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Una guía práctica para mejorar la

Trayectoria de vuelo de Monit


F INFORME INAL DEL GRUPO DE SEGUIMIENTO DE TRABAJO PI LOT ACTIVE

De noviembre de 2014
Una guía práctica para mejorar la
Trayectoria de vuelo de Monitoreo
Tabla de contenido

Prefacio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vi 3. Barreras para la Supervisión Efectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

3.1
3 1LLimitaciones
m ac ones a factores
ac o es humanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Resumen ejecutivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii
3 2 P es ón T empo 13

1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3 3 La a a de Op n ón pa a p o os cuando a v g anc a apsos 14

1.1 Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3 4 D seño de S s emas de cub e a de vue o y SOP 14

Mode os men a es nadecuados 3 5 P o os de os modos de s s ema de p o o


1.2 Definición Supervisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
au omá co 14
1.3 Alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3 6 E c ma co po a vo no adm e én as s en e mon o eo 1
1.4 Acciones de seguimiento eficaces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Maquillaje 1.5 Grupo de Trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5


4 Recomendac ones pa a me o a a supe v s ón de end m en o 15
1.6 Tareas del Grupo de Trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
5 Comen a os na es 43

2. Los datos de vigilancia e investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Apénd ce A Mon o eo En ace a amenazas y e o es

2.1 Los informes de accidentes de aviación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Rend m en o E LOSA Co abo a ve 44

2.2 Estudios de accidentes y de investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Apénd ce B Vue o e caz supe v s ón de a ayec o a una ayuda a a o mac ón 46

2.3 Datos LOSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Apénd ce C acc den es se ecc onados en os que nadecuada

2.4 Informes ASRS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Mon o eo ue un ac o 47

2.5 ASAP Reports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Mon o es Apénd ce D Lo espec a zada Do 52

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Lista de Figuras

Figura 1. Clasificaciones de observadores de monitor / Cross-Check Figura 6. Las áreas de vulnerabilidad (AOV) de desviación de la trayectoria de vuelo,
Rendimiento en fase del vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 En vuelo Ejemplos de perfiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Figura 2. Fase de Vuelo Cuando se produjo un error de seguimiento . . . . . . . . . 10 Figura 7. Ejemplo de una de vuelo automático “mapa mental” . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Figura 3. Lo que preparó el escenario para el error de supervisión? . . . . . . . . . . . . . 11 Figura 8. incluyendo el monitoreo en Guías del Instructor . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Figura 4. Consecuencias de la supervisión inadecuada . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Figura 9. La elevación de papel de la monitorización piloto durante Debriefing . . . . . 41

Figura 5. Las áreas de vulnerabilidad (AOV) de desviación de la trayectoria de vuelo,


Ejemplos del perfil del suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Lista de mesas

Tabla 1. Monitoreo / Cross-Check Calificaciones Durante antes del vuelo / Taxi, correlacionada
Tabla 5. Durante la vulnerabilidad desviación de la trayectoria de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . 19
con la gestión de amenazas y errores Rendimiento . . . . . . . . . . . . 9
Tabla 6. Ejemplo AOV Gráfico de comportamientos deseados FPM . . . . . . . . . . . . . 22
Tabla 2. Retos y Barreras para la supervisión de la trayectoria de vuelo efectiva . . 12
Tabla 7. Las amenazas generales a EFPM y ejemplos de intervención . . . . . . . 24
Tabla 3. Distribución de tareas entre el piloto a los mandos y
Monitoreo piloto de cambio de rumbo del piloto automático con 'ON' . . . 17 Tabla 8. Precursores a la tarea de sobrecarga y los Ejemplos de intervención . . . . . 25

Tabla 4. Distribución de tareas entre el piloto y vuelo


Monitoreo piloto de cambio de rumbo del piloto automático con 'OFF' . . . 17

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Expresiones de gratitud

T
Fundación para la seguridad para la celebración de las reuniones del grupo de trabajo. Un

las empresas, muchas organizaciones e individuos que han hecho agradecimiento especial a Key Dismukes, Ph.D., cuyo amplio conjunto de trabajos sobre los

contribuciones
se activavaliosas
Piloto deaMonitoreo
los trabajos descritos
Grupo en este
de Trabajo (GT)informe.
graciasSin su cooperación factores humanos servido de base para muchas de las recomenda- ciones en este informe.

y deseo de mejorar la seguridad y la avia- ción operaciones, este informe no hubiera Un agradecimiento especial a los Estados Unidos de Seguridad de Transporte Nacional

sido posible. En concreto, el grupo de trabajo quiere agradecer a la fabri- fabrican-, Miembro de la Junta Robert Sumwalt, cuyas décadas de pasión por la seguridad de la

operadores, pilotos y otros expertos en la materia que se reunieron con nosotros y aviación jugó un papel decisivo en la iniciación, completar y publicar este informe. Hay

nos proporcionaron datos e información. Además, el Grupo de Trabajo desea muchas más personas que contribuyeron a este trabajo que se pueden enumerar, y todas sus

reconocer la importante contribución al equipo de Delta Air Lines, la Universidad entradas son muy apreciadas. Además, los co-presidentes desearían encomiar a sus

Estatal de Wright, la Asociación de Aviación Ejecutiva Nacional de los Estados compañeros miembros del GT y gracias a sus organizaciones patrocinadoras por su apoyo a

Unidos y el vuelo este trabajo.

Steven Dempsey Helena Reidemar


Copresidente (Delta Air Lines) Copresidente (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, Internacional)

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Los miembros del Grupo de Trabajo

El número de miembros del GT formado por representantes de organizaciones de la industria, el gobierno y mano de obra.

Nombre Organización

Kathy Abbott Administración Federal de Aviación

rica Boll Asociación de Aviación Ejecutiva Nacional de EE.UU.

Barbara Burian Espacio (NASA) Centro de Investigación Ames Nacional de Aeronáutica y EE.UU.

Rudy Canto Aerobús

Doug Carr Asociación de Aviación Ejecutiva Nacional de EE.UU.

Steve Dempsey Delta Air Lines (Copresidente)

Key Dismukes NASA Ames Research Center (Retirado)

mark Draper aerolíneas americanas

Mike Hayes Aerolíneas delta

scott Foose Asociación Regional Airline

Jim Gorman FedEx (Retirado)

Steve Guillian JetBlue Airways

Osman Iftikhar Aerolíneas delta

Nat Iyengar Asociación de Aviación Ejecutiva Nacional de EE.UU.

James Klinect El LOSA Collaborative

Bob Lamond Asociación de Aviación Ejecutiva Nacional de EE.UU.

David McKenney Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas

Marcos Millam Compañías aéreas para América

Jay Pellicone aerolíneas americanas

Rudy Quevedo Flight Safety Foundation

Chris Reed JetBlue Airways

Helena Reidemar Línea de Aire Asociación de Pilotos, Internacional (Copresidente)

Chris Sharber aerolíneas Unidas

Robert Sumwalt Junta de Seguridad de Transporte Nacional de EE.UU.

Steve Swauger Asociación de Pilotos de Southwest Airlines

Ron Thomas USAirways / American Airlines

Brian Ward, FedEx

Donata Ziedins aerolíneas Unidas

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lista de abreviaciones

C.A. ACARS circular de FOQA Vuelo calidad operativa FPM aseguramiento

asesoramiento comunicaciones de aeronaves sistema de direccionamiento e el seguimiento de la trayectoria de

informes AQP vuelo de la FSF GP Flight Safety Foundation


Programa Avanzado de Cualificación AFCS Glareshield panel de HF

sistema de control de vuelo automático ALPA


Los factores humanos

Línea de Aire Asociación de Pilotos, AOV Internacional


de la OACI Organización Internacional de Aviación Civil IFALPA

Áreas / área de la APM vulnerabilidad


Federación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas

piloto activa ALT monitoreo Asociaciones OIE

Altitud ALT Experiencia operativa inicial LOSA

mantenimiento de altitud mantenga lo las operaciones de línea MCP auditoría de

antes posible programa de acción de seguridad de la aviación seguridad panel de control del modo de la

ASRS Sistema de Información de Seguridad Aérea ATC NASA Nacional de Aeronáutica y del Espacio ND

control del tráfico aéreo A / T

Navegar por la pantalla de la


mando automático de gases (Boeing)

NTSB Junta de Seguridad de Transporte Nacional de EE.UU.


A / THR empuje automático (Airbus) CA

capitán Pensilvania PDI de megafonía

indicador de distancia de potencia PF


CAMI Confirmar, activar, controlar, intervenir CAWS

Precaución y sistema de alerta CDU PFD piloto

unidad de visualización de
volar principal de vuelo pantalla PM

piloto de vigilancia del PNF


control CFIT vuelo controlado contra el terreno CRM

Piloto que no vuela


EFB de gestión de recursos de la tripulación

RNAV Área de navegación


bolsa de vuelo electrónica EFPM

trayectoria de vuelo efectiva vigilancia de la FA


RVSM Separación vertical mínima reducida SA

conocimiento de la situación SID


Asistente de vuelo de la

FAA Administración Federal de Aviación SOP salida normalizada por instrumentos

FCU unidad de control de vuelo


Estándar SPO procedimiento operativo

FDM Vuelo de monitoreo de datos FGP


dominio apoyar ESTRELLA objetivo

panel de guía de vuelo Estándar ruta de llegada a terminal SWAPA

FltDAWG cubierta de vuelo de automatización Grupo de Trabajo FMA


Asociación TEM, Southwest Airlines Pilotos

Modo de vuelo anunciador FMC Gestión de amenazas y errores TOD

La parte superior de
equipo de gestión de vuelo (Boeing) FMGC

Vuelo FMGs informáticos de gestión de orientación TPO descenso dominio del terminal de VVM objetivo

Verbalizar, verificar, controlar la


sistema de guía de gestión de vuelo (Airbus) FMS 1

sistema de gestión de vuelo FO navegación VNAV SPD Vertical - Velocidad GT

Primer oficial Grupo de trabajo activa Piloto de Monitoreo

1. En este informe, 'FMS' se refiere a la Boeing FMC y el Airbus FMGC.

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Prefacio

“T sistemas, configuración de la aeronave, la trayectoria de vuelo y las acciones del otro piloto en la cabina. Por lo tanto, el número de

oportunidades de error
n todo es enorme
el vuelo, - especialmente
los pilotos en losa vuelos
están obligados desafiantes,
controlar y muchas de
muchas funciones, esas oportunidades
el estado están asociados con dos salvaguardias
de los aviones
mismos diseñados para proteger contra el error: listas de control y monitoreo. El impresionante historial de seguridad de las operaciones aéreas en los

países Desarrollados es, (en parte), testimonio de que los pilotos realizan correctamente la gran mayoría de los procedimientos, la neutralización de

amenazas y evitar posibles consecuencias de los errores. Sin embargo, el mantenimiento de la seguridad de cualquier sistema altamente ordenado - un

avión o de todo el sistema de transporte aéreo - es un poco como el equilibrio sobre una pelota; Se requiere un esfuerzo constante para contrarrestar

las muchas fuerzas que el trastorno del sistema “. 2

2. Dismukes, RK; Berman, B. (2010). “Listas de control y seguimiento en la cabina:. ¿Por qué las defensas cruciales a veces no” Memorando Técnico de la
NASA. NASA / TM-2010-216.396.

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Resumen ejecutivo

do Flujos de datos, tales como los de la auditoría de seguridad de las operaciones de línea (LOSA), el programa de acción de seguridad de la aviación (ASAP), el

los operadores
aseguramiento de aviación
de la calidad ontemporary
operativa tienen /acceso
de vuelo (FOQA) a la de
monitoreo información que sus
datos de vuelo predecesores
(FDM), y no lo hicieron.

Space Administration Sistema de Información de Seguridad Aérea (ASRS) Nacional de Aeronáutica y del estadounidense
permiten muchos errores en diferentes fases de vuelo a ser examinadas cuidadosamente, clasificados y analizados. Muchas
organizaciones tienen un sistema de recolección y análisis de datos para documentar estas anomalías. Una gran cantidad de
información sobre los distintos tipos de errores y donde se producen es ahora bien conocido y documentado. Una conclusión
que surge de esta gran cantidad de información es la importancia de la supervisión de la trayectoria de vuelo efectiva (EFPM)
en una operación segura. El monitoreo es algo que las tripulaciones de vuelo deben utilizar para ayudarles a identificar,
prevenir y mitigar los eventos que pueden impactar en los márgenes de seguridad. 3) monitoreo ineficaz implicado como un
factor. El resultado de la reunión fue la creación de la Vigilancia piloto activo del Grupo de Trabajo (GT), la tarea de estudiar el
tema y la creación de directrices prácticas destinados a ser utilizados por los administradores de la aviación para mejorar la
eficacia de la supervisión. El resultado de este esfuerzo es esta “Guía Práctica para mejorar la supervisión de la trayectoria de
vuelo.”

“Monitoreo” es un término muy amplio y hay muchas tareas que implican el monitoreo. La primera ac- ción del GT fue
examinar los datos, y los resultados se utiliza para limitar el alcance del esfuerzo para
el seguimiento de la trayectoria de vuelo y el taxi de la aeronave, 4 porque son los errores que resultan en desviaciones de estos caminos

previstos que pueden dar lugar a accidentes. Una vez definido el alcance, el grupo identificó las siguientes barreras a EFPM:

• Los factores humanos limitaciones;

• La presión del tiempo;

• La falta de información a los pilotos cuando lapsos de vigilancia;

• Diseño de sistemas de cabina de vuelo y los procedimientos normalizados de trabajo (PNT);

3. El informe final dijo: “... el fracaso de los dos pilotos para detectar esta situación fue el resultado de una ruptura significativa en su deber de control y gestión
de la carga de trabajo.” En La pérdida de control sobre el enfoque, de Colgan Air, Inc., que opera como Continental vuelo de conexión 3407, Bombardier
DHC-8-400, N200WQ, Clarence Center, Nueva York, 12 de febrero, 2009. NTSB / AAR-10/01.

4. Por razones de simplicidad, el término “trayectoria de vuelo” se utilizará a lo largo de este informe para denotar cualquier momento la aeronave está en mo- ción, incluyendo el rodaje de

la aeronave en el suelo. trayectoria de vuelo también incluye tanto la trayectoria y la energía del estado de la aeronave.

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• Pilotos de la insuficiencia de los modelos mentales de los modos del sistema de piloto automático; y,

• Un clima empresarial que no es compatible con énfasis en el seguimiento.

El GT luego se dedicó a la identificación de organización filosofías, políticas, procedimientos, prácticas y de formación que puedan
mitigar estas barreras a la EFPM. Este esfuerzo dio lugar a 20 recomendaciones orga- nizado en las siguientes categorías:

• Seguimiento de las prácticas;

• Procedimientos, políticas y de supervisión;

• Monitoreo de los sistemas de vuelo automático; y,

• La formación y la evaluación de las competencias de supervisión.

El Grupo de Trabajo reconoce que las organizaciones de todo el mundo son diversas de las necesidades operacionales, la cultura y las

áreas de operaciones de vuelo. Las recomendaciones de esta guía deben ser evaluados por cada or- ganización contra sus políticas

actuales / prácticas, entonces adoptado, adoptado con la modificación para adaptarla a su funcionamiento, o rechazado. Al evaluar estas

recomendaciones, es importante recordar que el objetivo es mejorar el monitoreo piloto en su operación.

Independientemente de cualquier acción tomada por cualquier operador, el Grupo de Trabajo está convencido de que la elevación de la función de

vigilancia en la cubierta de vuelo es un desafío operacional significativo y valioso. Para mejorar con éxito en el seguimiento requerirá un compromiso de

tiempo y recursos de los gerentes, ING amplia forma- y evaluación apropiada, y el tiempo para la cultura operativa para cambiar. Muchos expertos

coinciden en que la aplicación de cualquier procedimiento que un SOP es más eficaz si las actitudes mostradas por los administradores, instructores,

comprobar aviadores y pilotos de todo refuerzan la necesidad del procedimiento. 5

Recomendaciones para mejorar el rendimiento de Monitoreo

análisis del GT de datos de seguridad y estudios de investigación han puesto de manifiesto que las habilidades de monitoreo de los pilotos son importantes para

la seguridad aérea. Las siguientes recomendaciones se basan en políticas, procedimientos y prácticas actualmente en uso en algunos operadores, y en la

experiencia y los recursos disponibles para el grupo de trabajo.

Prácticas recomendados de control

1. prácticas instituto que apoyan una vigilancia eficaz trayectoria de vuelo.

Lista 12 comúnmente aceptado prácticas que promueven la supervisión eficaz trayectoria de vuelo y aseguran intenciones ambos pilotos se

conocen bien.

2. Definir claramente la función de supervisión de cada piloto.

Explican que todos los miembros de la tripulación son responsables de supervisar como tarea primaria.

3. Inculcar el concepto de que hay situaciones previsibles durante cada vuelo, cuando se incrementa el riesgo de una desviación de la

trayectoria de vuelo, lo que aumenta la importancia de una adecuada gestión de tareas / carga de trabajo.

Introducir el concepto de áreas de vulnerabilidad (AOV) para desviaciones de trayectoria de vuelo y discutir la necesidad de mejorar la resul- tante de

gestión de tareas / carga de trabajo.

4. Las intervenciones de práctica para mantener una vigilancia eficaz o para reanudar la supervisión eficaz si degradado.

Sugerir intervenciones que protegen conocimiento de la situación y la capacidad de supervisión de la trayectoria de vuelo Duran- situaciones de alta carga de

trabajo.

5. FAA Circular de asesoramiento 120-71A, “procedimientos operativos estándar para miembros de la tripulación de pilotaje, la” 27 de febrero de 2003.

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5. políticas y prácticas que protejan la gestión de la trayectoria de vuelo de las distracciones e interrupciones del Instituto.

Refinar el concepto AOV en las políticas y prácticas.

6. intervenciones de práctica para reanudar la vigilancia efectiva después de distracciones e interrupciones.

Resalte un método de recuperar la conciencia de la situación después de completar las tareas no voladores que rutinariamente interrumpir el seguimiento de

la trayectoria de vuelo (por ejemplo, cambios en la tripulación, haciendo referencia a las publicaciones de a bordo, com- carse con la tripulación de cabina,

utilizando las comunicaciones de aviones sistema de direccionamiento e informes (ACARS ).

7. Promover políticas, procedimientos y prácticas para mejorar el seguimiento de los cambios de altitud.

Sugerir un SOP para hacer frente a estos, uno de los errores más comunes en vuelo.

8. Hacer hincapié en el sentido de que la emergencia y situaciones que no son normales tienen en el monitoreo.

Discutir los desafíos para un seguimiento eficaz en situaciones de estrés.

Procedimientos, políticas y Monitoreo

9. Revisar los procedimientos operativos actuales de conflictos con la política de operación.

Explica cómo el diseño problemática de los procedimientos puede inhibir EFPM.

10. Revisión específica, procedimientos derivadas del seguimiento que sus estándares pilotos no están dispuestos o son capaces de hacer cumplir.

Considere como recategorizar políticas los procedimientos que permiten con frecuencia para el juicio piloto en ciertas circunstancias. Considere

como recategorizar prácticas cualquier procedimiento con variaciones piloto rutinariamente permitidos.

Cómo explicar los procedimientos que se siguen habitualmente no puede promover la normalización de la desviación en todas las áreas de

operación.

11. Analizar los mensajes corporativos - explícito e implícito - que entran en conflicto con la supervisión efectiva trayectoria de vuelo.

Describe cómo los mensajes corporativos al grupo piloto (explícitos e implícitos) puede estar creando compe- objetivos ING (por ejemplo, la

puntualidad vs. seguridad).

12. Instituto políticas / procedimientos / prácticas para asegurar la comprensión común de control de tráfico aéreo (ATC) holguras entre

miembros de la tripulación.

SOP lista que puede ayudar a reducir las entradas de datos del sistema de gestión de vuelo (FMS).

Sistemas de monitorización de vuelo automático

13. abordan explícitamente la supervisión como parte de una política de gestión de la trayectoria de vuelo completo que incluye orientaciones sobre

el uso de sistemas automatizados. Asegúrese de que la política es compatible con las recomendaciones del fabricante de la aeronave. En esta

política, la asignación de tareas (en especial de vigilancia y tareas de verificación cruzada relacionadas con la gestión de la trayectoria de vuelo

de la aeronave) a cada piloto debe estar claramente identificado.

Explicar la importancia de tener una política de gestión integral de trayectoria de vuelo. Una lista de algunos de los

principios básicos que deben incluirse en el desarrollo de esta política.

14. Desarrollar y perfeccionar la formación para mejorar la supervisión de los sistemas automatizados como incorporado en la política de gestión de la

trayectoria de vuelo.

Explicar cómo los pilotos deben tener un conocimiento técnico completo de los sistemas automatizados y de cómo los pilotos deben interactuar con ellos para

gestionar de forma eficaz la trayectoria de vuelo de la aeronave. Una lista de cinco áreas que deben ser consi- Ered para desarrollar y mejorar la formación para

el uso operacional de los sistemas de gestión de la trayectoria de vuelo.

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La formación y la evaluación de las competencias de supervisión

15. Tren pilotos sobre por qué son vulnerables a errores y fallos de supervisión.

Explicar cómo los pilotos, pensando que ellos mismos son poco probable cometer errores, puede subestimar su vulnerabilidad a la

vigilancia de los lapsos.

16. Reforzar la responsabilidad de vigilar los pilotos para desafiar desviaciones.

Explicar por qué un piloto podría no alertar a la otra sobre un error trayectoria de vuelo observada. El monitoreo es fective ine si los pilotos no dicen

nada acerca de las desviaciones observadas.

17. Desarrollar y publicar tareas de vigilancia claramente definidos, objetivos de formación y las normas de competencia. Asegúrese de

que los instructores y evaluadores son expertos en formación y evaluación de estas normas.

Explicar cómo claramente las tareas de supervisión, las normas, los objetivos de formación y el instructor ciencia Profi- definido son todas necesarias

para mejorar el rendimiento de supervisión de los pilotos.

18. Implementar un enfoque integral de la formación y la evaluación de uso de los sistemas de vuelo automático y supervisión de la trayectoria de

vuelo.

Reconocer que los pilotos van a poner el énfasis en los elementos que sabemos que van a ser evaluados. El monitoreo debe ser entrenado

y evaluado durante la formación inicial, la formación recurrente y verificaciones en línea fun- cional.

19. control del entrenamiento en sesiones de simulador de entrenamiento u otro dispositivo incorporado.

Sugerir métodos de incorporación de entrenamiento de monitoreo en módulos de formación y guías del instructor.

20. Dar mayor énfasis en el seguimiento de los programas de normas de vuelo del operador.

Explica cómo el fracaso de los pilotos de verificación a la crítica de monitoreo durante los eventos corrientes disminuirá el efecto de, si no socavar por

completo, todo el entrenamiento de monitoreo.

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Una guía práctica para mejorar la
Trayectoria de vuelo de Monitoreo

Sección 1 Introducción

T
actuación. Todos estos aspectos de la supervisión de la trayectoria de vuelo se exploran en

ción del sistema en el mundo, y la tasa de accidentes es la más baja que ha estado siempre. secciones posteriores de este informe. Este informe está destinado a persuadir a los gerentes que

l sistema derécord
Este impresionante la aviación comercial
se debe a muchoses la másincluyendo
factores, segura transporta-
mejoras en sistemas de tienen res- ponsabilidad de la financiación y programas de formación que avalan que abordar las

aeronaves, formación de pilotos, tripulación de vuelo y procedimientos de control de tráfico aéreo, la cuestiones de vigilancia en sus operaciones es un preciso proceder y prudente de la inversión de

mejora de la recogida de datos y análisis de seguridad, habilidades de piloto profesional y otros tiempo y recursos. También está dirigido a aquellas personas que desarrollan procedimientos

esfuerzos de la industria y el gobierno. Una de las características de la comunidad de la aviación que normalizados de trabajo, y diseñar e implementar programas de entrenamiento para las

ha con- tribuido es un compromiso de mejorar continuamente la seguridad y las operaciones (Grupo tripulaciones de vuelo. Reconociendo los limitados recursos disponibles para la mayoría de las

de Trabajo de Automatización de la cubierta de vuelo, 2013). A esta comunidad de la aviación operaciones, esta guía práctica se esfuerza por mejorar la supervisión de la trayectoria de vuelo,

seguridad de mentalidad, ofrecemos esta guía práctica para mejorar el seguimiento de trayectoria de ofreciendo cambios útiles y realistas que tengan un impacto positivo en la seguridad del vuelo.

vuelo. Toring moni- es algo que las tripulaciones de vuelo deben utilizar para ayudarles a identificar, Incluida en el Apéndice B es muestra de material de formación 2 para facilitar la incorporación de

prevenir y mitigar los eventos que pueden impactar en los márgenes de seguridad. Como se ha varias de las recomendaciones que se presentan. Nota: Este documento está destinado a servir

señalado, modernos métodos de recolección de datos apuntan hacia la ineficacia del seguimiento de como una guía que puede mejorar los programas de operador y procesos diseñados para mejorar

la trayectoria de vuelo como un factor contri- buyendo en muchos accidentes. auditoría de seguridad la capacidad de los miembros de la tripulación de vuelo para controlar y verificar a través del

de las operaciones de línea (LOSA) los datos de esta guía muestran que las tripulaciones de vuelo estado de la trayectoria de vuelo, ruta de taxi y la energía de la comprobación cruzada / de la
calificado como “pobre” o “marginales” en el seguimiento y la verificación cruzada tenían tres veces el aeronave. Los usuarios deben evaluar la orientación para la compatibilidad con los programas
número de errores de mal manejo mientras los equipos calificados como “buena” o “excelente”. En existentes para garantizar el cumplimiento de los requisitos normativos aplicables y las
este la luz, el monitoreo puede ser considerada como una defensa fundamental de que las recomendaciones de su fabricante de aviones.
tripulaciones de vuelo utilizan para mejorar su amenaza y el rendimiento de gestión de errores (TEM). 1

Los factores humanos que la ciencia puede ayudar a explicar por qué consistente, ad- 1.1 Antecedentes
equiparar el seguimiento es tan difícil de lograr, y puede ser utilizado para formar A pesar de la tasa de accidentes más bajo en la historia para el transporte aéreo co- mercial

recomendaciones para filosofías, políticas, procedimientos y prácticas para mejorar la vigilancia mundial, todavía ocurren accidentes de aviación que implican la supervisión inadecuada.

de una operación de vuelo

1. Para más información sobre la relación entre seguimiento y TEM, ver Apéndice A, “Monitoreo Enlace a TEM del rendimiento” de James Klinect, El LOSA Collaborative.

2. Este material de formación es un ejemplo de lo que algunos operadores están utilizando y no se deben confundir con o aplicar como mejores prácticas de la industria.

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 1|
Accidente: Vuelo de Asiana Airlines que 214 6 de julio de 2013 • Flight Safety Foundation encontró que el 63 por ciento de los accidentes de aproximación y

En julio de 2013, Asiana Airlines vuelo 214 golpeó un rompeolas en el Aeropuerto Internacional aterrizaje involucrado supervisión inadecuada y la comprobación cruzada. 5

de San Francisco. El Consejo Nacional de Estados Unidos trans- portes de seguridad (NTSB)

determinó que el avión se estrelló cuando se desciende por debajo de la trayectoria de planeo En la década de 2000, los investigadores del Espacio (NASA) de US Airways, la Asociación de

visual debido a la mala gestión de la tripulación de vuelo del enfoque y la supervisión Pilotos de Líneas Aéreas, Internacional (ALPA) y la Administración Nacional de Aeronáutica de

inadecuada de la velocidad aérea. La NTSB determinó también que la falta de monitorización Estados Unidos y se unieron para llamar la atención sobre la importancia de la vigilancia como

de la tripulación de las indicaciones de velocidad del aire durante la aproximación resultó de la una defensa contra amenazas y errores. 6 El resultado de estos esfuerzos individuales y de grupo

esperanza, el aumento de carga de trabajo, la fatiga y la dependencia de la automatización. llevó a la publicación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de 2003 Circular de

Tres de los 291 pasajeros fueron fatalmente heridos; 40 pasajeros, ocho de los 12 asistentes asesoramiento (AC) 120-71A, “Standards dard procedimientos operativos para la cubierta de

de vuelo, y uno de los cuatro miembros de la tripulación sufrieron lesiones graves. vuelo miembros de la tripulación”, que, en parte, afirma:

Varios estudios de la tripulación de rendimiento, incidentes y accidentes han identificado

inadecuada supervisión tripulación de vuelo y la comprobación cruzada como un

problema para la seguridad aérea.


Accidente: Vuelo 3407 de Continental Connection 12 de febrero de 2009
Esta CA expandido recomendaciones para los procedimientos normalizados de
En febrero de 2009, de Colgan Air Flight 3407 chocó contra una casa en Clarence Center,
trabajo (PNT) que incluyen orientación sobre los procedimientos de monitoreo.
Nueva York, Estados Unidos, después de experimentar una pérdida aerodinámica. La
En consonancia con esta orientación, muchos operadores han cambiado el
tripulación no pudo reconocer una pérdida de 50 kt de velocidad en 22 segundos. Las 49
término “piloto que no vuela” (PNF) en “piloto de seguimiento” (PM) y se han
personas a bordo murieron, junto con una persona en la casa.
revisado los manuales de operaciones de vuelo para describir explícitamente
al menos algunas obligaciones de control. Sin lugar a dudas, los operadores
indi- viduo hicieron otros cambios en procedimientos normalizados de trabajo
Estos accidentes no eran únicos. Problemas con el estado no controlar la trayectoria de
como consecuencia de la AC, pero los datos indican que estas acciones no
vuelo y la energía de un avión tienen una larga historia en los accidentes de aviación.
han sido suficientes. En cuanto a Colgan Air vuelo 3407, la NTSB encontró “la
importancia del monitoreo se hace referencia en algunos de orientación de
• Un estudio encontró que la NTSB monitoreo inadecuado / desafiantes jugó un papel en el Colgan a sus pilotos y fue discutido y evaluado Duran- entrenamiento en el
84 por ciento de los principales accidentes aéreos atribuidos a errores de la tripulación
simulador y la OIE [experiencia operativa inicial]. Sin embargo, la empresa no
durante un período de 12 años. 3
proporcionó formación de pilotos específico que hizo hincapié en la función de
Estos problemas de supervisión no consiguieron detectar errores primarios que la supervisión. Promover, 7
NTSB considera que es causal o fac- tores que contribuyen a los accidentes.

• La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) encontró supervisión


inadecuada a ser un factor en el 50 por ciento de vuelo controlado en con- La NTSB concluyó: “Los errores de seguimiento realizadas por la tripulación de vuelo
accidentes del terreno. 4 cident AC- demuestran la necesidad continua de concreto

3. NTSB (1994). “Estudio de Seguridad: Una revisión de la tripulación de vuelo esté involucrado Caso de avería de transportistas aéreos estadounidenses de 1978 a 1990.” NTSB / SS-94/01, PB94-

917.001.

4. Organización de Aviación Civil Internacional. “Análisis de Seguridad: Factores Humanos y Cuestiones de organización sobre Accidentes Vuelo controlado contra el terreno (CFIT), 1984-1994.” Montreal,

Quebec, Canadá: la OACI, 1994.

5. Khatwa, R .; Helmreich, RL “Análisis de los factores críticos durante la aproximación y el aterrizaje de Accidentes de Trabajo y el vuelo normal.” En “Killers en aviación: FSF grupo de trabajo presenta datos sobre el

acercamiento y aterrizaje y accidentes-Vuelo-en-terreno controlado”. Vuelo Digesto de seguridad. Noviembre diciembre,

1998, enero-febrero, 1999.

6. Sumwalt, RL “mejora de las habilidades de supervisión de tripulación de vuelo puede aumentar la seguridad de vuelo.” Vuelo Digesto de seguridad. Marzo de 1999, pp. 1-8. Sumwalt, RL;

Thomas, RJ; Dismukes, K. “Habilidades de supervisión Mejorando la tripulación de vuelo puede aumentar la seguridad de vuelo,” en Proceedings of Flight Safety Foundation, Federación Internacional de

aeronavegabilidad y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, 55 Seminario Internacional de Seguridad Aérea anual 4-7 de noviembre de., 2002 Sumwalt, RL III; Thomas, RJ; Dismukes, RK (2003). “La nueva

última línea de defensa contra los accidentes de aviación.” Semana de la aviación y tecnología espacial, 159 (8), 66.

7. NTSB (2010). informe de accidente de aeronave: La pérdida de control sobre el enfoque. Colgan Air, Inc., que opera como Continental vuelo de conexión 3407. Bombardier

DHC-8-400, N200WQ. Clarence Center, Nueva York. 12 febrero, 2009. Informe de la NTSB no. NTSB / AAR-10/01.

