CM 870

FAMILIARIZACION SIGNATURE / ISX

CM 870
 CM 870

El ISX está mejorado y actualizado para el 2002. El

nombre, ISX CM870, vincula el nombre del motor
Signature/ISX con el distintivo módulo de control
electrónico CM870 que se usa en este nuevo
producto. A lo largo de esta capacitación usaremos
el nombre ISX CM870 para referirnos a este motor.
Otra nueva literatura de servicio escribirá el nombre
como el Módulo de Control Electrónico CM870 de
los Motores Signature e ISX.

Los estándares de emisiones se han vuelto más

estrictos y Cummins está una vez más liderando el
camino. Turbocargado de geometría variable,
recirculación del gas de escape enfriado y una
multitud de cambios más pequeños, menos obvios
permiten que el motor ISX CM870 cumpla o exceda
los nuevos estándares mientras mejora la
satisfacción del cliente con una opción de motores
potentes y económicos.

En la introducción, el ISX CM870 estará disponible

con rangos de 400 a 565 hp. Los rangos de torque
van de 1450 a 1850 libras-pie y la velocidad
gobernada del motor es 2000 rpm. En una fecha
futura estará disponible una versión de 600 hp,
1850 libras-pie.

Algunas versiones de este motor usan un pistón

monotherm de una pieza de acero forjado.
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La junta de la cabeza de grafito reforzado con

acero tiene sellos de combustión blindados. El
pasaje de derivación del refrigerante y todos los
pasajes del aceite están sellados por ojales de
hule. Otros pasajes del refrigerante son sellados
por el cuerpo de grafito de la junta.

La carcasa del termostato, termostato, y cubierta

de la carcasa del termostato se fijan cerca del
frente de la cabeza de cilindros en el lado de
escape del motor.

El sensor de temperatura del refrigerante se instala

en un puerto en la parte superior de la carcasa del
termostato. Están disponibles otros dos puertos
para uso cuando se necesiten.

La válvula EGR se monta directamente al frente del

múltiple de escape.
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El enfriador del gas de escape recirculado se

monta en el lado derecho del motor directamente
debajo del múltiple de escape.

La tubería lleva el gas de escape enfriado detrás

del motor y hacia arriba al lado izquierdo al
mezclador y entrada del aire.
Un segundo tubo lleva aire de admisión del
mezclador al lado de entrada del compresor de
aire. El diseño del mezclador no permite que el gas
de escape recirculado entre a la entrada del
compresor de aire.

El múltiple de escape proporciona el montaje para

el turbocargador Holset de Geometría Variable y la
tubería del turbocargador.

El mando del ventilador puede manejar hasta 90

hp.
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Motor Base

Las camisas se templan por inducción y se bruñen

de modo que ellas puedan resistir los efectos de la
recirculación del gas de escape.

El pistón monotherm usa un conjunto de anillos

diferente. Mientras el anillo superior es un anillo
keystone de un nuevo material para usarse con
este pistón. El segundo anillo es un anillo
rectangular.

Articulado Monotherm

Los pistones del ISX CM870 utilizan también un

perno de pistón de flotación plena sostenido por
anillos de retención. El perno del pistón para el
pistón monotherm es más corto que el perno que
se usa con el pistón articulado.

El buje del barreno del perno es lubricado por

aceite que viaja a través de un taladro en la biela.
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Cabeza de Cilindros
Ambas, las válvulas de admisión y de escape
tienen un diámetro de cabeza de válvula de 47 mm.
Las válvulas de admisión y de escape parecen muy
similares y pueden identificarse por su diferente
altura de vástago. Las válvulas de escape son
ligeramente más altas que las válvulas de admisión
y tienen un ángulo de cara diferente. Las válvulas
de admisión son de un ángulo de cara de 20
grados mientras que el ángulo de cara de la válvula 20° 30°
de escape es de 30 grados.

Extremos
Un soporte de combinación de montaje del
alternador y del compresor de freón se atornilla a la
cubierta de engranes en el lado derecho del motor.
Dos espaciadores del alternador se fijan al soporte
de montaje con pernos guía y tornillos.
Porque el soporte y los espaciadores están
maquinados a precisión, no es necesaria alineación
cuando se instala el alternador.

