sp.,

Callophyllum brasiliense, Cecropia pachystachya, Miconia cartacea e Miconia
rigidiuscula. No sub-bosque observa-se a presença frequente de Tovomita brasiliensis,
alguns indivíduos de Scleria latifolia, Blechnum serrulatum e bromélias (Figura 40).
Essa área apresenta alguns indícios de perturbação antrópica, observando-se com freqüência
a presença de trilhas no local e pessoas caminhando pela região. Há um ponto onde
evangélicos reúnem-se para orações, ocorrendo aqui a deposição de lixo no local e
compactação do solo.

Fevereiro/03 - 75 -
FPM 002/03
Às margens da BR 101, o bordo da floresta encontra-se bastante antropizada e com a

presença de espécies invasoras dominando a área, tais como gramíneas e Riccinus communis
(Figura 41).
Figura 39: Vista geral de um trecho da Floresta Periodicamente Inundável

evidenciando o dossel contínuo destacando-se alguns indivíduos emergentes.
Área de influência do aeroporto, município de Vitória (ES).
Figura 40: Outro aspecto da Floresta Periodicamente Inundável com

destaque para indivíduos de Cecropia pachystachya uma das espécies mais
freqüentes no local. Área de influência do aeroporto, município de Vitória (ES).

Fevereiro/03 - 76 -
FPM 002/03
Figura 41: Vista de um trecho da Floresta Periodicamente Inundável que encontra-se

às margens da BR 101, evidenciando as espécies invasoras com destaque para
Ricinus communis. Área de influência do aeroporto, município de Vitória (ES).
- GRAMADO (G)
Essa fitofisionomia presente na área de intervenção da ampliação do aeroporto, localizada

no entorno da pista desativada e próximo à estrada na divisa com o Bairro de Jardim
Camburí, possui características de áreas fortemente antropizadas, com frequentes roçagens
para a manutenção da vegetação baixa e impedindo a regeneração da restinga (Figura 42). A
composição florística é predominantemente herbácea, composta principalmente por
representantes de Poaceae (gramíneas).
Figura 42: Aspecto geral do gramado.
O levantamento florístico realizado na área estudada identificou 170 espécies distribuídas

em 64 famílias com destaque para Myrtaceae, Poaceae, Fabaceae, Bromeliaceae,
Euphorbiaceae e Cyperaceae pelo significativo número de espécies. Dessas, 20 (11,7%) são
consideradas invasoras, 6 (3,5%) são exóticas e 144 (84,8%) são espécies que normalmente
ocorrem em áreas de Restinga.
Fevereiro/03 - 77 -
FPM 002/03
A maioria das espécies ocorrentes nas áreas com remanescentes de Restinga e em

regeneração, são mencionadas para outros trechos do litoral brasileiro em comunidades
naturais, como observado nos estudos de PEREIRA & ASSIS (2000), PEREIRA et al.
(1998) e PEREIRA & GOMES (1994) no Estado do Espírito Santo, HENRIQUES et al.
(1986) e ARAÚJO & HENRIQUES (1994) para o Rio de Janeiro e no levantamento de
PEREIRA & ARAÚJO (2000) para ambos os Estados, além dos trabalhos de SUGYAMA
& MANTOVANI (1994) em São Paulo e SILVA et al. (1994) no Paraná.
♦ ESPÉCIES RARAS E/OU AMEAÇADAS DE EXTINÇÃO
Na área de intervenção, não foi detectada nenhuma espécie rara ou em risco de extinção
constante na lista oficial de espécies da flora brasileira em perigo de extinção, do IBAMA,
portaria 37-N, de abril de 1992. Porém, na Mata Seca da Reserva Ecológica Municipal de
Camburi há ocorrência de Jacquinia brasiliensis (pimenteira), constante na referida
listagem.
♦ INTER-RELAÇÃO COM A VEGETAÇÃO DA RESERVA ECOLÓGICA DE

CAMBURÍ, FLORESTA PERIODICAMENTE INUNDADA E ESTAÇÃO
ECOLÓGICA DO LAMEIRÃO
Apesar da vegetação existente na área da INFRAERO, que sofrerá intervenção, encontrar-se

antropizada, em fase de regeneração e ser uma área restrita, mesmo assim ocorre inter-
relação com a vegetação da Reserva Ecológica de Camburi e a Floresta Periodicamente
Inundada, especialmente em termos de polinização e dispersão de sementes.
Com a supressão da vegetação da área sob domínio da INFRAERO, os locais com
vegetação no seu entorno (REMRC e REMMP) funcionarão como refúgio da fauna
remanescente. Já a Estação Ecológica Ilha do Lameirão não possui inter-relação
significativa com a área de intervenção, pois as duas áreas encontram-se separadas pela BR
101, no entanto, podem funcionar como refúgio de fauna, especificamente para a avifauna.
A área de manguezal da Estação Ecológica Ilha do Lameirão não possui inter-relação direta
com a área de intervenção, pois trata-se de um ecossistema com composição florística
distinta, além de encontrar-se isolada da área da INFRAERO pela BR 101, como já
colocado anteriormente.
Quanto à Mata Paludosa, que tem uma relação direta com o regime hídrico, pode ocorrer
modificação na estrutura e composição da vegetação, caso não haja o dimensionamento
adequado nos canais de drenagem, alterando significantemente os níveis d`água.
Já a supressão da vegetação não provocará alteração na Mata Periodicamente Inundada, na

Reserva de Camburi e na Estação Ecológica do Lameirão, uma vez que esse impacto será
restrito a uma área específica, não atingindo as Unidades de Conservação citadas.

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FPM 002/03
♦ GRAU DE CONSERVAÇÃO DA VEGETAÇÃO
A área que sofrerá intervenção pelas obras de ampliação do aeroporto, possui

predominantemente vegetação de restinga antropizada, encontrando-se circundada por
perímetro urbano, além de dois fragmento denominados Reserva Ecológica Municipal de
Camburi e Reserva Ecológica Municipal Mata Paludosa, ambos em bom estado de
conservação.
De acordo com os resultados obtidos nas campanhas de campo, após análise dos dados
quali-quantitativos das diferentes tipologias detectadas ao longo das áreas previstas para
implantação do empreendimento, a vegetação pode ser qualificada em graus baixo, médio e
alto de conservação, da seguinte forma: baixo - aquela que vem sofrendo fortes
interferências antrópicas, como a Graminóide/Arbustiva e Gramado; médio - aquela que
vem sofrendo menores interferências antrópicas ou encontra-se por maior período de tempo
em regeneração, apresentando regeneração natural com evolução forte, como a Mata Seca
em Regeneração e a Arbustiva; alto - aquela que vem sofrendo baixas interferências
antrópicas, encontrando-se em condições próximas ao seu estado original, como Brejo
Herbáceo, Mata Seca (Reserva Ecológica Municipal Restinga de Camburi) e a Floresta
Periodicamente Inundada Reserva Ecológica Minicipal Mata Paludosa) sendo que essas
duas últimas não sofrerão interferência com a implantação da obra.

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FPM 002/03
3.2.2 FAUNA
♦ INTRODUÇÃO
A fragmentação da paisagem tem sido um dos aspectos mais marcantes da degradação

ambiental causada pelo homem, sendo que no Espírito Santo esse processo começou
principalmente em função do plantio de café e eucalipto, do extrativismo vegetal, da
formação de pastagens e da especulação imobiliária (Passamani, 1997a), estando muito
acelerado nas últimas décadas, segundo o BOLETIM da Fundação S.O.S. Mata Atlântica
(1998), resta hoje aproximadamente 8,9% da cobertura original, que continua a ser
degradada numa taxa considerada muito grande, levando-se em conta o percentual de mata
ainda existente.
A grande riqueza biológica e a rapidez da destruição, têm colocado as florestas tropicais no

centro das atenções conservacionistas. A área primitivamente ocupada pela Floresta
Atlântica brasileira, cerca de 11% do território nacional, foi a primeira a ser colonizada
(Fonseca, 1985) e sua fragmentação produziu, de um modo geral, remanescentes florestais
muito pequenos para comportar boa parte de sua fauna e flora originais, causando o
isolamento de certas populações do banco genético da espécie (Passamani, 95a), o que
provavelmente ocorreu no município de Vitória e na área de estudo em questão.
Esse diagnóstico apresenta a caracterização dos peixes, anfíbios, répteis, aves e mamíferos
da área de influência do projeto de ampliação do Aeroporto de Vitória, de forma a verificar
a situação atual da fauna, subsidiando assim a avaliação dos impactos ambientais desse
empreendimento e as medidas a serem propostas para mitigar esses impactos.
3.2.2.1 Peixes
♦ INTRODUÇÃO
Indiscutivelmente, a água, já é uma das questões de maior importância para a humanidade

neste início de século. Tal recurso vital para todos os seres vivos, está se esgotando em
conseqüência do aumento de impactos antrópicos sobre os ecossistemas aquáticos
continentais, visto nesse final do século XX (Bonell, 1993). Na maior parte dos casos, tais
impactos resultaram em profundas alterações na estrutura e no tamanho das comunidades
aquáticas. No que tange as comunidades de peixes, essas alterações não só reduziram sua
biodiversidade, mas também tiveram implicações negativas sobre a economia e,
conseqüentemente, sobre aspectos sociais em várias regiões de diversos países (Caramaschi
et al., 1999).
No Estado do Espírito Santo, a ictiofauna de água doce foi pouquíssimo estudada, sendo que
sequer o número aproximado das espécies ocorrentes nos corpos d’água do Estado, é
conhecido. Diversas áreas do Estado permanecem a descoberto quanto às pesquisas de
diversidade de peixes, inclusive várias Unidades de Conservação, e inversamente

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proporcional é a velocidade de alterações antrópicas que modificam e destroem tais corpos

d´água.
A Mata Atlântica e seus diversos ambientes associados (riachos, brejos, lagoas, córregos,
restingas inundáveis, matas paludosas, turfas, etc.), proporcionam grande variedade de
recursos, diversos micro-hábitats e alimentos, que sustentam uma das mais expressivas
comunidades de peixes do Brasil, sendo que muitas formas são endêmicas desse
ecossistema.
A seguir, é dado o panorama geral da ictiofauna encontrada na área de influência da

ampliação do Aeroporto de Vitória, Goiabeiras, Vitória, ES, principalmente nos corpos
d´água situados no entorno da pista atual e na cabeceira norte. Apresentando-se fotografias
de algumas das espécies encontradas.
♦ RESULTADOS E DISCUSSÃO
Nas amostragens e entrevistas, foram registradas onze espécies, distribuídas em oito

famílias, dispostas na Tabela 13.
Tabela 13: Lista das espécies de peixes encontradas na área de estudo (áreas inundadas e
canais de drenagem na porção norte da pista do Aeroporto de Vitória e arredores).
Família / Espécie Nome Popular Registro Status Hábitos Habitat Alimentação

Família Erythrinidae
Crepuscular Ambientes
Hoplerithrinus unitaeniatus Morobá, Marobá Visual Comum Peixes, artrópodes
Noturno lênticos
Hoplias malabaricus Traíra Visual Comum Peixes, artrópodes
Noturno lênticos
Família Characidae
Ambientes
Astyanax bimaculatus Lambari, Piaba Visual Incomum Diurno Artrópodes, frutos
lênticos
Família Pimelodidae
Crepuscular Ambientes Artrópodes,
Rhamdia quelen Bagre Entrevista -
Noturno lênticos Peixes, frutos
Família Clariidae
Crepuscular Ambientes Peixes,
Clarias sp. Bagre -africano Entrevista -
Noturno gerais artrópodes, frutos
Família Callichthyidae
Crepuscular Ambientes Detritos vegetais,
Callichthys callichthys Tamboatá Visual Incomum
Noturno lênticos artrópodes, frutos
Crepuscular Ambientes Detritos vegetais,
Hoplosternon sp. Tamboatá Entrevis ta -
Noturno lênticos artrópodes, frutos
Família Poeciliidae
Ambientes Detritos vegetais,
Poecilia cf. vivipara Barrigudinho Coleta Abundante Diurno
variado artrópodes, frutos
Família Synbranchidae
Ambientes
Synbranchus marmoratus Mussúm Entrevista - Diurno Peixes, artrópodes
variados
Família Cichlidae
Tilapia sp. Tilápia Visual Comum Diurno
lênticos artrópodes, frutos
Geophagus brasiliensis Cará Coleta Comum Diurno
lênticos artrópodes, frutos
Fonte: Campanhas de campo, 2001.
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As Figuras 43, 44, 45 e 46 apresentadas a seguir, mostram algumas espécies encontradas na

área de estudo.
Figura 43: Exemplar de Hoplias malabaricus (traíra).

Foto © J.L. Gasparini.
Figura 44: Exemplar de Morobá ou Marobá, Hoplerithrinus unitaeniatus.

Figura 45: Exemplar de Cará ou Acará, Geophagus brasiliensis.


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Figura 46: Exemplar de Tamboatá ou Camboatá, Callichthys callichthys.

♦ CONSIDERAÇÕES FINAIS
O estado atual do conhecimento taxonômico, ecológico e de conservação de grande parte

dos peixes de água doce neotropicais é insuficiente, principalmente no que diz respeito à
Bacia do Leste (onde inclui-se o ES), onde poucos estudos foram realizados.
Nessa bacia, segundo Géry (1969), Lowe-McConnell (1975) e Böhlke et al., (1978), ocorre
um acentuado grau de endemismo, devido, segundo Menezes (1970), ao isolamento das
grandes bacias fluviais , em geral por cadeias de montanhas (Perrone et al. 1995).
Grande parte da ictiofauna da Bacia do Leste está diretamente relacionada ao ecossistema

Mata Atlântica, que garante a manutenção de pequenos cursos d’água, graças ao poder de
retenção da água da chuva pelo sistema de raízes. Sem essa proteção, a luz solar aquece o
solo e a evaporação é muito mais rápida do que a perda ocasionada pela transpiração das
folhas. Há que se considerar ainda o efeito da erosão causada pela força das águas em área
desmatadas que acaba destruindo pequenos e médios cursos d´água, criando novos
ambientes pouco propícios à vida de muitas espécies de peixes (Menezes et al. 1990).
A destruição da Floresta Atlântica afetou a sobrevivência dos peixes de riacho que nela
habitam de diversos modos. Para muitos peixes da família Characidae, um dos grupos mais
importantes da América do Sul que dependem da visão para alimentação, reprodução e
comportamento social, é quase impossível viver em águas turvas ou em águas sujeitas a
intensa luminosidade devido a retirada da floresta. A manutenção de temperaturas amenas
nos riachos e córregos é também garantida pela presença das florestas que impedem a
insolação direta e conseqüentemente picos elevados de temperatura durante a tarde. Muitos
peixes de riachos e córregos de florestas não suportam grandes variações diárias de
temperatura (Menezes et al. 1990).
A ausência da floresta acarreta também a perda de fontes de alimento, tais como insetos,
frutos, flores e folhas, essenciais para muitas espécies típicas de corpos d’água desse
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ecossistema. Insetos terrestres que caem das árvores situadas a beira dos riachos e córregos,
representam uma proporção considerável do alimento dos peixes da Floresta Atlântica
(Menezes et al. 1990).
Três espécies encontradas ou citadas durante o estudo são exóticas à Bacia do Leste:
Poecilia cf. vivipara (Barrigudinho), Tilapia sp. (Tilápia) e Clarias sp. (Bagre africano).
Vale alertar para o risco de introdução de mais espécies exóticas, que vem sendo criadas em
propriedades rurais próximas, principalmente no município da Serra.
O receio da introdução dessas espécies exóticas nos corpos d’água da região advém dos
possíveis impactos que a presença dessas espécies podem trazer às espécies nativas, tais
como predação e competição por recursos (alimentação e reprodução), principalmente.
Zaret & Rand (1971), Pompeu & Godinho (1994) e Winemiller (1989), abordam com
minúcias as consequências desastrosas causadas pela introdução de espécies alienígenas em
ambientes naturais.
De posse das informações acima citadas, podemos afirmar que a ictiofauna da área
estudada, sofreu drásticas mudanças, pois se sabe que há algumas décadas grandes porções
da área em questão e seu entorno, eram cobertos por restinga arbustiva e mata paludosa, e
que, segundo relatos antigos, existiam diversos corpos d’água, hoje extintos por aterramento
ou canalizados em manilhas, que cortavam toda a área e interligavam a mesma à Estação
Ecológica do Lameirão.
O corte de grande parte da cobertura vegetal original, o aterramento e manilhamento de

cursos d’água e a formação de depressões em meio ao areal, muito provavelmente deve ter
alterado a composição faunística e estrutura da comunidade da ictiofauna local.

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3.2.2.2 Anfíbios
♦ INTRODUÇÃO
Os anfíbios apresentam grande sensibilidade às alterações do meio onde vivem, reagindo

rapidamente aos impactos (descaracterizações ambientais ou presença de poluentes),
constituindo-se portanto, em animais adequados para serem usados como bio-indicadores
da qualidade ambiental (q.v. discussão em Heyer et al., 1988). Este relatório apresenta um
panorama geral da fauna de anfíbios nas áreas sujeitas à influências direta e indireta de
impactos decorrentes das obras de ampliação do Aeroporto de Vitória.
Foram registradas dezessete espécies de anfíbios anuros, pertencentes a três famílias, que
estão dispostas na Tabela 14, juntamente com seus dados bio-ecológicos. Vale ressaltar que
artrópodes, formam o principal item da dieta da maioria dos anfíbios.
Tabela 14: Lista das espécies de anfíbios encontradas na área de estudo.
Família / Espécie Nome Popular Registro Status Hábitos Habitat

Família Bufonidae
Bufo gr. Crucifer Sapo-comum Sonoro Comum
Noturno variados
Crepuscular
Bufo granulosus Sapinho Visual Incomum Áreas abertas
Noturno
Família Leptodactylidae
Eleutherodactylus gr. binotatus Rã-da-mata Visual Incomum
Noturno florestados
Ambientes
Leptodactylus gr. ocellatus Rã-comum Coleta Abundante Noturno
alagados
Ambientes
Leptodactylus gr. fuscus Rãnzinha Sonoro Comum Noturno
alagados
Família Hylidae
Restinga e
Aparasphenodon brunoi Perereca-capacete Coleta Comum Noturno
bromélias
Ambientes
Hyla albomarginata Perereca-verde Sonoro Incomum Noturno
alagados
Hyla branneri Perereca Coleta Abundante Noturno Ambientes gerais
Ambientes
Hyla elegans Perereca-de-moldura Sonoro Incomum Noturno
alagados
Ambientes
Phrynohyas cf. mesophea Perereca Visual Incomum Noturno
Florestais
Crepuscular
Phyllodytes luteolus Perereca-das-bromélias Sonoro Comum Bromélias
Noturno
Ambientes
Phyllomedusa burmeisteri Perereca-macaco Sonoro Incomum Noturno
Floerestais
Ambientes
Scinax cf. alterus Perereca Coleta Comum Noturno
variados
Scinax cf. fuscovarius Prereca Sonoro Comum Noturno Ambientes gerais
Restingas e
Sinax agilis Perereca Sonoro Comum Noturno
bromélias
Crepuscular Macrófitas
Sphaenorhynchus planicola Perereca-das-Salvíneas Sonoro Comum
Noturno aquáticas
Restinga e
Trachycephalus nigromaculatus Perereca Sonoro Incomum Noturno
bromélias

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Ressalta-se que apesar da escassez de inventários faunísticos disponíveis na literatura para a

região, levantamentos em áreas vizinhas sugerem a presença de pelo menos mais 5 a 10
espécies de anfíbios anuros na região: Hyla faber, Hyla anceps, Hyla semilineata, Hyla
bipunctata, Scinax cuspidatus, Pipa carvalhoi, Osteocephalus langsdorffii, Arcovomer
passarelli, Chiasmocleis schubarti, Dasypops schirchi e Stereocyclops incrassatus.
As espécies mais abundantes foram Hyla branneri e Leptodactylus gr. ocellatus. A maior
riqueza de espécies foi encontrada nos ambientes alagados. A umidade relativa do ar,
chuvas e temperatura são importantes fatores abióticos para a atividade reprodutiva dos
anfíbios anuros (ampla discussão em Pombal Jr, 1997).
As Figuras 47 a 53, apresentadas a seguir, mostram algumas das espécies encontradas na

área de estudo.
Figura 47: Exemplar de sapo cururu ou sapo comum.
Figura 48: Exemplar de perereca (Trachycephalus nigromaculatus), que habita em ambientes florestais e bromélias. Foto ©
J.L. Gasparini.

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Figura 49: Exemplar de rã da mata (Eleutherodactylus gr. Binotatus). Foto © J. L. Gasparini
Figura 50: Exemplar de perereca macaco (Phyllomedusa burmeisteri). Foto © J. L. Gasparini
Figura 51: Exemplar de perereca de moldura (Hyla elegans). Foto © J. L. Gasparini

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Figura 52: Exemplar de rã comum ou nantiga (Leptodactylus gr. Ocellatus). Foto © J.L. Gasparini.
Figura 53: Exemplar de perereca capacete (Aparasphenodon brunoi). Foto © J.L. Gasparini.

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3.2.2.3 Répteis
♦ INTRODUÇÃO
As informações disponíveis na literatura sobre a herpetofauna da região são escassas,

refletindo o estado do conhecimento a respeito do grupo em quase todo o Brasil. Diversas
áreas no Espírito Santo carecem de levantamentos faunísticos (Gasparini, 2000),
dificultando comparações a respeito da diversidade de espécies. Os hábitos discretos e
fossóreos de grande parte das espécies contribui para o pouco conhecimento sobre a
composição das comunidades herpetofaunísticas (Marques et al., 1998). Nesse documento,
são apresentadas as espécies herpetológicas levantadas até então para a área de estudo.
As informações disponíveis para a região alvo de estudo indicam a presença de 21 espécies,

pertencentes a 14 famílias distintas, que são apresentadas na Tabela 15, juntamente com
dados bio-ecológicos das mesmas.
Tabela 15: Lista das espécies de répteis encontradas na área de estudo.
Família / Espécie Nome Popular Registro Dieta Hábitos Habitat

Família Chelidae
Entorno Peixes, artrópodes Ambientes
Phrynops sp. Cágado área de Diurno
e moluscos alagados
influência
Família Testudinidae
Frutos, flores e Ambientes
Geochelone sp. Jaboti Entrevista Diurno
carniça variados
Família Alligatoridae
Entorno
Jacaré-do-papo- Ambientes
Caiman l atirostris área de Vertebrados Noturno
amarelo alagados
influência
Família Gekkonidae
Ambientes
Hemidactylus mabouia Taruira Coleta Artrópodes Noturno
antropizados
Ambientes
Gymnodactylus darwinii Lagartixa Coleta Artrópodes Noturno
florestais
Família Anguidae
Ophiodes cf. striatus Cobra -de-vidro Visual Artrópodes Diurno Áreas abertas

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Tabela 15: Lista das espécies de répteis encontradas na área de estudo (Continuação).
Família / Espécie Nome Popular Registro Dieta Hábitos Habitat

Família Scincidae
Mabuya cf. agilis Lagarto-víbora Visual Artrópodes Diurno Áreas abertas
Família Polychrothidae
Ambientes
Polychrus marmoratus Camaleão Coleta Artrópodes Diurno
florestais
Ambientes
Anolis punctatus Lagartinho DP Artrópodes Diurno
florestais
Família Tropiduridae
Tropidurus gr. torquatus Calango Coleta Artrópodes Diurno Áreas abertas
Família Teiidae
Ameiva ameiva Lagarto-verde Visual Artrópodes Diurno Áreas abertas
Cnemidophorus cf. nativo Lagartinho listrado Coleta Artrópodes Diurno Áreas aberta
Ámbientes
Tupinambis merianae Teiú Visual Vertebradosovos Diurno
variados
Família Typhlopidae
Typhlops brongersmianus Cobra -blindada DP Artrópodes ? Subsolo
Família Colubridae
Lagartos e Ambientes
Oxybelis aeneus Cobra -cipó Coleta Diurno
anfíbios variados
Pequenos Ambientes
Mastigodryas bifossatus Correntina DP Diurno
vertebrados alagados
Ambientes
Liophis miliaris Cobra -d´água DP Peixes ?
alagados
Família Boidae
Ambientes
Boa constrictor Jibóia DP Aves e Mamíferos Diurno
variados
Pequenos Ambientes
Corallus hortulanus Jiboinha DP Diurno
vertebrados florestais
Família Elapidae
Micrurus corallinus Cobra -coral DP Cobras e Lagartos ? Subsolo
Família Viperidae
Bothrops jararaca Jararaca DP Aves e Mamíferos
Noturno variados
Três espécies registradas neste estudo são consideradas ameaçadas, ou pela Lista Oficial
de Fauna Ameaçada de Extinção - IBAMA, ou pela Lista Vermelha da União
Internacional para a Conservação da Natureza - IUCN Red List (Tabela 16). Além dessas,
vale ressaltar que a Jibóia (Boa constrictor) e o Teiú (Tupinamis merianae), são espécies
utilizadas para alimentação e por isso, intensamente caçadas e portanto com status de
conservação em estudo por diversos autores. Gasparini (2000) e Marques et al. (1998),
citam essas espécies como sujeitas a grande pressão de caça no Espírito Santo e em São
Paulo, respectivamente.
A seguir nas figuras 54 a 60, podem ser observadas algumas espécies encontradas na área
de estudo.

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Tabela 16: Relação das espécies da herpetofauna da região incluídas nas Listas de Fauna
Ameaçada do IBAMA e da IUCN.
ESPÉCIE STATUS
Categoria IBAMA IUCN
Phrynops sp. EN x x
Geochelone denticulata VU x
Caiman latirostris VU x
Fonte: Campanhas de campo, 2001. Obs.: EN = Endêmica; VU = Vulnerável.
Figura 54: Exemplar de Lagarto-víbora, (Mabuya cf. agilis).

Figura 55: Exemplar de Camaleão, Polychrus marmoratus.


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Figura 56: Exemplar de Lagartinho-listrado, Cnemidophorus cf. nativo.

Figura 57: Exemplar de teiú (Tupinambis merianae). Foto © J. L. Gasparini
Figura 58: Exemplar de Cobra-coral, Micrurus corallinus.


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Figura 59: Exemplar de Jibóia, Boa constrictor.

Figura 60: Exemplar de Cobra-cipó, Oxybelis aeneus.


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3.2.2.4 Aves
♦ INTRODUCÃO
O Brasil é considerado o país da megadiversidade, ou seja o país com maior biodiversidade

do mundo, ocupando o primeiro lugar do ranking mundial em diversidade e endemismo e
possuindo aproximadamente 3,3% da diversidade de endemismo global (Mittermeier et all.,
1997). Com 1677 espécies de aves (Sick, 1997) o Brasil ocupa o terceiro lugar em
diversidade de aves, ficando atrás de Colômbia (1815) e Peru (1703) e terceiro lugar em
endemismo, com mais de 191 espécies, ficando atrás da Indonésia (397) e Austrália (355)
(Mittermeier et all., 1997). Toda esta diversidade é um reflexo da ampla adaptação das aves
em ocupar vários nichos ecológicos (Andrade, 1993).
Segundo Steadman (1997) 76% das aves tropicais ocorrem em áreas endêmicas e estas
entram em extinção de 4 formas diferentes: (1) predação direta como caça, coleta de ovos,
remoção de ninhos para criação em cativeiro; (2) introdução de espécies não nativas, que
expõe as espécies indígenas a novos predadores, competidores, parasitas ou patógenos; (3)
grande desconhecimento de espécies; (4) degradação ou perda do habitat, que pode ser
direta (desmatamento, drenagem de águas, poluição do mar, poluentes tóxicos) ou devido a
introdução de plantas exóticas.
Segundo Cleary e Dolbeer. (2001), nos EUA os impactos gerados pela fauna na Aviação são
grandes, sendo que as aves são o grupo que mais incidentes causam à aviação. Entretanto,
estas são reconhecidas como os melhores bioindicadores dos ecossistemas terrestres, onde
ocupam muitos nichos ecológicos e tróficos das florestas, distribuindo-se desde o piso até as
copas das árvores (Almeida e Almeida, 1998). São um dos componentes mais interessantes
de nossa fauna, com uma grande diversidade e extrema ligação afetiva e econômica com o
homem. Muitas espécies de aves estão diminuindo suas populações, sendo a destruição de
áreas de reprodução e particularmente a fragmentação e o isolamento dos habitats sugeridos,
como fatores importantes na diminuição dessas espécies (Keyser et all., 1997; Robinson &
Robinson, 1998).
Este diagnóstico ambiental foi elaborado para subsidiar a avaliação dos impactos ambientais
causados pela ampliação do aeroporto, e a proposição das medidas mitigadora a serem
propostas para evitar ou reduzir esses impactos.