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formación de pilotos en las habilidades de monitoreo activo “. 8 En la realización de la in-
diferencia a cómo una persona supervisa los monitores de lo que una persona.
vestigation, la NTSB reiteró NTSB Seguridad Recomendación A-07-13, llamando a “todos los

programas de formación de pilotos [a] ser modificado para contener módulos que enseñan y

hacer hincapié en las habilidades de supervisión y gestión de carga de trabajo y oportunidades 1. ¿Cómo supervisar: Las siguientes son algunas de las sub-habilidades /

para incluir practique en y demostrar conocimiento de estas áreas.”en noviembre las acciones necesarias para llevar a cabo realmente la tarea de supervisión:

a. la gestión de la atención: Procedimientos / técnicas para dirigir la atención de


2013, la FAA publicó una norma definitiva 9 ( aplicable a la primera parte 121 compañías aéreas) que se un piloto para un lugar determinado en un momento determinado.

ocupa de esta recomendación al requerir capacitación en monitoreo piloto para ser incorporados en

los requisitos existentes para la formación basada en escenarios. Además, se establece un requisito
segundo. comprobación deliberada: La acción ful activa, disciplinada y
operativo de que miembros de la tripulación de vuelo siguen los procedimientos de las compañías
esfuerzo- un piloto debe tener que buscar algo más que simplemente mirar
aéreas en relación con la supervisión del piloto. El cumplimiento se requiere el 12 de marzo, el año
algo. En un nivel más téc- nico, esto implica una comprensión básica de la
2019.
cosa particular que se está marcada, el contexto de la comprobación y, muy

importante, la devoción de ad- equiparar tiempo de permanencia visual en lo


Mucha de esta información se discutió en los primeros factores humanos industria de la
que se comprueba (es decir, todo lo contrario ,. de un “vistazo rápido”).
aviación de la mesa redonda, cuyos miembros estaban preocupados de que mientras que las

tasas de accidentes de aviación / incidentes están en sus mínimos históricos, demasiados

eventos (por ejemplo, Vuelo 3407 de Continental Connection 10) han implicado la supervisión

ineficaz como un factor. Además, se observó que el aumento de la automatización y el do. La verificación cruzada / cross-verificar: La comparación de fuentes

requisito para supervisar los sistemas automatizados (resultante parcialmente del movimiento colgantes separados, inde- de información para confirmar o refutar comprensión

hacia mejoras del espacio aéreo tales como NextGen 11) sólo serviría para aumentar la derivada de la fuente inicial. La mayoría simplemente, se trata de “buscar una

necesidad de un seguimiento tivo effec-. segunda opinión.”

2. ¿Qué monitorear: Las habilidades anteriores se pueden aplicar en un nú-

ero de diferentes contextos. Teniendo claro estos contextos es fundamental


Si bien este documento fue pensado originalmente para la gestión de las compañías aéreas y para el propósito de este informe y sirve para aclarar el alcance de este informe.
las personas que desarrollan procedimientos normalizados de trabajo, y diseñar e implementar Por ejemplo, un piloto podría ser monitoreo:
programas de formación para las tripulaciones de vuelo, los datos presentados en la Sección 2

sugieren fuertemente que todos los operadores de aeronaves podrían beneficiarse de los
a. Trayectoria de vuelo: El seguimiento de la trayectoria y la energía del estado de la
contenidos incluidos en este informe. La utilización de esta guía ayudará a entrenar diseño y
aeronave, la configuración de energía y los siste- mas automatizados que afectan
opera- cionales políticas, procedimientos y prácticas que mejoren la capacidad del piloto para
directamente a la trayectoria de vuelo (por ejemplo, piloto automático, acelerador
detectar y tratar los errores que se producen, sin importar el tipo de operación.
automático, sistema de gestión de vuelo). (Nota: planta [Taxi] camino se incluye dentro

del alcance de este término).

segundo. sistemas: Seguimiento de los sistemas de la aeronave, excepto los que

1.2 Definición Supervisión afectan directamente a la trayectoria de vuelo (por ejemplo, combustible,

“Monitoreo” es una palabra que se usa muy liberalmente en la aviación, y es natural hidráulica, presurización, etc.).

que su significado podría ser objeto de confusión. En lenguaje sencillo y claro: do. factores operacionales: Seguimiento de otros fac- tores operacionales que

afectan el vuelo (por ejemplo, autorización de despacho Accu picante, el peso y el

El monitoreo se observaba de manera adecuada, observando, no perder de vista, o la equilibrio de la información, el tiempo, etc.).

verificación mutua. re. Crew / conocimiento de la situación: Seguimiento de las acciones /

Esto es muy amplio. Para comprender mejor los conocimientos y habilidades que los condición del otro piloto (s) y el equipo / conocimiento de la situación.

pilotos tienen que mejorar el seguimiento, este informe

8. Ibídem.

9. Una copia de la regla final de la FAA (noviembre de 2013) se puede encontrar en <www.faa.gov/regulations_policies/rulemaking/recently_published/media/RIN-
2120-AJ00.pdf >. requisitos de control específicos están en las Secciones 121.409 y 121.544, Apéndice H.

10. “El fracaso de los dos pilotos para detectar esta situación fue el resultado de una ruptura significativa en su deber de control y gestión de la carga de trabajo.” La pérdida de control sobre el
enfoque, de Colgan Air, NTSB / AAR-10/01.

11. El término “NextGen” se refiere al sistema de transporte aéreo de próxima generación de la FAA, un cambio hacia tecnologías más inteligentes, basados ​en satélites y digitales y los nuevos procedimientos que se combinan para

hacer los viajes aéreos más conveniente, predecible y con el medio ambiente. Como la demanda de espacio aéreo congestionadas cada vez más con- sigue creciendo, mejoras NextGen están permitiendo a la FAA para orientar

y realizar un seguimiento de los aviones más precisamente en las rutas más directas. NextGen eficiencia mejora la seguridad, reduce los retrasos, ahorra combustible y reduce las emisiones de escape de aviones.

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1.3 Alcance Soporta el monitoreo eficaz. La mayor parte de esta guía es Dirección- cada una de

Como “seguimiento” es un término muy amplio, hay muchas tareas que implican la tripulación estas áreas.

de vuelo de vigilancia. Entre otras cosas, se requiere que los pilotos para supervisar el estado

de los sistemas del avión, configuración de la aeronave, la trayectoria de vuelo y las acciones 1.4 Acciones de seguimiento eficaces
del otro piloto en la cabina de mando. A menudo, el seguimiento debe realizarse Algunos pilotos se desempeñan mejor en la supervisión que otros. Estos pilotos exhiben

simultáneamente con otras tareas como controles con- aeronaves que operan, por lo que las ciertas habilidades y acciones basadas en CRM en vuelo que mejoran la supervisión. Estas

entradas de datos y que se comunican con el ATC. La tropa de trabajo (GT) inmediatamente habilidades y acciones son ad- vestidos largo de esta guía y pueden ser entrenados como

se dio cuenta de que las habilidades CORRE PELIGRO en la noción más amplia de parte de los programas de formación de cada operador. El GT cree habilidades y acciones

supervisión abarcan casi todo el conjunto de habilidades de TEM, y que el volumen de lo que que ayuden a ser mejores pilotos monitores incluyen:

monitorean los pilotos durante cada vuelo haría un informe glo- bales en el monitoreo una

tarea larga y ardua. A la luz de varios accidentes relacionados con el monitoreo en los últimos,

el Grupo de Trabajo decidió que una guía que aborda las amenazas derivadas del
• Siguiendo SOPs consistentemente;
seguimiento críticos más la seguridad operacional sería más beneficioso para la industria de la

aviación. Al examinar los datos de accidentes, el grupo de trabajo decidió que era más valioso • Claramente comunicar desviaciones de otros miembros de la tripulación;

para centrarse sólo en el aspecto más crítico para la seguridad de la supervisión, a saber, el
• la gestión agresiva distracciones;
seguimiento de la trayectoria de vuelo y el taxi de la aeronave, 12 ya que son los errores que

dan lugar a desviaciones a estos caminos destinados que tienen el mayor potencial para dar • mantener la vigilancia;

lugar a accidentes.
• Intervenir si los modos de guía de vuelo de aviones o acciones no están de acuerdo con

las acciones que se esperan;

• Continua comparación de la configuración de tono / potencia conocidos con el rendimiento

actual trayectoria de vuelo;

La gestión de la trayectoria de vuelo de la aeronave - incluyendo el nivel de energía de la


• Teniendo en cuenta que las pantallas primarias de vuelo y las presentaciones de navegación
aeronave - es una responsabilidad básica de pilotaje. Por desgracia, muchos pilotos asocian gerente
(PFD, Dakota del Norte) podrían estar “mintiendo” y estar siempre a la búsqueda de otra
la trayectoria de vuelo con simplemente controlador la trayectoria de vuelo, ya sea a través de
evidencia que confirma o no confirma lo que las pantallas están diciendo;
entradas de control manual (incluyendo palanca de empuje / entradas del acelerador) o la

manipulación de varios niveles de un sistema automatizado. Este punto de vista deja el ciclo de

la tarea incompleta, ya que no contiene disposi- sión para la retroalimentación que se han • recuperando metódicamente trayectoria de vuelo conocimiento de la situación (SA)

realizado las entradas correctas y que se está siguiendo el camino de nivel de energía de vuelo después de completar las tareas no relacionadas con el vuelo; y,

correcta. Esta última función, que la aeronave está hecho siguiendo el camino rect y nivel de
• Alertar otros miembros de la tripulación cuando se inhibe la monitorización (por ejemplo, la
energía cor-, es al menos tan importante como entradas de control adecuadas, ya que, en
cabeza hacia abajo).
última instancia, es el rendimiento de la aeronave real que es el tema.

Como una declaración genérica, los monitores de la materia entienden que hay algunos

segmentos de vuelo y las tareas que requieren vigilancia adicional. Los pilotos que tener

esto en cuenta evitarán (posponer) hacer ciertas tareas no relacionadas con el

Para hacer frente a la amenaza significativa, este informe se centra en la mejora del control monitoreo-mientras se opera en los segmentos de vuelo donde son más vulnerables a

piloto de la trayectoria de vuelo de modo que las tripulaciones son eficaces para descubrir y los errores de seguimiento. También se planean llevar a cabo ciertas actividades, tales

corregir la trayectoria de vuelo manage- ment errores. pilotos individuales lograr un como informar al enfoque, en los momentos menos vulnerables.

seguimiento eficaz trayectoria de vuelo mediante la demostración de las habilidades de

monitoreo deseados, y por la gestión de tareas que permite un nivel de seguimiento (es decir,

una “tasa de muestreo” 13) que es consistente con el nivel requerido por su área actual de la La mayoría de los pilotos son buenos en el seguimiento y la frecuencia demostrar los

vulnerabilidad a las desviaciones de trayectoria de vuelo. Organizaciones permiten la actos enumerados anteriormente. Mediante un control eficaz, la gran mayoría de los

supervisión eficaz trayectoria de vuelo mediante el desarrollo, la formación y la evaluación de errores son, sin duda, capturado y rected cor-. Sin embargo, el monitoreo constante

políticas, procedimientos y prácticas que crean un entorno que fomente y efectiva durante todas las fases de vuelo es sorprendentemente difícil de lograr, como

veremos en la Sección 3 de esta guía.

12. Este punto de vista es apoyado con los datos de accidentes relacionados con el monitoreo-mostrados en la Sección 2 de este informe.

13. Frecuencia de muestreo es la frecuencia con la que un piloto dirige su atención visual y mental de los diversos elementos o indicadores que representan la trayectoria de vuelo.

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Maquillaje 1.5 Grupo de Trabajo • El desarrollo de una descripción de las buenas habilidades de supervisión que deben ser

En noviembre de 2012, los factores humanos Industria de Aviación de la mesa redonda reforzadas para aumentar la seguridad;

establecieron el grupo de trabajo para abordar el papel de Toring moni- de la seguridad aérea.
• La identificación relacionados HF-“barreras” que inhiben el monitoreo constante,
El grupo de trabajo consistió en representantes de la industria de la aviación (pilotos y los
eficaz;
factores humanos [HF] responsables de formación de grandes compañías aéreas, compañías
• La elaboración de directrices operativas para el seguimiento de las políticas,
regionales y operadores de aeronaves de negocios), a partir de la GOBIERNOS ción (NTSB,
procedimientos y prácticas; y,
de la FAA y la NASA), fabricantes de aeronaves ( Airbus y Boeing) y del trabajo organizado -

ALPA, la Federación Inter- nacional de Asociaciones de pilotos de Línea Aérea (IFALPA) y la • El desarrollo de material de formación para facilitar la incorporación de

Southwest Airlines Pilots' Association (SWAPA). Todos los participantes del Grupo de Trabajo seguimiento de las políticas adoptadas, procedimientos y prácticas. La información

tenían experiencia en la incorporación de HF y TEM en las operaciones de vuelo. obtenida de diversas fuentes, junto con la experiencia y las experiencias de los

miembros del GT, se utilizó para desarrollar recomendaciones que abordan los objetivos

en este informe. El GT vio valor en agilizar este material a la industria de la aviación, y

siguió una línea de tiempo agresivo para su publicación. En consecuencia, gran parte

de la ciencia de alta frecuencia detrás de las recomendaciones no se ha incluido en este


1.6 Tareas del Grupo de Trabajo informe. ERS lecturas que deseen aumentar su conocimiento de la materia en esta área
Con el foco en la importancia de un seguimiento efectivo de la trayectoria de vuelo de la están dirigidas a apoyar la investigación contenida en Listas de control y vigilancia en la
aeronave, el grupo de trabajo comenzó a las siguientes tareas: cabina: ¿Por qué las defensas cruciales a veces fallan. 14 información de apoyo adicional

• La recopilación y revisión de incidentes relacionados con la supervisión en, cident y se puede encontrar en < Identificación del

operaciones de datos CA y la investigación pertinente; www.caa.co.uk/application.aspx?appid=11&mode=detail& = 5447 >.

• Definir la vigilancia, supervisión de la trayectoria de vuelo efectiva y el seguimiento de roles

para cubiertas de vuelo con tripulación múltiple;

14. Dismukes, RK; Berman, B. (2010). “Listas de control y seguimiento en la cabina:. ¿Por qué las defensas cruciales a veces no” Memorando Técnico de la NASA (NASA TM-2010-216.396).
Moffett Field, California, Estados Unidos: NASA Ames Research Center.

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Sección 2: Datos de Monitoreo e Investigación

yo
que estaba haciendo la vuelta” 1 y no corregir sus procedimientos incorrectos. Por desgracia,

supervisión de la trayectoria conduce a errores no detectados y, a la inversa, cómo la la ineficacia del seguimiento también ha jugado un papel importante en los accidentes más

supervisiónnefectiva permite
esta sección, a los tripulantes
proporcionamos losde vuelo
datos de para
vuelodetectar errores
para mostrar que conducen a los
la ineficacia recientes.

márgenes de seguridad mejoradas. Los datos se presentan de cinco fuentes diferentes:

Accidente: FedEx Vuelo 1478 26 de julio de 2002

• informes de accidentes de aviación; En un vuelo de Memphis, Tennessee, Estados Unidos, un Boeing 727 golpeó árboles

3.650 pies (1.113 m) cortos de la pista 9, mientras que en la aproximación final al puerto
• Accidentes de investigación y estudios;
(Florida) con aire Regional de Tallahassee. El avión descendió a través de árboles y
• auditorías de seguridad de las operaciones de línea (LOSA) de datos;
impactó el suelo alrededor de 1.000 pies (305 m) posteriores. Se deslizó un adicional

• Seguridad de Información del Sistema (ASRS) informes Nacional de Aeronáutica y del

Espacio de Estados Unidos Administración Avia- ción; y, 1.100 pies (335 m) y llegaron a descansar aproximadamente 1.000 pies de la pista,
frente a la dirección opuesta del recorrido. Mientras desliza, el avión golpeó vehículos
• Programa de Acción de Seguridad Aérea (ASAP) informa. desviaciones de
de construcción que estaban estacionados en el campo durante la noche, y marcas
trayectoria de vuelo son relativamente comunes; y casi todos los operadores, volar
de quemaduras en el suelo indica que había un incendio en el avión durante los
diferentes tipos de equipos, son acosados ​en cierta medida por los siguientes tipos de
últimos 1.000 pies o menos de viaje. El Consejo Nacional de Estados Unidos Trans-
desviaciones:
tación de seguridad (NTSB) determinó que la causa probable del accidente fue el fallo
• desviaciones de altitud; del capitán (CA) y el primer oficial (FO) para establecer y mantener una trayectoria de
planeo adecuada durante la noche aproximación visual al aterrizaje. Contribu- ción al
• desviaciones de velocidad del aire;
accidente, en parte, fuera el primero de la fatiga FICER de- del capitán y del fracaso y
• desviaciones de golf; y,
del ingeniero de vuelo para controlar el enfoque del capitán y. 2
• errores de taxi / incursiones en la pista.

Los datos que enlazan vigilancia ineficaz para estos y otros errores no detectados
se muestran en esta sección; barreras para el monitoreo tivo effec- y
contramedidas para mejorar la vigilancia se incluyen en las secciones siguientes.

Accidente: 100 King Air 25 de octubre de 2002

2.1 Los informes de accidentes de aviación En un vuelo de St. Paul a Eveleth, Minnesota, Estados Unidos, la tripulación de vuelo no pudo

Problemas con el monitoreo de la cubierta de vuelo han existido casi desde que los mantener un rumbo y la velocidad apropiada para el abordaje de Eveleth-Virginia aeropuerto

pilotos han estado volando. Evidencia de lapsos de monitoreo convirtió en el primer municipal. Duran- las últimas etapas de la aproximación, la tripulación de vuelo no controló la

evidente a través de la investigación de accidentes. Por ejemplo, la investigación velocidad aerodinámica del avión y le permitió disminuir a un nivel peligrosamente bajo (tan baja

del accidente fatal de un monoplano Flandes F3 el 13 de mayo de 1912, en el como aproximadamente 50 kt por debajo de la velocidad de aproximación recomendada por el

Brooklands aeródromo en Inglaterra determinada en parte que la aeronave se opera- dor) y permanezca por debajo de la velocidad de aproximación recomendada durante

detuvo durante un giro porque el piloto no parecía “apreciar las peligrosas unos 50 segundos. El avión de aire entró entonces en un puesto desde el que la tripulación de

condiciones bajo las cuales vuelo no lo hizo

1. Real Aero Club del Reino Unido (8 de junio 1912). Los avisos oficiales a los miembros. 1. Página 8 de junio de, 1912. <www.flightglobal.com/pdfarchive/
ver / 1912/1912% 20-% 200513.html >.

2. NTSB (2004). Informe de accidentes de aviación: Colisión con los árboles en la aproximación final, Federal Express Vuelo 1478, Boeing 727-232, N497FE, Tallahassee,

Florida, 26 de julio de 2002. NTSB / AAR-04/02, que PB2004-910402. 2004.

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recuperar. Todos los ocupantes, entre ellos el senador estadounidense Paul Wellstone y su familia, 2.2 Estudios de accidentes y de investigación
perecieron. 3
informes de accidentes de aviación citando la supervisión inadecuada como factor

contribuyente dado lugar a estudios de investigación independientes que se centraron en

el papel de supervisión de la seguridad aérea. Además de cuantificar cómo la supervisión


Accidente: Ansett Nueva Zelanda Vuelo 703, 9 de Junio, de 1995 inadecuada conduce a errores no detectados, estos estudios identifican los factores

Aproximadamente a las 0922 hora local, un De Havilland DHC-8 ed collid- humanos elementos de vigilancia y se describen por primera vez las fuerzas que inhiben

con el terreno 16 kilómetros (8,6 nm) al este de Palmerston North aeródromo la supervisión eficaz.

en Nueva Zelanda, mientras que la realización de una aproximación por


instrumentos. El asistente de vuelo y tres pasajeros murieron en el accidente. Estudio de Seguridad: Una revisión de la tripulación de vuelo esté involucrado Caso de avería de
Durante un giro para alinear el avión con el curso de aproximación final, el Los transportistas aéreas de los EEUU de 1978 a 1990. Este estudio publicado por la
tren de aterrizaje no logró extender, por lo que el piloto de monitoreo intentó NTSB en 1994, 6. encontrado el 23 por ciento de las 302 identificadas con los errores en los 37

extender el tren de forma manual. Los ajustes de potencia del avión ya se accidentes durante este período de 12 años en relación con la supervisión inadecuada /

habían reducido a ralentí de vuelo, que era normal, pero el avión fue desafiante. El monitoreo inadecuado / desafiando estaba presente en 31 de los 37 (84 por ciento)

permitido inadvertidamente a descender demasiado bajo en relación con el re- vista accidentes.
terreno ondulado como la tripulación de vuelo se centró en el tren de mal
funcionamiento. El sistema de alerta de proximidad del suelo (GPWS) sonaba Las deficiencias en el seguimiento de CFIT y accidentes de aproximación y aterrizaje.
tan sólo cuatro segundos antes del impacto, en lugar de unos 13 segundos Khatwa y Roelen 7 llevó a cabo un análisis en profundidad de Controlled vuelo contra el
antes, ya que se supone que han sonado. 4 suelo sin accidentes (CFIT) que implican comer- ciales operadores de un período de
seis años. Se determinó que 31 de 108 accidentes (28,7 por ciento) involucrados
problemas con la supervisión / desafiante. Del mismo modo, en una revisión de 24
CFIT AC- cidents, la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO) 8

encontró que la mitad, la “tripulación no supervisó adecuadamente.” Flight Safety Foundation ha sido

Estudios de casos de accidentes con otros ing Monitor-inefectiva se perfilan en el durante mucho tiempo preocupado por cuestiones fundamentales para la seguridad de la aviación,

Apéndice C. Un documento escrito por la pérdida de control del Grupo de Acción del especialmente los asuntos que contribuyen a los accidentes CFIT y de aproximación y aterrizaje. En

Reino Unido dad de Aviación Civil de autores-titulado “Cuestiones de control: Guía para un estudio realizado en 1998, la Fundación encontró que el 63 por ciento de aproximación y aterrizaje

AC- cidents involucrados supervisión inadecuada y la comprobación cruzada. 9


el desa- rrollo de habilidades Piloto de Monitoreo” 5 También hace un excelente trabajo de

analizar los informes de accidentes en los que el rendimiento de monitoreo fue un factor

causal. Listas de control y vigilancia en la cabina: ¿Por qué las defensas cruciales a

veces fallan. A pesar de listas de control y supervisión son cruciales defensas contra amenazas y

Además de la investigación de accidentes de los últimos 20 años, los datos relativos errores que pudieran dar lugar a accidentes, estas defensas a veces fallan. Dismukes y Berman 10 monitoreo

a los lapsos de monitoreo también se han recogido a través de estudios y observaciones observado (y el uso lista de comprobación) en 60 vuelos que involucran seis tipos de aeronaves en

de la cubierta de vuelo y continuar para indicar que esa supervisión ineficaz es un factor tres grandes compañías aéreas y encontró una gran variedad en el número de desviaciones

causal en los errores de pilotaje y (a veces) los accidentes fatales. estándar de la supervisión de funcionamiento

3. NTSB (2003). Informe de accidentes de aviación: La pérdida de control e impacto con el terreno, Carta de Aviación, Inc. Raytheon (Beechcraft) King Air A100,

N41BE, Eveleth, Minnesota, 25 de octubre de 2002, NTSB / AAR-03/03, que PB2003-910403. 2003.

4. Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte de Nueva Zelanda. Reportar 95-011, de Havilland DHC-8, AK-NEY, vuelo controlado contra el terreno cerca

Palmerston North, 9 de junio de 1995. 1995.

5. CAA Pérdida de Control de Grupo Acción. Asuntos de comprobación: Guía para el desarrollo de habilidades piloto de monitoreo, CAA Papel 2013/02. 2013. < www.

caa.co.uk/docs/33/9323-CAA-Monitoring%20Matters%202nd%20Edition%20April%202013.pdf >.

6. NTSB. Estudio de Seguridad: Una revisión de los accidentes graves que Participan-tripulación de vuelo de transportistas aéreos estadounidenses de 1978 a 1990. NTSB / SS-94/01, PB94-917001. 1994.

7. Khatwa, R .; Roelen, ALC “Un Análisis de-vuelo-en-terreno controlado (CFIT) de los operadores comerciales de 1988 al 1994.” Vuelo
seguridad Digesto Volumen 15 (abril-mayo de 1996): 1-45.

8. OACI. Análisis de Seguridad: Factores humanos y organizativos en vuelo controlado contra el terreno (CFIT), 1984-1994. Montreal: la OACI, 1994.

9. Khatwa, R .; Helmreich, RL “Análisis de los factores críticos durante la aproximación y aterrizaje en caso de accidentes y el vuelo normal.” En Causas de muerte en la aviación:

FSF grupo de trabajo presenta datos sobre el acercamiento y aterrizaje y accidentes-Vuelo-en-terreno Controladas, seguridad de vuelo Digesto Volumen 17 y 18 (noviembre-diciembre de 1998
y enero-febrero de 1999): 1-77.

10. Dismukes, RK; Berman, B. Listas de control y vigilancia en la cabina: ¿Por qué las defensas cruciales a veces fallan. NASA Technical Memorando, la NASA /
TM-2010 a 216.396. 2010.

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 7|
procedimientos (SOP): de uno a 19 por vuelo. La mayoría de estas desviaciones eran 2.3 Datos LOSA
bastante menor, pero algunos de ellos podrían haber tenido consecuencias ous SERIAS. El archivo LOSA sigue creciendo como losas realizadas a operadores de todo el mundo se

Algunos de estos incluyen: El primer oficial era la cabeza hacia abajo al cruzar una pista de aplica el anonimato y archivados por el LOSA Collaborative en Austin, Texas, EE.UU. LOSA

intersección; ambos pilotos no se dieron cuenta de un encabezamiento incorrecto situado en implica el uso de observadores de la cabina para recoger la tripulación de vuelo datos de

el panel de control de modo que se preparaban para despegar; y los pilotos de monitoreo no funcionamiento durante un horario regular, vuelo todos los días. En primer lugar, los

pudieron hacer llamadas requeridas durante una aproximación no estabilizada. Los autores observadores están allí para capturar el rendimiento de un equipo de TEM, incluyendo cómo un

describen los factores humanos buyendo contri- a estas desviaciones y sugirieron medidas equipo logra amenazas encuen- cados o errores cometidos durante un vuelo. Como una

para reducir la vulnerabilidad. medida secundaria, los observadores también califica a varios marcadores de comportamiento,

tales como el liderazgo del capitán, la comunicación ENTORNO, gestión de carga de trabajo, la

investigación y el monitoreo / verificación cruzada, para sólo mencionar algunos.

Estrategias de vigilancia de los pilotos y el rendimiento en vuelo


automatizados cubiertas. Sarter, Mumaw y Wickens 11 llevado a cabo estudio de
simulación luz af que utiliza un dispositivo de seguimiento ocular para deter- minar qué tan

bien los pilotos experimentados monitoreados sistemas automatizados durante las fases Para cada marcador de comportamiento en un LOSA, los observadores que se comporta de la

críticas de la luz f. El estudio encontró que los pilotos no pudieron controlar el modo de tripulación de vuelo por fase (antes del vuelo / taxi a cabo, el despegue / ascenso y descenso /

anunciación luz f durante alrededor de un tercio de los cambios de modo. Durante el aproximación / aterrizaje) utilizando la escala de calificación siguien- tes:

ascenso, los experimentadores hicieron que el indicador del modo de lanzamiento para

mostrar una indicación incorrecta. Un tercio de los pilotos no mirada directamente en el


1. Pobre 2. Marginal 3. Buena 4. Sobresaliente
anunciador, y ninguno de los pilotos informó la indicación incorrecta, a pesar de que habían
desempeño desempeño desempeño desempeño
sido instruidos para reportar cualquier anomalía. El treinta por ciento de los pilotos no se dio
observado tuvo observado era observado fue observado fue
cuenta de una indicación de la senda de planeo fallado hasta después de interceptar el
consecuencias para la adecuado pero eficaz verdaderamente
localizador, y otro 30 por ciento no se dio cuenta en absoluto. seguridad necesita mejoras notable

Sobre la base de las más recientes 70 proyectos LOSA realizadas durante la última década

Estos estudios e investigaciones de accidentes muestran que la vigilancia juega un papel (más de 15.000 observaciones a nivel mundial), lo que puede el archivo LOSA decirnos sobre

importante en la seguridad de la luz f. Los datos recogidos durante LOSA y archivados por el el seguimiento y la verificación cruzada? Usando la definición marcador de comportamiento en

ativa LOSA Collabor-, también se muestran las conexiones entre el monitoreo, procedimientos la Figura 1, / rendimiento monitoreo verificación cruzada tiene por observadores LOSA para

normalizados de trabajo y gestión de amenazas y errores (TEM). cada fase de vuelo. Los resultados muestran que un promedio de 78

SEGUIMIENTO / verificación cruzada Miembros de la tripulación un seguimiento activo y sistemas y otros miembros de la tripulación una verificación cruzada. posición de la aeronave, los ajustes

y se verificaron las acciones de la tripulación.

Calificaciones de observación de Monitor de rendimiento / Cross-Check Across fase del vuelo

pobres 3% 3% 4%

Marginal 17% 18% 20%

buena 69% 70% 66%

Superior 11% 9% 9%

Pre? Ight / taxi para salir Takeo? / Subida Descenso / aproximación / aterrizaje

Asi que urce: El LOSA Collaborative

Figura 1

11. Sarter, NB; Mumaw, RJ; Wickens, CD “Pilotos de estrategias de seguimiento y de rendimiento en los puestos de pilotaje automatizados: Un estudio empírico que combinan los datos de comportamiento y de seguimiento

ocular.” Factores humanos Volumen 49 (junio de 2007): 347-357.

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MONITOR / Cross-Check Calificaciones Durante antes del vuelo / taxi, en correlación con la gestión de amenazas y errores Rendimiento

Comprobación preliminar / Taxi Cantidad promedio de errores Porcentaje de vuelos con una Cantidad promedio de los aviones Porcentaje de vuelos con un estado
monitor / Cross-Check Clasificación administrado mal Error mal administrada no deseado Unidos deseado de la aeronave

Pobre 2.1 72 1.3 66


Marginal 1.3 57 0.9 51
Bueno 0.7 38 0.5 35
Excepcional 0.7 39 0.5 34

Fuente: El Grupo de Trabajo activo Piloto de Monitoreo LOSA Collaborative

tabla 1

por ciento de las tripulaciones de vuelo en el archivo LOSA son calificados de “buena” o “excelente” 2.4 Informes ASRS
para el monitoreo / verificación cruzada en al menos una fase de vuelo, mientras que el 22 por Los informes que presenten los pilotos con los radares de vigilancia aérea pueden proporcionar una

ciento son calificados de “mala” o “marginales”. La alineación de estas clasificaciones con el gran cantidad de información acerca de una amplia variedad de temas de seguridad, incluyendo el

correspondiente número de estados deseados de la aeronave observados, el grupo de trabajo monitoreo trayectoria de vuelo.

(WG) produjo la Tabla 1. gestión trayectoria de vuelo inadecuado, como la falta de un nivel- de altitud, lo que permite

la aeronave para llegar críticamente lenta, o permitir que un avión para cruzar

A partir de esta tabla, varias correlaciones se pueden ver entre el monitoreo / verificación inadvertidamente una línea corta espera o pista activa durante el rodaje, son algunas de las

cruzada y el rendimiento TEM. Por ejemplo, sobre la base de datos de archivo Losa, la Tabla 1 consecuencias de seguridad críticos asociados con el monitoreo ineficaz. interrupciones y

muestra que las tripulaciones de vuelo que recibieron una “buena” o “excelente” calificación de distracciones a menudo contribuyen a, o como resultado insuficiente vigilancia de la trayectoria

monitor / verificación cruzada durante la verificación previa / taxi tenían un menor número de errores de vuelo del avión y la automatización de la cubierta de vuelo, como se ilustra en el siguiente

de mala administración edades y estados deseados de la aeronave que los equipos con los “pobres informe de radares de vigilancia aérea.

”o‘’notas marginales. Esta misma relación fue verdad para las calificaciones del monitor / de

Comprobación recogidos durante el descenso / aproximación / aterrizaje. Por lo tanto, los equipos

observaron a ser más débil de monitoreo / verificación cruzada tenían tres veces el número de
Informe de radares de vigilancia aérea 1071582: Airbus A321, marzo de 2013
errores de mala gestión como las tripulaciones calificado como “bueno” o “ing vivos brutas”. 12 Los
Nos dieron la autorización para descender a través de la llegada de navegación de área
“pobres” y “marginales” los equipos también tenían dos a tres veces el número de estados deseados
(RNAV). El capitán estaba volando. Confirmamos altitudes y velocidades de descenso en
de la aeronave. 13
la llegada. ... En el descenso, [que] fue notada [que] con toda probabilidad, [nos] no hacer

nuestra próxima restricción de precisión. Por lo que el capitán ajustado altitud para hacer

que la restricción. A continuación, vuelve a acoplar el perfil vertical, y que cree todo
Desde una perspectiva de flujo de trabajo, la secuencia es simple: una tripulación que está
estaba listo entonces para descender a través de las restricciones de altitud. Pero no
supervisando eficazmente / verificación cruzada es más probable para detectar cualquier
hemos podido notar que el avión había caído de “descenso administrada” y entró en
problema, omisiones o errores que un equipo que no está supervisando eficazmente /
“velocidad vertical” [Modo]. [Cuando] pasamos una intersección [con] cruce entre 15.000
verificación cruzada. Y un equipo que es consciente de los problemas, omisiones o errores es
ft y 16.000 pies [de restricción] a 14.000 pies, el capitán empujó velocidad vertical cero
más probable que gestionarlos de una tripulación que no es consciente de ellos. Como tal,
para volver a conectar con el perfil vertical. El evento se produjo porque el capitán y no
puede existir una relación positiva entre el monitoreo / verificación cruzada y el rendimiento
me di cuenta que la aeronave entre “velocidad vertical” y luego más no controlar el
TEM. LOSA datos muestran que un control eficaz y la comprobación cruzada se producen en los
descenso de ver que nos cruzar en las restricciones de altitud minadas predeter-. Todo
vuelos que tienen un menor número de errores y mal manejo de los estados deseados de la
esto ocurrió porque después de que el capitán vuelve a activar una “gestionado
aeronave. Por lo tanto, ayudar a los pilotos a desarrollar habilidades de supervisión más
descenso,” que ambos estaban involucrados en una discusión que nos desvía de
eficaces, prestando la debida atención a los factores que pueden afectar negativamente el
nuestros deberes.
rendimiento de un equipo de monitoreo debería ayudar a mejorar su rendimiento TEM.