Aire
Los motores ISX CM870 usan un turbocargador de
geometría variable, para mejor desempeño en baja
velocidad del motor y control de sobrepresión en
alta velocidad del motor. En adición al
turbocargador de geometría variable se permite
que el motor desarrolle la más alta contrapresión
de escape necesaria para flujo apropiado del
escape a través del sistema EGR.

El turbocargador de geometría variable tiene un

anillo de boquilla deslizante que varía el tamaño del
área de salida en espiral de la turbina. Variando el
tamaño del área de salida de la turbina se afecta a
la contrapresión y a la sobrepresión.
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Cuando el anillo de la boquilla está en la posición

abierta, el espacio disponible para que el gas fluya
pasando la turbina está en un máximo. La
contrapresión está en su más bajo.

Presión de aire empujando sobre el actuador

neumático mueve el yugo e impulsa el anillo de la
boquilla hacia la posición cerrada.

Cuando es indicado por el ECM, la válvula de

control de aire purga aire comprimido permitiendo
que el resorte de retorno del actuador del
turbocargador mueva el anillo de la boquilla a la
posición abierta.

Conforme la boquilla cierra, menos gas de escape

pasa a través de la turbina. Esto causa que la
contrapresión se incremente y se acelere el eje del
turbocargador. Durante la operación el ruido del
turbocargador puede cambiar y la sobrepresión
puede fluctuar conforme la posición del anillo de la
boquilla cambie
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La capacidad del turbocargador de geometría

variable para regular la contrapresión se usa
también para acrecentar el desempeño del freno
del motor. . Si el sistema de control fallase, la
boquilla regresa a la posición abierta impidiendo
sobrevelocidad del turbo.

La válvula EGR es abierta y cerrada por un motor.

La señal que excita al motor viene del ECM.

La posición de la válvula es monitoreada por un

sensor y esa señal es enviada al ECM para
propósitos de diagnóstico.

Refrigerante

El termostato está instalado en la cubierta de la

carcasa del termostato. El sello en la brida del
termostato proporciona sellado positivo del
refrigerante.
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Combustible
El combustible del es succionado hacia una bomba
de levante que se monta en el lado inferior del
IFSM. El ECM le indica a un relevador que active la
bomba cada vez que la llave sea girada a la Bomba de
posición de on o run. El ECM y el relevador operan levante
la bomba de levante por aproximadamente dos
minutos. Esto garantiza que la bomba de engranes
sea cebada de modo que el motor arranque
rápidamente con un mínimo de giro.

Abre a 1 psi

Una válvula de derivación de la bomba de levante

abre a un psi para dirigir alguna salida de la bomba
de levante al pasaje de drenado en el IFSM. Esto
ayuda a purgar aire de los pasajes de suministro de
combustible.

Una vez que la bomba de levante se ha apagado,

la válvula de antidrenado de regreso, colocada
arriba de la bomba de levante, permite que la
bomba principal del combustible succione
combustible directamente a través de la conexión
de entrada. Cuando el motor y la bomba de Válvula
engranes no están girando, esta válvula cierra para check
mantener el pasaje de la conexión de entrada a la
bomba de engranes lleno con combustible.

El motor ISX CM870 usa un filtro de combustible

conveniente montado en el lado de presión de la
bomba. El filtro usa un medio de filtración
StrataPore de 15 micras.
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Dos amortiguadores tipo pulsación de combustible

están instalados en el IFSM.
Estos amortiguadores están instalados cerca de los
actuadores para reducir los picos de presión de
combustible que resultan de la rápida apertura y
cierre de los actuadores. Estabilizando la presión
en el riel común que alimenta a los actuadores,
permite que el ECM controle más precisamente el
flujo de combustible a las cámaras de dosificación
y de sincronización.

Regulador de 380 PSI

Un regulador de alta presión de 380 psi está
instalado en el cuerpo del IFSM. Esta válvula
cargada por resorte abre para evitar daño a los
componentes cuando una restricción al flujo de
combustible causa presión anormalmente alta.

El regulador de 250 psi suministra combustible a

los actuadores a una presión constante.