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Para a área de estudo foram registradas a presença de 114 espécies de aves, pertencentes a
17 Ordens e 37 Famílias (Tabela 17). Como era de se esperar, a ordem mais representativa
foi a Passeriformes, com 43,0% das espécies, seguida de Ciconiiformes com 7,9%;
Columbiformes com 7,0%; Apodiformes, Falconiformes e Charadriiformes com 5,3%;
Strigiformes, Coraciiformes e Cuculiformes com 4,4%; Gruiformes com 3,5%; Piciformes
com 2,6%; Caprimulgiformes e Psitaciformes com 1,7% e Tinamiformes, Pelecaniformes,
Anseriformes e Galliformes com 0,9% (Figura 61).
1 1 9
1
6
1
4
49 6
2
5
5
3 2
5 6
Tinamiformes Pelecaniformes Ciconiiformes Anseriformes

Falconiiformes Galliformes Gruiformes Charadriiformes
Columbiformes Psitaciformes Cuculiformes Strigiformes
Caprimulgiformes Apodiformes Coraciiformes Piciformes
Passeriformes
Figura 61: Representatividade específica das ordens de aves observadas na área
Foram efetuados quatorze dias de observação na área de estudo (área de influência direta e
indireta), onde detectou-se que a REMRC – Reserva Ecológica Municipal Restinga de
Camburi foi a área com maior riqueza de espécies, 95 aves; seguida pela área da EEMIL-
Estação Ecológica Municipal Ilha do Lameirão com 82 aves; a área da REMMP - Reserva
Ecológica Municipal Mata Paludosa com 78 e a área sob domínio da INFRAERO com 74
espécies
A área da REMRC apresentou a maior diversidade de espécies (3,409), seguida pela área do
Manguezal (3,335), área da REMMP (3,317) e área da INFRAERO (2,884). Apesar de
estatisticamente os dados apresentarem diferenças entre as áreas, a proximidade muito
grande entre as mesmas, especialmente da REMRC, da INFRAERO e da RMMP e das
semelhanças observadas "in loco" indicam que estas áreas apresentam características muito
semelhantes com relação a avifauna.
Acredita-se que as diferenças encontradas com relação ao manguezal (EEMIL) possam ser
reais, pois as características distintas entre os ecossistemas, provavelmente possibilitaram
linhas de evolução com especialização de determinados grupos, o que pode ser observado,
com o número de espécies que foram encontradas apenas neste ecossistema e as observadas
apenas nas outras áreas (Tabela 17).

Fevereiro/03 - 95 -
FPM 002/03
A área do manguezal teve a menor dominância (0,156), o que demonstra que a distribuição
das espécies encontradas na área é mais uniforme que nas demais.
Entretanto, como a área do manguezal apresenta características físicas e bióticas que o

tornam um ambiente diferenciado das outras três áreas estudadas, é mais prudente
estabelecer como áreas mais importantes em termos de biodiversidade a área do manguezal
e a área de REMRC, apesar da área da REMMP apresentar-se também em bom estado de
conservação.
Tabela 17: Espécies de aves registradas para a área de estudo e entorno e status das espécies.
ORDEM / NOM E HABITAT ALIMENTAÇÃO REGISTRO
Família /. ESPÉCIE Hábitos STATUS Outras
POPULAR *A, *B, *C *A ,*B, *C INFRAERO REMRC REMMP EEMIL
Subf amília Áreas
TINAM IFORM ES
Rhy nc hotus Ca poe ir a e
P e r diz Diur nos Ar tr ópode s e f r utos Obs Obs Obs
Tinamidae rufe sc e ns bor da
Cry pture llus sp I nha m bu 2
PODICIPEDIFORM ES
Tac hy baptus Me r gulhã o-
Podic ipe didae 4
dominic us pe que no
PELECANIFORM ES
Anhinga
Anhingidae Bigua tinga 2, 4
anhinga
Phalac roc orax Ala ga dos, Ve r te br a dos e
Phalac r oc or ac idae Biguá Diur no Obs 4
brasilianus m a ngue za l a r tr ópode s
Fre gata
Fr e gat idae Te sour ã o Diur no Ma r inho P e ixe s Obs
magnific e ns
CICONIIFORM ES
Ga r ç a -
Casme rodius Ala ga dos e P e ixe s, pe que nos
br a nc a - Diur no Fr Obs Obs, 1 Obs Obs 2, 4
albus m a ngue za l ve r te br . e a r tr ópode s
gr a nde
Gr a ç a -
br a nc a - Ala ga dos e
Egre tta thula Diur no P e ixe s e a r tr ópode s Fr Obs Obs Obs Obs 2, 3 ,4
pe que na , m a ngue za l
Ga r ç a m ir im
Ar de idae Egre tta Ala ga dos e
Ga r ç a - a zul Diur no P e ixe s e a r tr ópode s Obs
c ae rule a m a ngue za l
Butoride s Ala ga dos e
Soc ó- m ir im Diur no P e ixe s e a r tr ópode s Ra Obs Obs Obs 2, 3 ,4
striatus m a ngue za l
Tigrisoma Soc ó- boi 3
line atum
Botaurus Ala ga dos e
Soc ó- boi Diur no P e ixe s e a r tr ópode s Ra Obs Obs Obs
pinnatus m a ngue za l
Coc hle arius Notur no Ala ga dos, P e ixe s, ve r te br a dos,
Coc hle ar iidae Ar a r a pá Obs
c oc hle arius Diur no m a ngue za l a r tr ópode s e f olha s
Ma ta e
Coragy ps
Ur ubu Diur no á re a s Ca r niç a Ab Obs Obs, 1 Obs Obs 2, 3 ,4
atratus
a be r ta s
Ur ubu- Ma ta e
Catharte s Ca r niç a e P e q.
Cat har t idae c a be ç a - Diur no á re a s Ra Obs Obs Obs Obs 3
burrov ianus Ve r te br a dos
a m a r e la a be r ta s
Ur ubu- Ma ta e Ca r niç a , e P e q.
Catharte s aura c a be ç a - Diur no á re a s RE 1 RE RE 2
Ve r te br a dos
ve r m e lha a be r ta s
ANSERIFORM ES
Ma r r e c a ,
Amazone tta Ma r r e c a - Ve ge ta is, se m e nte s e
Diur no Ala ga dos Ab Obs Obs Obs Obs 2, 3 ,4
brasilie nsis a na na i, P é - a r tr ópode s
ve r m e lho
De ndroc y gna
Anat idae Ire rê 2, 4
v iduata
Ox y ura Ma r r e c a - 4
dominic a bic o- r oxo
Cairina P a to do 4
mosc hata m a to
FALCONIFORM ES
Ga viã o-
c a r ij ó, Ma ta e
Rupornis Ar tr ópode s e
Ga viã o na j é , Diur no á re a s Ac Obs Obs, 1 Obs Obs
magnirostris pe que nos ve r te br .
Ac c ipt r idae Ga viã o- a be r ta s
inda ié
Ac c ipite r Ga viã o 4
supe rc iliosus m iudinho
* A- Andrade(1992), * B- Hoffling & Camargo (1999), * C - Sick (1997). STATUS: Ra = Raro (até 5 observações), Ac = Acessório (de 6 a 15 observações), Fr = Freqüente (de
16 a 30 observações) e Ab = Abundante (acima de 30 observações). REMRC - Reserva Ecológica Municipal Restinga de Camburi, REMMP - Reserva Ecológica
Municipal Mata Paludosa, EEMIL - Estação Ecológica Municipal Ilha do Lameirão; Obs = (observada, visualizada, ouvida); RE = (registro de entrevista); 1 - Passamani,
1997; 2 - CEPEMAR, 1995a; 3 - CEPEMAR, 1996; 4 - CEPEMAR, 1995b. Obs.: O caráter STATUS, só foi considerado para as aves observadas na área da INFRAERO
que sofrerá intervenção.

Fevereiro/03 - 96 -
FPM 002/03
(Continuação).
O RDE M / NO ME HABITAT ALIMENTAÇÃO REGISTRO
Família /. E S P ÉC I E Hábitos Outras
PO PUL AR * A, * B, * C * A ,* B, * C STATUS INFRAERO REMRC REMMP EEMIL
su b f amília Áreas
G av i ão M at a e
P o l yb o r u s A rt ró p o d e s e
c a ra c a rá , D i u rn o á re a s Ra Obs Obs Obs Obs 2
p l a n cu s p e q u e n o s v e rt e b r.
C a rra n c h o a b e rt a s
M at a e
M i l va g o P i n h é, A rt ró p o d es , fru t o s
D i u rn o á re a s Ra Obs Obs, 1 Obs Obs 2
ch i m a ch i m a C a rra p a t e i ro e p eq . V ert eb rados
a b e rt a s
M at a e
F a l co n i d a e F a l co A rt ró p o d e s e p e q .
F al cão D i u rn o á re a s Obs Obs
f em o r a l i s V e rt e b ra d o s
a b e rt a s
F a l co Áreas A rt ró p o d e s e
Q u i ri -Q u i ri D i u rn o Ra Obs Obs Obs Obs 2, 4
s p a ver i u s a b e rt a s v e rt e b ra d o s
M at a e
A rt ró p o d e s e p e q .
F a l co s p F al cão D i u rn o á re a s Ra Obs Obs Obs
V e rt e b ra d o s
a b e rt a s
G AL L IFO RME S
P en el o p e
C ra ci d a e J acu p em b a D i u rn o M at a F ru t o s e s e m e n t e s Ac Obs Obs, 1 Obs 2, 4
s u p er ci l i a r i s
Nu m i d a G al i n h a d a
Nu mid id ae 2
m el ea g r i s an g o l a
G RUIFO RME S
A r a m i d es B e i ra d e A rt ró p o d e s ,
S a ra c u ra D i u rn o Ra Obs Obs, 1 Obs 2
ca j a n ea al ag ad o s v eg et ai s
A r a m i d es S a ra c u ra d o A l ag ad o s , A rt ró p o d e s ,
D i u rn o Obs Obs
mangle m an g u e m an g u ezal v eg et ai s
Rallid ae Gallinula G al i n h a- A rt ró p o d e s ,
D i u rn o A l ag ad o s Ra Obs Obs Obs 2, 4
ch l o r o p u s d ’á g u a v eg et ai s
Porzana S a ra c u ra -d o - A rt ró p o d e s ,
D i u rn o A l ag ad o s Ra Obs Obs Obs Obs
a l b i co l l i s b re j o v eg et ai s
Porzana sp S a ra c u ra 2
CH ARADRIIFO RME S
T ri n t a -re i s -
S t er n a M a r, P ei x es e
d e -b i c o - D i u rn o Obs 2
eu r yg n a t h a M an g u ezal a rt ró p o d e s
a m a re l o
L a ri d a e
T ri n t a -re i s -
S t er n a M a r, P ei x es e
d e -b i c o - D i u rn o Obs 2, 3
h i r u n d i n a cea M an g u ezal a rt ró p o d e s
v e rm e l h o
V a n el l u s Áreas
Q u e ro -q u e ro D i u rn o A rt ró p o d e s Fr Obs Obs, 1 Obs Obs 2, 3 , 4
ch i l en s i s a b e rt a s
C h a ra d ri i d a e Ch a r a d r i u s B a t u í ra -d e - A rt ró p o d e s ,
D i u rn o A l ag ad o s Obs
s em i p a l m a t u s b an d o m o l u s co s
H a em a t o p u s
O s t re i ro 2
palliatus
A rt ró p o d e s e
S co l o p a ci d a e Ca l i d r i s s p M a ç a ri c o D i u rn o al ag ad o s Obs
m o l u s co s
J açan ã, V eg et ai s e
J a ca n i d a e Ja ca n a j a ca n a D i u rn o A l ag ad o s Ac Obs Obs, 1 Obs 2, 3 , 4
p i aço ca A rt ró p o d e s
*A- Andrade(1992), *B- Hoffling & Camargo (1999), *C - Sick (1997). STATUS: Ra = Raro (até 5 observações), Ac = Acessório (de 6 a 15
observações), Fr = Freqüente (de 16 a 30 observações) e Ab = Abundante (acima de 30 observações). REMRC - Reserva Ecológica Municipal
Restinga de Camburi, REMMP - Reserva Ecológica Municipal Mata Paludosa, EEMIL - Estação Ecológica Municipal Ilha do Lameirão; Obs =
(observada, visualizada, ouvida); RE = (registro de entrevista); 1 - Passamani, 1997; 2 - CEPEMAR, 1995a; 3 - CEPEMAR, 1996; 4 - CEPEMAR,
1995b. Obs.: O caráter STATUS, só foi considerado para as aves observadas na área da INFRAERO que sofrerá intervenção.

Fevereiro/03 - 97 -
FPM 002/03
(Continuação).

Família /. E S P ÉC I E Hábitos STATUS Outras
P O P U L AR * A, * B, * C * A ,* B, * C INFRAERO REMRC REMMP EEMIL
CO L UMB IFO RME S
R o l i n h a,
M at a e
Co l u m b i n a R o l i n h a-
D i u rn o á re a s F ru t o s e s e m e n t e s Ab Obs Obs, 1 Obs Obs 2, 3 , 4
t a l p a co t i c a l d o -d e -
a b e rt a s
fei j ão
M at a e
Co l u m b i n a R o l i n h a-
D i u rn o á re a s F ru t o s e s e m e n t e s Ac Obs Obs, 1 Obs Obs 2, 3 , 4
p i cu i b ra n c a
a b e rt a s
Co l u m b i n a s p R olinha 2, 4
Lep t o t yl a
J u ri t i D i u rn o M at a F ru t o s e s e m e n t e s Ac Obs Obs, 1 Obs Obs
r u f a xi l l a
Lep t o t yl a
J u ri t i 2
ver r ea u xi
Columbidae
Lep t o t yl a s p J u ri t i D i u rn o M at a F ru t o s e s e m e n t e s Ra Obs Obs
Áreas
Co l u m b a l i vi a P om bo D i u rn o F ru t o s e s e m e n t e s Ac Obs Obs Obs 2, 4
a b e rt a s
Co l u m b a P o m b a-
D i u rn o M at a F ru t o s e s e m e n t e s Ac Obs Obs Obs
ca ya n en s i s g al eg a
D i u rn o M at a F ru t o s e s e m e n t e s Ab Obs Obs, 1 Obs Obs
P i ca z u r o t ro c a l
Co l u m b a P om ba
2, 4
p l u m b ea a m a rg o s a
3, 4
s p eci o s a p e d rê s
Co l u m b a s p P om ba D i u rn o M at a F ru t o s e s e m e n t e s Ra Obs Obs Obs Obs
PS IT ACIT ACIFO RME S
Forpus T uim ,
D i u rn o M at a F ru t o s e s e m e n t e s Obs, 1 Obs 2, 3 , 4
xa n t h o p t er ygius P eri q u i t inho
P s i ta c i d a e Aratinga sp P e ri q u i t o D i u rn o M at a F ru t o s e s e m e n t e s Obs
P e ri q u i t o -
A r a t i n g a a u r ea 2, 4
e s t re l a
CUCUL IFO RME S
Áreas
Cr o t o p h a g a ani A n u -p re t o D i u rn o a b e rt a s e Fr Obs Obs, 1 Obs Obs 2, 3 , 4
V e rt e b ra d o s
M at as
Áreas
Guira guira A n u -b ra n c o D i u rn o a b e rt a s e Ac Obs Obs, 1 Obs Obs 2, 3 , 4
V e rt e b ra d o s
m at as
A l m a -d e -
C u cu l i d a e P i a ya ca ya n a D i u rn o M at as Obs Obs
g at o
Áreas
S aci , p ei x e- A rt ró p o d e s e p e q .
Ta p er a n a ei va D i u rn o a b e rt a s e Ra Obs Obs Obs
fri t o V e rt e b ra d o s
m at as .
Co ccyz u s s p P ap a-l ag arta 1
Cr o t o p h a g a
A n u -c o ro c a 2
major
S T RIG IFO RME S
C o ru j a d e
Áreas A rt ró p o d e s e p e q .
T y to n i d a e Tyt o a l b a i g re j a , N o t u rno RE RE RE RE
a b e rt a s V e rt e b ra d o s
S u i n d a ra
S p eo t yt o C o ru j a - Áreas A rt ró p o d e s e p e q .
N o t u rno Ra Obs Obs, 1 Obs Obs 2, 4
cu n i cu l a r i a b u ra q u e i ra a b e rt a s V e rt e b ra d o s
G l a u ci d i u m Áreas A rt ró p o d e s e p e q .
C o ru j a N o t u rno Ra RE Obs Obs RE
b r a s i .i a n u m a b e rt a s V e rt e b ra d o s
S tr i g i d a e R h yn o p t r i x C o ru j ã o d e Áreas A rt ró p o d e s e p e q .
N o t u rno Ra RE Obs RE RE
cl a m a t o r o re l h a a b e rt a s V e rt e b ra d o s
M at a e
Pulsatrix sp C o ru j ã o N o t u rno Áreas RE RE RE
V e rt e b ra d o s
a b e rt a s

Fevereiro/03 - 98 -
FPM 002/03
(Continuação).

PO PUL AR * A, * B, * C * A , * B, * C INFRAERO REMRC REMMP EEMIL
CAPRIMUL G IFO RME S
M at a e
Nyct i b i u s U ru t a u , m ã e - In s et o s e p eq u enos
N y c ti b i i d a e N o t u rno á re a s RE RE
g r i s eu s d a -l u a v rt e b ra d o s
a b e rt a s
Nyct i d r o m u s B a c u ra u , Áreas
C a p ri m u l g i d a e N o t u rno A rt ró p o d e s Ra Obs Obs Obs Obs
a l b i co l l i s C u ri a n g o a b e rt a s
APO DIFO RME S
S t ep t o p r o cn e
Ap od id ae A n d o ri n h ã o D i u rn o A é re o In s e t o s Ac Obs Obs Obs
zonaris
Área
T e s o u rã o ,
E u p et o m en a a b e rt a e
B ei j a-fl o r D i u rn o N éct ar Ra Obs Obs, 1 Obs Obs 2, 4
m a cr o u r a b o rd a d e
t e s o u ra
m at a
Áreas
Ch l o r o s t i lbon
B ei j a-fl o r D i u rn o a b e rt a s e N éct ar Ra Obs Obs
a u r eo ven t r i s
T ro ch i l i d a e m at as
Áreas
Amazilia
B ei j a-fl o r D i u rn o a b e rt a s e N éct ar Obs, 1 Obs 2, 3 , 4
fimbriata
m at as
Áreas
Amazilia
B ei j a-fl o r D i u rn o a b e rt a s e N éct ar Ra Obs Obs Obs
ver s i co l o r
m at as
Área
a b e rt a e
Amazilia sp B ei j a-fl o r D i u rn o N éct ar Ac Obs Obs Obs Obs
b o rd a d e
m at a
CO RACIIFO RME S
M a rt i m -
Cer yl e P ei x es , an fí b i o s e
p e s c a d o r- D i u rn o A l ag ad o s Ra Obs Obs Obs Obs 2, 3 , 4
torquata a rt ró p o d e s
m a t ra c a
M a rt i m -
Ch l o r o cer yl e P ei x es , an fí b i o s e
p e s c a d o r- D i u rn o A l ag ad o s Obs Obs 4
amazona a rt ró p o d e s
v e rd e
A l ced i n i d a e Ch l o r o cer yl e M a rt i m - P ei x es , an fí b i o s e
D i u rn o A l ag ad o s Obs 2, 3
a m er i ca n a p es cad o r a rt ró p o d e s
M a rt i m -
Ch l o r o cer yl e P ei x es e
p e s c a d o r- D i u rn o A l ag ad o s Obs
a en ea a rt ró p o d e s
an ão
Ch l o r o cer yl e M a rt i m - P ei x es , an fí b i o s e
D i u rn o A l ag ad o s RE Obs
sp p es cad o r a rt ró p o d e s
PICIFO RME S
Co l a p t es P i c a -p a u -d o - Áreas
D i u rn o A rt ró p o d e s Ra Obs Obs, 1 Obs Obs 2
ca m p es t r i s cam p o a b e rt a s
P i cap au zi nho, Áreas
P i cu m n u s
P i c a p a u z i n h o D i u rn o a b e rt a s e A rt ró p o d e s Ac Obs Obs, 1 Obs Obs
ci r r a t u s
P i ci d a e b a rra d o m at a
P i c a -p a u -
Cel eu s A rt ró p o d e s e
cab eça- D i u rn o M at a Ra Obs Obs Obs Obs
f l a ves cen s fru t o s
a m a re l a
Cel eu s s p P i c a -p a u 2, 4
PAS S E RIFO RME S
D en d ro co l a ptidae A ra p a ç u D i u rn o M at a A rt ró p o d e s Obs, 1 Obs
A rt ró p o d e s ,
F u rn a ri i d a e Furnarius Áreas
J o ã o -d e -b a rro D i u rn o m o l u s co s e Ra Obs Obs, 1 Obs Obs 2, 3 , 4
Furnariinae rufus a b e rt a s
s em en t es
Cer t h i a xi s C o rru i ra -d o - A rt ró p o d e s e
S y n al l ax i n ae D i u rn o A l ag ad o s Fr Obs Obs Obs Obs
ci n n a m o m ea b re j o fru t o s

Fevereiro/03 - 99 -
FPM 002/03
Tabela 17 Espécies de aves registradas para a área de estudo e entorno e status das espécies.
(Continuação).

PO PUL AR * A, * B, * C * A ,* B, * C INFRAERO REMRC REMMP EEMIL
Satrapa S u i ri ri -
D i u rn o M at as F ru t o s e art rópodes Ac Obs Obs
i ct er o p h r i s p eq u en o
V i u v i n h a,
F l u vi co l a
L a v a d e i ra - D i u rn o A l ag ad o s A rt ró p o d e s Ra Obs Obs Obs
n en g et a
m a s c a ra d a
Tyrannidae
Fluvicolinae M a ri a -
F l u vi co l a
l en ci n h o , 1 2, 4
l eu co cep h a l a
F re i ri n h a
P ri m a v e ra ,
X o l m i s ci n erea M a ri a - 2
b ra n c a
Área
E l a en i a A rt ró p o d e s e
Elaeniinae G u a ra c a v a D i u rn o a b e rt a e Fr Obs Obs, 1 Obs Obs 2, 4
F l a vo g a s t er fru t o s
m at a
Área
E l a en i a s p G u a ra c a v a D i u rn o a b e rt a e Ac Obs Obs Obs Obs
fru t o s
m at a
Área
Serpophaga A rt ró p o d e s e
A l e g ri n h o D i u rn o a b e rt a e Ra Obs
subcristata fru t o s
m at a
Área
Ca m p t o s t o m a A rt ró p o d e s e
R i s ad i n h a D i u rn o a b e rt a e Fr Obs Obs Obs 2, 4
o b s o l et u m fru t o s
m at a
M at a e
To d i r o s t r u m A rt ró p o d es , fru t o s
F e rri n h o D i u rn o á re a s Ra Obs, 1 Obs 2, 4
ci n er eu m e s em en t es
a b e rt a s
To l m o m yi a s
B i c o -c h a t o 2, 4
f l a vi ven t r i s
A rt ró p o d e s , o v o s ,
Pitangus Áreas
B e m -t e -v i D i u rn o p e q . v e rt e b . e Ab Obs Obs, 1 Obs Obs 2, 3 , 4
sulphuratus a b e rt a s
fru t o s
Áreas
Tyranninae M yo z et et es B e m -t e - A rt ró p o d e s e
D i u rn o a b e rt a s e Ac Obs Obs Obs Obs
similis v i zi n h o fru t o s
m at as
B e m -t e -v i - A rt ró p o d e s , o v o s ,
M eg a r h i n cu s Áreas
d e -b i c o - D i u rn o p e q . v e rt e b . e Ra Obs Obs, 1 Obs Obs
pitangua a b e rt a s
g ro s s o fru t o s
Tyr a n n u s Áreas A rt ró p o d e s e
S i ri ri D i u rn o Fr Obs Obs, 1 Obs Obs
m el a n ch o l i cu s a b e rt a s fru t o s
M at as ,
Tyr a n n u s T e s o u ra ,
D i u rn o á re a s A rt ró p o d e s 1
s a va n a s i ri ri -t es o u ra
a b e rt a s
P a ch yr a m p hus
Tityrinae C a n e l e i ro 2, 4
vi r i d i s
A n d o ri n h a -
No t i o ch el i d o n
p e q u e n a -d e - D i u rn o A é re o In s e t o s Ab Obs Obs Obs Obs 2, 3 , 4
cya n o l eu ca
cas a
A n d o ri n h a -
Progne Áreas
g ra n d e -d e - D i u rn o In s e t o s Ab Obs Obs Obs Obs 3
Hiruninidae ch a l yb ea a b e rt a s
cas a
P h a eo p r o g n e Áreas
A n d o ri n h a D i u rn o In s e t o s 1 Obs 2, 4
t a p er a a b e rt a s
S t el g i d o p t er yx A n d o ri n h a -
3
cya n o l eu ca d o -ri o

Fevereiro/03 - 100 -
FPM 002/03
(Continuação).

