F - Curso de Diagnostico de Motor Hyundai - DP2hGE - Session Plan - H - Spa PDF

2011 HSTC Diagnosis Technology Program
Curso sobre el diagnóstico del motor

de gasolina
Contenido
Módulo 1. EMS .................................................................................................. 3
Módulo 2. Sistema CVVT ............................................................................... 49
Módulo 3. Sistema GDI ................................................................................... 75
Módulo 4. Sistema OBD ................................................................................. 85

Módulo 1. EMS
LECCIÓN
Análisis del circuito de control del PCM (ECM) .............................................. 5
Análisis de datos de entrada/salida................................................................12
Información relacionada con la relación aire-combustible..............................40
Ejercicio práctico ............................................................................................46
El EMS es el elemento que contiene detalles básicos sobre la configuración y los controles
del motor. El aspecto más importante para diagnosticar una falla es encontrar la forma de
analizar los componentes que no son visibles. Para lograr esto, aprenderá los siguientes 4
puntos principales:
► Entender de forma global el circuito de configuración del EMS: puede ver la
configuración completa y el control del PCM con un solo vistazo.
► Comprobar la información del terminal de entrada/salida: comprobar la información de
entrada/salida de cada componente y entender lo que las señales de los componentes
transmiten y reciben.
► Analizar los datos de servicio: usted debe poder analizar el intercambio de los datos
invisibles a través de las lecturas de salida de los sensores.
► Comprobar el DTC: usted debe saber cuáles elementos se han incluido en los códigos
de errores relacionados con el componente.
EMS
1.1 Análisis del circuito de control del PCM (ECM)

Para más detalles, consulte la sección “1.2 Hoja de trabajo”.
Objetivo del Entienda la relación de entrada/salida del PCM usando el diagrama del
aprendizaje circuito A3 del manual.
Tiempo de Sección del 1.2.1
30 min. Rev. 0(2011.07.15)
la tarea libro de texto 1.2.2
Vehículo
Componente
Materiales Resaltador (3 colores para cada
Otros persona), una mesa por grupo (divididos
en grupos de tres)
1. Desdoble el diagrama del circuito A4 que se incluye en el libro de texto.
► ①: Diagrama completo del circuito de Sonata (YF) θ-2.4 GDI PCM
► ②6: Diagrama completo del circuito de Avante (MD) γ-1.6 GDI PCM
2. Coloree los siguientes tres elementos de cada diagrama del circuito:
► Entrada de energía: marca roja (dibuje un cuadrado)
► Elemento de entrada del sensor: marca amarilla (dibuje un
cuadrado)
► Elemento de salida del actuador: marca azul (dibuje un cuadrado)
3. Clasifique los elementos en energía, entrada y salida como se hizo
anteriormente. Permita que los aprendices le hagan preguntas al
instructor cuando lo consideren necesario.
Guía de
※ Aspectos con más preguntas por parte de los aprendices (haga
aprendizaje
una explicación después de completar el dibujo).
► Módulo de llave inteligente (Módulo del inmobilizador):
introduce la señal de autenticación de la llave inteligente
para emitir la señal de encendido.
► Módulo de alimentación eléctrica: envía la señal de RPM al
PDM, indicando que el motor se encendió al presionar el
sistema de arranque con botón pulsador.
► Sensor FF (Derecha): señal de entrada del sensor de
las ruedas para complementar la detección de fallas de
encendido en un vehículo que no cuenta con ABS.
► Bomba de un solo pistón: válvula del regulador de presión
del combustible del motor de GDI
Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis 5

EMS
► Maneje el concepto de línea de entrada/salida y de energía con el

diagrama completo del circuito del PCM.
Puntos clave
► Explíquelo brevemente como si fuera un precalentamiento antes de
hacer el análisis de datos de entrada/salida.
Fotos de una
clase
► Marque en todo el diagrama del ► Entrenamiento práctico por

circuito del PCM grupos o individual
1.1.1 Análisis del circuito de control del PCM (ECM)
Entender la configuración general y conocer el flujo de operación de

Objetivo del
los componentes de entrada/salida del ECM a través del análisis del
aprendizaje
circuito PCM.
Tiempo de
Materiales del Hoja de trabajo (material del curso),
capacitación 30 min.
vehículo/lección resaltadores (rojo, azul, amarillo)
práctica
Marque con un resaltador los elementos que correspondan a: ① la entrada de energía de

la batería, ② la entrada del sensor y ③ la salida del actuador en el circuito PCM.
① Entrada de energía de la Batería, fusibles 1, 3 y 4 del ECU, relé de control del motor,
batería (rojo) fusible del sensor, terminal de conexión de energía
Sensor de presión del riel, sensor de presión del tanque de
② Entrada del sensor combustible, sensor APT, sensor MAP, sensor de oxígeno,
(amarillo) sensor de la batería, sensor FF, sensor CKP/CMP, sensor
de detonación, sensor de temperatura del agua, APS, TPS
Inyector, válvula solenoide de control de purga, válvula
reguladora de presión del combustible, válvula de control
③ Salida del actuador (azul) de aceite, válvula de cierre del cánister, válvula de
admisión variable, bomba y sensor del combustible, bobina
de ignición, motor ETC
6 Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis

EMS
Ejemplo

EMS

EMS

EMS
1.1.2 Descripción del equipo (GDS)
Para más detalles, consulte la sección “5.1 Uso básico del GDS”.
Objetivo del Familiarizarse con las características importantes del GDS, el dispositivo
aprendizaje de diagnóstico principal, con el fin de facilitar el entrenamiento práctico.
Tiempo de Sección del
20 min. 5.1 Rev. 0(2011.07.15)
la tarea libro de texto
Vehículo Un vehículo capaz de comunicarse con el GDS
Materiales Componente
Otros El GDS se debe conectar a un monitor LCD.
※ Presenta de forma breve consejos sencillos para usar el GDS junto
con el manual. Se recomienda hacer la introducción teniendo un
dispositivo real conectado al vehículo.
1. Medición de los datos de servicio
Guía de
aprendizaje 2. Medición de la forma de onda

EMS
El punto clave es que el aprendiz se familiarice con el GDS; el dispositivo

es muy fácil de usar hasta el punto de que un novato solamente necesita
Puntos clave
aprender algunas funciones y repetir dichas operaciones dos o tres veces
para familiarizarse con el GDS.

EMS
1.2 Análisis de datos de entrada/salida

Para más detalles, consulte la sección “1.2.2 Análisis de datos”.
Compruebe los siguientes factores esenciales para localizar y resolver

los problemas de los componentes de entrada/salida del EMS a través de
Objetivo del métodos prácticos y para organizar los resultados.
aprendizaje
► Entienda la configuración del circuito, los ítems del DTC y las
condiciones de detección; mida y analice los datos de servicio.
120 min. 1.2.2 Rev. 0(2011.07.15)
Tres vehículos equipados con motores θ 2.4 GDI y tres
Vehículo
con motores γ 1.6 GDI
Materiales
Componente
Otros 6 GDS (uno por grupo);
※ Guía de entrenamiento práctico para los ítems importantes de
entrada/salida (prepare el material de la guía de entrenamiento
práctico del PPT-EMS para la explicación).
1. Complete los espacios en blanco del manual.
► Presente cualquier información relevante de los componentes.
► Dibuje esos circuitos. (Los diagramas de circuitos del libro de texto
permanecen inconclusos).
► Complete los espacios en blanco en la tabla del DTC (código de
error).
► Observe los ítems importantes de los datos de servicio y los
valores de salida, usando el GSW (se han incluido los vídeos
relevantes en las diapositivas correspondientes).
Repita el proceso anterior para los siguientes ítems: (Registre los
Guía de
datos de servicio después de medirlos por sí mismo).
aprendizaje
► Entrada de energía y relé de control del motor
► Sensor MAP
► Sensor de oxígeno
► Sensor de posición del acelerador y motor ETC
► CKPS & CMPS
► Dispositivo de encendido (Bobina de ignición)
► Inyector
2. Practique la medición de los datos de servicio (4 condiciones para el
encendido de la ignición, ralentí, aceleración súbita máxima de 2.000
RPM y desconexión).
3. Cuando esté desconectado, haga el diagnóstico automático y
compruebe cualquier síntoma. (Después de registrar los datos en la
hoja de práctica, borre la memoria).