Regulador de 250 PSI

Placa de enfriamiento
Una placa de enfriamiento se monta entre la
cabeza de cilindros y el ECM. Combustible desde
el regulador de 250 psi fluye a través de un pasaje
en esta placa y enfría el ECM.
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Control del Motor

El Módulo del Sistema de Combustible Integrado

en el lado izquierdo del motor aloja varios sensores
del combustible. Un sensor de temperatura de
combustible mide la temperatura del combustible
en la galería entre el filtro y los actuadores.
Sensor de temperatura
del combustible

Un sensor de presión de combustible registra la

presión en el riel de combustible después del filtro
principal de combustible.

Sensor de presión
del combustible

Sensores separados de presión de aceite y de

temperatura de aceite están instalados en una
galería principal del aceite en el lado de bomba de
combustible del motor cerca del centro del block.
Ambas señales, la de Presión de Aceite y de Sensor de Temperatura
Temperatura de Aceite proporcionan entrada al de aceite
sistema de protección del motor.

Sensor de presión
de aceite

Los Sensores de Presión y Temperatura del

Múltiple de Admisión están ubicados en la conexión
de entrada de aire. La entrada de estos sensores
es requerida por el sistema de protección del
motor, así como también para dosificación de Sensor de
combustible y sincronización de inyección. Sensor de presión de
Temperatura aire
de admisión
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Un orificio estilo venturi en la tubería del EGR crea

una caída de presión conforme el gas de escape
Sensor de presión
enfriado fluye a través del sistema. Están
diferencial EGR
instaladas líneas de detección de presión antes y
después de este orificio y corren a un sensor de
presión diferencial EGR.

Un sensor de temperatura en la tubería del EGR le

indica al ECM la temperatura del gas de escape
recirculado enfriado. El ECM usa esta señal para
monitorear la función del enfriador EGR.

Sensor de
Temperatura en la
tubería del EGR

El Sensor de Presión Barométrica está colocado en

el lado de bomba de combustible del motor. Este
sensor está fijado con una abrazadera corrediza
para cables al arnés debajo de la entrada del aire.
Este sensor proporciona información de entrada de
altitud al ECM para propósitos de disminución de
potencia por altitud.

En el lado derecho del motor un sensor de

temperatura está instalado en la entrada del
compresor del turbocargador. El ECM monitorea
este sensor para determinar la temperatura del aire
de admisión.
Sensor de
Temperatura del
aire de admisión
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Montado también en el turbocargador está un

sensor de velocidad del turbo. Este sensor mide la
velocidad rotacional del eje del turbocargador. Con
un turbocargador de geometría variable el anillo de
la boquilla es posicionado para dar una velocidad
deseada del turbo, sobrepresión y contrapresión de
escape. Este sensor le ayuda al ECM a determinar Sensor de velocidad del
que el sistema está funcionando e impide turbo
sobrevelocidad del turbo.

El motor debe mantener la contrapresión de

escape correcta para proporcionar flujo a través del
sistema EGR. El sensor de presión del gas de
escape, montado en el frente derecho del motor se
conecta al múltiple de escape a través de una línea Sensor de presión
de detección. Este sensor mide la presión de del gas de escape
escape antes del turbocargador y válvula de
recirculación del gas de escape.

Línea de
detección

El ECM ajusta la cantidad de gas de escape

recirculado, abriendo y cerrando la válvula de
recirculación del gas de escape. Un sensor de
posición en la válvula permite que el ECM siga la Motor
posición de la válvula en todo momento. Sensor de posición

El Sensor de Temperatura de Refrigerante del

Motor está colocado en la parte superior de la
carcasa del termostato en el lado de escape del
motor. La entrada de este sensor se usa para
controlar la operación del ventilador. Este sensor
proporciona también entrada para el sistema de
protección del motor.
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El CM 870, es el centro de control del sistema. El

ECM procesa todas las entradas y envía ordenes al
sistema de combustible, vehículo, y a los
dispositivos de control del motor.
El ECM contiene el código de software para operar
el motor y puede ser alimentado por un sistema de
12 ó 24 voltios.