12. Datos de los LOSA Collaborative son correlacional, no causacionales (es decir, el seguimiento y la gestión de errores están asociados entre sí, pero los datos no puede determinar si uno causa
directamente la otra). Es fácil imaginar, por ejemplo, cómo la sobrecarga de tareas o la fatiga podrían ser la causa subyacente de tanto pobre supervisión y el aumento de los errores.

13. estados deseados de la aeronave tienen el potencial de resultados no seguros. la administración del estado deseado de la aeronave en gran medida representa la última oportunidad de evitar un resultado inseguro y por lo tanto

mantener los márgenes de seguridad en las operaciones de vuelo.

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Otros contribuyentes a la vigilancia ineficaz son una mala gestión de carga de trabajo, porque en ningún momento me doble comprobar los datos de despegue para 1L con

llegando a ser absorbido en otras tareas y no para intercalar múltiples tareas simultáneas mis propios ojos ni me confirmo que los datos se prop- erly carga en la FMC [equipo de

de manera adecuada. gestión de vuelo]. simplemente había observado que los datos sean cargados,

pensando que estaba verificando al mismo tiempo.


Informe de radares de vigilancia aérea 1071582: Amplia Transporte cuerpo, marzo de 2013

Durante el descenso, el primer oficial [el piloto que vuela (PF)] decidió volar
aviones manualmente desde cerca de 10.000 pies. Estábamos en la dirección
del viento descendente vectores de altitud asignada de 1.800 m [5,900 pies]. 2.5 ASAP Reports
Aproximadamente 1,000 a 2,000 ft sobre el nivel, el controlador de enfoque Otra fuente crítica de los datos que identifica proble- mas específicos durante las operaciones

emitió un cambio de pista de 02R a 02L. Yo [el capitán] fui la cabeza hacia de vuelo asociadas con la vigilancia ineficaz es informes que se presentan a través de las

abajo y cambió el enfoque en el FMS [sistema de gestión de vuelo], entonces PASA en operadores individuales. Para ilustrar esto, los eventos en 188 informes

seleccionado la nueva carta de aproximación en la EFB [bolsa de vuelo presentados a una gran compañía aérea de EE.UU. ASAP fueron analizados por el Grupo de

electrónica] cuando nos acercamos a nivel-off. Ya que estaba trabajando en Trabajo en 2013. Cada uno de los informes había sido previamente identificadas con los que

la EFB, oí la “altura” CAWS [sistema de aviso sonoro centro] alerta, seguido citando errores de monitoreo piloto, ya sea como contribuyente o causal con el evento

por el primer oficial del estado ver- Bally “1.800 metros.” Mi atención se descrito en el informe . El análisis mostró los siguientes:

desplazó inmediatamente al PFD [pantalla principal de vuelo], y vi que


estábamos por debajo de la altitud asignada, con el primer oficial de la
corrección de nuevo a la altitud asignada.
• No hubo una variabilidad significativa en el número de puertos re- entre las

diferentes flotas de aviones.

• Había un número casi igual de los errores cometidos de vigilancia


por el capitán y el primer oficial.

Incluso cuando los SOP se están siguiendo y la carga de trabajo se está manejando correctamente,
• En un tercio de los incidentes, el piloto de monitoreo (Eventualmente)
pueden producirse errores de seguimiento. Un ejemplo es cuando la entrada de datos de verificación
detectó el error que resultó de vigilancia ineficaz; un tercio del tiempo,
cruzada parece estar ocurriendo, pero en realidad es inadecuada - algo bien descrito por el capitán
control del tráfico aéreo detectado el error.
en los radares de vigilancia aérea informe a continuación.

De los 188 informes que implican el seguimiento de errores para esta línea aérea, la mayoría de

los errores de seguimiento - 66 por ciento - se produjo mientras la aeronave estaba en una fase
Informe de radares de vigilancia aérea 1104311: Airbus A320, julio de 2013
vertical de vuelo (por ejemplo, ascenso, descenso, aproximación y aterrizaje), como se muestra
Primer informe del oficial: Sabiendo que el peso planificada estaba cerca de nuestro
en la Figura 2. En sec- ción 4, esta guía ofrece una serie de recomendaciones para garantizar
peso máximo al despegue, me pidió cifras de rendimiento. ... Un despegue flexión

[despegue reducida de empuje] con solapas 3 para [Pista] 1R se inscribió en el FMGC

[vuelo manage- ment ordenador orientación]. ... El capitán me pidió que recuperar los

números de rendimiento para la pista 1L. Nos quedamos sorprendidos al ver que Flaps Fase de Vuelo Cuando un error de supervisión se realizó *

3 cifras de rendimiento se acercaron para 1L [y] que TOGA [despegue / go-round]


Número de errores
empuje no era nece- Essary. Por lo que se procedió a la caja y hecho los cambios
en 12
apropiados en la pista. Cambié de 1R a 1L, entró en las velocidades V para Flaps 3 a
aterrizaje 4
1 litro, entré en la temperatura de la flexión para 1L, y en algún lugar allí, por error
Cruise Taxi
33
cambiado la configuración actual de la aleta 3 a la configuración errónea de 1. Poco Descendencia 52
Enfoque
thereaf- ter, nos comenzó con la lista de verificación “antes del despegue”. Con la dieciséis
Suba
mano en el mango de la aleta, capitán cuestionó la solapa conjunto- ting. Miré hacia 36
Takeo?
abajo detrás de la manija solapa donde se encuentran los datos de despegue y sin 4
taxi a cabo
30
darse cuenta confirmaron Flaps 1. Sólo puedo suponer que no tuvo en cuenta los
Pushback 5
datos de pista adecuadas. El informe del capitán: ¿Por qué nos quitamos en un estado
Pre? Ight 1
deseado de la aeronave? No porque el primer oficial cometió un error, pero

* produjo más de un error en algunos de los 188 informes analizados. Fuente: Grupo de Trabajo

activo Piloto de Monitoreo

Figura 2

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avisos del panel [MCP], instrumentos CA-FO-espera, etc.) ocupan un lugar destacado en la
Lo preparó el escenario para el error de supervisión?
contribución a los errores de rendimiento en el puesto de pilotaje. Al entender lo que llevó a la

Número de errores insuficiente vigilancia que permitió que ocurran errores, podemos diseñar unas mejores
Otro 18
medidas de mitigación para mantener dichos lapsos de monitoreo y los errores se repitan en
7
Ninguna llamada de? APS / engranajes
el futuro. La información contenida en la Sección 3 también ayudará a describir por qué se
6 durante el rodaje
primer o? cial de la cabeza hacia abajo

La falta de una verificación cruzada tablas 26 producen estos errores de seguimiento. Al otro lado de los 188 informes, la mayoría de los
Veri fi cación de papeleo
10 errores que se re-sultado de la supervisión inadecuada eran desviaciones de altitud,
Fuera de secuencia de
desviaciones del curso y los errores de taxis. La Figura 4 representa un desglose de los
brie piloto? ng 35

La falta de una verificación cruzada de FMS 40


errores o las consecuencias de la supervisión inadecuada identificados a través del análisis

instrumentos de verificación cruzada 57 ASAP reportar. A pesar de que se produjeron con mucha menos frecuencia, los
Radio monitoreo falta de 16
acontecimientos sumamente graves asociadas con la vigilancia ineficaz También se
Si no se verifica la MCP 31
describen en esta muestra de informes, tales como incursiones en la pista, rechazado

Fuente: Grupo de Trabajo activo Piloto de Monitoreo


despegues y puestos. Cualquiera de estos eventos podrían haber re- sultado en un accidente

catastrófico.
figura 3

Consecuencias de la supervisión inadecuada

Número de errores
Conclusión
2
desviación de altitud Rechazado Takeo?
No hay escasez de datos que vinculan el monitoreo del desempeño de la seguridad en la
62
desviación
43 aviación. Las investigaciones han demostrado que los problemas Toring moni- han jugado un
Curso
inestable con incorrecto? guración 14 papel importante en los accidentes individuales durante más de 100 años. Desde 1994, los
Otro 32 datos de estudios de accidentes y de investigación enfocados han confirmado la contribución
Sobre velocidad 13
positiva que hace un seguimiento eficaz en la reducción del riesgo de error, y en la captura
calado desviación Incursión
3 en la pista
de errores, y la contribución que hace a la supervisión inadecuada incidentes graves y
velocidad de 7

La 3
abolladuras acci-. Sabemos a partir de observaciones LOSA que las tripulaciones observado

de error de taxi 19 que es más débil en el monitoreo / verificación cruzada tenía tres veces el número de errores

Taxi con? Aps hasta 10 de mala gestión que los equipos calificados como “buena” o “excelente”, y que las
aproximación 4
tripulaciones que recibieron una calificación de LOSA de “mala” o “ marginal”también tenía

dos a tres veces el número de estados deseados de la aeronave. informes ASRS y ASAP
Fuente: Grupo de Trabajo activo Piloto de Monitoreo

revelan errores específicos asociados con el monitoreo ineficaz - de bustos ubicuos altitud

Figura 4 (desviaciones) a raro, pero potencialmente mortal, puestos y las incursiones en pista. El

seguimiento eficaz ha sido un tema relacionado con la seguridad identificado desde hace

supervisión eficaz, sobre todo cuando la aeronave está ing climb- o más de 20 años, sin embargo, un progreso significativo en esta área sigue siendo difícil de

descendente. alcanzar. En la siguiente sección, vamos a exa- ine por qué existe este problema y por qué

Uno de los beneficios de los informes lo antes posible es que los pilotos se intercambian es tan difícil de resolver.

sospecha vienen de describir, en detalle, los eventos y actividades que se transpirando en la

cubierta de vuelo que sentó las bases de los errores y estados deseados de la aeronave que se

produzca. La Figura 3 muestra que el fallo en la verificación cruzada y verificar (entradas FMS,

control de modo de

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Sección 3: Las barreras a la Supervisión Efectiva

METRO
Desafíos y Barreras a la Supervisión Efectiva
pero en realidad - por múltiples razones - es a menudo difícil y propenso a
errores. Si una tripulación de vuelo devi- atespuede
onitorear desde unacomo
sonar altitud
unaasignada,
parte fácil dees
las funciones de los pilotos,
factores humanos limitaciones 1

simplista etiquetarlos “poco profesional” o asumir que son “simplemente no hacer


• El cerebro humano tiene dificultad con vigilancia sostenida;
su trabajo.” Para mejorar el seguimiento, primero debemos entender por qué es
• El cerebro humano tiene la capacidad de realizar múltiples tareas bastante limitada;
difícil y luego crear formas para hacer frente a las barreras a la eficacia (Tabla 2). 1
• Los seres humanos son vulnerables a las interrupciones y distracciones; y,

• Los seres humanos son vulnerables a las limitaciones cognitivas que afectan lo que notan y
no se dan cuenta.

Las siguientes partes de esta sección proporcionan más detalles acerca de La presión del tiempo

los desafíos y barreras resaltados en la Tabla 2.


• Este factor exacerba alta carga de trabajo y aumenta los errores; y,

• A menudo conduce a tierra y “mirar sin ver.”


3.1 Limitaciones a factores humanos
La falta de información a los pilotos cuando se producen fallos de supervisión
Durante el seguimiento, se espera que los pilotos para llevar a cabo dos tareas tinct dis-. En

primer lugar, vigilan siste- mas automatizados altamente fiables durante largos períodos de • Los pilotos no suelen ser conscientes de que su rendimiento de vigilancia se ha degradado.

tiempo (por ejemplo en el vuelo de crucero). En segundo lugar, controlar los cambios de

trayectoria de vuelo del avión complejo y estados del sistema mientras se completa Diseño de sistemas de cabina de vuelo y procedimientos operativos estándar

simultáneamente varias otras tareas relacionadas con los vuelos (por ejemplo, la programación • Algunos aspectos de sistemas automatizados para la gestión de la trayectoria de vuelo no están bien

de los enfoques en el sistema de gestión de vuelo [FMS] y la comunicación con el control del adaptados a las características de procesamiento de información humanos; y,

tráfico aéreo [ATC], la tripulación de cabina, los pasajeros, su línea aérea, etc.); en ocasiones,
• procedimientos operativos estándar pueden no abordar explícitamente las tareas de
como durante la aproximación para el aterrizaje, los pilotos pueden estar muy ocupado. Incluso
supervisión.
para los pilotos profesionales altamente cualificados ciosos y concienzudo, las tareas de
la insuficiencia de los modelos mentales de los pilotos de los modos del sistema de piloto automático
supervisión son más lenging fíos de lo que parecen - especialmente cuando se combina con otras

tareas y la fatiga. • Los pilotos pueden no tener una comprensión completa y exacta de todas las funciones y los

comportamientos del sistema automático de vuelo en sus aviones.

el clima empresarial que no es compatible con énfasis en el monitoreo


Debido a que los aviones modernos normalmente tienen capacidades avanzadas de vuelo

automático y son altamente fiables, los pilotos suelen tener poco que ver durante el crucero, pero • formación inadecuada da a la importancia del seguimiento y cómo hacerlo de
manera efectiva; y,
controlar los cambios de trayectoria de vuelo en ocasiones inesperadas generadas por el sistema de
• La falta de énfasis en el seguimiento se produce en la formación y evaluación.
piloto automático y de anomalías del sistema que rara vez ocurren. Monitoreo para este tipo de
1. Véase el documento de CAA Cuestiones de monitoreo a < www.caa.co.uk/
eventos en la cabina de pilotaje durante largos períodos de crucero se puede comparar a la espera
monitoringmatters> para una discusión adicional de las barreras a la vigilancia. Mientras más allá del alcance
de que el agua hierva, ver pintura seca o ver crecer la hierba. El cerebro humano ha evolucionado
de este documento, otras limitaciones de factores humanos también afectan a la capacidad de los pilotos para

para la participación activa en las tareas individuales que son desafiantes o estimulante, pero es controlar eficazmente (por ejemplo, la desorientación, la incapacitación sutil, reflejo de sobresalto, el sesgo de

confirmación y fatiga). Cuestiones de monitoreo aborda algunas de estas otras cuestiones, y trata de
menos eficaz en la monitorización de las reacciones que se producen tan pocas veces.
profundizar en las causas fundamentales de la supervisión inadecuada y profundizar en los factores que

influyen en el rendimiento -, factores fisiológicos, psicológicos, sociales, culturales y personales, etc. Fuente:

Grupo de Trabajo activo Piloto de Monitoreo

Una amplia investigación en la ciencia cognitiva ha demostrado que la calidad de una

vigilancia cuidadosa para eventos raros rápidamente declina no importa lo difícil que el

individuo trata de mantener Tabla 2

1. Véase el documento de CAA Cuestiones de monitoreo a < www.caa.co.uk/monitoringmatters > Para una discusión adicional de las barreras a la vigilancia.

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vigilancia. 2 Además, las personas son vulnerables a ciertos sesgos atencionales, como sin Aunque la gestión de recursos de la tripulación (CRM) clases incluyen módulos sobre la gestión de

darse cuenta de un aspecto de una escena visual (por ejemplo, avisos de modo en la carga de trabajo, estos módulos suelen centrarse en el establecimiento de prioridades y la distribución

pantalla principal de vuelo), mientras que con- centrating en otro aspecto - “ceguera tention de la carga de trabajo entre los miembros de la tripulación, que son temas importantes. Pero poco

inat-” un fenómeno llamado Del mismo modo , cuando la percepción de una persona de una Ance guid- se proporciona la forma de gestionar la atención cuando malabarismos con las demandas

escena visual se interrumpe momentáneamente, como cuando se mira lejos, la persona a de tareas concurrentes.

menudo falla posteriormente a notar incluso grandes cambios en la escena ( “ceguera al

cambio”). 3 Además, las personas son vulnerables a pensar que ven lo que esperan ver, un Lo que nos encontramos con una tormenta perfecta, en la cual alternando períodos ing de

fenómeno llamado “sesgo de expectativa.” Ceguera La falta de atención, cambie la ceguera alta carga de trabajo, las demandas multitarea y la carga de trabajo baja, la demanda sostenida

y el sesgo de expectativa no son manifestaciones de la pereza, sino que simplemente son de vigilancia chocan con un cerebro humano que tiene dificultades para llevar a cabo cualquier

parte del cerebro la forma de cada uno procesa la información . 4 Por lo tanto, es crucial para tipo. Lo que necesitamos es un sistema de políticas, procedimientos, diseño de sistemas

proporcionar a los pilotos con herramientas prácticas para ayudar a evitar fallos inadvertidos automatizados y de formación de pilotos que mejor soporta la forma en que el cerebro procesa

en el seguimiento y para diseñar el sistema en su conjunto hombre-máquina para permitir el la información y ayuda a los pilotos controlan eficazmente en todas las fases del vuelo.

seguimiento con una gran fiabilidad. En las fases de vuelo que no sea de crucero, cuando la Aplicación de las recomendaciones contenidas en esta guía debería ayudar a satisfacer esa

trayectoria de vuelo está cambiando (especialmente cuando cerca del suelo), un tipo necesidad.

diferente de desafío se presenta a los pilotos. Aproximación para el aterrizaje, por ejemplo,

requiere que los pilotos para completar muchas tareas concurrentes tualmente, desde el

control de la aeronave y el seguimiento de su trayectoria, a la programación de los FMS, 3.2 Presión Tiempo
respondiendo a ATC, la exploración de otras aeronaves y muchas más responsabilidades - vuelos de líneas aéreas, que salen finales tienen un efecto en cascada en los vuelos posteriores

todo ello manteniendo una vigilancia eficaz. y pueden causar estragos en cualquier horario. La presión sobre los equipos de partir y llegar a

tiempo es inherente a muchas culturas corporativas de aviación como sea necesario para la

eficiencia operativa, y por lo tanto, la supervivencia empresarial. No es sorprendente que este

mensaje se refuerza a los pilotos en comunica- ciones frecuentes empresa y los objetivos

corporativos establecidos y políticas. Un enfoque “lograr que se haga” a las operaciones de

vuelo, en consecuencia, casi universal entre las tripulaciones de vuelo.

Estas tareas pueden incluir todos los sentidos humanos, pero la cubierta de vuelo

pantallas poner la carga de trabajo más pesada, por el momento, en la visión. Debido a que

el sistema visual humano procesa la información detallada sólo de un cono de luz alrededor La presión del tiempo para empujar fuera de la puerta, sin embargo, a menudo prensas com-

de 2 grados de ancho, los pilotos deben mantener sus ojos en movimiento constantemente procedimientos de verificación previa y listas de control, y reduce la capacidad de las tripulaciones de

para escanear dentro y fuera de la cabina de vuelo para las fuentes de información vuelo para controlar eficazmente la operación. En respuesta a la presión del tiempo, los pilotos

pertinentes a las tareas que se realizan en una determinada momento. auditivas fuentes de pueden desarrollar un hábito de correr, tal vez ni siquiera darse cuenta de que lo están haciendo. Por

información - como siones de radio transmi-, el habla y los sonidos de miembros de la desgracia, corriendo hace vulnerables a los pilotos sin darse cuenta de que los artículos están

tripulación, alertas, etc. - también deben ser monitoreados. El punto crucial a tener en comprobando que no se han establecido correctamente, un fenómeno llamado “mirar sin ver. ” Combinado

cuenta es que la capacidad humana para dividir la atención entre tareas es bastante con numerosas distracciones suelo y la tripulación de cabina, es fácil ver por qué las operaciones de

limitada, y por lo general se logra cambiando la atención de ida y vuelta entre ellos, lo que puerta y taxis a la pista de aterrizaje a menudo son puntos calientes para los errores no detectados.

deja a los individuos vulnerables a perder de vista el estado de una tarea en el ejercicio de Del mismo modo, se aproxima a una pista de aterrizaje a tierra requiere, entre otras muchas cosas,

otro. 5 Por lo tanto, durante los períodos de alta carga de trabajo de vuelo, la vigilancia en alterando de forma simultánea trayectoria de vuelo de la aeronave (de forma manual o por medio de

realidad debe ser intercalada con otras tareas que capten la atención, supervisión sistemas automatizados), la configuración de la aeronave, completando listas de control y atención de

adelantarse y que conduce a errores no detectados. llamadas de radio. Una ya alta carga de trabajo durante este período de vuelo se exacerbarse cuando

el ATC induce presión de tiempo adicional (emisión

2. caliente, J .; Parasuraman, R .; Mathews, G. “La vigilancia requiere trabajo mental duro y es estresante.” Los factores humanos: la revista de la factores humanos
La ergonomía y Sociedad Volumen 50 (3 de junio de 2008): 433-441, doi: 10.1518 / 001872008X312152.

3. O'Regan, JK “ceguera al cambio.” Enciclopedia de la Ciencia Cognitiva. < nivea.psycho.univ-paris5.fr/ECS/ECS-CB.html >. 2014.

4. Nikolic, MI; Orr, JM; Sarter, NB (2004). “¿Por qué la señorita pilotos del compartimento verde: Cómo Pantalla Contexto socava captar la atención.” Internacional

Revista de Psicología de Aviación Volumen 4 (número 1): 39-52.

5. Para una extensa discusión de este problema, ver Loukopoulos, LD; Dismukes, RK; Barshi, I. La multitarea Mito: Manejo de la Complejidad en la Real-
Operaciones mundo. Burlington, Vermont, Estados Unidos: Ashgate. 2009.

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“Mantenga su velocidad” instrucciones, un enfoque a corto, un cambio de pista, etc.). especialmente cuando se opera en los modos de navegación vertical. Los estudios múltiplo han

capacidad comprometida para monitorear en estas situaciones lleva a la pérdida de demostrado que muchos pilotos entienden mal los aspectos de los modos de vuelo automático, 7 en

conciencia de la situación y puede contribuir a errores no detectados como aproximaciones parte debido a la formación em- phasizes correcta “al presionar el botón” sobre el desarrollo de

no estabilizadas. La combinación de una alta carga de trabajo y la presión del tiempo sub modelos mentales precisos. En pocas palabras, es imposible controlar un sistema complejo si un

corta controlarse en un momento en que la supervisión efectiva es crucial. piloto no está seguro de cómo hacer funcionar correctamente el sistema o qué tipo de rendimiento

de la aeronave puede ser ex sospecha vienen de cada modo de vuelo automático. Un piloto que

tiene un modelo mental precisa del sistema de piloto automático, a continuación, puede aprender a
3.3 La falta de Opinión para pilotos cuando la vigilancia lapsos
usar cada modo y será capaz de predecir con exactitud lo que la aeronave hará a continuación en
Debido a que la aeronave realiza como se esperaba la gran mayoría de las veces, como se ha
un modo determinado en cada situación específica.
señalado, sin bucle de retroalimentación informa a los pilotos de la mayoría de las fallas en la

supervisión. Por ejemplo, generalmente los niveles de aeronave de a la altitud que se programó

en el FMS, a pesar de que la tripulación no puede ser monitoreando adecuadamente. Sin un

bucle de retroalimentación efectiva, los pilotos pueden no ser conscientes de que sus hábitos
3.6 El clima corporativo no admite énfasis en
Toring moni- se han degradado o ineficaz. Esto contrasta con las tareas de control activos, como
el monitoreo
la quema de aterrizaje, en el que un lapso de atención por parte del piloto proporciona
El seguimiento eficaz requiere que los pilotos para determinar la posición de la aeronave, la
información inmediata y contundente, por lo general conduce a una acción correctiva inmediata
pista y el estado dirigiendo la atención a los indicadores de la cabina de vuelo, las acciones
por parte del piloto. Dicho esto, los pilotos proactivas son a menudo capaces de notar indicios
del otro piloto, comu- nicaciones verbales y de texto, y el entorno exterior. tareas de
sutiles que su seguimiento es poco constante y para corregir la situación. Entre estas
supervisión son diversas y cambian de forma dinámica a lo largo del curso de un vuelo.
indicaciones sutiles se pierden llamadas de trayectoria de vuelo; sin buscarlo activamente
Aviación directivos, pilotos e instructores pueden no reconocer el enorme volumen y la
cambios de tono, de poder o de rollo; sin buscarlo activamente los cambios de modo;
diversidad de monitoreo requerido, ya que se teje en cada tarea realizada durante todo el
reconocimiento de terreno, el tráfico o el tiempo retardada; o la realización de tareas
vuelo. Por otra parte, muchas de las tareas de monitoreo son partes subordinadas de
concurrentes durante las transiciones trayectoria de vuelo.
procedimientos más grandes (por ejemplo, arranque del motor), y otras tareas de supervisión

solamente se asume implícitamente, en lugar de ser explicado en los manuales de

operación.

3.4 Diseño de Sistemas de cubierta de vuelo y SOP


Posiblemente debido a las tareas de supervisión son voluminosos y histórica- mente no es tan
sistemas de vuelo automático modernos son altamente sofisticado y confiable,
aunque compleja. Sin embargo, es difícil diseñar interfaces que presente información explícita y bien definidas como habilidades de vuelo, procedimientos de vigilancia no han sido

a los pilotos de maneras bien adaptado a los humanos cómo atender y procesar esa bien entrenado y evaluado de la forma detallada de otros procedimientos. Los pilotos

información. Una indicación de la magnitud de este reto es que uno de los errores normalmente se les dice qué

más comunes en el monitoreo ción cabina automatización es la incapacidad de para controlar, pero se les da poca orientación sobre cómo para supervisar. Contribuyendo a este

controlar el modo de vuelo avisos o para procesar por completo el significado de problema es que los programas de formación de instructor y evaluador también no hacen hincapié en

estos avisos. 6 la vigilancia, lo que hace structors dentro y evaluadores mal equipados para entrenar habilidades y

acciones de seguimiento eficaces. Debido a las técnicas de monitorización no están explícitamente

entrenados y evaluados, habilidades de monitoreo pueden variar dramáticamente. Las líneas aéreas
Se deduce entonces que la automatización de gestión de vuelo y los procedimientos
deberían pregunta: “¿Con qué frecuencia es un piloto en nuestra empresa calificada como
normalizados de trabajo relacionadas debe ser diseñado para mantener la atención de la tripulación
'insatisfactorio' debido a la deficiente supervisión?”
de vuelo de la información crítica. Sin embargo, algunos procedimientos se miden el tiempo de

manera que estén en conflicto con otros lazos du- monitoreo y socavada - por ejemplo, al introducir
Mensajes corporativos también pueden socavar una supervisión eficaz. Un mensaje que
el último min- peso UTE y equilibrar la información en el FMS durante el rodaje.
hace demasiado hincapié en las llegadas y salidas a tiempo para acelerar las operaciones de

línea, combinado con la falta de énfasis y capacitación en monitoreo, puede crear una cultura
Modelos mentales inadecuados 3,5 Pilotos de los corporativa de seguridad que socava la supervisión efectiva. La siguiente sección presenta
modos del sistema de piloto automático
recomendaciones diseñadas para mejorar esta cultura y sustanciales mejorar el seguimiento, lo

El seguimiento eficaz debe estar activo en lugar de pasivo, y requiere un modelo que resulta en un menor número de errores no detectados.

mental correcto de la operación de la aeronave,

6. Sarter, NB; Mumaw, RJ; Wickens, CD (2007). “Pilotos de estrategias de monitoreo automatizado y el rendimiento en vuelo de skate: Un estudio empírico que combinan los datos de comportamiento y de

seguimiento ocular.” Factores humanos: El Diario de los Factores humanos y la sociedad ergonomía Volumen 49 (1 de junio,

2007): 347-357.

7. Ibídem.

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 14 |
Sección 4: Recomendaciones para mejorar el rendimiento de Monitoreo

T
Prácticas de monitoreo
ing seguimiento de trayectoria de vuelo efectiva (EFPM) está inextricablemente ligado

a limitaciones innatas
él dificultad de factores
pilotos humanos,
profesionales tienenasí
en como al consistentemente
achiev- diseño de sis- tem, tarea / gestión recomendación 1
de carga de trabajo, la fatiga, las distracciones, la complacencia y otros factores. La mera prácticas instituto que apoyan una vigilancia eficaz trayectoria
exhortación a los pilotos a “hacer un mejor seguimiento de trabajo” o “prestar más atención” de vuelo.
no va a funcionar. Es necesario entender las barreras a la ing Monitor-efectiva y desarrollar
A veces, las prácticas simples pueden promover EFPM y defenderse contra errores. Lo
contramedidas específicas para mitigar esas barreras a través del diseño de la formación,
más probable es que muchos de los siguientes ticas ticas son actualmente en uso por
procedimientos, prácticas, políticas de organización y sistemas de la aeronave.
muchos pilotos en su organización. Considere la formalización de éstas en las políticas o
prácticas aprobados por la empresa y compartirlos con todo el grupo piloto. 2

Las siguientes recomendaciones se basan en políticas, procedimientos y prácticas

actualmente en uso en las operaciones de vuelo algunas organiza- ciones, o desarrollados • Breve vuelo planes relacionadas a la ruta. Para el piloto de monitoreo (PM) para controlar

con la experiencia y los recursos disponibles para el piloto de vigilancia activa Grupo de eficazmente la trayectoria de vuelo, él / ella necesita saber cuál es el camino del piloto que

Trabajo, creado en 2012 por los primeros factores humanos Industria de Aviación de la mesa vuela (PF) tiene la intención de volar. Cuando el PF comparte su / sus intenciones, se

redonda . El objetivo era producir las recomendaciones que se encuentran práctico y útil, y que informa al PM qué monitorear. Por ejemplo:

pueden mejorar la seguridad de cualquier operación de vuelo a través del aumento EFPM. 1 automatiza

los sistemas de vuelo reciben una atención especial debido a su conexión inherente a la • “Tengo la intención de descender no más tarde de 15 nm [28 kilometros] antes del inicio
gestión de la trayectoria de vuelo, y algunas formas reco- mendaciones de dirección para del descenso”.
mejorar la formación en habilidades de supervisión. Todas las recomendaciones se agrupan
• “Después de cruzar la Pista 27, tengo la intención de girar a la izquierda en
en estas cuatro categorías diferentes:
Alfa.”

• “Mi intención es solicitar una desviación a la vuelta de esta tormenta después de que

el registro con el siguiente sector ATC [control del tráfico aéreo].”

• Seguimiento de las prácticas;


• Durante esta sesión informativa, fomentar la PM para llamar a cualquier tura de-
• Procedimientos, políticas y de supervisión;
informado del plan. Ampliando uno de los ejem- plos anteriores, el PF podría decir:

• Monitoreo de los sistemas de vuelo automático; y, “Tengo la intención de descender no más tarde de 15 nm antes del inicio del

descenso. me recuerdan a descender si parece que me voy a perder ese objetivo. ”Solicitud
• La formación y la evaluación de las competencias de supervisión.
y el fomento de este tipo de llamada desviación puede limitar los obstáculos

gerentes de operaciones de vuelo deben evaluar cada recomenda- ción y rechazar o sensibilidad interpersonal entre los pilotos.

adoptar / alterarlo, y luego decidir si es mejor encaja en sus operaciones como una política,

procedimiento o práctica aprobada por la compañía. Cualquier cambio se requerirá el


• Anunciar las desviaciones de los planes de pre-informados.
apoyo agement hombre-, el entrenamiento constante, la habilidad adecuada Desa- ción,
• Proporcionar retroalimentación positiva para llamadas de desviación. Por ejem- plo, por
evaluación y hora para convertirse en parte de la cultura operativa de la organización.
ejemplo:

• “Buena captura, gracias.”

1. El objetivo nunca fue para producir una lista completa de recomendaciones, ya que no existe tal lista. Recomendaciones que se encuentran en otras publicaciones, o prácticas utilizados actualmente por otros operadores

también pueden mejorar el seguimiento de trayectoria de vuelo.

2. Para una lista más completa de lo que monitores cualificados hacer, ver Apéndice D .

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 15 |
• Si el PF detecta su propia desviación, él / ella debe hacer la llamada • Considere verbalizar todos los cambios de modo de vuelo anunciador

desviación. Por ejemplo, decir: (FMA).

• “Estoy 10 kt lenta, corrigiendo”. • Diseñar e implementar prácticas de carga de trabajo relacionados que SUP- EFPM puerto.

Por ejemplo:
• Mantener las habilidades de manejo de aviones manuales.