EMS
4. Medición de la forma de onda: CKPS & CMPS, bobina de ignición e

inyector
Asigne el tiempo suficiente más corto posible para dibujar los diagramas
de circuitos y completar los DTC y el tiempo más largo posible para la
Puntos clave práctica del análisis de datos de servicio, con el fin de que los aprendices
puedan medir cualquier dato y formas de ondas, así como analizar los
DTC generados por cualquier falla en un vehículo real.
Fotos de una
clase
► Configuración de vehículos y
► Registro en la hoja de práctica
equipos
1.2.1 Tareas de los grupos para el análisis de datos de entrada/salida
Tarea 1
✓Pase el papelógrafo a cada grupo y deje que completen las siguientes tareas para que
después hagan una presentación.
► Grupo 1: sensor MAP

► Grupo 2: sensor de
oxígeno 1. Dibujar el diagrama del circuito: conecte el diagrama
► Grupo 3: motores TPS y con la energía, los componentes y el PCM
ETC 2. Datos de servicio (gráfica): asegúrese de dibujar las
► Grupo 4: sensor de gráficas para los ítems presentados en el manual.
CKP/CMP 3. Revisión de los síntomas de desconexión: revise
► Grupo 5: sistema de cualquier DTC, datos de servicio y síntomas.
ignición
► Grupo 6: inyector
► Ítems
suministrados
al grupo
– Papelógrafo
3M (adhesivo)
– Marcadores
de colores

EMS
► Presentación del grupo 1 ► Presentación del grupo 2 ► Presentación del grupo 3
► Presentación del grupo 4 ► Presentación del grupo 5 ► Presentación del grupo 6

EMS
1.2.2 Evaluación de las tareas de los grupos
Guía - Cómo evaluar las prácticas

► Cada aprendiz debe evaluar al grupo inmediatamente después de que el grupo termine
su presentación. (escala de 5 puntos)
► Después de totalizar las evaluaciones por grupo, entregue algún premio (libros) a
un grupo excelente.
► Represente los resultados con un puntaje de práctica individual. (20 puntos)
► Entregue la tarjeta de evaluación a cada persona antes de cada presentación y permita
que ellos evalúen a cada grupo después de que cada presentación haya finalizado.
► Los ítems de evaluación se clasifican por módulos y se deben hacer 4 evaluaciones
en total.
► Los miembros de un grupo deben hacer la presentación del grupo por turnos.
► Ninguna persona puede evaluar a su propio grupo.
► Los instructores también deben evaluar a cada grupo de la misma forma e incluir sus
evaluaciones en el resultado.
– Muestra de una tarjeta de evaluación (solamente como ejemplo)
EMS CVVT GDI OBD Promedio

Grupo 1 4 2 3 5 3.5
Grupo 2 5 5 3 4 4.3
Grupo 3 4 4 4 4 4
Grupo 4 3 4 3 4 3.5
Grupo 5 5 4 5 5 4.8
Grupo 6 2 3 2 3 2.5
– Estándar para representar las evaluaciones con un puntaje de práctica individual

(solamente como ejemplo)
Puntaje de
Promedio
práctica individual
Grupo 1 3.5 14
Grupo 2 4.3 17
Grupo 3 4 16
Grupo 4 3.5 14
Grupo 5 4.8 19
Grupo 6 2.5 10
– Relación de los puntajes de teoría y práctica = 80 : 20

EMS
1.2.3 Entrada de energía y relé de control del motor

1) Información de componentes y circuito relevante
Complete las partes que falten en el diagrama del circuito e incluya las funciones de cada
terminal en los espacios en blanco del PCM.
2) Información de terminales
Compruebe los valores de las señales de cada terminal.
Terminal Nombre de la señal Condición Valor de la señal

Ignición
3, 5, 6 Relé de control del motor encendida (IG 12 V
ON)
Caliente en todo
75, 58 Energía de la batería (B+) 12 V
momento
Ignición
Energía de la batería
41 encendida (IG 12 V
(ENCENDIDO/ARRANQUE)
ON)

EMS

Ignición
encendida (IG 0 V
Control del relé de control del ON)
53
motor Ignición
apagada (IG 12 V
OFF)
3) DTC (Código de error)
Busque los ítems de DTC relevantes a la entrada de energía del PCM y complete los
espacios.
DTC Nombre Condición

► En caso de que el voltaje del extremo trasero del
relé principal sea menor a 6V después de introducir
la llave (KEY ON)
► En caso de que el voltaje del extremo trasero del
relé principal sea mayor a 6V después de quitar la
P0560 Voltaje del sistema
llave (KEY OFF)
► En caso de que el resultado de comparación entre
el voltaje del extremo trasero del relé principal y el
voltaje del extremo trasero de la llave de encendido
sea mayor a 3,8 - 8,45V.
Voltaje bajo del En caso de que el voltaje de la batería proveniente del
P0562
sistema relé principal sea menor a 10 V.
Voltaje alto del En caso de que el voltaje de la batería proveniente del
P0563
sistema relé principal sea mayor a 16 V.
4) Datos de servicio
Mida y registre los datos de servicio de los siguientes ítems:
Ítem Ignición encendida (IG ON)

Voltaje de la batería 14.2 V
Voltaje de ignición (IG ON) 14.2 V
Interruptor de ignición Activado (ON)
Relé principal Activado (ON)

EMS
¡Nuevas ideas!
¿Cuáles son los componentes que se ven afectados por el relé principal (relé de
control del motor)?
► Accionamiento de la bomba de combustible
► Bobina de ignición
► Energía del sensor principal del PCM (calentador del sensor de oxígeno, CKPS,
CMPS)
► Energía del actuador principal (VIS, OCV, CCV, PCSV)

EMS
1.2.4 Sensor MAP


EMS

Entrada de señal del sensor de
59 Ralentí 2.55 V
temperatura de admisión de aire
Conexión a tierra del sensor de
61 - 0 V
temperatura de admisión de aire
82 Entrada de señal del sensor MAP Ralentí 0,8~1,6 V
Ignición
103 Energía del sensor MAP encendida (IG 5 V
ON)
Compruebe los ítems de DTC relevantes al sensor MAP y complete los espacios en blanco.

Rango/rendimiento
del circuito de En caso de que la diferencia entre los valores del
P0106 presión absoluta del sensor MAP y de la señal del TPS superen el valor
múltiple/circuito de establecido.
presión barométrica
Entrada baja de la
presión absoluta del En caso de que se detecte un voltaje menor al
P0107
múltiple/circuito de voltaje normal en el sensor MAP.
Entrada alta del circuito
de presión absoluta En caso de que se detecte un voltaje mayor al
P0108
del múltiple/circuito de voltaje normal en el sensor MAP.
Rango/rendimiento del
En caso de que el cambio de la temperatura de
circuito del sensor 1 de
P0111 admisión del aire una vez que la ignición esté
temperatura del aire de
encendida sea menor al valor especificado.
admisión
Entrada baja del
En caso de que el valor de la señal del sensor
circuito del sensor 1
P0112 de temperatura del aire de admisión sea menor a
de temperatura del aire
0,22V.
de admisión
Entrada alta del circuito
En caso de que el valor de la señal del sensor
del sensor 1 de
P0113 de temperatura del aire de admisión sea mayor a
temperatura del aire
4,93V.
de admisión

EMS
Ignición
Aceleración En caso de
Ítem encendida Ralentí
súbita desconexión
(IG ON)
RPM del motor - 630 RPM 1708 RPM 630 RPM
Sensor de presión de
admisión de aire (MAP) - 1.3 V 3.8 V 0 V
- Voltaje
Sensor de presión de
- 10 inHg 27 inHg 3 inHg
admisión de aire (MAP)
Sensor de temperatura
de admisión de aire - - 1.2 V 1.2 V
Voltaje
Sensor de temperatura
- 52°C 52°C
de admisión de aire
5) Síntomas de desconexión
Compruebe el DTC y los síntomas que se presenten después de desconectar el conector

del sensor MAP.
DTC Síntoma
► P0107 Entrada baja de la presión
absoluta del múltiple/circuito de presión ► Desconectado mientras el motor esté en
barométrica marcha: solamente se muestra el DTC.
► P0113 Entrada alta del circuito del ► Cuando se arranque nuevamente: la luz
sensor 1 de temperatura del aire de de advertencia se activa
admisión

EMS
1.2.5 Sensor de oxígeno


EMS

Ignición
Fusible del sensor 1 (15A) encendida (IG 12 V
ON)
Entrada de señal del sensor de
14 Ralentí 0,1 - 0,9 V
oxígeno (B1S2)
35 Conexión a tierra del sensor - 0 V
Lectura normal: 455
mV ± 50 mV
Concentrada: lectura
Voltaje de las celdas de bombeo normal máxima +
83 Ralentí
(Rc/Rp) 150 mV
Deficiente: lectura
normal mínima -
150 mV
84 Conexión a tierra virtual (VS-/IP-) Ralentí
Control del calentador del sensor
88 Ralentí 8~10Hz / 0~100%
de oxígeno (B1S1)
Control del calentador del sensor
89 Ralentí 8~10Hz / 0~100%
de oxígeno (B1S2)
104 Resistencia compensada (Rc) Ralentí Rc-Rc/Rp < ±0,1 V
Lectura normal: 455
mV ± 50 mV
Concentrada: lectura
normal máxima +
105 Voltaje de las celdas Nernst (VS+) Ralentí
150 mV
Deficiente: lectura
normal mínima -
150 mV

EMS
Compruebe los ítems de DTC relevantes al sensor de oxígeno y complete los espacios
en blanco.