Un módulo EM100 es agregado ahora al ECM en

algunos casos para proporcionar control integrado
del sistema ICON de Cummins. Este sistema
reduce la operación en ralentí del motor
arrancando y parando el motor, según sea
necesario, para mantener la temperatura del motor,
voltaje de la batería e incluso temperatura interior
de la cabina.
EM 100

El ECM está montado a una placa de enfriamiento

en el lado de bomba de combustible del motor.
Flujo de combustible a través de un pasaje en la
placa de enfriamiento proporciona el enfriamiento
necesario para el ECM. Aproximadamente 35% de
la salida de la bomba de engranes es enviada a
través de esta placa de enfriamiento.

El arnés del OEM se conecta al conector trasero de

50 pines del ECM. Los sensores y actuadores en
el motor se conectan a un conector de 60 pines en
el ECM. También hay un conector de alimentación
de 4 pines en el frente del ECM.

4
60 50
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Freno del Motor

El freno del motor tiene un lóbulo doble en el árbol

de levas que incrementa su capacidad de frenado
por hasta 40%. El primer lóbulo en el árbol de levas
de frenado abre la válvula de escape casi en la
parte superior de la carrera de compresión. Esto
libera el gas comprimido del cilindro.

El segundo lóbulo en el árbol de levas es un evento

de recirculación del aire de escape. Esto abre la
válvula de escape casi en la parte inferior de la
carrera de admisión. Porque otro cilindro de
frenado está liberando el aire comprimido en este
mismo momento, esto realmente carga el cilindro
con más aire. Con más aire en el cilindro, más
energía se usa para comprimirlo, con lo cual se
incrementa la capacidad de frenado.

Adicionalmente el ECM controla la velocidad del

turbocargador, sobrepresión y contrapresión
posicionando el anillo de la boquilla del
turbocargador de geometría variable. La
sobrepresión y contrapresión incrementadas junto
con el lóbulo doble del árbol de levas del freno del
motor, se combina todo para maximizar la carga de
aire en el cilindro y hacer de este freno del motor el
más eficiente de su clase.

Cuando el solenoide es energizado, el aceite del

motor fluye a través del eje de balancín al balancín
del freno. La presión de aceite del motor actúa
contra el área de superficie plana de la válvula de
retención de control. Esto empuja a la válvula de
control fuera de su posición de retención y alinea la
ranura en la válvula de control con el taladro
cruzado que va al pistón del freno.
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El balín check dentro de la válvula de control se

mueve fuera de su asiento permitiendo que el
aceite llene el taladro cruzado y extiende el pistón
del freno.

Conforme gira el balancín, el pistón contacta el

perno guía de la cruceta. La presión hidráulica
fuerza al balín check a quedar asentado dentro de
la válvula de control. Esto bloquea el aceite del
motor en el taladro cruzado y el área del pistón.

La presión del aceite puede llegar tan alta como

5,000 psi durante un evento de frenado. Cualquier
fuga que ocurra durante el evento de frenado será
llenada cuando el balancín se mueva fuera del
círculo base externo en el árbol de levas. El balín
check se moverá fuera de su asiento permitiendo
que más aceite entre al taladro cruzado y al área
del pistón.

Cuando el solenoide se desactiva, el resorte arriba

de la válvula de control fuerza a la válvula de vuelta
a su posición de retención y de bloqueo. El aceite
que está atrapado en el taladro cruzado y en el
área del pistón escapa a través de la parte superior
de la válvula de control y se vacía en el tren de
válvulas.
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Flujo del Aire de admisión

Conforme la carga y la temperatura del motor se

incrementan, la información de los sensores es
leída por el ECM. El ECM previene condiciones en
el cilindro que generarían NOx excesivo abriendo la Válvula
válvula EGR. cerrada

Algo del gas de escape fluye pasando la válvula

EGR abierta y hacia el enfriador del gas de escape. Válvula
abierta

El gas de escape enfriado fluye a través del tubo

de transferencia y alrededor al lado izquierdo del
motor.

Conforme viaja hacia arriba al lado izquierdo del

motor, el gas de escape pasa a través de un orificio
tipo venturi. Un sensor de presión diferencial
registra la caída de presión en el venturi y envía la
información al ECM. En esta forma, el ECM calcula
el volumen del gas de escape enfriado que fluye a
través del sistema.
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Mezclador
La tubería lleva el gas de escape hasta el
mezclador y a la entrada del aire donde se une al
aire entrante del enfriador de carga de aire. El
mezclador usa también el principio venturi para
causar que el gas de escape enfriado se mezcle
con el aire nuevo antes de entrar a los cilindros.