• EFPM requiere un diagnóstico de instrumentos bien practicado y un • El PM se repite cambios de configuración antes de mover realmente el

conocimiento profundo de los ajustes de tono y de energía. Nada refuerza este control.

conocimiento y habilidad con más eficacia que la práctica y el mantenimiento • Normalmente, el PM debe realizar cambios de configuración.

de lo reciente de volar manualmente la aeronave. • Si el PF (por lo general el capitán) tiene que abordar una tarea personalmente cubierta

concentración intensiva o distracción de vuelo durante el rodaje:

• Utilizar técnicas que ayudan a dirigir y enfocar la atención, Particularmente para los artículos

no se escanean en repetidas ocasiones. Por ejemplo:


• Retardo de completar la tarea hasta en un control de aviones de largo, recto y

• doble punto 3 para todos los cambios en la trayectoria de vuelo. Esto calle de rodaje de transferencia (si lo permiten los procedimientos de operación

ayuda a minimizar mirando algo sin ver o procesar visualmente lo estándar [SOP]); o,

que está siendo estudiada. • Detener la aeronave y el freno de mano (al ATC si es necesario).
• Manejo de carga de trabajo para dar prioridad a la vigilancia trayectoria de vuelo. Plan (o

casilla) de carga de trabajo vía no vuelo para minimizar el nú- mero de tareas que deben

realizarse cuando la vigilancia es particular- mente crucial. Por ejemplo: recomendación 2


Definir claramente la función de supervisión de cada piloto.
• Evitar tareas discrecionales (tales como estiba cartas, comer,
“Coordinación de la tripulación” es el término gestión de recursos de la tripulación (CRM) que
sistema de megafonía [PA] anuncios, datos del diario, etc.),
idealiza una cubierta de vuelo armónico donde every- se trabaja juntos hacia el objetivo común
mientras que suba o baje.
de la seguridad del vuelo. coordinación de la tripulación comienza con la definición de roles y

• Informar el enfoque antes de inicio del descenso (TOD). responsabilidades de cada piloto durante el vuelo. Estas funciones se convierten en parte de la

• Hacer los últimos 1.000 pies antes de un período estéril nivel-off. cultura de funcionamiento de cada operación de vuelo.

• Rechazar las autorizaciones ATC complejos (es decir, el estado “No”) o las
Históricamente, muchos operadores etiquetados papeles piloto como PF y piloto
autorizaciones del ATC que comprimen el tiempo si no previa- mente previsto y
que no vuela (PNF). Esto tenía sentido intuitivo, ya que sólo un piloto debe estar
preparado para la tripulación de vuelo (por ejemplo, enfoque a corto, cambiar pistas
volando la aeronave en un momento dado, y probable- mente contribuyó a las frases
de aterrizaje, despacho para el despegue inmediato).
comunes “mi pierna” y “su pierna.” Sin embargo, estos títulos y frases en la práctica

podrían estar dando pilotos la impresión equivocada. Diciendo “piloto a los mandos” y
• Volver a verbalizar intenciones durante largas subidas y bajadas.
“mi pierna” sutilmente refuerza la idea de que el PF es de alguna manera más
• Esto vuelve a centrar la tripulación en la trayectoria de vuelo y puede combatir la
responsable de la conducción del vuelo que el PNF. Además, el término “piloto que no
memoria prospectiva 4 fracasos.
vuela” transmite la pasividad - indicando sólo lo que es piloto no obra. En realidad, el PF
• Mantener una alta vigilancia durante los cambios de trayectoria de vuelo (por hace más que “vuela” y el piloto que no vuela hace mucho más que “no volar.” Hace
ejemplo, acercándose a nivel de despegue; cambios de rumbo; la velocidad y aproximadamente una década, muchos operadores reconocen esta deficiencia en los
cambios de tono, se convierte durante el rodaje). términos y renombraron el papel PNF como PM. Si bien este cambio representa una

• Alertar al otro piloto (s) cuando no monitorizará por cualquier motivo. Por mejora significativa, los términos “PF” y “PM” todavía tienen una deficiencia en lo que

ejemplo, decir: implica que el PF no supervisa y el PM no vuela, ambos de los cuales son inexactos.

Como ejemplo, consideremos las respectivas funciones de piloto durante una tarea
• “Voy cabeza hacia abajo para revisar la placa de aproximación.”
sencilla: ejecutar un cambio de ATC dirigida en dirección a
• “Estoy de vuelta con ustedes ahora.”

• Prestar especial atención a la automatización de guiado de vuelo.

• Asegúrese de que el PM / PF verifica todos los cambios del sistema de gestión

de vuelo (FMS) antes de ser ejecutados.

3. Algunas organizaciones llaman a esto el “apuntar y disparar” procedimiento, en el cual se apunta piloto para una nueva entrada en el selector de altitud, por ejemplo, y el otro piloto verbal confirma la
entrada al mismo tiempo que apunta a la pantalla correcta.

4. La memoria prospectiva es una forma de memoria que consiste en recordar a realizar una acción planeada o intención en el momento apropiado. En otras palabras, significa recordar
hacer una actividad futura.

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas dieciséis |
La asignación de tareas entre PF y PM para la rúbrica La asignación de tareas entre PF y PM para la rúbrica
cambiar con el piloto automático 'ON' cambiar con el piloto automático 'OFF'

Deberes secuencia de PF Deberes PM Deberes secuencia de PF Deberes PM

1 Monitorear las Leer de nuevo espacio libre (con 1 Monitorear las Leer de nuevo espacio libre (con

comunicaciones de radio el ATC) comunicaciones de radio el ATC)

2 Reconocer espacio libre (con Reconocer espacio libre (con 2 Reconocer espacio libre (con Reconocer espacio libre (con
otro piloto) otro piloto) otro piloto) otro piloto)

3 Gire en dirección perilla para 3 Gire en dirección perilla para


corregir epígrafe corregir epígrafe

4 Monitorear las partidas de errores Monitorear las partidas de errores 4 Monitorear las partidas de errores Monitorear las partidas de errores

(verificar conjunto rumbo correcto) (verificar conjunto rumbo correcto) (verificar conjunto rumbo correcto) (verificar conjunto rumbo correcto)

5 Seleccione la rúbrica modo lateral 5 Seleccione la rúbrica modo lateral

6 Monitorear FMA (verificar Monitorear FMA (verificar 6 Monitorear FMA (verificar Monitorear FMA (verificar
modo lateral) modo lateral) modo lateral) modo lateral)

7 Piloto automático ajusta banco y de paso para ejecutar el cambio en 7 Ajuste de banco, el tono y el poder

dirección 8 para ejecutar su vez

Monitorear los instrumentos de vuelo Monitorear los instrumentos de vuelo 8 Monitorear los instrumentos de vuelo Monitorear los instrumentos de vuelo

para confirmar la ejecución de la vuelta para confirmar la ejecución de la vuelta para confirmar la ejecución de la vuelta para confirmar la ejecución de la vuelta

control = tráfico aéreo ATC; FMA anunciador = modo de vuelo; PF = vuelo del control = tráfico aéreo ATC; FMA anunciador = modo de vuelo; PF = vuelo del

piloto; PM = piloto de monitoreo Fuente: Grupo de Trabajo activo Piloto de piloto; PM = piloto de monitoreo Fuente: Grupo de Trabajo activo Piloto de

Monitoreo Monitoreo

Tabla 3 Tabla 4

el piloto automático activado. En primer lugar, la PM reconoce el juego, y el PF y PM sugeriría, y que ambos pilotos tienen la responsabilidad primaria de controlar la trayectoria

comunicar acerca de la instrucción, según sea necesario (o como procedimientos normalizados de vuelo de la aeronave. Esto es cierto independientemente de cuya pierna que es. Si

de trabajo directos) para asegurar ing comprensión común de la holgura. El PF luego se vuelve hemos de empezar a mejorar el rendimiento de vigilancia por las tripulaciones de vuelo,

la perilla de partida en la unidad de control del panel orientación panel de control de modo / cada piloto debe entender su / su responsabilidad para el seguimiento y la importancia de la

vuelo / vuelo (MCP / FGP / FCU), como equipada, observa / verifica (monitores) de respuesta tarea de supervisión. Para lograr esto, hay que tener cuidado de cómo etiquetar y definir

adecuada del epígrafe “error” selecciona el modo de eral Lat partida, observa / verifica estos roles y responsabilidades de la tripulación conjuntos para cada vuelo.

indicaciones apropiadas en la FMA, y

observa / verifica que la aeronave vira hacia el nuevo rumbo. el PM observa / verifica En respuesta a la sugerencia razonable que se necesitan nuevos términos, los miembros

que el selector de rumbo se establece en el título asignado, observa / verifica del grupo de trabajo se dieron cuenta rápidamente de que la elección de las alternativas

indicaciones apropiadas en la FMA, y más adecuadas era una tarea difícil. No descriptivos, etiquetas genéricas de conducta tales

observa / verifica que la aeronave vira hacia el nuevo rumbo. como Un piloto y

Tenga en cuenta que cada vez que se utiliza el término “observa / verifica, ” según la piloto de B, o primero pilo ty segundo piloto transmitir ninguna información acerca de las
definición en la Sección 1.2, podríamos sustituir tan fácilmente el término “monitores. ” responsabilidades y todavía puede implicar sin darse cuenta que un papel es más

importante que la otra. Otras sugerencias, tales como piloto de control de trayectoria de

Esta ilustración es esclarecedor porque muestra que cada piloto lleva a cabo tareas vuelo y piloto no controlar el vuelo p ath - aunque quizás más exacto - tenían defectos
de supervisión muy similares. A continuación, con- Sider la misma tarea volado con el similares, además de ser demasiado complejo. En última instancia, esta discusión dirigió

piloto automático “OFF”, y tenga en cuenta que las acciones de guía de vuelo (girando el grupo de trabajo simplemente reconocer que los términos actuales / etiquetas pueden

el botón de título y seleccionando el modo lateral) se llevan a cabo por el PM. Las ser imperfectos, y pueden invo- vertently transmitir la idea de que el monitoreo es el

siguientes tablas comparan deberes piloto, realizando un cambio de rumbo con y sin el único responsa- bilidad de la PM. La conclusión del grupo de trabajo fue que la mejora

piloto automático. de los términos / etiquetas para estos papeles saldría de mayores esfuerzos de la

industria y se publicó en una fecha posterior.

Este ejercicio de comparación también ilustra que las funciones respectivas de los

papeles piloto tienen una similitud y la superposición más significativo en las tareas de

supervisión que los títulos PF y PM

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Lo que puede lograrse por su parte es una revisión de cómo actualmente los recomendación 3
operadores de definir e implementar las funciones de la etiqueta “PF” y “PM. ” Este es un Establecer entre los pilotos el concepto de que hay ciertas áreas y
ejemplo de una gran compañía aérea: predecibles durante cada vuelo donde el riesgo de una trayectoria de

piloto a los mandos. La responsabilidad principal del PF es volar la vuelo aumenta la desviación, lo que aumenta la importancia de una

aeronave de una manera segura, cumplen con las normas, instrucciones ATC adecuada gestión de tareas / carga de trabajo.
y política de la empresa. El PF no debe permitir que nada le distraiga / ella de
Un estudio financiado por la Administración Federal de Aviación (FAA) para evaluar las
la ejecución de esta responsabilidad primaria.
necesidades de capacitación de primeros oficiales de menor rango (FOS) encontraron que en

aproximadamente un tercio de los informes Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) de


piloto de monitoreo. La responsabilidad principal del PM es para asegurar
Seguridad Aérea Sistema de Información (ASRS) revisado, los pilotos no pudieron vigilar
que el PF vuela la aeronave de una manera flexible y segura com. Si el PM
adecuadamente “a menudo porque habían planeado su propia carga de trabajo mal y se hace
cree, o no está seguro acerca de si la aeronave está siendo operada de una
otra cosa en un momento crítico.” 5 Por otra parte, un proyecto de investigación de la NASA de
manera segura y compatible, el PM traerá de inmediato cualquier
1998, relativa vuelo interrupciones y distracciones cubierta revisaron 107 informes ASRS para
preocupación a la atención de la PF. El PM no debe permitir que nada a él o determinar los tipos de tareas que las tripulaciones suelen descuidar en momentos críticos
ella distraer la atención de la ejecución de esta responsabilidad primaria. durante el cumplimiento de otras tareas. “Sixtynine por ciento de las tareas involucradas

olvidadas o bien el fracaso para controlar el estado o la posición actual de la aeronave, o no

Ure para supervisar las acciones del piloto a los mandos o rodaje,” dijo el informe de la NASA.

Observe cómo ni definición menciona supervisión de la trayectoria de vuelo como Para evitar estos problemas, el estudio sugiere que las tripulaciones “/ reprogramar las

responsabilidad principal, sin embargo. Tal vez, más appropri comió definiciones de cada actividades del cronograma para reducir al mínimo los conflictos, especialmente durante los

función sería similar a los siguientes: cruces críticos.” 6

piloto a los mandos. La responsabilidad principal del PF es de con trol y controlar

la trayectoria de vuelo de la aeronave (incluyendo el monitoreo de los sistemas de

guiado automático de vuelo, en caso de realizar). El PF es secundariamente


Esos hallazgos de gestión de tareas / carga de trabajo se pueden utilizar para desarrollar
responsable del seguimiento de las acciones no Trayectoria de vuelo (nes las
estrategias para mejorar la vigilancia. Si los pilotos podían reconocer las fases de vuelo en
radiocomunicaciones, sistemas de aeronaves, otros miembros de la tripulación y
que son más vulnerables a las desviaciones de la trayectoria de vuelo - o existe poco tiempo
otras actividades operacionales), pero él / ella no debe permitir que esto interfiere
para corregir desviaciones, - que podría planificar estratégicamente la carga de trabajo y
con su responsabilidad primaria, control y seguimiento de la trayectoria de vuelo .
gestionar las distracciones para maximizar la monitorización durante esas áreas de

vulnerabilidad (AOV). Del mismo modo, si los pilotos podían reconocer las fases de vuelo

cuando son menos vulnerables a las desviaciones de la trayectoria de vuelo - o no tiene


piloto de monitoreo. La responsabilidad principal del PM es para monitorear la
tiempo suficiente para recuperarse de desviaciones, - que podría relajar la vigilancia en algún
trayectoria de vuelo de la aeronave (incluidos los sistemas de vuelo automático, en caso
grado y completar tareas que no están relacionadas a la ruta de vuelo. Esto sugiere algo
de realizar) y traer de inmediato cualquier preocupación a la atención de la PF. El PM es
nuevo: Los requisitos de monitoreo varían dependiendo de las circunstancias phaseofflight
secundariamente responsable de llevar a cabo ciones no Trayectoria de vuelo de corriente
(actividad, periodo y / o área).
alterna (comunicaciones de radio, sistemas de aeronaves, otras actividades

operacionales, etc.) pero él / ella no debe permitir que esto interfiere con su / su

responsabilidad principal, el seguimiento de la trayectoria de vuelo.

Las áreas de vulnerabilidad

Para llevar a cabo EFPM durante períodos de alta carga de trabajo y una mayor

Permanentemente el establecimiento de estas definiciones de roles en un documento de vulnerabilidad a las desviaciones de la trayectoria de vuelo, es tiva impera que los pilotos de

origen establece las bases para las habilidades de ING formación observador eficaz y predecir cuándo y dónde estos períodos se producirán y prepararse para ellos. Por

comienza el cambio mental culturetransforming lejos de “la pierna / mi pierna” a “nuestra “vulnerabilidad”, el grupo de trabajo significa o bien la potencialmente mayor probabilidad de

pierna,” un paradigma en el que ambos pilotos entienden que su responsabilidad principal es una desviación de la trayectoria de vuelo o el aumento de la gravedad de las consecuencias

asegurar la trayectoria de vuelo segura de la aeronave. poten ciales si se produce una desviación tal. Tabla 5 (p. 19)

5. Jentsch, F .; Martín, L .; Bowers, C. La identificación de las necesidades de formación crítica de Junior primeros oficiales. Un informe técnico especial preparado a solicitud de la Administración Federal de Aviación de los Estados

Unidos y el aire del Centro de Guerra Naval de Estados Unidos Sistemas de entrenamiento. Mayo de 1997.

6. Dismukes, K .; Young, G .; Sumwalt, R. “cabina interrupciones y distracciones: Gestión eficaz requiere un cuidadoso equilibrio”.
ASRS Directline. Diciembre de 1998.

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Durante la vulnerabilidad desviación de la trayectoria de vuelo Las áreas de vulnerabilidad (AOV) a desviación de la trayectoria de vuelo, tierra
Ejemplos de perfiles
Nivel de vulnerabilidad a una
Actividad de vuelo (Período) desviación de la trayectoria ELEV
do Alto

Carreteo cerca o cruzando una pista Alto 12 Medio

X1 Bajo

DD
50

on
Detenido en una calle de rodaje con el conjunto de frenos Bajo CH mi

t
ing
do

sh
Recto y nivel de vuelo de crucero por encima de Bajo FB m

Wa
i
R
mi
10.000 pies 22
BB ZA

re
Aproximación final Alto A do
FB
Subidas y bajadas Medio mi

UN

ZA
m

segund
A 1.000 pies de nivel-off, mientras que suba o Alto i
baje YA 31
H FA 4.0
°

o
Iniciar un cambio de rumbo Alto

°
YA

4,0
El inicio de un cambio de velocidad Alto

R
Y
22

31
La iniciación de un cambio de altitud Alto FA

UN
Vuelo por debajo de 10.000 pies (si no está ya en una actividad Medio
Fuente: Grupo de Trabajo activo Piloto de Monitoreo
de alto vulnerabilidad / período)

Fuente: Grupo de Trabajo activo Piloto de Monitoreo Figura 5

Tabla 5

Las áreas de vulnerabilidad (AOV) a Trayectoria de vuelo de desviación, en vuelo Ejemplos de perfiles

LV L LV Alto
Medio
Bajo
V V

10.000 pies 1 S S

V
L LV
V VS
Cerca de la Zona 2

Perfil vertical (lateral) vista

L el cambio de trayectoria lateral V cambio de trayectoria vertical S Cambio rápido

notas:

1. 10.000 pies se utiliza en los Estados Unidos como la altitud límite para las reglas de cabina estéril y para la restricción de velocidad de 250 KIAS (tanto requiere por debajo de 10.000 pies). Para el propósito del modelo AOV,
una altitud de otra de 10.000 pies puede ser elegido, pero se sugiere que este límite coincide con el uso de las reglas de cabina estéril para su operador (o nación / estado) para facilitar la aplicación operativa de las
tripulaciones de vuelo

2. “cerca de la tierra” puede ser definida por el operador, pero se sugiere que esta sea una altitud no menos de (a) AGL 1.500 pies o (b) la altitud del terreno circundante (si existen amenazas de terreno dentro de 5

nm [9 kilometros] de la trayectoria de vuelo), el que sea mayor. Fuente: Grupo de Trabajo activo Piloto de Monitoreo

Figura 6

muestra algunos ejemplos. Para fines de entrenamiento, el grupo de trabajo diagramado reducción de la vulnerabilidad, 7 ejemplos de representación gráfica (Figura 5 y Figura 6)

ejemplos de áreas en las que estas actividades de vuelo / períodos pueden ocurrir a lo de forma rápida pueden traer estos puntos a la vida.

largo de la trayectoria de vuelo durante un vuelo normal. Por representa en rojo las zonas AOVs bajas. En este diagrama, las zonas verdes representan áreas de vulnerabilidad más

de mayor vulnerabilidad vuelo camino- desviación, utilizando amarillo para indicar las zonas bajo a las desviaciones de trayectoria de la aeronave. Estos son tos seg en la trayectoria del aire /

de vulnerabilidad media, y el uso de verde para indicar las zonas de tierra es estable, y donde existe tiempo suficiente para detectar y corregir las desviaciones

posibles.

7. En relación con el uso del color en las figuras, el uso del grupo de trabajo de color verde, amarillo y rojo estaba destinado sólo para crear una representación muy simple, fácil de entender de las áreas de

baja, media y highvulnerability. El gráfico AOV (en este informe) y este uso de colores son para propósitos de entrenamiento solamente, y su organización pueden considerar colores alternos (o ningún

color en absoluto) cuando la formación del concepto AOV. Disposiciones regulan el uso de verde, amarillo y rojo las alertas en la cubierta de vuelo. Para obtener información adicional sobre la colorcoding

requieren mentos utilizados en el diseño de la cabina de vuelo se muestra en los Estados Unidos, ver Regulaciones Federales de Aviación de los Estados Unidos, Parte 25, Sección 25.1322.

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 19 |
• Existen AOVs bajos en el suelo cuando el avión está parado y se ajustan los frenos de incluir elementos tales como la situación fuera del parabrisas, la lectura respecto al suelo y el

estacionamiento. (En la planta, los equipos pueden crear una zona verde en cualquier diagrama de aeropuerto para esta fase. Independientemente de lo que está siendo

momento, simplemente definiendo los frenos.) explorado por el piloto, es impor- tante en la formación para resaltar “frecuencia de

muestreo”, la frecuencia con la que un piloto dirige su / su mirada y atención a los


• Existen AOVs bajas en, vuelo de crucero-recto y nivelado estable.
indicadores de situación y de la cabina de mando externos. La velocidad de muestreo
AOVs medianas. Las zonas de color amarillo en el diagrama representan las áreas de
apropiada es AOV dependiente - lo que significa que cuanto mayor sea el nivel de la
vulnerabilidad medio a las desviaciones de ruta aeronave. Estos son segmentos en los que el
vulnerabilidad a la desviación de la trayectoria de vuelo, mayor es la frecuencia de muestreo
tiempo disponible para detectar y corregir una desviación aire / tierra se reduce.
requerida. Aunque hay Ance guid- cuantitativa disponible para decirle pilotos exactamente la

frecuencia con que deben probar sus indicadores y sus alrededores, una regla útil es que la

• Existen AOVs medio en el terreno durante los segmentos de taxis que no tasa de muestreo debe ser suficientemente alto para que los pilotos se daría cuenta de una

implican acercarse, cruzar, entrar o salida- ing una pista activa. indicación de una desviación lo suficientemente rápido para evitar una problema de salir de

la mano.

• Existen AOVs medianas en vuelo durante subidas y bajadas.

• Existen AOVs medianas en algunas condiciones de vuelo por debajo


No existe una escala numérica objetivo de definir qué frecuencia de exploración constituye una
10.000 pies.
frecuencia de muestreo de “alto” en comparación con una tasa de muestreo de “baja” o “normal”. A los

AOVs altas. Las zonas rojas en el diagrama representan las áreas de mayor vulnerabilidad efectos de este docu- mento, simplificación de las definiciones de trabajo de seguimiento de

frente a las desviaciones de trayectoria del avión. Estos son los segmentos donde el camino trayectoria de vuelo (FPM) frecuencias de muestreo son los siguientes:

está cambiando o cuando las consecuencias de una desviación de ruta son más inmediata y

grave. En altas AOVs, el tiempo disponible para detectar y corregir una desviación es corto.
• UN tasa de muestreo normal de es el equivalente a la frecuencia de exploración requiere de un

piloto cuando la mano de vuelo de una aeronave en vuelo recto y nivelado. Esto implica una

velocidad suficiente para detectar con fiabilidad los cambios, para reconocer los factores que
• Existen altos AOVs en el suelo cuando se acerca, ing cruzada, entrar o salir
pueden afectar la trayectoria de vuelo, y para anticipar la necesidad de cambiar a una
de pistas activas, y cuando el rodaje en espacios confinados o cerca de frecuencia de muestreo superior.
obstáculos.

• Existen altos AOVs en vuelo al iniciar subidas / descensos y dentro de 1,000


pies de nivel-offs, o al girar, o cuando se cambia la velocidad o la • Un frecuencia de muestreo elevada es la frecuencia de exploración re quired de un piloto cuando
la mano-volar una aeronave que se aproxima un cambio inminente en la trayectoria o la
configuración.
energía (por ejemplo, acercándose a un punto de giro, o un punto de descenso, o un punto de

• Existen altos AOVs en vuelo cuando cerca del suelo y / o por debajo del cambio de configuración del establecimiento).

nivel del terreno circundante.

Armados con el conocimiento de estos AOVs, los pilotos pueden aprender a reconocer
• UN alta velocidad de muestreo es la frecuencia de exploración requiere de un piloto
cuando están entrando en cada una de estas zonas. Ahora la pregunta es “¿Qué debe
cuando la mano de vuelo de una aeronave a través de la ejecución de un cambio
hacer (y no hacer) tripulaciones en cada uno de estos AOVs?” Hay dos tipos de acciones:
significativo de la trayectoria o la energía. La velocidad de muestreo apropiada para cada
La primera consiste en la “frecuencia de muestreo” de supervisión de la trayectoria de vuelo;
piloto también se influida por la división de la carga de trabajo entre / entre miembros de la
la segunda implica la gestión de carga de trabajo.
tripulación cubierta de vuelo. Por ejemplo, si el PF ha desviado su atención a una tarea

trayectoria no vuelo, entonces la tasa de muestreo de la PM debe aumentar, o viceversa.

Algunas organizaciones han establecido procedimientos para apoyar este concepto. Por

ejemplo, si algo requiere la FO para ir “cabezas abajo” o “ojos interiores” durante las
Trayectoria de vuelo de Monitoreo “Frecuencia de muestreo”
operaciones de taxi (por ejemplo, volver a programar el FMS), buenas prácticas requeriría
Para controlar la trayectoria de vuelo, un piloto debe mirar conscientemente en muchos
que el FO anunciar “Soy la cabeza hacia abajo.” Esto alerta el capitán que él / ella es el
indicadores distintos, tales como el indicador de actitud, indicador de velocidad, altímetro,
único respon- sable para el seguimiento de “fuera” y por lo tanto debe aumentar su / su
indicador de situación horizontal (HSI), FMA, etc. (A menudo el término “diagnóstico de velocidad de muestreo FPM.
instrumentos” se utiliza como una Descripción simplificada de esta actividad bastante compleja.)

los artículos especí- espe- ser explorados durante la supervisión de la trayectoria de vuelo

depende del contexto situacional. Durante el vuelo, los elementos para ser escaneados sin duda

incluyen los instrumentos de vuelo y la automatización de guiado de vuelo asociada. En

condiciones meteorológicas de vuelo visual, la escena y objetos “fuera del parabrisas” debe ser

incor- porado en la exploración del piloto. Cuando el rodaje, la exploración debe Tarea / Gestión de la carga de trabajo en un AOV

Prestar atención a algo es una capacidad humana de capacidad limitada. El

seguimiento de la trayectoria de vuelo requiere, por tanto,

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 20 |
una parte de la capacidad mental limitada a disposición del piloto. Haciendo otras tareas de oportunidad de hacer algunas tareas de la misión cortos. Estas tareas se realizan por lo

trayectoria de vuelo no requiere también una parte de la capacidad total. El intento de realizar general por la tarde, a menos que la tarea es muy

simultáneamente varias tareas (erróneamente conocido como “multitarea”) podrá ser superior corto. Por otra parte, la conveniencia de hacer incluso las tareas de misión cortos es una

a la capacidad mental total disponible (saturación de tareas) y aumentar el riesgo de que la función de la complejidad del espacio aéreo y la complejidad del ascenso o descenso.

tarea de supervisión se omitirá. Debido AOVs requieren más atención (una tasa de muestreo Ejemplos de tareas de la misión cortos incluyen: la modificación de la ruta FMS, re

más alta) para la supervisión de la trayectoria de vuelo, menos atención se encuentra programación de un procedimiento por instrumentos llegada cambiada e informar a un

disponible para las tareas de ruta no vuelo. Para asegurar la debida atención es vano nuevo procedimiento de aproximación a la pista de aterrizaje.

capaces de FPM en todas AOVs, gestión de tareas de tareas de trayectoria de vuelo no es

crítica.
• Durante la realización de estas tareas de misión cortos, el PF conserva la

responsabilidad de controlar la trayectoria de vuelo real y asegúrese de que

coincide con la ruta prevista.

• Sólo el PM realiza tareas de ruta no vuelo (por ejemplo, tun ing radios,
Gestión de tareas recomendada trayectoria no Vuelo en AOVs
para salir tablas imprevistos, hablar con los asistentes de vuelo y ATC).
Adaptación de la tasa de muestreo apropiado para FPM de la tripulación de vuelo cada

AOV podría ayudar a lograr una supervisión eficaz trayectoria de vuelo.

• Ambos pilotos deben tratar de evitar tareas no esenciales.

AOVs altas, como se ha señalado, requieren una alta tasa de muestreo. Allocat ing este
• Mientras que los cambios menores en el FMS pueden ser introducidos por el PF,
nivel de atención a la trayectoria de vuelo requiere que se eviten otras tareas de trayectoria, no
cambios significativos deben ser introducidos por el PM.
de vuelo (o restringidas a la madre maxi medida de lo posible). En altas AOVs:
AOVs bajas permitir una tasa de muestreo normal. Por definición, como se ha señalado, la

trayectoria de la aeronave en tierra o en vuelo de crucero es que no cambia, por lo que la

proporción de atención que requiere estar centrado en el seguimiento de la trayectoria de la


• Ambos pilotos deben estar completamente encajadas en FPM y tienen altas tasas de
aeronave es inferior a la de los altos AOVs medianas y grandes. tareas no esenciales pueden
muestreo.
ser acom plished. Al menos un piloto debe mantener el foco FPM - pero a una

• Las tareas no relacionadas con la trayectoria de vuelo (incluso si esas tareas son muy

importantes) se deben evitar, si es posible, hasta fuera de la alta AOV. normal tasa de muestreo.

• Ambos pilotos están comprometidos en FPM, pero a una tasa de muestreo normal. (Como se

• Cuando, tareas timecritical esenciales no pueden ser evitados, las tripulaciones de vuelo describió anteriormente, esto nunca debe caer por debajo de una velocidad a la que la
tripulación de vuelo detectará indicaciones de monitoreo defectuoso.)
deben asegurar que esas tareas se realizan por la tarde, permitiendo que el PF para

mantener una alta tasa de muestreo. tareas apropiadas:

• Ambos pilotos pueden realizar otras (camino de no-vuelo) tareas

- pero no al mismo tiempo - el tiempo que se mantiene una tasa de muestreo


En un alto AOV, hay poco tiempo para detectar y corregir desviaciones de trayectoria de
adecuado para FPM. tareas de trayectoria de vuelo no deben llevar a cabo por la
vuelo. Todas las tareas de la trayectoria de vuelo no deben consid Ered inapropiada y
posible PM cada vez.
evitar, si es posible, hasta fuera de la alta AOV.

• Los pilotos deben centrarse en la realización de tareas relacionadas a la ruta

AOVs medianas, como se ha señalado, requieren una velocidad de muestreo elevada. Esta tasa anticipables, nonflight en AOVs bajas para reducir proactivamente su carga de trabajo

permite una cierta cantidad de la atención de la tripulación que se dè votaron para tareas de ruta durante esperados AOVs medio y alto. tareas apropiadas:

no vuelo. En AOVs medianas:

• Dado que la tasa de muestreo requerida es baja, los pilotos pueden utilizar el tiempo

• Ambos pilotos deben participar en FPM a una tasa elevada pling sam. disponible adicional para prepararse para AOVs más altas. Esta es también una

oportunidad para participar en las tareas normales, no esenciales, incluidas las

conversaciones normales y comer. AOVs bajas ofrecen excelentes oportunidades para


• tareas esenciales (no relacionadas con la trayectoria de vuelo) pueden ser ac complished
organizar mapas y cartas, revisar futuras rutas y destinos, el tiempo de verificación y
por el PM.
procedimientos próximos breves.
• Ninguno de los pilotos debe participar en todas aquellas tareas que no son

esenciales. tareas apropiadas:


Tabla 6 (p. 22) muestra un resumen ejemplo del concepto AOV en forma de diagrama.