Voltaje bajo del
circuito del sensor En caso de que el valor de salida del sensor de
P0131
de O2 (Banco 1 / oxígeno sea menor al valor especificado.
Sensor 1)
Circuito del sensor
de oxígeno - En caso de que el tiempo de respuesta del sensor de
P0033
Respuesta lenta oxígeno sea más lento que el tiempo especificado.
(B1S1)
Error en el circuito
En caso de que el valor de compensación de la
del calentador del
P0035 resistencia interna del calentador del sensor de
sensor de oxígeno
oxígeno sea mayor al valor límite.
(B1S1)
No se detectó
actividad en el
En caso de que el voltaje sea mayor a 0,6V (0,3V)
P0140 circuito del sensor
después de interrumpir el combustible al desacelerar
de O2 (Banco 1 /
Sensor 2)
Señal del sensor
de O2 atascada en En caso de que el valor se muestre como deficiente en
P2195
deficiente (Banco 1 / el modo de aumento de combustible.
Sensor 1)
Circuito abierto en
el circuito de la En caso de que se detecte una señal fija en el circuito
P2237 corriente de bombeo de detección de corriente de bombeo del sensor lineal
del sensor de O2 delantero.
(Banco 1 / Sensor 1)

EMS
Mida los datos de servicio de los siguientes ítems con la gráfica y luego tome nota de
la recopilación.
Ignición
encen- En caso de
Ítem Ralentí
dida (IG desconexión
ON)
RPM del motor - 620 RPM 620 RPM
Voltaje del sensor de oxígeno (B1S1) - 2,0 V 1,7 - 2,0 V
1,5 V
Lineal
Voltaje del sensor de oxígeno (B1S2) - 0,4 V 0,7 V
0,45 V
Binario
Tiempo de calentamiento del sensor de 0% 29~32%
oxígeno (B1S1)
Tiempo de calentamiento del sensor de 0% 46~48%
oxígeno (B1S2)
Condición de medición
ⓐ Ralentí → ⓑ Acelere lentamente (3.000 RPM) → ⓒ Desacelere → ⓓ Acelere
súbitamente (3.000 RPM) → ⓔ Desacelere
RPM del motor
Voltaje del sensor de oxígeno (B1S1) - Lineal
Voltaje del sensor de oxígeno (B1S2) - Binario

EMS
Compruebe el DTC y los síntomas que se presentan después de desconectar el conector

del sensor de oxígeno.
DTC Síntoma
► P0030 Circuito de control del calentador
de HO2S (Banco 1 / Sensor 1)
► P0036 Circuito de control del calentador
Luz de advertencia del motor encendida
de HO2S (Banco 1 / Sensor 2)
► P0136 Circuito del sensor de O2 (Banco
1 / Sensor 2)

EMS
1.2.6 Sensor de posición del acelerador y motor ETC


EMS

Ignición
33 Energía del sensor (5V) encendida (IG 5 V
ON)
Entrada de señal del sensor de Apertura
75 3,3 - 5 V
posición del acelerador (TPS) 2 variable
Entrada de señal del sensor de Apertura
96 0,3 - 3,0 V
posición del acelerador (TPS) 1 variable
Compruebe los ítems de DTC relevantes al TPS y complete los espacios en blanco.

Sensor de posición
del acelerador/pedal
En caso de que la diferencia del valor de la señal entre
P0121 - Rango del circuito
el TPS1 y el TPS2 sea alta.
del interruptor 'A' -
Rendimiento
Sensor de posición
En caso de que el valor de la señal del TPS1 sea
P0122 - Entrada baja
menor a 0,12V.
del circuito del
interruptor 'A'
Sensor de posición
En caso de que el valor de la señal del TPS1 sea
P0123 - Entrada alta
mayor a 4,9V.
del circuito del
interruptor 'A'
Rendimiento /
rango de control En caso de que la posición real de la válvula reguladora
P0638 del actuador del después de activar el motor ETC sea diferente a la
acelerador (Banco posición final deseada.
1)
Rendimiento / rango
del circuito del
En caso de que el cableado del motor ETC esté en
P2101 motor de control
corto o desconectado.
del actuador del
acelerador

EMS

Sistema de control
del actuador del En caso de que el vehículo entre en ralentí forzada
P2104
acelerador - Ralentí debido a fallas del APS1 y 2.
forzada
Sistema de control
del actuador
Ingreso al modo de emergencia en caso de fallas en el
P2105 del acelerador -
PCM que controla el sistema ETC.
Apagado forzado del
motor
Sistema de control
del actuador del Ingreso al modo de emergencia en caso de fallas del
P2106
acelerador - Energía TPS1 o TPS2.
limitada forzada
Sistema de control
del actuador del Las RPM se limitan a 1500 RPM en caso de que se
P2110
acelerador - RPM indique un DTC relacionado con el sistema ETC.
limitadas forzadas
Ignición
En caso de
Ítem encendida Ralentí 2.000 RPM
desconexión
(IG ON)
RPM del motor - 620 RPM 2.000 RPM 1.300 RPM
Ángulo de apertura
- 1.1°TPS 3.9°TPS 4.83°TPS
predeterminado del TPS
Sensor 1 de posición del
- 0,6 V 0,7 V 4,98 V
acelerador - Voltaje
Sensor 2 de posición del
- 4,4 V 4,3 V 0,01 V
acelerador - Voltaje
Energía suministrada al TPS - 5,0 V 5,0 V 5,0 V
Trabajo del motor ETC - -10.2% -13.6% 0.0%

EMS
DTC Síntoma
► P0222 Sensor de posición del
acelerador/pedal - Rango del circuito del
interruptor 'B' - Rendimiento
► P2106 Sistema de control del actuador
del acelerador - Energía limitada forzada
► P0123 Sensor de posición del Fijo a 1.300 RPM después de que la luz de
acelerador/pedal - Entrada alta del advertencia se haya encendido (ingreso al
circuito del interruptor 'A' modo de funcionamiento de emergencia)
► P2110 Sistema de control del actuador
del acelerador - RPM limitadas limitadas
► P2101 Rendimiento / rango del circuito
del motor de control del actuador del
acelerador

EMS
1.2.7 CKPS & CMPS


EMS
Información de terminales: compruebe los valores de la señal de cada terminal.

Ignición
Fusible del sensor 2 (15A) encendida 12 V
(IG ON)
Entrada del sensor de posición del Motor en
8 0V-5V (850Hz~3.000Hz)
cigüeñal (CKPS) marcha
Ignición
Fusible del sensor 2 (15A) encendida 12 V
(IG ON)
Entrada de señal del CMPS Motor en
29 0V-5V (7Hz~25Hz)
(Banco 1/Admisión) marcha
Busque los ítems de DTC relevantes a los sensores CKP y CMP y complete los espacios
en blanco.

Circuito del sensor 'A' En caso de que la señal del CKPS no se reciba
P0335
de posición del cigüeñal mientras que se detecta la señal del CMPS.
Rendimiento/Rango del En caso de que la señal del punto de referencia
P0336 circuito del sensor 'A' de la señal del CKPS no se reciba después de
de posición del cigüeñal encender la ignición.
Circuito del sensor 'A'
En caso de que la señal (de admisión) del CMPS se
P0340 de posición del árbol de
reciba pero con voltaje alto o bajo.
levas (Sensor simple)
Rendimiento / Rango
del circuito del sensor En caso de recibir una señal (de admisión) anormal
P0341
'A' de posición del árbol del CMPS.
de levas (Banco 1)
Falla en el circuito del
sensor 'A' de posición En caso de que la señal (de escape) del CMPS se
P0365
del árbol de levas reciba pero con voltaje alto o bajo.
(Banco 1)
Rendimiento / Rango
del circuito del sensor En caso de recibir una señal (de escape) anormal
P0366
'B' de posición del árbol del CMPS.
de levas (Banco 1)

EMS
4) Forma de onda de salida
Mida las señales de ondas simultáneas del CKPS/CMPS y luego dibuje la onda en el
espacio en blanco. - Punto de referencia como base
DTC Síntoma
► P0340 Circuito del sensor 'A' de posición
del árbol de levas (Sensor simple) ► Uno de los CKPS o CMPS está
► P0365 Falla en el circuito del sensor 'A' desconectado: retraso en el arranque
de posición del árbol de levas (Banco 1) ► Todo desconectado: no se puede
► P0335 Circuito del sensor 'A' de posición arrancar el motor
del cigüeñal