Áreas
Th r yo t o r u s A rt ró p o d es , fru t o s
M a ri a -j o -v o D i u rn o a b e rt a s e Ra Obs
g en i b a r b i s e s em en t es
m at a
Troglodytidae Áreas
Tr o g l o d yt es G a rri n c h a , A rt ró p o d es , fru t o s
D i u rn o a b e rt a s e Ac Obs Obs, 1 Obs Obs 2, 3 , 4
a ed o n C a m b u c i ra e s em en t es
m at a
D o n a co b i u s
J ap acan i m 2
a t r i ca p i l l u s
S a b i á -b ra n c a , Áreas A rt ró p o d e s , p e q .
Tu r d u s
s ab i á- D i u rn o a b e rt a s e v e rt e b ra d o s e Fr Obs Obs, 1 Obs Obs
l eu co m el a s
b a rra n c o m at a fru t o s
Áreas A rt ró p o d e s , p e q .
Tu r d u s
S a b i á -p o c a D i u rn o a b e rt a s e v e rt e b ra d o s e Ra Obs Obs Obs Obs 2, 4
A m a u r o ch a l i n u s
Muscicapidae m at a fru t o s
Turdinae Áreas A rt ró p o d e s , p e q .
Tu r d u s s p S ab i á D i u rn o a b e rt a s e v e rt e b ra d o s e Ac Obs Obs Obs Obs
m at a fru t o s
Tu r d u s S ab i á-
2, 4
r u f i ven t r i s l a ra n j e i ra
Tu r d u s f u m i gatus S ab i á-d a-m ata 2, . 4
Mimidae M i m u s g i l vu s S a b i á -p ra i a n a D i u rn o a b e rt a s e v e rt e b ra d o s e Ra Obs, 1 Obs 2, 3 , 4
m at a fru t o s
Mimus S a b i á -d o -
D i u rn o a b e rt a s e v e rt e b ra d o s e Ac Obs Obs, 1 Obs Obs 2, 3 , 4
saturninus cam p o
m at a fru t o s
C a m i n h e i ro - Áreas
Motacilidae A n t h u s l u t es cen s D i u rn o S em en t es Ac Obs Obs
zu m b i d o r a b e rt a s
Vireonidae V i r eo s p J u ru v i a ra 2, 4
P o l í ci a- A rt ró p o d e s ,
Lei s t es Áreas
i n g l es a, D i u rn o S em en t es e Ac Obs Obs
s u p er ci l i a r i s a b e rt a s
F l am en g uinho v eg et ai s
Áreas
Molothrus A rt ró p o d e s e
M a ri a -p re t a D i u rn o a b e rt a s , Obs
b o n a r i en s i s fru t o s
Emberezidae m at a
Icterinae Gnorimopsar
m e l ro 1 2, 3 , 4
ch o p i
A g el a i u s
G a ri b a l d i 2
r u f i ca p i l l u s
Ca ci cu s
G u ax e 2
h a em o r r h o u s
Áreas
Co er eb a C eb i n h o , A rt ró p o d es , fru t o s
Coerebinae D i u rn o a b e rt a s e Ac Obs Obs, 1 Obs Obs 2, 3 , 4
F l a veo l a c a g a -c e b o e n éct ar
m at a
Vivi, Áreas
Euphonia A rt ró p o d e s e
G a t u ra m o - D i u rn o a b e rt a s e Ac Obs Obs Obs Obs
ch l o r o t i ca fru t o s
fal s o m at a
Áreas
Ta n g a r a ca ya n a S a í ra -c o l e t e D i u rn o a b e rt a s e Ra Obs Obs 2, 4
fru t o s
m at a
F ru t o s , art ró p o d es
D a cn i s ca ya n a S a í ra -a z u l D i u rn o M at as Ac Obs Obs Obs 2, 4
e n éct ar
Áreas
Th r a u p i s s a ya ca S an h aço D i u rn o a b e rt a s e F ru t o s e art rópodes Ac Obs Obs, 1 Obs Obs 2, 3 , 4
Thraupinae
m at as
Áreas
Th r a u p i s S an h aço -
D i u rn o a b e rt a s e F ru t o s e art rópodes Ra Obs Obs Obs 2
palmarum c o q u e i ro
m at as
Co n i r o s t r u m F i g u ri n h a-d o-
D i u rn o M an g u ezal F ru t o s e art rópodes Obs
b i co l o r m an g u e
Cya n er p es F ru t o s ,
S a í ra a z u l D i u rn o M at a Obs, 1
cya n eu s A rt ró p o d es , n éct ar
R a m p h o cel u s S a n g u e -d e -
1 2
b r es i l i u s boi

FPM 002/03
(Continuação).

Ammodramus C a n á ri o -d o - Áreas A rt ró p o d e s e
D i u rn o Fr Obs Obs
h u m er a l i s cam p o a b e rt a s s em en t es
Áreas
Sporophila sp C o l e i ro D i u rn o a b e rt a s e Ra Obs Obs Obs Obs 2
s em en t es
m at a
Áreas
Sporophila A rt ró p o d e s e
C o l e i ri n h o D i u rn o a b e rt a s e Obs, R E Obs 3
ca er u l es cen s s em en t es
m at a
Áreas
Volatinia A rt ró p o d e s e
T zi u D i u rn o a b e rt a s e Fr Obs Obs Obs Obs 2, 3 , 4
j a ca r i n a s em en t es
m at a
Áreas
Co r yp h o s p ingus G a l i n h o -d a - A rt ró p o d e s e
D i u rn o a b e rt a s e Fr Obs Obs 2, 4
Emberezinae p i l ea t u s s e rra s em en t es
m at a
Áreas
E m b er ez o i d es C a n á ri o d o A rt ró p o d e s e
D i u rn o a b e rt a s e Fr Obs Obs 2
h er b i co l a cam p o s em en t es
m at a
S a l t a t o r s i m i l is T ri n ca-ferro 1 2
Sporophila C o l e i ro
1
n i g r i co l l i s b ai an o
C a n á ri o -d a -
S i ca l i s f l a veo l a 2
t e rra
Sporophila
C o l e i ro 2, 4
l i n eo l a
O r yz o b o r u s
C u ri ó 4
a n g o l en s i s
Áreas
P a s s er A rt ró p o d es , fru t o s
Passeridae P a rd a l D i u rn o a b e rt a s e Fr Obs Obs Obs Obs 2, 3 , 4
D o m es t i cu s e s em en t es
m at a
Áreas
B o m b ei rinho,
Estrildidae E s t r i l d a a s t r i ld D i u rn o a b e rt a s e S em en t es Ab Obs Obs Obs Obs 2, 3 , 4
b i c o -d e -l a c re
m at a
Obs OR O bs O R O bs O R O bs O R
T O T A L (e s p é c i e s O b s e r v a d a s p e l o a u to r e r e ti r a d a s d e o u tr o s r e g i s tr o s )
68 06 80 15 74 04 77 5
T O T AL G E RAL 74 95 78 82
A- B- C -
* Andrade(1992), * Hoffling & Camargo (1999), * Sick (1997). STATUS: Ra = Raro (até 5 observações), Ac = Acessório (de 6 a 15
Se compararmos os resultados deste estudo com o realizado no Parque Estadual Paulo Cesar
Vinha (PEPCV), localizado no município de Guarapari, notaremos que as espécies aqui
encontradas representam 65,6% do total de aves citadas como ocorrentes para a restinga
daquele Parque, isso sem incluir as nove novas espécies de aves observadas neste estudo e
que não foram registradas no estudo do Parque.
Por serem áreas de restinga e estarem em ambientes muito parecidos, alguns fatores podem
estar influenciando a ocorrência desse número menor de espécies na área de influência do
projeto e seu entorno em comparação com o PEPCV: a área de influência encontra-se muito
antropizada e cercada por aglomerados urbanos, o que ocorre com menor intensidade no
PEPCV; para este estudo foi efetuado um Avaliação Ecológica Rápida, sendo que
Venturini et all realizou um estudo de longa duração; a área do PEPCV é maior, com 1500
ha e seu entorno possui a APA de Setiba com quase 13000 ha, o que não ocorre com a área
de influência deste estudo.
A ausência de outros estudos de longa duração da avifauna em regiões litorâneas do Estado

nos levam a efetuar comparações dos resultados aqui apresentados com relatórios efetuados
FPM 002/03
a partir de levantamentos ecológicos rápidos. Passamani (1997b) em um estudo de 6 dias de

duração, com intuito de avaliar o impacto do Vital sobre a avifauna da Reserva Ecológica
Municipal Restinga de Camburi, observou 49 espécies de aves, sendo que dessas, nove
espécies não foram encontradas neste estudo, porém todas foram vistas no levantamento de
Venturini et all. (1997), o que sugere que a avifauna das áreas de restinga do litoral da
Grande Vitória e do Estado são muito semelhantes.
CEPEMAR (1995a), nos estudos para o EIA/RIMA do Alto forno II da CST, observou 82
espécies pertencentes a 31 famílias, CEPEMAR (1995b) nos estudos para o EIA/RIMA da
Usina VII da CVRD, observou 65 espécies pertencentes a 31 famílias e CEPEMAR (1996)
nos estudos para o EIA/RIMA do projeto Jacuhy, observou 34 espécies pertencentes a 20
famílias, sendo que, se somarmos às espécies acima descritas que não foram encontradas no
presente estudo, pode-se chegar para a região a um total de 145 espécies (Tabela 17).
Nenhuma das espécies encontradas nos levantamentos de campo esta na lista oficial de
espécies ameaçadas de extinção do IBAMA (Bernardes et all, 1989 e Paiva, 1999) e da
IUCN (1996).
Nas Figuras 62 a 68, apresentadas a seguir, podem ser observados algumas espécies que
ocorrem na área de estudo.
Figura 62: Grarça-branca-pequena (Egretta thula), comum na área.

FPM 002/03
Figura 63: A foto acima representa, possivelmente, um exemplar de gavião carijó encontrado morto
na área de estudo, na região da matinha que deverá ser suprimida para ampliação da pista.
Figura 64: Visualização de quero quero na área da INFRAERO
Figura 65: Ninho de quero quero, contendo 3 ovos, observado na área da INFRAERO,

FPM 002/03
Figura 66: Coruja Buraqueira (Speotyto umicularia) encontrada na área de estudo
Figura 67: Corruira-do-brejo nidificando sobre alagados na região da INFRAERO.
Figura 68: Cambucira (Troglodytes aedon) observada nas áreas estudadas.

FPM 002/03
3.2.2.5 Mamíferos
♦ INTRODUÇÃO
A presença de características como diversificação trófica, locomotora, necessidade de grandes

áreas de vida e sistemática razoavelmente resolvida, fazem dos mamíferos um grupo
especialmente útil para inventários faunísticos e segundo Fonseca et all. (1996), os pequenos
mamíferos voadores e não voadores perfazem cerca de 80% de toda riqueza desses animais no
Brasil.
A fauna de mamíferos brasileiros contém 524 espécies e ocupa o primeiro lugar dentre os
países do mundo, sendo que 250 espécies ocorrem na Mata Atlântica, com 65 endemismos
(Fonseca et al., 1996). Os roedores e marsupiais são grupos bem representativos, onde das 209
espécies que ocorrem no Brasil há pelo menos 23 espécies de marsupiais e 79 de roedores na
Mata Atlântica, dos quais 39% e 46%, respectivamente, são espécies endêmicas (Fonseca et
al., 1996).
Apesar da Mata Atlântica possuir uma fauna diversa e com muitas espécies endêmicas
(Mittermeier et al., 1982; Fonseca & Kierulff, 1989; Stallings, 1989), a mastofauna é ainda
pouco conhecida, sendo poucas as localidades onde já foram feitos inventários exaustivos
desse grupo e, menos ainda, onde suas populações foram estudadas por períodos prolongados.
Com exceção dos dados fornecidos por Abravaya (1979); Chiarello (1995; 1999, 1998);
Chiarello et al. (1997); Mendes (1991); Passamani (1995; 1998; 2000); Passamani & Rylands
(2000a e b); Passamani et al. (2000), Palma (1996) e Venturini et al. (1996) no Estado do
Espírito Santo, poucas são as informações sobre as espécies de mamíferos. Estudos dessa
natureza são extremamente importantes para conduzir programas de manejo e conservação de
áreas com influência antrópica, uma vez que esses animais ocupam vários níveis das cadeias
tróficas terrestres.
- NÚMERO DE ESPÉCIES CONFIRMADAS POR DADOS DE CAMPO
A partir dos dados de captura, visualizações e registros indiretos realizadas nas áreas
amostradas, foram confirmadas a presença de treze espécies de mamíferos, pertencentes a 06
Ordens e 09 Famílias (Tabela 18) sendo a ordem mais representativa a Rodentia, com mais de
38,5% das espécies, seguida da ordem Carnivora com 23,1%; Chiroptera com 15,4% e
Didelphiomorphia, Primates e Xenarthra com 7,7% (Figura 69).

FPM 002/03
1
1
5 1
Didelphiomorphia Primates Xenarthra

Chiroptera Carnivora Rodentia
Figura 69: Representatividade das ordens de mamíferos observadas na área de estudo.
A composição da comunidade foi ligeiramente dominada por espécies de roedores (5) e

carnívoros (3). Os Chiroptera estiveram representados por 2 espécies, os marsupiais, os
primates e os xenarthra com 1 espécie (Tabela 18).
- PEQUENOS MAMÍFEROS CAPTURADOS

Foi realizado um esforço de captura nas três áreas amostradas de 477 armadilhas/noites, sendo
que um total de 3 indivíduos foram capturados, o que representa um sucesso de 0,6 %.
Na amostragem na área da INFRAERO, foi feito um esforço de captura de 180

armadilhas/noites e um total de 3 indivíduos foram capturados, o que representou um sucesso
de captura de 1,7%.
As amostragens feitas na área da Reserva Ecológica Municipal Restinga de Camburi, tiveram

um esforço de captura de 177 armadilhas/noites e um total de 0 (zero) captura, o que perfaz um
sucesso de 0%.
As amostragens feitas na área da Reserva Ecológica Municipal Mata Paludosa, tiveram um

esforço de captura de 80 armadilhas/noites e um total de 0 (zero) capturas, o que perfaz um
sucesso de 0%.
Apenas ratos comuns (Rattus rattus), foram capturados nas armadilhas dispostas no solo,
atestando seu hábito terrestre (Stallings, 1989; Fonseca & Kierulff, 1989).
Mesmo ocorrendo uma amostragem com número de armadilhas que permitisse a realização de
análise baseado em ecologia numérica, entendemos a mesma como desnecessária, pois ocorreu
a captura de animais em apenas uma área e esta que apresentará maior diversidade de
FPM 002/03
mamíferos nos dados quantitativos. Entretanto, aparentemente, essa área não apresenta
características que a tornem mais diversa que as demais estudadas, pois as observações “in
loco”, a presença de vestígios e as entrevistas realizadas, indicam uma biodiversidade de
mamíferos igual ou maior para as outras duas áreas estudadas, pois apresentam uma cobertura
vegetal em melhor estado de conservação.
Foram visualizadas na área da INFRAERO, da REMRC e da REMMP as espécies Canis

familiaris, Rattus rattus, Rattus novergicus e Carollia perspicillata. Para a área da
INFRAERO e REMRC foi visualizada a espécie Cavia aperea (Figura 70) e Didelphis aurita
(Figura 71). A espécie Lontra longicaudis foi observada apenas na área de alagados da
INFRAERO, que apresenta ligação com os alagados da Mata Paludosa e a espécie Artibeus sp
foi visualizada na REMRC (Tabela 18).
Figura 70: Exemplar de Preá (Cavia aperea), vista sendo predada por gavião na área.
Figura 71: Ossada de Gambá (Didelphis aurita) encontrada na área da REMRC
A presença de cachorro doméstico feral (Canis familiaris) na área do aeroporto pode ser um
dos fatores da baixa densidade de pequenos mamíferos na área de estudo, pois os cachorros
quando se tornam ferais passam a ter um comportamento alterado e colocam em risco a fauna
nativa no local..
FPM 002/03
A listagem das espécies de mamíferos da área de influência, por intermédio de entrevistas,

totalizou 4 espécies (Tabela 18).
O total de espécies registradas onde foram agrupados todos os métodos de registro de espécies,
que incluem captura, indícios (fezes e pegadas), visualização e entrevista com moradores
locais, apresentou um número de 13 espécies para a área, sendo que uma espécie (Lontra
longicaudis) está na lista de espécies ameaçadas de extinção do Brasil, segundo portaria do
IBAMA (Fonseca et al., 1994).
Merece ressaltar que algumas espécies não foram registradas nessas áreas provavelmente em
decorrência do pouco tempo de amostragem com armadilhas (as espécies apresentam
flutuações sazonais e em certos meses do ano seu tamanho populacional pode descer a índices
muito baixos (Passamani, 2000), do pequeno esforço de captura, da descaracterização do seu
habitat natural, entre outros.
Comparando estes dados com os obtidos por Venturini et. all, (1996) no Parque Estadual Paulo
César Vinhas, pode-se notar que todas as espécies observadas neste estudo ocorreram também
naquela área. Àqueles autores observaram na referida área, 43 espécies após um estudo de
longa duração. Entretanto é conveniente observar as características dos dois ambientes. No
PEPCV, encontra-se uma maior área de vegetação, sendo o mesmo cercado por uma APA, o
que mantém as condições ambientais mais propícias à sobrevida de um maior número de
espécies. Essas condições não ocorrem na área de influência deste projeto (áreas da
INFRAERO, da REMRC e da REMMP), que se encontra cercada por aglomerados urbanos,
com uma vegetação já bastante antropizada e possui ainda uma barreira física que impossibilita
a passagem de animais dessa área para a região do manguezal do Lameirão.
Devido à falta de estudos de longa duração com mamíferos na região litorânea do Estado,
serão efetuadas algumas comparações deste com estudos desenvolvidos próximos da área da
INFRAERO. CEPEMAR 1995a, 1995b e 1996, elaboraram-se estudos nas áreas da CST, da
CVRD e na região do Jacuhy (entorno da EEMIL), respectivamente, e se forem somados os
mamíferos observados nesses estudos aos encontrados no presente, o número total das espécies
descritas para a região sobe para 36 animais.
Um panorama geral da área mostra que a mesma é composta por pequenos fragmentos de
vegetação, que estão cercados por aglomerados urbanos e que o elo com um dos grandes
fragmentos de mata - EEMIL e seu entorno - apresenta uma barreira física que inviabiliza a
transposição de espécies da área da INFRAERO e REMMP para a região do manguezal.

FPM 002/03
Tabela 18: Espécies de mamíferos registradas para a área de influência e para região do
entorno.
ORDE M/Família/ E S PÉ CIE NOME Hábitos HABITAT ALIMENTAÇÃO STATUS REGISTRO

S u b f amília POPUL AR *A *A INFRAERO REMRC REMMP OR
DIDE L PHIOMORPHIA
Didelphis Mata e 1, 2,
aurita Gambá, sarué Noturno Omnívoro Ra Obs Obs RE
borda 3
( marsupialis)
Micoreus
( Marmosa) C uica 1, 3
cinereus
Did elp h id ae
( cinerea)
Metachirus Jupati 1, 3
nudicaudatus
Philander
frenata C uica 2
( opossum)
PRIMAT E S
C allithrix S agui-da- Mata e Artrópodes,
Callitrich id ae Diurno Ac RE 1, 3
geoffroyi cara-branca borda vertebr. e frutos
Macaco-
Ceb id ae C ebus apella 1, 3
prego
XE NART HRA
Mata e Artrópodes e
Dasypus sp T atu Noturno RE RE RE 2
borda frutos
Dasyp od id ae
Dasypus T atu-galinha 1, 3
novencinctus
T amandua T amanduá-
Myrmecop h agid ae 1, 3
tetradactyla colete
Bradypus P reguiça 1, 3
tridactylus [2]
B rad yp od id ae
Bradypus P reguiça-de- 1, 3
torquatus coleira
CHIROPT E RA
Molossidae Molossus sp Morcego 1, 3
N octilio Morcego-
Noctilionidae 1, 3
leporinus pescador
Abertos,
Artibeus sp Morcego Noturno F rutos Ra Obs
matas
C arollia
Phyllostomidae Morcego Noturno Abertos F rutos, artrópodes Fr Obs Obs Obs
perspicillata
Artibeus Morcego 1, 3
lituratus
CARNIVORA
C achorro-do-
C erdocyon Mata, 1, 2,
mato, Noturno Omnívoro RE RE RE
thous abertos 3
raposinha
Can id ae
C achorro-
C anis Noturno Mata,
Doméstico- Omnívoro Obs Obs Obs
familiaris diurno abertos
feral

FPM 002/03
Tabela 18: Espécies de mamíferos registradas para a área de influência e para região do
entorno. Continuação
O RDE M/Família/ NO ME HABITAT ALIMENTAÇÃ

E S P ÉC I E Hábitos O STATUS REGISTRO
S u b f amília PO PUL AR *A
*A
L eopardus Gato-
Felid ae 1, 3
( Felis) W iedii maracajá
1, 2,
Procyon id ae N asua nasua Quati
3
ALIMENTAÇ REGISTRO
NOME HABITAT
ESPÉC IE Hábitos ÃO STATUS REM REMMP
OR DEM / F amília /. P OP ULAR *A INFRAERO OR
*A RC
. subfamília
Procyon 1, 2,
Mão-pelada
cancrivorous 3
L ontra ( L utra) Noturno P eixes e 1, 2,
Mu stelid ae Lontra Alagados R a, AE Obs
longicaudis diurno vertebrados 3
RODE NT IA
Proechymys R ato-de-
E ch imyd ae 1, 3
iheringi espinho
R ato- Noturno Mata, 1, 2,
Rattus rattus Omnívoro Ac Obs Obs, Obs
doméstico diurno abertos 3
Rattus Noturno Mata,
R atazana Omnívoro Ra Obs Obs Obs 1, 3
novergicus diurno abertos
Mu rid ae
Noturno Mata,
Mus musculus C amundongo Omnívoro RE RE RE 1, 3
diurno abertos
1, 2,
N ectomys sp R ato-d'água
3
R arto do
Mu rid ae (Cricetid ae) Akodon sp 1, 3
mato
Hydrochaeris
Hyd roch aerid ae C apivara 2
hydrochaeris
Agou tid ae Agouti paca P aca 1, 3
(Dasyp roctid ae)
Sciurus C aticoco 1, 3
aestuans
S ciu rid ae
Scirurus C axinguele 1, 3
aestuans [1]
Sphigurus Ouriço-
E reth izon tid ae ( C oendou) 3
cacheiro
villosus
C apoeira e 1, 2,
Caviid ae C avia aperea P reá Diurno Herbívoro Ac Obs Obs RE
abertos 3
Sylvilagus C oelho-do- Matas, 1, 2,
L ep orid ae Noturno Herbívoro RE RE
brasiliensis mato abertos 3
ART IODACT YL A
Cervid ae Mazama sp Veado 1, 3
*A- Eisemberg (1999). STATUS: Ra = Raro (até 2 observações), Ac = Acessório (de 3 a 06 observações), Fr = Freqüente (de 07 a 10 observações) e Ab =
Abundante (acima de 10 observações), AE = Ameaçado de Extinção. REMRC - Reserva Ecológica Municipal Restinga de Camburi, REMMP - Reserva
Ecológica Municipal Mata Paludosa, EEMIL - Estação Ecológica Municipal Ilha do Lameirão; Obs = (Capturada, visualizada, ouvida), RE = (registro de
entrevista), 1 = Visita a área em 16/05/2000, Obs = (observada, visualizada, ouvida); RE = (registro de entrevista); 1 - CEPEMAR, 1995a; 2 - CEPEMAR,
1996; 3 - CEPEMAR, 1995b. () - entre parêntesis reclassificação efetuada por Emmons (1990) e Eisemberg (1999). [1] - espécie desconhecida, [2] -
espécie de ocorrência para região amazônica. O caráter STATUS, só foi considerado para os mamíferos observadas na área de estudo.

FPM 002/03
3.2.2.6 Identificação de Sitios de Fontes Alimentares, de Refúgio e Reprodutivos
♦ SÍTIOS DE RECURSOS ALIMENTARES
Os recursos alimentares são fontes energéticas, que tem como função suprir as necessidades
de funcionamento de um organismo. Estão presentes na região podendo ser divididos em
duas categorias, os de origem animal e vegetal:
- ORIGEM VEGETAL
Os vegetais são a base da produção de recursos energéticos para outros seres vivos, estando
portanto na base do nível trófico. Foram encontrados vários animais que possuem hábitos
herbívoros, frugívoros, nectarívoros ou onívoros, que possuem em sua dieta o uso de
recursos vegetais como fonte de alimento.
Nas observações feitas na área de estudo foram detectadas, além das gramíneas que servem
de alimento à fauna herbívora, algumas árvores em frutificação, onde foram vistas aves se
alimentando dos mesmos. A Ocotea sp (Figura 72) é uma espécie comum em áreas de
restinga e no presente estudo foi observado o fruto da mesma servindo de alimento para o
sabiá-branco (Turdus leucomelas) e o bem-te-vi (Pitangus sulphuratus) e na restinga do
Parque Estadual Paulo Cesar Vinha, foram vistos se alimentando do mesmo fruto a
berrumeira-da-mata (Pipra pipra) e o sangue-de-boi (Ramphocelus bresilius) (Jacques
Passamani, comunicação pessoal).
Figura 72: Ocotea sp, cujos frutos são usados como recurso alimentar para aves.

FPM 002/03
Outras árvores visualizadas sendo utilizadas como recurso alimentar de aves foi a goiabeira
(Psidium guajava) e o araçá (Psidium sp) (Figura 73), que ocorrem na REMMP e na área do
aeroporto, existindo em maior concentração na região onde funcionava a Feira dos
Municípios; nesse local foram observados sanhaços (Thraupis sayaca) e sabiás (Turdus sp)
se alimentando dos frutos dessas árvores.
Figura 73: Fruto de Araçá (Psidium s p), utilizado como recurso alimentar pela fauna
Flores de Bromeliáceas (Figura 74), maracujás (Passiflora sp) (Figura 75) e outros vegetais,
apresentam uma inflorescência vistosa e foram vistos sendo visitadas por beija-flores
(Eupetomena macroura, Amazilia sp e Chlorostilbon aureoventris) para extração de néctar.
Figura 74: Inflorescência de Bromeliaceae, observada sendo visitada por beija-flor (Amazilia sp)

FPM 002/03
Figura 75: Flor de Maracujá (Passiflora sp), observada sendo visitada por beija-flores
(Eupetomena macroura e Amzilia sp).
- ORIGEM ANIMAL
Os artrópodes, destacam-se como recurso alimentar utilizado pela fauna, estando presentes
na dieta de uma grande variedade de peixes, anfíbios, répteis, aves e mamíferos.
Observando-se nas tabelas anteriores do diagnóstico de peixes, de répteis, de aves, de
mamíferos, nota-se que um grande número dos animais listados nas mesmas utilizam esses
invertebrados como recursos alimentares.
Outros invertebrados também são utilizados como recurso alimentar pela fauna, entretanto
dada à dificuldade de observação da ação de alimentação dos animais e baseado na pequena
disponibilidade de referências sobre uso desse recurso na dieta de elementos da fauna no
Estado, fica difícil inferir, qual a importância e o papel desses na dieta da fauna vertebrada.
Vertebrados também são importante recurso alimentar na dieta de animais carnívoros, e

dentro da fauna presente na área de estudo pode-se citar peixes, anfíbios, répteis e pequenas
aves e mamíferos, como parte deste recurso.
Foi observado no presente estudo a predação de um preá (Cavia aperea) por uma ave,
possivelmente um gavião carijó (Rupornis magnirostris), sendo os roedores um dos
principais itens na dieta de muitos animais carnívoros
É difícil a identificação de sítios alimentares, quando se elabora um diagnóstico de fauna e

não de um grupo específico de animais, pois dependendo da guilda trófica que os grupos
animais a que pertencem, é possível supor que todos os ambientes observados no presente
estudo apresentem importância para um determinado grupo de animais.

FPM 002/03
♦ REFÚGIOS E SÍTIOS REPRODUTIVOS
Entende-se por refúgios, os locais nos ambientes que apresentam características que possam
proteger determinadas espécies animais da predação, como exemplo podemos citar a grande
quantidade de emaranhados de cipós, mata em estágio avançado de regeneração, presença
de poucas clareiras no interior da vegetação, presença dos estratos arbóreos bem definidos,
entre outros. Dentro da área de influência do projeto, o local estudado que apresentou
melhores características para refúgio de animais, foi a REMRC, sendo que a REMMP e a
área de manguezal também apresentam tais características.
O local mais propício para a reprodução depende do tipo de hábito de vida da espécie.
Espécies de áreas abertas normalmente se reproduzem nesses locais, espécies de ambientes
florestados, normalmente se reproduzem em áreas florestadas e de regiões alagadas se
reproduzem próximo da água. No presente estudo foi possível detectar a presença de
espécies de aves com nidificação em todos os locais, a corruíra-do-brejo (Certhiaxis
cynamomea), na beira do brejo herbáceo, o que atesta seu hábito de vida; o quero-quero
(Vanellus chilensis) em uma área aberta (graminoide arbustiva), conforme seu hábito; o
bem-te-vi (Pitangus sulphuratus) em um poste de energia na área urbana do aeroporto e um
ninho abandonado desconhecido no interior da mata seca em regeneração.
♦ OUTROS IMPACTOS OBSERVADOS NA ÁREA DE ESTUDO DURANTE OS

TRABALHOS DE CAMPO
Durante os estudos de campo foram observadas áreas fortemente impactadas na REMMP,

localizada ao norte da área de influência do empreendimento, no limite com a área da
INFRAERO. Estes impactos vêm sendo causados por atividades clandestinas que não se
relacionam ao empreendimento em questão e que vem degradando áreas naturais, conforme
pode ser observado nas fotografias a seguir.
Na Figura 76, é observado o lançamento de entulho e lixo clandestinos sobre área de

ocorrência da mata paludosa, sendo que esses lançamentos, estão cada vez se estendendo
mais em direção ao ecossistema.
Figura 76: Lançamento clandestino de entulho e lixo sobre a área da mata paludosa.