En un medio AOV, hay más tiempo para detectar y Cor desviaciones de organizaciones de capacitación podrá combinar

trayectoria de vuelo Rect. Esta vez da un equipo Continúa en la pág. 23

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 21 |
Gráfico ejemplo AOV de comportamientos deseados FPM

Definición Los comportamientos deseados FPM

Nivel de Atención FPM y la frecuencia


vulnerabilidad en Vuelo En el suelo PF / PM de muestreo Estrategia de gestión de carga de trabajo

Altas (zonas Todos los cambios: Acercarse, cruzar o Crew (general) Ambos pilotos mantienen enfoque total en exploración Evitar cualquier tarea no relacionada con la trayectoria

rojas) entrar en una pista o trayectoria de vuelo a alta velocidad de muestreo de vuelo inevitable (especialmente pop-up) tareas
trayectoria lateral Velocidad
espacio estrecho deben retrasarse hasta que se sale de alta AOV o
trayectoria vertical dentro
cumplidos por PM

de

1.000 pies de nivel-off,


PF toda la atención a la trayectoria de vuelo Evitar todas las tareas no relacionadas con la
mientras que suba o
trayectoria de vuelo
baje Todos vuelo cerca
del suelo PM toda la atención a la trayectoria de vuelo, si es Evitar todas las tareas que no son esenciales Evitar todas las

posible tareas no relacionadas con la trayectoria de vuelo tareas

esenciales y críticos en el tiempo (no relacionado con la

trayectoria de vuelo) completados si ambos breve e inevitable,

pero el enfoque debe ser devuelto a la trayectoria de vuelo tan

pronto como sea posible

Medio (áreas Subidas y bajadas Todos los demás Crew (general) Al menos un piloto mantiene centrarse en la exploración Evitar cualquier tarea que no es esencial tareas esenciales

amarillas) por debajo de movimientos del terreno trayectoria de vuelo a una velocidad de muestreo
pueden ser llevadas a cabo por la tarde; mantener PF centra
elevada
Vuelo en la trayectoria de vuelo

10.000 pies si no está ya


PF toda la atención a la trayectoria de vuelo, si es Evitar todas las tareas no esenciales debe evitar las tareas no
en una zona de alto
posible relacionadas con la trayectoria de vuelo, si es posible, las

tareas esenciales e inevitables que requieren la participación

de PF pueden consumir sólo es muy breves períodos de

atención - enfoque de retorno a la trayectoria de vuelo de

inmediato

PM trayectoria de vuelo es primordial, pero la atención se Debe evitar las tareas no esenciales tareas esenciales, la

puede dividir entre la trayectoria de vuelo y tareas no-críticos en el tiempo (no relacionado con la trayectoria de
esenciales
vuelo) se puede realizar, pero el enfoque volver a la

trayectoria de vuelo a intervalos frecuentes

Bajo Recto y nivelado por encima Parado con el freno Crew (general) Al menos un piloto mantiene trayectoria de vuelo como la Proactivamente realizar tareas conocidas para reducir la

(áreas verdes) de crucero de mano máxima prioridad, pero a una tasa de muestreo normal de carga de trabajo futuro en previsión de las próximas media

10.000 pies y alta AOVs Las tareas no relacionadas con la trayectoria

de vuelo de preferencia realizado por la tarde; mantener

PF centra en la trayectoria de vuelo

PF trayectoria de vuelo es primordial, se permite Minimizar la tarea no relacionada con la trayectoria de

cierta división de la atención para completar vuelo garantizar el retorno frecuente de atención a la
otras tareas
trayectoria de vuelo

PM trayectoria de vuelo es primordial, se permite Minimizar la tarea no relacionada con la trayectoria de

cierta división de la atención para completar vuelo garantizar el retorno frecuente de atención a la
otras tareas
trayectoria de vuelo

AOV = áreas / área de vulnerabilidad; FPM = monitoreo trayectoria de vuelo; PF = vuelo del piloto; PM = piloto de monitoreo Fuente: Grupo de Trabajo activo

Piloto de Monitoreo

Tabla 6

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 22 |
esta tabla con los ejemplos de perfiles AOV, se han mostrado anteriormente, para crear una • Comprobar el tiempo de destino antes del comienzo del motor / taxi;

ayuda de entrenamiento para su uso en salas de información simulador. Un ejemplo de lo que


• Retrasar la estiba de las cartas (incluyendo gráficos de salida) hasta
esta tabla combinada podría ser similar, con toboganes de formación sugeridos, se incluye en el
después de taxi en / apagado; y,
Apéndice B.
• Coordinar la comunicación reducida entre la cubierta de vuelo y la cabina (si es

Utilizar el entrenamiento basado en escenarios para instruir a las tripulaciones de aplicable). Anticipando e informar a AOVs mejora EFPM y es una defensa central que

vuelo en el uso del concepto AOV como una herramienta de gestión de tareas. mejora el rendimiento general TEM. El objetivo de esta formación, y otros ciones de

Para resumir brevemente, el concepto AOV permite la aplicación de una formación recomen que siguen, es aplicar el concepto AOV durante los vuelos reales

herramienta taskmanagement dinámica que recuerda a las tripulaciones de vuelo para aumentar EFPM. Los operadores pueden fomentar este mediante la inclusión de

sobre la importancia de las tareas relacionadas a la ruta nonflight programación vista del procedimiento AOVs en sesiones de información previos a la partida o su

durante las partes del vuelo previsto para ser el menos vulnerable al riesgo de aplicación como una buena práctica companyidentified.

desviaciones de trayectoria de vuelo. Complet ing tareas relacionadas a la ruta


nonflight durante AOVs bajas permite a los equipos a utilizar una frecuencia de
muestreo alta o elevada durante los AOVs más altas, lo que aumenta supervisión
eficaz trayectoria de vuelo. Un método de incorporar el concepto AOV es contar
recomendación 4
con la PF para dibujar un perfil de vuelo codificada por color AOV para un
escenario lineoriented entrenamiento de vuelo planeado (LOFT) en un tablero las intervenciones más adecuadas para mantener una vigilancia eficaz

blanco antes de cada sesión de simulador LOFT. Tener un gráfico de ejemplo AOV o para reanudar la supervisión eficaz si degradado.

(y perfil de vuelo, como se muestra en la Recomendación 3) publicada en la sala A veces, las tripulaciones de vuelo se encontrarán en situaciones highworkload que

de reuniones simulador facilitará este tren ing. pueden afectar negativamente a la conciencia situacional (SA) y supervisión de la

trayectoria de vuelo. Los pilotos suelen describir estos periodos como “detrás de la

aeronave.” A menudo, hay tores de índica tanto degradada SA y degradados FMP. Un

ejemplo es que falta el “1.000 pies a Leveloff” llamada de altitud. dejar pasar esta llamada

Una breve discusión entre los pilotos de la tripulación logra coor dinación para la con frecuencia sugiere que el piloto no está monitoreando de manera efectiva.

programación de la finalización de las tareas relacionadas con Path- nonflight, y sensibiliza a

la tripulación a las áreas donde se requiere una alta frecuencia de muestreo en FPM. Este

ejercicio es un primer paso cal criti de gestión de amenazas y errores (TEM) por simu lating habilidades específicas pueden ser empleadas por la tripulación para evitar sobrecargarse y

un diálogo, lo que ayuda a la tripulación de vuelo a crear un modelo mental compartido del para proteger SA y FPM. Con nor mas claramente definidos e instructores debidamente

vuelo previsto para alcanzar los siguientes cuatro respuestas: prever amenazas cuando sea capacitados y comprobar los pilotos, estas habilidades pueden ser enseñados y evaluados en el

posible, identificar pop-up amenazas cuando se producen, detectar errores de la tripulación y reconocer
simulador. En la Tabla 7, p.

24, y en la Tabla 8, p. 25, el Grupo de Trabajo recomienda ciones interven para

proteger capacidades SA y FPM.

estados deseados de la aeronave. La premisa es que el mejor rendimiento de supervisión de

un equipo, es más probable que la tripulación estará en condiciones de aplicar una de estas

cuatro respuestas a efec tivamente gestionar una amenaza, error y / o el estado deseado de la recomendación 5
aeronave. 8 Aplicar las políticas y prácticas que protejan la gestión de la

Como se ha indicado, un perfil de AOV dibujado por un piloto para un vuelo específico trayectoria de vuelo de las distracciones e interrupciones.

puede diferir en gran medida del ejemplo perfil AOV en este informe. Por ejemplo, es posible Las distracciones e interrupciones degradan ing monitor de trayectoria de vuelo. De acuerdo

en un corto vuelo que nunca pasa por encima de unos pocos miles de pies que la mayor parte con un estudio de 2012 de la IATA STEADES 9 de FMS errores de entrada de datos, cambios de

del perfil de vuelo sería en una zona “roja” AOV. En este caso, los equipos deben ProAc ruta comunes en los momentos críticos de vuelo fueron citados como el principal contribuyente

vamente considerar una o más de las siguientes acciones: a FMS DataEntry errores debido a que “potencialmente añaden (ed) un ción distrac innecesario

y aumento de la carga de trabajo”. El segundo miembro más común de FMS DataEntry errores

fue la distracción de la tripulación como resultado de amenazas operativamente relacionados,


• Utilizar procedimientos de cabina estéril durante todo el vuelo;
tales como aviones

• Preposición las placas de aproximación antes del comienzo del motor / taxi;

8. Para más información sobre la relación entre seguimiento y TEM, ver Apéndice A, “Monitoreo Enlace a TEM del rendimiento” de The LOSA Collaborative.

9. Asociación Internacional de Transporte Aéreo. STEADES: Seguridad de evaluación de tendencias, análisis y sistema de intercambio de datos. “Los errores de entrada de datos FMS,” 2012, Número 4.

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Las amenazas generales a EFPM e Intervención ejemplos

Las amenazas generales a EFPM Ejemplos de intervención

Anticipable alta carga de trabajo en vuelo (cualquier área de vulnerabilidad) Anticipar la posibilidad de alta carga de trabajo. Date más tiempo para completar las tareas, por
ejemplo:

La reducción de velocidad del aire, disminuyendo la velocidad de descenso; y /

o, solicitando vectores o un giro en explotación.

la carga de trabajo no previsto en AOVs medio en el vuelo: El capitán debe designar a un piloto para volar el avión y un piloto para completar la tarea.

Verbalizar tareas pertinentes antes y después del PM se pone cabeza abajo a trabajar en la tarea y / o salir del
Desviar a
medio AOV por “crear” el tiempo (más lento, solicitar vector o entrar en la celebración).
cambio de pista situación

no normal en la planta:

redireccionamiento del complejo

No anticipada tarea de carga en altas AOVs; por ejemplo: Ya sea:

Purgar el aire de temperatura-controlador viajes fuera después del despegue situación Aplazar la tarea hasta fuera de la alta AOV (por ejemplo, para el viaje de aire de purga o redireccionar). O:

no normal en la aproximación final

Reencaminar durante el curso de cambio de Salir de la alta AOV (por ejemplo, para la tarea no normal en acercamiento final-go-around).

llamadas desde la cabina en la planta

PM preocupado con una tarea que no vuela Si en un alto AOV:

Aplazar la tarea. Si en

un medio AOV:

Anunciar “cabeza abajo” para alertar al otro miembro de la tripulación. Verbalizar cualquier limitación o restricción de

trayectoria de vuelo para reforzar la memoria a corto plazo.

PF preocupado con una tarea que no vuela Transferir el control o transferir la tarea.

cambios rápidos de energía avión o grandes (con potencial para la Cuando sorprendido, volar el avión. Utilice el tono y el poder
sobrecarga sensorial y / o reversión repentina a mano volando). Por
como referencias primarias.
ejemplo:

Y al aire cortante

del viento

maniobra terreno de escape

gran desviación de un estado aeronave prevista

Alta carga de trabajo a baja altura (potencial de sobrecarga o Esto puede ser muy peligroso. Las
desorientación a baja altitud)
estrategias preventivas incluyen:

identificar precursores de vuelo sobrecarga de la tripulación o desorientación a baja altura (ver Tabla 8).

Incluyendo el “Monitoreo informativa mejorada” como parte de la rueda de enfoque (véase la Tabla 8).

Dando vueltas si los objetivos se pierden o indicios de sobrecarga de la tripulación de vuelo.

AOV = áreas / área de vulnerabilidad; EFPM = supervisión eficaz trayectoria de vuelo; PF = vuelo del piloto; PM = piloto de monitoreo Fuente: Grupo de Trabajo activo Piloto

de Monitoreo

Tabla 7

mal funcionamiento y de la cabina y de tierra eventos. Como se señaló en la sección amenaza gestión durante períodos de alta carga de trabajo de vuelo. la gestión de las operaciones de vuelo

de este estudio, la tripulación de cabina y tierra Crew- distracciones iniciados también han debería implementar políticas y procedimientos normalizados de trabajo de sonido para ayudar a los

desempeñado un papel en omisiones tripulación de vuelo de verificación cruzada pilotos a manejar estas distracciones. Los seres humanos cometen errores, y los pilotos no son una

(monitorización). excepción. La mejor defensa para evitar estos errores de causar un estado deseado de la aeronave

Una forma de lograr EFPM, por lo tanto, es para evitar distracciones de desviar la pueden ser dos pilotos enfocadas que no se distraigan con otras funciones.

atención del piloto de la trayectoria de vuelo

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Precursores a la sobrecarga y Ejemplos de intervención

Precursores de sobrecargar o desorientación a baja altitud


Ejemplos de intervención

Liquidación que reduce el tiempo de vuelo; por ejemplo: Si no se planifica y previamente informado, denegar la holgura (ATC decirle “No”).

enfoque a corto cambio de última

hora pista de aterrizaje

enfoques desafiantes La mejora del seguimiento informativa

condiciones marginales / potencial de deterioro de las condiciones; Revisar el plan general se definan con precisión las zonas donde

por ejemplo: el trabajo en equipo puede ayudar

Alguna combinación de pista corta, la acción de frenado marginal, Se compromete a no aceptar cambios de última hora y enfoques expeditos Estrés ( “No”) la importancia de llamadas

viento de cola, Misión viento cruzado / fijación del objetivo desviaciones puntuales y específicos de estrés que el PM monitorear instrumentos básicos Establecer objetivos altitud

sobre objetivos configuración de aproximación sistema Fije las líneas de fondo de tierras “fiel a planificar” Discuta el

potencial de fijación de objetivo

Subraya la necesidad de dar la vuelta, en consonancia con SOP, a la primera señal de la tripulación está detrás

control = tráfico aéreo ATC; PM = monitoreo piloto; SOP = estándar de procedimiento de operación Fuente: Grupo de Trabajo

activo Piloto de Monitoreo

Tabla 8

Recomendación 3 dice que el concepto AOV debe ser una parte establecida de formación AOVs inferiores. Ejemplos de asignación de tareas relacionadas a la ruta de vuelo no esencial y no

para que los pilotos siguen siendo conscientes de la necesidad de gestionar la carga de trabajo gubernamentales (3) de la Recomendación para cada nivel AOV por el papel piloto se enumeran a

durante cada vuelo, en consonancia con los niveles de criticidad fluctuantes en el seguimiento de continuación.

la trayectoria de vuelo. Idealmente, las tripulaciones de vuelo deben ser capaces de reconocer
alta AOV
AOVs que implican alta carga de trabajo anticipable y cuando han sido empujado en una AOV no

anticipado que implica alta carga de trabajo (situaciones por ejemplo, no normales, las • PF - tareas relacionadas con la gestión de la trayectoria de vuelo solamente.

separaciones complejas, etc.). Deben ser capaces de programar tareas no esenciales durante los
• PM - tareas relacionadas con la gestión trayectoria de vuelo solamente.
períodos conocidos de baja carga de trabajo y dando a conocer las tareas que no son esenciales
medio AOV
cuando son empujados de forma inesperada en un alto AOV. Estos esfuerzos permitirán a los

equipos para minimizar las distracciones y lograr consistentemente EFPM. • PF - tareas relacionadas con la gestión de la trayectoria de vuelo solamente.

• PM - tareas relacionadas con la gestión de trayectoria de vuelo como para no nece- sario

(actualización de tiempo, informar cambios de pista, etc.).

gerentes de operaciones de vuelo pueden alentar este comportamiento y mejorar el seguimiento bajo AOV

de los pilotos mediante la creación de políticas que enumeran las tareas adecuadas para ser
• PF - tareas relacionadas con la gestión de trayectoria de vuelo como para no nece- sario
completado en cada AOV. Debido a la naturaleza fluida de AOVs, una política funciona mejor que un
(actualización de tiempo, los cambios rueda de pista, etc.); tareas no esenciales (comer, una
procedimiento debido a una política aumenta la conciencia de la importancia de la tarea manage- ment
conversación casual, el llenado de formas, que se comunican con la compañía, informativos
durante los fuertes AOVs, sin embargo, permite la flexibilidad que las tripulaciones necesitan para
mentos announce- PA), siempre y cuando un piloto está monitoreando la trayectoria de vuelo.
completar todas las tareas en un entorno dinámico.

• PM - tareas relacionadas con la gestión de trayectoria de vuelo como para no nece- Essary

Fraseología de la muestra de la política para cada AOV (actualización de tiempo, los cambios rueda de pista, etc.); tareas no esenciales

Para mejorar el seguimiento de trayectoria de vuelo y reducir el riesgo de desviaciones de (alimentación, una conversación casual, el llenado de formas, que se comunican con la

trayectoria de vuelo en todas las fases del vuelo, las tripulaciones de vuelo deben tratar de empresa, los anuncios informativos PA), siempre y cuando un piloto está monitoreando la

programar y completar tareas relacionadas a la ruta no esenciales y no vuelo durante periodos trayectoria de vuelo.

de funcionamiento en

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 25 |
Los operadores individuales pueden ser tan específicas o tan general como lo deseen
Los operadores pueden ser capaces de identificar un acrónimo de memoria del basculador o un
sobre la especificación de las tareas. El punto es que las tareas potencialmente distracción,
patrón de lectura estandarizada para ayudar a las tripulaciones de vuelo recuerdan los elementos de
como casualmente conversando con un ocupante del asiento plegable, comer o rellenando
acción necesarias para recuperar SA. El grupo de trabajo recomienda que los del piloto regresar a
formularios de aduanas son inapropiados durante los tiempos que requieren supervisión
verbalizar estas acciones para alertar al otro miembro de la tripulación (s) que el seguimiento se ha
aumentada. Tener una política en el lugar que refleja la idoneidad de estas tareas da
reanudado.
instructores y evaluadores una herramienta para la crítica - y desalentar - este tipo de

comportamiento.
recomendación 7
políticas adicionales que promueven la supervisión eficaz incluyen: Promover políticas, procedimientos y prácticas para mejorar el
seguimiento de los cambios de altitud.
• Alentando (que no requiere) la PM (en lugar de la PF) para hacer las entradas de datos

FMS durante los fuertes AOVs;


La desviación de monitoreo más común omitía una llamada o lo que es

• La instauración de procedimientos de cabina estériles no sólo durante todo el vuelo por debajo tarde. Por el momento, el ejemplo más común de esta subcategoría (137 ...

de 10.000 pies, sino también durante todo altos AOVs, INCLUYENDO dentro de 1,000 pies de 211 casos) omitía los “1.000 pies para ir” de llamada antes de la altitud al

una restricción de altitud; nivel inicial, o hacer esta llamada sólo después de que llevó por el carillón
automático.
• procedimientos de cabina estéril alentadores durante pe- riods de (a no ser que

siempre está a mano volada-el tipo de aeronave)-volar la mano;

Esta afirmación, citó un estudio de 2010 por Dismukes y Berman, 11 revela claramente que

el SOP común de las tripulaciones de llamar al inminente restricción de altitud no es, por
• Asegurar que un piloto se mantiene plenamente comprometida en el seguimiento de la
sí sola, suficiente. Para evitar desviaciones de altitud, procedimientos normalizados de
trayectoria de vuelo cuando la tripulación se distrae o durante interrupciones a tareas
trabajo que apoyan la conciencia de altitud deben ser fortalecidas. Por ejemplo:
normales de la tripulación; y,

• La prohibición de la finalización de listas de control o motores de partida durante el rodaje

en altas AOVs (en los puntos calientes de taxi, durante la baja visibili- dad o al cruzar • Adoptar una política y gestión de tareas asociadas que permiten a un piloto para
pistas activas). 10 controlar la trayectoria de vuelo durante todas las subidas y bajadas;

recomendación 6 • Adoptar una política para incluir los últimos 1.000 pies antes de un nivel de baja como un

las intervenciones más adecuadas para reanudar la vigilancia período de pilotaje estéril, lo que permite a ambos pilotos se centran en el último segmento de

captura de altitud;
efectiva después de distracciones e interrupciones.
Aunque el concepto AOV y las políticas asociadas se de- firmaron para reducir el • Ambos pilotos deberían indicar y confirmar que una nueva altitud se ha establecido en

número de veces que las tripulaciones se distraen durante los períodos de alta carga la ventana de selección de altitud;

de trabajo, ciertas tareas de vuelo legítimo y no voladores inhibirán EFPM. Estos • El PF (o la PM, si la mano-vuelo) debe seleccionar el modo de tono en el MCP /
incluyen, pero no se limitan a: FGP / FCU;

• El PF, ya que el gestor de la trayectoria de vuelo primaria / monitor durante subidas


• Programado períodos de descanso en los vuelos internacionales; y bajadas, debe apuntar a cada FMA cambio de modo de tono y verbalizar el modo

correcto; por ejemplo, “Fuera de


• ir al baño;
10000 para 13000, VNAV SPD [velocidad de navegación vertical]”;
• Mirando hacia abajo para organizar los gráficos; y,
• El PF hace la llamada 1000-ft. El PF incluye la anticipado el modo de paso a
• La comunicación con la tripulación de cabina, empresa, etc. A su nivel FMA-off; por ejemplo, “1000 ir, esperar Mantener pulsado Alt

[mantenimiento de altitud]”;
regreso a tareas de control, el piloto debe:
• El PM dice en voz alta lo que él / ella ve; por ejemplo, “Fuera de 12 para 13 000”;
• Confirmar los ajustes de tono y de energía;
y,
• Reformular las limitaciones de altitud o límites del juego; y,
• El PF llama el modo de campo en la captura de altitud, por ejemplo, “ALT

• Compartir / verificar nuevas autorizaciones del ATC. HOLD.”

10. Consulte la FAA Circular de asesoramiento 120-71A, “procedimientos operativos estándar para miembros de la tripulación cabina de vuelo,” para ejemplos adicionales de cómo mejorar el seguimiento durante el rodaje.

11. Dismukes, RK; Berman, B. (2010). “Listas de control y seguimiento en la cabina:. ¿Por qué las defensas cruciales a veces no” Memorando Técnico de la NASA. NASA /
TM-2010-216.396.

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 26 |
recomendación 8 Monitoreo Durante situaciones de emergencia y no normales
De relieve los efectos que las situaciones de emergencia y no El aumento de la carga de trabajo y la construcción de túneles efectos causados ​por la aparición de

normales tienen en el monitoreo. una situación de emergencia / no normal reducen la capacidad de supervisión de la trayectoria de

vuelo. De acuerdo con una revisión de la NASA de los informes de incidentes presentados a radares
AOVs altas se definen, zonas predecibles de vuelo que son particularmente vulnerables a las
de vigilancia aérea de la NASA, uno de los mayores riesgos de situaciones no normales se está
desviaciones de la trayectoria de vuelo, pero también son específicos situaciones en la que los
distraído de otras funciones en la cabina. 14
equipos pueden ser susceptibles a fallas en la supervisión de la trayectoria de vuelo. En esta

sección se describe una de esas situaciones: la vigilancia durante las situaciones normales de

emergencia / no.
Informe de radares de vigilancia aérea 124063

Las situaciones de emergencia / no normales pueden aumentar la carga de trabajo de la tripulación “Sólo habíamos estabilizado en 33.000 pies que van directo a [Palmdale VOR]. Hemos

de vuelo y el estrés de la siguiente manera: recibido una llamada de los asistentes de vuelo que una fuga de agua en el lavatorio

Efectos de carga de trabajo. Cuando se produce una emergencia o situa- ción no trasero derecho había desarrollado. El agua estaba corriendo y no podía ser apagado.

normal, la tripulación no sólo debe seguir para gestionar las tareas que normalmente se El FO estaba volando el avión. Le pedí que buscar en el manual de instrucciones de

asocian con su fase de vuelo (y los factores que afectan el vuelo, tales como el clima, el cómo cerrar el agua. Estaba leyendo el libro para mí y estábamos discutiendo con los

tráfico, el terreno, etc.), pero debe también administrar simultáneamente una serie de tareas asistentes de vuelo de la manera de cerrar el agua. En este momento, sobrevolamos

ad-dicional, incluyendo: [Palmdale VOR], donde se suponía que hacer un giro a la izquierda de 60 grados para

interceptar J6. Entonces nos dimos cuenta que perdimos nuestra vuelta y vuelta para

volver a la ruta. Fuimos 15-20 [nm (28-37 km)] de su curso de J6. No hay duda de
• Interpretación de los indicios de una situación no normal y seleccionando el
volar el avión es lo más importante. Hemos prestado demasiada atención a un
procedimiento no normal apropiado;
problema con el avión y se olvidó lo más importante - volar el avión. 15 Una ... [piloto]
• Ejecución del procedimiento no normal;
vuela el avión en todo momento, mientras que el otro miembro de Crew- resuelve el
• Determinar el efecto de la situación no normal en la misión y elegir problema “.
un curso de acción (continuar como antes, descender, desviar, etc.);
y,

• La comunicación / coordinación con res adicionales stakehold- afectadas por la

situación (ATC, la empresa, la tripulación de cabina, pasajeros).


Este informe pone de manifiesto que las desviaciones de trayectoria de vuelo se producen debido a la

falta de seguimiento - incluso cuando una aeronave está en la mínima AOV. En este caso, el avión

Como se señaló anteriormente, el seguimiento de trayectoria de vuelo requiere una parte de la estaba en vuelo de crucero nivel en el inicio de la situación no es normal, pero la tripulación permitió

atención disponible de cada piloto y, como la carga de trabajo es increas-, es esencial para que su atención sea “túnel” hacia la resolución de un mal funcionamiento de aeronaves relativamente

preservar la suficiente atención para la supervisión efectiva trayectoria de vuelo. menor. A medida que el vuelo se acercó a una solución en la que se requiere un cambio de curso (un

alto AOV debido al cambio de trayectoria lateral), nadie estaba el seguimiento de la trayectoria de

Efectos del estrés. Cuando están bajo estrés, se estrecha la atención de un piloto (esto vuelo, lo que resulta en una desviación de curso de 15-20 nm. Carga de trabajo y aumento del estrés

también se denomina “efecto túnel”). 12 Tal como se define en un estudio de la NASA de 2005, en situaciones de emergencia y situaciones que no son normales y, por eso, los pilotos tienen que

“Tunneling restringe el escaneo de toda la gama de señales medioambientales, haciendo que aumentar la prioridad de supervisión de la trayectoria de vuelo durante estos eventos. Esto debe ser

el individuo para centrarse sólo en lo que se percibe como las señales más salientes o considerado en el desarrollo de procedimientos normalizados de trabajo y los programas de formación

amenazantes. Por lo tanto, bajo estrés, un piloto puede centrarse en un solo indicador de para EFPM.

pilotaje y no notar también otras indicaciones relevantes para [la] situa- ción “. 13 Reconociendo

la susceptibilidad humana normal en este sentido apunta a la importancia de priorizar

intencionalmente supervisión de la trayectoria de vuelo durante una situación no normal.

El estrés y las tareas adicionales que se deben completar Duran- situaciones


de emergencia y no normales puede dificultar

12. Burian, BK; Barshi, I .; Dismukes, K. (2005). “El desafío de la aviación de emergencia y situaciones anormales.” NASA Technical Memorando (NASA / TM-2005 hasta 213.462).
Obtenido de < ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20060023295_2006008691.pdf >.

13. Ibid, p. 5.

14. Dismukes, K .; Young, G .; Sumwalt, R. (1998). “Cabina interrupciones y distracciones.” ASRS Directline, Número 10, pp. 4-9. Obtenido de < asrs.arc.
nasa.gov/docs/dl/DL10.pdf >.

15. El Grupo de Trabajo considera que el uso del capitán del término “volar el avión” incluye tanto hacer entradas de control y seguimiento adecuados que esas entradas tuvieron el efecto deseado en la

trayectoria de vuelo de la aeronave.

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 27 |
tomar el tiempo, o tienen lo mental “ancho de banda”, disponible, para controlar eficazmente Procedimientos que han inhibido EFPM

la trayectoria de vuelo. Por otra parte, la forma en que la carga de trabajo entre los dos • La prescripción de que la conciliación de los números de peso y ANCE equili- finales y
miembros de la tripulación se divide típicamente durante estos eventos - uno vuela el avión y entradas FMS hacerse justo después de retroceso. Esto por lo general se ha traducido en
se ocupa de las radios mientras que el otro termina listas de comprobación no normales - esta tarea a ejecutar en los momentos de mayor riesgo durante el retroceso, el arranque del
puede hacer que sea más difícil para cada piloto para una verificación cruzada de las motor y la inicial del taxi de salida en una rampa congestionado.
acciones de la otra . El Grupo de Trabajo hace las siguientes recomendaciones:

• Una lista de comprobación de enfoque que requiere la suspensión de la lista hasta que

se produjo un momento apropiado para asesorar a los asistentes de vuelo a estar

• En el inicio de cualquier situación de emergencia / no normal, sentado en la aproximación final. (La aerolínea revisó esta lista de control para corregir

asegurar el papel PF es clara y EFPM hacer una prioridad específica para el PF. Esta el problema durante el curso del estudio.)

recomendación no es nueva - tores más opera- durante décadas han tenido una

política que indica que, en el caso de una situación no normal, “volar el avión” dieciséis es
• Que requiere la PM para hacer todas las entradas de datos FMS (incluso los menores), la
siempre el primer paso. Sin embargo, los médicos han estado diciendo esto durante
sobrecarga de este piloto durante el descenso y aproximación, cuando él / ella estaba ocupado
tanto tiempo, y la trayectoria de la industria del transporte aéreo comercial es tan
con otras tareas. Algunos operadores de aeronaves (incluyendo las principales compañías
notablemente imperfecta, que un nuevo énfasis de este punto parece estar
aéreas) se han formado per- un análisis de su entorno operativo real en busca de errores
garantizado.
“puntos calientes” que podrían indicar una lista de control o procedimiento de conflicto con la

política de operación. Estos análisis han sugerido formas de mejorar el tiempo y la estructura

• En el caso de una situación de emergencia / no normal, reducir el nivel AOV si es de las listas de control para reducir la demanda de trabajo y las distracciones que compiten (ver

posible. Si se produce la situación no es normal en un alto AOV, trata de ponerte en un Loukopoulos et al., 2009). 18

medio o bajo AOV. Si en un medio AOV, trata de ponerte en una baja AOV. Si en una

baja AOV, trate de permanecer allí. Como se describió anteriormente, menor es la AOV,

menor es la criticidad de FPM. Puesto que las situaciones no normales limitan la


Al comenzar a revisar su funcionamiento, buscar lugares donde hay mayores ocurrencias
capacidad de cada piloto para FPM, es aconsejable bajar la demanda relacionada con
de errores, ya que los errores tegido unde- pueden representar una falta de seguimiento.
AOV para la atención.
Utilizar datos de las operaciones de vuelo y los datos de seguridad para identificar lugares

específicos en el funcionamiento normal donde los pilotos se convierten con frecuencia se

• Por ejemplo, si una situación no normal se produce en el enfoque (alta AOV), de la precipitó en la realización de procedimientos particulares. Usted puede descubrir que hay

vuelta y, si es posible, subida a un tude alti- seguro y el nivel fuera (que se mueve a muchas tareas operativas que se han añadido o alterados con el tiempo. Puede parecer que

un medio o mínima AOV). Además, si una situación no normal se produce durante el han servido sus objetivos fun- cional, pero sin darse cuenta han incrementado la

rodaje, detener al ATC y ponga el freno, lo que le coloca en una baja AOV. vulnerabilidad de la tripulación de vuelo para el monitoreo reducido o han aumentado su

incentivo para correr.

Procedimientos, políticas y Monitoreo


Por ejemplo, ¿su política de permitir que las tripulaciones de vuelo para hacer las AP de la cabina
recomendación 9
durante el descenso de aproximación y aterrizaje? ¿Su política permite tripulaciones para arrancar un
Revisar los procedimientos operativos actuales de conflictos motor durante el rodaje a través de una pista activa? ¿Su política permita que el motor se inicia en

con la política de operación. entornos complejos o de taxis durante el rodaje en condiciones de poca visi- bilidad? ¿Tiene

Durante las operaciones de línea dinámicos de las compañías aéreas, a veces se producen procedimientos específicos que tienen consecuencias no deseadas, tales como la motivación de los

conflictos entre las políticas y procedimientos a pesar de que funcionan bien en escenarios pilotos para fijar las solapas para el despegue mientras se aproxima a los puntos calientes de taxi?

de entrenamiento idealizadas “lineales”. Aquí hay algunos ejemplos en los que el diseño ¿Hay particularidades aeropuertos lar o períodos de tiempo en que los errores no detectados ocurren

problemática de los procedimientos de supervisión eficaz inhibe trayectoria de vuelo y ha con relativa frecuencia?
contribuido al error vulnerabilidad durante las operaciones de línea. 17

16. Una vez más, el grupo de trabajo cree que el término “volar el avión” incluye tanto hacer entradas de control y seguimiento adecuados que esas entradas tienen el efecto deseado en la trayectoria de vuelo de la

aeronave. Esta distinción debería ser más clara en los SOP relacionados algunos de los operadores.

17. Dismukes, RK; Berman, B. “Listas de control y seguimiento en la cabina:. ¿Por qué las defensas cruciales a veces no” NASA Technical Memorando NASA / TM-2010-216396, 2010.

18. Loukopoulos, LD; Dismukes, RK; Barshi, I. (2009). La multitarea Mito: Manejo de complejidad en el mundo real de operaciones. Burlington, Vermont:
Ashgate de 2009.

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 28 |
Si bien la evaluación de los procedimientos problemáticos para las capacidades FPM
Lo que se puede descubrir es que muchas tareas operativas se pueden mover o
vulnerables, analizarlos para ver si alguno de los siguientes podría ser factores que contribuyen:
omiten para preservar las prácticas FPM fective más enfocadas y zos. A
continuación se presentan dos ejemplos prácticos de las prácticas recomendadas
• Procedimientos que no definen específicamente lo que se ha verificado;
que se han incorporado con éxito en operaciones de luz f para mejorar el control y
reducir los errores:
• Procedimientos que combinan múltiples verificaciones en un punto de la lista

única, por lo que es fácil de omitir una o más verificaciones;


• Los procedimientos tales como doble señalador centrarse aten- ción ambos
pilotos en la tarea realizada y reducir la vulnerabilidad a la ‘mirar sin ver’
• Procedimientos que fomenten la tendencia humana a “mirar sin ver” error. En este procedimiento, un puntos piloto para una nueva entrada en el
al realizar una tarea repetitiva rutina; y, selector de altitud (por ejem- plo) y el otro piloto verbal confirma la entrada y

• Períodos en las operaciones de vuelo cuando los pilotos reducen o abandonan el servicio - en algunas operaciones - también apunta a la pantalla. Este procedimiento

de vigilancia para completar tareas Nient operacionalmente niente (AP pasajeros, las ilustra un principio general que es especialmente importante para el uso lista de

llamadas a los coordinadores de las estaciones, que van fuera de frecuencia para comprobación: La ejecución siempre debe ser deliberada y sin prisas, por lo que la

coordinar la información de conexión de pasajeros, etc.). función ejecutiva del cerebro es capaz de rastrear y supervisar la operación en

gran medida auto-matic de acciones altamente practicado. Una característica

importante de señalar y verificar la FMA es confirmar que la aeronave ha entrado


El éxito de los análisis realizados para operaciones de vuelo a gran escala han utilizado el
en el modo correcto, no sólo que el valor se ha establecido o la luz está
siguiente proceso:
encendida.
1. Lista de todos los procedimientos o demandas que son Tıpicamente programado en cada

fase de vuelo operacionales. Dividen estos para el análisis por la posición del piloto.
• llamadas explícitamente definidos hacen que sea más fácil saber cuándo y cómo alertar al
PF. En un informe de investigación de 1995, Besco 20
2. Anotar los eventos relacionados, tareas, y como condición informa- ción que
llamadas escalada preconizadas para alertar al piloto que vuela a las
afectan positiva o negativamente la finalización de cada tarea.
desviaciones: sondeo, alertas, desafiante y - si todo lo demás falla - verbalizar

un aviso de emergencia.
3. Utilizando los datos operacionales y de seguridad, además de la experiencia

subjetiva, una lista de los errores cometidos al completar cada tarea.


recomendación 10
Revisar los procedimientos específicos relacionados con la
4. Clasificar por cada error de causas y factores contribuyentes.
vigilancia a que las normas pilotos no están dispuestos o son capaces de hacer cumpli
5. Recoger ejemplos de prácticas recomendadas que los pilotos pueden utilizar para

completar cada tarea y para evitar cometer errores. Considere re-categorización como políticas los procedimientos que permiten con

6. Evaluar los cambios propuestos de los procedimientos que eliminen o mitiguen los frecuencia para el juicio piloto en ciertas circunstancias. Considere re-categorización

errores y conflictos al tiempo que incorpora las prácticas recomendadas eficaces.


como prácticas cualquier procedimiento con variaciones rutinariamente permitidos por
los pilotos. El grupo de trabajo estimó que las “1.000 pies para ir” llamada se perdió
alrededor de un tercio de las veces, lo que plantea la cuestión de la efec- tividad de
7. Evaluar cambios propuestos a través de pruebas de simulador de vuelo y controlados,
esta llamada y si debe ser revisado de alguna manera. 21
entornos de línea de las operaciones de prueba.