EMS
1.2.8 Dispositivo de encendido (Bobina de ignición)


Control de la bobina de ignición Motor en Voltaje máximo
1
(Cilindro #2) marcha 360~440V
Control de la bobina de ignición Motor en Salida de la onda de
22 control de encendido
(Cilindro #4) marcha
43 Protector Ralentí 0 V

EMS

Control de la bobina de ignición Motor en Voltaje máximo
64
(Cilindro #3) marcha 360~440V
Control de la bobina de ignición Motor en Salida de la onda de
85 control de encendido
(Cilindro #1) marcha
Fusible de la bobina de encendido
12 V
(20)
El DTC relacionado con las bobinas de ignición solamente aplica para los motores
equipados con EMS Delphi (Motores λ-3,3/3,8)
4) Forma de onda de salida (Forma de onda del estado de ignición 1)
Control de la bobina de ignición

► Tiempo de ignición: 1,6 ms
► Voltaje máximo: 340 - 360 V
► Voltaje base del transistor de potencia: 0 V
► Tiempo de accionamiento base del TR: 2,8 ms
Ignición
En caso de
Nombre encendida Ralentí 2.000 RPM
desconexión
(IG ON)
RPM del motor - 620 RPM 2.000 RPM -
Tiempo de
ignición - Cilindro - 0~6° 46.5° -
1

EMS
DTC Síntoma
Ninguno (no detectado) Falla del motor
※ Solamente el Delphi EMS tiene la función de detección de DTC de la bobina de

encendido (KEFICO y CONTINENTAL no la tienen).

EMS
1.2.9 Inyector

Control alto del inyector (Cilindro Motor en
73 Voltaje máximo 55V
#1) marcha
Salida de la onda de
Control bajo del inyector (Cilindro Motor en control de inyección
74
#1) marcha

EMS
Complete el espacio en blanco con el DTC (código de error).

Circuito bajo del
En caso de que la conexión de control "-" del circuito
P0261 inyector del cilindro
de accionamiento del inyector esté en corto.
1
Circuito alto del
En caso de que la conexión de control "+" del circuito
P0262 inyector del cilindro
de accionamiento del inyector esté en corto.
1
Rendimiento del
módulo de control En caso de presentarse fallas en el circuito de
P0611
del inyector de accionamiento del inyector GDI en el PCM.
combustible
Rendimiento
del circuito de
accionamiento En caso de que el voltaje pico en el circuito de
P062D
del inyector de accionamiento sea mayor a 75V o menor a 30V.
combustible (Banco
1)
4) Forma de onda del inyector
Mida la forma de onda de salida y luego haga un bosquejo de ella.

Línea de control de inyectores
► Tiempo de inyección de combustible
► Voltaje pico de accionamiento (alto/bajo)

EMS
Ignición
En caso de
Nombre encendida Ralentí 2.000 RPM
desconexión
(IG ON)
RPM del motor -
Tiempo de inyección de
combustible del cilindro
1
DTC Síntoma
Es difícil desconectar un inyector GDI

EMS
1.3 Información relacionada con la relación aire-combustible

Para más detalles, consulte la sección “1.2.3 Relación aire-combustible”.
► Esta unidad se ha concebido para el entrenamiento práctico con el fin de ayudar a los
aprendices a entender la relación aire-combustible si la práctica del EMS estuvo muy
fácil o si hay tiempo suficiente. (Práctica opcional)
► Organice el concepto de la relación aire-combustible después de medir los siguientes
ítems:
► Puntos clave: ① Entender la relación aire-combustible, y ② el significado de la
compensación instantánea de la relación aire-combustible y los estados de los datos
mostrados.
1) Medición de los datos de servicio
Mida y registre la lectura de salida del sensor de los siguientes ítems (registre con precisión
las unidades de medida).
Modelo del
Motor EMS
vehículo
Ítem Ralentí 2.000 RPM Notas

Revoluciones por minuto
del motor (RPM)
Sensor de presión absoluta
del múltiple (MAPS)
Control de aprendizaje de la
relación aire-combustible
Compensación y
comprobación de la relación
aire-combustible
Voltaje del sensor de
oxígeno (B1S1) - Lineal
Voltaje del sensor de
oxígeno (B1S2) - Binario

EMS
Complete los espacios en blanco para los siguientes ítems de DTC (use la GSW o las
directrices de mantenimiento):

En caso de que la relación aire-combustible
supere el límite debido a un aumento del
Sistema demasiado combustible después de que la señal del sensor
P2187 deficiente en ralentí (Aditivo) de oxígeno haya detectado el estado deficiente
(Banco 1) en el modo de ralentí (en caso de mantener el
valor límite durante más de 20 segundos dentro
de un período de 90 segundos).
supere el límite debido a una disminución
Sistema demasiado del combustible después de que la señal del
P2188 abundante en ralentí (Banco sensor de oxígeno haya detectado el estado
1) concentrado en el modo de ralentí (en caso
de mantener el valor límite durante más de 20
segundos dentro de un período de 90 segundos).
supere el límite debido a un aumento del
Sistema demasiado combustible después de que la señal del
P2191 deficiente con una carga sensor de oxígeno haya detectado el estado
mayor (Múltiple) (Banco 1) deficiente en el modo de carga parcial (en caso
de mantener el valor límite durante más de 20
segundos dentro de un período de 90 segundos).
supere el límite debido a una disminución
del combustible después de que la señal del
Sistema demasiado
sensor de oxígeno haya detectado el estado
P2192 abundante con una carga
concentrado en el modo de carga parcial (en
mayor (Banco 1)
caso de mantener el valor límite durante más
de 20 segundos dentro de un período de 90
segundos).

EMS
1.3.1 Información relacionada con la relación aire-combustible (Notas)
Guía - Consejos
► Definición: relación másica de aire y combustible (14,7:1)

► Cantidad excesiva de aire (λ) = masa real del aire usado para la combustión / masa
de aire en la relación teórica aire-combustible
λ = 1: volumen de aire real correspondiente al volumen de aire teórico

λ ＜ 1: mezcla rica (volumen real de aire < volumen teórico de aire)
λ > 1: mezcla deficiente (volumen real de aire > volumen teórico de aire)
1) Volúmenes de descarga de CO, HC y NOx de acuerdo a la cantidad excesiva de aire
► Concentración de ► Concentración de
emisiones antes de emisiones después de
pasar por el catalizador pasar por el catalizador
2) Control de retroalimentación de la relación aire-combustible (Sensor de oxígeno del

tipo binario - elemento circonia)
► Convertir las señales analógicas del sensor de oxígeno en señales digitales.

► Determinar las secciones ricas y deficientes con las señales del sensor de oxígeno
convertidas en señales digitales. El estándar para la mezcla rica y deficiente es
el voltaje de referencia (450 mV) del sensor de oxígeno (rica: superior a 450 mV;
deficiente: inferior a 450 mV).
► En base a λ=1,0, la cantidad de combustible inyectada aumentará un poco para la
señal deficiente del sensor de oxígeno. Luego, la señal superará los 450 mV y la
ECU recibirá la señal rica a partir de ese momento. Al mismo tiempo, la cantidad de
combustible inyectada se disminuirá lentamente hasta la señal del sensor de oxígeno
de 450 mV, y la ECU determinará luego que la mezcla es deficiente, por lo que
aumentará gradualmente la cantidad. Este proceso repetitivo se conoce como control
de retroalimentación de la relación aire-combustible.

EMS
3) Compensación y aprendizaje de la relación aire-combustible (regulación del combustible

a corto y a largo plazo)
Guía - Consejos
► Mientras el motor está marchando continuamente, las propiedades de las partes del
sistema de admisión o del sistema de combustible pueden cambiar a medida que pasa
el tiempo o puede que no se alcance la relación teórica exacta de aire-combustible
durante el tiempo de inyección predeterminado establecido inicialmente, debido a varias
causas, tales como la tolerancia de fabricación entre las mismas partes. Por lo tanto,
se necesita una lógica para compensar estos factores.
► Cuando la relación aire-combustible se desvía demasiado o la media del control de
retroalimentación se parcializa por ser deficiente o rica, es imposible ajustar la relación
al nivel deseado usando solamente el control de retroalimentación. Por lo tanto, la ECU
procesa estadísticamente los valores de compensación de retroalimentación durante
un período de tiempo extenso mientras el motor funciona normalmente, con el fin de
compensar el tiempo de inyección predeterminado para lograr la relación teórica media
de aire-combustible de retroalimentación.
► Existe cierta semejanza entre el control de aprendizaje de la relación aire-combustible y
el control de retroalimentación por medio del sensor de oxígeno trasero, en el sentido
de que ambos responden al cambio de la relación por el cambio de las propiedades
de las partes durante un tiempo extenso. Sin embargo, el primero brinda cualquier
retroalimentación mucho más lenta que el segundo. La precisión de control hacia la
relación teórica aire-combustible se puede mejorar a través de la compensación de
la relación aire-combustible por medio del control de aprendizaje, y la cantidad de
compensación adquirida se almacena en una memoria no volátil (ROM). Dichos valores
de compensación adquiridos varían mientras el motor está en marcha y siempre se
mantienen actualizados.