FPM 002/03
Na Figura 77, é observada uma grande área de aterro sobre a mata paludosa, o que vem
comprometendo o ecossistema e toda sua fauna.
Figura 77: Aterro de área da mata paludosa, realizado por terceiros.
Na Figura 78, é observada outra grande agressão, no interior da REMMP se instalou uma
seita religiosa, e a mesma além de promover cultos onde é gerada a poluição sonora, fator
que certamente vem afugentando a fauna, desmatou e aterrou parte da área, para que fosse
feito um local de oração e reunião dos fiéis.
Nos trabalhos de campo contatou-se uma tendência de expansão dessa área, o que
compromete ainda mais o ecossistema. Constatou-se também uma grande quantidade de
lixo, sem contar que a aproximação humana de animais silvestres, sem um devido trabalho
educativo para tal, pode significar a morte de muitos destes animais.
Figura 78: Área desmatada para funcionamento de seita religiosa no interior da REMMP
Medidas de proteção ao ecossistema devem ser tomadas pelo Poder Público para nortear o
processo de ocupação dessa área e salvaguardar esse ecossistema de tais agressões, que
aparentemente vem ocorrendo sem que tais atividades tenham sido licenciadas.

FPM 002/03
3.3 MEIO ANTRÓPICO
3.3.1 ASPECTOS SÓCIO-ECONÔMICOS CULTURAIS ÁREA DE INFLUÊNCIA

DIRETA (AID)
COMO SE CARACTERIZA A OCUPAÇÃO NO ENTORNO DA ÁREA SOB O

DOMÍNIO DA INFRAERO?
Os eixos viários que contornam a área sob o domínio da INFRAERO são definidos, no
Plano Diretor Urbano do município de Vitória, como zonas de usos diversos (ZUD), onde
há o convívio entre diversos usos, como atividades de comércio e serviços, residencial, e a
permissão para a instalação de indústrias de pequeno e médio porte. Trata-se da Av.
Fernando Ferrari e sua junção à BR-101, em frente à entrada atual do aeroporto, bem como
da Av. Adalberto Simão Nader, da Av. Dante Michelini e do eixo que liga essa avenida
litorânea ao início da Av. Norte-Sul, no planalto de Carapina, na altura dos bairros Hélio
Ferraz e Eurico Sales.
São as atividades de comércio e serviços que têm representação em termos de renda gerada
e emprego em tal entorno. Os estabelecimentos localizam-se ao longo das principais vias,
como às margens das avenidas Fernando Ferrari e Adalberto Simão Nader, onde se observa a
presença de postos de gasolina, lojas de móveis e eletrodomésticos, agências bancárias,
supermercados, hospital/maternidade (próximo à UFES), revenda e locadoras de veículos,
essas últimas voltadas principalmente para atender ao público que chega a Vitória por via
aérea.
Uma nova alternativa de ligação entre a BR-101 e a orla de Camburi foi efetivada com a
inauguração da via conectando a Av. Norte-Sul à Dante Michelini, a qual tem cerca de 3,2
Km de extensão. As áreas próximas a esse eixo já vêm passando por um rápido movimento
de ocupação, com a ocorrência de edificações verticalizadas para fins residenciais.
Já os bairros próximos à Adalberto Simão Nader e Fernando Ferrari apresentam um padrão

de ocupação de residências térreas unifamiliares, de média qualidade construtiva. Por outro
lado, na orla, encontra-se o predomínio de estruturas verticalizadas e de gabarito elevado, de
alta qualidade construtiva; abrigando as camadas da população de faixa de renda mais alta.
Nessa área faz-se exceção a uma parte do bairro Mata da Praia e nos arredores do Parque da
Pedra da Cebola, onde predominam residências unifamiliares, também de alto padrão
construtivo.
Do ponto de vista dos eixos viários verifica-se a presença de alguns gargalos que dificultam
a fluidez do tráfego em horários de pico e que irão requerer futuras intervenções, a saber, os
pontos de interseção entre as avenidas Fernando Ferrari e Adalberto Simão Nader, em
Goiabeiras; o cruzamento entre a Adalberto Simão Nader e a Dante Michelini; e o trevo de
acesso atual ao aeroporto.

FPM 002/03
QUAIS SÃO OS ESTABELECIMENTOS COMERCIAIS E DE SERVIÇOS

INSTALADOS EM ÁREAS CONCEDIDAS PELA INFRAERO?
A INFRAERO estabeleceu com terceiros, vários contratos de concessão de áreas que estão
sob o seu domínio, onde foram implementados empreendimentos comerciais e de serviços,
sendo que muitos deles se instalaram às margens das avenidas Fernando Ferrari, Adalberto
Simão Nader e Dante Michelini a partir de 1983 quando a INFRAERO iniciou os contratos
de concessão com prazo de 5 anos. Atualmente, a grande maioria dos concessionários se
encontram em litígio devido à existência de desentendimentos entre as partes contratantes
que vão desde aos valores cobrados nas concessões até a discussão de outros termos
contratuais, como por exemplo a sub-locação de áreas. Vale ressaltar que entre os anos de
1990 e 1992 estes concessionários fundaram a Associação de Concessionários em Litígio
e vêm depositando os valores devidos em juízo.
A Tabela 19 a seguir apresenta a relação dos principais concessionários ao longo dessas

avenidas. Observa-se que prevalecem as atividades comerciais de revenda de mármore e
granito, distribuidora de madeira e de material para construção, comércio de veículos
usados e serviços mecânicos.
Para a realização das obras de expansão do Aeroporto de Vitória, a INFRAERO necessitará

requerer as áreas hoje ocupadas que se encontram ao longo de toda a Av. Adalberto Simão
Nader e na Av. Dante Micheline. Na faixa lindeira à Adalberto Simão Nader estão
localizados 19 (dezenove) concessionários, e na adjacente à Dante Micheline encontram-se
4 (quatro).
Informações colhidas no trabalho de campo relatam que várias dessas empresas empregam
diretamente uma centena de trabalhadores, como a Metalúrgica Carapina, ou dezenas como
a Destefani Materiais de Construção Ltda, com 75 postos de trabalho, a Ponto (outdoor)
com 28, a Mavan com 22, etc.

FPM 002/03
Tabela 19: Relação de Concessionários do Entorno do Aeroporto – SBVT
LOCALIZAÇÃO: AV. FERNANDO FERRARI

CONCESSIONÁRIO ENDEREÇO
Brasfibra LTDA Pça 14 Bis
Brasil Rochas LTDA Av. Fernando Ferrari S/N
Car Rental Systems de MG LTDA Av. Fernando Ferrari, 3800
Ceolin Tratores LTDA Av. Fernando Ferrari, 3150
Comprex Comp. e Serv. LTDA Av. Fernando Ferrari, 3240 – Fundos
Euromaq Agro-Ind. LTDA Av. Fernando Ferrari, 2870
Manobras Com. e Rep. LTDA Av. Fernando Ferrari, 2880
Metalúrgica Carapina Ind. Com. LTDA Av. Fernando Ferrari S/N
Multibras Ind. Com. Exportação LTDA Av. Fernando Ferrari S/N
Revest Pisos e Revest. LTDA Av. Fernando Ferrari S/N
Richier Equip. para Construção LTDA Av. Fernando Ferrari, 3208
Sempre Verde Com. Rep. LTDA Av. Fernando Ferrari, 3000
Tony Tratores e Implementos Agrícolas LTDA Av. Fernando Ferrari S/N
Traço Equip. Ind. e Com. LTDA Av. Fernando Ferrari, 3240
Viação Tabuazeiro LTDA BR 101, Km Zero
Fonte: INFRAERO 2002.
LOCALIZAÇÃO: AV. DANTE MICHELINE

Buffet Champagne LTDA-ME Av. Dante Micheline S/N
Camburi Emp. Tur. – Zoom LTDA Av. Dante Micheline, 2727
Castelo Camburi Restaurante LTDA Av. Dante Micheline com Av. Adalberto S. Nader-Esquina
Valeria Rodrigues Nunes LTDA Av. Dante Micheline, 2667
LOCALIZAÇÃO: AV. ADALBERTO SIMÃO NADER

ArtFibra Ind. Com. e Fibras LTDA Av. Adalberto S. Nader, 870
Casa Nova Const. e Inc. LTDA Av. Adalberto S. Nader, S/N
Cipel Com. e Ind. de Pedras LTDA Av. Adalberto S. Nader, S/N
CTM – Construções Civis LTDA Av. Adalberto S. Nader, 280
Destefani Mat. de Construção LTDA Av. Adalberto S. Nader, 666
Dines Broseguini Braga Av. Adalberto S. Nader, S/N
Hultra Sistemas Com. Ind. LTDA Av. Adalberto S. Nader, 260
Lênio Máq. e Serviços LTDA Av. Adalberto S. Nader, 2327
Lobato Mat. de Construção LTDA Com. Canadense Av. Adalberto S. Nader, 800
Maclaren Comércio e Rep. LTDA Av. Adalberto S. Nader, S/N
Mavan Dist. de Mad. e Mat. Const. LTDA Av. Adalberto S. Nader, 810
Pedravest Revest. Naturais LTDA Av. Adalberto S. Nader, 1100
Ponto de Propaganda LTDA Av. Adalberto S. Nader, 980
Petróleum Com. e Rep. LTDA Av. Adalberto S. Nader, 1030
Servimaq Mec. Industrial LTDA Av. Adalberto S. Nader, 86/A
Sobel Sociedade Brasileira LTDA Av. Adalberto S. Nader S/N
Terra Agrícola LTDA Av. Adalberto S. Nader, 1050
Tracbel Eng. Ind. e Comércio LTDA Av. Adalberto S. Nader, S/N
Valdir Junior Campo Passamanime Av. Adalberto S. Nader, 112

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QUAL É O ZONEAMENTO URBANÍSTICO ATUAL DA ÁREA SOB O DOMÍNIO DA

INFRAERO?
De acordo com o zoneamento urbanístico atual do município de Vitória, presente na Lei no

4167/94 (que dispõe sobre o desenvolvimento urbano do município e institui o Plano
Diretor Urbano – PDU), a área sob o domínio da INFRAERO e seu entorno imediato foi
subdividida nas seguintes zonas: a) Zona Aeroportuária (ZAP), que compreende a maior
parcela da área total; b) Zona Natural 1 (ZN1), que engloba, tanto a Reserva Ecológica
Municipal da Restinga de Camburi (próxima à av. Dante Michelini), quanto a Reserva
Ecológica Municipal Mata Paludosa, ao Norte da pista (próxima à BR 101 Norte), além de
uma expressiva mancha, constituída de mata de restinga e brejos herbáceos alterados, que se
estendem do Norte e se espraiam em direção ao centro; e c) Zona de Usos Diversos (ZUD),
que se restringe à circunscrição de quase toda a área da INFRAERO (faixas confinantes às
vias de transporte limítrofes), apresentando somente um alargamento à direita da BR-101,
no sentido Vitória-Carapina (Figura 79).
Na ZAP os usos permitidos são para comércio e serviço locais e de bairro, e os usos
tolerados referem-se ao comércio e serviços principais e especiais.
Já as ZN1 “são aquelas destinadas à preservação integral dos ecossistemas e dos recursos
naturais da área, garantindo a reserva genética de fauna e flora e seus “habitats”, podendo ser
utilizadas para fins de pesquisa científica, monitoramento ambiental e de educação
preservacionista” (Lei 4167/94, Art. 104, inciso I). Ressalta-se que com ampliação da área
construída, e a implantação de novas edificações, dependerá de análise do Conselho
Municipal do Plano Diretor Urbano” (Lei 4167/94, anexo 6/1/16).

FPM 002/03

Figura 79: Zoneamento PDU

FPM 002/03
Quanto às ZUD’s caracterizam-se como áreas onde se concentram atividades urbanas

diversificadas. Com permissão para residências, comércio e serviços locais e de bairro,
além de hotéis e apart-hotéis. Toleram-se ainda, atividades ligadas a lazer, turismo e
diversões com área superior a 500 m2. Apresentam permissão para comércio e serviços
variados, como também para a localização de pequenas e médias plantas industriais, bem
como para alguns grandes empreendimentos de transformação, com área construída de até
1.500 m2, desde que não sejam indústrias poluidoras.
Vale considerar que as obras para a expansão do aeroporto, que incluem a construção da
nova pista, interferirão na área da Zona Natural 1, especificamente a grande mancha central,
da qual não fazem parte as áreas que compreendem as Reservas Ecológicas Municipais Mata
Paludosa e Restinga de Camburi.
O antigo Plano Diretor Urbano de Vitória, que fora instituído pela Lei 3158/84, havia
considerado toda a área do aeroporto Eurico Salles zoneada exclusivamente na categoria de
uso institucional especial (ZE2/002), zona aeroportuária, não havendo outras demarcações,
seja de cunho natural ou para uso diversificado, como passou a ocorrer após a entrada em
vigência da Lei 4167/94, que substituiu a anterior, de 1984.
Salienta-se que durante o período de revisão de tal Lei Urbanística não foram contempladas
implicações que poderiam vir com a ampliação do aeroporto, no que tange ao uso e
ocupação do solo no âmbito da área da INFRAERO.
O Plano Específico de Zoneamento de Ruído vigente (Portaria no 070/DGAC de 5 de março

de 1992), que entrou em vigor há aproximadamente 2 (dois) anos antes de ser sancionada a
Lei 4167/94 (PDU), trouxe em seu Art. 5º que a administração municipal de Vitória deveria
compatibilizar o zoneamento do solo às restrições especiais nele contidas, como por
exemplo, a destinação de áreas para a expansão do aeroporto e controle de uso e ocupação
do solo no entorno, em áreas abrangidas pelas zonas de proteção ao vôo e pelo incômodo
decorrente do ruído
Não obstante, nesse Zoneamento de Ruído do Aeroporto de Vitória, toda porção territorial
sob o domínio da INFRAERO foi subdividida apenas em Áreas Especiais Aeroportuárias
(AEA), tendo a seguinte menção quanto ao seu uso: “Área Patrimonial do Aeroporto:
determinadas atividades poderão ser permitidas ou permitidas com restrição, mediante
análise especial e aprovação do DAC. Fica proibido o seu uso para fins residenciais,
institucional (atividades relacionadas a educação e a saúde) e para promoção social”
(Portaria no 070/DGAC de 05/03/92).

FPM 002/03
COMO SE DÁ O USO E OCUPAÇÃO NO SOLO DO RESTANTE DA ÁREA DE

INFLUÊNCIA DIRETA?
O processo de ocupação da parte Leste da Ilha de Vitória (região da Praia do Canto e aterro
da COMDUSA, atual Enseada do Suá), bem como da parte continental do município e do
planalto de Carapina, ganhou expressão nas últimas décadas, sendo impulsionado a partir dos
anos sessenta, e consolidado na década seguinte.
O vetor que trouxe significativas mudanças e que desenhou a face urbana dessa região, pode
ser representado pelo conjunto de atividades que culminou na montagem e funcionamento
de uma base de exportação mínero-siderúrgica, efetivada pela CVRD na ponta de Tubarão.
Várias empresas, até mesmo outros investimentos de grande porte, como foi a posterior
implantação da CST, aproveitaram-se das externalidades econômicas positivas surgidas a
partir das ações da CVRD, para se localizarem em seu raio de influência imediata,
fortalecendo tal estrutura, edificada a partir da nova rota criada para se escoar o fluxo de
minério proveniente de Minas Gerais; que antes da inauguração do porto de Tubarão (1966),
era feito pelo antigo cais de Atalaia, em frente ao Porto de Vitória, cuja capacidade de
movimentação situava-se na escala, em um patamar significativamente inferior ao que fora
obtido a partir da entrada em operação de Tubarão.
Tanto de forma direta quanto indireta, as atividades presentes na referida base, e que estão
vinculadas ao transporte/movimentação, transformação industrial dos finos de minério de
ferro (processo de pelotização) e exportação, induziram, para além dos postos de trabalho
ligados estritamente ao processo de produção e circulação de mercadorias, o surgimento de
um significativo mercado de serviços.
Nesse sentido, as pessoas que iam se engajando a esses novos segmentos econômicos,
passaram a exercer demandas por habitação, o que estimulou a efetivação de vários
empreendimentos habitacionais, fortemente amparados pela capacidade de financiamento
que tinha o setor público, e que deu vida à boa parcela dos bairros situados na parte
continental de Vitória e planalto de Carapina - bem como em outras áreas da própria região
metropolitana, mas, sobretudo, permitindo o surgimento dos bairros próximos à orla de
Camburi, como Jardim da Penha, Mata da Praia, Bairro República e Jardim Camburi, com
função predominantemente residencial.
Os bairros da zona litorânea de Camburi são destinados à moradia da população com faixa de
renda variando de média a alta, com padrão construtivo adequado a tal disponibilidade.
Apresentam significativa densidade populacional e de ocupação, principalmente Mata da
Praia e Jardim da Penha, com forma preponderante de edificações verticalizadas.
Com relação a esse último aspecto, observa-se que o bairro de Jardim Camburi, apesar de
ter o predomínio de uma estrutura horizontal unifamiliar de habitação, está passando por
uma intensificação na verticalização das novas construções, valendo-se as firmas do setor de
construção civil das novas prerrogativas incluídas no Plano Diretor Urbano de Vitória, após
sua revisão em 1994, como quanto à possibilidade de aumento do gabarito naquele local, que
FPM 002/03
era restrito a três pavimentos, e passou a ser definido, desde a entrada em vigor da nova lei,
com base no coeficiente de aproveitamento do terreno. Excetua-se a isso a Zona de Uso
Diverso 01 (classificada como ZUD-01 no PDU), que compreende a faixa lindeira à Av.
Dante Michelini, onde há uma maior restrição à verticalização em virtude do sombreamento
que pode ser causado na praia.
Já os bairros que formam a Grande Goiabeiras, diferem das ocupações na orla, isso por
ainda manterem com destaque a característica horizontal e pelo menor padrão construtivo,
apresentando, entretanto, grande densidade de ocupação.
Há uma tendência em curso referente ao uso compartilhado de unidades construídas,

servindo tanto para moradia quanto para o estabelecimento de alguma prestação de serviço.
Isso também tornou-se possível, no caso de Vitória, após a última revisão do PDU, que
objetivou em suas diretrizes, adequar a legislação aos novos contornos de desenvolvimento
da cidade.
Deve-se salientar também, que na região da Praia do Canto e adjacências, registra-se um

processo de transformação do uso do solo, devido a promoção completa ou parcial de
atividades comerciais e de serviços em imóveis residenciais (verticalizados) e pela
implantação vertical de salas e lojas. O número de apart-hotéis em construção mostra a
mais nova destinação dos imóveis com gabaritos elevados que estão sendo erguidos.
Trabalha-se, na lógica empresarial, com o aprofundamento da tendência de demanda por esse
tipo de empreendimento, haja vista o crescimento das viagens de negócios, normalmente
com duração entre dois e três dias, feitas por executivos que tenham como destino
temporário de trabalho a Grande Vitória.
Às margens do corredor de transporte que tem como destaque a Av. Fernando Ferrari e a
BR-101, fazendo a ligação da porção norte da região metropolitana da Grande Vitória com a
área central da ilha, encontram-se atividades comerciais e de serviços representativas, entre
o segmento que vai da UFES às proximidades do aeroporto, com destaque para o centro de
desenvolvimento e pesquisa da Xerox, em frente à Universidade.
Quanto ao uso industrial há extensas áreas já consolidadas, como nos casos das
delimitações da propriedade da CVRD e da CST, abrangendo respectivamente 12.000.000
m2 e 14.000.000 m2 de área total de domínio (EIA/CVRD - Usina VII, 1995 e EIA/CST-
Alto Forno II, 1995).
Pode-se dizer que vem se processando desde a década de noventa, mudanças de uso, de rural
para urbano, imprimindo-se uma ocupação com destinação industrial, comercial e de
serviços), na zona da área de influência localizada no entorno da BR-101/Contorno.
A montagem infra-estrutural do Terminal Industrial Multimodal da Serra (TIMS), cuja gestão

está a cargo da empresa Andrade Gutierrez, veio evidenciar tal alteração. Esse Terminal
dispõe de extensão de área superior a 1.000.000 m2 para abrigar empresas que se
beneficiem, ou que tenham suas localizações fortemente definidas pelo acesso portuário
facilitado, articulado à disponibilidade para se efetuar à intermodalidade de transporte, com a
FPM 002/03
presença em seu interior dos modais rodoviário e ferroviário (acesso à BR-101 e EFVM),
interligando a própria região metropolitana ao mercado nacional, que se conectam
rapidamente ao modal marítimo, através dos portos de Tubarão e Praia Mole, como ainda
aos outros terminais existentes na Grande Vitória.
Um aspecto característico da parte continental e até mesmo do próprio município de Vitória

está relacionado às grandes áreas ocupadas por dois equipamentos, a saber; pelo Campus
Universitário de Goiabeiras (UFES) e pelo próprio Aeroporto de Vitória.
Na parte continental do município de Vitória não há vazios intersticiais, excetuando-se as

áreas de preservação legalmente instituídas. Não obstante, a maior parte dos vazios passíveis
de ocupação existentes no município, encontram-se nessa parte da cidade, dado o relativo
esgotamento da possibilidade de expansão ocupacional na Ilha.
Os vazios ocupáveis do continente de Vitória perfazem 52,9% do total de áreas vazias

ocupáveis do município e 19,9% do total da área continental. As áreas de preservação
localizadas em tal área representam 0,6% das áreas de preservação do município e 1,7% da
área total da porção continental de Vitória (PMV/Projeto Vi tória do Futuro. Estudo
temático: Uso e Ocupação do Solo, 1996).
EXISTEM ÁREAS DE USO ESPECIAL NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DO

AEROPORTO? QUAIS SÃO ELAS?
Registram-se aqui as áreas legalmente protegidas devido suas elevadas relevâncias naturais,
paisagísticas e culturais para as populações. Predomina no município de Vitória a proteção
de áreas sob a forma de unidades de conservação, definidas como sendo áreas territoriais
que apresentam características naturais ou não, de elevado valor ecológico, científico e ou
paisagístico, criadas pelo Poder Público por meio de leis específicas que definem os
objetivos e os graus de proteção, dependendo da categoria de manejo de cada uma.
Destaca-se na área de influência direta, a Estação Ecológica do Lameirão que abrange

891,83 ha e está localizada na baía Noroeste do município de Vitória. Caracteriza-se por
concentrar uma vasta área composta por manguezais e vegetação de restinga em meio a
aglomeração urbana da Grande Vitória. Essa UC tem sido constantemente pressionada por
invasões para fins de ocupação habitacional, especialmente em suas áreas limítrofes ao
município da Serra.
Ainda na parte continental de Vitória, salientam-se as Reservas Ecológicas Municipais

Restinga de Camburi (situada à margem da Av. Dante Michelini) e Mata Paludosa (situada à
margem da BR 101 Norte).
Vale salientar também a recente inauguração do Parque Municipal da Pedra da Cebola,

abrangendo uma área de aproximadamente 100 mil m2 entre os bairros de Mata da Praia,
Jardim da Penha e Morada de Camburi. “O paisagismo do Parque se destaca pela integração
FPM 002/03
e associação da vegetação rupestre e de restinga com os elementos naturais rochosos

presentes em toda a sua área, proporcionando conforto ambiental e ambiência para o lazer
contemplativo” (PMV. Folder para divulgação do Parque Pedra da Cebola, 1997).
Outro destaque por seu importante valor se refere à Área de Proteção Ambiental (APA) do
Mestre Álvaro, localizada no município da Serra. O Mestre Álvaro atinge uma altitude
máxima de 833 metros e abrange uma área de 2.461 ha de remanescentes de Mata Atlântica.
EXISTE PATRÍMÔNIO ARQUEOLÓGICO NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA?
A área onde estão localizadas as estruturas do Aeroporto de Vitória e das futuras obras de
sua ampliação é de interesse para a arqueologia, tanto do ponto geomorfológico quanto da
dinâmica da ocupação dos espaços pelas populações pré históricas, na superfície da
paisagem.
Quando foi realizado o diagnóstico da área de influência (2001), foram identificados 2

(dois) sítios arqueológicos na parte sudoeste da área do aeroporto, denominados de Sítio
Aeroporto 1 e Sítio Aeroporto 2 (Vide Figura 80).
Estes sítios possuem solo arenoso, típico da área e o material arqueológico e encontrado na
superfície nos locais impactados pela construção de infra-estrutura de casas de comércio
da Av. Fernando Ferrari, e em parte está preservado, sendo constituído de restos de
alimentos (conchas e pedaços de ossos) e material lítico. O solo nessa porção do sítio é de
areia preta, com grande quantidade de matéria orgânica. O sítio é caracteristicamente pré-
histórico, pré-cerâmico. O sítio aeroporto 1 foi destruído durante as obras de ampliação da
Av. Fernando Ferrari.

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Figura 80: Mapa de Localização dos Sítios Arqueológicos.