8. Instituto los nuevos procedimientos. Comparte el fondo y el razonamiento

detrás de cada cambio con los equipos de la línea de me- jorar su


Pilotos cuenta de lo que está siendo evaluado por sus empresas durante los viajes de
comprensión y obtener su apoyo.
verificación y control de línea, y lo que no lo es. Si el uso lista de comprobación adecuada o

9. En el desarrollo de listas de control, minimizar su longitud y complejidad para llamadas de aproximación no estabilizadas no se enfatizan fuertemente, los pilotos podrían

disminuir el riesgo de introducir errores de seguimiento. 19 perciben que éstos sean menos importantes que “conseguir el avión está en tierra a tiempo.”

19. Degani A .; Wiener, E. “factores humanos de listas de control de cabina de vuelo:. La lista de control normal” de la NASA Ames Research Center, mayo de 1990.

20. Besco, RO “Al soltar el gancho de captura 22 (toma de decisiones tripulantes) del copiloto.” En Actas de la 39ª Reunión Anual de la
Los factores humanos y la sociedad ergonomía, pp. 20-24, San Diego, California, 1995.

21. Dismukes, RK; Berman, B. (2010). “Listas de control y seguimiento en la cabina:. ¿Por qué las defensas cruciales a veces no” NASA Technical Memorando NASA /
TM-2010-216.396 de 2010.

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 29 |
Los operadores deben evaluar el grado de realismo de sus oficiales, requisitos de la línea de permitir el juicio piloto en ciertas circunstancias. Para reiterar, considere re-categorización

abajo a son (por ejemplo, la ejecución de una aproximación frustrada si la aeronave no se como prácticas esos procedimientos con variaciones rutinariamente permitidos. En cualquier

estabiliza a una altitud especificada en la aproximación) en las operaciones de línea reales. Si caso, es crucial que las tripulaciones de vuelo, que saben desviaciones están permitidos y

los requisitos oficiales son demasiado idealista o demasiado conservador para ser aplicado de cuáles no lo son, y que la gestión, instructores, comprobar los pilotos y los pilotos de línea se

manera realista y consistente durante las operaciones de línea, deben ser modificados. Si el aplican estas normas de manera uniforme.

operador requiere realmente las acciones prescritas, sin excepción, estas acciones deben estar

fuertemente reforzadas en todo el entrenamiento y evaluaciones, y las razones por las cuales

no se pueden hacer excepciones deben ser explicados con claridad. La peor de las situaciones recomendación 11
es cuando un requisito línea de fondo es violada sistemáticamente por cualquier razón. Esto Analizar los mensajes corporativos - ya sea explícita o implícita
promueve la normalización de Ance devi- en todas las áreas de operaciones de vuelo. - que entran en conflicto con énfasis en un buen seguimiento.

Los operadores deben analizar sistemáticamente la totalidad de su cuerpo de los

mensajes explícitos e implícitos - tal como lo entiende el grupo piloto - para equilibrar /

percepciones correctas de competir objetivos de seguridad y de negocios. Consciente o


En otras situaciones, la decisión de la PM puede ser más rea- Soned. Por ejemplo, en
inconscientemente, los pilotos pueden permitir su preocupación con el rendimiento en
el punto en el que un motor y al aire desde un enfoque no estabilizada es prescrita por
tiempo de correr su ejecución de listas de verificación y monitoreo en cambio a corto.
SOP (típicamente de 500 a 1.000 pies sobre el nivel del suelo), el PF podría haber
La administración puede, deliberadamente o no, ser el fomento de este comportamiento
conseguido que el avión correctamente configurado para el aterrizaje, en la ladera y
demasiado énfasis en la puntualidad.
glide- localizador, la velocidad del aire y la velocidad de descenso en el blanco, pero

todavía no tiene los motores en cola según se requiera. Técnicamente, la PM en este

momento (de acuerdo con SOP algunos tors opera-) debería llamar ‘inestable, y al aire.’
Debido corriendo incrementa sustancialmente las tasas de error de los pilotos, dirección de la
Él / ella puede optar por no hacerlo, sin embargo, al ver que el PF reconoció la situación
compañía debe examinar cuidadosamente las ventajas y desventajas de las políticas como la
y estaba a punto de avanzar en los aceleradores. Este ejemplo ilustra una tensión difícil
reducción del tiempo permitido para giros (el tiempo entre el aterrizaje y empujando hacia atrás para
entre los SOP de escritura para cubrir situaciones críticas y permitiendo que los pilotos
la siguiente etapa del viaje). Además, debido a las condiciones económicas adversas, muchas
de ejercer un juicio razonable.
compañías ahora enfatizan fuertemente reducir el consumo de combustible y / o carga de

combustible, y esto puede influir en la toma de decisiones en formas no deseadas de los pilotos. Por

ejemplo, los vuelos con combustible de reserva mínima a la llegada pueden requerir tripulaciones

para acelerar la ejecución de las listas de comprobación normales no, que a su vez puede distraer de
sólo en un lado, si el SOP recomienda - en su lugar
supervisión eficaz trayectoria de vuelo.
de mandatos - dar la vuelta a este punto, algunos pilotos pueden utilizar la latitud para

continuar aproximaciones no estabilizadas demasiado cerca del suelo. Por otro lado, si los

operadores declaran oficialmente que los pilotos no se desvían a en absoluto de criterios


Los datos operacionales y de seguridad proporcionan información que refleja lo bien
proach AP- inestables - pero al mismo tiempo estimulan fuertemente a perseguir
listas de control y supervisión se están formando per-. La retroalimentación al grupo piloto de
agresivamente desempeño a tiempo - a continuación, en conflicto existen objetivos. Si
todas estas fuentes de datos debe incluir un análisis realista de las expectativas de la
dirección de la compañía no proporciona una orientación realista sobre cómo resolver estos
empresa en el equilibrio entre los objetivos contrapuestos.
objetivos ING compe-, los pilotos son propensos a la conclusión de que los SOP pueden ser

ignorados. Este “guiño y guiño” 22 postura puede conducir a la desviación generalizada de todos

los procedimientos normalizados de trabajo para mayor comodidad del piloto o beneficios de la
recomendación 12
empresa.
Instituto políticas / procedimientos / prácticas para asegurar la
comprensión común entre los miembros de la tripulación de las autorizaciones del ATC

Por lo tanto, si las empresas tienen la intención de que sus exigencias línea de fondo que Recibir, leer hacia atrás y la ejecución de las autorizaciones del ATC es una tarea importante en

respetar sin ni siquiera pequeñas variaciones, esta intención debe estar fuertemente cualquier cubierta de vuelo. Especial atención a improv- ing seguimiento de esta tarea se justifica

enfatizada en todos los entrenamientos y evaluaciones. Si se permite que los pilotos de ejercer porque los errores no detectados en el cumplimiento de las instrucciones del ATC generalmente dan

un juicio y para desviarse de una política o procedimiento en situaciones específicas, los como resultado una desviación de la trayectoria de vuelo. La combinación de los siguientes elementos

límites de desviación deben ser discutidos de forma explícita. Considere re-categorización en los SOP puede mejorar la habilidad de los pilotos para controlar y cumplir con las autorizaciones

como políticas aquellos procedimientos que con frecuencia del ATC con precisión:

22. Esta frase de uso común sugiere que si bien una cosa podría decirse públicamente o impreso formalmente, lo que realmente está previsto o lo que va a ser ejecutada puede ser algo bastante
diferente.

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 30 |
• Educar a las tripulaciones de vuelo que la comunicación con el ATC es una tarea • Sistemas son complejos. Entrenamiento para operaciones de rutina es

importante; relativamente fácil, pero la formación de un amplio conocimiento es largo y

costoso.
• Exigir ambos pilotos para escuchar las autorizaciones del ATC;

• La formación es por lo general para los escenarios “enlatados” que pueden no reflejar la
• Siempre use la fraseología estándar para el teatro de operaciones;
dinámica de las operaciones de línea reales.

• los procedimientos de entrada de verificación de datos pueden ser mal diseñados,


• Comparte la última autorización del ATC cuando un piloto se completa una tarea “cabeza
no siempre seguido, vulnerable a la saturación de trabajo / gestión de carga de
abajo”;
trabajo, y vulnerable a las distracciones tripulación de vuelo.
• Fomentar la PM para anotar en taxi o de vuelo autorizaciones complejos

(para protección prospectivo-memoria);


• El gran número de fabricantes FMS crea complejidad.
• Requerir el capitán repetir verbalmente todas las autorizaciones de taxi
• Las diferentes versiones de software están instalados, cada uno con sus propias
después de la FO lee el al ATC; y,
vulnerabilidades.
• Animar a la verificación de redundancia espacio libre si se pierde o si hay alguna
• entrada incorrecta de datos en el teclado FMS se produce.
duda.
• Sistemas aceptarán entradas incorrectas si cumplen los criterios especificados.

Sistemas de monitorización de vuelo automático


• políticas de automatización, desarrollados sin referencia a de- colas de la filosofía de
Seguimiento de los sistemas de vuelo automático para la gestión de la trayectoria de vuelo
automatización del fabricante de la aeronave, no puede explicar claramente las
al-listo se ha destacado ya que pertenecía al alcance del informe. En la sección 1, el grupo de
prioridades de automatización.
trabajo dijo, “La primera acción del grupo de trabajo era limitar el alcance de este documento

para el seguimiento de la trayectoria de vuelo de la aeronave porque los errores que dan lugar a • Se utilizan procedimientos normalizados de trabajo ineficaces.

desviaciones en la trayectoria de vuelo prevista en última instancia conducir a accidentes “.


• la formación de las tripulaciones ineficaces en estrategias de supervisión se produce.

Por otra parte, la constante modernización de la FAA del Sistema Nacional del Espacio Aéreo

- se espera y otras mejoras del espacio aéreo genérica para aumentar la vigilancia de los
aumento del uso tripulaciones de vuelo de los sistemas de vuelo automático para controlar
requisitos para los pilotos, incluyendo - conocida como la próxima generación de aire Trans-
la trayectoria de vuelo ha llevado a la identificación de las ‘nuevas tareas y errores.’ El uso de
porte Sistema (NextGen):
sistemas automatizados ha sido un factor en las desviaciones de trayectoria de vuelo que dio

lugar a accidentes (casi el 20 por ciento de los accidentes revisado) y los principales incidentes

(aproximadamente un tercio de los principales incidentes revisados). 23 Estas tareas y errores • Un mayor énfasis en la entrada del sensor;
estaban relacionados con la operación y el seguimiento de estos sistemas. Por ejemplo, la
• tareas adicionales para los pilotos dentro del entorno de NextGen;
siguiente declaración provino de los resultados del informe final de la NTSB para el accidente
• Las nuevas tareas que implican bolsas de vuelo electrónicas y dispositivos electrónicos
214 de Asiana Airlines vuelo:
portátiles; y,

• Las expectativas de una mayor precisión la trayectoria de vuelo. La lista de factores

causales asociados con los errores de seguimiento in- volving sistemas automatizados ya
Como resultado de las complejidades de la [Boeing] 777 AFCS [sistema de control de vuelo
incluye muchos eventos in- formación o funcionamiento de estos sistemas volving. Esto se
automático] y nadequacies en la formación correspondiente y la documentación, el piloto a
debe a una supervisión eficaz de los sistemas de vuelo automático requiere un piloto a tener
los mandos tenía una comprensión inexacta de cómo el sistema director de vuelo del piloto
un conocimiento profundo de cómo funcionan los sistemas automatizados, la forma de
automático y el mando automático de gases interactuaron para controlar la velocidad
interactuar con ellos, cómo interpretar la salida de los sistemas y la forma de proyectar lo que
aerodinámica, lo que condujo a su desactivación involuntaria de control automático de
los sistemas automatizados harán en el futuro. Entrenamiento a este modelo mental
velocidad aerodinámica. 24
altamente funcional 25 de los sistemas de vuelo automático FMS y relacionados es un

precursor necesario para FPM de cualquier aeronave moderna.

Los factores asociados con los errores en el uso y seguimiento automatiza sistemas apareadas

son muchas, incluyendo:

23. FAA. El uso operacional de los sistemas de administración de rutas de vuelo: Informe Final de la Comisión de Reglamentación de Aviación de Operaciones Basada en el Desempeño /

Seguridad de la Aviación Comercial Vuelo Equipo cubierta Grupo de Trabajo de Automatización (FltDAWG). 5 de septiembre de 2013.

24. NTSB. “Crash de Asiana Vuelo 214.” Informe de Accidente Resumen 24 de junio de 2014.

25. El término “modelo mental” se describe en detalle más adelante en el informe.

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 31 |
Debido a que la formación y el seguimiento de los sistemas de vuelo automático están • La política debe establecer que los sistemas automatizados deben ser vistos como

conectados intrínsecamente siguientes recomenda- ciones del grupo de trabajo para los programas herramientas importantes (entre otras herramientas) para apoyar las tareas de gestión de la

de gestión y de formación de operaciones de vuelo fueron diseñados para ser utilizados para trayectoria de vuelo.

fortalecer el enfoque de seguimiento de los sistemas automatizados para EFPM.


• La política debe incluir la dirección de vuelo manual op- eraciones contenida en el informe

FltDAWG y la alerta FAA seguridad para los operadores (SAFO) 13002, “Flight Manual Opera-

ciones.” 28 La orientación manual de operaciones de vuelo debe incluir procedimientos

normalizados de trabajo para el uso de las habilidades de manipulación manual, habilidades


recomendación 13
cognitivas y sistemas automatizados para la gestión de la trayectoria de vuelo, y destinado a
Explícitamente abordar el monitoreo como parte de una política de
mantener la moneda en todos los aspectos de las operaciones de vuelo manuales.
gestión de la trayectoria de vuelo completo que incluye orientaciones
sobre el uso de sistemas automatizados.
• La política del operador debe proporcionar una orientación sobre el uso erational
Asegúrese de que la política FPM del operador es compatible con las recomendaciones del op- de sistemas automatizados, incluyendo la siguiente información (basado por
fabricante de la aeronave. En esta política, la asignación de tareas (especialmente la vigilancia y recomendación 1996 informe FAA titulado “Automatización-Mgt-2”): 29

tareas de verificación transversales relacionados con la gestión de la trayectoria de vuelo de la

aeronave) a cada piloto debe estar claramente identificado. Como un informe sobre este tema,
• Los ejemplos de circunstancias en las que el piloto automático debe ser
dijo:
enganchados, desembragar o se utiliza en un modo de mayor o menor autoridad;

Cada compañía aérea debe tener una política de gestión trayectoria de vuelo que hace
• Las condiciones en las que serán o no se acoplará con el piloto automático
hincapié en un enfoque centrado en las personas a las operaciones de vuelo, lo que
o acelerador automático, se desenganche o se revertirán a otro modo; y,
permite al piloto para decidir cómo y cuándo utilizar los sistemas de manipulación o de

vuelo automático manuales para controlar y gestionar trayectoria de vuelo de la aeronave y

la energía. El seguimiento eficaz de ambas estado aeronave y los sistemas manuales / • combinaciones apropiadas de control de trayectoria de vuelo automático y

automatizado utilizado para el control y orientación para gestionar la aeronave es crítico manual (por ejemplo, autothrottle enganchado con el piloto automático off o

para la seguridad del vuelo. 26 de acuerdo con el fabricante del equipo original-aeronave específica [OEM]

instrucciones).

• La política debe hacer una clara distinción entre Ance y control guid-. Los elementos
El Grupo de Trabajo de Automatización (FltDAWG) informe de la cubierta de vuelo 27 vacíos
de guía de trayectoria de vuelo (selección de la información utilizada para conducir la
identificados en vuelo comprensión tripulación de cómo utilizar los sistemas de vuelo automático
trayectoria de vuelo) deben distinguirse claramente de quién / qué es control- ling la
del avión para gestionar la trayectoria de vuelo, y en su capacidad de controlar manualmente la
aeronave (consideración para el piloto automático y el compromiso empuje
aeronave cuando sea requerido para ello. Por lo tanto, la política de gestión de vuelo ruta y las
automático de estado).
expectativas deben ser claras.

De acuerdo con el informe FltDAWG, los siguientes elementos REPRESENTA algunos • La política debe ser coherente con la recomendación de la aeronave fabri-
de los principios rectores que deben incluirse en el desarrollo de la orientación de la turer para el u SE de sistemas automatizados. Sin embargo, la simple adopción
política operativa para la gestión de la trayectoria de vuelo: de políticas ed recommend- del fabricante pueden no cumplir con los
requisitos propios del operador o reflejar su propia filosofía de operaciones. La
política debe reflejar las circunstancias propias del operador, el entorno
• La política debe resaltar y subrayar que la res- ponsabilidad para la gestión de la
operativo, la cultura y expectativas de la crew.30 vuelo
trayectoria de vuelo se mantiene con los pilotos en todo momento. Enfocar la política

sobre la visión más amplia de la gestión de la trayectoria de vuelo, en lugar de

simplemente en sistemas automatizados. • La política debe ser dinámica y puede ser necesario adaptar según las
circunstancias del operador y los retos operativos

Grupo de Trabajo de Automatización 26. Cubierta de vuelo. El uso operacional de los sistemas de administración de rutas de vuelo: Informe Final de la Basada en la Performance

Operaciones de Aviación Rulemaking Comité / Commercial Aviation Safety Team cubierta de vuelo Grupo de Trabajo de Automatización (FltDAWG), 5 de septiembre de 2013.

27. Ibid.

28. FAA. SAFO 13002, “Manual de operaciones de vuelo.” 1 Ene de 2013.

29. FAA. “Factores Humanos Equipo Informe sobre las interfaces entre las tripulaciones de vuelo y sistemas de cubierta de vuelo modernos”, 1996.

30. Véase < www.skybrary.aero/index.php/Automated_Cockpit_Guidelines_ (OGHFA_BN)> para un ejemplo de un conjunto de directrices para el uso de automatizado

Los sistemas.

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 32 |
cambiar - por ejemplo, nuevos equipos, rutas, los cambios demográficos tripulación de vuelo. los datos del grupo mostraron que muchos programas de formación, INCLUYENDO algunos

AQPs, pueden no cubrir todo el conocimiento y conjuntos de habilidades ahora se

consideran esenciales para los pilotos.


• El operador debe revisar periódicamente la opinión de ING forma-, la experiencia

de línea y de incidentes y datos de accidentes al considerar los cambios. • La variación en las prácticas. Existe una amplia variación en las prácticas de formación

aplicados para establecer las habilidades asociadas con el FPM, y esto puede resultar en un

rendimiento del piloto inconsistente.


Después de desarrollar una política de gestión integral de trayectoria de vuelo, el operador debe

promover el cumplimiento de esta política como una de las principales responsabilidades de cada • entrenamiento limitado. Muchos programas de formación proporcionan una formación

miembro de la tripulación. Desarrollar programas de capacitación para subrayar esta política en limitada en la gestión de la trayectoria de vuelo y la gestión de la energía durante el simulador y

todos los programas de formación. Sugerencias sobre la manera de integrar las políticas entrenamiento en tierra. La formación también está limitada sobre cómo manejar conocido

automatizados y manuales de gestión de la trayectoria de vuelo en formación se discuten en la “sorpresas” de automatización y situaciones desconocidas.

Recomendación 14.

• la capacitación no estructurada. Muchos programas de entrenamiento entrenar a los

pilotos en la forma de interactuar con la unidad de visualización de control (CDU), pero no

pueden hacer frente a la plena utilización de los sistemas de a bordo para la trayectoria de
recomendación 14
vuelo y gestión de la energía hasta después de que los pilotos están llevando a cabo las
Desarrollar y mejorar la formación para mejorar la supervisión de los
operaciones de línea. Esto incluye el ing comprensión del comportamiento del sistema de
sistemas automatizados, incorporado en la política de gestión
gestión de la trayectoria de vuelo y fracasos parciales. Dado que las situaciones que no son
trayectoria de vuelo.
normales durante las operaciones de línea no se pueden controlar, la formación recibida es
Los sistemas automatizados se introdujeron en la aviación civil para volver riesgo Duce y
necesariamente menos estructurado y más variable que la formación que se presenta en un
aumentar la seguridad de funcionamiento. Estos sistemas proporcionan la tripulación de vuelo
centro de formación. En muchos casos, los pilotos se entrenan en el pleno uso de sistemas
con un gran número de funciones y opciones para llevar a cabo tareas asignadas bajo
automatizados durante las operaciones de línea sin supervisión.
diferentes circunstancias. Sin embargo, esta capacidad resulta en nuevas tareas y aumento de

las necesidades de gestión de carga de trabajo para los pilotos. El piloto debe introducir datos y

/ o seleccionar el modo más adecuado para una situación particular, así como supervisar el

sistema automatizado para asegurarse de que cumple su tarea prevista. Estas nuevas tareas
• Desviación y la gestión de fuera de ruta. El grupo de trabajo encontró que los

programas de formación normalmente no abordan explícitamente la gestión de desvíos u


requieren una mayor conocimiento de la funcionalidad completa de sistemas automáticos de
operaciones fuera del camino.
aparearon para gestionar de manera competente (control y monitor) de la aeronave a través de

la trayectoria de vuelo situaciones dinámicas. Sin embargo, como se señaló en la Sección 3 de • Experiencia de los analistas de datos. Algunos analistas de datos pueden no tener

este informe, múltiples estu- dios han demostrado que muchos pilotos entienden mal los suficiente línea de conocimiento y experiencia operativa para analizar correctamente los datos

aspectos de los modos de vuelo automático, en parte debido a la formación hace hincapié en de seguridad y de formación con el contexto operacional necesaria para proporcionar

“presionar botones” sobre el desarrollo de modelos mentales precisos. Además, el informe información adecuada para la mejora de la formación FPM y hacer frente a las amenazas y

FltDAWG encontró que los programas de formación (es decir, su contenido y estructura) no los errores operacionales actuales.

pueden preparar por completo pilotos para su gestión trayectoria de vuelo y las tareas de

vigilancia debido a las siguientes razones:


• Contenido de la formación. El entrenamiento puede no cubrir todos los temas

relevantes a la profundidad necesaria. Si la industria del transporte aéreo comercial es hacer

frente a las señaladas “nuevas tareas y errores” en relación con el uso de sistemas

automatizados para la gestión de la trayectoria de vuelo, es necesario mejorar la formación en

el uso y control de estos sistemas. Algunas consideraciones al desarrollar una nueva formación

• requisitos del programa de estudios. requisitos regulatorios tradicionales tienden a son:

centrarse en la realización de maniobras discretas correctamente en lugar de manejo de

problemas del mundo real que afectan a la tarea de gestión de la trayectoria de vuelo. • Entrenar a los pilotos a una comprensión más profunda de cómo afectará a los sistemas
programas de cualificación avanzada (AQPS) se implementan comúnmente en organiza- automatizados de gestión de la trayectoria de vuelo;
ciones algún tipo de formación. Estos programas están basados ​en objetivos y Data-Driven,
• Desarrollar procedimientos y capacitación para degradaciones y fallos del sistema
a diferencia de los programas de formación que se definen en la regla y son horas basada.
automatizado;
Idealmente, AQPs permiten a estas organizaciones para adaptar los programas de
• Desarrollar un entrenamiento realista que pone de relieve ocurrencias del mundo real; y,
formación para que coincida con sus poblaciones lote PI y necesidades y objetivos únicos.

Sin embargo, incluso con la posibilidad de adaptar estos programas, el trabajo

• Fortalecer la capacitación y procedimientos FMS para mejorar el seguimiento de las

operaciones FMS.

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formación de pilotos para tener una comprensión más profunda de cómo afectan los • ¿Qué metas, objetivos y prioridades (velocidades aéreas, modos de tono con trol,

sistemas automatizados de gestión de la trayectoria de vuelo. La mayoría de los altitud / objetivos verticales, etc.) están diseñados en el sistema en diferentes fases

departamentos de formación discuten la entrada de datos FMS, los modos, los cambios de modo y la de funcionamiento;

forma de las tareas normales de corriente alterna complish en la línea (que se extienden líneas
• Funcionamiento de los sistemas de vuelo automático intentarán alcanzar dichos objetivos;
centrales, etc.) de una manera en lata y con guión. Una mejora es la formación en la interpretación de
y,
las FMA y los sistemas de vuelo automático en relación con el estado de aviones y saber qué esperar

sobre la base de la programación actual, la configuración y el estado de las aeronaves.


• Funcionamiento de los sistemas de vuelo automático se comunicarán con los pilotos.

Esto requiere la formación de una imagen conceptual de funcionamiento de Los pilotos que tienen un profundo conocimiento de la gran imagen serán menos
automatización y uso, en lugar de “buttonology / gía switchol” (formación de presionar ciertos propensos a la confusión acerca de lo que hace el sistema, y ​será capaz de predecir con
botones en una secuencia determinada para tener un resultado deseado). La formación a exactitud lo que debe hacer a continuación. Ellos serán más capaces de detectar los
este nivel conceptual proporciona al piloto un “modelo mental” de profundidad y altamente modos no deseados, desviaciones, de trayectoria deseada, etc. Los pilotos deben poseer
funcional de los sistemas de vuelo automático FMS y relacionados, que equipa el piloto con la un conocimiento profundo de:
capacidad de utilizar y controlar el FMS y sistemas de vuelo automático en su funcionalidad

completa durante las operaciones de línea. Entrenamiento a un modelo mental precisa y


• ¿Qué perfil vertical / velocidad de la FMS está tratando de lograr (y por qué) durante las
funcional puede llevarse a cabo en los dispositivos de simulación de vuelo por:
diversas fases del vuelo - el despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación,

goaround, etc .;

• ¿Cómo las interfaces FMS con los directores de vuelo, piloto automático y el empuje
• La degradación de los sistemas automatizados periódicamente para dem ostrar en
automático para lograr ese perfil;
movimiento entre los modos y configuraciones / niveles de vuelo automático;

• Los supuestos incorporados en e insumos considerados por, el FMS, tales como:

• Demostrar conocimiento de la situación de predicción por los pilotos de ING Requir a

verbalizar la siguiente el modo de comportamiento que se espera del sistema de piloto • ¿Cómo se calcula el punto de TOD y posteriores caminos cal verti

automático, en lugar de simplemente verbalizar lo que ven en la ventana de FMA. de punto a punto;

(Esta es una buena tor Predic de si un piloto tiene un modelo mental completa del • El impacto de los dispositivos de arrastre, los vientos, la intervención de velocidad, etc .;
sistema.); y,

• Las FMA y la simbología de visualización que indican lo que el sistema está


• La eliminación de escenarios de formación predecibles y reemplazándolos con haciendo ahora, cuando tenga que cambiar, y lo que debe cambiar a la
escenarios realistas que imitan la dinámica (sorpresas) de las operaciones de siguiente;
línea;
• Cómo los perfiles verticales / lateral pueden ser afectados por ATC vectorización,
• Evitar la enseñanza simplemente pulsando los botones automationrelated cambios de velocidad u otros cambios ATC que afectan el perfil lateral / vertical
(buttonology / switchology). Esto incluye asegurar que los pilotos entienden lo que durante todas las fases de vuelo; y,
los botones representan y hacen;
• Varias maneras para monitorear y recaptura de los perfiles verticales y laterales

• Incluyendo el elemento de tiempo en los escenarios para inducir estrés en el piloto y previstas después de ATCinduced (u otras causas de) salidas desde el perfil lateral /
determinar su / su profundidad de borde Conocimiento sistema; y, vertical programado. prácticas de formación incorporados en una línea aérea se

ofrecen ser baja como un ejemplo de cómo se puede desarrollar este modelo mental

• El entrenamiento de los pilotos en las estrategias para comunicarse con el otro piloto (s) (Figura 7, p 35).:

en la cubierta de vuelo del estado actual y proyectado de la trayectoria de vuelo con el fin

de desarrollar un modelo mental común.


• Los pilotos se proporcionan con un gráfico que representa una vista de perfil de vuelo

vertical desde taxiout través de despegue y aterrizaje.

Para ir más allá del nivel buttonology / switchology del conocimiento ción automa, la formación
• El gráfico se divide de izquierda a derecha en fases específicas del vuelo que se
de sistemas de vuelo automático debe proporcionar una comprensión a fondo de cómo sistemas
correlacionan con FMS (fases de despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación,
de vuelo automático funcionan y se integran entre sí. Los pilotos necesitan tener una compren-
goaround, etc.).
de la ONU a fondo de la intención general y la metodología diseñada en sistemas de

automatización. La formación debe enseñar lo que los sistemas de vuelo automático estarán • Para cada fase de vuelo, el gráfico muestra los modos vertical y lateral
tratando de hacer, como por ejemplo: FMS, las velocidades que se mandó, las FMA asociados que se
mostrarán, cómo descenso puntos

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 34 |
Ejemplo de un vuelo automático 'Modelo Mental'

fase de
crucero
fase de
fase de descenso
ascenso
Introduzca

destino de
200 NM de
datos 180 NM
Paso Subida = Nueva Dest.
CRZ ALT
De inicio del descenso
ECON logrado Top de ascenso ENFOQUE
CLB KTS /
MACH
Gestionado velocidad / MACH ECON DES / velocidad MACH
FASE
T ECON CRZ / Mach Speed
Descenso Early = 1000 FPM
Descenso tarde = punto de

FASE / O O Nivel temprano? = Estancia


A principios ALT = intercepción asume 1/2 frenos
Gestionados 18.000' MSL Descenso Nueva CRZ de velocidad
en CLB ALT fase de
250 KIAS 10000' MSL Nuevo T / punto D
mantenimiento ECON página
Magenta
CLB velocidad PERF - Subida
18.000'
velocidad DOT
3000' AGL velocidad MSL KIAS
(LNAV)
Gestionado
GRN DOT Ruta de acceso demasiado empinada
ACEL ALT SEL DRUZZ
SRS V 2
10 15000'
Armel
+

CF
8000' Seleccionar 250
10000'

Seleccione la velocidad MSL 1500'


Activar AGL
Con? Rm

¡Precaución! Debe estar en “velocidad”

el modo en el interior de FAF o

por debajo de 1.500 ft. AGL.

Fuente: Grupo de Trabajo activo Piloto de Monitoreo

Figura 7

se calculan y qué se hacen suposiciones acerca de ellos, y los eventos que las operaciones y la información que pueda conducir las tripulaciones de vuelo en un alto

desencadenarán un cambio a la siguiente fase o modo. nivel de confianza y la confianza en los sistemas. Este nivel de fiabilidad presenta algunos

problemas:

• El gráfico incluye la simbología de las pantallas de navegación y vuelo pri- mary que se • La rareza de fallos hace que los equipos se vuelvan insensibles a la posibilidad de
relacionan con los cambios verticales o de velocidad. fallo, lo que podría conducir a la complacencia.

• Extractos se muestran de páginas específicas FMS que que corresponder a la fase • Cuando los sistemas fallan o proporcionar información inesperada o en conflicto, los
de vuelo y indican las entradas FMS que determinan los modos / comandadas equipos pueden experimentar un nivel significativo de confusión.
velocidad altitud / laterales, etc.

• Este gráfico entrenamiento todo-en-uno permite a los pilotos a visualizar en un orden


• Esto puede dar lugar a la incapacidad para analizar correctamente la situa- ción, y crea
cronológico la relación entre las entradas FMS, los modos de navegación lateral y
la posibilidad de que algunas medidas correctivas inadecuadas.
vertical, modos del acelerador automático, ordenó velocidades, FMA y la simbología de

visualización.
Un buen método para reducir la confusión piloto cuando los sistemas fallan es exponer a
• El gráfico también se utiliza en la auto-estudio y sesiones de información para ayudar a
los equipos de estos fallos durante el entrenamiento. Los operadores y los proveedores
desarrollar la gran imagen deseada o modelo mental de la interrelación y la función de los
de formación deben diseñar escenarios con varios fallos sutiles, sin previo aviso, que
diversos sistemas de automatización.
pueden y deben ser detectados por las habilidades FPM. Estos fallos deben ser

• Este modelo mental adquirida previamente mejora enormemente hension Comprehensive discutidos en el proceso de de- rueda, destacando si y cómo se detectaron, o por qué no

y comprensión cuando el dispositivo de formación y entrenamiento en simulador de vuelo lo eran. Algunos ejemplos podrían ser:

completo introducen y demuestran todas esas funciones / pantallas y transiciones.