EMS
► Ejemplos de la compensación y aprendizaje de la relación aire-combustible
► Si el control de la compensación (aprendizaje) de la relación aire-combustible

es +10%:
– Se inyecta adicionalmente un 10% de la cantidad inyectada de forma
predeterminada.
– Si la cantidad inyectada se controla como 14,7:1, la relación aire-combustible
real es de 13,23:1, la cual representa 10% de reducción de 14,7:1.
► Si el control de la compensación (aprendizaje) de la relación aire-combustible
es -10%:
– Se reduce 10% de la cantidad inyectada de forma predeterminada.
real es de 16,17:1, la cual representa 10% de adición de 14,7:1.
Compensación Compensación
instantánea Cantidad de inyección instantánea
de la relación predeterminada de la relación
aire-combustible - 10% aire-combustible - 10%
► Si el aprendizaje de la relación aire-combustible es del 10% y la compensación

instantánea es del -5%:
– El estado de compensación actual es del 5%, el cual es el resultado de sumar
los dos valores.
real es de 13,44:1, la cual representa 5% de adición.

EMS
¡Nuevas ideas!
¿Entiende el funcionamiento de los componentes principales del motor de gasolina
ETC? Entonces repasemos el circuito una vez más. ¿Qué DTC se indicará en
el siguiente diagrama del circuito si el fusible ① (sensor 15A) se desconecta de
la caja del EMS?
► Consulte el diagrama del circuito completo (Motor de GDI θ-2.4).
Síntoma posible: no se puede arrancar (no se puede suministrar alimentación

eléctrica a actuadores y sensores importantes del PCM)
DTC mostrados: P0560, P0091, P0335, P2118, P2110, P0076, P0079, P0445,
P0031

EMS
1.4 Ejercicio práctico

Para más detalles, consulte la sección “1.2.4 Estudio de casos”.
► Un paso para comprobar cualquier síntoma, los DTC y los datos de servicio cuando se
reemplacen sensores principales defectuosos.
► Si ya ha comprobado los síntomas al desconectar cada sensor para la práctica de
EMS, puede ignorar esta unidad.
► Se recomienda realizar este procedimiento en caso de que exista algún componente
defectuoso que se incluya dentro de los casos de fallas de ejemplo.
Intercambie el componente dado en un vehículo real y luego mida y analice la siguiente
información:
Modelo del
Motor EMS
vehículo
Compo-
nente de-
fectuoso
► Revise los síntomas

¿Qué síntomas
se presentan en
el motor después
de reemplazar
el componente
defectuoso?
► DTC DTC
¿Se muestra algún
Condición de
DTC? Si es así,
detección
¿cuál es?
► Análisis de datos de Datos de servicio
Ítem
servicio
¿Cuáles son los
datos de servicio
que debe examinar?
Mida y registre los
valores de los ítems
principales.

EMS
► Otros detalles de la
inspección
¿Existen otros
detalles de la
inspección? Si es
así, registre dichos
detalles.
► Causa y análisis
¿Por qué se
presentó el error?
Analice la razón por
la cual se presentó
dicho síntoma.

Módulo 2. Sistema CVVT
LECCIÓN
Comprensión del sistema CVVT - Ensamble/desensamble de los
componentes y prueba de la OCV .................................................................51
Comprensión del mecanismo de operación del sistema CVVT -
Tiempo de la válvula del motor.......................................................................53
Análisis de los datos de servicio del sistema CVVT - 1..................................55
Tarea del sistema CVVT por grupos...............................................................61
Análisis de la forma de onda del sistema CVVT ............................................71
Ejercicio práctico ............................................................................................72
El tiempo de las válvulas es el aspecto más importante del sistema CVVT. Usted puede
identificar de forma correcta la operación y los efectos del sistema CVVT solamente
cuando tenga un entendimiento claro del tiempo de las válvulas del motor. En este
capítulo, comprobará el tiempo de apertura y cierre de la válvula real del motor, para tener
un mejor entendimiento del tiempo de la válvula. También aprenderá cómo la válvula se
controla de forma variable en el sistema CVVT.
Sistema CVVT
2.1 Comprensión del sistema CVVT - Ensamble/desensamble

de los componentes y prueba de la OCV
Para más detalles, consulte la sección “2.2.1 Componentes del sistema”.
Comprender el principio de operación del sistema CVVT por medio del

Objetivo del
ensamble/desensamble de los componentes y la prueba de operación
aprendizaje
de la OCV.
30 min. 2.2.1 Rev. 0(2011.07.15)
Vehículo
equipados con motores γ 1.6 GDI
Materiales 6 juegos de la unidad del CVVT y la OCV (en buenas
Componente
condiciones)
Otros GDS, guantes
1. Entregue los componentes del CVVT a cada grupo y entienda los
siguientes contenidos mientras lleva a cabo el desensamble/ensamble.
► Clasifique las partes que estén conectadas al árbol de levas y a la
rueda dentada de la cadena de distribución.
► Flujo de aceite y movimiento de las aspas
Guía de
aprendizaje 2. Entregue la OCV en buenas condiciones a cada grupo, pruebe el
funcionamiento de la OCV de un vehículo siguiendo el orden del libro
de texto y haga la inspección visual.
► Para una mejor comprensión, exhiba el vídeo de la carpeta
PRUEBA DE LA OCV del CVVT.

Sistema CVVT
► Explique los mecanismos del sistema CVVT.

Puntos clave ► El punto clave aquí es entender el principio de operación mientras se
miran y tocan los componentes del CVVT, partes y la OCV.
Fotos que
muestran
prácticas
importantes

Sistema CVVT
2.2 Comprensión del mecanismo de operación del sistema

CVVT - Tiempo de la válvula del motor
Para más detalles, consulte la sección “2.2.2 Mecanismo de accionamiento”.
Tarea 2
Objetivo del Compruebe el tiempo de la válvula en la rotación del motor y entienda

aprendizaje como se relaciona con el sistema CVVT.
60 min. 2.2.2 Rev. 0(2011.07.15)
Vehículo
Componente Motor (uno por cada grupo)
Materiales
Calibrador angular, rueda dentada de 22mm, trinquete,
Otros
papelógrafo (para las presentaciones), guantes
1. Mida el tiempo real de la válvula del motor en el orden establecido en

el manual.
Guía de 2. Mida todos los tiempos de las válvulas de admisión y de escape y

aprendizaje dibuje un diagrama para ilustrarlos.
3. Calcule el traslape de válvulas. (La mayoría de los traslapes de

válvulas no existen en los motores para el desensamble/ensamble).

Sistema CVVT
4. Marque el traslape de válvulas como un diagrama en el papelógrafo y

prepárese para presentarlo junto con la siguiente tarea.
► Con un transportador, mida el tiempo real de la válvula del motor;
no el tiempo teórico.
► Comprenda el significado del tiempo de la válvula de las
especificaciones.
Puntos clave ► El objetivo de este entrenamiento es entender la forma como se
muestran estos valores medidos (valores numéricos) en los datos
de servicio.
– Motor Theta: posición abierta máxima
– Motor Gamma: posición donde se inicia la apertura

Sistema CVVT
2.3 Análisis de los datos de servicio del sistema CVVT - 1

Para más detalles, consulte la sección “2.2.3 Análisis de datos de servicio”.
► Aplique al motor de un vehículo real, el concepto del tiempo de

Objetivo del válvulas aprendido a través de las tareas prácticas.
aprendizaje ► Identifique si el sistema CVVT está funcionando adecuadamente
mientras el motor está en marcha.
Tiempo de Sección del 2.2.2.1
120 min. Rev. 0(2011.07.15)
la tarea libro de texto 2.2.3
Vehículo
Materiales
Componente
Otros Dispositivo de diagnóstico (GDS)
※ Especificación del tiempo de la válvula
Válvula de
Válvula de escape
Motor Tiempo admisión
Abrir Cerrar Abrir Cerrar
BTDC ABDC BBDC
Adelantado ATDC 0°
Guía de 38° 22° 44°
aprendizaje Motor θ
ABDC BBDC ATDC
Retrasado ATDC 7°
67° 4° 40°
BTDC ABDC BBDC
Adelantado ATDC 5°
42° 19° 50°
Motor γ
ABDC BBDC ATDC
Retrasado ATDC 8°
69° 10° 45°

Sistema CVVT
► Mida solamente los datos de servicio presentados en el libro de texto

y luego reúnanse de nuevo.
Lectura Lectura
Motor Ítem
(ralentí) (2.000 RPM)
Posición actual/real
del árbol de levas de 127° 127°
admisión (B1)
Posición objetivo del
árbol de levas de 127° 127°
admisión (B1)
Motor θ
del árbol de levas de -112° -76°
escape (B1)
Guía de
árbol de levas de -112° -76°
aprendizaje
escape (B1)
del árbol de levas de 25.5° 25.5°
admisión (B1)
árbol de levas de 25.5° 25.5°
admisión (B1)
Motor γ
del árbol de levas de -12.5° 3.4°
escape (B1)
árbol de levas de -12.5° 3.4°
escape (B1)
► Explique el concepto presentado en el libro de texto.