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QUAIS SÃO AS PRINCIPAIS VIAS DE TRANSPORTE DA ÁREA DE INFLUÊNCIA

DIRETA?
Existem três pontos de ligação da Ilha de Vitória com a porção continental Norte. O
primeiro deles, bem mais antigo que os demais, ocorre através da Ponte da Passagem,
conectando a Av. Nossa Senhora da Penha à Av. Fernando Ferrari/BR-101. Já o segundo é
representado pela Ponte de Camburi (construída na década de sessenta) sendo essa o
segmento de vinculação entre a Av. Saturnino de Brito e a Av. Dante Michelini. O terceiro
ponto passou a existir a partir da inauguração em 1996 da Ponte Ayrton Senna, voltada para
uma ligação inter bairros (Praia do Canto e Jardim da Penha), com tráfego composto
exclusivamente por automóve is.
Os segmentos formados pela Av. Fernando Ferrari/BR-101 e pela Av. Dante Michelini
fazem parte dos dois corredores de transporte que cortam grande parte da área de influência.
Ambos recebem grande movimentação de veículos, e apesar das diferenças existentes
quanto à composição do tráfego, possuem características físicas incompatíveis com o
volume que por eles circula, dispondo de apenas duas faixas por sentido nas pontes de
ligação com a Ilha de Vitória, sendo isso, atualmente, insuficiente para atender os elevados
fluxos, sobretudo nos horários de pico.
A circulação interna nos bairros próximos à orla ficou prejudicada com o aumento do
número de veículos leves e com o incremento da frota daqueles destinados ao transporte
coletivo. As conversões efetuadas para manobras de acesso em toda extensão da Av. Dante
Michelini, apesar de necessárias, acabam também reduzindo a capacidade de fluidez dessa
via, ao ocuparem praticamente uma das três faixas de rolamento existentes. Soma-se a isso o
agravante constituído pelo espaço ocupado pelas áreas laterais de estacionamento ao longo
de toda a avenida.
No período de verão verifica-se um acentuado congestionamento no calçadão da Praia de

Camburi e em suas adjacências, devido ao grande crescimento de pedestres e ciclistas em
busca de lazer. O uso compartilhado do calçadão, intensamente ocupado, somado à falta de
uma ciclovia, acaba deslocando muitos ciclistas e também corredores para a faixa de
rolamento de veículos, ficando esses “espremidos” entre os carros em movimento e os que
ficam estacionados.
QUAIS OS PRINCIPAIS ASPECTOS SOCIAIS DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA?
♦ CONSIDERAÇÕES INICIAIS/ASPECTOS METODOLÓGICOS
Para coleta de dados das áreas de influência do projeto, primou-se pela realização de
entrevistas, uma vez que o tipo de dados elencados como nível de organização social,
lideranças existentes nas comunidades, tipos de movimentos em geral, crenças da
FPM 002/03
população, expectativas gerais sobre o empreendimento, etc., não estão disponíveis em

outras fontes de maneira abrangente o suficiente para facilitar a elaboração desse tipo de
análise.
Foram entrevistados dirigentes de entidades, lideranças e moradores residentes nos bairros

que compõem a área de influência direta do empreendimento. Também foram contemplados
dados de fontes secundárias.
♦ RESULTADOS E DISCUSSÕES
- EDUCAÇÃO
A rede escolar existente na região que compõe a AID é satisfatória no que se refere ao
número de estabelecimentos de ensino da rede pública e privada.
A proximidade geográfica entre os bairros e municípios facilita o acesso escolar a toda

população discente já que a falta de vagas numa escola pode ser suprida por outra vizinha.
Rede Pública
Percebe-se que a qualidade do ensino sob responsabilidade municipal é razoável nos dois
municípios, todavia é fato, as melhores condições oferecidas pelas escolas de Vitória. Tal
situação pode ser atribuída à condição superior dos dotes e arrecadação financeira desse
município
O atendimento às crianças em idade pré-escolar e/ou assistencial em creches é motivo de

reclamação da população de alguns bairros principalmente do município de Serra, como
Jardim Carapina, Hélio Ferraz, São Geraldo e Manoel Plaza. As informações colhidas
apontam para o esforço da prefeitura da Serra em sanear esse problema. Observou-se a
existência de uma creche recém inaugurada em Carapina (CEI Profa. Maria Ilda Aleixo) que
abriga 290 crianças e outra em construção em Jardim Carapina de igual dimensão.
Em Vitória o atendimento às crianças é satisfatório, todavia, ainda existe demanda por mais
vagas. De acordo com Tarcílio Deorce, presidente da Associação dos Moradores de Jardim
Camburi, por exemplo, havia uma carência de aproximadamente 30 vagas no bairro.
A qualidade do ensino é motivo de queixa geral, especialmente quanto ao ensino ministrado

sob a responsabilidade do governo estadual. As greves, falta de infra-estrutura escolar em
geral e de recursos humanos são as causas básicas da insatisfação das comunidades usuárias
do ensino público. Inclusive, durante a realização deste trabalho, os professores
encontravam-se em greve.
As informações colhidas nas entrevistas e a verificação no campo possibilitaram algumas

conclusões sobre o ensino público da AID, conforme apresentado a seguir:

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§ o ensino público estadual é o que desperta insatisfação geral em toda a área de estudo no
que se refere á qualidade de ensino;
§ o ensino público municipal nos bairros da AID é satisfatório. Vitória oferece melhores
condições principalmente na infra-estrutura escolar;
§ o atendimento assistencial à criança (creche e pré-escola) é o mais deficitário entre os

níveis de atendimento municipal no município da Serra;
§ a população dos bairros da Serra são os que mais utilizam o atendimento público
escolar. Em Vitória, a grande maioria da população dos bairros onde o poder aquisitivo é
mais elevado, como Jardim da Penha, Mata da Praia, Barro Vermelho, Praia do Canto,
Ilha do Boi, Ilha do Frade e outros, utiliza o serviço oferecido pela rede privada de
ensino.
Rede Privada
O município da Serra obteve no ano de 1998, uma receita corrente que significava menos
que a metade obtida por Vitória. Essa discrepância das receitas, obviamente, tem se refletido
na capacidade de desenvolvimento do município em outras esferas da sociedade, incluindo a
educacional.
O município da Serra tem sua base populacional composta, na sua maioria, por
trabalhadores. Ao contrário, Vitória tem seu estrato social e econômico bem mais amplo e
variado. Possui bairros cuja população é considerada como pertencente à classe alta (Ilha do
Boi, Ilha do Frade, Orla de Camburi e Praia do Canto) e outros de espectro mais simples
como os bairros de Maria Ortiz e Bomba, por exemplo.
Esse fato condiciona a que os bairros da Serra que compõem a AID, não possuam uma rede
privada de escolas tão ampla e diversificada como os de Vitória. Salvo o bairro de Fátima,
vizinho de Jardim Camburi, todos os outros bairros não oferecem muitas alternativas
escolares privadas ao público discente. A maioria da população utiliza o serviço público.
As informações colhidas nas entrevistas evidenciam que em Vitória ocorre o inverso. São
raros os cidadãos dos bairros mais nobres, destacadamente os residentes na Ilha do Frade,
Ilha do Boi, Praia do Canto, Jardim da Penha, Barro Vermelho, Santa Helena e Mata da Praia,
que se servem do atendimento público. Percebe-se que à medida que se adentra para os
bairros mais simples, a proporção de usuários da escola pública também aumenta.
Tal situação propiciou o florescimento de um mercado educacional bem amplo na região de

Vitória pertencente a AID. Observa-se que em bairros mais nobres que comportam serviços
e comércio, como Praia do Canto, Jardim da Penha e Jardim Camburi, o leque de opções
para escolha de escolas privadas é vasto. São encontrados estabelecimentos de ensino que
oferecem todos os níveis de ensino, inclusive o 3º grau, além de muitas escolas

FPM 002/03
especializadas em cursos variados como línguas, preparatórios para concursos, para alunos
especiais, etc.
- INFRA-ESTRUTURA BÁSICA (ABASTECIMENTO D’ÁGUA, ESGOTAMENTO
SANITÁRIO, DISPOSIÇÃO FINAL DOS RESÍDUOS SÓLIDOS E ENERGIA ELÉTRICA).
Verifica-se em geral, que os bairros pertencentes a AID estão bem servidos de infra-
estrutura básica no referente à questão de abastecimento d’água, coleta do lixo e energia
elétrica.
Não foram detectadas insatisfações nem observada alguma carência em nenhum bairro dos
dois municípios, quando nos referimos a esses serviços. De acordo com a população, em
algumas raras residências existe a captação d’água em poços artesianos por opção do
morador.
Outra diferença observada é que nos bairros da Serra, a coleta de lixo é realizada três vezes
por semana, enquanto em Vitória é diária.
Todavia, a situação do esgotamento sanitário ainda é muito deficitária nos dois municípios,
sendo sempre uma queixa dos moradores e líderes comunitários em alguns pontos da AID,
que merecem atenção do governo e das instituições responsáveis.
Nas entrevistas foi possível verificar que a rede de coleta de esgoto sanitário do bairro
Antônio Honório não está completa. De acordo com o Presidente da Associação dos
Moradores do bairro Goiabeiras, José Astramiro de Sá, e do Presidente do Conselho
Interativo do bairro, Dório José Flores da Silva, o Prodespol, antigo projeto de despoluição,
deixou de construir a elevatória direcionando o esgoto para a estação de tratamento de
esgotos de Camburi.
Essa anomalia tem provocado sobrecargas constantes na rede existente ocasionando mau
cheiro nas imediações do fim da rede. A limpeza das tubulações, através de caminhões
desentupidores e transportadores da prefeitura, é que soluciona precariamente o problema.
De acordo com o presidente da associação dos moradores de Goiabeiras Velha, Jonas

Cerqueira, grande parte dos dejetos das residências é lançada diretamente no mangue.
Tal situação é objeto de reclamação também de líderes comunitários dos bairros Jardim
Camburi e Praia do Canto. Em Jardim Camburi o despejo na praia, via rede pluvial, pode ser
comprovado no local. Na Praia do Canto e adjacências a situação é ainda muito pior. O
esgoto é despejado diretamente na rede pluvial ocasionando “mau cheiro que sai das caixas-
ralo”(Jornal Praia do Canto, n°49, p.5) é lançado diretamente no mar na região da Praia do
Aterro, Shopping Vitória e Ilha do Frade.
O diretor da Associação dos Moradores da Praia do Canto, José Carlos Lirio Rocha, afirma
que a tubulação da rede coletora foi implantada através do Prodespol, que no entanto foi
paralisado, deixando inacabado todo o sistema de esgotamento sanitário.
FPM 002/03
No município da Serra, o bairro Jardim Carapina é o mais afetado pela ocupação

desordenada e ilegal, agravando os problemas de saneamento básico. A grande dimensão do
bairro e a alta densidade populacional dificultam ainda mais a situação destes serviços de
grande utilidade social.
Informações colhidas nas entrevistas apontam para a inexistência completa de recolhimento

do esgoto sanitário. “In loco” observa-se o esgoto de algumas ruas e ruelas correndo a céu
aberto e de um canal que serve para essa finalidade a despeito da existência de rede de
esgoto já construída.
LAZER E CULTURA
Os bairros da área de influência direta do empreendimento estão localizados em dois

municípios que possuem uma das mais procuradas fontes de lazer em nosso país: o mar.
Algumas praias da Serra e Vitória são verdadeiros recantos de beleza e prazer, que atraem
turistas de toda parte do país. As praias de Manguinhos, Jacaraípe, Camburi e Curva da
Jurema são os lugares mais procurados pelos moradores da AID para recuperar a jornada
cotidiana de trabalho. Soma-se a isso, o fato de que, é na orla marítima onde estão
localizados os melhores equipamentos que possibilitam gratuitamente várias atividades
culturais (Vital-carnaval fora de época, concertos musicais, etc), esportivas (beach soccer,
circuitos nacionais de vôlei, pesca, etc), de diversão noturna (bares, restaurantes, boates),
entre outras.
Observa-se também que o Parque da Cebola, localizado entre os bairros Morada de Camburi,
Mata da Praia e Jardim da Penha, se constitui também em atrativo para atividades culturais e
de lazer da população. De acordo com o presidente da Associação dos Amigos da Pedra da
Cebola, Sr. Mário Antônio, o local tem sido palco de grandes eventos como a Feira do
Verde e a encenação da Paixão de Cristo.
A Festa das Paneleiras de Goibeiras é outro grande evento do qual participam os moradores
da AID. A panela de barro é um dos produtos artesanais que participa de maneira relevante no
acervo simbólico do Estado, cujo reconhecimento alcança o exterior. É na panela de barro,
fabricada artesanalmente por famílias do bairro Goiabeiras, que é produzido um dos pratos
mais degustados pela população e pelos turistas que aportam na região: a moqueca capixaba
A AID conta ainda com o Campus da Universidade Federal do Espírito Santo cujo local é
aberto à população. O Campus conta com um teatro e um cinema cujas programações
fomentam ainda mais a cultura e o lazer da região.

FPM 002/03
RELIGIÃO
As condições sociais em que vive a população de uma comunidade certamente refletem em

seus hábitos e costumes religiosos.
Como já comentado, a AID do empreendimento possui uma estratificação socioeconômica

que comporta as várias camadas sociais componentes da sociedade. Em bairros como
Jardim Carapina na Serra, por exemplo, é visível a presença de famílias inteiras vivendo em
situações de miséria.
Nessas comunidades mais simples, os rituais religiosos em geral tem uma conotação mais
forte e apelativa. Os templos das igrejas “Deus é Amor” e “Assembléia de Deus” são os
mais encontrados, superando amplamente em número os da religião católica.
A dimensão da magnitude da inserção dessas doutrinas nesse bairro pode ser verificada
quando observa-se que somente na rua principal do bairro foram constatadas quatro templos.
Alguns deles funcionam em pequenas salas, com alguns bancos construídos rusticamente
com material reciclado.
O perfil nos bairros mais nobres muda substancialmente. Na Ilha do Boi e na Ilha do Frade,
por exemplo, não foi observada a presença de nenhum tipo de templo religioso. Na Praia do
Canto e Jardim da Penha são mais visíveis os templos das igrejas Católica, Maranata, Batista
e Presbiteriana, que fazem parte de doutrinas cujo ritual são mais reflexivos.
A igreja católica introduzida no Brasil-colônia por Portugal e disseminada nessa época

como única facção religiosa, ainda é predominante, todavia, vem sofrendo paulatinamente a
perda de fiéis, principalmente para os partidários da Reforma.
Percebe-se que o número de templos religiosos protestantes estão presentes em quase

todos os bairros da AID, o que não acontece com os católicos.
Isso ocorre porque alguns bairros são atendidos pela mesma paróquia. Como exemplo,
citamos os bairros Boa Vista, República e Morada de Camburi, cujos moradores freqüentam
a mesma igreja católica facilitados pela proximidade.
Um fato curioso é a existência de dois Centros Espíritas em Morada de Camburi, que chama
a atenção da população do bairro, por causa desse tipo de prática religiosa que acarreta na
comunidade, em sua maioria católica, algum tipo de receio e às vezes preconceito.
ORGANIZAÇÃO SOCIAL
O destaque na organização social da AID são as Associações de Moradores, que estão

presentes em praticamente todos os bairros. São essas entidades que dão a tônica da
organização social, agendando as reivindicações e demandas das comunidades que
representam.

FPM 002/03
Percebe-se que nos bairros onde o nível de escolaridade é mais elevado, como na Ilha do
Boi, Praia do Canto, Jardim da Penha, Jardim Camburi e outros, os movimentos e ações
comunitárias possuem consistência política e reivindicatória com poder de pressão bem
mais eficaz que em outros locais.
Enquanto os debates e discussões sobre vários projetos são os determinantes da agenda

dessas associações, a assistência e o serviço dão a tônica das atividades dos movimentos nos
bairros onde a situação econômica dos moradores é mais precária.
Exceção se faz ao bairro Carapina e adjacências. Nesses locais é bem visível a presença de
trabalhadores e cidadãos organizados em entidades como Associação das Mulheres da Serra
(AMUS), Centro de Defesa dos Direitos Humanos da Serra (CDDH), Federação das
Associações dos Moradores da Serra (FAMS), sindicatos e partidos políticos que além da
assistência e serviços, estimulam a discussão e debates na sociedade visando
conscientização e exercício da cidadania.
Em alguns bairros existem outras instituições que promovem e participam da organização e
até de assistência social. É o caso do Projeto Cajun, que se estrutura na região que
compreende os bairros Antônio Honório, Jabour, Solon Borges e adjacências. A
organização ocorre de maneira filantrópica e/ou voluntária. De acordo com o Sr. José
Astramiro, presidente da Associação dos Moradores do Bairro Goiabeiras, o projeto visa
promover atividades culturais e de formação social para os jovens que, a despeito de
possuírem um lar, correm o risco de perambular pelas ruas do bairro. A idéia é potencializar
a capacidade lúdica e cultural dos jovens, transportando-os para um mundo de prazer e
cidadania.
O projeto conta com a ajuda financeira da prefeitura, CVRD e INFRAERO para pagamento
dos profissionais e da colaboração voluntária dos moradores que se encarregam da
administração e organização em geral.
Grupos comunitários religiosos e igrejas de todos os credos, também participam de

atividades sociais de cunho mais assistencialista. Em Jardim da Penha, por exemplo, a
paróquia da igreja católica, localizada na praça Antero Martinho, presta ajuda às pessoas,
com a participação direta dos fiéis. São doações de alimentos, remédios, roupas, agasalhos
e utensílios que, em geral, são de grande valia para as famílias pobres de bairros vizinhos.
Os evangélicos da Igreja Nova Vida, em Segurança do Lar, também realizam atividades
semelhantes.
A organização social da AID passa ainda pela existência de Conselhos Interativos de

Segurança, Conselhos Escolares, de Saúde, de Educação, Associação de Pais e outros.
EXPECTATIVA DA POPULAÇÃO
De maneira geral, é perceptível o grau de expectativa positiva da população quando se trata

da ampliação do Aeroporto de Vitória. Nas informações obtidas junto à população, verifica-
FPM 002/03
se que a possibilidade de atração de novos investimentos para o Estado, o fomento ao

turismo e seus reflexos como geração de renda e emprego, e o desenvolvimento em geral,
decorrente da existência de um aeroporto de maior porte e mais diversificado, se tornam os
motivos principais que sinalizam positivamente para sua implantação.
É perceptível também que o aumento do nível de incômodo sonoro e do risco de acidentes,

são preocupações da maioria da população que reside na rota de pouso e decolagem das
aeronaves. Os moradores dos bairros Morro da Boa Vista, República, Morada de Camburi,
parte de Mata da Praia, Jardim da Penha, Pontal de Camburi, Praia do Canto e parte do Barro
Vermelho, pertencentes ao município de Vitória, e, Eurico Sales, Nossa Senhora do
Rosário, de Fátima, Manoel Plaza e parte de Carapina, na Serra, questionam a localização do
aeroporto e temem o agravamento das condições existentes. É notória a unanimidade quando
se refere à necessidade de um novo aeroporto, todavia, como diz um morador do bairro
República, “é fundamental mas gostaria que fosse bem longe”.
Os dados coletados mostram também que grande parte dessa população detém informações
repassadas pela INFRAERO em reuniões realizadas com a comunidade, no que se refere aos
agregados tecnológicos das novas aeronaves e da mudança da rota de pouso e decolagem,
reduzindo substancialmente o risco de acidentes e o nível de incômodo sonoro.
O desenvolvimento tecnológico das aeronaves é o que vem contribuindo para a redução dos
níveis de ruído percebidos. Isso é um fato, mas não existe previsão de mudança da frota
operando no aeroporto de imediato. Essas mudanças ocorrem naturalmente através da
modernização da frota.
COMO SE COMPORTA O SISTEMA VIÁRIO E DE TRANSPORTE NAS ÁREAS DE

INFLUÊNCIA DIRETA E INDIRETA DO EMPREENDIMENTO E QUAL É O
ESTADO ATUAL DOS ACESSOS VIÁRIOS AO AEROPORTO?
Do ponto de vista do sistema viário e de transporte terrestre de acesso ao aeroporto, a

manutenção da localização atual do Aeroporto de Vitória, na área continental da Cidade de
Vitória, junto ao limite com o Município da Serra, consolida uma de suas principais
características, muito prestigiada pelos usuários, que é a do VDC – Vôo Direto ao Centro.
O aeroporto atende, nessa concepção, as áreas do município de Vitória tidas como de

interesse para negócios, e também as áreas com concentração de atividades comerciais, de
serviços e industriais, nos municípios da Serra, Vila Velha e Cariacica.
No entanto, com o crescimento experimentado pela cidade de Vitória e sua região

metropolitana ao longo dos últimos trinta anos, a expansão do sistema viário básico e do
sistema de transporte público de passageiros não alcançou o ritmo necessário para
acompanhar a intensificação do trânsito nos principais corredores de tráfego
metropolitanos. Nessa situação estão os dois corredores que ladeiam a área da INFRAERO,

FPM 002/03
formados pela rodovia BR 101 Norte e avenida Fernando Ferrari, e pela rodovia Norte-Sul e
avenida Dante Micheline.
Em vista disso, as numerosas pessoas que constituem a população fixa do Aeroporto, e

principalmente seus usuários, têm estado sujeitas a enfrentar situações de atraso devido ao
congestionamento e outras manifestações de desempenho insuficiente do sistema viário,
principalmente ao longo da avenida Fernando Ferrari.
A condição de via estrutural do sistema viário e do sistema de transporte público de

passageiros da região metropolitana, confere a essa artéria a necessidade imediata de
investimento para aumento de sua capacidade, assim como é necessária a complementação
do eixo viário composto pela avenida Dante Micheline. Observa-se que a avenida Fernando
Ferrari encontra-se atualmente em fase de duplicação, o que tenderá a minimizar os atuais
problemas de tráfego na região.
O Aeroporto de Vitória ocupa, atualmente, apenas uma fímbria da área disponível para sua
ampliação e modernização segundo o projeto em análise, e seu único acesso – aos
terminais de passageiros e de carga – situa-se na junção da avenida Fernando Ferrari com a
BR 101. A avenida Adalberto Simão Nader e a avenida Dante Micheline desempenham
função secundária de acesso ao aeroporto, carreando o fluxo de veículos que segue a rota da
avenida Beira-Mar.
A avenida Fernando Ferrari desempenha a função de saída norte do Município de Vitória e é

a principal via de ligação do município da Serra com Vitória e, através da cidade núcleo da
região metropolitana, também com Vila Velha, Cariacica e Viana, já que o eixo rodovia
Norte-Sul / avenida Dante Micheline ainda não se consolidou como alternativa de ligação
litorânea entre os setores norte e sul da Grande Vitória para acesso aos balneários,
principalmente devido à precariedade do trecho em vias locais, que supre a falta de
interligação daquelas duas vias arteriais; e o percurso pela Rodovia BR 101 Contorno ainda
é evitado como alternativa de ligação entre os setores norte e oeste, devido ao volume de
tráfego com elevada participação de veículos pesados e à sinuosidade e ondulações de sua
pista única.
QUAL É O ESTADO ATUAL DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO E

INDIVIDUAL DE PASSAGEIROS?
O Aeroporto de Vitória é atendido por um serviço eficiente de táxi, proporcionado por

veículos que oferecem maior conforto aos usuários.
O serviço de transporte coletivo de passageiros é proporcionado por linhas de ônibus do

sistema municipal, cujo ponto de parada para embarque e desembarque, atualmente situa-se
em área adjacente à área reservada ao estacionamento de automóveis, e por linhas do
sistema intermunicipal, que circulam pela avenida Fernando Ferrari e cujos pontos para
embarque e desembarque são frontais ao atual terminal de passageiros.
FPM 002/03
As três linhas de ônibus do sistema municipal ligam o aeroporto ao centro de Vitória,

segundo itinerários que percorrem os principais eixos vi ários do município: corredores
formados pelas avenidas Fernando Ferrari – Nossa Senhora da Penha – Vitória; avenidas
Fernando Ferrari – Maruípe; avenida Beira-Mar.
As linhas intermunicipais interligam os municípios de Cariacica e Vila Velha ao município

da Serra, por intermédio de itinerários que percorrem os dois corredores centrais do
município de Vitória: Fernando Ferrari – Nossa Senhora da Penha e Fernando Ferrari –
Maruípe, e conectam os terminais do sistema TRANSCOL.
Há também um serviço seletivo de linhas de ônibus, integrantes do sistema intermunicipal

metropolitano, operadas por microônibus dotados de ar condicionado e poltronas
reclináveis.
QUAL O PERFIL DOS USUÁRIOS DO AEROPORTO?
Em recente pesquisa de perfil dos usuários do Aeroporto de Vitória, foram colhidas

informações úteis para caracterização e análise do sistema de transporte na área de
influência do empreendimento, as quais serão apresentadas a seguir:
- MUNICÍPIO DE MORADIA
A maioria das pessoas que transitam pelo Aeroporto de Vitória mora nos municípios da
Grande Vitória ou nas capitais dos outros Estados da região sudeste.
- PROPÓSITO DA VIAGEM
Mais de dois terços das pessoas que embarcam ou desembarcam no Aeroporto de Vitória
viajam a negócios, conforme pode ser verificado em pesquisa realizada no ano 2000.
- MEIO DE TRANSPORTE UTILIZADO PARA VIR E/OU SAIR DO AEROPORTO
Carro próprio e táxi são os modos de transporte mais utilizados pelos usuários do
aeroporto.
A maioria dos usuários do Aeroporto de Vitória está satisfeita com o modo de transporte
utilizado para vir e/ou sair do aeroporto.
- PERSPECTIVAS DE DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA VIÁRIO E DE TRANSPORTE
Alguns dos trechos mais críticos do sistema viário metropolitano localizam-se nas áreas de
influência direta e indireta do empreendimento, e já vêm sendo estudadas e propostas

FPM 002/03
intervenções com o objetivo de solucioná-los, dentre as quais destacam-se o projeto de

ampliação da avenida Fernando Ferrari, já em execução e a conclusão do corredor viário
norte-sul, com a complementação da avenida Norte-Sul e a construção de sua ligação com a
avenida Dante Micheline.
Também está em estudo a duplicação do trecho rodoviário federal do contorno da BR 101,

de ligação entre Carapina, no Município da Serra, e a interseção com a BR 262 / BR 101
Sul, no Município de Cariacica.

FPM 002/03
4. ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS/PROPOSIÇÃO DE

MEDIDAS MITIGADORAS E COMPENSATÓRIAS
QUAL A METODOLOGIA UTILIZADA PARA IDENTIFICAÇÃO E ANÁLISE

DOS IMPACTOS?
Neste item serão identificados e classificados os prováveis impactos ambientais decorrentes

da ampliação do Aeroporto de Vitória, bem como propostas as medidas para mitigar os
impactos negativos e para potencializar os positivos.
Este tópico foi desenvolvido buscando a melhor forma de identificação e avaliação dos
impactos decorrentes do empreendimento, nas fases de planejamento, implantação e
operação, considerando sempre a relação causa/ efeito.
A partir da discussão interdisciplinar das ações do empreendimento e do diagnóstico

ambiental das áreas de influência, estabeleceu-se uma metodologia própria para
identificação e classificação dos impactos, utilizando-se como instrumento básico uma
matriz de interação. Nessa matriz, estão listadas as ações do empreendimento, por fase de
ocorrência, que poderão impactar os diversos fatores ambientais (definidos em função do
diagnóstico). Cada uma dessas interações representa um determinado impacto resultante de
uma ação do empreendimento.
Essa matriz apresenta uma visão integrada das ações do empreendimento, dos impactos
decorrentes das mesmas e fatores ambientais afetados, permitindo observar quais as ações
mais impactantes, qual a fase do empreendimento que gerará mais impactos e quais os
fatores ambientais mais afetados.
Para um melhor entendimento e mais fácil análise, optou-se por subdividir essa matriz em 3
planilhas, apresentadas por meio afetado, com os impactos classificados (categoria,
abrangência, duração, reversibilidade, magnitude, prazo.), as observações pertinentes e as
medidas mitigadoras ou potencializadoras propostas, bem como o responsáve l por sua
implementação.
Para a interpretação/classificação/valoração dos impactos ambientais, desenvolveu-se uma

análise criteriosa que permitiu estabelecer previamente um prognóstico sobre os mesmos,
adotando-se os seguintes critérios:
§ Tipo de Impacto: discriminação conseqüente dos seus efeitos, podendo ser direto e
indireto;
§ Categoria do Impacto: considerando-se os impactos adversos/negativos e os
benéficos/positivos;
§ Área de Abrangência: considerou-se a ocorrência dos impactos nas áreas de influência
direta e indireta, conforme definição no Capítulo 2;
RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA Análise dos Impactos Ambientais INFRAERO

FPM 002/03
§ Duração: é o tempo em que o impacto atua na área em que se manifesta, variando de

temporária a permanente;
§ Reversibilidade: quando é possível reverter a tendência, levando-se em conta a
aplicação de medidas para reparação do mesmo, ou a suspensão da atividade geradora;
§ Intensidade/Magnitude: levando-se em conta a força com que o impacto se manifesta,
segundo uma escala nominal de forte, médio, fraco e variável.
Considerou-se, numa escala de 1 a 10, a seguinte valoração:
1a3 = intensidade fraca

4a7 = intensidade média
8 a 10 = intensidade forte
§ Prazo: considerando o tempo para o impacto se manifestar, sendo a curto, médio e longo
prazos.
Quanto às medidas mitigadoras propostas, são baseadas na previsão de eventos adversos

potenciais sobre os itens ambientais destacados, as quais têm por objetivo a eliminação ou
atenuação de tais eventos.
Tais medidas mitigadoras apresentam características de conformidade com os objetivos a

que se destinam, conforme se segue:
§ Preventiva: são medidas que prevêem e eliminam eventos adversos que apresentam
potenciais de causar prejuízos aos itens ambientais destacados nos meios físico, biótico e
antrópico. Ela antecede a ocorrência do impacto negativo;
§ Corretiva: são medidas que visam restabelecer a situação anterior através de ações de
controle ou da eliminação ou controle do fato gerador do impacto;
§ Compensatória: são medidas que compensam bens ambientais perdidos, podendo estar
relacionadas diretamente ao empreendimento ou não.
QUAIS OS IMPACTOS AMBIENTAIS IDENTIFICADOS?
A matriz de interação utilizada para a identificação dos impactos, é baseada na matriz de

Leopold (GTZ, 1992), com as adaptações necessárias para o caso específico do
empreendimento em análise, bem como para torná-la de mais fácil leitura.
Foi elaborada com as entradas segundo as linhas representando as ações/atividades do

empreendimento e nas colunas, os fatores ambientais afetados, evidenciando-se as
interações existentes, permitindo identificar os impactos ambientais potenciais, decorrentes
da interação causa x efeito.