• Incapacidad de capturar conjunto de altitud;

• Estas relaciones de vuelo automático (fase de vuelo, FMA, verticalmente modos


• Si no se desea participar modo lateral; y,
caloría, modos laterales, autothrottle y mands com- velocidad, etc.) se refuerzan

continuamente y demostraron a medida que progresa la formación. • Insidious autothrottle falla / falla para mantener la velocidad deseada.

Desarrollar procedimientos y capacitación para la degradación y fallos de los Esta capacitación debe reforzar la realidad que aunque automatiza los sistemas acoplados

sistemas automatizados. sistemas de vuelo automático actuales proporcionan muy fiable son altamente fiables, los fracasos y puede hacer ocurrir,

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 35 |
y los pilotos deben protegerse contra la complacencia y cualquier sesgo que los sistemas malentendidos - la creación de una alta probabilidad de piloto de gestión mis- del sistema.

automatizados siempre funcionan a la perfección. La exposición de los pilotos a fallos del Utilizando la información obtenida de los datos operacionales y de seguridad, capacitación y

sistema y fallos parciales condicionará a tener un nivel apropiado de escepticismo con eventos de cheques, etc., la formación de departamentos debe utilizar un enfoque basado en el

respecto a los sistemas automatizados, y para monitorizar continuamente el estado y el riesgo de desarrollar la formación realista que pone de relieve los acontecimientos del mundo real

rendimiento de sistemas automatizados. Sin embargo, se debe tener cuidado para lograr un y los problemas conocidos / errores cuando se utilizan sistemas automatizados. La capacitación

equilibrio adecuado y no excederse en estos escenarios de fallo, y por lo tanto sin querer también:

inculcar una desconfianza inadecuado de los sistemas de automatización. Por otra parte, la

formación de la utilización de sistemas automatizados para la gestión de la trayectoria de


• Debe poner un énfasis particular en estas trampas conocidas;
vuelo debe incluir el reconocimiento y manejo de eventos inesperados, tales como:

• Puede ser en forma de boletines escritos, puesto de manifiesto en el manual de vuelo,

entrenado y practicado en escenarios desarrollados para el simulador, etc., según

corresponda; y,

• desconexión del piloto automático o no comandada campo; • Debe hacer hincapié en cómo debería funcionar el sistema, ¿qué factores

pueden resultar en el resultado no deseado, cómo reconocer un avión estatal /


• Acelerador automático de desconexión / empuje automático;
resultado no deseado y cómo corregirlo.
• fallas eléctricas;

• fracasos de datos aéreos y / o informáticos;


Fortalecer la capacitación y procedimientos FMS para mejorar la supervisión de las

• fracasos parcial de los sistemas automatizados; operaciones de FMS. Como parte del entrenamiento realista:

• Fuera de la trayectoria de las desviaciones y para recuperarse; • Considere que requiere la verificación del efecto de las entradas de FMS en la trayectoria de

• métodos y técnicas alternativas para cubrir autorizaciones / requisitos vuelo;

si falla un sistema; y,
• Considere que requiere verbalizar (no simplemente verificar) todos los modos de

• Cómo y dónde escanear para resolver información contradictoria. Por último, el FMA en el cambio; y,

entrenamiento debe incluir las operaciones de vuelo manuales (in- cluyendo tanto las
• Considere que requiere verbalizar (no simplemente verificar) todos los modos de FMA se
habilidades motoras de la mano-vuelo y el El conocimiento y las habilidades cognitivas), y
espera que ocurran.
técnicas para volver a las operaciones de vuelo manual en caso de fallo. La formación debe
Para proporcionar un marco normalizado, reducir la variabilidad y aumentar la eficiencia,
proporcionar las técnicas apropiadas para la transición / volver a lo largo del espectro de la
una política de introducción de datos FMS que requiere que el PM realizar todas las
gestión de la trayectoria de vuelo con la automatización completa de totalmente manual de
entradas de datos FMS por debajo del nivel de vuelo 180 (aproximadamente 18.000 pies)
gestión de la trayectoria de vuelo y viceversa, incluyendo:
es la proach AP- más conservador. Hacer que los datos FMS entradas de la misma

manera cada vez y que tiene el efecto de la entrada verificada por la PF pueden reducir la

variabilidad, que es de particular importancia en porciones alto riesgo de vuelo de alta


• Cómo desactivar adecuadamente los sistemas de vuelo automático y reanudar la vulnerabilidad /. desviaciones de altitud y desviaciones del curso son los errores más
mano-vuelo; comunes en FPM, y éstos generalmente son el resultado de errores de entrada de datos.

• Si se desconecta el sistema de piloto automático o se desactiva, la forma de volver a


Como la mayoría de los pilotos reconocen, el FMS desvía la atención de la tarea real de

participar en el modo deseado; y,


volar la aeronave. Para mitigar esta tendencia, el PM debe hacer todas las entradas de

datos FMS (excepto, como Apropiada, las muy pequeñas), permitiendo así que el PF para
• La recomendación de decisiones “línea de base” con respecto a cuando el uso de
gestionar la aeronave.
los modos automáticos debe ser abandonada en favor de los métodos manuales.

Todas las facetas de formación deberían proporcionar tripulaciones con OEM aprobado

procedimientos y una metodología de comprobación cruzada que pone de relieve otras

fuentes de información que se puede utilizar para corroborar o descrédito / indiferencia La formación y la evaluación de las competencias de supervisión
información contradictoria de los sistemas automatizados con respecto a la trayectoria La asignación de responsabilidades amplia de vigilancia a cada miembro de la
vertical, la posición lateral, la velocidad , etc. tripulación de vuelo tendrá un efecto mínimo en mejorar el rendimiento FPM si estas

habilidades no son entrenado y evaluado

Desarrollar un entrenamiento realista que pone de relieve los sucesos del mundo junto con habilidades de vuelo. Esta sección contiene cinco acciones específicas que los

real. Cualquier sistema de piloto automático puede tener características únicas o detalles de explota- departamentos de formación y estándares pueden utilizar para mejorar la capacidad de un piloto

ción que podrían resultar en errores de la tripulación de vuelo o comunes para monitorear y corregir errores.

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 36 |
recomendación 15 Una vez que los pilotos entienden por qué son susceptibles a fallas Monitor-ING, se
Entrenar a los pilotos acerca de por qué son vulnerables a errores y les puede enseñar a identificar indicios de que su FPM no es eficaz, incluyendo si:

fallos de supervisión.

Aunque los pilotos a menudo se les exhorta a seguir los procedimientos tal como está • Se le pasa una llamada trayectoria de vuelo;

escrita, la formación normalmente hace poco para ayudar a comprender las razones • Ves a un terreno de juego, el poder o el rodillo de cambio que no estaban buscando

que sean vulnerables a cometer errores y para no detectar estos errores mediante un activamente;

control eficaz. Este es un descuido crítico, porque los individuos son más motivados y
• Ves un cambio de modo que no estaban buscando activamente;
mejor preparados para hacer frente a situaciones propensas a errores si entienden la
• A reconocer el terreno, el tráfico o el clima, pero de una manera prematura;
naturaleza de estas vulnerabilidades y las circunstancias en que se producen. Pensar

en sí mismos como muy poco probable que cometen errores, los pilotos pueden

subestimar su vulnerabilidad. • Note que está haciendo una tarea relacionadas a la ruta de vuelo no

durante alta AOV;

• Note que está haciendo una tarea esencial durante un medio


(Nuevo ingreso) Formación inicial y transición a la nueva formación de tipo de aeronave: el
AOV; y,
foco principalmente en la enseñanza de pilotos aeronave: procedimientos operativos
• Usted acepta una tarea intensiva de carga de trabajo cuando se tiene con- trol de la
específicos y específicos de la empresa. Los instructores deben facilitar una discusión de las
aeronave durante un medio AOV.
presiones operacionales que trabajan contra la ejecución de ritmo deliberadamente de los

procedimientos, y, en particular, la presión para ción complemento del tiempo de vuelos y los Los pilotos deben estar capacitados para buscar específicamente para estas indicaciones, y para

efectos de distracción de interrupciones y demandas de la tarea concurrentes. Los pilotos aumentar su velocidad de muestreo cuando son activados por las indicaciones anteriores. Para

pueden discutir la mejor manera de hacer frente a estas presiones sin comprometer la ilustrar estas indicaciones en formación a través de los informes de programa de acción /

seguridad. Objetivos de este módulo de entrenamiento debe incluir: accidentes de seguridad aérea es una poderosa manera de enseñar este concepto. Sin embargo,

para lograr un cambio duradero en prestaciones de los pilotos en la línea, toda la formación

académica analizados en este informe debe ser reforzado en la formación inicial y recurrente

simulador y durante las evaluaciones de línea.


• La identificación de las barreras a la piloto de monitoreo eficaz como se indica

anteriormente en este informe.

• Explicando que el enfoque deliberado lento para el monitoreo es crucial, a pesar de recomendación 16
que va en contra de “grano natural” del piloto, que es para acciones altamente Reforzar la responsabilidad de supervisión de pilotos para
practicado a convertirse rápida, fluida y automática, con poca o ninguna supervisión desafiar desviaciones.
consciente.
Si volvemos a analizar en la definición de funciones PF / PM de reco- mendación 2,
• Lo que demuestra que el enfoque deliberado lento para monitorear Toring requiere práctica y la primera línea indica:
la vigilancia se convierta en un hábito durante las operaciones de línea. Los pocos segundos
La responsabilidad principal del PM es para monitorear la trayectoria de vuelo de la
adicionales necesarios para llevar a cabo tareas de control o una lista de verificación
aeronave (incluyendo el vuelo de automatización de orientación, en caso de realizar) y
deliberadamente están bien vale la pena el costo de tiempo ligero.
traer de inmediato cualquier preocupación a la atención de la PF.

• Reconociendo la capacidad de monitoreo de cómo reducida debido a la mala En pocas palabras, el monitoreo es ineficaz si el PM no dice nada acerca de las
gestión de tareas (la llamada “multitarea”) puede aumentar errores. 31
desviaciones observadas. Sin embargo, hay muchas razones que un piloto no
avisar a otra sobre un error observado. Una razón común ha sido identificado
como el índice de distancia de poder ( PDI) que existe entre los capitanes y las
• Explicando que “mirar sin ver” es involuntaria, y que los pilotos suelen ser
OA. El concepto y la medición de la PDI fue desarrollado por el sociólogo
completamente inconsciente de que su rendimiento se ha erosionado.
holandés Geert Hofstede y evalúa la distribu- ción de poder entre los que tienen
el poder y los que no tienen poder. En la aviación, por lo general hay la distancia
• Al explicar la carga de trabajo y el estrés efectos causados ​por la aparición de una de poder entre el capitán y los tripulantes subordinadas. Un alto PDI es una
emergencia / situaciones que no son normales, y su impacto en la supervisión de la

trayectoria de vuelo.

31. Loukopoulos, LD; Dismukes, RK; Barshi, I. (2009). La multitarea Mito: Manejo de complejidad en el mundo real de operaciones. Burlington, Vermont:
Ashgate de 2009.

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 37 |
fuerte inhibidor de la FO para hablar en contra de un capitán de gran alcance El PDI nunca será mayor de lo que es para los nuevos empleados primeros ficers OF- que se

percibido. atreven a decir nada al principio de sus carreras. Entrenamiento para instar a estas

En general, las mediciones de PDI son más altos en cultivos gionales nacionales / organizaciones de agricultores para desafiar capitanes deben comenzar en el entrenamiento de

re- con una jerarquía más autoritario e inferior en culturas en las figuras de autoridad adoctrinamiento para su primer ción assign- y continuará a lo largo de sus carreras.

trabajar más estrechamente con no aquellos en autoridad. Pero incluso un PDI bajo no

significa que pueda ser ignorado, como se demuestra en este extracto de una

recomendación 17
estudio en Estados Unidos: 32
Elaborar y publicar tareas de vigilancia claramente definidos,
Capitanes de la función de vigilancia piloto fueron más del doble de probabilidades de objetivos de formación y las normas de competencia. Asegurar
desviaciones trampa hecha por el piloto a los mandos de los primeros oficiales en el instructores y evaluadores son expertos en formación y evaluación
papel piloto de monitoreo (27,9 por ciento frente a 12,1 por ciento). Esto es consistente
de estas normas.
con la demostración de investigación de simulación de vuelo que los capitanes eran
Después de haber incluido las responsabilidades de seguimiento como tarea
más propensos a desafiar primeros oficiales de vuelo de la aeronave que viceversa
primaria para cada miembro de la tripulación, las tareas de maniobra
(Orasanu, McDonnell y Davidson, 1999; Fischer y Orasanu, 2000) y también es
individuales y objetivos de formación (que apoyan los objetivos de
consistente con el estudio de la NTSB 1994 de los accidentes atribuidos a errores de
competencia [OEP] / objetivos de competencia terminales [OPC] de las
la tripulación. Los estudios de simulación también revelaron que los capitanes eran
compañías aéreas AQP) debe ser desarrollado para reflejar estas
más propensos a utilizar los comandos y primeros oficiales a utilizar las sugerencias
responsabilidades si la industria es la formación y evaluar en consecuencia.
para llamar la atención del piloto que vuela a errores, errores de alto riesgo tenían más
En la opinión del grupo de trabajo, la falta de entrenar y evaluar las
probabilidades de ser lenged fíos que los errores de bajo riesgo, y primeros oficiales
habilidades de monitoreo socava gravemente la probabilidad de que el
eran menos propensos para desafiar a un error si el error implicó una pérdida de la
rendimiento mejorará la vigilancia. Se debe tener cuidado para asegurar
“cara” para el capitán.
habilidades de vuelo y el seguimiento de las habilidades están igualmente
representados en documentos de normas, ya que, tradicionalmente, las
normas se han definido mejor para habilidades de vuelo y menos bien
definido para las habilidades de supervisión.
[Así,] aun cuando los pilotos controlan adecuadamente, no se
produce desviaciones desafiante por el piloto que vuela a menudo.
... ... Nuestros hallazgos revelan que los primeros oficiales son
menos propensos a desafiar a un capitán volar que a la inversa; por
lo tanto, las aerolíneas necesitan formas para apoyar un reto Además, los instructores de vuelo necesitan Dardos el monitoreo Están- para entrenar

cuando sea apropiado - simplemente decirle a los primeros oficiales con eficacia y coherencia habilidades de supervisión. El primer paso en este proceso es

de cuestionar no es suficiente para contrarrestar su vacilación. definir claramente las tareas requeridas Monitor-ing de cada piloto para cada maniobra.

Tanto la formación inicial y recurrente debe abordar el tema tareas de supervisión de la muestra (que se muestran en este ejemplo usando la

camente realisti-, lo que requiere una discusión franca de las numeración jerárquica TPO / SPO de análisis de tareas AQP de un portador) para la

razones que desafían a veces es difícil. Los pilotos - especialmente maniobra de despegue son:

primeros oficiales - deben equilibrar la necesidad de cuestionar con


el mantenimiento de un entorno de cabina positivo. Una técnica
2.1.3 Realizar procedimientos de rotación y Despegue
excepcional utilizado por algunos capitanes durante la sesión
2.1.3.2 [piloto de monitoreo] observa altímetro pantalla / datos barométrica del aire
informativa inicial a un primer oficial más o menos así:
del ordenador / de vuelo primario in- pliegue [K] 33

2.1.3.3 [piloto de monitoreo] dice en voz alta tasa positiva [C]

2.1.3.7 [piloto de monitoreo] plantea la palanca del tren de aterrizaje [MS]

control de salidas 2.1.4.3 [piloto de monitoreo] contactos según las indicaciones [K]

32. Dismukes, RK; Berman, B. “Listas de control y seguimiento en la cabina:. ¿Por qué las defensas cruciales a veces no” NASA Technical Memorando NASA / TM-2010-216396, 2010.

33. En AQP, K = Conocimiento, C = CRM, y Ms = habilidades motoras.

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 38 |
2.1.4.4 [piloto de monitoreo] supervisa gestionar eficazmente ción y realización de
Apoyando Competencia Objetivo:
trayectoria de vuelo cuando no está ocupado con otras tareas de vuelo
conciencia situacional
[MS]

2.1.4.5 [piloto de monitoreo] llama a las desviaciones observadas a la trayectoria de vuelo [C]
Deber tripulación Posición: Capitán (piloto a los mandos / Piloto de Monitoreo)

El primer oficial (piloto a los mandos / Piloto de Monitoreo)

Una vez publicada, estas tareas se pueden dividir en objetivos de formación (con OEP en la
Procedimientos conocimiento de la situación
terminología AQP), y deben ser incorporados en todas las fases de la formación miembro de la
Todos los pilotos:
tripulación. Como las habilidades de monitoreo comparten muchas de las cualidades de las
• Mantener un conocimiento de la ubicación física de la aeronave;
habilidades tradicionales de CRM, las organizaciones pueden encontrar más fácil de asimilar
• Mantener un conocimiento de los sistemas de automatización y los modos seleccionados
los objetivos de formación FPM en objetivos de formación CRM existentes. La siguiente (ver “El
por la tripulación o de forma automática iniciada por la computadora de gestión de vuelo
apoyo de Competencia Objetivo: conciencia situacional”) es un ejemplo de cómo una compañía
(conciencia modo) para controlar eficazmente la trayectoria de vuelo;
aérea incor clasificación de objetivos FPM en objetivos de formación para la habilidad de CRM

“conocimiento de la situación.”
• Mantener un conocimiento de las capacidades disponibles en los modos de

automatización dedicadas (modo de confusión);

• Efectivamente monitorear sistemas y modos seleccionados para determinar que la

Para lograr estos objetivos de aprendizaje, instructores y res EVALUA mismos aeronave está en la trayectoria de vuelo deseada;

deberá ser formada en los factores humanos relacionados con el seguimiento, la • Reconocer si hacer entradas de automatización se está convirtiendo en un perjuicio para

importancia del seguimiento y la Sociedad aprobó prácticas que logran EFPM. En conocimiento de la situación y seleccione un nivel adecuado de automatización;

última instancia, deben ser lo más cómodo y lo más uniforme en la formación y

habilidades evaluat ing FPM ya que están con habilidades de vuelo tradicionales. • Asegurar que las distracciones no se degradan conocimiento general la situación de la

tripulación;

• Alerta tripulación / equipo cuando se añade la vigilancia o la atención pueda ser

necesario;

recomendación 18
• Reconocer e informar a otros miembros de la tripulación cuando la conciencia
Implementar un enfoque integral de la formación y de piloto individual es baja; y,

automático, la evaluación y supervisión de la trayectoria de vuelo. • Mantener un conocimiento de las capacidades de otros miembros de la tripulación /

equipo. Los capitanes:


Como se ha mencionado en la Recomendación 10, los pilotos se centran en Jects sub que

saben que ser revisado. Por lo tanto, la incorporación de un mejor seguimiento de la trayectoria
• Monitorear o asignar tareas por las necesidades operacionales;
de vuelo en la cultura de la cubierta de vuelo requiere una formación integral y evaluación.
• Dividir las tareas de sensibilización para mejorar el seguimiento efectivo de la trayectoria de
Vuelo automático y la trayectoria de vuelo SOP monitoreo deben ser empha tamaño y
vuelo; y,
destacaron desde el día 1 de formación, continuar durante todo el programa de estudios, y
• Breve e iniciar estrategias para manejar las distracciones que degradan la vigilancia.
termina con una evaluación de las habilidades de supervisión de cumplimiento / SOP durante
Primeros oficiales deberán:
el simulador y la línea operativa cheques. Destacando la vigilancia requiere el desarrollo de:

• Sugerir prioridades de atención al reconocer conocimiento de la situación es

baja;

• sesiones de instrucción y escenarios simulador de eventos de capacitación; y, • Contribuir con información para mejorar el conocimiento de la situación de la

tripulación y del capitán.

• conjuntos de eventos para la línea / experiencia de las operaciones iniciales y evaluación

paseo de verificación que hacen hincapié en las habilidades de piloto automático y la

trayectoria de vuelo de vigilancia.


igualmente responsables de la gestión de la trayectoria de vuelo y sistemas de vuelo

Al igual que con cualquier cambio cultural, instructores y evaluadores deben mostrar el automático.

camino al aceptar la importancia del seguimiento y la colocación tanto énfasis en el

seguimiento de las habilidades como lo hacen en habilidades de vuelo. Un PM que no


recomendación 19
cumpla con el deber ing de monitor crítico debe mantenerse tan responsables como PF,
Incorporar la formación en simulador de supervisión u otro
que no se puede ejecutar correctamente una maniobra de vuelo o procedimiento. Este
dispositivo de entrenamiento.
nivel de énfasis reforzará a los pilotos de la importancia del control automá ción y elevar la

conciencia de que ambos pilotos están La utilización de los objetivos de formación publicados, los instructores podrán ahora para

incorporar la instrucción en el dispositivo de vigilancia

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 39 |
Incluyendo el monitoreo en Guías del Instructor

Guía del instructor B777

CMV1 / 3U HOMBRE
1301

2) Med Emer, ATB, CAT III, Autoland, CAT II GA (PF: CA)


(Planificación de 0: 30/1: 00)

Temas HF:

• Monitoreo piloto durante las aproximaciones de precisión

• FOM 2.37 cubierta de vuelo Autjority

• La comunicación de la tripulación y Planificación

• Gestión de Automatización / ModeAwareness Estado:

• METAR: KSLC 25015KTS 1 / 4SM R16L34R 1000FT FZFG


OVC001 M2 / M2 A2982

• RVR 500/500/500

En salir SLC DEPT (126.25)

Fuente: Grupo de Trabajo activo Piloto de Monitoreo

Figura 8

la formación junto con la instrucción de vuelo más enfatizado tradicionalmente. A modo de recomendación 20
ejemplo, un simulador de prebrief tradicional para la tarea de despegue podría sonar así: Poner un mayor énfasis en el seguimiento de los programas de
“PF, hablar conmigo a través del procedimiento de despegue.” normas de vuelo del operador.

Instructores ahora deben incluir la PM, diciendo: “PM, me paseo por el mismo Es evidente para los pilotos que las tareas y maniobras se enfatizan durante
procedimiento” El PM debe contar a continuación, las tareas enumeradas en las validaciones y evaluaciones. El fracaso de los pilotos de verificación a la
takeoffmonitoring Recommen dación 17. crítica FPM durante eventos de evaluación será menor en, si no
completamente socavar, el efecto de toda la formación. No hay ninguna
Del mismo modo, el rendimiento de las emisiones deben incluirse en el propio simulador. investigación actual sobre el énfasis relativo que comprobar los pilotos dan a
Los objetivos del monitoreo deben ser de tamaño empha junto con los objetivos de vuelo en diversos aspectos del rendimiento del piloto. Comprobar los pilotos deben
la guía del instructor se utiliza para llevar a cabo el entrenamiento en el simulador. La figura evaluar y criticar volar rendimiento y la supervisión del rendimiento porque el
8 es un ejemplo de cómo se podría buscar una sesión de simulador LOFT. guías del control de la trayectoria de vuelo y el seguimiento de la trayectoria de vuelo
instructor también debe hacer hincapié en la importancia del seguimiento al elevar el papel están relacionadas entre sí, igualmente importantes y deberes requeridos
de la tarde en módulos informativas. La Figura 9 (p. 41) es un ejemplo. tanto para el PF y PM. Recuerde de la sección 3 de que una barrera para
una supervisión eficaz es que, debido a la aeronave realiza como se
esperaba la gran mayoría de las veces, hay poca retroalimentación para
Incluyendo EFPM como una responsabilidad primaria - y tratarla como tal en informar al piloto de un lapso en la supervisión.
todas las operaciones de formación y de vuelo - aumentará la conciencia piloto de la

importancia de esta función. Sin embargo, en la opinión del grupo de trabajo, los

pilotos tendrán que pagar poco a tention a la formación adicional si no se hace

hincapié en el entorno de evaluación.

Continúa en la pág. 42

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 40 |
La elevación del papel de la monitorización piloto durante reflexionar

Guía del instructor B777

CMV1 / 3U HOMBRE
1301

Antes de la FAF Instructor de Acción:

• Tomar instantáneas

en FAF torre 119.050


“16L pista / 34R (según sea apropiado), 500/500/500, se aclaró a la tierra, los vientos 235 /
15kts.”

Instructor de Acción:

• Validar Autolanding

Segura velocidad de rodaje Debrief facilitada

• Pedir al PF:
• “¿Qué hiciste así?”
• “¿Qué mejorarías?”
• Pedir al PM:
• “¿Qué hiciste así?”
• “¿Qué mejorarías o hacer de manera diferente?”

• vuelo Freeze
• RVR

• Reposicionar a FAF Forcat instantánea II ILS y GoAround

pasando 5000 Debrief facilitada


MSL • Pedir al PF:
• “¿Qué hiciste así?”
• “¿Qué mejorarías?”
• Pedir al PM:
• “¿Qué hiciste así?”
• “¿Qué mejorarías o hacer de manera diferente?”

Fuente: Grupo de Trabajo activo Piloto de Monitoreo

Figura 9

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ha adoptado y entrenado por el operador o proveedor de formación. Cada debriefing • El PF-acepta una tarea intensiva de carga de trabajo durante un medio AOV.

debe incluir tanto una crítica y refuerzo positivo (en su caso) de seguimiento
efectivo. Como se ha indicado, hay varias indicaciones para un observador (por Para propósitos de calificación, la decisión de evaluar o evaluar la vigilancia debe ser

ejemplo, otro piloto, instructor o comprobar aviador) de vigilancia defectuosa, considerado cuidadosamente. A pesar de las habilidades de monitoreo normativos izing en

incluyendo: objetivos de aprendizaje (o, en los Estados Unidos, el OPC AQP), habrá más la subjetividad

en la determinación de si un piloto está monitoreando adecuadamente frente si él o ella está

controlando la velocidad aérea correctamente. Una sugerencia es tratar la evaluación /


• De cualquier piloto pierde una llamada trayectoria de vuelo requerida;
evaluación de monitoreo en un hombre-ner consistente con la forma en que el operador
• De cualquier piloto reconoce terreno, el tráfico o el clima de una manera
evalúa actualmente / evalúa las habilidades de CRM.
prematura;

• El PF está haciendo una tarea relacionadas a la ruta de vuelo no durante una alta AOV;

Nota: Dado que ambos pilotos son responsables de la vigilancia, no es apropiado para

• La PM está haciendo una tarea relacionadas a la ruta de vuelo no (es decir, que no es simplemente “culpar a la PM” para cualquier error que se detecta, llamándolo una “falta de

crítico) durante una alta AOV; seguimiento.” Esto es poco realista ya que el PM tiene varias otras tareas relacionadas con

los vuelos para llevar a cabo, además de seguimiento de trayectoria de vuelo (véase la
• El PF está haciendo una tarea relacionadas a la ruta de vuelo no durante un medio
definición de funciones PM en la Recomendación 2.) Antes de evaluar el desempeño de
AOV;
monitoreo degradada, comprobar los pilotos deben utilizar su criterio para determinar si el
• La PM está haciendo una tarea esencial durante un medio AOV;
PM participó con razón en otras tareas cuando se produjo el error.

• Cualquiera de los pilotos acepta una tarea intensiva de carga de trabajo durante una alta AOV; y,

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 42 |
Sección 5: Observaciones finales

T
comunica la intención y asegura la continuidad de que la intención a diferentes
que los operadores y gestores de aviación compartirán nuestra vi- sión de que la gestión exitosa niveles dentro de la organización. La plena aplicación de esta filosofía tiene
él activo
trayectoria Piloto
de vuelo es de
unaMonitoreo delpara
pieza clave Grupo de Trabajodeespera
la mitigación sinceramente
accidentes en el futuro. En su esencia, la varios componentes clave:
gestión exitosa trayectoria de vuelo requiere dos componentes igualmente importantes: adecuado

control de trayectoria de vuelo y un control eficaz. La formación tradicional y evaluación hacen


• La filosofía debe ser escrito en los manuales de los operadores;
hincapié en el control de la aeronave sobre el seguimiento de la trayectoria de vuelo. presente arrugas,

donde in- de la automatización puede conducir al deterioro de las habilidades de vuelo con- trol, varios • los principales líderes de la organización deben com- personalmente municar su

estudios y orientación se han publicado para fomentar un enfoque renovado en desarrollar y mantener compromiso, y la creencia en la importancia de la filosofía a todos los niveles de

las habilidades de volar de la mano. Esta guía está pensada para centrarse en ing Desa- y el la estructura operativa;

mantenimiento de las habilidades de supervisión eficaces. En última instancia, la eficacia con que se
• Esta comunicación debe ser sostenida y reforzada periódicamente; y,
controla la trayectoria de la luz f y monitoreado es el producto de una serie de personas, por lo que

una serie de decisiones, a diferentes niveles. Los gerentes crean las políticas y procedimientos
• Después de completar el trabajo duro (y el sacrificio) de asegurar que las políticas y
diseñados para no interferir y / o de apoyo a la priorización de supervisión de la trayectoria de luz f.
procedimientos están alineados con la filosofía, los principales líderes pueden
Los pilotos toman decisiones tarea / carga de trabajo que amplían su capacidad de monitorear en
señalar estas decisiones para enfatizar la primacía de la gestión de la trayectoria de
áreas de vulnerabilidad a F desviaciones trayectoria de luz. Es esencial que comparten una visión
vuelo y hablar con esa primacía como un estándar común de que toda la or-
común. La adopción de una filosofía corporativa que el seguimiento de trayectoria de vuelo es una
NIZATION acciones.
prioridad demuestra una creencia en su importancia. También La adopción de una filosofía corporativa

que el seguimiento de trayectoria de vuelo es una prioridad demuestra una creencia en su importancia.

También La adopción de una filosofía corporativa que el seguimiento de trayectoria de vuelo es una Mejora de la supervisión de la trayectoria de vuelo se pretende reducir el número de errores

prioridad demuestra una creencia en su importancia. También que dan lugar a desviaciones de trayectoria de vuelo. A pesar de las numerosas barreras que

inhiben la vigilancia, la adopción de recomendacio- nes en este informe va a mejorar la

eficacia de monitoreo y justificar la inversión de las empresas en los recursos para hacerlo.

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Apéndice A: Monitoreo Enlace a TEM Rendimiento

POR JAMES KLINECT | LA COLABORACIÓN LOSA

W
la etapa de planificación, independientemente de la eficacia de la gestión de

Una respuesta es que las tripulaciones de vuelo deben utilizar estas técnicas para ayudar amenazas subsiguiente, un evaluador pondría en duda la tripulación de por qué la

a gestionar HY hacertales
eventos, las tripulaciones
como amenazasde vuelo tienen
y errores, que vigilar
y evitar que sey afecte
cotejar?
a los márgenes de vigilancia se había roto cuando la amenaza debería haber sido anticipada.

seguridad. Línea de auditoría de seguridad opera- ciones (LOSA) datos muestran que las

tripulaciones de vuelo calificado como “pobre” o “marginales” en el seguimiento y la verificación Por amenazas emergentes, un evaluador debe considerar la cantidad de tiempo

cruzada había tres veces más errores de mala gestión que las tripulaciones calificado como “bueno” o necesario para que la tripulación para detectar la amenaza emergente, cómo

“excelente”. En este sentido, el monitoreo puede ser considerado como una defensa fundamental de respondieron y la eficacia de la respuesta fue. El evaluador interrogar a la tripulación

que las tripulaciones de vuelo utilizan para mejorar su amenaza y el rendimiento de gestión de utilizando un marco basado en la impresión general de la dirección del capitán en el

errores (TEM). establecimiento del entorno de comunicación en la cubierta de vuelo. Cuando se

produjo la amenaza, era la tripulación en un papel activo o pasivo Monitor-ing? Hubo un

Monitoreo juega su primer papel más crítico, en el TEM por stim- ulating un diálogo, lo que diálogo oportuno y eficaz, un plan claro, una investigación efectiva cuando sea

ayuda a la tripulación de vuelo a crear un modelo mental compartido. Este modelo se utiliza necesario y una revisión para mitigar la amenaza?

para prever amenazas cuando sea posible, identificar pop-up amenazas cuando se producen, detectar

errores de la tripulación, y reconocer estados deseados de la aeronave. La premisa es que la

supervisión del rendimiento mejor de un equipo, es más probable que la tripulación se prepara Si la mitigación de amenazas ha fallado, el siguiente paso en la TEM es la detección de

para gestionar eficazmente una amenaza, error y / o el estado deseado de la aeronave. errores. La detección de errores para el despegue, la trayectoria de vuelo y aterrizaje implica

un mayor nivel de supervisión y conocimiento de la situación que se proporciona a través de

procedimientos operativos estándar (SOP). El número de errores que se detectan, no

Sin embargo, el desempeño exitoso TEM es en última instancia, medido según el resultado, detectados o no discutido, por lo tanto, es un indicador clave de Toring moni- eficaz y la

no por el proceso que condujo al resultado. Los tres resultados óptimos de TEM se mitigan comprobación cruzada.

amenazas, errores rected cor- y estados deseados de la aeronave que se recuperan a una

configuración deseada y / o perfil de vuelo. La premisa es que el monitoreo puede ser entrenado Algunos elementos clave TEM derivadas del seguimiento que deben observarse durante la

y evaluado de manera más eficaz, centrándose pilotos de verificación en la medida en que la pre-salida son:

supervisión desempeña un papel en el rendimiento TEM. Esta conexión permite comprobar pi-
• Cuando los equipos realizan una lista de control, hace que el piloto responder una
lotes para discutir con mayor rapidez monitoreo como un factor fundamental en el rendimiento
comprobación cruzada de la configuración?
tripulación de vuelo en lugar de como un conjunto de comportamientos globales que todos los
• Hace que el piloto haciendo el reto copia de seguridad del piloto de responder?
equipos deberán realizar, todo el tiempo, en el vacío.