La entrada de aire para el compresor de aire está

conectada al ensamble del mezclador. Esta entrada
de aire está posicionada para colectar aire para el
compresor antes de que haya ocurrido mezcla del
aire y del escape.

Los gases de escape inertes en el cilindro

absorben calor durante el proceso de combustión.
Esto reduce la temperatura pico de combustión y
reduce la formación de NOx.

Cuando el ECM ordena recirculación del gas de

escape, le indica a la válvula de control del
turbocargador que suministre presión de aire al
actuador del turbocargador. El actuador empuja el
anillo de la boquilla dentro de la carcasa de la
turbina a la posición cerrada. Esto incrementa la
contrapresión de escape en el múltiple y acelera el
eje del turbocargador.
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Flujo de Refrigerante

El refrigerante fluye fuera del tanque de reserva a

través de la línea de llenado al motor y radiador.
Conforme el refrigerante llena el radiador desde la
parte inferior hacia arriba, el aire es empujado fuera
de la línea de purga.

El block del motor también es llenado desde la

parte inferior hacia arriba. El refrigerante empuja el
aire fuera del motor a través de la línea de purga.

El enfriador EGR está montado en el lado del

block. Tiene dos puertos para flujo de refrigerante.
Cuando el motor está siendo llenado con
refrigerante el puerto inferior del enfriador EGR
actúa como un puerto de llenado. El puerto
superior sirve como una purga permitiendo que
escape el aire en el motor. Una vez que el enfriador
y el motor están llenos con refrigerante, ambos
puertos en el enfriador EGR actúan como puertos
de suministro para que el refrigerante fluya dentro
del enfriador.

Después de llenar el motor y radiador, el

refrigerante llena el tanque de reserva hasta que el
nivel del refrigerante llegue a la parte inferior del
cuello de llenado. La posición del cuello de llenado
limita la cantidad de refrigerante en el tanque de
reserva. Este espacio en el tanque no sólo deja
espacio para expansión, sino que también asegura
que el tubo de purga del núcleo del radiador
permanezca abierto.
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El flujo del refrigerante comienza conforme el

refrigerante es succionado hacia la entrada de la
bomba del agua por la bomba del agua impulsada
por banda, montada al frente del block del motor. El
impulsor fenólico succiona refrigerante hacia la
carcasa de la bomba del agua y suministra flujo de
refrigerante al motor.

La salida de la bomba del agua se vacía en la

cavidad del refrigerante que circunda los elementos
del enfriador de aceite. Esto provee al enfriador de
aceite con el refrigerante a la más baja temperatura
posible. Conforme el refrigerante en esta cavidad
pasa alrededor de los elementos del enfriador de
aceite, el calor es transferido del aceite al
refrigerante.

El refrigerante pasa hacia fuera de la parte superior

de esta cavidad a través de las pequeñas aberturas
fundidas. Desde estas aberturas, el refrigerante
entra al área de camisa de enfriamiento del block.
En la camisa de enfriamiento, el refrigerante viaja
alrededor de las camisas, llevando el calor de
combustión a la parte superior del block.

Los pasajes del refrigerante en la parte superior del

block están dimensionados para forzar la mayoría
del refrigerante a través del motor al lado de bomba
de combustible. Sin embargo, las pequeñas
aberturas en el lado de escape del block del motor
permiten que algo de refrigerante entre a la cabeza
de cilindros desde el lado de escape del motor.
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El refrigerante que fluye hacia arriba a través de los

pasajes en el lado de bomba de combustible de la
junta de la cabeza de cilindros fluye a la cavidad
inferior del agua a través de pasajes en la cabeza
de cilindros. Este flujo enfría los asientos de
válvula, área del inyector, y los puertos de escape.
Este refrigerante continúa su flujo a través de la
cabeza de cilindros.

Desde la cavidad inferior, el refrigerante fluye a la

cavidad superior. Este refrigerante ayuda a bajar la
temperatura de los puertos de escape.

