Sei sulla pagina 1di 301

Índice



           I

             

1.1 FUNCIÓN DEL TRANSPORTE 2

1.2 EVOLUCIÓN HISTORICA DEL TRANSPOTE 4

1.2.1 Antes de 1800 4


1.2.2 Entre 1800 - 1900 5
1.2.3 Después de 1900 - Antecedentes del Transporte en Bolivia 7
1.2.4 Mediterraneidad Boliviana y el Transporte 19
1.2.4.1 Costos del Transporte por Carretera 19
1.2.4.2 Costos del Transporte Ferroviario 20
1.2.4.3 Costos por Servicios Portuarios 20

1.3 FACTORES DE LA EVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES 21

1.3.1 Factores Económicos 21


1.3.2 Factores Geográficos 22
1.3.3 Políticas Gubernamentales 24
1.3.4 Factores Militares 25
1.3.5 Factores Tecnológicos 25
1.3.6 Competencia 27
1.3.7 Urbanización 28
1.3.8 Otros Factores 28

1.4 OTROS ASPECTOS DEL TRANSPORTE 29

1.4.1 Factores Sociológicos 29


1.4.2 Factores Culturales 30
1.4.3 La Industria del Transporte 30
1.4.4 Los Transportes y el Individuo 31

1.5 BIBLIOGRAFÍA 33

CUESTIONARIO 34

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones


Índice

         
      

2.1 POR QUÉ LA INGENIERÍA DE TRANSPORTES Y VÍAS 37

2.2 LA FORMACIÓN DEL INGENIERIO DE TRANSPORTES 37

2.3 ALGUNAS TENDENCIAS Y ORIENTACIONES ACTUALES 39

2.4 POLÍTICAS DEL TRANSPORTE 41

2.4.1 Necesidad de Una Política Adecuada del Transporte 41


2.4.2 Principios 43
2.4.3 Premisas 43
2.4.4 Objetivos 44
2.4.4.1 Objetivo General 44
2.4.4.2 Objetivos Específicos 44
2.4.5 Plan Nacional de Transporte 45
2.4.6 Programas 45

2.5 BIBLIOGRAFÍA 46

CUESTIONARIO 47

          

3.1 INTRODUCCIÓN 49

3.2 CLASIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES 51

3.3 VÍAS DE COMUNICACIÓN 55

3.4 TRANSPORTE POR FERROCARRIL 56

3.4.1 Red Andina 62


3.4.2 Red Andina 64

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones


Índice

3.5 TRANSPORTE FLUVIAL 65

3.5.1 Cuenca Central del Altiplano 69


3.5.2 Cuenca del Amazonas 70
3.5.3 Cuenca del Plata 71
3.5.4 Sistema de los ríos Ichilo – Mamoré 75
3.5.5 Sistema de los ríos Beni - Madre de Dios – Orthon 77
3.5.6 Sistema del río Iténez y Madera 79
3.5.7 Sistema del Río Paraguay 80
3.5.8 Hidrovía Paraguay – Paraná 81
3.5.9 Principales Puertos en la Hidrovía 83
3.5.10 Transporte en el lago Titicaca 83

3.6 TRANSPORTE POR TUBERÍAS 84

3.7 TRANSPORTE AÉREO 97

3.8 TRANSPORTE POR CARRETERA 110

3.8.1 Pavimento 111


3.8.1.1 Pavimentos Flexibles 112
3.8.1.2 Pavimentos Rígidos 114
3.8.2 Sistema Nacional de Carreteras 115

3.9 CORREDORES DE TRANSPORTE 120

3.9.1 Corredores Interregionales 120


3.9.2 Principales Corredores de América del Sur 121
3.9.3 Corredores Viales de Bolivia 122
3.9.3.1 Corredor Este – Oeste 122
3.9.3.2 Corredor Norte – Sur 124
3.9.3.3 Corredor Oeste – Norte 126
3.9.3.4 Corredor Oeste – Sur 128
3.9.3.5 Corredor Central – Sur 130

3.10 BIBLIOGRAFÍA 132

CUESTIONARIO 134

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones


Índice

              

4.1 CARACTERÍSTICAS TECNOLÓGICAS 136

4.1.1 Características Modales 136


4.1.2 Clasificación de las Unidades de Transporte 137
4.1.2.1 Unidades Individuales 137
4.1.2.2 Unidades Acopladas o Múltiples 138
4.1.2.3 El Sistema de Flujo Continuo o Propulsión Estacionaria 138
4.1.3 Guía y Manejo 139
4.1.3.1 Grados de Libertad 140
4.1.3.2 Guía por Sistema Cerrado 141
4.1.3.3 Guía Lateral a Base de Rueda y Riel 141
4.1.3.4 Dirección Mediante Riel y Rueda con Reborde 143
4.1.3.5 La Guía Electrónica 143
4.1.3.6 Dirección que Ejerce el Conductor o Piloto 143
4.1.3.7 Guía Limitadora de los Caminos y Vías Acuáticas 143
4.1.3.8 Vías Acuáticas Abiertas 144
4.1.3.9 Aerovías 144
4.1.4 Apoyo - Flotación y Estabilidad 144
4.1.4.1 Flotabilidad de los Navíos 145
4.1.4.2 Estabilidad de las Embarcaciones 146
4.1.4.3 El Apoyo de las Aeronaves 147
4.1.4.4 Estabilidad de las Aeronaves 149

4.2 EFECTOS DE LA RESISTENCIA EN LOS TRANSPORTADORES 152

4.2.1 Resistencia en los Ferrocarriles 152


4.2.2 Resistencia en los Automóviles 154
4.2.3 Resistencia en los Navíos 154
4.2.4 Resistencia en las Aeronaves 157
4.2.5 La Resistencia en Tuberías 160
4.2.6 La Resistencia en las Bandas Transportadoras 161

4.3 FUERZA PROPULSORA Y ELEVACIÓN 162

4.3.1 Fuerza Propulsora 162


4.3.2 Unidades Motrices Principales 163
4.3.3 Pendientes y Elevación 163

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones


Índice

4.4 VÍAS DE TRANSPORTE 163

4.4.1 Funciones del Camino 164


4.4.2 Estructura de los Caminos Viales 164
4.4.2.1 Subrasante 164
4.4.2.2 Subbase 165
4.4.2.3 Base 165
4.4.2.4 Capa de Base Asfáltica 166
4.4.2.5 Carpeta de Rodadura 167
4.4.2.6 Clases y Tipos de Ejes 167
4.4.3 Estructura de las Vías Férreas 185
4.4.3.1 El Balasto 185
4.4.3.2 Durmientes 186
4.4.3.3 Riel 187
4.4.4 Estructura de las Vías Acuáticas 187

4.5 SISTEMAS DEL FUTURO 188

4.5.1 Velocidad 189


4.5.2 Accesibilidad 190
4.5.3 Uso Intensivo del Suelo 190
4.5.4 Alternativas del Transporte 190
4.5.5 Mejoras a Corto Plazo 190
4.5.5.1 Mejoras al Transporte Sobre Rieles 191
4.5.5.2 Mejoras al Transporte Sobre Carreteras 192
4.5.5.3 Mejoras al Transporte Aéreo 192
4.5.6 Mejoras a Largo Plazo 193
4.5.6.1 Servicio Rápido Personalizado 193
4.5.6.2 Sistemas de Transporte de Carga 193
4.5.6.3 Sistemas de Alta Velocidad 194

4.6 BIBLIOGRAFÍA 194

CUESTIONARIO 195

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones


Índice

             

5.1 DEFINICIÓN DE PLANIFICACIÓN 197

5.2 PLANEACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTES 197

5.3 QUIÉN LLEVA A CABO LA PLANIFICACIÓN 199

5.4 ETAPAS DE LA PLANIFICACIÓN 201

5.4.1 Definición de la Situación 202


5.4.2 Reconocimiento de la Necesidad 202
5.4.3 Metas 202
5.4.4 Objetivos 203
5.4.5 Estudios de Demanda 203
5.4.6 Análisis de la Demanda 203
5.4.7 Diseño de Soluciones 204
5.4.8 Evaluación de Alternativas 204
5.4.9 Presentación. 204
5.4.10 Ejecución del Plan 204

5.5 METAS Y OBJETIVOS 206

5.6 ELECCIÓN DE LA MODALIDAD 208

5.7 EFECTOS EN EL MEDIO AMBIENTE 210

5.8 ORGANIZACIÓN DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE 211

5.9 GESTIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO 212

5.10 CRITERIOS PARA LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE 213

5.10.1 Reorganización y Mejora de Servicios 213


5.10.2 Racionalización de la Red de Transporte Regular 213
5.10.3 Coordinación Entre Modos de Transporte 214
5.10.4 Mejora de la Competitividad de los Servicios Regulares 214
5.10.5 Medidas de Financiación 215

5.11 BIBLIOGRAFÍA 215

CUESTIONARIO 216

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones


Índice

         

6.1 DEFINICIÓN 218

6.1.1 Demanda de Transporte 218


6.1.2 Oferta de Transporte 220

6.2 LA FUNCIÓN DE LA DEMANDA 220

6.2.1 Medición de la Demanda 220


6.2.2 Fuentes de la Demanda 221
6.2.3 Población 222
6.2.4 Uso del Suelo 222
6.2.5 Generación de Tránsito 225
6.2.6 Inventario de Instalaciones 225
6.2.7 Flujo de Tránsito 225
6.2.8 Historia 226
6.2.9 Presentación 226

6.3 RECOPILACIÓN DE DATOS: ESTUDIOS DE ORIGEN - DESTINO 227

6.3.1 Objeto y Fundamento de las Encuestas de Transportes 227


6.3.2 Tipos de Encuesta 228
6.3.3 Entrevista Domiciliaria 230
6.3.4 Cordones y Estaciones de Recuento 233

6.4 ANÁLISIS Y PROYECCIÓN: GENERACIÓN DE VIAJES 234

6.4.1 Proyección de la Demanda Futura 234


6.4.2 Factores Simples del Crecimiento 234
6.4.3 Determinación de los Viajes y Análisis de Regresión 237
6.4.4 Modelos de Uso del Suelo 242
6.4.5 El Estudio de la Transportación en el Área de Chicago (CATS) 243

6.5. FORMULACIÓN DE SOLUCIONES 246

6.6. BIBLIOGRAFÍA 252

CUESTIONARIO 253

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones


Índice

             

7.1 CAUSAS GENERADORAS DEL TRANSPORTE 255

7.1.1 Causas Generadoras del Transporte de Mercancías 255


7.1.2 Causas Generadoras del Transporte de Personas 259

7.2 LOCALIZACIÓN DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS 260

7.2.1 Localización de Menor Costo de Transporte 261


7.2.2 Zonas de Mercado 263

7.3 EL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA 264

7.3.1 Importancia del Transporte 264


7.3.2 Resumen de Aspectos Destacables del Transporte 266

7.4 DEMANDA DEL TRANSPORTE 266

7.4.1 Conceptos Generales de Mercado y Demanda 266


7.4.1.1 Mercado 266
7.4.1.2 Demanda Individual de un Artículo 267
7.4.1.3 Demanda de un Artículo en el Mercado 267
7.4.1.4 Oferta de un Productor de un Artículo 267
7.4.1.5 Oferta de un Artículo en el Mercado 268
7.4.1.6 Precio y Cantidad de Equilibrio 268
7.4.1.7 Elasticidad - Precio de la Demanda de un Bien o Servicio 268
7.4.1.8 Elasticidad - Precio de Oferta de un Bien o Servicio 269
7.4.1.9 Excedente del Consumidor 269
7.4.1.10 Excedente del Productor 269
7.4.2 Demanda de Transporte de Cargas 270
7.4.2.1 Función de Demanda en un Itinerario 271
7.4.2.2 Elasticidad de la Demanda de Transporte 273
7.4.2.3 Demanda del Mercado de Transporte y de una Empresa 275

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones


Índice

7.5 CONCEPTOS FUNDAMENTALES 276

7.5.1 Valor de Tráfico 277


7.5.2 La Afinidad de una Mercancía 282
7.5.3 Fuerza de Estructuración Económica 284

7.6 BIBLIOGRAFÍA 288

CUESTIONARIO 289

           

ANEXO A EJEMPLO BASE APLICADO AL DEPARTAMENTO DE COCHABAMBA


ANEXO B MEDIOS DE TRANSPORTE
ANEXO C CONSTRUCCIÓN, PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO TECNOLÓGICO
DEL S.N.C.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones


Índice

 

TABLA 1.1 Técnicas mejoradas de transporte contra costo y producción. 23
TABLA 2.1 Distribución de los proyectos de investigación presentados en el
“Highway Research Board”. 40
TABLA 3.1 Tráfico de pasajeros, carga y principales productos de exportación
e importación por vía férrea (1992 - 1996). 60
TABLA 3.2 Flujo de transporte férreo (1997 - 2003). 60
TABLA 3.3 Red ferroviaria andina (año - 2004). 62
TABLA 3.4 Equipo de la red ferroviaria andina (año - 2004). 63
TABLA 3.5 Red ferroviaria oriental (año - 2004). 64
TABLA 3.6 Equipo de la red ferroviaria oriental (año - 2004). 65
TABLA 3.7 Características de las principales cuencas de Bolivia. 67
TABLA 3.8 Ríos característicos de las cuencas de Bolivia. 68
TABLA 3.9 Sistema de navegación fluvial en Bolivia. 73
TABLA 3.10 Movimiento de carga por puertos. 76
TABLA 3.11 Sistema de transporte poliductos. 87
TABLA 3.12 Sistema de transporte oleoductos. 90
TABLA 3.13 Sistema de transporte gasoductos. 94
TABLA 3.14 Evolución de pasajeros transportados del LAB (1992-2003). 98
TABLA 3.15 Flujo de transporte aéreo de pasajeros y carga (1992-2003). 102
TABLA 3.16 Características del sistema vial carretero (en kilómetros, año 2004). 118
TABLA 3.17 Bolivia: parque automotor por año según tipo de servicio
y vehículos (1998 - 2003) (Ver Anexo B). 119
TABLA 4.1 Pesos y dimensiones máximas por tipo de vehículo. 172
TABLA 5.1 Metas típicas de la planificación del transporte público. 207
TABLA 6.1 Tasas de Generación de Viajes: CATS. 241
TABLA 7.1 Aporte del sector transportes al PIB, empleo urbano
e inversión pública (1992- 2003). 264
TABLA 7.2 Flujo de pasajeros según transporte (1992-2003) en miles de personas. 264
TABLA 7.3 Flujo de carga según transporte (1992 - 2003) en miles de toneladas. 265
TABLA 7.4 Exportaciones según medio de transporte – 2003. 265
TABLA 7.5 Salidas de personas de Bolivia al exterior según
medio de transporte (en miles de personas). 265

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones


Índice

 

FIGURA 1.1 El transporte terrestre se pudo desarrollar gracias.
a la invención de la rueda (En la imagen: Rueda de Ur, 3500 A.C.). 4
FIGURA 1.2 Largas bancadas de remos impulsaban a una galera romana. 5
FIGURA 1.3 Dirigible de Henri Giffard 1852. 6
FIGURA 1.4 Locomotora a vapor del Ingeniero George Stephenson 1827. 6
FIGURA 1.5 Supercarretera cerca de Los Ángeles California. 10
FIGURA 1.6 Automóvil de gasolina Benz “Daimler” de 1886. 11
FIGURA 1.7 Vuelo de prueba realizado por los hermanos Wright (1903). 13
FIGURA 1.8 Douglas DC-3 / C47 /Dakota: el mito del transporte. 14
FIGURA 1.9 Junkers F13 “Oriente”. Primer avión del LAB. 15
FIGURA 1.10 Tren de alta velocidad japonés Shinkansen (tren bala) cruzando el río Fuji. 18
FIGURA 3.1 Ferrocarril alimentado con electricidad. 57
FIGURA 3.2 Puente construido especialmente para el paso del ferrocarril. 58
FIGURA 3.3 Estructura de las vías férreas. 59
FIGURA 3.4 Red nacional de ferrocarriles (Empresa Nacional de Ferrocarriles - ENFE). 61
FIGURA 3.5 Tipos de cuencas. 66
FIGURA 3.6 Cuenca Central del Altiplano. 69
FIGURA 3.7 Cuenca del Amazonas. 70
FIGURA 3.8 Cuenca del Plata. 71
FIGURA 3.9 Red fluvial (Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 74
FIGURA 3.10 Ríos Ichilo - Mamoré (Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 75
FIGURA 3.11 Río Beni (Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 77
FIGURA 3.12 Ríos Madre de Dios - Manuripi Tahuamanu - Orthon-Abuna
(Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 78
FIGURA 3.13 Río Iténez (Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 79
FIGURA 3.14 Hidrovía Paraguay-Paraná (Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 82
FIGURA 3.15 Red nacional de ductos (Superintendencia de Hidrocarburos - 2003). 86
FIGURA 3.16 Sistema de transporte poliductos
(Superintendencia de Hidrocarburos - 2003). 89
FIGURA 3.17 Sistema de transporte oleoductos
(Superintendencia de Hidrocarburos - 2003). 93
FIGURA 3.18 Sistema de transporte gasoductos
(Superintendencia de Hidrocarburos - 2003). 96
FIGURA 3.19 Red aeroportuaria
(Servicios Aeroportuarios Bolivianos S.A. – SABSA - 2002). 104