PLANEJA -
OPERAÇÃO IMPLANTAÇÃO
Fevereiro/03
MENTO
FASES DO
EMPREEND.
RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA

AMPLIADO
ATIVIDADES PREVISTAS
TERRAPLENAGEM
FATORES AMBIENTAIS
DO EMPREENDIMENTO
PREPARAÇÃO DO TERRENO,
OPERAÇÃO DO AEROPORTO
E EXECUÇÃO DE OBRAS CIVIS
IMPACTOS POTENCIAIS
DECISÃO PELA IMPLANTAÇÃO

ALTERAÇÃO DA
AR
QUALIDADE DO AR
REDUÇÃO DA
INFILTRAÇÃO DAS ÁGUAS
SUPERFICIAIS
SOLOS
NO SOLO
ALTERAÇÃO NA
MEIO FÍSICO
QUALIDADE DA ÁGUA
DOS CANAIS E CURSOS
D’ÁGUA
OBSTRUÇÃO DE CANAIS
DE DRENAGEM
RECURSOS HÍDRICOS
SUPRESSÃO DE
VEGETAÇÃO
ALTERAÇÃO NA
COMPOSIÇÃO FLORÍSTICA
E ESTRUTURA DA
VEGETAÇÃO
VEGETAÇÃO DA MATA
- 141 -
PALUSOSA
INTERFERÊNCIA COM À
MEIO BIÓTICO
Análise dos Impactos Ambientais

FAUNA
FAUNA
AUMEN TO DA AMEAÇA
DE CAÇA NOS
FRAGMENTOS
GERAÇÃO DE
EXPECTATIVAS NA
POPULAÇÃO
DIMINUIÇÃO DO NÍVEL
DE INCÔMODO DE RUÍDO
NÍVEL DE VIDA
GERAÇÃO DE NOVOS
POSTOS DE TRABALHO
REDUÇÃO DO EMPREGO E
RENDA EM FUNÇÃO DA
RETIRADA DE
ATIVIDADES COMERCIAIS
E DE SERVIÇO NA ÁREA
MATRIZ DE INTERAÇÃO ENTRE AS ATIVIDADES PREVISTAS E OS FATORES AMBIENTAIS AFETADOS
DA INFRAERO
ECONOMIA
AUMENTO NA GERAÇÃO
DE RECEITA FISCAL
DINAMIZAÇÃO DA
ECONOMIA LOCAL
MEIO ANTRÓPICO
PRESSÃO SOBRE A
CIRCULAÇÃO NO
SISTEMA VIÁRIO
AGRAVAMENTO DAS
CONDIÇÕES DE
SOCIAL
CIRCULAÇÃO
ATRAÇÃO DE MIGRANTES
VIÁRIA, URBANA E
INTERFERÊNCIA EM ZONA
NATURAL
INTERFERÊNCIA COM
SÍTIO ARQUEOLÓGICO
INFRA-ESTRUTURA USO DO SOLO
INFRAERO
FPM 002/03
FPM 002/03
QUAIS OS IMPACTOS POTENCIAIS IDENTIFICADOS PARA O MEIO FÍSICO E

QUAIS AS MEDIDAS MITIGADORAS PROPOSTAS?
Os impactos sobre esse meio (especialmente sobre os solos e recursos hídricos) se darão na
fase de implantação, decorrentes das obras para ampliação do aeroporto (implantação da
nova pista de pouso e decolagem, de terminais de passageiros e cargas, de pistas de
taxiamento, além de outras infra-estruturas de apoio aos serviços aeroportuários) e na fase
de operação sobre os recursos hídricos e sobre o ar, decorrentes da geração de maior
quantidade de esgoto doméstico e da maior quantidade de emissões atmosféricas
decorrentes do aumento do número de aeronaves e de veículos de apoio com a ampliação do
aeroporto, respectivamente.
♦ SOBRE O AR
Impacto: Alteração da qualidade do Ar
Esse impacto é decorrente da emissão de gases e material particulado gerados nas turbinas
das aeronaves e nos veículos automotivos de apoio que serão acrescidos na operação no
Aeroporto de Vitória com a inclusão da nova pista de pouso e decolagem.
Esse impacto é inevitável na operação de qualquer aeroporto visto que envolve a inclusão de
fontes de emissão de poluentes para a atmosfera e, conseqüentemente, apresenta potencial
de promover a alteração da qualidade do ar na área de influência dos mesmos.
No presente caso, conforme apresentado no Capítulo 1 – Caracterização do

Empreendimento, tem-se uma projeção da evolução do aumento do número de passageiros,
os principais tipos de aeronaves a serem utilizadas e do número de vôos até o ano de 2017.
Isso deixa claro que no decorrer do tempo, como ocorre com qualquer empreendimento
dessa natureza, o número de vôos será aumentado, aumentando também o número de
veículos automotores em operação no sítio do aeroporto e, conseqüentemente os níveis de
emissões para a atmosfera.
Deve-se observar entretanto, que os referidos níveis de emissão oscilam no decorrer do dia
em função da freqüência de pousos e decolagens, que nunca é constante, atingindo horários
de pico e horários de calmaria. Isso evidencia que as emissões ocorrem em regime muito
diferente dos níveis que se tem em unidades industriais, que, em geral são contínuas em
torno de uma média próxima aos valores máximos.
Portanto, diante desses fatos, pode-se estimar que o impacto em discussão será variável ao
longo do tempo, tanto em períodos horários como em períodos diários, sazonais e no
decorrer dos anos cuja tendência será, obviamente, de aumento.
Estudo realizado pela COPPE/UFRJ, indicou que a influência das emissões das aeronaves,
operando normalmente no aeroporto do Galeão no Rio de Janeiro, ficaram restritas à área do

FPM 002/03
referido aeroporto, sendo muito menos significativas em termos da alteração da qualidade

do ar, do que as contribuições do tráfego de veículos na área de influência estudada.
Quando se comparam as previsões futuras para o Aeroporto de Vitória com o que ocorre
atualmente com o Aeroporto do Galeão, verifica-se que as condições previstas para o
Aeroporto de Vitória no ano 2017 são bem melhores que as condições atuais do Aeroporto
do Galeão.
- Medidas Mitigadoras (preventivas):
§ Vistoria e regulagem periódica dos motores dos veículos que estarão operando no sítio do
aeroporto;
§ Redução da circulação de veículos de apoio às aeronaves: a INFRAERO vem adotando
na modernização dos aeroportos, sistemas que promovem o fornecimento direto, às
aeronaves, de energia elétrica, abastecimento de água, ar condicionando e coleta de
esgoto sanitários sem a necessidade de utilização de veículos de apoio movidos a óleo
combustível, minimizando dessa forma, as emissões atmosféricas decorrentes da
circulação de veículos na área do aeroporto. Ressalta-se ainda que a política ambiental da
empresa, orienta que seja feita a substituição de equipamentos movidos a óleo
combustível por combustível menos poluente, como gás natural.
♦ SOBRE O SOLO
Impacto: Redução da infiltração das águas superficiais nos solos, com

tendência para empoçamento das águas pluviais
A construção de uma nova pista de pouso/decolagem e de todas as demais instalações

previstas no projeto acarretará a necessidade de compactação e impermeabilização dos solos
ao longo de grande parte da área da INFRAERO. Essa ação irá reduzir as áreas hoje
existentes para infiltração das águas pluviais que incidem naquele local, ou que para ali
escoam superficialmente, contribuindo para uma maior dificuldade de infiltração dessas
águas nas áreas adjacentes àquelas que serão impermeabilizadas.
Deve-se ressaltar que a dificuldade de infiltração já existente na parte norte da área

representa uma condição natural da associação solos/relevo verificada, cujo lençol freático
se encontra muito próximo à superfície do terreno. Dessa forma, espera-se uma maior
tendência para empoçamento de águas pluviais sobre os solos na parte norte da área.
- Medida mitigadora (corretiva):
De forma a se evitar o empoçamento das águas nas áreas adjacentes àquelas a serem
impermeabilizadas, o empreendedor deverá implantar sistema de drenagem adequado à
FPM 002/03
nova situação, de forma a permitir um perfeito escoamento das águas pluviais que incidam
no local.
♦ SOBRE OS RECURSOS HÍDRICOS
Impacto: Obstrução de canais de drenagem
As atividades de desmatamento, limpeza e nivelamento das áreas necessárias para

construção de uma nova pista e todas as demais instalações previstas no projeto, reduzirão a
cobertura do solo pela vegetação que o protege da erosão, gerando material não coeso
(incluindo partículas de solo), que pode ser carreado para cursos d’água, e material
orgânico, na forma de folhas e galhos, obstruindo ou assoreando trechos de canais de
drenagem situados na área de influência direta da obra.
Medida mitigadora (preventiva):
A supressão de vegetação e a movimentação de solos, necessárias às obras, deverão se

restringir à área mínima possível. Além disso, os solos deverão ficar expostos por períodos
de tempo reduzidos. Deverão ser evitados o desmatamento, a limpeza de áreas e movimento
de terra em períodos chuvosos, para reduzir o carreamento de material sólido para os canais.
Impacto: Alteração da qualidade da água dos canais e cursos d’água
Os esgotos sanitários gerados nas instalações utilizadas para a construção e seu aumento
após a ampliação do aeroporto, poderão, caso não sejam tratados adequadamente, causar
alterações na qualidade das águas dos canais e da água subterrânea. O aumento da carga
orgânica devido ao lançamento apresenta como conseqüências a redução dos teores de
Oxigênio Dissolvido e o aumento dos índices de Coliformes, Demanda Bioquímica de
Oxigênio, Cloretos, Fósforo e Nitrogênio, dentre outros. O acréscimo de nutrientes pode
trazer como conseqüências a superfertilização dos cursos d’água e sua eutrofização.
O lançamento de resíduos oleosos decorrentes da manutenção de máquinas, gerados durante

a obra pode acarretar alterações qualitativas na água, além de causar danos aos ecossistemas
aquáticos. Entre os parâmetros de qualidade da água que podem ser influenciados pelo
lançamento de óleo, estão Óleos e Graxas, Fenóis e Transparência.
O aporte de material orgânico aos canais pode implicar na alteração da qualidade, incluindo
aumento de teores de fósforo e nitrogênio, e redução do oxigênio dissolvido como
conseqüência dos aumentos de demanda biológica e química.
A movimentação de terra, durante as obras, poderá gerar material não coeso, com alta
susceptibilidade à erosão e de fácil transporte por águas de chuva. Dessa forma, esse
material poderá ser lançado diretamente ou transportado pelas águas das chuvas para os
FPM 002/03
canais. Esse material, ao chegar aos corpos d’água, poderá alterar a qualidade da água,
incluindo os teores de sólidos dissolvidos e suspensos. O afluxo de material a corpos
d’água, ao aumentar a quantidade de sólidos, causa aumento de turbidez e modificação da
cor, reduzindo a penetração de raios solares na massa d’água, com conseqüências negativas
para os ecossistemas aquáticos e para futuros usos.
A localização inadequada ou o subdimensionamento de canais de drenagem podem causar

alagamentos. Esses alagamentos, podem alterar as características hidrológicas locais,
podendo ocorrer alterações de qualidade de água do curso d’água, caso receba cargas
orgânicas em excesso, provenientes de esgotos sanitários. O aumento de nutrientes,
incluindo nitrogênio e fósforo pode gerar proliferação de algas devido a superfertilização. A
proliferação de algas e o surgimento de macrófitas aquáticas reduzem a transparência e,
conseqüentemente, a penetração de raios solares na água. Entre os diversos parâmetros de
qualidade de água influenciados pelo represamento o mais importante é o Oxigênio
Dissolvido, que aumenta durante o dia, podendo chegar a teores superiores ao de saturação,
e se reduz a muito baixas concentrações durante a noite. Além do OD, ocorre aumento de
Cor e pH e de concentrações de fósforo, nitrogênio, clorofila-a e de outros parâmetros
relacionados com a biomassa.
Medidas mitigadoras (preventivas):
§ Quanto aos esgotos sanitários gerados durante as obras e após a ampliação, é proposto
que sejam conduzidos para o sistema de coleta do Aeroporto e posteriormente para a ETE
de Camburi;
§ O canteiro de obras deve ser localizado preferencialmente na região Noroeste da área,
que apresenta canais com eutrofização, devendo os esgotos sanitários serem conduzidos
para o sistema de coleta de esgotos do aeroporto e daí para a ETE de Camburi;
§ Deve ser evitada manutenção e troca de óleo de veículos nos locais das obras. Caso essas
atividades sejam necessárias, deverão ser desenvolvidas no canteiro de obras, sendo esse
dotado de separador água-óleo. Os resíduos oleosos deverão ser prioritariamente
encaminhados para reciclagem;
§ Deve ser implantado sistema de drenagem adequadamente dimensionado, de forma a
reduzir os riscos de inundações nas áreas próximas àquelas a serem impermeabilizadas,
com conseqüente alteração na qualidade das águas.

FPM 002/03
PLANILHA DE CLASSIFICAÇÃO E VALORAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS POTENCIAIS IDENTIFICADOS E PROPOSIÇÃO DE MEDIDAS
MITIGADORAS/COMPENSATÓRIAS
MEIO FÍSICO
ÁREA DE PROPOSIÇÃO DE MEDIDAS CARÁTER
TIPO CATEGORIA DURAÇÃO REVERSIBILIDADE MAGNITUDE PRAZO
IMPACTOS ABRANGÊNCIA OBSERVAÇÕES MITIGADORAS/COMPENSATÓRIAS DAS
Direto Indireto Positivo Negativo AID AII Temporário Permanente Reversível Irreversível Fraco Médio Forte Imediato Médio Longo RESPONSÁVEL PELA SUA IMPLEMENTAÇÃO MEDIDAS
- Regulagem periódica dos motores dos veículos
1. Este impacto se fará sentir a que operam na área do aeroporto Preventivas
Alteração da medida que for aumentado a
Qualidade do Ar 1 movimentação de aeronaves no - Redução da circulação de veículos de apoio às
aeroporto
aeronaves
- INFRAERO
Redução da Infiltração
das Águas Superficiais
nos Solos
- Direcionamento do esgoto para sistema coleta
1. Referente a fase de
Alteração na implantação, pelas obras civis e aeroporto e ETE Camburi.
Qualidade da Água 1 2 canteiro. Preventivas
dos Canais e Água 2. Referente a maior geração de - Localização do canteiro na região noroeste da área
- Coleta e tratamento adequado dos efluentes oleosos
Subterrânea esgoto na operação.
- Dimensionamento adequado dos canais de drenagem
- INFRAERO
- Minimização do desmatamento e movimentação do solo
- Redução do período de exposição do solo
Obstrução de Canais - Coleta e descarte adequado de resto de desmatamento e limpeza Preventivas
de Drenagem da área
- INFRAERO

FPM 002/03
QUAIS OS IMPACTOS POTENCIAIS IDENTIFICADOS PARA O MEIO BIÓTICO

E QUAIS AS MEDIDAS MITIGADORAS PROPOSTAS?
Os impactos sobre esse meio se darão na fase de implantação decorrentes das obras para
ampliação do aeroporto (implantação da nova pista de pouso e decolagem, de terminais de
passageiros e cargas, de pistas de taxiamento, além de outras infra-estruturas de apoio aos
serviços aeroportuários).
♦ SOBRE A VEGETAÇÃO
Impacto: Supressão da vegetação
O corte e supressão da vegetação dar-se-ão nas áreas onde serão implantadas as novas
infraestruturas aeroportuárias (pista de pouso e decolagem, terminais de passageiros e
cargas, além de outras estruturas de apoio), com a finalidade de ampliação do aeroporto
(Figura 81).
Serão suprimidos cerca de 80,16 ha de vegetação arbustiva, 17,83 ha de brejo herbáceo,

1,75 % de brejo herbáceo em recuperação, 2,99 ha de gramado, 111,83 ha de vegetação
graminóide/arbustiva, 0,08 ha de mata seca alterada e 12,57 ha de mata seca em regeneração
conforme pode ser verificado na Tabela 83 e Figura 81, a seguir.
Tabela 83: Vegetação a ser suprimida.
TIPOLOGIA DESCRIÇÃO Área(ha) a ser suprimida %

AR Arbustiva 80,1695 80,6417
BH Brejo Herbáceo 17,8332 100,0000
BHR Brejo Herbáceo em Regeneração 1,7511 11,4644
G Gramado 2,9974 4,5406
G/A Graminóide Arbustivo 111,8394 63,2050
MSA Mata Seca Alterada 0,0842 5,9619
MSR Mata Seca em Regeneração 12,5767 37,4414
TOTAL GERAL 227,2515 47,68 *
*Correspondente ao que será suprimido em relação a vegetação total da área de influência direta
Fonte: Banco de dados geográficos, 2001.

FPM 002/03

Figura 81: Mapa da Vegetação a Ser Suprimida

FPM 002/03
Esse impacto foi considerado negativo e de magnitude forte, por se tratar de supressão de
vegetação nativa de Restinga degradada e em regeneração. Também considerado
permanente e irreversível, porque os locais onde a vegetação será suprimida, passarão a ser
utilizados de forma diferente dos usos que hoje apresentam, não compatíveis com a
regeneração da vegetação.
Medidas mitigadoras (preventiva e compensatória):
De forma a minimizar e compensar a supressão da ve getação, o empreendedor deverá

implementar as seguintes medidas:
§ Orientar a empreiteira no sentido de desmatar o mínimo necessário (preventiva);

§ Viabilizar a coleta de sementes de espécies nativas, nas áreas a serem desmatadas e em
seu entorno, encaminhado-a para o Horto de Camburi da Prefeitura Municipal de Vitória,
visando sua utilização na produção de mudas para paisagismo e revegetação de áreas
degradadas, dentro do Município de Vitória (compensatória);
§ Coletar representantes de Bromeliaceae, Cactaceae e Orchidaceae, existentes na área que
sofrerá intervenção e destina-los ao Horto de Camburi da PMV (preventiva);
§ Promover o enriquecimento do extrato epifítico na mata seca da Reserva Ecológica
Municipal Restinga de Camburi, principalmente com Bromeliaceae e Orchidaceae
aproveitando aquelas que suportam sombreamento coletadas previamente nas áreas a
serem desmatadas (compensatória);
§ Em atendimento ao que preconiza a Lei 9985/00 que institui o Sistema Nacional de
Unidades de Conservação - SNUC em seu artigo 36, a INFRAERO deve apoiar a
implantação e manutenção de unidade de conservação do grupo de proteção integral,
devendo destinar para essa finalidade recursos não inferiores a meio por cento dos custos
totais previstos para a implantação do empreendimento e atendendo às definições dos
órgãos licenciadores quanto às Unidades de Conservação a serem beneficiadas. A equipe
que elaborou o EIA/RIMA sugere que sejam apoiadas as UC´s localizadas na área de
influência do empreendimento, ou seja, a Reserva Ecológica Municipal Restinga de
Camburi e a Reserva Ecológica Municipal Mata Paludosa.
Impacto: Alteração na composição florística e na estrutura da

vegetação da mata paludosa
A Mata Paludosa, também denominada Mata Periodicamente Inundada, possui muitas

espécies adaptadas a atual variação dos níveis do lençol freático. Intervenções como a
impermeabilização de áreas e a implantação de novos canais de drenagem poderão alterar
esses níveis com conseqüente alteração na composição florística e na estrutura da mata
paludosa.

FPM 002/03
Visando evitar esse impacto, o dimensionamento do sistema de drenagem deverá visar a

manutenção de níveis de lençol freático que garantam a conservação da mata paludosa.
♦ SOBRE A FAUNA
Impacto: Interferência sobre a fauna
Apesar da área de estudo já se apresentar relativamente impactada (onde percebem-se trilhas

no interior dos fragmentos e outros sinais de intervenção antrópica), durante as obras, com a
supressão da vegetação e a movimentação de máquinas e homens, haverá o deslocamento
e/ou a morte de espécies animais que ocorrem nessa área, além da destruição de habitats. A
fauna visitante também sofrerá um impacto indireto, pois perderá seu ponto de parada, tendo
que se deslocar para outros locais para efetuá-la.
A área que provavelmente receberá a fauna deslocada, poderá apresentar alterações,

ocorrendo competição intra e interespecíficas entre os grupos faunísticos, principalmente
por recursos alimentares e demarcação territorial.
Cabe destacar que a área de estudo e seu entorno estão muito antropizados por usos
incorretos dos recursos naturais e presença de grandes aglomerados urbanos, excetuando-se
a REMRC (Reserva Ecológica Municipal Restinga de Camburi) e a REMMP (Reserva
Ecológica Municipal Mata Paludosa), que se apresentam em melhor estado de conservação,
para onde provavelmente, a fauna deverá se dispersar.
Vale ressaltar que atualmente já ocorre grande interferência sobre a fauna silvestre,
especialmente pequenos mamíferos, que vem sendo caçados por uma matilha de cachorros
ferais existentes na área do aeroporto.
Medidas mitigadoras (preventiva e corretivas):
§ Deverá ser efetuada a supressão vegetacional direcionada e com supervisão técnica, com
objetivo de direcionar o deslocamento da fauna para a área da REMRC (Reserva
Ecológica Municipal Restinga de Camburi) e para a área da REMMP (Reserva Ecológica
Municipal Mata Paludosa), providenciando a abertura da cerca de acesso a essa última,
para facilitar a dispersão dos animais (preventiva);
§ Deverá ser efetuado um programa de acompanhamento e resgate de vertebrados durante a
supressão da vegetação e o soterramento de áreas alagadas (preventiva);
§ Cercamento da área da Mata Paludosa (REMMP), evitando a entrada de invasores
(caçadores, pessoas para retirar madeira) (corretiva);
§ Retirada dos cachorros ferais existentes na área da INFRAERO, reduzindo a pressão de
caça desses animais sobre a fauna silvestre e minimizando riscos de acidentes com as
aeronaves nos procedimentos de pouso e decolagem (corretiva).

FPM 002/03
Impacto: Aumento da ameaça de caça nos fragmentos
Durante a supressão da vegetação, muitos animais ficam desnorteados sem saber para onde
ir, tornando-se assim presas fáceis de caçadores. Esses caçadores, inclusive, podem ser os
próprios trabalhadores da obra.
§ Realizar orientação aos trabalhadores da obra quanto a proibição de caça e as penalidades

previstas para os infratores.

FPM 002/03
MEIO BIÓTICO
Direto Indireto Positivo Negativo AID AII Temporário Permanente Reversível Irreversível Fraco Médio Forte Imediato Médio Longo RESPONSÁVEL PELA SUA IMPLEMENTAÇÃO MEDIDAS
- Desmatar o mínimo neces sário
- Coletar sementes para produção de mudas no Horto de Camburi
Preventivas
Supressão de 1. Viabilizar convênio com a para paisagismo e revegetação de áreas
- Salvamento de bromeleaceas, orquidáceas e cactáceas
Vegetação PMV, já em discussão
- Enriquecimento da REMRC Compensatórias
- Aplicação da Lei 9985/00 – Unidades de Conservação
- INFRAERO / PMV
Alteração na
composição florística e - Dimensionamento adequado do sistema de drenagem
na estrutura da Preventiva
- INFRAERO
vegetação da mata
paludosa
- Supressão vegetacional direcionada para
deslocamento da fauna para REMRC e REMMP,
1. Para a REMMP e REMRC Preventivas
Interferência sobre a 1 2 2. Para toda a área que terá com retirada do alambrado nesta reserva.
Fauna
vegetação suprimida Compensatória
- Programa de acompanhamento e resgate de vertebrados
- Cercamento da área da REMMP
- INFRAERO
Aumento da Ameaça
de Caça nos - Orientação aos trabalhadores Preventiva
Fragmentos - INFRAERO

FPM 002/03
QUAIS OS IMPACTOS POTENCIAIS IDENTIFICADOS PARA O MEIO

ANTRÓPICO E QUAIS AS MEDIDAS MITIGADORAS/POTENCIALIZADORAS
PROPOSTAS?
Os impactos sobre esse meio dar-se-ão na fase de planejamento, decorrente da decisão

pelo empreendimento, na fase de implantação pelas obras civis e, na fase de operação,
devido ao aumento do fluxo de aeronaves de passageiros e cargas.
FASE DE PLANEJAMENTO
Impacto: Geração de Expectativa da População
A expectativa da população em relação ao empreendimento já existe devido às informações

veiculadas direta ou indiretamente através dos meios de comunicação em geral e também
como resultado dos debates realizados pelas associações de moradores com a participação
da INFRAERO, quando da ventilação sobre a expansão do aeroporto.
A decisão de ampliar o aeroporto tem despertado na população, expectativas latentes em

dois sentidos, ou seja, negativo e positivo.
Primeiramente, pode-se observar expectativas negativas decorrentes do aumento potencial

do tráfego de aeronaves na região e da eliminação de atividades comerciais e de serviços
localizadas em áreas concedidas pela INFRAERO e exploradas por terceiros, que serão
necessárias para abrigar obras relacionadas à ampliação. Em relação ao primeiro caso, há a
idéia de elevação de incômodo sonoro e de risco de acidentes. Entende-se que a intensidade
desta expectativa é fraca com tendência à extinção, quando a ampliação do aeroporto estiver
concluída.
Devido à retirada de empresas instaladas em áreas sob o domínio da INFRAERO, a

expectativa entre os empreendedores é de prejuízos, que começam a aparecer na medida em
que ocorre divulgação na mídia de que serão removidos do local, para dar lugar à ampliação
do aeroporto. Esses prejuízos dizem respeito à insegurança dos empresários para realizar
gastos em benfeitorias necessárias e adicionais em suas lojas, sem saber ao certo até quando
permanecerão nas áreas hoje ocupadas. Além do mais, há o registro de desistência de certos
fornecedores para manter novos gastos no interior dos estabelecimentos em parceria com os
empreendedores locais, dada a incerteza sobre o horizonte de permanência nas áreas hoje
ocupadas. Vale ressaltar, no entanto, que os contratos com os concessionários têm prazo
definido (5 anos), o que sempre gera insegurança quanto à possibilidade de renovação da
concessão e a conseqüente perda de investimentos nas áreas. Além disso, ressalta-se que
grande parte dos concessionários já se encontra em litígio com a INFRAERO desde o início
dos anos 90, o que portanto já expressava uma possibilidade de perda das concessões.
Por outro lado, ocorre também uma expectativa positiva em decorrência da possibilidade de
aumento do desenvolvimento regional, principalmente econômico. Sua intensidade é média,
com tendência à elevação quando da conclusão da obra.
FPM 002/03
Elaboração de um Programa de Comunicação para toda a comunidade, visando esclarecer as

vantagens técnicas/operacionais e a conseqüente redução do incômodo sonoro e do risco de
acidentes face a ampliação do aeroporto, especialmente relacionado à construção da nova
pista. Tal medida deve ser implementada o mais breve possível, pois através das entrevistas
junto à população percebe-se o quase desconhecimento sobre esses dois possíveis impactos.
Medida potencializadora:
Com vistas a explicar melhor os aspectos do desenvolvimento econômico relacionado à

ampliação da pista, deve -se implementar um Programa de Palestras Explicativas pelo
empreendedor para as associações e instituições interessadas e órgãos do governo.
FASE DE IMPLANTAÇÃO
Impacto: Aumento do Número de Postos de Trabalho
Trata-se da criação de aproximadamente 800 (oitocentos) postos temporários de trabalho no

momento de pico das obras. O período previsto para a duração da implantação do
empreendimento é de 26 meses contados a partir da obtenção da Licença de Instalação.
A evolução da mobilização/desmobilização da mão-de-obra ocorrerá a partir da seguinte

distribuição.
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês Mês
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Construção das pistas Implantação das estruturas Mão-de-obra total