• ¿Existe una verificación cruzada efectiva del sistema de gestión de vuelo (FMS

Para la anticipación amenaza, los equipos son típicamente en una función de vigilancia entradas individuales)?

activa. Esto puede ser mejor mide por la forma tripulaciones están monitoreando el medio • ¿Los dos pilotos comprobar de forma independiente la hoja de carga y las cifras de peso y

ambiente y la planificación para gestionar las amenazas de la hora más temprana de las balance finales?

amenazas conocidas. Por ejemplo, una amenaza de tiempo convectivo en el camino por lo
• ¿Los dos pilotos de forma independiente cotejar las cifras de despegue? Algunos elementos
general se puede prever en la etapa de planificación mediante la consulta de los informes
TEM derivadas del seguimiento clave que deben ser observados Duran- vuelo son:
meteorológicos significativos (SIGMET) y la información meteorológica en ruta, y la

formulación de un plan inicial que mejor mitigar la amenaza. Si la información estaba

disponible aún no se utilizó en • ¿El piloto de monitoreo (PM) Diga en voz alta tendencia en lugar de esperar una

llamada desviación?

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• ¿Los pilotos llaman niveles de transición, y lo hacen los pilotos cotejar tan pronto como sea posible, usando palabras sencillas que proporcionan una guía acional

sus altímetros? situa- y una señal para la acción. Por ejemplo: “¿Somos lentos?”

• ¿Los pilotos hacen sus controles cruzados solicitada de entradas del panel de

guía de vuelo?
• Estimula una respuesta del piloto a los mandos que reconoce el error.
• Es un cambio de modo de piloto automático cruzada verificada mediante la confirmación del

indicador del modo de vuelo?


Por ejemplo: “afirmativa, la corrección”.
• ¿Los pilotos hacen la comprobación necesaria de entradas FMS?

• Evoca la gestión del error por la tarde llamando a la tendencia en curso de la


• ¿Los pilotos hacen las llamadas de sensibilización altura y nivel de despegue requerida?

divergencia. Por ejemplo: “El empuje aumentado, tendencia de velocidad

Para los estados deseados de la aeronave, la vigilancia pasiva es a menudo, pero requiere
positiva.”

una respuesta rápida, ya que a menudo implica una desviación no puede signifi- partir de la
• Proporciona una mejor gestión de la tripulación de la tendencia por debajo de la altura de
trayectoria de vuelo. llamadas SOP-desviación son a menudo sólo se requiere en el enfoque.
estabilización mini-madre para permitir la continuación de la aproximación a un aterrizaje
Un evaluador de nuevo interrogar a la tripulación mediante TEM, basado en la impresión
con éxito.
general de la dirección del capitán en el establecimiento del entorno de comuni- cación en la

cubierta de vuelo. Lo ideal sería que todos los PMs deben ser sin restricciones al hablar con
• Produce una aproximación frustrada seguro cuando la divergencia no puede ser administrado

de forma segura.
una llamada tendencia que:

En resumen, la vinculación de monitoreo al desempeño TEM puede pro- porcionar muy

• Abre la comunicación de la tripulación y un modelo mental compartido, con el PM necesaria, razón sustancial para el control del entrenamiento, y una base para la

llamando a cabo el error / divergencia en la tendencia evaluación.

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Apéndice B: Mejora de supervisión de la trayectoria de vuelo, una ayuda de entrenamiento

presentación de PowerPoint (4.6 MB)

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Apéndice C: Los accidentes seleccionados en los que la supervisión inadecuada fue un factor

Vuelo controlado contra el terreno directamente a la ubicación informado de la descubridor Espíritu

era de Aviación se requiere que los pilotos, como mínimo, para coordinar un cambio de rumbo y

Sikorsky S-76A ++, N579EH Golfo comunicarse con el despachador para recibir las coordenadas actualizadas de la nave, lo

de México 23 de marzo de 2004 10 que habría sido programado en el sistema mundial posicionando (GPS) unidad después del

víctimas mortales cambio de rumbo. También es posible que la tripulación de vuelo inició un cambio en el

control de un piloto a otro o de un cambio en el método de control de vuelo de automático

El 23 de marzo de 2004, aproximadamente 1918 hora local, una era de Aviación Sikorsky (acoplamiento de los pilotos automáticos y director de vuelo) a vuelo manual o viceversa.

S-76A ++ helicóptero, N579EH, se estrelló en el Golfo de México cerca de 70 nm (130 km) al Tales cambios requieren eficaz de la tripulación coordinación ción, incluyendo continua la

sur-sureste del aeropuerto internacional de Scholes (GLS), Galveston, Texas, el comprobación cruzada y ing Monitor-de instrumentos para garantizar que se han realizado
estadounidense licopter él- transportaba ocho miembros del personal de servicio de aceite a correctamente las entradas del sistema previstos. sistema de control de vuelo del
la nave de perforación Transocean Descubridor Espíritu, el cual se dirigía a un lugar cerca de
helicóptero accidentado permitió al piloto para acoplar el piloto automático y direc- tor de
180 nm (333 km) al sur-sureste de GLS. El capitán, el copiloto y ocho pasajeros a bordo del
vuelo para que el helicóptero podría realizar automáticamente los comandos de la
helicóptero murieron, y el helicóptero fue destruido por las fuerzas de impacto. El vuelo
trayectoria de vuelo del piloto-set. Los pilotos podrían haber tenido la intención de utilizar
estaba operando bajo las Regulaciones Federales de Aviación de Estados Unidos (FAR) Parte
esta función para mantener automáticamente el rumbo y la altitud mientras completaban
135 en un plan de vuelo reglas de vuelo visual. Noche condiciones meteorológicas de vuelo
algunas tareas manuales inmediatas relacionadas con el cambio de destino. Sin embargo,
visual prevalecieron en el momento del accidente.
los pilotos podrían haber programado incorrectamente el selector de modo de director de

vuelo y, o bien no han detectado esta situación o han malinterpretado dada la

retroalimentación del sistema disponibles. ... Uno de los problemas más críticos

relacionados con la automatización de la cubierta de vuelo es el mal uso de automatización,


Originalmente, el helicóptero era hacer una parada para repostar en una plataforma
es decir, exceso de confianza piloto de automatización, ya que puede conducir a defi-
petrolífera antes de continuar con el Descubridor Espíritu, pero unos 30 minutos después de la
ciencias en la supervisión de la actuación de un avión. Los pilotos pueden ser
salida, la tripulación por radio su dis- parche que no tenían suficiente combustible para
complacientes si son demasiado confiado en la automatización y pueden dejar de ejercer
continuar sin parar a la
una vigilancia adecuada. Como resultado, las desviaciones significativas en la altura o la
Descubridor Espíritu.
trayectoria de vuelo, si está controlada por la automatización, se pueden desarrollar sin ser
Sin radar, de voces de cabina (CVR) o una grabadora de datos de vuelo se disponía de
detectado por la tripulación de vuelo, especialmente cuando la tripulación de vuelo se
información para ayudar a los investigadores reconstrucción struct los últimos minutos de
centra en otras tareas. La única manera de poder fiabilidad para los pilotos para detectar
vuelo. Sin embargo, en base a indicaciones físicas de los restos, la Junta Nacional de
estas desviaciones es a través de la monitorización continua de la instrumentación de la
Estados Unidos trans- portes de seguridad (NTSB) concluyó que el helicóptero cayó al agua
cabina. A pesar de la oportunidad para la monitorización exitosa La única manera de poder
a una alta velocidad, ángulo de descenso y poco profunda actitud de balanceo de nivel
fiabilidad para los pilotos para detectar estas desviaciones es a través de la monitorización
próximo. En esencia, de alguna manera un lento descenso fue esta- cado y no detectados
continua de la instrumentación de la cabina. A pesar de la oportunidad para la
por la tripulación de vuelo. Según el informe de la NTSB:
monitorización exitosa La única manera de poder fiabilidad para los pilotos para detectar

estas desviaciones es a través de la monitorización continua de la instrumentación de la

El accidente ocurrió aproximadamente cuatro minutos después de que la cabina. A pesar de la oportunidad para la monitorización exitosa

tripulación de vuelo notificó al despachador del cambio de destino. Bajo la

mayoría de condiciones, un cambio en el desti- no aumenta la carga de trabajo

del piloto, en función de las tareas que deben completarse y las condiciones de

vuelo. La decisión de la tripulación de vuelo del accidente para proceder

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se aumentaría con dos miembros de la tripulación de vuelo en lugar de un piloto 8L, basado en la información actual ATIS [servicio automático de información

individual, investigación indicó que una dependencia excesiva de automatización terminal], en 0905: 56, de control de aproximación emitió vectores para la ILS

y una falta de seguimiento no se vieron afectados por la presencia de un [instrumento enfoque sistema de aterrizaje] a la pista 26R. Según la CVR, la

segundo piloto en la cabina. tripulación de vuelo notar el cambio en la pista assign- ción e inmediatamente

sintoniza las radios y establecer el rumbo de entrada. Sin embargo, la discusión

Aunque la NTSB analizó varios escenarios posibles, que era incapaz de determinar posterior sobre los detalles de la aproximación a la pista 26R no era ed initiat-

de manera concluyente su detección por qué el avión descendió sin hasta casi cinco minutos más tarde, en 0910: 47. Durante los dos minutos

inadvertidamente. A pesar de la falta de tal determinación, la NTSB dijo: “Está claro, restantes antes de la parada, la tripulación de vuelo necesario para interceptar el

sin embargo, que la tripulación de vuelo debería haber estado monitoreando localizador y la senda de planeo y la figura con- y frenar el avión para el

activamente la instrumentación de cabina mostrando la altitud de la ter helicop-, sobre enfoque. Sin embargo, la evidencia CVR mostró que, aunque se llevaban a cabo

todo debido a la falta de referencias visuales externas. La tripulación de vuelo se estas tareas de manipulación airplane-, la tripulación de vuelo fue informando al

hubiera presentado con señales salientes para detectar el descenso y la proximidad mismo tiempo la aproximación ILS 26R. Específicamente, a partir de 0912 17 a

del helicóptero al agua. Por lo tanto, la Junta de Seguridad concluye que la tripulación 0912: 31, como la velocidad del aire estaba disminuyendo, la tripulación de

de vuelo no estaba controlando adecuadamente la altitud del helicóptero y se perdió vuelo, informó al procedimiento de aproximación frustrada para la pista 26R. Fue

numerosas señales para indicar que el helicóptero descendía inadvertidamente hacia sólo al final de esta discusión que el primer oficial recono- nizado y llamó a la

el agua “. necesidad de ejecutar las botas de deshielo e indicó que el avión se había

reducido a V ÁRBITRO, la velocidad de aterrizaje de referencia.

Para más información:

NTSB. (2006). Informe de accidentes de aviación: Vuelo controlado contra el terreno, Era Aviation
Sikorsky S-76A ++, N579EH. Golfo de México, a unos 70 Millas Náuticas sur-sureste del aeropuerto
internacional de Scholes, de Galveston, Texas, 23 de marzo de 2004. ( Informe NTSB No. NTSB /
AAR-06/02.) Obtenido de < www.ntsb.gov/doclib/reports/2006/AAR0602.pdf >.
El Consejo de Seguridad reconoce que un cambio de pista puede interrumpir la planificación de

una tripulación de vuelo y puede afectar la habilidad de los pilotos para llevar a cabo una rueda
Establo y pérdida de las
de enfoque durante una fase de carga de trabajo relativamente bajo de vuelo, tales como la
reservas de Control Circuit City
parte superior del descenso. Cuando se produce el cambio de pista al final de la aproximación,
Cessna Citation 560, N500AT
es importante que las tripulaciones de vuelo para determinar cómo y cuándo llevar a cabo la
Pueblo, Colorado, Estados Unidos
sesión de información para garantizar que se alcancen los objetivos de la sesión de información
16 de febrero de 2005 8 víctimas
sin comprometer la seguridad de vuelo. Para la tripulación de vuelo accidente, el cambio de pista
mortales
se produjo lo suficientemente pronto para que la rueda de haberse completado antes de que los
El 16 de febrero de 2005, aproximadamente 0913 hora local, un Cessna Citation
pilotos comenzaron a configurar y frenar el avión para la aproximación final. Literatura sobre la
560, N500AT, operado por Martinair por Circuit City Stores, estrelló 4 nm (7 km) al este de
vigilancia hace hincapié en que la carga de trabajo cabina debe ser distribuido a minimizar
Aeropuerto Memorial Pueblo, Pueblo, Colorado, mientras que en un enfoque de sistema

de aterrizaje por instrumentos a la pista 26R. Los dos pilotos y seis pasajeros a bordo demandas de la tarea en conflicto durante las fases críticas de vuelo. En este caso, enfoque

murieron, y el avión fue destruido por las fuerzas de impacto y un incendio posterior al retrasado la exposición informativa de la tripulación de vuelo sirvió para desviar la atención de

accidente. El vuelo estaba operando bajo la Parte 91 FAR en un plan de vuelo reglas de los pilotos de la manipulación del avión, manag- ing el sistema de arranque de deshielo, y el

vuelo por instrumentos. condiciones lógicas de instrumentos meteoro- prevalecieron en el seguimiento de las tareas que tenían que ser realizado durante ese período. La Junta de

momento del accidente. El avión se aproximaba al aeropuerto desde el este y se Seguridad concluye que la sesión informativa llevada a cabo a finales de la aproximación era

esperaba que volar más allá del aeropuerto y de la tierra hacia el este en la Pista 8 l. Al una distracción que impide la capacidad de la tripulación de vuelo para controlar y mantener la

entrar en contacto Control de Aproximación Pueblo, la tripulación de vuelo aprendió que velocidad y manejar el sistema de deshielo. La NTSB determinó que la causa probable de este

estarían aterrizando directamente en forma de Run-26R. La siguiente es extraído del accidente fue “el fracaso de la tripulación de vuelo para controlar con eficacia y La Junta de

informe de la NTSB sobre el accidente: Seguridad concluye que la sesión informativa llevada a cabo a finales de la aproximación era

una distracción que impide la capacidad de la tripulación de vuelo para controlar y mantener la

velocidad y manejar el sistema de deshielo. La NTSB determinó que la causa probable de este

accidente fue “el fracaso de la tripulación de vuelo para controlar con eficacia y La Junta de

La Junta de Seguridad examinó las acciones de la tripulación de vuelo durante la Seguridad concluye que la sesión informativa llevada a cabo a finales de la aproximación era

aproximación para determinar el papel de la sincronización de la rueda de enfoque en una distracción que impide la capacidad de la tripulación de vuelo para controlar y mantener la

la secuencia del accidente. Aun- que la tripulación de vuelo se esperaba para velocidad y manejar el sistema de deshielo. La NTSB determinó que la causa probable de este

aterrizar en la pista accidente fue “el fracaso de la tripulación de vuelo para controlar con eficacia y

FUNDAMENTO DE SEGURIDAD DE VUELO | GUÍA PRÁCTICA PARA LA MEJORA DE VUELO Supervisión de rutas 48 |
mantener la velocidad y cumplir con los procedimientos para la activación de arranque Haz eso. Sólo seguir volando el avión, está bien.”El piloto automático desconectado

de deshielo en el enfoque, lo que causó una pérdida aerodinámica de la que no se cuando el aviso de pérdida activa y el primer oficial avanzada de energía. El aviso de

recuperó “. pérdida cesó como velocidad del aire aumenta. El primer oficial le preguntó: “¿Debo ir por

ahí?” Y el capitán respondió: “No mantener descendente.” El primer oficial se esforzaba

debido a la cantidad de deformación de la rueda de control causado por la asimetría

solapa. El capitán tomó el control de la aeronave, ya que pasa a través de 700 pies AGL.

Se reduce el poder porque el avión estaba ahora rápido. Velocidad aérea disminuyó

rápidamente. A medida que la aeronave pasa a través de aproximadamente 150 ft AGL,

el capitán permitió la aeronave a la parada y no recuperó control. El avión se estrelló a

unos 300 pies (92 m) al norte de la cabecera de la pista, ligeramente a la derecha, por

supuesto, y se deslizó a lo largo de la superficie del aeropuerto. El informe de la NTSB

sobre el accidente declaró:

Foto: Junta de Seguridad de Transporte Nacional de EE.UU.

Para más información: Daños previos han demostrado que los pilotos pueden llegar a ser
NTSB. (2007). Informe de accidentes de aviación: Accidente durante la aproximación al distraído de la actividad de vuelo cuando se produce una situación de
aterrizaje, Circuit City Stores, Inc. Cessna Citation 560, N500AT. Pueblo, Colorado, 16 de febrero emergencia o anormal, y la literatura sugiere que “uno de los mayores
de 2005. ( Informe NTSB No. NTSB / AAR-07/02.) Obtenido de < www.ntsb.gov/doclib/reports/2007/AAR0702.pdf
peligros de 'anormales' se está convirtiendo en distraer de otras funciones
>.
de la cabina.” Durante el vuelo el enfoque, la primera oficial fue
probablemente distraído de seguimiento de los instrumentos de la solapa
Accidente debido a la vigilancia inadecuada durante los aviones Mal
de anomalías, medidas no estándar del capitán que afectan a los
funcionamiento Empire Airlines vuelo 8284 ATR-42-320, N902FX Lubbock, Texas,
disyuntores y los insumos fuerza de control necesarios para mantener el
Estados Unidos el 27 de enero de 2009 2 lesiones
control del avión debido a la asimetría de la aleta. Además, para el capitán
para comprobar disyuntores detrás del asiento del copiloto, que tendría
que dar la espalda al tablero de instrumentos, una posición desde la cual
el seguimiento de los instrumentos no fue posi- ble. La NTSB concluye
El 27 de enero de 2009, aproximadamente 0437 hora local, un ATR 42-320,
que el fracaso del primer oficial para mantener la velocidad, mientras que
N902FX, operando como Empire Airlines Vuelo 8284, estaba en una aproximación
actúa como el PF [piloto mosca- ing] probable que el resultado de la
por instrumentos cuando se estrelló fuera de la pista en Lubbock Preston Smith
distracción por la solapa anomalía, las acciones del capitán en respuesta
International Airport, Lubbock, Texas. El capitán sufrió heridas graves, y el primer
a la misma, y ​las entradas de la fuerza de control necesarios para
oficial heridas leves sostenida. El avión fue dañado sustancialmente. El avión
mantener el control de aviones . Además, la NTSB concluye que el hecho
estaba registrado a FedEx y operado por Empire Airlines como un 121 vuelo de
carga suplementario FARs Part. El vuelo partió de Fort Worth Alliance Airport, Fort
de que el capitán de llamar a las desviaciones de velocidad del aire del

Worth, Texas, alrededor de 0313. condiciones meteorológicas instrumentales primer oficial fue resultado directo de su preocupación por la realización

prevaleció, y se presentó un plan de vuelo reglas de vuelo por instrumentos. de una, procedimiento estándar apropiada en respuesta a la anomalía
solapa. La NTSB determinó que la causa probable del accidente fue “el
fracaso de la tripulación de vuelo para controlar y mantener una velocidad
mínima de seguridad durante la ejecución de una aproximación por

Al volar una aproximación ILS en llovizna congelación luz, la tripulación experimentó instrumentos en condiciones de formación de hielo, lo que resultó en una

una asimetría solapa. La aeronave se encontraba a aproxima- damente 1.400 pies pérdida aerodinámica a baja altura.

sobre el nivel del suelo (AGL), a las afueras de la referencia de aproximación final,

cuando esto ocurrió. El primer oficial continuó volando el enfoque mientras que el

capitán intentó solucionar el problema mediante la comprobación de la aleta ERS Break

circuito detrás del asiento del copiloto y volver a colocar el colgajo varias veces del

tirador.

Mientras que el capitán estaba tratando de solucionar el proble- ma, velocidad

disminuyó 35 kt, culminando en un puesto de ¡Advertencia activación. El capitán le

dijo al primer oficial, “Sí, no lo hacen

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deuda de sueño acumulada, lo que probablemente deteriora el rendimiento del capitán.” En resumen, la tripulación se distrajo al tratar de resolver el problema y sin darse

cuenta desacopla el modo de mantenimiento de altitud del piloto automático, permitiendo

que el avión descienda sin ser detectados en el terreno. La NTSB encontró la causa

probable de este accidente sea “el fracaso de la tripulación de vuelo para controlar los

instrumentos de vuelo durante los últimos cuatro minutos de vuelo, y para detectar un

descenso inesperado lo suficientemente pronto para evitar el impacto con el suelo. La

preocupación con un mal funcionamiento del sistema posición de tren de aterrizaje

delantero indicando distrae la atención de la tripulación de los instrumentos y permitió el

descenso de pasar desapercibido “.

Para más información:

NTSB. (1973). Informe de accidentes de aviación: Eastern Air Lines, Inc., L-1011, N310EA,
Miami, Florida. 29 de diciembre de 1072. ( Informe NTSB No. NTSB / AAR-73/14.) Obtenido de
< libraryonline.erau.edu/online-full-text/ NTSB / aviones-accidente-informes / AAR73-14.pdf >.

Foto: Junta de Seguridad de Transporte Nacional de EE.UU.

Para más información: Intento de despegar de la pista incorrecto vuelo

NTSB. (2011). Informe de accidentes de aviación: Accidente durante la aproximación al aterrizaje, 5191 de Comair Bombardier CL-600-2B19, N431CA
Empire Airlines Vuelo 8284. Avions de Transport Régional Aerospatiale Alenia ATR 42-320, Lexington, Kentucky, Estados Unidos 27 de agosto
N902FX. Lubbock, Texas, 27 de enero de
de 2006 49 víctimas mortales
2009. (NTSB Informe No. NTSB / AAR-11/02.) Obtenido de < www.ntsb. gov / DocLib /
reports / 2011 / AAR1102.pdf >.

Vuelo controlado contra el Vuelo Air Durante una previa al amanecer del taxi de salida para la salida a la pista 22 en LEX-
Lines Terreno Oriental 401 Lockheed hington Azul Aeropuerto Hierba, la tripulación de vuelo de la Regional Jet Bombardier por
L-1011, N310EA cerca de Miami, error rodó en la pista 26 y el intento de despegue. La pista era 3.501 pies (1.068 m) de
Florida, Estados Unidos el 29 de largo, no lo suficiente como para despegar con seguridad. El avión continuó el suelo
diciembre de 1972 99 víctimas correr a alta velocidad más allá del extremo de salida de la pista antes de chocar con los
mortales árboles e impactando terreno con pendiente hacia arriba. El avión estalló en llamas,

En la aproximación al aeropuerto internacional de Miami, el equipo selec- cionado el tren matando a todos a bordo, excepto el primer oficial.

de aterrizaje abajo, pero no obtuvo un verde “tren abajo y bloqueado” indicación para el

tren delantero. Se subieron a 2.000 pies y recibieron los vectores de control del tráfico

aéreo (ATC) para que pudieran solucionar el problema. La tripulación estaba volando

sobre terreno sin rasgos (los Everglades de Florida) en una noche oscura, sin luna.

Al intentar reemplazar una bombilla potencialmente inoperante, el primer oficial ha


atascado la bombilla de repuesto en el zócalo. Al intentar extraer la bombilla
presentada, la NTSB concluyó que uno de los miembros de la tripulación de vuelo
inadvertidamente topé la columna de control, obligando al piloto automático fuera del
modo de mantenimiento de altitud y colocándolo en un descenso gradual. La NTSB
dijo que “el primer oficial se preocupó con sus intentos de retirar el conjunto de la luz
atascado; el capitán divide su atención entre intentos de ayudar a la primera cer
funciona- y órdenes a otros miembros de la tripulación para tratar otros enfoques del
problema, y ​la tripulación de vuelo dedicado aproximadamente cuatro minutos para la
distracción, con respecto mínima para otros requisitos de vuelo “. Foto: Junta de Seguridad de Transporte Nacional de EE.UU.

La NTSB determinó que la causa probable de este cident AC- era “el fracaso de los

miembros de la tripulación de vuelo de utilizar claves y ayudas disponibles para identificar la

ubicación del avión en el aeropuerto

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Para más información:
superficie durante el rodaje y su fracaso en la verificación cruzada y verificar que el avión
NTSB. (2007). Informe de accidentes de aviación: Intento de despegue de pista equivocada.
estaba en la pista correcta antes del despegue. Contribuyendo al accidente [era]
Vuelo Comair 5191. Bombardier CL-600-2B19, N431CA. Lexington, Kentucky. 27 de agosto de
conversación pertinente no de la tripulación de vuelo durante el rodaje, lo que resultó en
2006. ( Informe NTSB No. NTSB / AAR-07/05.) Obtenido de < www.ntsb.gov/doclib/reports/2007/
una pérdida de la conciencia posicional “.
AAR0705.pdf >.

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Apéndice D: ¿Qué monitores calificados de interés

S
En general, los monitores de la materia entienden la importancia de las áreas de

¿Cuáles son algunos de los rasgos característicos asociados con la monitorización vulnerabilidad (AOV). Evitan (posponer) haciendo tareas no relacionadas con la vigilancia

especializada? Sobre
ome pilotos la base de lamejor
se desempeñan experiencia a disposición
en la supervisión que del piloto activo Supervisión de
otros. a que operen en zonas donde son más vulnerables a los errores de trayectoria de vuelo.

grupo de trabajo, creado en 2012 por los primeros factores humanos Industria de Aviación También planean llevar a cabo actividades tales como informar el enfoque en un AOV

de la mesa redonda, en esta sección se describen algunos de esos rasgos para ilustrar menos vulnerables.

cómo Toring moni- se dirige a hacer (y buscando) acciones específicas.

En el piso

Fase Capitán Primer oficial

Antes de rodar Completar todas las tareas anticipables.

Durante el rodaje - en general Evitar tareas no relacionadas con la navegación en tierra.

Si interrumpido por una tarea imprevista durante el Monitorear vía a tierra con la exploración de alta Tasa de muestreo. Delegar Asesorar a la cabeza hacia abajo y completar la tarea requerida.
rodaje
la tarea de PM.

Considerar la suspensión y el establecimiento de freno si la colaboración


significativa es necesario o si la ruta de rodaje es compleja.

Considere re-verbalizar restricciones antes y después del PM


completa la tarea de reforzar la memoria de trabajo.

El rodaje en espacios reducidos o en proximidad al Monitorear vía a tierra con la exploración de alta Tasa de muestreo. Aplazar tareas hasta
cruce de pista
lejos de cruce de pista o espacio reducido.

PM = piloto de monitoreo

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en Vuelo

Fase piloto Aviador Monitoreo piloto

entradas FMS Asegúrese de que ambos pilotos deliberadamente comprobar y confirmar los cambios en la trayectoria de vuelo FMS. Mira lo suficiente para ver (medio segundo como

mínimo). Punto si es necesario.

Ajuste de altura de MCP Conjunto altitud pretende. Deliberadamente comprobar la altitud seleccionada. Mira lo suficiente para
ver. Punto en el estado seleccionado y altitud para ayudar a enfocar sus ojos
en él.

cambios laterales y cambios de Momentáneamente aplazar tareas que no son de supervisión hasta que el cambio camino es completa.

velocidad
Monitorear la trayectoria de vuelo con la exploración de alta Tasa de muestreo. Confirmar aviones realmente hace lo que cree que dijo que hiciera.

Si los modos de guía de vuelo de aviones o acciones no están de acuerdo con Si los modos de guía de vuelo de aviones o acciones no están de acuerdo con

las acciones que se esperan, intervenir. las acciones que se esperan, llamar a PF o intervenir, según sea necesario.

durante el ascenso Monitorear la trayectoria de vuelo.

Aplazar las tareas no esenciales hasta que en la zona inferior de la vulnerabilidad. Evitar tareas

que no son de supervisión. Delegar tarea de PM o de control de transferencia (por ejemplo,


Puede realizar tareas esenciales no de supervisión (por ejemplo, cambio de ruta

cambio a FMS enrutamiento). Si los modos de guía de vuelo de aviones o acciones no están de Si los modos de guía de vuelo de aviones o acciones no están de acuerdo
FMS).

acuerdo con las acciones que se esperan, intervenir. con las acciones que se esperan, llamar a PF o intervenir, según sea necesario.

durante el descenso Monitorear la trayectoria de vuelo.

Aplazar las tareas no esenciales hasta que en la zona inferior de la vulnerabilidad.

Mentalmente calcular y confirmar los objetivos de energías intermedias para validar el progreso hacia la restricción. Evitar tareas que no son de supervisión.

Delegar tarea de PM o de control de transferencia (por ejemplo, cambio de pista, el cambio a FMS enrutamiento).
Puede realizar tareas esenciales no de supervisión (por ejemplo, cambio de ruta

FMS). Si los modos de guía de vuelo de aviones o acciones no están de acuerdo

con las acciones que se esperan, llamar a PF o intervenir, según sea necesario.

Si los modos de guía de vuelo de aviones o acciones no están de acuerdo con

las acciones que se esperan, intervenir.

1.000 pies antes de nivel-off Tratar últimos 1.000 ft como cabina estéril. Hacer llamada de altitud

antes de escuchar de alerta de altitud. Hacer llamada de altitud si PF no hace llamada de altitud.

Al acercarse el nivel de / nivel-off Momentáneamente aplazar tareas que no son de supervisión hasta que esté completamente establecido en la nueva altitud. Concentrarse en asegurar que la aeronave en

la altura deseada, incluyendo adecuada FMA, y la respuesta de impulso esperado. un seguimiento activo de las aeronaves todo el camino a través de la finalización del

nivel-off. Si los modos de guía de vuelo de aviones o acciones no están de acuerdo con las acciones que se esperan, intervenir.

Si los modos de guía de vuelo de aviones o acciones no están de acuerdo con

las acciones que se esperan, llamar a PF o intervenir, según sea necesario.

A baja altura o por debajo del terreno Monitorear la trayectoria de vuelo con la exploración de alta Tasa de muestreo. Si es posible, retrasar las tareas relacionadas a la ruta de vuelo no hasta

circundante (escalada)
al altura de seguridad (por ejemplo, sangrar lista de control de disparo).

A baja altura o por debajo del Monitorear la trayectoria de vuelo con la exploración de alta Tasa de muestreo.

terreno circundante (descendente)


Si es posible, subir a la altitud de seguridad antes de abordar las cuestiones relacionadas a la ruta no vuelo. (Por ejemplo, flaps lista de verificación) el perfil plan para

evitar la carga de trabajo excesiva.

Subir a una altitud segura si la carga de trabajo es excesiva, o si experimenta confusión. Confirmar la trayectoria de planeo durante la aproximación final (especialmente

durante el vuelo por la noche o en IMC) mediante la comprobación de los objetivos de la altitud / distancia.

el vuelo de crucero En la medida en que sea posible, utilizar este tiempo para completar todas las tareas anticipables (por ejemplo, tareas administrativas, estiba y sacando las cartas, la

configuración y reunión informativa se acerca).

FMA anunciador = modo de vuelo; = sistema de gestión de vuelo FMS; las condiciones meteorológicas IMC = Instrumento; MCP = panel de control de modo; PF = piloto a los mandos

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La demanda elevada de Atención Crew

Fase piloto Aviador Monitoreo piloto

Cuando interrumpida por tareas no previstas Delegar tareas a PM (o control de la aeronave de transferencia). Realizar la tarea después de comprobar visualmente PF está

monitoreando la trayectoria de vuelo. Si PF se involucra de manera

inapropiada en la tarea de supervisión no, entonces monitorear la


Continuar el seguimiento de la trayectoria de vuelo con alta exploración

de frecuencia de muestreo. trayectoria de vuelo con la exploración de alta Tasa de muestreo.

Verbalizar limitaciones como sea necesario para reforzar la conciencia.

Cuando interrumpido por situaciones que no son normales Monitorear trayectoria de vuelo con alta Tasa de muestreo Mantener la conciencia de la trayectoria de vuelo hasta que se establezca

escanear que el otro miembro de la tripulación se está concentrando en el

seguimiento de la trayectoria de vuelo.


Evitar iniciar procedimientos hasta trayectoria de la aeronave es
segura.

Cuando anticipando marginal del agujero negro, condiciones Sea consciente del potencial elevado para el fracaso de bajo supervisión
white-out, amenazas y / o terreno de altitud. Identificar fuentes potenciales de pico de carga de trabajo o

distracción, y planificar un perfil de energía que reduce al mínimo la

presión del tiempo. Establecer la intención de la tripulación para dar la

vuelta a la primera indicación de la carga de trabajo excesiva, confusión

o distracción.

Llame para dar motor al primer signo de la carga de trabajo excesiva, confusión o distracción.

Al confirmar artículos con poca frecuencia en la muestra (por ejemplo, la Reducir la velocidad y comprobar el artículo de forma deliberada. Mira lo suficiente para ver. Punto o toque si es necesario.

altitud MCP, aletas, el combustible, el despliegue alerón suelo o inversor


de despliegue)

MCP = panel de control de modo; PF = vuelo del piloto; PM = piloto de monitoreo

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