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones


Índice

FIGURA 3.20 Pavimento flexible. 112


FIGURA 3.21 Subrasante de BUENA CALIDAD (hace a veces de subbase). 113
FIGURA 3.22 Subrasante de MUY BUENA CALIDAD (hace las veces de subbase y base). 113
FIGURA 3.23 Pavimento rígido. 114
FIGURA 3.24 Red vial fundamental (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004). 116
FIGURA 3.25 Corredor Este - Oeste (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004). 123
FIGURA 3.26 Corredor Este - Oeste (Brasil - Bolivia - Chile - Perú). 124
FIGURA 3.27 Corredor Norte - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004). 125
FIGURA 3.28 Corredor Norte - Sur (Argentina - Bolivia - Paraguay). 126
FIGURA 3.29 Corredor Oeste - Norte (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004). 127
FIGURA 3.30 Corredor Oeste - Norte (Perú - Bolivia - Brasil). 128
FIGURA 3.31 Corredor Oeste - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004). 129
FIGURA 3.32 Corredor Oeste - Sur (Perú - Bolivia - Argentina - Chile). 130
FIGURA 3.33 Corredor Central - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004). 131
FIGURA 3.34 Corredor Central Sur (Brasil - Paraguay - Bolivia - Chile). 132
FIGURA 4.1 Autobús. 137
FIGURA 4.2 Locomotora. 138
FIGURA 4.3 Gasoducto. 139
FIGURA 4.4 Vehículo con un grado de movimiento. 140
FIGURA 4.5 Vehículo con 2 grados de movimiento. 140
FIGURA 4.6 Vehículo con 3 grados de movimiento. 141
FIGURA 4.7 Guía mediante riel central. 142
FIGURA 4.8 (a) Guía mediante riel central: sistema ALWEG.
(b) Guía lateral: sistema SAFEGE suspendido.
(c) Guía lateral: con neumáticos. 142
FIGURA 4.9 Equilibrio de un navío. 146
FIGURA 4.10 Estabilidad de un navío. 147
FIGURA 4.11 Fuerzas que actúan en vuelo. 148
FIGURA 4.12 Presión vs. Velocidad. 149
FIGURA 4.13 Estabilizador horizontal. 150
FIGURA 4.14 Desarrollo de la estabilidad longitudinal. 151
FIGURA 4.15 Estabilidad longitudinal en función del CA y del CG. 151
FIGURA 4.16 Dirección y sentido de la resistencia. 157
FIGURA 4.17 Deflexión del flujo de aire. 158
FIGURA 4.18 Resistencia inducida. 159
FIGURA 4.19 Variación de la resistencia inducida con la velocidad y el ángulo de ataque. 159
FIGURA 4.20 Resistencia parásita vs. Velocidad. 160
FIGURA 4.21 Estructura de las carreteras. 164
FIGURA 4.22 Estructura de las vías férreas. 185
FIGURA 4.23 Vía férrea con durmientes de madera. 186
FIGURA 4.24 Sección transversal del riel. 187
FIGURA 5.1 Procedimientos para la planificación
(Ingeniería de transportes William W. Hay) 205

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones


Índice

FIGURA 6.1 El proceso de planificación (Chicago Area Transportation Study). 221


FIGURA 6.2 Factores de desarrollo del uso del suelo
(Ingeniería de Transporte William W. Hay). 224
FIGURA 6.3 Representación grafica de un estudio de origen y destino
ciudad de San Francisco, California
(Ingeniería de Tránsito - Rafael Cal y Mayor). 229
FIGURA 6.4 Impreso para la realización de una entrevista de origen y destino
a domicilio (Ingeniería de Tráfico: Antonio Valdez González-Roldan). 232
FIGURA 6.5 Indices para determinar los factores del crecimiento de la transportación
(Cortesía de Harland Bartholomew and Associates, San Louis, Missouri). 235
FIGURA 6.6 Composición familiar y posesión de automóvíl contra viajes generados
(Cortesia de la Northewester University Press, Evanso, Illinois). 239
FIGURA 6.7 Ampliación del radio urbano y uso del suelo
(Plan director de la región urbana de Cochabamba). 244
FIGURA 6.8 Diagrama simplificado del procedimiento que se emplea para
estimar los usos suelo (Chicago Area Trasnportation Study). 245
FIGURA 7.1 Especializacion horizontal y vertical. 258
FIGURA 7.2 Variación del costo total de transporte. 262
FIGURA 7.3 Transferencia intermodal. 263
FIGURA 7.4 Costos de producción vs. distancia de transporte. 263
FIGURA 7.5 Demanda de un articulo en un mercado. 267
FIGURA 7.6 Oferta de un artículo en un mercado. 268
FIGURA 7.7 Precio y cantidad de equilibrio. 268
FIGURA 7.8 Excedente del consumidor. 269
FIGURA 7.9 Excedente del productor. 270
FIGURA 7.10 Función de demanda en un itinerario. 271
FIGURA 7.11 Comparación de oferta y demanda. 272
FIGURA 7.12 Mercado de varias empresas. 275
FIGURA 7.13 Demanda infinitamente elástica. 276

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones


Resumen


La materia de Transportes y Comunicaciones de la Carrera de Ingeniería Civil, tiene
el objeto, de llenar la expectativa de los estudiantes que han de dirigir su campo de
acción profesional hacia la Ingeniería de Carreteras. El Ingeniero Civil versado en la
Ingeniería de Transportes debe disponer de conocimientos sobre los aspectos
fundamentales de los distintos modos de transporte, de gestión y planificación urbana,
de recopilación y análisis de información básica necesaria, que hacen un conjunto de
conocimientos para el aprovechamiento y la administración eficiente del movimiento
de personas y mercancías. La multiplicidad de situaciones y de problemas
individuales que acompaña la planificación de la transportación exigen, del Ingeniero
Civil, conocimientos amplios sobre la planeación, operación, organización y
administración de los sistemas de transporte que le permitirán adoptar un criterio
acertado en la selección de la alternativa mas apropiada para el desarrollo económico
de un país.

El transporte cumple un rol muy importante en la sociedad, en la economía, en la


cultura, en las políticas gubernamentales, etc.; es decir, que el transporte es
fundamental en la estructura de un país y en las relaciones internacionales que éste
pueda tener; por lo que la función principal de este texto es la de exponer al
estudiante los factores que van afectando a cada uno de los sistemas de transporte que
son conocidos en nuestra sociedad, ya sea en lo que se refiere a organización,
distribución y elementos que norman su configuración en ciertas zonas, como
también lo que se refiere a la estructura interna del mismo vehículo y las vías por las
que se desplazan.

El texto, inicialmente en el capítulo 1, expone como se fue dando la evolución de


diferentes medios de transporte en el mundo y su indiscutible influencia en la
formación de las sociedades y de la aparición de nuevas tecnologías. Esta evolución
esta dada, al mismo tiempo, en función de los diferentes factores de los cuales
dependen, entre estos están los económicos, geográficos, militares, etc. los que al
final deciden el crecimiento y modernización de los diferentes sistemas, factores que
son tomados en cuenta al generar políticas de transportes que ayudaran a la
planificación de nuevas vías de desarrollo.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones I


Resumen

La ingeniería de transportes es la encargada de llevar a cabo ésta planificación la que


debe ser elaborada con un alto contenido social, cuyo propósito básico sea el de
aplicar métodos y principios científicos, en forma racional, para satisfacer las
necesidades de los sectores mayoritarios de la población, teniendo en cuenta los
intereses del país; por lo que, en el capítulo 2, se explica la necesidad de la formación
de personas especializadas (el ingeniero de transportes) para llevar adelante éste tipo
de análisis el que debe realizarse cumpliendo ciertos principios; es decir, trabajando
en base a una planificación a largo plazo, la cual debe iniciarse a partir de ciertas
premisas que constituyan la estructura básica, las que pueden encontrarse en las
reglamentaciones de cada país.

El resultado de ésta planificación, a largo plazo, da como resultado la configuración


actual de los diferentes sistemas de transporte que representan las vías de
comunicación entre innumerables centros urbanos consolidándose con ello la
integración física regional y al mismo tiempo la expansión del comercio. En el
capítulo 3 se da importante énfasis a los sistemas de transporte de Bolivia debido a
que nos parece imprescindible que el estudiante conozca a detalle la estructura del
transporte en el país porque así contará con los recursos necesarios como para tomar
decisiones importantes en cuanto a planificación, traslado de personal, traslado de
material, etc.; al mismo tiempo se dará cuenta del progresivo crecimiento de los
diferentes sistemas de transporte y su gran influencia en la economía de las regiones y
del país en su conjunto reflejada en los diferentes datos estadísticos a lo largo del
capítulo que muestran dicho crecimiento.

Finalmente, en el mismo capítulo, se muestran los diferentes corredores que vinculan


al país con los países vecinos ya sea por el sistema fluvial, ferroviario o carretero, los
mismos que son fundamentales para la exportación y la importación de los diferentes
productos que genera y recibe el país respectivamente.

Pero nada de esto sería posible sin la tecnología desarrollada para cada uno de los
medios de transporte que transitan por sus respectivos sistemas. Este es el objetivo
principal del capítulo 4, en el que primeramente se explica que, según sus
características tecnológicas, los medios de transporte pueden tener una clasificación
especifica, muy diferente a la clasificación que tienen por la vía de transporte por la
cual se desplazan.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones II


Resumen

En el capítulo 4 se mencionan los factores que intervienen en el equilibrio y la


estabilidad de los medios de transporte que no tienen como apoyo el suelo firme;
factores que permiten a los transportadores cumplir con los requisitos mínimos de
seguridad y comodidad. Los medios de transporte deben vencer resistencias internas
y externas que disminuyen su potencia y capacidad las cuales están representadas por
fuerzas contrarias a la trayectoria de los vehículos; los que son impulsados por
fuerzas propulsoras generadas por motores a combustión o eléctricos.

Las vías de transporte se relacionan con el diseño del medio de transporte y la fuerza
motriz por medio de las cargas que transporta el medio y de las pendientes y
curvaturas que imponen restricciones al tamaño, la velocidad y la fuerza de tracción
de los medios de transporte por lo que en el mismo capítulo se da una breve
descripción de las diferentes vías de transporte que soportan la circulación de cada
uno de éstos medios.

Por último, se hace referencia a las nuevas tendencias de los medios de transporte y
los factores más importantes a tomar en cuenta, a corto y largo plazo, para mejorar el
rendimiento de los vehículos en cuanto a velocidad, seguridad, accesibilidad, etc.

Para llevar a cabo estas tendencias y hacer realidad las mejoras de los diferentes
sistemas de transporte, es preciso abordar sus soluciones, en primer lugar, a nivel de
planeamiento de lo cual se dedica fundamentalmente el capítulo 5, en el que se
presentan una serie de teorías que permiten abordar los problemas del transporte
urbano, reconociendo inicialmente la necesidad y trazándonos metas, las cuales
tendrán una dirección y un propósito específico. Las varias alternativas planteadas se
analizan detalladamente evaluando no solo la utilidad sino también las condiciones
sociales y las ambientales.

La planificación nos indica los métodos de evaluación de los planes y sistemas


opcionales, pero adicionalmente se presentan algunos criterios básicos para la gestión
del transporte.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones III


Resumen

Si bien, el estudio de la demanda establece un fondo de información a partir del cual


se puede proceder a la planificación, el verdadero problema radica en la proyección
futura de la misma, la cual es estudiada en el capítulo 6 donde previamente se da a
conocer el procedimiento para la identificación de los datos necesarios. La
información que se registra en los cuestionarios de origen y destino nos muestra los
hábitos y necesidades de transportación de cada individuo.

Esta información recopilada se analiza con el fin de obtener un cuadro


razonablemente exacto de los actuales volúmenes de tránsito, el propósito de los
viajes, la generación de los mismos por zonas o barrios, los patrones de flujo y la
distribución entre una y otra zona de los viajes generados por cada una.

Finalmente, mencionamos los modelos de proyección para la generación y


distribución de viajes. La primera, factores simples del crecimiento, útiles en el caso
de pequeñas comunidades y la segunda, determinación de los viajes y análisis de
regresión, procedimiento que exige la relación entre cada uso del suelo y los viajes
que genera proporcionándonos proyecciones más realistas.

El movimiento económico que genera una cierta sociedad o región es fundamental


para llevar a cabo una planificación adecuada y acorde a las necesidades de los
individuos que dependerán de esta “herramienta de trabajo”, por lo que en el capítulo
7 se describe a detalle las principales causas que generan ciertos medios de
transporte; es decir, que se explican las diferentes situaciones que se van dando para
justificar la incorporación de los distintos medios de transporte en una sociedad,
desde el punto de vista económico.

Posteriormente, en el desarrollo del capítulo, se va describiendo los criterios mínimos


a tomar en cuenta para la ubicación de una industria, desde el punto de vista del
empresario, para reducir los costos de transporte que influyen directamente al costo
del producto a ser comercializado.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones IV


Resumen

La demanda del transporte en una sociedad esta en función de la demanda de los


productos que transporta en el mercado, por lo cual se da una explicación de los
principales términos que se consideran para la evaluación de la demanda u oferta, de
un articulo individualmente y en el mercado en su conjunto, por ende
comprenderemos que la variación de la demanda del transporte esta ligada a las
variaciones de los precios del producto en el mercado.

Para finalizar, se da una descripción de los conceptos básicos utilizados al momento


de realizar un análisis económico del transporte con respecto a la influencia en el
precio del producto y de los requerimientos mínimos solicitados por cada producto,
en lo que se refiere a su manipuleo, fragilidad, tiempo de llegada, etc.

La mayor parte de los capítulos están ilustrados con gráficos o tablas, que muchos
casos son datos estadísticos que reflejan situaciones específicas de los diferentes
sistemas de transporte existentes en Bolivia u otros países. Se ha tratado de recoger
los datos más actuales, que a veces se refiere incluso al año 2005.

Por último se incluye tres anexos que complementarán el estudio realizado a lo largo
de todo el texto, para que el estudiante tenga una visión mas clara de algunos
conceptos mencionados. Cada capítulo incluye una amplia referencia bibliográfica, en
la que se señalan las principales fuentes de información consultadas.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones V


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte






Los transportes desempeñan un papel esencial en la vida moderna. Difícilmente se
puede concebir una sociedad futura en la que no continúen siendo de primordial
importancia. La eficiencia de un sistema de transportes es un índice del desarrollo
económico de un país.

1.1 FUNCIÓN DEL TRANSPORTE

El transporte es el movimiento de personas y mercancías por los medios que se


utilizan para ese fin. Para muchos el transporte de pasajeros es el de mayor
importancia, especialmente en zonas urbanas; pero el transporte de mercancías, o
sea el transporte de carga, es quizá de mayor importancia para el funcionamiento
adecuado y económico de nuestra sociedad. Ambos se deben considerar esenciales.

En el mundo actual el sistema de transporte prácticamente condiciona el modo de vida de


los seres humanos.

Los transportes hacen que las personas puedan contar con vestimenta, alimentos,
productos medicinales, artículos domésticos, viajes de turismo, de recreación, de negocios,
etc. Podemos decir sin vacilaciones que el sistema de transportes es una de las partes más
importantes del que hacer humano.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 2


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

Los transportes poseen características y atributos que determinan sus funciones e


importancia específicos. Una función primordial es la de relacionar los factores
población y uso del suelo. Como factor de integración y coordinación en nuestra
sociedad altamente compleja e industrializada, el transporte tiene gran importancia
para la distribución de mercancías. Estas carecen de valor a menos que sean útiles; o
sea, que puedan satisfacer necesidades. El transporte es útil en dos aspectos: utilidad
de lugar y utilidad de tiempo, términos económicos que significan, sencillamente,
contar con las mercancías en el lugar y en el momento en que se necesitan, funciones
esenciales que también se pueden aplicar al transporte de pasajeros. Por ejemplo: el
grado de dependencia que tiene una industria particular en función de las materias
primas que utiliza en sus procesos de fabricación, esto es, la utilidad de lugar que
tienen dichos materiales.