FPM 002/03
Medida potencializadora:
Deverá ser priorizada a contratação da mão de obra local (Grande Vitória)
Impacto: Atração de Migrantes
A realização de gastos em investimento em um equipamento de infra-estrutura de grande

monta para a economia regional, como é o caso do empreendimento em foco, exerce um
poder de atração sobre uma parcela da população que muitas vezes vive em áreas bem
distantes do local onde ocorrerão as obras. Isso é válido dizer, principalmente em um país
que sofre muito com o flagelo do desemprego. Em sentido amplo, em uma economia de
mercado, há uma forte correlação entre a distribuição espacial das inversões de capital e o
movimento geográfico das pessoas, dada a razão de que os gastos do empreendedor é que
vão gerar os empregos necessários à implantação/ampliação de determinado projeto.
Nesse sentido, muitas pessoas ao se deslocarem das regiões onde residem para determinado
local que venha exercer atração, podem conseguir ou não uma colocação no mercado de
trabalho, onde a partir de ambas situações poderá também ocorrer ou não a fixação de
migrantes que passam a se tornar residentes da “nova” cidade. É de amplo conhecimento
que tal cena seja recorrente no Brasil. Como na maioria das vezes o contingente é formado
em grande parte por pessoas pobres, passa a ocorrer uma pressão para a ocupação de áreas
onde a especulação imobiliária ainda não se fez sentir, mas que, sob a ótica da preservação
ambiental, são áreas relevantes e frágeis diante da ação antrópica.
O atendimento pelo poder público principalmente nas áreas de segurança, habitação, saúde e
educação também sofre pressões adicionais, caso ocorra fixação dessa mão de obra atraída
pelo empreendimento.
Priorizar a contratação de mão-de-obra local. Para tal é necessário constar nos contratos
com as empreiteiras responsáveis pela implantação do projeto, que mediante cadastro do
SINE, sejam admitidos trabalhadores comprovadamente residentes na Grande Vitória.
A parceria entre o empreendedor e o SINE, visando à contratação pelas empreiteiras de

mão-de-obra local é, portanto, condição imprescindível para atenuar esse impacto. Faz–se
também importante a comunicação clara entre contratantes e trabalhadores sobre a
temporalidade dos empregos em tal fase, a fim de atenuar expectativas futuras, o que poderá
evitar ainda mais a atração de pessoas, devido a menor irradiação para outros locais que
estejam fora da área de influência do empreendimento .
Deve-se também inserir no programa de comunicação social já previsto, esclarecimentos à

população sobre em que consiste e, os efeitos possíveis em virtude da ampliação do
FPM 002/03
aeroporto, de modo a se evitar a permanência de falsas expectativas sobre a geração de

empregos.
Impacto: Redução do Emprego e Renda em Função da Retirada de

Atividades Comerciais e de Serviços na Área sob Domínio da
INFRAERO
Para a efetivação das obras previstas que farão parte do projeto de ampliação do aeroporto, a
INFRAERO irá requerer junto aos seus concessionários litigiosos as áreas sob seu domínio
que se encontram ao longo de toda a Avenida Adalberto Simão Nader e de pequeno trecho
da Av. Dante Micheline.
Tal ação gerará um impacto negativo que consiste na eliminação de empregos e renda, na
forma de lucros, salários e impostos que deixarão de ser recolhidos, considerando-se
especialmente as empresas que não conseguirem se relocalizar em outra área com vantagens
semelhantes. Por outro lado, a médio e longo prazo, com a implantação das estruturas
previstas na ampliação do aeroporto, especialmente de várias lojas de venda de produtos e
serviços, esses empregos e conseqüentes salários e impostos, tendem a retornar,
minimizando esse impacto.
Medida Mitigadora (preventiva):
O empreendedor deverá incrementar um processo de negociação, em curso, com a

participação dos atores envolvidos, de forma tal que, as deliberações tomadas se direcionem
no sentido de contrabalançar e diminuir as perdas sociais em questão, tais como retirada
parcial de concessionários e permuta de área, sempre que viável, conforme Plano de
Desenvolvimento Aeroportuário - PDA.
Impacto: Aumento na Geração de Receita Fiscal
Na fase de implantação do empreendimento destaca-se a incidência de Imposto Sobre

Serviços Prestados (ISS) sobre os serviços de engenharia que serão executados. Por se tratar
de um tributo de competência municipal, o valor a ser recolhido se converterá em favor do
município de Vitória, dado que o local da prestação de tal atividade econômica pertence aos
limites políticos administrativos da capital.
Ainda nesse primeiro momento ocorrerá também o recolhimento na fonte de Imposto sobre
a Renda (IR) que incidirá sobre o rendimento relacionado à elaboração do projeto executivo,
conforme objeto contratual entre o empreendedor e a empresa subcontratada.
Após a conclusão das obras de ampliação, e a partir da operação do aeroporto, ocorrerão

recolhimentos adicionais à situação atual, que dizem respeito ao aumento do volume de
carga movimentada através do Aeroporto de Vitória. A receita fiscal estaria ligada à geração
de ICMS (Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços) de competência estadual,
mas com quota parte transferida constitucionalmente aos municípios, e o Imposto sobre
FPM 002/03
Importações, de âmbito federal. Adiciona-se ainda a incidência de ISS sobre serviços

prestados como: manutenção, transporte, serviços de logística, entre outros.
Os recolhimentos ocorrerão a partir de uma indução (potencial para maior movimentação),

que terá nas novas instalações (outra pista, novos terminais de passageiros e cargas, etc) o
seu suporte.
Para esse impacto não estão previstas medidas potencializadoras.
Impacto: Pressão Sobre o Sistema Viário e de Transporte
O volume de obras civis necessárias para ampliação do aeroporto, certamente causará uma
forte pressão sobre o sistema viário que circunda a área da INFRAERO, motivada pelo
tráfego de veículos de carga transportando os materiais de construção e os equipamentos das
diversas instalações de infra-estrutura aeroportuária.
As operações de transporte de materiais para execução das obras estão descritas a seguir:
§ Transporte de granéis sólidos e líquidos, peças e equipamentos divisíveis e indivisíveis;

§ Transporte de materiais inservíveis para o bota-fora em local apropriado e previsto pela
Prefeitura Municipal de Vitória;
§ Transporte de pessoal empregado nas empreiteiras.
Algumas das operações de transporte envolverão importação de materiais, peças e

equipamentos de outras regiões do Estado ou do país, e mesmo do exterior, situações em
que o impacto do tráfego gerado será absorvido pela malha rodoviária hegemonizada pela
rodovia BR 101, tendo como ponto obrigatório de passagem o complexo viário de Carapina,
contido na área de influência do empreendimento. No caso de materiais transportados por
via marítima, as opções de desembarque a serem consideradas, pelo Porto de Vitória, pelos
terminais localizados em Vila Velha ou pelo Porto de Tubarão, recaem em situações de
transporte rodoviário, cuja abordagem não se diferencia fundamentalmente daquela
atribuída ao tráfego local.
Em suma, as operações de transporte durante a fase de implantação terão seu impacto

concentrado nas vias estruturais incluídas na área de influência direta do empreendimento,
subordinado à legislação do município de Vitória, restritiva ao tráfego de caminhões de
maior porte em determinadas vias e horários.
Medidas mitigadoras (preventivas):
Em vista do porte e da complexidade do empreendimento, as obras de execução do projeto

de ampliação e modernização do Aeroporto de Vitória deverão ser objeto de um caderno de
especificações técnicas que conterá as instruções de serviços e as instruções operacionais
relativas a todas as etapas da implantação, descrevendo e disciplinando todos os
procedimentos e critérios que estabelecerão o relacionamento técnico entre a empresa

FPM 002/03
contratada e a INFRAERO. Atenção especial deve ser dada em relação aos horários para o
transporte de materiais e equipamentos, evitando-se sempre os horários de pico
Deve ser rigorosamente observada a legislação do município de Vitória em relação ao transporte de
cargas.
Impacto: Interferência com Sítios Arqueológicos
Segundo o projeto de ampliação do aeroporto, a área onde foram identificados os dois sítios
arqueológicos (um deles já destruído durante a obras de ampliação da Av. Fernando Ferrari)
não deverá sofrer interferência, já que nenhuma obra está prevista para essa área (vide
Figura 80 apresentado anteriormente na página 134). No entanto, na área onde será
construída a nova pista, os terminais de carga e passageiros e outras estruturas de apoio,
haverá possibilidade de ocorrer interferências em outros sítios arqueológicos, que poderão
ser identificados durante a fase de implantação do empreendimento. Nesse sentido são
propostas algumas medidas para suprimir/mitigar esse impacto e um programa especifico
conforme apresentado no próximo item.
Medidas mitigadoras (preventiva e compensatória):
§ Realizar programa de salvamento arqueológico com escavações arqueológicas para

conhecer o conteúdo cultural do Sítio Aeroporto 1 e propor medidas de conservação
(Preventiva).
§ Realizar estudos para a implantação de um “Centro de Referência da Cerâmica Popular

de Goiabeiras”, para visitação pública (Compensatória).
Esse Centro seria implantado pelo empreendedor e teria suas características determinadas a
partir dos resultados apresentados pelos estudos acima propostos.
Impacto: Interferência em Área Zoneada pelo Poder Público

Municipal na Categoria de Zona Natural 1
As atividades de preparação do terreno e obras civis, que serão necessárias para ampliação
do aeroporto de Vitória, irão atingir área definida como Zona Natural I, de acordo com a Lei
no 4167/94 (que dispõe sobre o desenvolvimento urbano do município e institui o Plano
Diretor Urbano – PDU).
Essa área que será atingida pela ampliação do aeroporto, abarca uma significativa parcela da
porção total territorial sob o domínio da INFRAERO, porém, não engloba a Reserva
Ecológica Municipal Mata Paludosa, e nem a Reserva Ecológica Municipal Restinga de
Camburi, que estarão isentas das interferências vinculadas à ampliação

FPM 002/03
Torna-se necessário que a Prefeitura Municipal de Vitória, através de seus organismos

competentes, reavalie o zoneamento urbanístico e de planejamento definido no Plano
Diretor Urbano (Lei no 4167/94) para a área interna sob o domínio da INFRAERO. Isso
com o objetivo de verificar a possibilidade de se alterar a delimitação da área definida como
Zona Natural I (toda a mancha central, excetuando-se a Restinga de Camburi), em Zona
Aeroportuária, podendo atender assim, às necessidades de ampliação do aeroporto.
Vale salientar que outras considerações sobre o processo de zoneamento referente à porção
territorial sob o domínio da INFRAERO, já estão abordadas no diagnóstico do meio
antrópico (área de influência direta ,subitem – uso e ocupação do solo).
FASE DE OPERAÇÃO
Impacto: Aumento do Número de Postos de Trabalho
Pelas estimativas da INFRAERO prevê -se uma população de funcionários no Aeroporto de

Vitória, distribuída no período de 2000 a 2020 da seguinte forma:
Tabela 84: Pessoal ocupado diretamente nas atividades do Aeroporto de Vitória.
Setor 2000 2005 2010 2015 2020

Administração/Operação 85 105 123 145 171
INFRAERO Manutenção: 24 30 35 41 48
Terceirizados(Adm.+ Manut.) 119 147 173 203 239
Outros: 880 1.087 1.278 1.503 1.767
Total: 1.108 1.369 1.609 1.892 2.225
Fonte: INFRAERO
O item “outros”, que abrange todos os momentos da projeção, cerca de 80% do quadro
global que trabalhará diretamente no aeroporto, está relacionado ao pessoal das companhias
aéreas, empresas de movimentação de cargas e dos estabelecimentos comerciais e de
serviços, como lojas, bares, segurança , limpeza, etc.
Há que se considerar ainda os empregos indiretos e induzidos, uma vez que a expansão
prevista, tende a induzir empreendimentos associados e decorrentes, como por exemplo
empresas de comércio exterior e logística, bem como indústrias de montagem de partes e
componentes eletrônicos (alto valor agregado). As estimativas indicam uma geração de
empregos indiretos da ordem de cinco vezes superior à geração de empregos diretos do
Aeroporto de Vitória ao longo de sua operação, para o horizonte contemplado que toma
como base o ano de 2017.

FPM 002/03
Impacto: Agravamento das Condições de Circulação
O aumento do movimento de aeronaves e de passageiros ensejado pela ampliação e

modernização do Aeroporto de Vitória terá rebatimento no aumento do tráfego gerado pela
população fixa e usuários do aeroporto.
Devido à localização do aeroporto, o atendimento a essa demanda está intrinsecamente

relacionado com o atendimento às demandas de viagens urbanas; à distribuição espacial e à
intensidade das atividades geradoras de tráfego, que apresentam um tal equilíbrio na área
conurbada pela junção dos territórios dos sete municípios que formam a região
metropolitana, que o volume e a composição do tráfego nos diversos corredores
metropolitanos reflete o intercâmbio de viagens habituais entre áreas de produção e de
consumo, de prestação de serviços e residenciais, com origem e destino em municípios
diferentes e para cuja realização, impõe-se a travessia dos principais eixos viários.
A conseqüência desse aspecto locacional do aeroporto do ponto de vista da distribuição e

concentração do tráfego gerado por suas atividades específicas, é que a acomodação dos
fluxos de veículos de passageiros e de cargas requer a consideração fundamentalmente de
alguns aspectos pontuais ou restritos a trechos limitados do sistema viário municipal e
metropolitano.
Exemplificando com a situação oposta em que se decidisse pela implantação do aeroporto

em área afastada das regiões mais densamente ocupadas e servidas de infraestrutura viária,
haveria, nesse caso, a necessidade de criar, desenvolver e integrar ao espaço urbano, uma
malha de ligações viárias que receberia a totalidade do tráfego gerado pelo aeroporto como
um fato exclusivamente ligado à existência do próprio aeroporto naquele local.
No caso em análise, contudo, parte significativa do tráfego gerado pelo aeroporto ampliado
e modernizado, resultará do desvio para fins de embarque ou desembarque, ao início ou ao
término de uma viagem aérea, de um deslocamento que de outra forma já teria vias na AID
e AII do empreendimento, incluídas no percurso habitualmente realizado. Além desse
componente, haverá um tráfego adicional, induzido pelo empreendimento.
Dentre o volume de tráfego desviado, tem-se parte das viagens realizadas por moradores do
município da Serra com ocupação nos demais municípios da região metropolitana, e de
moradores nesses municípios, que trabalham no município da Serra.
Dentre o volume de tráfego induzido pelo empreendimento, deverão contabilizar-se viagens

com motivos de lazer e turismo, possibilitadas por uma maior atratividade de Vitória e do
Espírito Santo, ensejada pela intensificação do movimento de aeronaves e também viagens a
negócios, suscitadas pelo desenvolvimento da cidade de Vitória e demais municípios da
região como pólo de prestação de serviços.
No primeiro caso, o impacto do empreendimento sobre o sistema viário estará muito mais
relacionado com a distribuição do tráfego existente entre as vias da área de influência direta.

FPM 002/03
No caso do tráfego induzido, há que se considerar que parte dele é internalizado no próprio
empreendimento, haja vista a infraestrutura hoteleira e o centro de convenções nele
previstos, e outra parte distribui-se espacialmente em proporção direta com a densidade das
áreas com uso de serviços, que é a vocação do centro expandido de Vitória, contido nos
limites da área de influência indireta.
No conjunto, as parcelas do tráfego desviado e induzido, contribuiriam para o agravamento

das condições de circulação nas áreas de influência direta e indireta do aeroporto, inclusive
acentuando uma tendência, que já se observa atualmente, da utilização de vias coletoras e
locais dos bairros Jardim da Penha, Mata da Praia e República, como alternativa para o
tráfego de passagem impedido de fluir satisfatoriamente pela avenida Fernando Ferrari.
Tendo em vista que o acesso viário ao novo terminal de passageiros do aeroporto irá
localizar-se na zona de interseção de duas dessas vias coletoras – avenida Presidente Costa e
Silva e avenida Rosendo Serapião Souza Filho – com a avenida Adalberto Simão Nader,
haveria o risco permanente de bloqueio da circulação nessa área devido a congestionamento
viário simultâneo em todas as aproximações da ave nida Adalberto Simão Nader.
No entanto, a realização do empreendimento já está vinculada às intervenções na área de

influência direta necessárias para solucionar os problemas de circulação existentes e
absorver os novos fluxos gerados pelo movimento do aeroporto, mediante a ampliação da
capacidade da avenida Fernando Ferrari e Adalberto Simão Nader, e complementação do
corredor norte-sul com a ligação da avenida Norte-Sul com a avenida Dante Micheline.
A vinculação dos projetos de melhorias no sistema viário no entorno do Aeroporto de

Vitória à implementação do Plano Diretor Aeroportuário, está formalizada em Termo de
Convênio celebrado entre o Município de Vitória e a INFRAERO, cujo objeto é o interesse
comum das partes na realização de ações visando à regularização das áreas destinadas à
consecução das obras e serviços de engenharia relativos ao Plano Diretor do Aeroporto de
Vitória e ao sistema viário do Município. Esse objeto consubstancia-se na destinação de
áreas conforme está discriminado na Tabela 85.
Tabela 85: Destinação das áreas pelas partes.
Área Incorporada/
Parte Convenente Finalidade
Cedida
INFRAERO 420.619 m2 Incorporada ao Patrimônio da União para expansão do aeroporto
Ampliação da Av. Fernando Ferra ri e melhorias viárias nas avenidas Dante
Município de Vitória 155.169,09 m2
Micheline e Adalberto Simão Nader
Fonte: INFRAERO
O convênio justifica-se pela:
§ necessidade de dar solução à implementação do Plano Diretor do Aeroporto de Vitória,

com a efetiva garantia e transferência à União, das áreas necessárias ao empreendimento;
§ implantação pelo Município do sistema viário no entorno aeroportuário, necessário ao
atendimento da crescente demanda do modal rodoviário urbano e intermunicipal;

FPM 002/03
§ interesse das partes na integração de seus projetos, visando ao desenvolvimento

harmônico e à maximização dos investimentos, nas áreas de turismo, comércio exterior e
logística, e às vantagens de se unirem esforços para consecução desses objetivos.
Deverão ser implementadas as ações previstas no convênio entre as partes (Prefeitura de

Vitória e INFRAERO), conforme descriminado acima.
Impacto: Dinamização da Economia Local
O conjunto das obras que envolvem o empreendimento de expansão do Aeroporto,

conforme já exposto no item Caracterização do Empreendimento, representa o
fortalecimento de um elo na cadeia de intermodalidade de transporte presente na região
metropolitana capixaba.
O aumento da capacidade instalada de movimentação de cargas, propiciando melhoria na

gestão de logística das empresas, poderá suportar o crescimento futuro da demanda em
condições mais competitivas que as atuais.
Esse maior apoio infra-estrutural ao comércio exterior, aliado aos benefícios advindos do
crédito subsidiado às empresas mutuarias do sistema FUNDAP (Fundo de Desenvolvimento
das Atividades Portuárias), que atraem cargas importadas através do Espírito Santo,
qualificará ainda mais a situação dessa região para atrair empresas prestadoras de serviços
em geral na área de comércio externo, bem como poderá induzir a vinda de novos
investimentos que venham agregar valor aos produtos que transitarão pelos terminais do
aeroporto, gerando um efeito multiplicador de renda e emprego na economia.
De forma análoga, o setor de turismo também se beneficia com a ampliação dos terminais
de passageiros, com a possibilidade que será conquistada com a nova pista, ao permitir a
operação de aeronaves em vôos diretos às longas distâncias.
O recente crescimento do turismo de negócios na Grande Vitória e sua tendência de

crescimento, requer intervenções do tipo que estão contempladas nesse empreendimento em
análise. Assim, a ampliação do aeroporto, ao evitar um possível estrangulamento ao
crescimento da demanda de passageiros, ajuda por outro lado, a própria realização de mais
eventos que atraiam significativos volumes de gastos em investimento e consumo para a
Capital e seu entorno.
Para esse impacto não estão previstas medidas potencializadoras.

FPM 002/03
Impacto: Diminuição do Nível de Incômodo Sonoro
A análise do incômodo sonoro após a ampliação do aeroporto, indica que haverá redução
dos níveis de incomodo de ruído. Essa redução é decorrente principalmente da localização e
sistemática de operação da nova pista de 2500 m, direcionada para o mar, afastando assim o
incômodo sonoro das zonas urbanas conforme pode ser verificado na análise a seguir.
“Curvas de Nível de Incomodo Sonoro para o Aeroporto de Vitória Situação Atual (pista
com 1750m de comprimento) e para Situação Após a Ampliação do Aeroporto (ampliação
da pista atual para 2050m de comprimento e operação da nova pista de 2500m) para
operação incluindo aeronaves de carga”
Segundo as condições abaixo detalhadas, foram determinadas as curvas do nível de

incomodo sonoro, sendo apresentado um caso com mix de aeronaves, operação com
cargueiros e pista de 1750m (pouso e decolagem) e outro caso com a operação de cargueiros
e pista de 2050m, preferencialmente para pousos de aeronaves, e de 2500m na direção da
Praia de Camburi, preferencialmente para decolagens de aeronaves, utilizando-se um mix de
aeronaves projetado para 2017. Tais curvas foram sobrepostas e lançadas sobre a planta
urbana do entorno do aeroporto para uma comparação efetiva de alteração das curvas do
nível de incomodo sonoro (Figura 82). As condições de estudo foram as seguintes:
Relatório do Estudo para Vitória - Situação Atual

(SBVT3 - case1ADN)
§ Descrição do Estudo: Estudo da Situação Atual com movimentos de fev/2001, com

cargueiros;
§ Tamanho da Pista: 1750m;
§ Movimentos: Curva com 78 movimentos, sendo 6,4% de vôos noturnos;
§ Mix de Aeronaves:
727-100 5,1%
737-300 5,1%
737-500 5,1%
BE 90 25,6%
E-145 23,1%
DHC8 2,6%
FK-100 30,8%
LEAR 35 2,6%
§ Percentual das Cabeceiras: Cabeceira 05:90%;

Cabeceira 23:10%;
§ Rotas de saída utilizadas: CIRO (DP03/DP04): SP e ES;
FAVO (DP01/DP02): BH;
DODGI (DP05/DP06): Salvador;

FPM 002/03
§ Fontes:
1. Os movimentos regulares e cargueiros foram obtidos no Boletim do Aeroporto de Vitória

na "Programação de vôos e de posicionamento de aeronaves de vôos regulares". Os dados
foram referentes ao boletim do mês de fevereiro de 2001 e foram considerados os
movimentos de quinta-feira.
2. Os movimentos da aviação geral foram obtidos no "Demonstrativo do Movimento de

Aeronaves da Aviação Geral" do Aeroporto de Vitória. Os dados foram referentes ao mês
de fevereiro de 2001, e foram calculados para um dia. No cálculo levaram-se em conta
dois grupos:
§ 1oGrupo: jatos, representados pela aeronave Lear35;

§ 2oGrupo: pistão e turbo hélice,representados pela aeronave BE90. Não foram
Sumário para Projeção Esperada para 2017
§ Descrição do Estudo: Estudo feito com Considerações Futuras (Pista existente com
2050m + Pista Nova com 2500m), com o movimento previsto para o aeroporto de Vitória
no ano de 2017;
§ Movimentos: A elaboração das curvas isofônicas de tal situação foi obtida com base
nas Projeções de Demanda para o aeroporto que indicou para 2017, 160 movimentos no
dia médio, sendo 12% de vôos noturnos.
§ Mix de Aeronaves:
FOKKER 50 1,25%
A320 6,25%
737-200 3,75%
737-300 21,25%
737-400 12,50%
737-500 41,25%
767-300 13,75%
§ Percentual das Cabeceiras e Trajetória dos Vôos:
Como prevê o último horizonte de planejamento, foi assumida uma configuração de duas
pistas. Sendo:
- Pista 05-23 (2050 m) – Atual = preferencial para pousos 90%
- Pista 01-19 (2500 m) – Futura = preferencial para decolagens 90%
Os procedimentos de pousos e decolagens foram àqueles indicados pelo AIP, mantendo o

maior percentual de utilização das Cabeceiras 23 e 19.

FPM 002/03
§ Fontes:
1. Revisão do PDIR 1997

2. AIP
3. Informações cedidas pela Administração do Aeroporto
4. Programa INM
Análise das Alterações Verificadas
A abrangência da Curva do Nível de Incomodo Sonoro 2 para pista de 2050 m de

comprimento utilizada para pouso junto com a nova pista de 2500 m para decolagem e o
mix de aeronaves para operação com cargueiro (projeção para 2017), apresenta redução
significativa de sua área em comparação com a situação atual (1750m de comprimento),
atingindo menos as áreas urbanas vizinhas. Isso se observa, mesmo com o aumento de
operação de pousos e decolagens estimados do movimento de aeronaves. Sua projeção
sobre a área urbana junto a cabeceira 05- norte, próxima à Av. Adalberto Simão Nader,
abrange, nessa nova situação, exclusivamente os limites do terreno da INFRAERO,
enquanto a curva atual abrange áreas residenciais. Isso se deve ao fato de que a pista de
cabeceiras 05-23 deverá ser utilizada preferencialmente para pouso de aeronaves, que se dá
com os motores operando com potência reduzida. As decolagens serão preferencialmente
realizadas pela pista de cabeceiras 01-19, nova pista, no sentido do mar.
Na interseção da Av. Adalberto Simão Nader com a Av. Dante Micheline, a curva do Nível
de Incomodo Sonoro 2 avança sobre uma pequena parte das áreas urbanizadas, estando
sua maior área de abrangência sobre área não urbanizada (Restinga de Camburi e Praia de
Camburi).
Nas margens da BR 101, a curva do Nível de Incomodo Sonoro 2, concentra-se basicamente

na área patrimonial do aeroporto, extrapolando esses limites para a região de manguezal,
cerca de 300m depois do terminal de passageiros, atual.
Nos bairros de Carapina, Eurico Sales e Nossa Senhora de Fátima, no Município da Serra,
essa curva do nível de incomodo sonoro, atinge uma pequena parte de áreas urbanizadas,
porém significativamente mais restrita que para o caso da curva de incomodo sonoro da
pista atual de 1750m de comprimento. Esse fato se verifica devido às novas condições
operacionais previstas, ou seja, as decolagens não se realizariam mais sobre esses bairros,
mas passariam a ser feitas pela nova pista de 2500m direcionada para a Praia de Camburi.
Vale ressaltar que essa redução ocorreu a despeito do aumento significativo do movimento
de aeronaves (Projeção 2017).
Para a curva de ruído 1, onde se verificam níveis de ruído potencialmente prejudiciais,

verificam-se alterações na forma e na área de abrangência, que se dá completamente
dentro da área aeroportuária não trazendo efeitos adicionais de incomodo sonoro para áreas
urbanas.

FPM 002/03

Figura 82:Curvas de Nível de Incomodo Sonoro – Comparação da Situação
Operacional Atual e Futura.