► Para entender el concepto al revisar los valores medidos para los
datos de servicio del libro de texto.
Puntos clave
► Debe saber la relación existente entre los valores de los datos de
servicio y el tiempo real de la válvula.

Sistema CVVT
2.3.1 Comprensión de la técnica de análisis de datos de servicio
Es muy importante comprender la relación entre el tiempo de la válvula medido con el

calibrador angular y la lectura de salida del sensor. Estudie los siguientes diagramas y sus
explicaciones y luego comience la tarea práctica.
1) EMS continental (motor θ)
► Posición real del árbol de levas de admisión (B1): la posición de apertura máxima
de la válvula de admisión se señala como "127°CRK", el cual es el ángulo visto
desde el TDC.
► Posición real del árbol de levas de escape (B1): la posición de apertura máxima de la
válvula de escape se señala como "-112°CRK", el cual es el ángulo visto desde el
TDC.

Sistema CVVT
Use la lectura medida de la salida del sensor y marque en el diagrama los tiempos de
apertura y cierre de la válvula mientras el motor esté en marcha (aplica para las tareas
prácticas con el motor θ).
► ¿Cuál es el grado de traslape de las válvulas? -7°(No hay traslape de válvulas; la

válvula de admisión se abrirá 7° después de que la válvula de escape se haya
cerrado).

Sistema CVVT
2) EMS Kefico (motor γ)
Posición real del árbol de levas de admisión (B1): el ángulo visto desde el TDC cuando
la válvula de admisión comienza a abrirse.
► Se debería indicar como 8°, pero por obvias razones, se marca la posición que pasó
17,5° desde este valor. Como resultado, cuando la lectura de salida del sensor sea
de 25,5° (DEG), la válvula empieza a abrirse en la posición de retraso máximo de
8° ATDC.
► Solamente necesita restar 17,5° de la lectura de salida del sensor.
Posición real del árbol de levas de escape (B1): el ángulo visto desde el TDC cuando la
válvula de escape comienza a cerrarse.
► Se debería indicar como 5°, pero por obvias razones, se marca la posición que pasó
17,5° antes este valor. Como resultado, cuando la lectura de salida del sensor sea
-12,5° (DEG), la válvula comienza a cerrarse en la posición de adelanto máximo
de 5° ATDC.
► Solamente necesita sumar 17,5° a la lectura de salida del sensor.

Sistema CVVT
Use la lectura medida de salida del sensor y marque en el diagrama los tiempos de
apertura y cierre de la válvula mientras el motor esté en marcha (aplica para las tareas
prácticas con el motor γ).
► ¿Cuál es el grado de traslape de las válvulas? -3°(No hay traslape de válvulas; la

válvula de admisión se abrirá 3° después de que la válvula de escape se haya
cerrado).

Sistema CVVT
2.4 Tarea del sistema CVVT por grupos

Para más detalles, consulte las secciones “2.2.3.2 Entendimiento de la técnica de análisis
de los datos de servicio” y “2.3 Proceso estándar para la identificación y solución de
problemas”.
Tarea 3: CVVT
✓Permítales a los aprendices representar las siguientes tareas en el papelógrafo y hacer la
presentación.
1) Tarea A (Grupos 1 y 2)
1. Complete el libro de texto (dibujar gráficas)

2. Llene los datos de servicio
Conexión a tierra
OCV forzada de la línea
Ralentí Aceleración
desconectada de control de la
OCV
Ad- Real
misión Objetivo
Real
Escape
Objetivo
3. Revise los síntomas
Conexión a tierra forzada de la

OCV desconectada
línea de control de la OCV
Síntoma
DTC
2) Tarea B (Grupos 3 y 4)
► Análisis de la forma de onda
Forma de onda del CMPS (admisión) 1. Formas de onda en condiciones

Forma de onda del CMPS (escape) normales y puntos clave
2. Forma de onda de la OCV
desconectada
Forma de onda del CKPS 3. Forma de onda de la conexión a tierra
forzada de la línea de control de la
OCV

Sistema CVVT
3) Tarea C (Grupos 5 y 6)
► Creación del proceso de identificación y solución de problemas (procedimiento)

– Creación del método más común y efectivo para la identificación y solución de
problemas (procedimiento)
– Tema: al hacer esto, cualquiera puede convertirse en un profesional de la
identificación y solución de problemas del sistema CVVT.

Sistema CVVT
2.4.1 Tareas de muestra (Grupo 1 - Grupo 3)
Tarea 3: CVVT
► Presentación del grupo 1
[Tiempo de la válvula del motor (tarea 2.1)] [Medición de los datos de servicio]

Sistema CVVT
[Tiempo de la válvula del motor (tarea 2.1)] [Medición de los datos de servicio]

Sistema CVVT
[Establecimiento del proceso de

[Tiempo de la válvula del motor (tarea 2.1)]
identificación y solución de problemas]

Sistema CVVT
2.4.2 Tareas de muestra (Grupo 4 - Grupo 6)
Tarea 3: CVVT
[Establecimiento del proceso de

[Tiempo de la válvula del motor (tarea 2.1)]
identificación y solución de problemas]

Sistema CVVT
[Tiempo de la válvula del motor (tarea 2.1)] [Análisis de la forma de ondas]
[Tiempo de la válvula del motor (tarea 2.1)] [Análisis de la forma de ondas]

Sistema CVVT
2.4.3 Evaluación de las tareas de los grupos
Guía - Cómo evaluar las prácticas

► Cada aprendiz debe evaluar al grupo inmediatamente después de que el grupo termine
su presentación. (escala de 5 puntos)
► Después de totalizar las evaluaciones por grupo, entregue algún premio (libros) a
un grupo excelente.
► Represente los resultados con un puntaje de práctica individual. (20 puntos)
► Entregue la tarjeta de evaluación a cada persona antes de cada presentación y permita
que ellos evalúen a cada grupo después de que cada presentación haya finalizado.
► Los ítems de evaluación se clasifican por módulos y se deben hacer 4 evaluaciones
en total.
► Los miembros de un grupo deben hacer la presentación del grupo por turnos.
► Ninguna persona puede evaluar a su propio grupo.
► Los instructores también deben evaluar a cada grupo de la misma forma e incluir sus
evaluaciones en el resultado.
– Muestra de una tarjeta de evaluación (solamente como ejemplo)
EMS CVVT GDI OBD Promedio

Grupo 1 4 2 3 5 3.5
Grupo 2 5 5 3 4 4.3
Grupo 3 4 4 4 4 4
Grupo 4 3 4 3 4 3.5
Grupo 5 5 4 5 5 4.8
Grupo 6 2 3 2 3 2.5
– Estándar para representar las evaluaciones con un puntaje de práctica individual

(solamente como ejemplo)
Puntaje de
Promedio
práctica individual
Grupo 1 3.5 14
Grupo 2 4.3 17
Grupo 3 4 16
Grupo 4 3.5 14
Grupo 5 4.8 19
Grupo 6 2.5 10
– Relación de los puntajes de teoría y práctica = 80 : 20

Sistema CVVT
1) Control del sistema CVVT en base a la carga y a las RMP del motor
Compruebe el tiempo de la válvula de admisión al tiempo que cambia las RPM del motor.
► Registre los datos de la "posición actual del árbol de levas de admisión" y de la
"posición actual del árbol de levas de escape" para cada RPM, mientras acelera
lentamente (Elemento fijo → Acelere lentamente → Pare → Compruebe los datos
mientras se mueve).
Compruebe el tiempo de la válvula de escape al tiempo que cambia las RPM del motor.