Especialmente en las zonas urbanas la transportación representa el lazo de unión


entre las unidades habitacionales y los centros de trabajo. Aproximadamente el 50%
de los viajes urbanos es de viajes de trabajo. Tanto los viajes para ir de compras,
diversiones, a la escuela como otros muchos dependen directamente de los
transportes. Esta es la razón por la cual el uso correspondiente del suelo debe ser
accesible a los habitantes de la ciudad.

El desplazamiento de personas representa el empleo de un servicio vital de


transportes que supone el uso de calles y carreteras, autobuses, vehículos alquilados
y otras formas de transporte de la manera más eficiente posible. Los viajes de una
ciudad a otra, ya sean de negocios o recreativos, se llevan a cabo entre todos los
lugares del país y del mundo.

Las metas específicas de un adecuado sistema de transportes deben incluir la


capacidad de proporcionar suficiente cupo, disponibilidad inmediata, un tiempo
mínimo de puerta a puerta, confiabilidad en cualquier estación del año, comodidad
razonable, conveniencia y efectos adversos mínimos en las áreas vecinas y en el
medio ambiente, todo ello a un costo razonable. Dichas metas no siempre se logran,
a veces ni siquiera es posible hacerlo; pero ésta no es una razón válida para dejar de
esforzarse para alcanzarlas. Estos conceptos tienen también validez para nuestro
país. Bolivia requiere con urgencia la implementación de más y mejores sistemas de
transportes.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 3


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

1.2 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL TRANSPORTE

1.2.1 Antes de 1800

Antes del siglo XIX el ser humano dependía únicamente de la naturaleza para
obtener sus medios de locomoción. El viento, las corrientes, la gravedad, los
animales y el mismo ser humano eran los medios de propulsión. Nadie sabe
realmente cuando se invento la rueda, pero ya en el año 3.000 A.C. los habitantes
de Mesopotamia armaban vehículos de cuatro ruedas. En el periodo comprendido
entre los años 360 A.C. y 360 D.C. los romanos desarrollaron la técnica de
construcción masiva de caminos. Colocaban capas superpuestas de piedra y luego
las cubrían con grandes losas unidas con mortero de cal. Los caminos para peatones
estaban separados de los caminos para cuadrigas por medio de rebordes de poca
altura. Tanto los drenajes como los puentes formados por arcos de piedra fueron
aportaciones de los romanos.

FIGURA 1.1 El transporte terrestre se pudo desarrollar gracias a la invención de la rueda


(En la imagen: Rueda de Ur, 3500 A.C.).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 4


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

FIGURA 1.2 Largas bancadas de remos impulsaban a una galera romana.

A fines del siglo XVIII y principios del XIX Tresaguet, Telford y McAdam crearon
procesos para la construcción de caminos ligeros dando importancia a los drenajes,
las subcapas de piedra y las coberturas de piedra finamente triturada unida con agua
o petróleo para producir la típica clase de diseño de pavimento que conocemos.

1.2.2 Entre 1800 - 1900

El esfuerzo más notable para la construcción de caminos que se realizó en la


antigüedad fue la Red Nacional de los EEUU. Su construcción (1806 - 1830) tiene
las siguientes características: es un camino de 6,1 m de calzada, construido sobre un
derecho de vía de 20,1 m. El camino fue construido sobre una base de 30,5 cm.,
cubierta por 15 cm. de piedra triturada colocada en forma compacta.
Adicionalmente contaba con puentes en forma de arcos de piedra y casetas de cobro
cada 24 Km.

Gracias a la solución del problema sobre la determinación de la latitud y la


longitud, se aumentaron las posibilidades para la navegación en mar abierto,
primero mediante la potencia suministrada por las corrientes y los remos, después
por medio de velas y a principios del siglo XIX mediante el uso del vapor.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 5


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

El transporte aéreo apenas se había iniciado antes de 1900, con ascensiones en


globo y dirigibles; globos que contenían varias bolsas llenas de un gas ligero (aire
caliente o hidrógeno) e impulsados por medio de un motor ligero.

EI primer dirigible se construyó en 1852, por un francés, Henri Giffard, desprovisto


de armadura rígida y se movía por un motor de vapor de potencia muy reducida

FIGURA 1.3 Dirigible de Henri Giffard 1852.

Alrededor del año 1800 surgió la propulsión mediante vapor, con el invento de
Richard Trevithick de la locomotora a vapor, así como en el perfeccionamiento
posterior de la misma realizado por George Stephenson, Timothy Hackwarth y
otros.

FIGURA 1.4 Locomotora a vapor del Ingeniero George Stephenson 1827.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 6


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

Entre 1800 y 1897 se logró un diseño práctico para los vehículos de motor a
gasolina que recorrían las carreteras. Esta innovación radical en lo referente a la
tecnología de los transportes por carretera que evolucionó lentamente, sin dar
muchos indicios del papel tan importante que habría de desempeñar en el siglo XX.

1.2.3 Después de 1900 - Antecedentes del Transporte en Bolivia

Los ferrocarriles.- Para los ferrocarriles del siglo XX ha sido una época de
combinación, consolidación y, más recientemente, de economía.

Los remolques tirados por furgones del ferrocarril tuvieron un uso limitado hasta la
introducción de un carro vagón de dos remolques. El remolque sobre plataforma o
"vagón raso" combina la gran eficiencia de carga de los ferrocarriles con la
flexibilidad y la velocidad de los transportes de carga por carretera, para entregar y
recoger cargas desde el origen hasta su destino y para realizar servicios a ramales
tributarios.

El 20 de octubre de 1925 se puso en servicio un nuevo tipo de potencia motriz: la


locomotora diesel-eléctrica. Inmediatamente antes y después de la Segunda Guerra
Mundial numerosos ferrocarriles lograban velocidades de 145 a 161 Km/h con
trenes de pasajeros que usaban locomotoras de vapor, diesel y electricidad. En la
década de 1960 los trenes han alcanzado velocidades superiores a 193 Km/h (el
Tokaido Express de Japón) y hasta de más de 299 Km/h en los Estados Unidos. El
objetivo de las líneas del metro electrificadas en las grandes ciudades
metropolitanas era el de lograr finalmente velocidades medias de 201 Km/h.

El primer ferrocarril construido en Bolivia fue inaugurado el 15 de Mayo de 1892,


durante el gobierno del Dr. Aniceto Arce, este ferrocarril unía las poblaciones de
Antofagasta (Chile) con Oruro (Bolivia). Después de la guerra del Pacífico en 1879,
Bolivia perdió el único territorio que lo vinculaba con el mar Océano (el
departamento del Litoral), perdiendo de esta manera el más amplio y libre derecho
de tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico. Como consecuencia de
esta guerra en 1904 se rubricó, en Santiago de Chile, el “Tratado de Paz y
Amistad” entre Bolivia y Chile, por los Cancilleres Pinilla y Edwards de la partes
en conflicto. Este tratado establecía la cesión del Litoral boliviano a cambio de la

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 7


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

concesión de un régimen de libre tránsito, una indemnización de 300.000 libras


esterlinas y un ferrocarril de Arica a La Paz, de parte del gobierno chileno.

Pero el auge del ferrocarril en Bolivia se daría gracias al industrial minero Dn.
Simón I. Patiño, el cual construyó a cuenta y riesgo de su Empresa el ferrocarril
Machacamarca-Uncia (inaugurado el 22 de mayo de 1921), por efecto de la gran
demanda de estaño en la época de la Primera Guerra Mundial.

Este primer convoy ferroviario estaba compuesto por 8 piezas de la siguiente


manera:

 1 Tanque cisterna de agua para alimentación de vapor a la locomotora.


 2 Piezas coches para pasajeros de primera y segunda clase, fabricación
“ORENSTEIN & KOPPEL” capacidad de 30 pasajeros.
 1 Pieza bodega de carga “ORENSTEIN & KOPPEL”capacidad de 25.000
kilos.
 1 Pieza coche comedor.
 1 Pieza coche privado de Patiño.

Todo este material rodante era conducido por la locomotora a vapor, doble tracción
fabricación alemana “ORENSTEIN & KOPPEL”, Nº 4 posiblemente de nombre
ALBINA de acuerdo a documentación de la Empresa. El costo total de este
ferrocarril más sus activos alcanzó la suma de $us 5’000.000.

Otra de las innovaciones tecnológicas de este siglo han sido el aire acondicionado,
la mecanización del trabajo de mantenimiento, la estabilización de los lechos de las
vías mediante el uso de la ingeniería de suelos y el uso de rieles de soldadura
continua en las vías. La gran capacidad de los vagones y locomotoras hizo que
mejoraran los sistemas de freno y de trenes de tracción, así como el uso de unidades
esclavas o teledirigidas de locomotoras manejadas por control remoto, espaciadas y
colocadas en los trenes aprobados que constan de 100 a 200 vagones. Las unidades
que transportan cargas de un solo material específico en servicio de viajes cortos
hacen uso de la gran capacidad a bajo costo del servicio ferroviario, pero también
crean la necesidad de una mayor investigación en lo referente a la dinámica de
trenes y vías que se están realizando ahora con el auspicio de las compañías de
suministros ferroviarios.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 8


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

El radio ha mejorado la comunicación, la seguridad y la eficiencia de las


operaciones ferroviarias. Las microondas se están utilizando para envíos,
especialmente en las zonas en que las líneas alámbricas se encuentran expuestas a
daños causados por los vientos y las tormentas de nieve. Las computadoras
electrónicas son indispensables para controlar la contabilidad y las nóminas, para
utilizarse en los patios automatizados de clasificación, en la identificación
automática de los vagones y en la provisión de datos como el tiempo real y otros
necesarios para ayudar en la supervisión y en la toma de decisiones gerencial.

Después de un máximo continuo durante la época de racionamiento de combustible


para automóviles, en la Segunda Guerra Mundial, el tránsito de pasajeros por
ferrocarril disminuyó hasta llegar a una etapa en que hubo grandes pérdidas
económicas, en 1970.

La era automovilística.- El camión de motor dió una demostración convincente de


su utilidad en la Primera Guerra Mundial. Para conservar el orden, la competencia y
el servicio adecuado, tanto, para el público como para la industria camionera, en
rápida expansión. La carencia de fondos, así como las exigencias de la Segunda
Guerra Mundial respecto al uso de las carreteras, aumentaron la congestión y el
rápido deterioro e hicieron obsoletos todos los caminos.

Por lo tanto, se intensificaron los esfuerzos para construir carreteras de diseño


moderno con caminos de cuatro y seis carriles divididos según la dirección, con
acceso limitado y sin cruces de tránsito o intersecciones a nivel.

Después de la Primera Guerra Mundial el uso de camiones de carga pesada hizo que
la construcción anterior de carreteras resultara inadecuada y condujo al uso del
concreto como material para pavimentos. Las supercarreteras de nuestros días
exigen el uso del mejor cemento y concreto asfáltico, así como una aplicación
completa de los principios de ingeniería de suelos y drenaje. Ver figura 1.5

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 9


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

FIGURA 1.5 Supercarretera cerca de Los Ángeles California.

Con el fabuloso descubrimiento de los pozos petrolíferos parecía estar asegurado un


vasto suministro de combustible. Dicho suministro, aunado a la ligereza, relativa
limpieza, simplicidad y resistencia de la máquina de combustión interna,
convirtieron a la gasolina en el combustible preferido para el uso en automóviles.
Recientemente la escasez de este combustible y el aumento de los precios han
originado preocupación y creado una demanda creciente de automóviles más
pequeños que significa mayor economía de combustible.

Las importantes técnicas de fabricación dieron origen a la producción en gran


escala de automóviles accesibles al presupuesto del público en general. Karl Benz
fue el creador del primer automóvil “capaz de moverse por sí mismo” con un
motor de combustión interna en 1886, mientras que Henry Leland en 1908
introdujo las partes intercambiables de Eli Whitney en sus autos Cadillac y Henry
Ford diseño un auto sencillo estandarizado que se producía en una línea de
ensamblaje movible.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 10


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

La invención de coche con autoarranque, realizada en 1910 por Charles F.


Kettering, ayudó a popularizar los vehículos de motor. En 1910 la Sociedad de
Ingenieros Automovilísticos (Society of Automotive Engineers) (SAE) introdujo la
estandarización de partes, factor que contribuyó a la economía en la fabricación y a
la posibilidad del intercambio de partes.

FIGURA 1.6 Automóvil de gasolina Benz “Daimler” de 1886.

Para fines de la Primera Guerra Mundial, en 1918, estos últimos han aumentado su
capacidad de 5 a 10 toneladas, que era la capacidad de los camiones existentes en la
década de 1920, a las combinaciones de tractor-remolqué que pueden transportar de
20 a 40 toneladas sobre carretera y para vehículos especializados de 80 a 150
toneladas y se utilizan en el transporte de minerales y movimientos de tierra.

El arqueólogo austriaco Arturo Posnansky quien escribió innumerables hipótesis


acerca de las ruinas del Tiahuanaco, llegado a La Paz a fines de 1903, trajo el
primer automóvil que viera Bolivia.

Con respecto a la construcción de carreteras la primera que se hizo en Bolivia, de


diseño moderno, fue la de Cochabamba-Santa Cruz durante el gobierno del General
Peñaranda la cual se financio hipotecando divisas de la minería occidental gracias a
un crédito de Estados Unidos. Esta primera carretera del país, en el curso de su
construcción, elevó su costo original más o menos al doble de su precio inicial.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 11


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

Los Vuelos. En las primeras décadas de este siglo, se construyeron dirigibles


semirígidos o rígidos y de grandes dimensiones, el conde alemán Ferdinand Von
Zeppelin, construyó una nave con forma de puro, realizando con éxito su vuelo
inicial en el año de 1900. Se obtuvo su flotación mediante 16 bolsas llenas de
hidrógeno colocadas en compartimientos de aluminio dentro de un marco de 126,8
m. Se logró una velocidad de 32,2 Km/h mediante el impulso de dos máquinas
Daimler de 16 caballos de fuerza, llegando a tener un peso total de 9 toneladas.
Durante la Primera Guerra Mundial los zepelines se ocuparon de hacer
reconocimientos aéreos, así como del bombardeo de Inglaterra. En las primeras
décadas de este siglo se prestaban servicios a pasajeros y mercancías, especialmente
sobre el Atlántico, dentro de estas aeronaves.

Aunque se realizaron numerosos vuelos intercontinentales, incluyendo uno sobre el


Polo Norte y otro alrededor del mundo, la nave, más ligera que el aire, resultó de
construcción y operación costosas y difícil de controlar en condiciones
climatologicas adversas. Después de una serie de desastres espectaculares que
habían acabado con todas estas naves, excepto una, se abandonaron los esfuerzos
que se habían venido realizando para mejorar el diseño.

El primer vuelo exitoso logrado por una nave más pesada que el aire se realizó el 17
de diciembre de 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte, cuando los hermanos
Wright, Orville y Wilbur, despegaron en una nave más pesada que el aire y volaron
durante tres minutos. La nave se impulsaba por medio de un motor de gasolina de
16 caballos de fuerza diseñado por Wright y que pesaba solamente 3,18 Kg. por
caballo de fuerza.

Los aeroplanos se utilizaron para observación, reconocimiento, bombardeo y


persecución en la Primera Guerra Mundial.

Al diseño parecido a un cometa se le dotó de un fuselaje y se mejoró su diseño


aerodinámico, pero probablemente el adelanto más importante fue el diseño de
motores ligeros confiables.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 12


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

FIGURA 1.7 Vuelo de prueba realizado por los hermanos Wright (1903).

Por el año de 1940 el mejoramiento de los combustibles y motores, las


radiocomunicaciones, los auxiliares electrónicos de la navegación, los metales
ligeros y otras mejoras hicieron posible la existencia de un avión cómodo y
confiable para el servicio comercial, ejemplificado por el DC-3, aún en operación.
El DC-3 cuenta con dos motores, capacidad para 21 pasajeros y 3 miembros de la
tripulación pudiendo alcanzar una velocidad de 290 Km/h. Los aviones que se
habían diseñado para transportar bombas muy pesadas en la Segunda Guerra
Mundial, a distancias muy grandes, ahora sirven para transportar carga. Los
transportes de tropas previeron la capacidad de carga de los aviones del tipo del
DC-6, DC-9 y Constellation. Los combustibles de alto octanaje, las compresoras de
sobrealimentación y las cabinas presurizadas convirtieron los viajes a la estratosfera
en una realidad. El radar contribuyó con seguridad y comodidad. El mejor cono-
cimiento de los suelos y de los materiales para pavimentar hicieron posible las
pistas de aterrizaje para estas aeronaves. La guerra también introdujo los motores de
reacción que ahora se han adaptado para usos comerciales a las aeronaves tan
modernas como el Boeing 747 con capacidad aproximada de 300 pasajeros y al
Douglas DC-10. Los cohetes alemanes V-1 y V-2 usados en la Segunda Guerra
Mundial fueron los predecesores de los cohetes modernos en los que le ha sido
posible al hombre viajar a la Luna y mediante los cuales ahora explora el espacio
exterior.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 13


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

FIGURA 1.8 Douglas DC-3 / C47 /Dakota: el mito del transporte.