FPM 002/03
Medidas potencializadoras:
1. Relativas aos Aspectos de Uso do Solo
§ Rever a Portaria 070-DAC (Zoneamento de Ruído) de 1992, adequando-a à nova

realidade do planejamento e implementar suas recomendações no uso do solo urbano
O Plano Específico de Zoneamento de Ruído vigente (Portaria nº. 070/DGCA de 05 de

março de 1992), elaborado com base no Plano Diretor - Revisão 1992, que apresentava
curvas de ruído diferentes das atuais, deve ser revisto pela INFRAERO de forma a adequá-
lo às novas curvas de ruído, conforme apresentado anteriormente neste estudo. Vale
ressaltar que suas recomendações de uso e ocupação do solo devem ser implementadas pela
Prefeitura Municipal de Vitória, incorporando-as ao Planejamento Regional Urbano. Além
disso, devem ser considerados os conflitos com as áreas residenciais já consolidadas, que
porventura venham a estar na área da curva de incomodo sonoro 2.
§ Manter adequado isolamento de toda a área patrimonial constituída das áreas a serem
edificadas e aquelas a serem mantidas como de proteção ambiental, evitando invasões ou
ocupações prejudiciais ao complexo aeroportuário e ao meio ambiente, especialmente
evitando deterioração da qualidade do equipamento urbano atual.
§ Estabelecer restrições e controle sobre as ocupações e gabaritos, com objetivo de evitar

a ocupação populacional do entorno do aeroporto e na sua área de influência,
considerando serem zonas afetadas pelo ruído produzido pelas operações de pouso e
decolagem de aeronaves.
2. Relativas aos Aspectos Operacionais
§ Estudos de rotas de ruído mínimo;

§ Incentivos à adoção de aeronaves de tecnologia mais moderna (última geração) com
menor emissão de ruído;
§ Instalação de barreiras acústicas na área de testes dos motores;
§ Realização de testes dos motores somente no período diurno;
§ Utilização da nova pista preferencialmente para decolagem.
Ressalta-se que a construção da pista de pouso e decolagem 01/19 é fator essencial para a
redução do incômodo provo cado pelo ruído das aeronaves tanto a curto quanto a médio e
longo prazo, além do cumprimento de normas operacionais específicas para o aeroporto,
definidas pelo Ministério da Aeronáutica para atenuar o incômodo sonoro.
Portanto a implantação da nova pista produzirá redução significativa no nível de incômodo

sonoro. Isso porque, conforme já colocado anteriormente, tal pista será utilizada
preferencialmente para decolagem, quando se registram os maiores índices de ruído e terá
direcionamento para o mar, evitando as áreas urbanas.

FPM 002/03
MEIO ANTRÓPICO
Direto Indireto Positivo Negativo AID* AII** Temporário Permanente Reversível Irreversível Fraco Médio Forte Imediato Médio Longo RESPONSÁVEL PELA SUA IMPLEMENTAÇÃO MEDIDAS
1. Expectativa de
Geração de desenvolvimento - Implementação de Programa de Comunicação Social
Expectativa na 1 2 2. Expectativa aumento de Preventiva
População ruído, acidentes e retirada de - INFRAERO
concessionárias.
Geração de Novos
Postos de Trabalho na
Fase de Implantação
Pressão Sobre o - Especificações técnicas definindo horários de menor movimento
1. Referente ao aumento de para a circulação de caminhões
Sistema Viário de 1 Preventivas
veículos durante as obras civis
Transporte - Observar legislação da PMV referente a transporte de cargas
1. Referente a obras civis
Aumento da Geração 2. Referente a fase de
1 2 3
de Receita Fiscal operação do empreendimento
3. Extrapola a AII
- Reavaliar o zoneamento urbanístico e de planejamento definido
Interferência no PDU/94 Preventiva
em Zona Natural
- PMV
1. Se não houver nenhuma - Salvamento arqueológico do sítio 1 já impactado.
obra (sistema viário por Preventiva
Interferência com o - Estudos para implantação de um “Centro de referência da
1 2 exemplo) no local do sítio
Sítio Arqueológico 2. Se houver obras no local do cerâmica popular de Goiabeiras”. Compensatória
sítio
- INFRAERO/IPHAN/Associação das Paneleiras de Goiabeiras
Redução do emprego e
renda em função da - Negociação com as concessionárias (retirada parcial e permuta
retirada de atividades da área) preventiva. Preventiva
comerciais e de serviço
na área da - INFRAERO
INFRAERO
Geração de Novos
Postos de Trabalho na
Fase de Operação
1. Já foram iniciadas ações
Agravamento das
previstas no convênio que - Implementação das ações previstas no convênio
Condições de 1 Preventiva
evitarão a ocorrência deste - INFRAERO/PMV.
Circulação
impacto
Dinamização da 1. Abrangência supera a Grande
1
Economia Local Vitória
- Rever a Portaria 070-DAC/92 (Zoneamento de Ruído)
adequando-a ao Plano Diretor do Aeroporto - Rev. 1998, e
1. Pelas condições da nova implementar suas recomendações no Uso do Solo Urbano
pista.
Diminuição do Nível Preventivas
1 2 2. Efeito de redução gradativo, - Estabelecer restrições sobre ocupações e gabaritos
de Incômodo Sonoro
tendo em vista a modernização - Instalação de barreiras acústicas na área de teste de motores
crescente das aeronaves. - INFRAERO/PMV
- Antecipação da construção de pista 01/19
- Incentivo à adoção de aeronaves de tecnologias mais modernas
- INFRAERO
* ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA
** ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA

FPM 002/03
5. PROGRAMAS AMBIENTAIS
QUAIS OS PROGRAMAS PROPOSTOS?
Com base nas atividades e interferências previstas para as fases de planejamento,

implantação e operação do empreendimento em questão, bem como na análise de impactos
ambientais desenvolvida no presente estudo e nas suas respectivas medidas mitigadoras
propostas no Capítulo 4, desenvolveram-se os Programas Ambientais constantes deste
Capítulo, que se encontram descritos a seguir, por meio afetado.
5.1 MEIO FÍSICO
5.1.1 PROGRAMA DE MONITORAMENTO QUALITATIVO DOS RECURSOS

HÍDRICOS
♦ INTRODUÇÃO/JUSTIFICATIVA
As condições qualitativas dos recursos hídricos existentes na área da INFRAERO, poderão

ser influenciadas pelas atividades desenvolvidas durante as obras de ampliação e a partir da
operação do aeroporto (vide impactos). Os resultados do monitoramento da água servirão
como indicadores dos efeitos das ações desenvolvidas para controle dos efluentes e
permitirão as correções necessárias.
♦ OBJETIVOS
§ Acompanhamento dos efeitos das atividades de construção e operação do aeroporto sobre

os recursos hídricos da área de influência direta (área da INFRAERO);
§ Detecção das fontes de degradação através do conhecimento das características das
águas drenadas.
♦ PROCEDIMENTOS:
§ Planejamento da rede de monitoramento, com escolha de pontos (no mínimo 4) a partir

da definição da localização do canteiro de obras e do projeto do novo sistema de
drenagem da área da INFRAERO.
§ Monitoramento "ín situ" dos parâmetros pH, Oxigênio Dissolvido, Temperatura e
Condutividade, com aparelho portátil.
§ Coleta de amostras de água para encaminhamento ao laboratório, para análises. A coleta
e a preservação das amostras deverão ser realizadas de acordo com o "Manual de Coleta e
Preservação de Amostras de Água", da CETESB e as análises laboratoriais deverão ser
realizadas de acordo com o "Standard Methods for the Examination of Water and
RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA Programas Ambientais INFRAERO
FPM 002/03
Wastewater", publicado pela APHA et al., em sua mais recente versão. O grupo de
parâmetros a serem monitorados deverá incluir : pH, OD, Temperatura, Condutividade,
Cor Real, Cor Aparente, DBO, DQO, Fosfato, Nitrogênio Amoniacal, Nitritos, Nitratos,
Nitrogênio Kjeldahl, Nitrogênio Total, Óleos e Graxas, Sólidos Dissolvidos Totais,
Sólidos Suspensos Totais, Turbidez, Coliformes Fecais e Coliformes Totais e Cloretos.
§ Análise dos dados e comparação dos resultados do monitoramento com os limites

preconizados pela legislação vigente.
§ Cálculo do Índice de Qualidade de Água (IQA), de acordo com metodologia
desenvolvida pela National Sanitation Foundation (EUA), adaptada pela CETESB.
§ Desenvolvimento de análise da evolução dos valores dos parâmetros monitorados, a
partir da segunda campanha de monitoramento.
♦ CRONOGRAMA
O monitoramento deve se iniciar antes das obras e ter freqüência trimestral durante a fase de
implantação do empreendimento. Após o término das obras, a freqüência do monitoramento
deverá ser semestral.
♦ INSTITUIÇÕES ENVOLVIDAS
O programa deverá ser executado pela INFRAERO e pela CESAN, que possui instalada na
área uma estação de tratamento de esgotos domésticos, a ETE de Camburi.

FPM 002/03
5.2 MEIO BIÓTICO
5.2.1 PROGRAMA DE BANCO DE SEMENTES PARA PRODUÇÃO DE MUDAS

NATIVAS
Para ampliação do Aeroporto de Vitória será necessária a supressão da vegetação da área da

INFRAERO, incluindo trechos de restinga alterada e em regeneração, além de brejo
herbáceo.
Como medida compensatória dos impactos decorrentes dessa supressão da vegetação,

sugere-se um programa de coleta de sementes na área, visando a produção de mudas das
espécies nativas arbustivas/arbóreas pelo Horto de Camburi da Prefeitura Municipal de
Vitória, para serem utilizadas em reflorestamento/recuperação de áreas degradadas de
restinga e projetos paisagísticos.
♦ OBJETIVO
Coleta de sementes para formação de um banco de sementes/mudas de espécies nativas

locais, para produção de mudas a serem utilizadas na recuperação de áreas degradadas,
projetos paisagísticos e recuperação de algumas áreas degradadas na Reserva Ecológica
Municipal Restinga de Camburi.
♦ PROCEDIMENTOS
A coleta de sementes será realizada nas áreas onde a vegetação será suprimida.
§ Para a coleta, serão utilizados os métodos convencionais, tais como coleta dos frutos nos
indivíduos e na superfície do solo. O material coletado deverá ser identificado,
armazenado adequadamente e beneficiado para posterior produção das mudas.
§ As atividades previstas no projeto deverão ser desenvolvidas sob supervisão da PMV e
de um técnico de nível superior (Eng. Florestal, Biólogo ou Eng. Agrônomo) com
experiência em produção de mudas nativas.
♦ PÚBLICO ALVO
Será beneficiada com esse programa a comunidade local através da amenização paisagística
decorrente da recuperação das áreas degradadas e do efeito paisagístico pela utilização de
algumas espécies de restinga.

FPM 002/03
♦ CRONOGRAMA FÍSICO
Esse projeto deverá ser iniciado imediatamente antes das obras, quando for ocorrer a
supressão da vegetação.
INFRAERO e PMV, através da SEMMAN
5.2.2 PROGRAMA DE SALVAMENTO DE BROMELIACEAE E ORCHIDACEAE

E OUTRAS HERBÁCEAS PASSÍVEIS DE SALVAMENTO
Na área onde a vegetação será suprimida existe presença marcante de espécies das famílias
acima referenciadas. O salvamento de representantes destas famílias é possível pois são
compostas por indivíduos de pequeno porte, suculentas e armazenadoras de água e/ou com
capacidade de absorver água e nutrientes dispersos no ar, facilitando seu transporte e
pegamento no novo local.
♦ OBJETIVO
Salvamento de exemplares de espécies vegetais, objetivando manter o conteúdo genético de

representantes das famílias acima citadas, que deverão em parte ser reintroduzidas na
Reserva Ecológica Municipal Restinga de Camburi. Possibilitaria também a ampliação do
conhecimento do manejo de representantes da flora local.
♦ PROCEDIMENTOS
§ Identificar as áreas e ambientes de ocorrência dessas famílias botânicas dentro da área a

ser suprimida e receptora.
§ Qualificar e quantificar as espécies a serem removidas.
§ Identificar áreas para recebimento ou outro destino.
§ Descrever as técnicas para as atividades relativas ao programa.
§ Execução das atividades.

FPM 002/03
Esse projeto deverá ser iniciado imediatamente antes das obras, quando for ocorrer a
supressão da vegetação.
5.2.3 PROGRAMA DE ENRIQUECIMENTO COM EPÍFITAS/TERRESTRES

HERBÁCEAS E DE REFLORESTAMENTO NA RESERVA ECOLÓGICA
MUNICIPAL RESTINGA DE CAMBURI
As obras previstas para ampliação do Aeroporto de Vitória irão promover modificações no

ambiente, com desmatamento de áreas de restinga. A Reserva Ecológica Municipal Restinga
de Camburi, situada na área de influência do projeto, encontra-se impactada, entre outros,
por desmatamento no seu entorno e coletas seletivas, principalmente de espécies epifíticas
pertencentes às famílias Bromeliaceae e Orchidaceae.
♦ OBJETIVO
Promover o enriquecimento com epífitas/terrestres herbáceas e reflorestamento na Reserva

Ecológica Municipal Restinga de Camburi.
♦ PROCEDIMENTOS
§ Definição das técnicas a serem adotadas para cada grupo (espécies herbáceas e
arbustivas/arbóreas), prescrição das atividades operacionais a serem realizadas para o
enriquecimento e reflorestamento, utilizando-se espécies oriundas das áreas onde a
vegetação será suprimida além de mudas produzidas no viveiro.
Esse programa deverá ter inicio ainda na fase de implantação, podendo ser estendido para a
fase de operação.

FPM 002/03
5.2.4 PROGRAMA DE MONITORAMENTO DA DINÂMICA DA MATA

PALUDOSA
♦ INTRODUÇÃO E JUSTIFICATIVA
Para a ampliação do aeroporto, será necessária a impermeabilização de grande parte da área

do atual sitio aeroportuário e da implantação de um novo sistema de drenagem, de forma a
garantir a segurança das operações de pouso e decolagem das aeronaves. Considerando que
estas intervenções podem vir a alterar a composição florística e a estrutura da mata
paludosa, dependente dos níveis de água, localizada na área de influência direta do
empreendimento, propõe-se este programa de monitoramento, conforme apresentado a
seguir.
♦ OBJETIVO
Acompanhar possíveis alterações no nível do lençol freático e da dinâmica da mata

paludosa.
♦ PROCEDIMENTOS
§ Implantação de piezômetros para medição dos níveis d´ água;

§ Instalação de parcelas fixas na mata para avaliação da composição florística, da
estrutura, recrutamento e mortalidade.
♦ CRONOGRAMA
Esse programa deverá ser implementado a partir do início da implantação do

empreendimento, estendendo-se por dois anos. No caso das medições do nível d´água, essas
deverão ser realizadas trimestralmente, enquanto as avaliações da mata paludosa terão
periodicidade semestral.
INFRAERO, através da contratação de especialista.

FPM 002/03
5.2.5 PROGRAMA COMPENSATÓRIO - UNIDADE DE CONSERVAÇÃO

(CONAMA 02/96 E LEI 9985/00)
♦ INTRODUÇÃO E JUSTIFICATIVA
Este Programa visa atender o artigo 36 da Lei Nº 9.985 de 18 de julho de 2000, que institui
o Sistema Nacional de Unidades de Conservação. Esse artigo determina que nos casos de
licenciamento de empreendimentos de significativo impacto ambiental, o empreendedor é
obrigado a apoiar a implantação e/ou manutenção de uma unidade de conservação do grupo
de proteção integral, destinando pelo menos meio por cento dos custos totais previstos para
a implantação do empreendimento. Ao órgão ambiental licenciador compete definir a(s)
unidade(s) de conservação a ser(em) beneficiada(s), considerando o previsto no EIA e
ouvido o empreendedor.
♦ OBJETIVO
Compensar os impactos causados sobre a flora e a fauna pela ampliação do aeroporto.
♦ PROCEDIMENTOS
Os procedimentos relativos a este programa deverão ser definidos pelos órgãos de

licenciamento (SEMMAM e SEAMA). No entanto, com base no diagnóstico realizado onde
foram contempladas nas Unidades de Conservação localizadas na área de estudo (REMRC e
REMMP), sugere-se que as mesmas sejam contempladas com essa medida compensatória.
♦ CRONOGRAMA
A ser definido junto aos órgãos de licenciamento.
O programa será executado pelo empreendedor, a partir de convênio com a SEMMAM,

instituição gestora dessas unidades de conservação.

FPM 002/03
5.2.6 PROGRAMA DE ACOMPANHAMENTO DA SUPRESSÃO DE VEGETAÇÃO

E RESGATE DE FAUNA QUANDO NECESSÁRIO
As obras necessárias para a ampliação do Aeroporto de Vitória gerarão uma série de

intervenções sobre os meios físico e biótico. Entre essas, destaca-se a supressão de áreas
com cobertura vegetal de restinga com conseqüente impacto sobre a fauna local.
A supressão vegetacional direcionada e com supervisão técnica, permitirá o direcionamento
do deslocamento da fauna para uma das duas unidades de conservação existentes na área, a
REMMP ou a REMRC, dependendo da proximidade com as mesmas.
Para que a supressão ocorra causando baixo impacto sobre a fauna, se faz necessário o
acompanhamento dessa atividade, efetuando o resgate da fauna sempre que esse for
necessário.
♦ OBJETIVOS
§ Reduzir o impacto que a supressão da vegetação gera sobre a fauna.

§ Direcionar o deslocamento da fauna para uma das UC’s existentes na área de influência.
§ Resgatar, sempre que se fizer necessário, a fauna que tem dificuldade de deslocamento e
conduzir a mesma para um local mais seguro.
♦ PROCEDIMENTOS
O programa será realizado durante toda a etapa de supressão da vegetação para as obras de
ampliação do Aeroporto de Vitória, sendo composto basicamente pelas seguintes atividades:
§ Aquisição dos equipamentos: (gancho de captura e caixas de acondicionamento de
répteis, puçás para captura de répteis, anfíbios e mamíferos, luvas de couro, caixas
térmicas, sacolas plásticas e gaiolas de metal para acondicionamento e transporte dos
mamíferos).
§ Acompanhamento da atividade de supressão da vegetação.
§ Resgate de fauna, se necessário.
§ Relatório de atividades.
♦ CRONOGRAMA
As atividades de acompanhamento e resgate de fauna, dar-se-ão durante a fase de

implantação do projeto, quando da supressão da vegetação e preparação do terreno para
inicio das obras. O projeto se estenderá até o encerramento dessas atividades.
O programa deverá ser executado pelo empreendedor com supervisão dos órgãos de
licenciamento, SEAMA e SEMMAM.
FPM 002/03
5.3 MEIO ANTRÓPICO
5.3.1 PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL
É de grande relevância a divulgação antecipada de informações junto à população direta e

indiretamente atingida, que mostrem as conseqüências previstas ou que possam ocorrer a
partir da ampliação do Aeroporto de Vitória.
A correta informação preparará as pessoas frente aos reais efeitos do empreendimento,

aumentando a conscientização sobre o mesmo, bem como reduzindo a ocorrência de falsas
expectativas, na medida que contribui para dirimir dúvidas e a propagação de notícias que
corram publicamente sem confirmação.
Há necessidade de esclarecimentos relacionados à geração de empregos na fase de

implantação e ao ruído das aeronaves nos procedimentos de pouso e decolagem, durante a
operação.
♦ OBJETIVO
Criação de um programa de comunicação que divulgue junto à população, especialmente

àquela da área de influência, todas as informações que possam melhor esclarecer sobre o
empreendimento e seus potenciais impactos.
♦ PROCEDIMENTOS
Esse programa, que já foi iniciado pela INFRAERO, tem-se utilizado de reuniões com as
lideranças dos bairros do entorno do aeroporto para apresentar o projeto de ampliação com
os esclarecimentos necessários sobre o mesmo. No entanto, para maior divulgação do
projeto deverão ser utilizados outros tipos de veículos de comunicação dirigida, além de
reuniões comunitárias, com vídeos educativos e esclarecedores, cartilhas, jornais, rádio e
folders, contemplando ainda a elaboração de um painel sobre o projeto a ser fixado no
aeroporto durante a implantação. Ênfase deverá ser dada ao esclarecimento em relação ao
incômodo sonoro, que será reduzido com a construção da nova pista, ao contrário do
esperado pela maioria da população.
♦ PÚBLICO ALVO
Dentre o público alvo do Programa de Comunicação da empresa, destacam-se os moradores

dos bairros localizados na área de influência direta do meio antrópico, tanto do município de
Vitória, como do município da Serra.

FPM 002/03
♦ CRONOGRAMA
As diversas atividades de divulgação e esclarecimentos sobre o empreendimento já se

encontram em andamento ainda na fase de planejamento do mesmo, e antes do seu início,
devendo ser intensificadas na fase de implantação.
O programa deverá ser executado pela INFRAERO
5.3.2 PROGRAMA DE ACOMPANHAMENTO ARQUEOLÓGICO
Em todo empreendimento onde são necessárias atividades de terraplanagem e obras civis,

ocorre a circulação de pessoas, veículos e transporte de materiais que podem afetar sítios
arqueológicos, caso existentes na área de influência do projeto, como é o caso do
empreendimento em análise. Aliado às medidas mitigadoras é importante uma vistoria
arqueológica durante as obras para se constatar a ocorrência ou não de outros sítios
arqueológicos e com isso propor medidas de salvamento dos mesmos.
♦ OBJETIVO
O objetivo básico é a preservação dos sítios arqueológicos e de seu patrimônio cultural,

ações que serão executadas para cumprir o que determina a legislação em vigor que trata
dos sítios arqueológicos.
Outro objetivo é verificar a possibilidade de ocorrência de outros vestígios ou sítios

arqueológicos.
♦ PROCEDIMENTOS
§ Planejamento de visitas às áreas.

§ Coleta e análise de sedimento e de restos faunísticos.
♦ CRONOGRAMA
Esse programa de acompanhamento arqueológico nas áreas que sofrerão intervenção,

deverá ser executado imediatamente antes ou durante as obras. No final da obra o
arqueólogo responsável fará um diagnóstico mais detalhado da área e das medidas de
conservação/preservação dos sítios.

FPM 002/03
O programa deverá ser executado pela INFRAERO, com participação do Instituto do

Patrimônio Histórico e Artístico Nacional- IPHAN, órgão que deverá dar todas as
orientações e autorizações para atuação arqueológica na área.

FPM 002/03
6. EQUIPE TÉCNICA
♦ COORDENAÇÃO
Maria da Glória Brito Abaurre............................................Bióloga, Especialista
♦ DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO
Aristóteles Alves Lyrio .......................................................- Eng. Mecânico, PhD
♦ MEIO F ÍSICO
Clima, Recursos Hídricos
Antônio Sérgio Ferreira Mendonça....................................Eng. Civil, PhD
Solos, Geologia e Geomorfologia
Luciano Amaral Alvarenga ..................................................Geólogo,Especialista
Ruído
Guilherme Laux....................................................................Eng. Mecânico, MsC
♦ MEIO B IÓTICO
Vegetação
Luciana Dias Thomaz...........................................................Bióloga, Dr.
José Manoel Lúcio Gomes ................................................Eng. Florestal, MsC
Fauna
Jacques Augusto Passamani ...............................................Biólogo, MsC
Marcelo Passamani .............................................................Biólogo, MsC
RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA Equipe Técnica INFRAERO

FPM 002/03
♦ MEIO ANTRÓPICO
Marcos Benevenuto .............................................................Economista, Especialista
Hélio Batista Ferreira..........................................................Sociólogo, Especialista
Carlos Eduardo Pine Leitão................................................Eng. de Transporte, Especialista
Celso Perota.........................................................................Arqueólogo, Especialista
♦ G EOPROCESSAMENTO
Marta Leite Oliver Batalha..................................................Geógrafa –Especialista
♦ APOIO TÉCNICO
João Luiz Gasparini .............................................................Colaborador especial - Fauna

Ítalo Pazolini Mármore.......................................................Editoração texto
Patrícia Aparecida Alves .....................................................Editoração texto
Nilza Fontoura......................................................................Editoração gráfica
RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA Equipe Técnica INFRAERO

FPM 002/03
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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FPM 002/03

RIMA - RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL

RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA-ES INFRAERO

O presente documento trata do Relatório de Impacto Ambiental-RIMA referente à 2ª

Está organizado em capítulos da seguinte forma:

Vitória (ES), 2003

RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA-ES Conteúdo INFRAERO

1. Caracterização do Empreendimento.......................................................................... 001

2. Áreas de Influência .................................................................................................... 028

3. Diagnóstico Ambiental .............................................................................................. 034

3.1. MEIO FÍSICO............................................................................................................. 034

3.1.1 Geologia/Geomorfologia.......................................................................................... 034

3.1.2 Solos ........................................................................................................................... 041

3.1.3 Clima e Condições Meteorológicas ......................................................................... 047

3.1.4 Qualidade do Ar.......................................................................................................... 050

3.1.5 Ruído ........................................................................................................................... 052

3.1.6 Recursos Hídricos ..................................................................................................... 058

3.2 MEIO BIÓTICO ......................................................................................................... 066

3.2.1 Vegetação.................................................................................................................... 066

3.2.2 Fauna ........................................................................................................................... 080

3.3. MEIO ANTRÓPICO .................................................................................................. 117

3.3.1 ASPECTOS SÓCIO-ECONÔMICOS CULTURAIS ............................................... 117

4. Análise dos Impactos Ambientais / Proposição de Medidas

5. Programas Ambientais............................................................................................... 169

5.1 Meio Físico ................................................................................................................ 169

5.1.1 Programa de Monitoramento Qualitativo dos Recursos Hídricos ........................ 169

5.2 Meio Biótico .............................................................................................................. 171

5.2.1 Programa de Banco de Sementes para Produção de Mudas Nativas...................... 171

5.3. Meio Antrópico.......................................................................................................... 177

5.3.1 Programa de Comunicação Social ........................................................................... 177

5.3.2 Programa de Acompanhamento Arqueológico........................................................ 178

6. Equipe Técnica........................................................................................................... 180

7. Referências Bibliográficas......................................................................................... 182

RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA-ES Conteúdo INFRAERO

O empreendedor é a EMPRESA BRASILERIA DE INFRA-ESTRUTURA

♦ Inscrição Estadual: Isento

♦ Localização: Av. Fernando Ferrari, s/nº - Goiabeiras

♦ Contato: Silvério Gonçalves

♦ Telefone: (27) 3083-6308

♦ Fax: (27) 3327-8879

O QUE É O EMPREENDIMENTO? ONDE ESTÁ LOCALIZADO?

O empreendimento objeto desse Relatório de Impacto Ambiental - RIMA, consiste na

RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA Empreendimento INFRAERO

Clique no quadrado ao lado para visualizar a

RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA Empreendimento INFRAERO

Clique no quadrado ao lado para visualizar a

RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA Empreendimento INFRAERO

QUAIS OS OBJETIVOS DESSE EMPREENDIMENTO?

O empreendimento tem por objetivo ampliar as instalações do Aeroporto de Vitória com a

QUAIS AS JUSTIFICATIVAS PARA A IMPLANTAÇÃO DESSE

O transporte aéreo de passageiros apresenta-se com potencial latente de aumento

A potencialidade de demanda identificada baseia-se nos seguintes indicadores:

♦ TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS

A Tabela 1 que se segue apresenta a evolução do número de passageiros

RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA Empreendimento INFRAERO

Tabela 1: Transporte de Passageiros através do Aeroporto de Vitória (1)

EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE DE PREVISÃO PARA O TRANSPORTE

Analisando os totais anuais de passageiros embarcados/desembarcados no Aeroporto de

♦ TRANSPORTE AÉREO DE CARGA

RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA Empreendimento INFRAERO

TRANSPORTE REGULAR DE CARGA NO PERÍODO DE 1996 A 2001

Os números apresentados na Tabela 2 indicam claramente a evolução crescente do

Portanto, esse empreendimento é plenamente justificável em termos de suas contribuições

RIMA - AEROPORTO DE VITÓRIA Empreendimento INFRAERO

Setor 2000* 2005 2010 2015 2020