Sistema CVVT
2) Registre la lectura de salida del sensor para los siguientes ítems con el cable de control
de la OCV desconectado (retirado del conector) y conectado a tierra a la fuerza.
Cone
xión
Motor Ítem Ralentí Desconexión
forzada
a tierra
Posición actual/real del
127° 127° 82°
árbol de levas (B1)
Admisión
Posición objetivo del árbol
127° 127° 127°
de levas (B1)
Motor θ
-112° -112° -67°
Escape
-112° -112° -112°
de levas (B1)
25.16° 25.16° -25.5°
Admisión
25.16° 25.16° 25.16°
de levas (B1)
Motor γ
-12.65° -12.65° 25°
Escape
-12.65° -12.65° -12.48°
de levas (B1)
Q) ¿Cómo cambió la lectura de salida del sensor?

Desconectado → Sin cambios, conexión forzada a tierra → Posición de adelanto
(o retraso) máximo
Q) ¿Cuál era la condición del motor?
Desconectado → Mantiene ralentí, conexión forzada a tierra → Irregularidad,
aumento de las RPM, detención del motor (retraso)

Sistema CVVT
2.5 Análisis de la forma de onda del sistema CVVT

Para más detalles, consulte la sección “2.2.4 Análisis de formas de onda”.
1. Mida las formas de onda del CKPS/CMPS en el estado de ralentí y luego marque la
posición donde el punto de referencia del CKPS se alinea con el CMPS.
► La medición de las formas de onda del CKP/CMPS se deben hacer cuando haya
tiempo suficiente.
► Es mejor evitar la simple medición las formas de onda porque la misma forma de
onda se ha medido en la sección del EMS.
► Se debe realizar cuando quiera comprobar el cambio de las formas de onda después
de completar el análisis de los datos de servicio.
CMPS (admisión)
CMPS (escape)
CKPS
2. Mida las formas de onda del CKPS/CMPS en el estado de aceleración súbita y luego
marque la posición donde el punto de referencia del CKPS se alinea con el CMPS.
CMPS (admisión)
CMPS (escape)
CKPS

Sistema CVVT
2.6 Ejercicio práctico

Para más detalles, consulte la sección “2.2.6 Estudio de casos”.
► Es mejor realizar los ejercicios prácticos para revisar los síntomas al reemplazar los
componentes de la OCV.
► Sin embargo, si ya ha hecho un ejercicio práctico para la desconexión de los conectores
de la OCV, la conexión a tierra forzada de la línea de control, etc., esta unidad no es
obligatoria, ya que los síntomas son idénticos.
Componente defectuoso que no se utilizó

en la competencia mundial de destrezas
(el motor no se arrancó porque estaba fijo
con el ángulo avanzado máximo).
Intercambie el componente dado en un vehículo real y luego mida y analice la siguiente

información:
Modelo del
Motor EMS
vehículo
Compo-
nente de-
fectuoso
► Revise los síntomas

¿Qué síntomas
se presentan en
el motor después
de reemplazar
el componente
defectuoso?
► DTC DTC
¿Se muestra algún
Condición de
DTC? Si es así,
detección
¿cuál es?

Sistema CVVT
► Análisis de datos de Datos de servicio

Ítem
servicio
¿Cuáles son los
datos de servicio
que debe examinar?
Mida y registre los
valores de los ítems
principales.
► Otros detalles de la
inspección
¿Existen otros
detalles de la
inspección? Si es
así, registre dichos
detalles.
► Causa y análisis
¿Por qué se
presentó el error?
Analice la razón por
la cual se presentó
dicho síntoma.

Módulo 3. Sistema GDI
LECCIÓN
Comprensión del sistema de GDI...................................................................77
Identificación y solución de problemas del sistema de GDI ...........................82
El sistema de combustible de GDI se utiliza de forma general en los motores de gasolina

recientemente desarrollados. Esto se debe a que el sistema de combustible de GDI no
solamente proporciona una potencia mejorada, sino que también reduce de manera
significativa el gas de escape a través de una presión de inyección significativamente
superior a la de los inyectores convencionales y la inyección de combustible controlada
con precisión. Sin embargo, la composición del sistema no es tan compleja. Este sistema
se considera estable debido a las pocas fallas reportadas. En este capítulo, aprenderá la
composición básica y los principios operativos del sistema de combustible de GDI.
Sistema GDI
3.1 Comprensión del sistema de GDI

Para más detalles, consulte la sección “3.2.1 Comprensión del sistema”.
Ser capaz de medir la presión del combustible en el sistema de

Objetivo del
combustible de GDI y entender los principios del sistema de control
aprendizaje
(inyector, válvula reguladora).
Materiales del Vehículos reales equipados con Tiempo de
60 min.
vehículo/lección el sistema de GDI (motor) capacitación práctica
► 3 vehículos equipados con motores θ-2.4 GDI (YF, TF, HG)
Detalles de la
► 3 vehículos equipados con motores γ-1.5 GDI (MD, FS, RB)
preparación
► GDS
1) Comprensión del sistema de combustible
► Mida la presión en el tubo de presión baja.

1. Quite la manguera de presión baja de la bomba de presión alta de GDI.

Sistema GDI
2. Conecte el manómetro de presión baja a los dos extremos abiertos de la bomba de

presión alta.
3. Mida la presión del tubo de presión baja considerando las siguientes condiciones y
luego registre los resultados.
Ignición encendida (IG ON) bar

Ralentí 4,3 ~ 4,7 bar
Al acelerar 4,3 ~ 4,7 bar

Sistema GDI
► Mida la presión en el tubo de presión alta.

– Use la salida del sensor del GDS para medir la presión del riel.
∗ Seleccione un ítem
∗ Salida fija
∗ Seleccione el modo gráfico
∗ Ralentí → 2.000 RPM→ 4.000 RPM, aceleración súbita
∗ Parar
∗ Use el cursor para comprobar los datos del rango de RPM correspondiente.
Aceleración
Ítem Ralentí 2.000 RPM 4.000 RPM
súbita
RPM del motor 627 RPM 1.958 RPM 4.996 RPM
Presión del riel 41,7 bar 46,7 bar 56,5 bar
Presión
41,5 bar 43,7 bar 57,8 bar
objetivo del riel
Presión de
combustible 1,2 V 1,2 V 1,4 V
(voltaje)
Desviación de
la presión de -0,1 bar -2,8 bar 1,3 bar
combustible

Sistema GDI
2) Comprensión del sistema de control
► Use el GDS para medir la forma de onda del inyector y luego dibújela.

Sistema GDI
► Use el GDS para medir la forma de onda de la válvula del regulador de presión y luego
dibújela.

Sistema GDI
3.2 Identificación y solución de problemas del sistema de GDI

Para más detalles, consulte la sección “3.2.2 Identificación y solución de problemas”.
► Mida y registre la resistencia de la válvula del regulador de presión.
– Resistencia medida: ______________ Ω
– Resistencia especificada: 0,5 Ω
※ Consulte el diagrama del circuito.

Sistema GDI
► Retire el conector de la válvula del regulador de presión y luego mida los datos para
los siguientes ítems:
Aceleración
Ítem Ralentí 2.000 RPM 4.000 RPM
súbita
RPM del motor 615 RPM 1.952 RPM 3.953 RPM 4.939 RPM
Presión del riel 5,0 bar ← ← ←
Presión
5,0 bar ← ← ←
objetivo del riel
Presión de
combustible 0,6 V ← ← ←
(voltaje)
Desviación de
la presión de 0,0 bar ← ← ←
combustible

Sistema GDI
¡Nuevas ideas!
► ¿Por qué existe la presión de combustible anterior cuando se desconecta la
válvula del regulador?
► ¿Qué le puede pasar a la presión del combustible si se aplica energía

eléctrica de forma forzada a la válvula del regulador?
► Mida y registre la resistencia del inyector.

– Resistencia medida: ______________ Ω
– Resistencia especificada: 13,8~15,2 Ω

Módulo 4. Sistema OBD
LECCIÓN
Comprensión de los principios del sistema de monitoreo de fugas de
emisiones .......................................................................................................87
Comprensión de los principios de operación a través del monitoreo
de fugas..........................................................................................................89
Tarea del sistema OBD por grupos ................................................................91
Diagnóstico del sistema de monitoreo de fugas de emisiones -
Entrenamiento práctico...................................................................................93
El factor más importante con respecto al servicio del sistema OBD es identificar y
solucionar el sistema EVAP (Sistema de monitoreo de fugas de emisiones) y las fallas
de encendido. Usted debe entender la configuración básica y el proceso del flujo del
sistema EVAP y poder diagnosticar varias fugas. Con respecto a las fallas de encendido,
repasemos los ejemplos de casos de fallas de encendido y consideremos la mejor forma
de crear el proceso de identificación y solución de las mismas.
Sistema OBD
4.1 Comprensión de los principios del sistema de monitoreo

de fugas de emisiones
Para más detalles, consulte la sección “4.2.1 Comprensión de los principios del sistema de
monitoreo de fugas de emisiones”.
Objetivo del Comprender el concepto básico del flujo y control de emisiones en el

aprendizaje sistema de monitoreo de fugas de emisiones.
20 min. 4.2.1 Rev. 0(2011.07.15)
Vehículo
con motores γ 1.6 GDI
Materiales
Componente
Otros Libro de texto y bolígrafo
1. Permítales a los aprendices completar el diagrama de flujo del sistema
de monitoreo de fugas de emisiones del libro de texto, basándose
solamente en sus conocimientos básicos y sin usar información
adicional.
Guía de
aprendizaje
2. Una vez que completen el diagrama de flujo, explique el principio

de operación del sistema de monitoreo de fugas, escribiendo en la
pizarra o usando el material de entrenamiento.