Una innovación que tuvo mucho éxito fue la del helicóptero, cuyo desempeño ha
sido exitoso en el servicio de transporte comercial, como auxiliar de la industria de
la construcción en sitios de acceso difícil y para transportar tropas y para propósitos
militares en la guerra del sudeste de Asia.

El primer vuelo satisfactorio en Bolivia fue realizado el 17 de Abril de 1920 cuando


el capitán norteamericano Donald Hutson voló por primera vez sobre los cielos de
La Paz en una maquina Curtiss “Wasp” modelo de 400 caballos de fuerza,

En 1925, año del centenario de la independencia de Bolivia y momento en el que se


buscaba el despegue del país, se vió el importante papel de la aeronavegación en la
conexión del territorio y en el progreso de las comunicaciones. La colonia alemana,
encabezada por el Ing. Dr. Hans Grether, obsequió al gobierno boliviano un avión
para organizar la primera compañía comercial de transportes aéreos y fue el Sr.
Guillermo Kyllmann, uno de los impulsores del proyecto, entusiasmó al gobierno,
industria, comercio y población a crear una línea aérea.

En Julio de ese año, llega el avión Junkers F13, de un solo motor BMW IV, 6
cilindros, 300 H.P. El avión tuvo un costo de 12.000 libras esterlinas y llegó
acompañado del piloto Willy Neuehoffen, enviado de la fábrica para el
asesoramiento total del ensamblaje y para realizar los vuelos de prueba. La
capacidad de la aeronave era de cuatro pasajeros y contaba con dos tripulantes. Fue
bautizada con el nombre de Oriente.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 14


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

FIGURA 1.9 Junkers F13 “Oriente”. Primer avión del LAB.

El 27 de julio se realiza el primer vuelo de prueba sobre Cochabamba.


Posteriormente se efectuaron vuelos similares de propaganda a Sucre, Potosí, Oruro
y Santa Cruz, haciendo un total de 26 vuelos equivalentes a 4.700 Km. en 30 horas
y 45 minutos. El primer vuelo interdepartamental sería realizado el 5 de agosto
entre las ciudades de Cochabamba y Sucre, con una duración de 1 hora 30 minutos
y una distancia de 195 Km.

La Empresa Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) nace el 15 de septiembre del mismo año
con el propósito de iniciar, desenvolver y nacionalizar el servicio aéreo. Se
conforma un Comité Directivo a la cabeza de Guillermo Kyllmann.

El 25 de febrero de 1926, el gobierno amplia el período de explotación del avión,


expande las rutas y obliga a la Empresa a asegurar el casco y el motor de la
aeronave; asimismo, transporta el correo oficial en forma gratuita.

El segundo avión del LAB llega el 15 de septiembre de 1926, momento en el que


ya se apreciaba la aeronavegación en el país y las ventajas que brindaba la Empresa
aérea. De esta manera el transporte aéreo toma importancia para la nación y es de
aquí en adelante que la Empresa tiene un asenso vertiginoso, aumentando la flota de
aeronaves, realizando viajes internacionales, etc.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 15


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

Rutas acuáticas.- A fines de la década de 1930 los botes remolque y buques con
espolón impulsados por hélice y alimentados con diesel empiezan a reemplazar a
los botes de ruedas a popa. Las propelas están colocadas sobre canales o túneles, en
el casco, para permitir su operación en aguas poco profundas. Los navíos a diesel
tienen de 1.000 a 5.000 caballos de fuerza y miden de 35,7 a 61,6 m. de longitud, de
9,1 a 16,8 m. de manga y un calado de 2,32 a 2,62 m. Las embarcaciones modernas
están equipadas con radioteléfono y radar, el cual proporciona seguridad en la
operación aunque la visibilidad disminuya a causa de lluvia o niebla. La
mecanización de la carga y descarga en las terminales y muelles aumento la rapidez
y economía.

El tránsito de pasajeros, relativamente reducido, ha desaparecido virtualmente, pero


ha aumentado el de transporte de mineral, granos y carbón, especialmente durante
las guerras mundiales, época en que las necesidades militares requerían una
capacidad máxima de producción. Los muelles para minerales de alta densidad, así
como los sistemas de transporte para carga y los puentes de grúa y los
descargadores Hulett, comunes en los puertos de los lagos, permiten cargar y
descargar los buques, lo mismo que ponerlos en marcha de regreso en unas cuantas
horas en vez de varios días.

La navegación de los ríos Bolivianos data de las épocas de 1556-1675, con medios
y facilidades que fueron mejorando desde entonces hasta la aparición de las nuevas
embarcaciones que lo surcan.

No cabe duda que los descubridores primero y los jesuitas conquistadores después,
navegaron a remo para ponerse en contacto con Santa Cruz y sus exploraciones y
fundaciones de misiones al norte, la navegación también en canoas y a remo se
intensificó en todo el recorrido del río y de algunos afluentes para comunicarse con
Cochabamba, Brasil y los pueblos hasta entonces fundados.

En el año 1890 de la República, el Gobierno contrató los servicios del señor


Francisco Javier Chávez para que se encargara de establecer el correo desde
Trinidad hasta Santa Cruz y Cochabamba. Tripulaban dos canoas destinadas a ese
exclusivo servicio, comunicando de la siguiente manera: Trinidad a Santa Rosa,
principal puerto de entonces sobre el río Chapare desde donde seguía destino a
Cochabamba, a lomo de mula.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 16


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

Más tarde, cuando se había comprobado la existencia de las riquezas naturales de


Moxos y las perspectivas de grandes centros de explotación, especialmente de la
goma, los industriales y comerciantes que siguieron empeñados en posesiones de
tierras con tenencias de gran valor, pensaron en otros medios más rápidos de
comunicación fluvial. Fue así, que a partir del año 1900 comenzaron a aparecer,
escalonadamente, las primeras embarcaciones y otras posteriores empujadas por
fuerza motriz.

Tuberías.- La introducción de las uniones soldadas para reemplazar a las


atornilladas permitió lograr altas presiones y bombeo a larga distancia. El primer
gasoducto soldado con oxiacetileno, que media 304,8 m. de longitud, se construyó
en Filadelfia en 1911, pero la primera tubería de alta presión realizada mediante
soldadura eléctrica no se acabó de construir sino hasta 1920. Posteriormente se
hicieron realidad las uniones selladas y las tuberías necesarias para retener líquidos
y gases de alta viscosidad.

Ha habido una rápida expansión de conductos de alta presión y larga distancia, no


solo para el transporte de petróleo sino también para el flujo de gasolina, queroseno
y gas natural.

Las instalaciones de bombeo han reflejado los adelantos en cuanto a la construcción


de conductos y tecnologías relacionadas con ellos. Las turbinas de alta presión, así
como las bombas centrifugas y eléctricas y las alimentadas por diesel, han
reemplazado a la molesta maquinaria de vapor en la mayoría de las estaciones,
junto con el control centralizado y computarizado de las estaciones de bombeo y
flujo. Diversas formas de transmisión por radio y microondas facilitan la
comunicación entre estaciones, que es una parte vital en el manejo de los
conductos.

Los conductos de "sólidos" han tenido cierto éxito. Uno de estos conductos,
construido en 1957 en los Estados Unidos, transporta gilsonite en suspensión a
115,8 Km. desde Bonanza, Utah hasta Gilsonite, Colorado.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 17


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

Paralelamente, en el mismo país, fue puesto en operación un conducto de 174 Km.


en abril de 1958 para transportar carbón en polvo en suspensión desde Georgetown,
Ohio hasta Cleveland, Ohio lo que demostró las posibilidades tecnológicas de los
conductos de "sólidos” pero experimentó una regresión económica con el
advenimiento del transporte ferroviario del tipo de tren unitario.

Sistemas innovadores.- El tercer cuarto de siglo se ha caracterizado por un interés


considerable, así como por la investigación y desarrollo, de nuevos y
perfeccionados sistemas de transporte. Se ha propuesto la fabricación de vehículos
sostenidos por colchones de aire sobre rieles centrales o laterales o por chorros de
aire e impulsados por motores de inducción lineal, para desarrollar velocidades muy
altas (de más de 483 Km/h) entre las ciudades, así como para el transporte regional
de pasajeros.

FIGURA 1.10 Tren de alta velocidad japonés Shinkansen (tren bala) cruzando el río Fuji.

Se están proponiendo modificaciones de estas y otras tecnologías para las


velocidades más bajas de los transportes de pasajeros en las congestionadas y sobre
pobladas áreas urbanas.

Se han llevado a cabo varios proyectos experimentales, pero sólo los sistemas ínter
aeropuerto y los sistemas sostenidos por colchones de aire, han prestado servicio
comercial; estos últimos principalmente a través del Canal Inglés.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 18


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

Resumen.- EI siglo XX ha presenciado tanto el surgimiento del transporte


ferroviario como su declinación, tal vez sólo temporal, al ofrecer alternativas
competitivas, tanto la tecnología automovilística como la extensa construcción de
carreteras públicas y el desarrollo de la tecnología de los transportes aéreos,
especialmente de pasajeros.

La operación del tren unitario también esta presentando una gran competencia a
los transportes acuáticos, sobre todo en lo referente al transporte masivo de carga.
La tecnología de tuberías o conductos presenta otra alternativa, tanto para sólidos
como para líquidos. Una característica sobresaliente de los últimos años es el
problema del transporte urbano. Se están realizando investigaciones acerca de
modernos sistemas de transporte para satisfacer tanto las necesidades urbanas
como las interurbanas y para contar con transporte de carga, así como de
pasajeros.

1.2.4 Mediterraneidad Boliviana y el Transporte

En 1879, Bolivia fue arrastrada a una guerra que no buscó ni deseó. Como
consecuencia de esta guerra, el país perdió 120.000 Km2 y 400 kilómetros de costa.
Además de la soberanía, privó al país de la cualidad marítima que permite la
gravitación de una nación, de su sociedad y de su geografía. Este antecedente
histórico arrastró como consecuencia el empobrecimiento de Bolivia y el perjuicio
para países que buscan un proceso de integración completo desde el Atlántico hasta
el Pacífico. Este corredor biocéanico no será posible si Bolivia y Chile no resuelven
el tema de la soberanía. Para Bolivia el costo de la mediterraneidad es el conjunto
de gastos que deben efectuar los importadores y exportadores de bienes por el
tránsito de su comercio por el territorio chileno, y por el uso de los servicios
portuarios ofrecidos en ese país.

1.2.4.1 Costos del Transporte por Carretera

Los gastos que efectúan generalmente los transportistas bolivianos en territorio


chileno, son tales como: el mantenimiento de sus vehículos, peajes, compra de
combustible, estadía y viáticos de permanencia, entre otros. El cálculo aproximado
de estos gastos se basa en las siguientes premisas:

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 19


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

 Volumen total de comercio en 1996: 1’315.893 toneladas


 Volumen transportado por ferrocarril 645.000 toneladas
 Volumen transportado por carretera 670.893 toneladas
 Número de viajes anuales (20 ton./ viaje) 33.544 toneladas
 Número de viajes por retorno 16.772 toneladas
 Combustible adquirido en Chile (200 lts / viaje) 3’354.400 litros
 Gastos en combustible efectuado en Chile 1’341.760 $us
 Gastos por mantenimiento 670.880 $us
 Gastos por estadía, alojamiento 1’677.200 $us

Así, el gasto total por los mencionados conceptos alcanza a una cifra estimada de
3,7 millones de dólares por año.

1.2.4.2 Costos del Transporte Ferroviario

Los gastos por el transporte ferroviario del comercio exterior boliviano que se
erogan en territorio chileno son también costos imputables a la mediterraneidad. Su
cuantificación se apoya en las siguientes premisas:

 Volumen total transportado en 1997 por importación


y exportación: 645 mil toneladas
 Longitud de la red ferroviaria en Bolivia 2.082 Km.
 Longitud de la red ferroviaria en Chile 741 Km.
 Longitud total de la red ferroviaria 2.769 Km.
 Costo del transporte en Chile 5’166.450 $us

Así, los operadores de comercio bolivianos que utilizan el transporte ferroviario


erogan anualmente a la empresa de ferrocarriles en Chile, un monto aproximado de
5,2 millones de dólares por año.

1.2.4.3 Costos por Servicios Portuarios

Otro gasto incurrido por parte de los operadores de comercio corresponde a la


utilización de servicios portuarios, por manipuleo, almacenamiento, estiba o
desestiba, entre otros, de las mercancías importadas o exportadas.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 20


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

La utilización de los servicios portuarios genera un costo para el comercio exterior


boliviano que es percibido por la economía chilena. En 1995, los volúmenes de
exportaciones e importaciones que circulan por puertos chilenos llegan
respectivamente a 819.6 mil y 496.3 mil toneladas, lo que hace un total de 1,3
millones de toneladas que son manipuladas en puertos de Antofagasta, Arica e
Iquique. El valor de este comercio llegó a $us 1.357,6 millones, que representa algo
más de 48% del valor total del comercio exterior de Bolivia en ese año. El costo
promedio de los servicios portuarios por manipuleo, almacenamiento, estiba a
desestiba de las mercancías importadas o exportadas llega actualmente a $us 10 por
tonelada, donde el 20% corresponde exclusivamente a las operaciones de estiba y
desestiba y el restante 80% a otras operaciones con la carga.

Así, el costo total por servicios portuarios alcanza aproximadamente a $us 13


millones, que se transfieren a Chile.

Estos costos que se desglosaron en transporte por carretera, transporte ferroviario,


de utilización de servicios portuarios y otros adicionales ascienden a 30 millones de
dólares por año.

1.3 FACTORES DE LA EVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES

Los transportes evolucionan debido a diversos factores que con frecuencia se


superponen. La Red Vial Fundamental de Bolivia se construye no sólo con el fin de
derribar la barrera de las montañas sino también como auxiliar en el desarrollo
económico, en la unidad política y en la defensa del país. Para fines de estudio se
examinarán los diferentes factores según los aspectos económico, geográfico,
político, militar, tecnológico, competitivo y urbano, aunque cualquiera de ellos o
todos pueden contribuir.

1.3.1 Factores Económicos

Casi toda la evolución de los transportes es de origen económico. La principal


preocupación de los primeros seres humanos fue la obtención de alimentos,
habitación y vestido. Al evolucionar más la civilización, sus demandas aumentaron,
a menudo más de lo que su economía podía permitirles. Se tuvieron que idear
medios para transportar mercancías desde lugares lejanos, provocándose así el alza

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 21


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

de los costos de dichas mercancías. También surgió la necesidad de transportar


individuos a lugares más distantes.

Hoy en día, el 10 ó 15 % del precio de cualquier producto se debe a los costos de


transporte y distribución. Los costos de transporte en función del número de
propietarios de vehículos y de los viajes diarios entre ciudades pueden representar
hasta el 10 ó 20 % del presupuesto de un hogar moderno.

El aumento en la productividad de los transportes y la disminución de precios


unitarios se han logrado a lo largo de los años al transformarse y hacerse más
complejos los sistemas de transporte. En la tabla 1.1 se pueden apreciar, en forma
generalizada, el aumento de productividad de los transportes y la disminución de
costos unitarios con el avance de la tecnología como por ejemplo, en el caso del
ferrocarril, el costo unitario de tonelada por kilómetro es de 0,0103 $us a
comparación de la del cargador humano que es de 0,21 $us haciéndolo 20 veces
mas caro el transporte. Los costos se deben tomar en cuenta durante todas las etapas
del desarrollo.

1.3.2 Factores Geográficos

La geografía está ligada a la economía. La ubicación geográfica de los recursos


naturales determina las rutas de transporte que dan acceso a esos recursos y crean
una utilidad económica, esto es, utilidad de tiempo y de lugar, tomándolos de una
ubicación en la que su valor es pequeño y transportándolos a otras áreas para su
procesamiento y consumo, en las que su valor aumenta considerablemente.

