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IL
MOTORE
ELETTRICO
in
Corr.
Continua
Motore elettrico in Corrente Continua
L’alimentazione esterna è effettuata con una corrente continua; in particolare l’elemento
che viene alimentato è il rotore.
In un motore CC viene altresì imposta una corrente, anch’essa continua, all’avvolgimento
di campo (avvolgimento statorico) per creare il flusso di campo magnetico all’interno
della macchina. Per piccoli motori lo statore
può non essere di tipo avvolto, ma avere un
magnete permanente; in tal caso la corrente di
eccitazione è assente.
Le parti principali che compongono un motore in CC sono tre e sono di seguito descritte:
• uno statore cilindrico cavo di materiale ferromagnetico dolce massiccio, all'interno del
quale vi sono dei poli salienti realizzati con magneti permanenti, oppure con materiale
ferromagnetico su cui sono disposte delle bobine percorse da corrente continua
(avvolgimento di eccitazione o induttore);
Principio di funzionamento
Prendiamo in esame lo schema seguente suddiviso in tre posizioni, in cui la struttura
fissa (statore) è costituita da due magneti permanenti e la struttura mobile (rotore) da
una spira i cui estremi sono saldati ad un commutatore circolare, costituito due lamelle
Con riferimento a tale schema elementare di macchina a corrente continua si nota che:
• nella posizione 1 la metà nera (bianca) della spira è in contatto, tramite lamella e
spazzola, con il morsetto negativo (positivo) della tensione di alimentazione e la corrente
che la attraversa esce dal (entra nel) commutatore;
Quando l'ʹindotto ruota l'ʹazione congiunta delle spazzole e del commutatore determina
una continua variazione delle connessioni tra il circuito esterno di alimentazione e le
spire dell'ʹavvolgimento di armatura, tale da determinare una distribuzione spaziale
delle correnti alternate rotoriche praticamente immutabile nel tempo e quindi un
campo magnetico di armatura spazialmente fisso e sempre ortogonale a quello di
statore pure esso spazialmente fisso, in quanto prodotto da magneti permanenti fissati
sullo statore o da correnti continue circolanti in bobine disposte sui poli statorici,
qualsiasi sia la velocità del rotore. Ne consegue che la coppia motrice, se si trascurano
le piccole oscillazioni causate dal fenomeno della commutazione, si mantiene, in
condizioni di regime stazionario, pressoché costante nel tempo.
Per effetto della rotazione si induce poi nel circuito di armatura una f.c.e.m. che agisce
in verso opposto alla corrente assorbita dall'ʹindotto
E = cost * Φ * ω
Nel funzionamento a carico il campo di armatura comporta un fenomeno di parziale
smagnetizzazione del campo di eccitazione a causa della non linearità del materiale
ferromagnetico;
l'ʹuso di avvolgimenti compensatori disposti sulle espansioni polari rende però
praticamente trascurabile tale fenomeno,
consentendo quindi di poter considerare
sempre il flusso di macchina costante e i
campi magnetici di statore e di rotore
disaccoppiati. In assenza di tali poli ausiliari
infatti, al variare del carico e/o del senso di
marcia e quindi della distribuzione del campo
magnetico, per limitare il fenomeno dannoso dello scintillamento le spazzole
dovrebbero essere continuamente ed opportunamente spostate in modo tale da far
avvenire sempre la commutazione nella regione tra i poli statorici in cui il campo
magnetico è nullo e quindi nel momento in cui la corrente che deve essere commutata è
nulla.
Modello elettrico: eccitazione in serie – eccitazione in parallelo
I motori a magneti permanenti sono molto usati nelle applicazioni di bassa potenza
(piccoli elettrodomestici) e la loro coppia massima è comunemente limitata al 150%
della coppia nominale, per impedire la smagnetizzazione dei magneti permanenti.
I motori ad eccitazione parallelo sono quelli più usati negli azionamenti a velocità
variabile per la ottima regolazione di velocità ottenibile e la facilità di invertire sia
velocità che coppia.
I motori ad eccitazione in serie sono adatti per azionamenti che richiedono alte coppie
di spunto e frequenti sovraccarichi e in cui però la coppia resistente non scende mai a
valori così bassi da determinare velocità eccessive (trazione elettrica e impianti di
sollevamento di carichi pesanti).
Dalla relazione precedente si osserva che la coppia prodotta è massima allo spunto (a
velocità nulla), e la sua intensità può essere regolata agendo sulla resistenza
complessiva del circuito. In particolare agendo sulla tensione di armatura le curve
caratteristiche di alzano, aumentando la resistenza del circuito le curve traslano verso
sinistra. Questo tipo di regolazione `e stato utilizzato sui tram elettrici in cui la coppia
allo spunto viene abbassata, per ottenere partenza dolci, per mezzo di un reostato.
A sistema avviato la resistenza inserita alla partenza viene via via tolta per ridurre le
perdite per effetto Joule.