El refrigerante fluye entonces al lado de escape de

la cabeza de cilindros, ... hacia el frente del motor a
través del múltiple de retorno en la cabeza de
cilindros, ... a la carcasa del termostato.

Cuando el refrigerante en el termostato está por

debajo de 180 grados Fahrenheit, el termostato se
cierra, permitiendo que el refrigerante fluya a través
del centro del termostato a la cubierta de la carcasa
del termostato lado externo. Desde esta área de la
cubierta el refrigerante fluye de vuelta a través de
un pasaje de retorno en la cubierta y la carcasa del
termostato, al pasaje de derivación en el block del
motor. Cuando el termostato está en esta posición,
el refrigerante es dirigido para evadir el radiador y
fluir de vuelta a la entrada de la bomba del agua a
través de un pasaje interno en el block del motor.
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Conforme la temperatura del refrigerante se

incrementa a 180 grados Fahrenheit, el termostato
comienza a abrir y el flujo de refrigerante a la
derivación comienza a ser restringido. En esta
posición, algo de refrigerante es dirigido a la
derivación y el resto es dirigido al radiador.

Cuando la temperatura de operación del motor se

incrementa a 200 grados Fahrenheit, el termostato
está plenamente abierto, bloqueando el pasaje de
derivación en la cubierta de la carcasa del
termostato. Cuando el pasaje de derivación está
bloqueado, todo el flujo del refrigerante es dirigido
al radiador.

El motor nunca debe operarse sin el termostato.

Sin un termostato, el refrigerante recircula,
pasando por alto el radiador, causando que el
motor se sobrecaliente.

El refrigerante regresa del radiador a la bomba del

agua a través de la entrada de la bomba del agua.

Con un sistema de enfriamiento de deaereación de

flujo positivo, el suministro de agua a la conexión
de entrada de la bomba del agua es suministrado
desde tres fuentes: el pasaje de derivación, el
tanque inferior del radiador, y de la línea de
llenado.
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La línea de llenado asegura que haya un flujo

positivo de refrigerante en la entrada de la bomba
del agua en todo momento. Conforme la bomba del
agua incrementa en velocidad, es necesario más
refrigerante para incrementar el flujo de
refrigerante. Cuando el circuito del block y el
radiador no puede suministrar suficiente
refrigerante, la baja presión en la bomba succiona
refrigerante a través de la línea de llenado.

Algo del refrigerante presurizado de la salida de la

bomba del agua es dirigido a taladros en la entrada
de la bomba del agua. Estos taladros suministran
flujo de refrigerante al filtro del refrigerante. El
refrigerante de presión más alta de la bomba del
agua fluye a través del filtro y hacia la entrada del
agua de presión más baja.

Desde un puerto en la carcasa del enfriador de

aceite directamente arriba del calentador del block
se suministra refrigerante a través de un tubo a la
parte inferior de la carcasa de cojinetes del
Turbocargador de Geometría Variable.

Después de enfriar la carcasa del turbo el

refrigerante viaja a través del tubo a la parte trasera
de la carcasa del termostato.
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La válvula de Recirculación del Gas de Escape

también es enfriada por agua. El refrigerante para
la válvula EGR viene de una conexión en la porción
frontal superior de la carcasa del enfriador de
aceite.

El refrigerante entra a la válvula EGR en la parte

inferior. El refrigerante de la parte superior de la
válvula EGR fluye de vuelta a la carcasa del
termostato.

El gas de escape recirculado debe ser enfriado

antes de que se le permita mezclarse con el aire
entrante. Un enfriador grande está montado en el
lado derecho del motor debajo del múltiple de
escape. El refrigerante entra al enfriador a través
de dos aberturas cerca del frente del enfriador.

Conforme el refrigerante y el gas de escape viajan

a través del enfriador y se mueven hacia la parte
trasera del motor, el refrigerante remueve calor del
gas de escape. El refrigerante calentado es
regresado a la cabeza de cilindros a través de un
tubo externo que corre a lo largo del lado derecho
del motor.
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El puerto del refrigerante hacia la parte media del

block del motor proporciona flujo de refrigerante
presurizado al compresor de aire. Este flujo viene
de la camisa de enfriamiento en el block.