La circulación en los grandes lagos como el lago Titicaca es un fenómeno


geográfico debido a la ubicación limítrofe con el vecino país del Perú que ayuda a la
comercialización y al tránsito entre ambas. En la Cordillera de los Andes, que
atraviesa el país de norte a sur, se cuenta con zonas difíciles en las cuales se
construye carreteras de características complejas, líneas férreas, túneles, puentes y
otros medios para vencer a la barrera montañosa. Los valles de los ríos ofrecieron
canales naturales facilitando la construcción de vías férreas y carreteras.
Antiguamente los vientos determinaron entonces las rutas de las embarcaciones y
hoy los vientos de la estratosfera influyen en las rutas aéreas y los programas de
vuelo.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 22


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

TABLA 1.1 Técnicas mejoradas de transporte contra costo y producción.

Costo por día Costo


Producción por Costo por
Valor de Accesorios a) accesorios diario
Tipo de hombre- tonelada-
vehículos que se b)operativos total
transporte tonelada-Km. Km. (en
( en dólares) requieren c) Interés d) Salario (en
por día dólares)
en dólares dólares)

Cargador a) 0,01
humano (50 Kg. b) -
1 0 Vereda 0,21 0,21
transportadas a c) -
30 Km.) d) 0,20

Caballo de carga a) 0,02


(100 Kg. b) 0,20
4 80 Vereda 0,63 0,16
transportadas a c) 0,01
60 Km.) d) 0,40

Carretilla a) 0,04
(200 Kg. b) 0,02
4 10 Camino 0,37 0,093
transportadas a c) 0,01
30 Km.) d) 0,30

Carreta, en las
mejores a) 0,08
condiciones b) 0,02
20 10 Pavimento 0,41 0,021
(500 Kg. c) 0,01
transportadas a d) 0,30
60 Km.)

Yunta y vagón a) 0,53


(3 ton. Camino b) 0,36
120 600 4,61 0,038
transportadas a bueno c) 0,12
60 Km.) d) 3,60

Camión de carga a) 7,89


(20 ton. Pavimento y b) 40,80
4.000 36.000 92,07 0,021
transportadas a estructura c) 3,38
300 Km.) d) 40,00

Ferrocarril a) 288,00
(2.000 ton. Netas Pistas y b) 500,00
100.000 800.000 1.035,00 0,0103
transportadas a estructuras c) 147,00
75 Km.) d) 100,00

Fuente: Ingeniería de Transporte William W. Hay (Basado en una sugerencia tomada de trabajos ineditos del finado Dr. E. G. Young,
profesor de Ingeniería Mecánica de los Ferrocarriles en la Universidad de Illinois. Los costos son los correspondientes a la
época y la localidad en que prevalecía el tipo de transporte indicado).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 23


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

Las riberas de los ríos y los lagos, así como los puertos marítimos y los puntos de
intersección de las rutas terrestres, fueron los lugares naturalmente favorecidos para
ser centros de población. En los Estados Unidos la Plataforma Oriental y las
porciones navegables de los ríos atrajeron a los primeros colonizadores. La
población siguió el crecimiento hacia el oeste de los caminos, vías acuáticas y
ferrocarriles.

1.3.3 Políticas Gubernamentales

Las políticas gubernamentales a menudo tienen una importancia decisiva en el


desarrollo del transporte. Tómese como ejemplo la constante lucha de la URSS por
obtener un puerto de aguas templadas. El deseo de Japón de lograr la
autosuficiencia económica y la política de prosperidad de Asia y el Oriente no
habrían significado mucho sin las vías férreas de Corea y el sur de Manchuria.

Como por ejemplo el gran tamaño de los Estados Unidos ha obligado al gobierno a
emprender acciones como la construcción de la Red Nacional de Carreteras
(National Road) y la promulgación de la Ley de Concesión de Tierras (Land Grant
Act) para la construcción de vías férreas que unan entre sí a las zonas aisladas por
medio de vías de comunicación. En el país no se cuenta con una planificacion
estratégica que pueda coadyuvar al desarrollo de zonas olvidadas a largo plazo; sin
embargo, se está priorizando, en este último tiempo, la ampliación de la red vial
fundamental hacia el lado norte del país ya que ésta zona no cuenta con una
infraestructura adecuada para el transporte de sus productos ni de las personas que
viven en los diferentes pueblos de esa región. La relación estrecha entre las políticas
gubernamentales y la planeación de la red de carreteras en los diferentes paises, es
uno de los fenómenos más importantes y, a veces, causantes de frustración de este
siglo.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 24


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

1.3.4 Factores Militares

El poder militar de una nación sirve, principalmente, para apoyar las políticas
gubernamentales y defender al país. Es por esto que la estrategia y las tácticas
militares a menudo tienen una influencia directa en la evolución de los transportes.
Los caminos romanos se construyeron como rutas de conquista para los ejércitos de
Roma. La Guerra Civil fue una prueba convincente del papel vital de los
transportes en las operaciones militares y destacó la necesidad de adoptar una
medida estándar de vías de ferrocarril. Detrás de las zonas de combate se deben
capacitar hombres, producir materiales y transportar a ambos.

El historiador Alfred Thayer Mahan interpretó la historia como una lucha continua
por el control de los mares. Como por ejemplo en los Estados Unidos, los aviones y
cohetes nulificaron la protección de los océanos y obligaron a abandonar su política
de aislamiento.

La premura durante los tiempos de guerra activó la investigación y el desarrollo,


permitiendo que el transporte, tanto por carretera como por vía aérea, surgiera de la
Primera Guerra Mundial completamente evolucionado y que, antes de la Segunda
Guerra Mundial, se convirtieran en las formas principales de transporte. La Segunda
Guerra Mundial estableció el tránsito aéreo con una base global. Los cohetes, la
propulsión a chorro, el radar y la computadora electrónica son adelantos que se
deben a la guerra que han contribuido a mejorar la tecnología de los transportes.

1.3.5 Factores Tecnológicos

El progreso de las tecnologías directas o de apoyo ha tenido, obviamente, un papel


en el desarrollo de los transportes.

Los primeros marineros debían navegar bordeando, para guiarse con el contorno de
los continentes. La invención del astrolabio les permitió mantener el rumbo aunque
no tuvieran tierra a la vista. El uso de la brújula en la navegación, alrededor del año
1.400 D.C., simplificó el problema de conservar el rumbo. La brújula solar, el
astrolabio y la brújula permitieron al navegante determinar su latitud. El problema
de determinar la longitud no se resolvió satisfactoriamente sino hasta alrededor del
año de 1669 cuando el astrónomo Cacini descubrió que los movimientos de los

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 25


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

satélites del planeta Júpiter se podían usar como un reloj independiente. Entonces
fue posible trazar mapas y cartas de navegación más precisos, aunque persistieron
los errores debido a que eran inexactas las mediciones de la circunferencia de la
tierra.

En 1750 el relojero inglés John Harrison logró construir un cronómetro exacto con
la forma de un reloj de péndulo. Actualmente un barco o un grupo de topógrafos
puede saber la hora exacta, en cualquier parte del mundo, por radio. Un sistema de
relojes estándar es esencial en la operación de un sistema ferroviario.

A principios de 1800 George Stephenson adaptó los principios de Watt de la


máquina de vapor a una locomotora de vapor. Su cohete, en el que se incorporó el
diseño apropiado, fue en gran parte, responsable del rápido crecimiento del
transporte ferroviario.

Pero aún una buena locomotora no era suficiente. Las economías que se debieron a
los grandes y veloces trenes no se podrían haber obtenido sin el advenimiento del
acero Bessemer, así como del de solera abierta, para la construcción de rieles
seguros y confiables; sin acopladores automáticos y amortiguadores para unir los
carros y absorber los impactos y sin frenos automáticos de aire para controlar la
enorme cantidad de momento (o cantidad de movimiento) y energía cinética
almacenados en un tren en movimiento.

El moderno sistema de transporte por carretera existe debido a la invención de


motores de gasolina potentes, confiables y ligeros, debido a los neumáticos y al uso
de materiales bituminosos y concretos que se emplean en las superficies de las
carreteras. Piénsese en lo que serian los transportes de hoy sin una batería confiable o
la luz eléctrica de Edison o el arrancador automático de Kettering. Los automóviles
seguirán siendo "juguetes para ricos" si Henry Ford no hubiera diseñado un
automóvil barato y el proceso de ensamblaje para su producción en serie a bajo costo.
El futuro, del transporte automovilístico depende, en parte, de la capacidad que se
demuestre en el diseño de vehículos seguros y aceptables.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 26


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

El descubrimiento del petróleo creó la necesidad tecnológica de los oleoductos. La


fabricación de tubería de acero sin uniones, así como de la soldadura eléctrica de
uniones, hizo posible la fabricación de las modernas tuberías, capaces de soportar las
altas presiones de bombeo y suficientemente fuertes para transportar productos
refinados con un alto grado de viscosidad.

El adelanto que se obtuvo en materia de aviación se ha debido en su mayor parte a la


fabricación de motores potentes ligeros y confiables.

El transporte aéreo esta en deuda, además con los metales ligeros, los motores de
propulsión a chorro y los diversos auxiliares electrónicos de comunicación y
navegación, a más del conocimiento de la ingeniería del suelo y el diseño de
pavimentos. Estos últimos permiten la construcción de pistas de aterrizaje capaces de
soportar la carga de las ruedas, las emisiones de los escapes de los transportes de
propulsión a chorro, la vibración y el impacto de las grandes aeronaves.

Es larga la lista de innovaciones tecnológicas que han acrecentado la utilidad de los


transportes en nuestra vida diaria.

1.3.6 Competencia

En nuestra sociedad la competencia ha dado, un ímpetu poderoso al desarrollo de los


transportes. Unos ferrocarriles compiten con otros y también con los camiones,
barcazas, tuberías y líneas aéreas. Los servicios de carga compiten con el express y
éste con el transporte de paquetería por correo. Las líneas aéreas tienen a su favor la
rapidez, pero han tenido que mejorar su seguridad y confiabilidad para poder
competir con los transportes terrestres.

La competencia entre productos e industrias, relativa al transporte, no es menos real.


Los materiales bituminosos compiten con el concreto para ser usados en las
carreteras. Las locomotoras a diesel han superado a las de vapor, pero pueden tener
que competir, en la próxima década, con las eléctricas, especialmente debido al
agotamiento de los recursos energéticos.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 27


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

También las comunidades y áreas geográficas están en competencia. La competencia


entre el este y el oeste, el norte y el sur han propiciado el surgimiento de patrones de
tránsito que exigen y obtienen nuevas rutas de transporte o el mejoramiento de las
antiguas.

1.3.7 Urbanización

El acelerado crecimiento de las zonas urbanas debido a la expansión aún mayor, de la


población, es un fenómeno que no se puede descuidar, entre los factores de desarrollo
de los transportes. La accesibilidad a ciertas zonas, así como la intensidad del uso del
suelo, se relacionan íntimamente con la disponibilidad de los transportes. Los
expertos aún no se ponen de acuerdo de si la urbanización ha creado los problemas de
las demandas o si ocurrió a la inversa; quizá ambos factores están relacionados
mutuamente. Tal vez la expansión urbana que sirve para acomodar a gran parte de la
población no habría ocurrido sin la existencia del automóvil que proporciona
movilidad personal a la población y acceso casi a cualquier lugar.

El crecimiento de la población y su éxodo de las zonas rurales a las urbanas se basa,


cada día más, en los adelantos de los medios, de transporte entre las ciudades. El
"éxodo a las zonas suburbanas" se inició en gran parte, debido a la construcción de
las vías rápidas y ha conducido a la construcción de sistemas férreos automatizados y
de altas velocidades en las áreas suburbanas. La expansión de las áreas urbanas hacia
los complejos sistemas de trenes subterráneos y hacia los corredores urbanos, ha
provocado esfuerzos para crear las redes de transportes terrestres de alta velocidad,
que permiten atravesar estos corredores a velocidades de 150 a 450 kilómetros por
hora y aún superiores. La configuración detallada de las soluciones futuras no se
presenta clara, pero los problemas ya se conocen.

1.3.8 Otros Factores

Los factores mencionados no son los únicos que determinan el tipo de desarrollo del
transporte. La disponibilidad o la carencia de financiamiento les ha costado la vida a
algunas redes y rutas; en otras ha provocado fallas. Los ferrocarriles se han visto
forzados a utilizar estándares muy bajos en su construcción inicial debido a que la
escasez de capital no les permitió el acceso a métodos y ubicaciones más costosos

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 28


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

para su construcción. Es una similar carencia de fondos la que está ocasionando


problemas en la calidad de los servicios que se ofrecen al público hoy en día.

La mano de obra también ha desempeñado un papel muy importante en el


mejoramiento de las normas de seguridad, fijando niveles de servicio mediante reglas
de trabajo, y ha incrementado ó disminuido el desarrollo modal mediante la
productividad resultante de su esfuerzo.

Las diversas facetas de la compleja naturaleza humana y de la sociedad han


desempeñado un papel más o menos importante en el desarrollo de los transportes.

1.4 OTROS ASPECTOS DEL TRANSPORTE

1.4.1 Factores Sociológicos

Se ha llamado a ésta la "era de los transportes", ya que éstos han cambiado los
patrones, y las costumbres de la vida cotidiana en el mundo. Los campos para
remolques, camionetas casa, viajeros a pie, moteles y las omnipresentes estaciones de
servicio son aspectos de una población migratoria paralelos a la evolución de los
medios de salubridad y salud, cambios en las normas morales, en la función de hacer
cumplir las leyes y en los valores de la propiedad. El secuestro aéreo es un delito que
no existía hace una década. Los patrones urbanos se están modificando. Las
propagandas rodean y estorban las orillas de las carreteras. Los centros comerciales
aparecen en zonas remotas y proliferan los servicios en automóvil. La expansión de
las vías rápidas hacia el centro de las ciudades permite una mayor afluencia para que
los negocios y centros de trabajo se puedan concentrar en el centro de las poblaciones
permitiendo al mismo tiempo a los empleados gozar de las comodidades de la vida en
las áreas suburbanas.

Las zonas con menor afluencia forman la parte decadente de las ciudades. Las
oportunidades de empleo para sus habitantes sólo existen cuando hay transportes
públicos hacia los centros de trabajo. Un claro ejemplo se da con los municipios de
Sacaba y Quillacollo, los cuales están conectados con la ciudad de Cochabamba a
través de las avenidas interprovinciales Villazón y Blanco Galindo respectivamente
las cuales cuentan con un flujo masivo diariamente hacia la ciudad debido a que las
personas, en su mayoría, tiene sus trabajos en la misma complicando de esa manera la

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 29


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

transitabilidad en la zona central y en la zona de los mercados. El problema empeora


porque las empresas industriales y comerciales luchan por obtener terrenos, mano de
obra e impuestos más bajos en las áreas suburbanas, creando así la necesidad de
viajar entre las ciudades.

1.4.2 Factores Culturales

La contribución del transporte a los patrones culturales incluye la disminución del


regionalismo. Las diferencias, a nivel mundial, han disminuido mediante el contacto
que se realiza por medio de los viajes y la distribución de material impreso, películas
y productos industriales. Solamente las restricciones políticas detienen este proceso.
En Bolivia, las diferencias culturales están desapareciendo, lo mismo que las
distinciones. Poco a poco las poblaciones más alejadas se van integrando al resto del
país; las tradiciones de cada uno de los pueblos son reconocidas y valoradas por las
personas que en su momento desconocían la existencia de dichos pueblos; no hay
parte alguna del país que se vea obligada a permanecer en el aislamiento y la
ignorancia.

Sin embargo, no todos los efectos son ventajosos. Con la desaparición de las
diferencias regionales también desaparece gran parte del colorido local y del carácter
propio de una región, apareciendo en su lugar o la uniformidad o una imitación
monótona de las características locales genuinas. La disminución de las tensiones
resultantes de la sobrepoblación de una región significa, muy a menudo, el
congestionamiento de otra área y la creación de nuevas tensiones que resultan ahí
donde ocurre la migración. Las animosidades nacionales resultantes de la
competencia se vuelven internacionales.

1.4.3 La Industria del Transporte

Los vehículos particulares proporcionan a los individuos y a las pequeñas empresas


un medio de transporte. Las grandes industrias son dueñas de sistemas de transportes,
los cuales controlan, como por ejemplo las empresas de transporte de pasajeros
interdepartamentales, o también las empresas de ferrocarriles del oriente y el
occidente. Más allá de estos transportistas privados existe una vasta industria de
operaciones que utilizan transportes de alquiler o medios comunes de transporte como

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 30


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

motocicletas en el Beni por ejemplo, líneas de camiones, aerolíneas y conductos de


transporte que dan servicio a todo o a la mayoría del público.