Questi motori possono raggiungere velocità elevate solo con carichi molto bassi, non
sono adatti per il funzionamento a vuoto in quanto pu`o essere raggiunta la velocità di
fuga, mentre sono adatti ad essere accoppiati con utilizzatori la cui coppia resistente
cresce con la velocità, come ad esempio i mandrini per macchine utensili.
Dal modello matematico del motore si constata che all'ʹavviamento, essendo la f.c.e.m.
nulla, la corrente assorbita assume valori così elevati (maggiori di 20 volte In) da
danneggiare il motore e le sue connessioni meccaniche (specialmente se si tratta di
motori di grossa potenza e di tipo serie); è quindi necessario limitarne il valore ad
esempio mediante inserzione in serie al circuito di armatura di un reostato di
avviamento, che poi al crescere della velocità viene gradualmente disinserito fino a
raggiungere l'ʹesclusione completa ad avviamento ultimato. La condizione ottimale è
fare in modo che la corrente assorbita dal motore non superi mai il valore di sicurezza
ed allo stesso tempo la coppia sviluppata dal motore rimanga la più alta possibile.
Nelle applicazioni in cui vengono usati più motori, come nelle locomotive, i motori
possono essere connessi in serie all'ʹavviamento e in parallelo durante il
funzionamento.
Per poter regolare la velocità di una locomotiva di tipo tradizionale si sfrutta il fatto
che ci sono più motori installati, presenti sempre in numero pari, normalmente 2 per
carrello, che possono essere collegati fra di loro in vari modi, ne cito i due principali:
serie e parallelo.
Collegamento in serie dei motori:
tutti i motori sono collegati con i morsetti consecutivi (la corrente che esce da un
motore entra in un altro e via dicendo) per cui la tensione di linea (sempre pari a 3000
Volt corrente continua) si distribuisce equamente ai loro morsetti; i motori devono
però essere uguali e collegati allo stesso carico meccanico: è il nostro caso.
collegamento in parallelo:
tutti i motori hanno i morsetti di alimentazione direttamente collegati alla linea,
quindi la tensione con cui sono alimentati è maggiore di quella che avrebbero se
fossero messi in serie.
Pertanto le locomotive sono smpre provviste di tanti motori e si possono permettere
combinazioni intermedie e quindi potenze e velocità intermedie.
Il reostato d'ʹavviamento (una grossa resistenza elettrica variabile fatta da più sezioni
di resistenze) si può paragonare grosso modo ad una enorme "ʺfrizione elettrica"ʺ che si
esclude (manualmente o in automatico) più o meno velocemente a seconda della forza
che devono erogare i motori della locomotiva durante l'ʹavviamento del treno; questo
elemento è necessario perchè i motori elettrici quando sono fermi sono dei
cortocircuiti e non possono venire collegati direttamente alla linea se non attraverso un
reostato limitatore di corrente che si esclude del tutto solamente quando i motori
acquistano una certa velocità, dipendente dalla tensione applicata ai loro morsetti (e
qui torna il discorso serie -‐‑ parallelo) e dalla corrente assorbita.
Una volta escluso del tutto il reostato la corrente decresce molto rapidamente man
mano che aumenta la velocità del treno come avviene con le frizioni meccaniche; il
reostato è generalmente installato sul tetto della locomativa ed è raffreddato a mezzo
di ventilazione forzata, ma deve comunque essere usato per un tempo limitato,
massimo alcuni minuti, altrimenti si surriscalda e fonde.
Se si usassero solo le variazioni (combinazioni) dei collegamenti dei motori si
avrebbero pochissime velocità sfruttabili, da due a quattro, e la potenza nominale
potrebbe essere erogata ad una sola velocità, quella in cui i motori ricevono la piena
tensione (collegamento in parallelo), la cosa è molto limitante ed allora per disporre di
maggiori possibilità di regolazione e soprattutto per sfruttare la potenza nominale a
diverse velocità si ricorre agli "ʺshunt"ʺ.
Gli "ʺShunt"ʺ (il termine significa più o meno "ʺdeviatori"ʺ e servono per indebolire il
campo elettrico induttore dei motori; sono resistenze variabili collegate al circuito di
eccitazione.
Si possono paragonare grosso modo ad un "ʺcambio marce elettrico"ʺ e si usano per fare
in modo che i motori, una volta escluso il reostato d'ʹavviamento, continuino ad
assorbire corrente e quindi ad erogare forza, la spiegazione è un pò approssimativa
ma dà l'ʹidea della loro funzione; in genere i campi dei motori
si indeboliscono per salti graduali (da uno solo nella E636 a 5 per le E646,E656,E444R
ed diverse E424 ) , quindi più ce ne sono e maggiori sono le "ʺmarce"ʺ disponibili e
maggiore è il campo di velocità in cui è sfruttabile la potenza nominale della loco, si
dice che la loco è più "ʺelastica"ʺ.