La conexión en el block cerca de la carcasa de

engranes proporciona flujo de refrigerante del
compresor de aire. Este puerto se conecta al
pasaje de derivación del refrigerante. Ya que el
pasaje de derivación está conectado directamente
al lado de entrada de la bomba del agua, esta área
tiene una presión de refrigerante baja. El diferencial
de presión entre el refrigerante en el block y el
refrigerante en el pasaje de derivación causa que el
refrigerante fluya a través del compresor de aire.
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Flujo de combustible
El combustible fluye del prefiltro a la bomba de
levante. Esta bomba opera por los primeros dos
minutos después de que la llave es conectada,
para asegurar que el combustible llega
rápidamente a la bomba de engranes para
arranque más fácil.

A un psi de presión una válvula en la carcasa del

IFSM abre para permitir que algo de la salida de la
bomba de levante fluya a la línea de drenado. Esta
derivación de combustible ayuda a purgar cualquier
aire de los pasajes de suministro.

Cuando el motor arranca, la bomba de engranes

puede succionar combustible directamente de la
conexión de entrada a través de la válvula de
antidrenado de regreso.

Después de dos minutos de operación la bomba de

levante se para. La bomba de engranes succiona
entonces todo el combustible directamente de la
conexión de entrada pasada la válvula de
antidrenado de regreso.
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La bomba de engranes proporciona el volumen alto

y presión constante necesarios para que el sistema
dosifique apropiadamente.

El regulador de alta presión de 380 psi, instalado

en el IFSM entre la bomba de engranes y el filtro,
es una válvula de seguridad para evitar daño en
caso de una válvula de cierre de combustible
pegada u otro bloqueo en las líneas de combustible
después de la bomba de engranes. Cualquier
combustible fluyendo a través del regulador de alta
presión es vaciado de vuelta a la línea de drenado
en el IFSM y regresado luego al tanque de
combustible.

El combustible bajo presión fluye al filtro de

combustible. Este filtro es un filtro de 15 micras
eficiente al 98%. Después de que son removidos
los contaminantes, el combustible filtrado fluye a la
válvula de cierre.

Cuando el interruptor de llave está en la posición

de “crank” o “run” el ECM envía una señal para
abrir la válvula de cierre. El combustible fluye
pasando la válvula de cierre abierta hacia el riel
que alimenta a los actuadores.
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El regulador de 250 psi del sistema de combustible

permite que el combustible excesivo fluya fuera del
riel para limitar y mantener la presión.

Este combustible excesivo fluye a través de un

tubo externo a un pasaje en la placa de
enfriamiento del ECM antes de ir a través del tubo
de retorno al lado de entrada de la bomba del
combustible.

Con una presión constante en los actuadores, el

ECM envía señales a los actuadores para controlar
el flujo de combustible a los inyectores.

Cada uno de los actuadores es un dispositivo

ON/OFF normalmente cerrado. Los actuadores
abren cuando ellos reciben una señal del ECM. Al
abrir el actuador se permite que el combustible
fluya a su riel de sincronización o dosificación
conectado. En esta forma el ECM controla el
volumen de combustible fluyendo a los inyectores.
Con el diseño de dos bancos y el orden de
encendido el ECM funciona suficientemente rápido
para tener control individual de los inyectores.
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Cuando el motor es parado, el combustible

atrapado entre los actuadores y los inyectores
absorbe calor de componentes circundantes del
motor. Conforme la temperatura del combustible se
incrementa, el combustible se expande y se
incrementa la presión en los rieles de suministro de
dosificación. Si se le permitiese acumularse, esta
presión empujaría el combustible a través del
inyector abierto hacia el cilindro. Esto resultaría en
resistencia incrementada al dar marcha y arranque
difícil mientras el motor aun está caliente.

Un pasaje taladrado entre el riel de suministro de

dosificación y el pasaje de drenado en el IFSM,
junto con una válvula check montada en cada
actuador de dosificación, proporciona purgado del
combustible para reducir esta presión. Un orificio
de .008 está instalado en el taladro para limitar el
flujo de combustible al pasaje de drenado durante
operación normal del motor.

Los pasajes de los actuadores de sincronización y

dosificación se conectan con pasajes internos en la
cabeza de cilindros. Estos pasajes suministran
combustible a los bancos de inyectores frontal y
trasero.
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