Estas compañías ayudan a conservar un orden entre suministros y fabricantes de


equipo. Las fundiciones de acero producen rieles, tuberías, barras de refuerzo para el
pavimento y acero para los puentes; las compañías huleras fabrican llantas para
camiones, automóviles y aviones y los fabricantes de cobre producen alambre para
enviar señales, para motores, generadores y comunicación para todos los
transportistas. Otras industrias fabrican automóviles, barcazas, locomotoras,
camiones, barcos y aviones. Todos ellos necesitan combustible y lubricación que
provienen de los derivados del petróleo. Para bien o para mal, gran parte de la
economía nacional depende actualmente de la industria automovilística.

1.4.4 Los Transportes y el Individuo

La población puede sorprenderse de la estrecha relación que existe entre los


transportes y sus necesidades personales, comodidades y lujos. Bienes y servicios
están disponibles solamente debido a las industrias del transporte que prestan servicio
a las comunidades. Nosotros, así como varios millones más de personas, podríamos
ser empleados de algún departamento de transportes; los empleos de otros millones
más dependen indirectamente de las industrias de las que depende el suministro de
equipo de transporte.

El costo de casi todo lo que adquiere la población, lo determina en parte, el costo y la


disponibilidad de los transportes. Un gran porcentaje de los impuestos estatales y
departamentales, que aportan fondos para la construcción de caminos, escuelas, así
como la protección de los cuerpos de policía y bomberos y otros muchos servicios se
obtienen gracias a la industria de los transportes. El ingeniero, puede diseñar rutas y
equipo para las compañías de transporte o planear el uso de transportes para llevar a
cabo otro proyecto. El fabricante, debe de seleccionar la clase de transporte que
produzca el acceso más económico y eficiente a las materias primas y a los mercados
para los productos terminados. Si trabaja en el área de las finanzas encontrará en el
transporte un campo propicio para la inversión, aunque lleno de problemas. Si es
gobernante, deberá tomar en cuenta las necesidades y los problemas del país que se
relacionen con los transportes y con la formulación de políticas reguladoras y
medidas que se deben tomar relativas a los servicios de transporte. Si es líder militar

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 31


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

debe estar consciente del papel esencial del transporte en la lógica militar y en la
defensa nacional. Si la tarea es la de realizar la planeación de ciudades se percatara de
que una ciudad sin los transportes adecuados decaerá o se estrangulará con sus
propios congestionamientos de tránsito. Si es sociólogo habrá de tomar en cuenta el
efecto de la libertad de movimiento para ir de una localidad a otra en los patrones
culturales y de vida. Como ciudadano se preocupará con toda esta multitud de
funciones y relaciones que son vitales para el bienestar individual y del país.
Finalmente, como estudiante, tiene la obligación de comprender los principios
fundamentales y las relaciones que rigen este elemento esencial de la sociedad. Si el
estudiante no llega a comprender a fondo, estos principios puede desperdiciar el
potencial que existe en los transportes, dándose origen así a pérdidas económicas y
sociales. Los efectos son acumulativos, mientras más compleja y altamente
industrializada sea una sociedad, más dependerá de los transportes.

Los estudiantes de ingeniería pueden encontrar en el estudio de los transportes una


introducción al dominio de la ingeniería, así como aplicaciones a casi todas las
ciencias ingenieriles y a muchas de las ciencias naturales. El diseño de cimientos para
las vías férreas, carreteras y aeropuertos se basa en la ingeniería de suelos y la
mecánica de las deformaciones elásticas. En el drenaje vial se aplican principios
hidrológicos y de mecánica de fluidos. Las superficies de rodamiento introducen al
estudiante en el campo de la ingeniería de los materiales: acero, concreto, asfalto y
madera y su comportamiento por la acción de cargas y condición variable de
temperatura, mezcla y apoyo. El estudio de las calzadas y de sus estructuras presenta
problemas de puentes, túneles de estructura en general.

Resumen El sistema de transportes se puede considerar como una oficina que


coordina e integra los transportes. Relaciona la población con el uso del suelo, y el
medio ambiente integrado a los países de todo el mundo en una vasta unidad
industrialmente productiva. Une a toda la nación y la convierte en un solo pueblo en
cuanto a su economía y cultura. También podría unir al mundo si no existieran las
barreras sociales y políticas.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 32


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

1.5 BIBLIOGRAFÍA

 INGENIERÍA DE TRANSPORTES – William W. Hay.


 LOS MEDIOS DE TRANSPORTE – Pagina Web –
http : /latercera.cl/especiales/Transportes/introduccion htm.
 APUNTES DE LA MATERIA “TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES” – Ing. Guido León.
 UNIDAD DE POLÍTICA ECONÓMICA, MINISTERIO DE HACIENDA,
LA PAZ, MAYO DE 1998.
 FERROCARRIL MACHACAMARCA – UNCÍA DE SIMÓN I. PATIÑO
– Ricardo Belzu Miranda.
 LAB – LLOYD AÉREO BOLIVIANO – Página Web:
http://www.labairlines.com.
 FUERZA NAVAL BOLIVIANA – Página Web: http//www.armada.mil.bo.
 EL LIBRO AZUL: EL PROBLEMA MARÍTIMO BOLIVIANO – Unidad
de Política Económica, Ministerio de Hacienda, La Paz, mayo de 1998. –
Jeffrey Sachs, profesor de la Universidad de Harvard y Director del
Harvad Institute for International Development.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 33


Capítulo 1 - Función y Evolución del Transporte

CUESTIONARIO

1. ¿Explique como usted y su comunidad local dependen de los transportes?

2. ¿Describa brevemente la evolución histórica del transporte en Bolivia y


comente la situación actual en que vivimos?

3. ¿Indique como se dio la proliferación de los conductos en el mundo y


cuales son sus principales cualidades y aplicaciones?

4. ¿Describa desde su punto de vista como afecta la mediterraneidad al


desarrollo del país?

5. ¿Cuáles son los factores de la evolución de los transportes?

6. ¿Cómo evolucionó el transporte en relación a los factores: a) económico,


b) tecnológicos y c) urbanístico?

7. ¿Describa la importancia del transporte en la producción de a) soya, b) gas


natural, c) frutas y verduras, d) otros artículos específicos, en nuestro país?

8. ¿Qué función ha desempeñado el transporte en: a) el crecimiento de las


zonas suburbanas, b) en los problemas internos de las ciudades?

9. ¿Cuáles son las alternativas para los servicios y funciones que realiza el
transporte de personas y mercancías?

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 34


Capítulo 2 - Políticas para una Nueva Concepción de la Ingeniería de Transportes




 
El estudio titulado "Políticas para una nueva concepción de la Ingeniería de
Transportes” realizado por el Ingeniero Germán Morales Rodríguez en el III
Congreso Panamericano de Ingeniería de Tráfico y Transporte en la ciudad de Sau
Paulo-Brasil, formula la necesidad de modificar la orientación en la enseñanza de la
Ingeniería -se da el caso especifico de la de Transportes-, buscando una Ingeniería
con alto contenido social, cuyo propósito básico sea el de aplicar métodos y
principios científicos, en una forma racional, para satisfacer las necesidades de los
sectores mayoritarios de la población, teniendo en cuenta los intereses del país.

Para ello se investiga sobre el tipo de sociedad en que vivimos; la clase de profesional
existente en esta sociedad y las características deseables de este profesional, para
finalmente entender la necesidad de implementarlo buscando incorporar lo social
como criterio directriz de la técnica.

Los siguientes apartes también constituyen una visión general de conceptos básicos
que enmarcan la noción del transporte, así como su relación con el medio,
encaminados a formular una política macro para el desarrollo de las regiones, dentro
de los cuales deberán realizarse proyectos que se constituyan en pilares básicos del
desarrollo sostenible, encaminados a mejorar la calidad de vida.

Con los planteamientos que aquí se esbozan, se pretende aportar elementos para la
continua discusión, a todos los niveles, sobre, que ha implicado la concepción de la
INGENIERÍA DE TRANSPORTES, ubicada en el contexto de la sociedad.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 36


Capítulo 2 - Políticas para una Nueva Concepción de la Ingeniería de Transportes

2.1 POR QUÉ LA INGENIERÍA DE TRANSPORTES Y VÍAS

La especialización de las actividades humanas y el avance tecnológico en cada una de


las ramas del saber, entre otros aspectos, ha generado la necesidad de profundizar
cada vez más en temas específicos, debido a ello el estado y en especial las
comunidades académicas de los distintos países, han orientado los programas de
formación superior a suplir las nuevas necesidades que los avances científicos y el
desarrollo moderno imponen.

En el caso del transporte se destaca el hecho que en los últimos 60 años (desde la
masificación del vehículo automotor), la evolución de las distintas modalidades de
transporte han desarrollado un avance tecnológico de gran magnitud, implicando esto,
la destinación de uno o varios semestres académicos de estudio para cada uno de los
modos con el fin de asimilar parte de la información que se genera en el mundo sobre
la materia, tanto en su operación, como en la infraestructura. Algunas ciudades
latinoamericanas no han sido inferiores a estas exigencias y desde hace más de 50
años con una visión futurista, se vienen desarrollando programas de educación
superior que estudian el transporte con profundidad y formando profesionales idóneos
en la temática para servicio de la comunidad. Esta iniciativa ha venido siendo
complementada con la creación de nuevos programas de pregrado, basta mencionar
los otorgados por la Universidad de Sao Pablo, sede Sao Pablo (Brasil), el Instituto
Tecnológico Nacional de México, y similares en la Escuela Técnica Superior de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puentes de España, Universidad de Belgrado en
Argentina y algunas de Francia y muchas en otros países.

2.2 LA FORMACIÓN DEL INGENIERIO DE TRANSPORTES

El Ingeniero en Transporte y Vías está capacitado, para manejar todo lo relacionado


con los modos de transporte carretero, ferroviario, aéreo, fluvial, marítimo,
ductoviario y complementarios en todos los asuntos relacionados con el diseño,
construcción y mantenimiento de la infraestructura; la planeación, operación,
organización y administración de los sistemas de transporte; investigación, desarrollo,
enseñanza y/o representación de normas, especificaciones, procedimientos,
metodologías o ensayos para materiales, equipos, proyectos, planes y estudios;
asesoría, consultoría, ejecución, dirección, inspección, control, supervisión,
fiscalización y/o evaluación de los proyectos, obras, planes o actividades resultantes

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 37


Capítulo 2 - Políticas para una Nueva Concepción de la Ingeniería de Transportes

de las funciones enumeradas anteriormente; y realización de todas las actividades


conexas con las anteriores.

En lo relacionado con la Ingeniería de Transportes y Vías ésta debe manejar una


amplia gama de información sobre infraestructura (vías, puertos marítimos y
fluviales, puertos secos, terminales, aeropuertos, etc.), modos de transporte,
planeación, economía del transporte y tránsito, para que se configure en el egresado
un perfil con la visión de integralidad del transporte, en virtud de que cada uno de
ellos satisface necesidades de movilización de pasajeros y carga a nivel nacional e
internacional, al igual que a nivel comercial e industrial muy diferentes, dependiendo
de los volúmenes a transportar, las distancias y las condiciones geográficas y
socioeconómicas de los centros de producción y consumo.

De esta manera, la competitividad del país dependerá, en el mundo globalizado, de la


efectividad y rapidez con que se integren las distintas modalidades desde los cuatro
puntos cardinales a través de los diferentes modos de transporte.

El conocimiento científico requerido para el dominio de la Ingeniería de Transporte


ha exigido cada vez más la profundización dentro de cada uno de los modos; es por
esta razón que podemos encontrar hoy en día, especializaciones en cada modo y en
cada actividad específica de ellos, dada la importancia que esta materia representa
para el desarrollo de los países.

La orientación de la formación es general tanto en infraestructura como en cada uno


de los modos, al igual, que en materia de tránsito, economía y planeamiento del
transporte, con alta fundamentación en la estructura básica. Los estudiantes deberán
profundizar en temas de alta tecnología, tendencias nuevas, etc., a través de
programas de especialización o maestrías, en materia de los diferentes modos
(terrestre, aéreo, marítimo, fluvial, férreo, vertical, ductoviario, multimodal, etc.),
tránsito, infraestructura, impacto ambiental, logística del transporte, modelos de
transporte, modelos de tránsito, etc., que se ofrezcan en los postgrados de las
universidades.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 38


Capítulo 2 - Políticas para una Nueva Concepción de la Ingeniería de Transportes

Los programas curriculares corresponden a un área de conocimientos extensos, con


coherencia conceptual y que amerita una formación de cinco años y hasta más, dado
el veloz progreso en el transporte y su trascendencia como columna vertebral del
desarrollo y progreso de las regiones. El programa así genera perfiles ocupacionales
claros y de ninguna manera es mezcla de otras ingenierías ni podría ser contenido en
ninguna de ellas.

2.3 ALGUNAS TENDENCIAS Y ORIENTACIONES ACTUALES

La formación en Ingeniería de Transportes y Vías y sus titulaciones están orientadas a


dar respuesta a las necesidades básicas y fundamentales de la sociedad actual en
materia de movilidad de personas, animales o carga en sus diferentes características,
con calidad y seguridad. Igualmente, a través del conocimiento de los diferentes
modos debe satisfacer necesidades de desarrollo económico entre centros de
producción y consumo a nivel nacional e internacional en términos de economía y
eficacia.

Como todas las técnicas, y aún más tratándose de una técnica nueva, la Ingeniería de
Transportes esta sometida a una intensa evolución. Esta evolución se presenta
fundamentalmente orientada hacia una mayor amplitud de su campo de acción y a
una mayor tendencia al establecimiento de teorías más o menos elaboradas, saliendo
del primitivo empirismo.

La tendencia a ampliar el campo de acción de la Ingeniería de Transportes parece


también una aportación europea. En efecto: la Ingeniería de Transportes surgió en
América como una consecuencia más de la expansión del automóvil privado, en unos
momentos en que, aparentemente, este se iba a convertir en el único medio de
transporte. Sin embargo, en las ciudades europeas y también en algunas americanas,
se observo que el automóvil creaba problemas insolubles, resultando evidente la
necesidad de estudiar conjuntamente la solución del transporte privado y del
colectivo. Existe ya una tendencia clara a extender el campo de la Ingeniería de
Tráfico al más amplio de los transportes.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 39


Capítulo 2 - Políticas para una Nueva Concepción de la Ingeniería de Transportes

Pero todavía se complica más la técnica, y también se ha comprobado que no es


posible aislar el problema del transporte de otros aspectos del urbanismo. Ello hace
que la Ingeniería de Transportes se vaya implicando más con el urbanismo, hasta el
punto que la técnica del trafico o del transporte ya no es solo una rama mas de la
Ingeniería, sino que se esta convirtiendo en un aspecto fundamental de urbanismo,
incluyéndose especialistas en trafico y transportes en los equipos dedicados al
urbanismo.

Es interesante comprobar la evolución del interés de los investigadores dentro de la


técnica de carreteras. En la tabla 2.1 se indica como se distribuían los temas de
investigación propuestos al “Highway Research Board” en los años 1959 y 1966, y se
comprueba que los temas que más aumentaron proporcionalmente, son el
planeamiento de los transportes urbanos y la ordenación del tráfico. El estudio de los
suelos, materiales y construcción, y de los proyectos parece que actualmente interesa
menos a las personas y organismos que tienen mayor relación con los problemas de
las vías públicas.

Análogas tendencias se observan en Europa. Por ejemplo en la actividad del


“Transport and Road Research Laboratory” de Londres, la parte dedicada al tráfico y
en general al planeamiento y ordenación de los transportes es también más importante
cada día.

TABLA 2.1 Distribución de los proyectos de investigación presentados en el


“Highway Research Board”

DISTRIBUCIÓN EN %
MATERIA DE LA INVESTIGACIÓN
1959 1966

Economía y Finanzas 26 21
Proyecto 18 15
Materiales y Construcción 22 14
Conservación 3 9
Tráfico 17 23
Suelos, Geología y Cimentaciones 11 3
Legislación - 2
Planeamiento de Transportes Urbanos 3 13
100 100

Fuente: Research Needs in Highway Transportation.


National Cooperative Highway Research Program, report 55.
Highway Research Board, Washington 1968.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 40


Capítulo 2 - Políticas para una Nueva Concepción de la Ingeniería de Transportes

2.4 POLÍTICAS DEL TRANSPORTE

Para los diferentes sectores relacionados con el desarrollo de la actividad del


transporte, llámense gremios transportadores, usuarios, financistas, planificadores,
profesionales o académicos, etc., es de suma importancia establecer los conceptos que
los poderes decisorios tengan sobre el tema, por cuanto su definición determina los
resultados de muchas de las actividades en los ordenes económico y social, en
función de las políticas adoptadas.