Sistema OBD
► Asegúrese de que los aprendices primero

entiendan el flujo del combustible y luego
enfatice que uno debe leer la variación de
presión del FTPS usando las válvulas CCV
y PCSV al usar el sistema de monitoreo de
Puntos clave fugas y determinar si existe alguna fuga.
► Permítales que entiendan que las
gráficas (PCSV, CCV y FTPS) generadas
durante su operación son cruciales para
determinar si hay fugas o si otro dispositivo
se ha atascado, etc.

Sistema OBD
4.2 Comprensión de los principios de operación a través del

monitoreo de fugas
Objetivo del Comprender el funcionamiento del sistema de monitoreo de fugas a

aprendizaje través de sus formas de onda.
20 min. 4.2.1 Rev. 0(2011.07.15)
Vehículo
Materiales Componente
► GDS, GDS (6 juegos)
Otros
► Línea de conexión del osciloscopio (4 por cada grupo)
1. Prepárese para medir las formas de onda del PCSV, CCV y FTPS,
como se muestra en el libro de texto.
► Asegúrese de instalar loa broches para conectar las barras de
prueba en cada terminal.
PCSV CCV FTPS
2. Mida las formas de onda mientras realiza la inspección de fugas

Guía de usando el GDS.
aprendizaje
La forma de onda
medida tiene un nivel
de voltaje bajo, por
lo que no mostrará
un ancho de banda
tan grande como se
muestra en la gráfica
de la derecha. El
aspecto importante
es identificar la forma
como cambia la
presión del FTPS en
cada punto operativo
de cada factor.

Sistema OBD
Indique el voltaje
para ⓐ, ⓑ y ⓒ como
se muestra en la
gráfica de la derecha.
3. Registre el voltaje de los puntos importantes (ⓐ, ⓑ y ⓒ).

► Entienda que es posible determinar cualquier fuga sólo con los
elementos descritos anteriormente, cuando el sistema de monitoreo
de fugas esté funcionando.
Puntos clave ► Entienda que la CCV usualmente está abierta y se cierra solamente
en el modo de monitoreo de fugas.
► Revise la reducción del voltaje del FTPS desde el estado usual hasta
la operación del sistema de monitoreo.

Sistema OBD
4.3 Tarea del sistema OBD por grupos

Tarea 4
► Forma de onda real en el tiempo usual (Motor θ-2.4 GDI)

Sistema OBD
► Forma de onda real con el tapón del tanque del combustible abierto (Motor θ-2.4 GDI)

Sistema OBD
4.4 Diagnóstico del sistema de monitoreo de fugas de

emisiones - Entrenamiento práctico
Para más detalles, consulte la sección “4.2.2 Diagnóstico del sistema de monitoreo de
fugas de emisiones”.
1) Diagnóstico de la PCSV
1. Revise la salida del sensor.

► RPM del motor: 661 RPM
► Trabajo de la válvula de purga: 21,0%
2. Use la función de prueba de actuación para operar la PCSV y compruebe el ruido

durante la operación.
► Condiciones de prueba: ignición encendida, motor parado
► Ruido durante la operación: normal, anormal
► Trabajo de prueba de actuación: 10,2%

Sistema OBD
3. Use un multímetro para medir la resistencia de la PCSV y compare la lectura con la

resistencia especificada.
► Resistencia medida: 22,4 Ω
► Resistencia especificada: 19~22 Ω
2) Diagnóstico de la CCV
1. Use la función de prueba de actuación para operar la PCSV y compruebe el ruido

durante la operación.
► Condiciones de prueba: ignición encendida, motor parado
► Ruido durante la operación: normal, anormal

Sistema OBD
2. Use un multímetro para medir la resistencia de la CCV y compare la lectura con la

resistencia especificada.
► Resistencia medida: 22,4 Ω
► Resistencia especificada: 19,8~21,8 Ω
3. Use un vacuómetro para comprobar el estado de vacío del componente.

La CCV se cierra si la prueba de actuación se inicia.
► Presión de vacío: ______________ bar, mmHg
► Estado de vacío: Pasó, falló

Sistema OBD
3) Diagnóstico del sensor de presión del tanque de combustible (FTPS)
1. Revise la lectura de la "Presión del tanque de combustible" en la salida del sensor.

► Medición (presión): 0,0 bar
► Presión normal (presión atmosférica): 0,0 bar
2. Mida el voltaje en el tubo de salida del FTPS.

► Medición (voltaje): 2,5 V
► Especificado (voltaje): 0,5 ~ 4,5 V
3. Haga la prueba de fugas de emisiones y mida el voltaje.

► Máximo (voltaje): 2,5 V
► Promedio (voltaje): 2,0 V
► Mínimo (voltaje): 0,9 V

Curso sobre el diagnóstico del motor de gasolina
► Fecha de emisión: ► Publicado por: Centro de capacitación

► No. de emisión: técnica de Hyundai/KIA Motors
407-7 Yongdu-ri Byeongcheon-myeon,
Cheonan, Chungcheongnam-do
► TEL: 82-41-559-2996~7 (principal)
► Impreso por: Sehwa Printing Shop
► TEL: 82-2-461-1616 (principal)
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2011 HSTC Diagnosis Technology Program

Curso sobre el diagnóstico del motor

Módulo 1. EMS .................................................................................................. 3

Módulo 2. Sistema CVVT ............................................................................... 49

Módulo 3. Sistema GDI ................................................................................... 75

Módulo 4. Sistema OBD ................................................................................. 85

Análisis del circuito de control del PCM (ECM) .............................................. 5

Análisis de datos de entrada/salida................................................................12

Información relacionada con la relación aire-combustible..............................40

Ejercicio práctico ............................................................................................46

1.1 Análisis del circuito de control del PCM (ECM)

Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis 5

► Maneje el concepto de línea de entrada/salida y de energía con el

► Marque en todo el diagrama del ► Entrenamiento práctico por

1.1.1 Análisis del circuito de control del PCM (ECM)

Entender la configuración general y conocer el flujo de operación de

Marque con un resaltador los elementos que correspondan a: ① la entrada de energía de

6 Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis

Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis 7

8 Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis

Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis 9

1.1.2 Descripción del equipo (GDS)

10 Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis

El punto clave es que el aprendiz se familiarice con el GDS; el dispositivo

Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis 11

1.2 Análisis de datos de entrada/salida

Compruebe los siguientes factores esenciales para localizar y resolver

12 Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis

4. Medición de la forma de onda: CKPS & CMPS, bobina de ignición e

1.2.1 Tareas de los grupos para el análisis de datos de entrada/salida

► Grupo 1: sensor MAP

Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis 13

► Presentación del grupo 1 ► Presentación del grupo 2 ► Presentación del grupo 3

► Presentación del grupo 4 ► Presentación del grupo 5 ► Presentación del grupo 6

14 Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis

1.2.2 Evaluación de las tareas de los grupos

Guía - Cómo evaluar las prácticas

EMS CVVT GDI OBD Promedio

– Estándar para representar las evaluaciones con un puntaje de práctica individual

– Relación de los puntajes de teoría y práctica = 80 : 20

Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis 15

1.2.3 Entrada de energía y relé de control del motor

Compruebe los valores de las señales de cada terminal.

Terminal Nombre de la señal Condición Valor de la señal

16 Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis

Terminal Nombre de la señal Condición Valor de la señal

3) DTC (Código de error)

DTC Nombre Condición

Mida y registre los datos de servicio de los siguientes ítems:

Ítem Ignición encendida (IG ON)

Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis 17

18 Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis

1.2.4 Sensor MAP

Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis 19

Compruebe los valores de las señales de cada terminal.

Terminal Nombre de la señal Condición Valor de la señal

3) DTC (Código de error)

DTC Nombre Condición

20 Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis

Mida y registre los datos de servicio de los siguientes ítems:

Compruebe el DTC y los síntomas que se presenten después de desconectar el conector

Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis 21

1.2.5 Sensor de oxígeno