La formulación de los proyectos correspondientes al desarrollo de la política asumida,


deberá alcanzar el máximo interés nacional, para lo cual, deberán ser consideradas las
herramientas de planificación adecuadas, que armonizadas con los intereses sociales
de las regiones y la conveniencia política del país, puedan ser llevados a cabo con los
recursos disponibles, bajo los criterios de economía, eficacia y eficiencia.

La expectativa en los órganos ejecutivo y legislativo, alerta sobre la posibilidad de


que se efectúen modificaciones de importancia en la formulación de la política de
transporte , en este caso particular, al gremio académico y profesional de la Ingeniería
del Transporte, conminándolo a coadyuvar con el desarrollo de los esquemas más
apropiados, para la implantación de las diferentes acciones encaminadas a la
realización de los objetivos propuestos, con la coordinación de las demás instancias
de planificación económica y social que formularan sus correspondientes políticas y
planes de acción.

2.4.1 Necesidad de una Política Adecuada del Transporte

La improvisación que se viene presentando por la carencia de políticas coherentes de


transporte, conduce por un camino equivocado, ejecutando las actividades
correspondientes, sin las bases informáticas suficientes ni adecuadas, que aun cuando
se puedan tener parcialmente para la realización de algunos diagnósticos, se realizan
sobre la base de una información inconsistente, recogida precipitadamente, sin
depuraciones y tratamientos adecuados, con información en muchos casos de voz a
voz, momentánea, no actualizada o extemporánea, sin georeferenciación y
además, sin continuidad; por otra parte, y más grave aún, cuando se obtiene algún
resultado, se establece de inmediato una política improvisada y no se determina un
seguimiento y método de evaluación para determinar hasta donde cumple su función

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 41


Capítulo 2 - Políticas para una Nueva Concepción de la Ingeniería de Transportes

histórica y cuando deben programarse los cambios que la misma dinámica de la


actividad del sector así lo requiere, pero no como sucede con mucha generalidad hoy
día, con cambios involutivos o regresivos, cuando estos deben ser siempre evolutivos
o de crecimiento, no sólo para el sector del transporte, sino como consecuencia de su
postura intermediacionista, integracionista y estabilizadora para el resto de los
sectores económicos.

La máxima bien reconocida de que “Más costoso que la educación es la ignorancia”


se pone en evidencia cuando acciones desacertadas como las planteadas
anteriormente, son la consecuencia del desconocimiento de la realidad, no solo por
falta de estudio, si no por la ignorancia del tema o de las formas del como debe
hacerse.

Lo que ha costado y seguirá costando el retraso de la fijación y de los cambios de


las políticas necesarias, se vera reflejado en la estabilidad del país, por lo que se
hace necesario introducir el concepto de un Plan Maestro de Transporte, del cual se
puede contar con las bases y modelos computacionales para su aplicación, pero resta
su mejoramiento, para tomar la decisión de reactivarlo verdaderamente, difundirlo,
darlo a conocer y colocarlo en marcha, para lo cual hay que realizar un programa que
permita la consolidación de la información de todos los sectores, bajo una
codificación que sirva de lenguaje único entendible y manejable para todos.

Con tal información, un Plan Maestro de Transporte permitirá calibrar y ajustar los
distintos sectores, ya que esta se puede definir como una herramienta dinámica de
planificación, optimizando las inversiones, orientando el desarrollo del transporte,
visualizado como intermodal y multimodal, establecer las verdaderas bases de datos
para el sector y constituirlo definitivamente como el instrumento de desarrollo socio-
económico que puede dar una implementación de políticas y estrategias concordantes
con el rol del Estado.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 42


Capítulo 2 - Políticas para una Nueva Concepción de la Ingeniería de Transportes

2.4.2 Principios

Varios principios y criterios se deben observar dentro de la formulación de una


política de transporte, entre otros como los de:

 Economía
 Eficiencia
 Eficacia
 Avance Tecnológico
 Desarrollo Sostenible
 Supervisión y Control
 Utilización de Recursos Humanos Nacionales
 Apoyo Internacional para la Inversión Extranjera

2.4.3 Premisas

Se debe partir de algunas premisas básicas que constituyan una plataforma de trabajo
hacia la cual deba orientarse una política de transporte, las cuales se encuentran
consagradas en la Constitución Política Nacional, la Ley y los postulados académicos
de corriente aceptación.

Se parte de la libertad de locomoción, la primacía del interés general sobre el


transporte privado y la calidad del servicio publico del transporte.

Existe un modo de transporte adecuado para cada requerimiento específico, según la


afinidad de este, con los productos transportados y según la disponibilidad de
recursos naturales, técnicos y económicos.

El Estado es el responsable de la infraestructura de transporte en el país.

El transporte es un requerimiento del desarrollo económico, por lo tanto depende de


los recursos disponibles, como de sus planes de explotación, siendo además, una
función de costo que es necesario minimizar.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 43


Capítulo 2 - Políticas para una Nueva Concepción de la Ingeniería de Transportes

La utilización de cada modo de transporte depende de las políticas del Gobierno en


cuanto a estímulos o restricciones, por lo que estas deben estar formuladas desde el
punto de vista de la conveniencia nacional.

Se requiere una mayor concientización por parte de los empresarios, en cuanto a la


dinámica de las actividades dentro del sector, con el fin de que armónicamente, se
concerten soluciones de cooperación, antes que oposición inconsciente, inconveniente
y regresiva.

Se requiere considerar la aplicación de tecnologías limpias, económicas, de avanzada


investigación, seguridad operativa y respuesta a desarrollos socioeconómicos
regionales e internacionales, así como la atención de las zonas de frontera.

2.4.4 Objetivos

2.4.4.1 Objetivo General

 Establecer un Sistema de Transporte Nacional, que permita el


fortalecimiento del desarrollo económico y social, y de la competitividad
internacional.

2.4.4.2 Objetivos Específicos

 Integrar la actividad del transporte bajo el ministerio del ramo, mediante la


realización de reformas institucionales y normativas que permitan llevar a
cabo el desarrollo del Plan Maestro de Transporte.
 Actualización, desarrollo e implementación del Plan Maestro de
Transporte.
 Recolección, análisis, procesamiento y evaluación de información con
participación de todos y cada uno de los sectores involucrados en el
desarrollo de la región.
 Distribución racional y equitativa de la inversión en infraestructura de
transporte, concordante con las necesidades de desarrollo de las diferentes
regiones, proporcionando accesibilidad mediante sistemas adecuados de
transporte.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 44


Capítulo 2 - Políticas para una Nueva Concepción de la Ingeniería de Transportes

2.4.5 Plan Nacional de Transporte

Se propone la consolidación y reformulación del Plan Nacional de Transporte en


función de la prospección e intereses del desarrollo económico nacional, teniendo en
cuenta los análisis regionales y el ordenamiento territorial, como plan básico del
sector, considerando la distribución modal como parte de todo un sistema, con base
en las herramientas técnicas adecuadas.

2.4.6 Programas

Como aspectos básicos y áreas de intervención, se plantean programas para la


infraestructura, equipos, administración, legislación, fiscalización, financiación,
eficiencia, planeación, servicios a los usuarios, logística, economía, desarrollo
sostenible, controles ambientales, accidentalidad y desarrollo tecnológico.

Cada programa tendrá su componente modal correspondiente, como el carretero,


fluvial, férreo, aéreo, marítimo, portuario, transporte urbano que se desarrollará en
coordinación con las instancias correspondientes, para la formulación específica de
los proyectos requeridos, así mismo referidos a los componentes básicos de los
sistemas de transporte, como la vía, el vehículo y los usuarios.

Es deseable el apoyo al profesionalismo del gremio, a través del respeto de la


profesión, contando con la formación de los agremiados, para realizar la gestión
institucional en todo el país.

Esto obliga a proyectar entonces, un programa de orden institucional que cumpla con
el objetivo de “Formular, coordinar, articular y vigilar la ejecución de las políticas
de planeación de los organismos que integran el sector transporte”.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 45


Capítulo 2 - Políticas para una Nueva Concepción de la Ingeniería de Transportes

2.5 BIBLIOGRAFÍA

 III CONGRESO PANAMERICANO DE INGENIERÍA DE TRÁFICO Y


TRANSPORTE – I ENCUENTRO LATINOAMERICANO DE
TRANSPORTES PÚBLICOS – del 18 al 21 de septiembre 1984
Sau Paulo – Brasil.
 DIRECCIÓN DE RECURSOS NATURALES E INFRAESTRUCTURA
 Unidad de Transporte – Santiago de Chile, Octubre 2002 – CEPAL –
ECLAC.
 LA INGENIERÍA DE VÍAS EN COLOMBIA – Elaborado por la
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia.
 APUNTES DE LA MATERIA “TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES” – Ing. Guido León.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 46


Capítulo 2 - Políticas para una Nueva Concepción de la Ingeniería de Transportes

CUESTIONARIO

1. ¿Explique la importancia y necesidad de implementar la Ingeniería de


Transportes en nuestro medio?

2. ¿Donde surge la tendencia a ampliar el campo de acción de la Ingeniería de


Transportes?

3. ¿Por qué es importante establecer una política del transporte?

4. ¿Cuáles son los principios necesarios para formular una política adecuada
del transporte?

5. ¿Indique la necesidad de implementar un Plan Nacional de Transporte?

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 47


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación






3.1 INTRODUCCIÓN

Los sistemas de transportes y comunicaciones en su estructura y desarrollo se adaptan


a los nuevos paradigmas urbanos y territoriales. Adaptación que implica, no tanto una
revolución tecnológica, como la necesidad existente de un cambio de perspectiva y de
actitudes. En un brillante artículo, A. Pracedo (1995) señala que lo esencial de una
ciudad es ser habitable; es decir, "un medio donde encuentre el hombre un ambiente
favorable para su desarrollo armónico y solidario en lo personal y en lo social, en lo
sociológico y en lo psicológico. Por lo que hay que combinar la habitabilidad
propugnada con la equidad social, con la sustentabilidad medioambiental y con la
economía".

En efecto, bajo estos principios fundamentales en los que se inspira el nuevo modelo
de sociedad, se debe entender la ordenación de los transportes y de las
comunicaciones. La ciudad no es pura economía, es algo más y en consecuencia sus
actuaciones deben contemplar otros principios y otros objetivos, para ello, los
sistemas de comunicación y transporte han de hacer posible otras realidades como
son la integración social, la diversificación productiva, el desarrollo cultural y técnico
de sus habitantes, la calidad ambiental de sus espacios y un medio seguro, afirmando
la participación comprometida de sus ciudadanos.

Estos principios que asignamos a los transportes y comunicaciones, no son en


absoluto aspectos teóricos que no admiten plasmación práctica, al contrario, son
referentes claros de todo un esquema de actuaciones que se concretan y virtualizan
con la práctica. Favorecer la accesibilidad, la conectividad, la interacción espacial,
son clave de respuesta frente a la marginalidad, la segregación o las desigualdades de
cualquier tipo. Lo mismo que la eficiencia económica de los transportes se establece a
partir del diseño de redes integradas, o las de las comunicaciones con las autopistas
de la información, la segregación social se rompe con la accesibilidad en su sentido
más pleno.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 49


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

Es claro que estos nuevos paradigmas urbanos nos plantean preguntas a las que hay
que dar respuesta. A modo de ejemplo, la revalorización de los cascos históricos de
las ciudades, a partir de los planes de rehabilitación y reforma interior, nos obliga a
concebir nuevos planteamientos en sus esquemas de circulación, de manera que sean
compatibles el disfrute y la conservación del patrimonio histórico-artístico, con las
actividades económicas y los usos residenciales. Esto implica una estrategia que
abarque, no sólo la regulación de los flujos de tráfico y el sentido de los mismos, sino
que incorpore además las áreas peatonales o incluso el modelo de transporte colectivo
que puede tener acceso.

Si además entendemos, que la ciudad es un espacio de producción en competencia y


con independencia con otros próximos y lejanos, mas en estos momentos en los que
la formación de grupos económicos regionales es una realidad, formándose así " una
extensión del ámbito espacial entre ciudades" como señala G. F. Dumond (1995). Es
por ello que no podamos concebir la circulación urbana como un hecho
independiente, sino que ha de estar relacionado con las redes que funcionalizan
jerárquicamente los ámbitos territoriales en los que se inscriben.

A modo de referencia concreta, entendemos que habría que apostar por el desarrollo
del esquema portuario y sus conexiones ínter modales, como punto de partida de una
política de influencia territorial más ambiciosa, por la que ya, los flujos de tráfico
están reclamando.

De acuerdo con lo anteriormente expuesto, es necesario advertir el profundo cambio


que supone para las conexiones interurbanas, la reducción de las distancias horarias
con respecto a las distancias kilométricas. Este nuevo paradigma del transporte hace
variar la percepción del espacio, comprimiendo y alterando las relaciones
territoriales, lo que genera pérdida de complementariedad entre las ciudades y
aumento de competencia entre ellas; de ahí la necesidad de articular los espacios
urbanos territorialmente de acuerdo con unos criterios de jerarquización funcional en
la infraestructura de comunicaciones.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 50


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

3.2 CLASIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES

Una clasificación obvia sería por el tipo de tránsito:

 Transportes de Carga: Cuando estén dedicados a realizar los


desplazamientos de mercancías, en vehículos construidos para tal fin.
 Transportes de Pasajeros: Cuando estén dedicados a realizar los
desplazamientos de las personas y sus equipajes en vehículos construidos y
acondicionados para tal fin.
 Transportes mixtos: Cuando estén dedicados al desplazamiento conjunto de
personas y de mercancías en vehículos especialmente acondicionados a tal
fin, que realicen el transporte con la debida separación.

Por su naturaleza los transportes se clasifican en:

 Transportes Públicos: Los que llevan a cabo por cuenta ajena mediante
retribución económica, es decir; percibiendo un precio a cambio a la
prestación de servicio para un tercero.

La función del transporte público son las de carácter social, económico y


político influenciado directamente por la localización, tamaño y
características de los asentamientos humanos y de las actividades
productivas, además sirven para fomentar las inter-relaciones entre las
diferentes características de las personas, sus viajes, motivos, sistemas de
transporte adecuado logística y distribución física. Toma en cuenta el
transporte en los procesos de comercialización, el transporte y la unidad
política y territorial de los estados.

A nivel regional, Cochabamba ocupa en el contexto nacional, una situación


estructural de nexo geográfico en relación al resto de los departamentos,
por estar ubicado en el centro geográfico del país. Por lo que Cochabamba
se ha convertido en "puerto" de embarque y desembarque del flujo terrestre,
considerando tanto el transporte de pasajeros como el de carga.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 51


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

De la clasificación característica del transporte, se puede tipificar el


transporte público actual en la ciudad de Cochabamba como parte
integrante del "transporte colectivo intermedio", dadas las condiciones y
capacidades de las unidades que prestan servicio diario.

El servicio público tiene como origen toda la trama del área urbana,
canalizando el flujo vehicular fundamentalmente hacia el área central
donde están concentrados los principales centros de atracción citadinos y de
allá hacia las diferentes zonas de la periferia urbana.

Esta estructuración actual del transporte origina en primera instancia, un


congestionamiento vehicular de grandes proporciones que pone en serios
riesgos no solamente a los peatones, sino también a los vehículos que
circulan en el centro de la ciudad, dando lugar a una elevada tasa de
accidentalidad que resulta desproporcional con relación al parque
automotor.

A este panorama conflictivo, se suman la falta de vías apropiadas para una


fluida circulación vehicular, debido a la limitación de las vías centrales,
cuyas capacidades máximas de circulación en muchos casos están llegando
a la saturación, o han sido rebasados por la falta de una organización
racional y coherente en los diferentes recorridos del transporte público.

La clasificación de los sistemas generales de transporte público urbano es:

Masivo

Constituido por unidades de mediano y gran volumen de capacidad y que


circulan a través de rutas previamente establecidas, cuyo objetivo es la
aproximación del pasajero hasta las proximidades de su lugar de destino.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 52


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

Selectivo

El servicio prestado por este grupo de transporte urbano lo constituyen los


taxis y radio-taxis, cuyo servicio permite al pasajero trasladarse desde
cualquier punto hasta el lugar exacto de su destino (puerta a puerta) y en
condiciones de seguridad y confort aceptables y tarifas variables.

Derivado de este servicio se cuenta con los trufis (taxi-trufis) con una ruta
fija de servicios, prestando al usuario una atención similar al de los
colectivos o microbuses (aproximación al lugar de destino).

Una hibridación surgida de la modalidad del trufi y el microbús se


constituyen los llamados trufibuses, que en su mayor parte son furgonetas,
cuyos servicios son similares a los del transporte masivo pero con unidades
de capacidad reducida.

Observando un poco la estructura actual del transporte público podemos


decir que la ciudad de Cochabamba tiene en la actualidad la siguiente
estructura para el transporte público:

Transporte de Microbuses.- Con unidades cuya capacidad fluctúa entre 30 y


40 pasajeros.

Transporte de Trufibuses.- Con unidades cuya capacidad varía entre 12 y


18 pasajeros.

Transporte de Trufis.- Comúnmente denominados taxi-trufis, con capacidad


de 5 o 6 pasajeros.

Transporte Interprovincial.- que cuenta con microbuses y trufibuses.

Taxis y Radio-Taxis.- Que circulan por toda la ciudad y el área de


influencia sin ruta fija.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 53


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

 Transportes Privados: Los que llevan a cabo por cuenta propia, bien para
satisfacer necesidades personales o domesticas del titular del vehículo, en
cuyo caso se denominan transportes privados particulares, o bien por
empresarios como complemento de otras actividades principales distintas al
transporte, en cuyo caso se denominan transportes privados
complementarios.

Los transportes privados particulares de viajeros deberán ser realizados en


turismos, y los de mercancías en vehículos ligeros.

Los transportes privados complementarios deberán realizarse con vehículos


de propiedad de la empresa que los realiza, siendo conducidos por su
personal, para desplazar personas o mercancías relacionadas con su
actividad principal, no pudiendo facturarse ni contratarse de forma
independiente.

La clasificación que estudiaremos a profundidad en este capítulo es la que agrupa


técnicamente a los medios de transporte; es decir, de acuerdo con el modo:

 Vías Férreas: Este modo utiliza la tecnología adecuada para las ruedas
metálicas sobre rieles. Los ferrocarriles comunes entre las ciudades, los
vehículos de transporte rápido, tranvías, algunos diseños de monorriel, los
teleféricos, transportes de automóviles y vehículos sobre vías de colchón de
aire pertenecen a este modo.
 Carreteras: la característica principal de la tecnología que utilizan los
automóviles es la rueda con llanta de hule que gira sobre pavimento firme y
liso. Esta tecnología la comparten los automóviles con los camiones,
autobuses, combinaciones de tractor y remolque, bicicletas comunes y
motorizadas, taxis, sistemas de minibús.
 Rutas Acuáticas: Los canales y masas de agua, naturales o artificiales,
sirven también de modo de transporte. Los barcos de diversos diseños y
para diversos propósitos, así como barcazas remolques, chalanes, barcos
para viajes de recreo, hidroplanos, submarinos y remolcadores, flotan sobre
el agua o viajan por debajo de ella.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 54


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

 Rutas Aéreas: El uso del espacio aéreo a cierta altura sobre el nivel del
suelo es básico para este tipo de tecnología. Los ejemplos usuales son los
aviones comerciales “jets” y las aeronaves de hélice, pero en este grupo
también se incluyen los globos, dirigibles y helicópteros.
 Conductos: La carga por lo regular se bombea en forma liquida, haciéndose
circular a través de largas tuberías que sirven de deposito al mismo tiempo
que de conducto. Generalmente estas tuberías transportan agua, petróleo,
gas y otros líquidos.
 Transportadores: Las bandas transportadoras sobre las cuales se coloca la
carga y se transporta impulsada por rodillos constituyen la forma usual que
adopta esta tecnología.

Nótese que ninguna de estas clasificaciones es absoluta o exclusiva. Los grupos no


están perfectamente diferenciados y es difícil hacer una clasificación precisa.

3.3 VÍAS DE COMUNICACIÓN

Las vías de comunicación aportan en gran magnitud a la integración física regional y


al mismo tiempo a la expansión del comercio.

Desde su inicio, a comienzo de la década de los años sesenta, la Reunión de Ministros


de Obras Públicas y Transportes de los países del Cono Sur (Argentina, Bolivia,
Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay), consideró a la integración de las políticas
de obras públicas y transportes como la contribución, en su campo, al desarrollo
global de la región.

El intercambio comercial de personas y de culturas se posibilitaría en la medida en


que se contara con la infraestructura de transporte indispensable. En este sentido la
acción conjunta de los países para alcanzar la uniformización de las normas técnicas
de diseño de infraestructura, la armonización de las normas operativas, la
planificación de las interconexiones como una unidad orgánica, el intercambio de
información general sobre el estado de sus redes entre otras metas, permitiría que la
realización de proyectos y obras respondieran simultáneamente a las necesidades
propias de cada país y también a las del desarrollo de la región.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 55


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

En ese marco los países fueron avanzando hacia la definición de una red de transporte
de interés multinacional que comprendiera las tres subredes correspondientes a la
carretera, al ferrocarril y a las vías navegables e incluyera además las infraestructuras
de las terminales portuarias y aéreas.

Las comunicaciones en Bolivia tienen peculiaridades propias de su accidentada


topografía. La cordillera de los Andes constituye una barrera difícil de vencer para la
comunicación entre oeste y este del país. Los alineamientos de ferrocarriles y
carreteras son sinuosos en los que precipitaciones copiosas en la época lluviosa
provocan a menudo derrumbes que bloquean temporalmente las rutas. Y en los llanos
orientales, los ríos y curiches constituyen serios problemas de comunicación. Fuera
de estos obstáculos inherentes a los aspectos topográficos, la naturaleza rara vez ha
colocado los recursos naturales donde más se necesitan, ocasionando con ello
dificultades de abastecimiento de materias primas y de alimentos.

El sistema nacional de transporte está conformado por ferrocarriles, carreteras,


transporte acuático, transporte aéreo y ductos.

De acuerdo al informe inicial del Estudio Integral del Transporte en Bolivia, se sabe
que en el sistema de transportes, el primero que se desarrolló en Bolivia fue el
ferroviario, que al presente juega un rol muy importante transportando la mayor parte
de los volúmenes de importación y exportación del país. El transporte por carretera es
el más desarrollado en Bolivia ya que moviliza la mayor cantidad de pasajeros y de
carga. El transporte aéreo vincula zonas que no están conectadas por carreteras o
ferrocarril, y presta valiosos servicios de transporte de pasajeros entre las principales
ciudades del país. El transporte fluvial es el único medio disponible en la región
nororiental, aunque los volúmenes transportados son pequeños. Por el sistema de
ductos se transporta todo el gas y petróleo que utiliza y exporta el país.

3.4 TRANSPORTE POR FERROCARRIL

El ferrocarril, a pesar de la existencia de otros sistemas altamente competitivos,


constituye uno de los medios de transporte de pasajeros y carga más empleados en el
mundo, debido principalmente a la existencia de redes ferroviarias instaladas desde
hace años en muchos rincones del planeta, lo cual estimula su aprovechamiento
gracias a su bajo costo, alta confiabilidad y mínimo impacto ambiental.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 56


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

El hombre ha empleado el sistema de rieles desde el siglo XIV, cuando rudimentarios


vagones eran arrastrados por animales sobre carriles de madera. Pero sin duda, el gran
evento que revolucionó la historia de los trenes fue la invención de la máquina de
vapor, que dio paso a la primera locomotora diseñada por el inglés Richard Trevithick
en 1804.

Desde entonces, la locomotora de vapor fue desarrollándose progresivamente hasta


las primeras décadas del siglo XX, cuando tuvo lugar la implantación de los motores
eléctricos (ver figura 3.1) y a combustión diesel.

FIGURA 3.1 Ferrocarril alimentado con electricidad.

La importancia del ferrocarril en la evolución de la industria ha sido determinante.


Antes de su aparición, las fábricas debían ubicarse junto a las vías fluviales, en
lugares próximos a las fuentes de materia prima. Y fue gracias al ferrocarril que se
logró eliminar estas restricciones, al facilitar la conexión entre puntos distantes de la
geografía, con un medio de transporte que permitiera trasladar los productos más
diversos, con pocas limitaciones de tamaño o peso. De este modo, las fábricas
pudieron situarse cerca de las ciudades, donde se encontraba la mayor concentración
de mano de obra y los mercados más amplios. Por otro lado, es a partir de la
extensión de las líneas férreas, que fue posible el poblamiento intensivo de lugares
desolados, generando nuevos polos de desarrollo.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 57


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

El crecimiento de los sistemas ferroviarios constituyó desde sus primeros tiempos un


importante catalizador de los avances tecnológicos en el campo de la construcción.
Desde sus inicios, el trazado de las vías férreas requirió de toda una infraestructura
que permitiera salvar los diferentes accidentes geográficos existentes. Puentes y
viaductos (ver figura 3.2), túneles y muros de contención, desarrollados a partir de
nuevas técnicas y materiales, entre los cuales tuvo importante presencia el acero,
fueron desarrollados a gran escala para atender al nuevo sistema de transporte, para
luego trasladarse dichas innovaciones a otros ámbitos de la construcción civil (Ver
Anexo B).

FIGURA 3.2 Puente construido especialmente para el paso del ferrocarril.

A partir de 1850, el transporte por ferrocarril comenzó su expansión por América


latina. La red ferroviaria financiada por capital Francés, Inglés o Estadounidense, si
bien beneficio el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente
respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y
no así a los países latinoamericanos.

En Argentina, las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias:
Buenos Aires y Bahía Blanca, en el Litoral y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo
ocurrió en la ciudad Uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se
extendía a través de la meseta de Sao Paulo, pues allí se concentraba la producción
del preciado café.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 58


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

En los primeros años de la República, las exportaciones británicas dominaban el


mercado Boliviano y el capital británico predominaba en el resurgimiento de la
economía minera de Bolivia. Así como en la minería de la plata, desde mediados del
siglo XIX compañías británicas se encontraban entre los inversionistas extranjeros
que comenzaron a explotar las reservas de guano, cobre y salitre. La más importante
fue Melbourne & Clark, que después pasó a ser la Compañía de Salitres y Ferrocarril
de Antofagasta. El primer ferrocarril que funcionó en territorio Boliviano fue el
construido por dicha compañía en el año 1890.

Actualmente, hasta el presente año 2005, el sistema ferroviario nacional tiene una
longitud de 3.691,40 Km. el mismo está construido en su totalidad por una línea
férrea de trocha angosta lo cual significa un ancho de 1,0 metro teniendo la misma
base estructural a lo largo de toda la longitud como se muestra en la siguiente figura
3.3:

Rieles

Durmiente

Balasto

Terreno de fundación

FIGURA 3.3 Estructura de las vías férreas.

El peso de las rieles varía de 27 a 50 Kg/m. Los durmientes son en su mayoría de


madera, algunos metálicos y muy pocos de hormigón. En general los ferrocarriles
bolivianos fueron construidos originalmente con un mínimo de inversión, utilizando
rieles livianos y durmientes de madera colocados sin balasto. En su mayor parte las
vías son estables, las tres excepciones principales son Oruro - Cochabamba, Atocha -
Villazón y Taperas - Roboré.

El sistema ferroviario está dividido en dos redes que no están conectadas entre ellas
(Red Andina y Red Oriental). Hasta el año 1995, el sistema de transporte ferroviario
estuvo administrado por la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), que contaba
con 4.000 empleados y una capacidad potencial de la vía de 5 millones de toneladas.
Los volúmenes de transporte en 1996 fueron de 1,4 millones de toneladas, que en ese
entonces representaban el 75 % de su capacidad. Los principales países de conexión

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 59


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

eran Argentina vía Villazón y Yacuiba, Brasil a través de Puerto Suárez, Perú por
Guaqui y Chile a través de Charaña y Avaroa. Los principales flujos de transporte de
ENFE antes de su capitalización, se presentan en la siguiente tabla 3.1:

TABLA 3.1 Tráfico de pasajeros, carga y principales productos de exportación e


importación por vía férrea (1992 - 1996).

TRAFICO DE TRAFICO DE
PRINCIPALES PRINCIPALES
PASAJEROS CARGA
AÑO PRODUCTOS DE PRODUCTOS DE
(MILES DE (MILES DE
EXPORTACION IMPORTACION
PERSONAS) TN)
1992 870 1.410 maderas en general gasolina / diesel granos
glp cemento asfaltico hierro, acero,
1993 740 1.310 legumbres secas fierro polietileno granulado
soya pinturas vehiculos, equipos y
1994 730 1.410 minerales maquinaria pesada
ulexita linea blanca vidrios
1995 650 1.350 harinas azulejo papeles y cartones
alimenticias
1996 520 1.400

Fuente: Empresa Nacional de Ferrocarriles - ENFE.

En el año 1996 se capitaliza ENFE, con una inversión comprometida de $us.


13.251.000 en la Red Andina y de $us. 25.853.099 en la Red Oriental (Ver figura
3.4).

Entre 1996 y 2003, tanto el flujo de pasajeros como de carga ha aumentado, en 40% y
15% respectivamente, lo que representa un incremento promedio anual durante este
período de 5,2% en pasajeros y de 2,5% en carga como se puede apreciar en la
siguiente tabla 3.2:

TABLA 3.2 Flujo de transporte férreo (1997 - 2003).

TIPO DE SERVICIO 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 AGO - 2004
RED ANDINA
PASAJEROS (MILES DE
PERSONAS) 274,90 215,20 224,10 205,00 215,90 200,00 197,00 132,00
CARGA (MILES DE T. M.) 622,40 656,70 562,40 557,20 368,00 401,10 467,00 316,00
RED ORIENTAL
PASAJEROS (MILES DE
PERSONAS) 324,20 491,30 459,50 462,40 460,50 491,10 519,80 347,00
CARGA (MILES DE T. M.) 967,70 1.099,80 1.010,20 1.037,40 948,00 1.041,00 1.125,10 859,00
TOTAL REDES
PASAJEROS (MILES DE
PERSONAS) 599,10 706,50 683,60 667,40 676,40 691,10 716,80 479,00
CARGA (MILES DE T. M.) 1.590,00 1.756,00 1.573,00 1.595,00 1.316,00 1.442,00 1.592,00 1175,00
Fuente: Instituto Nacional de Estadística - INE.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 60


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

A diferencia del incremento registrado en el flujo de carga en la red oriental (3%


promedio anual durante el período 1997 - 2003), el flujo de carga en la red andina ha
disminuido en 3% en el mismo periodo, como consecuencia de la disminución de las
exportaciones de minerales, ocurrida en los últimos años.

FIGURA 3.4 Red nacional de ferrocarriles (Empresa Nacional de Ferrocarriles - ENFE).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 61


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

3.4.1 Red Andina

La Empresa Ferroviaria Andina Sociedad Anónima (FCASA) conecta la ciudad de La


Paz con Chile (Charaña - Arica) y Perú (Guaqui), y Potosí con Chile (Avaroa -
Antofagasta) y Argentina (Villazón - La Quiaca).

La red ferroviaria andina cuenta con 2.277,30 Km., la cual esta dividida en varios
tramos (tabla 3.3), donde los corredores de ésta son Avaroa, Charaña y Villazón.

TABLA 3.3 Red ferroviaria andina (año - 2004).

LONGITUD
RED TRAMO
KM.
ANDINA EL ALTO-VIACHA-
750,00
ORURO-ABAROA

VIACHA-CHARAÑA 210,00
ORURO-COCHABAMBA-AIQUILE 420,50
SUCRE-TARABUCO 77,50
EL TEJAR-DON DIEGO 148,10
RED ANDINA RIO MULATO-POTOSI-DON DIEGO 197,30
UYUNI-TUPIZA-VILLAZON 288,60
VIACHA-GUAQUI 64,00
EL ALTO-LA PAZ 16,80
PANDO-COROCORO 8,50
MACHACAMARCA-UNCIA 96,00
SUBTOTAL 2.277,30
Fuente: Empresa Nacional de Ferrocarriles - ENFE.

Los principales productos exportados el año 2003, son minerales (82%) y soya (3%);
mientras que el principal producto de importación es el trigo (70%). Dentro del
transporte de carga local, para ese mismo año, los principales productos transportados
fueron: combustible, ganado vacuno, equipo pesado y otros.

Estos tramos atraviesan el altiplano, tienen un perfil moderado con una gradiente
máxima de 1,2 %. Los tramos montañosos alcanzan una gradiente hasta del 3 %. La
sección Oruro - Cochabamba - Aiquile pasa a través de un terreno bastante
montañoso y por ello tiene un trazado difícil. Durante la estación de lluvias la sección
Oruro - Cochabamba es a menudo interrumpida por deslizamientos. La
reconstrucción de estos tramos no es recomendable para los volúmenes actuales de
tráfico; es más económico continuar cada año con el programa de construcción de

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 62


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

defensivos y trabajos de reparación. La prolongación de 235 Km. de línea desde


Cochabamba a Aiquile se ha hecho con el propósito de conectar Cochabamba con
Santa Cruz.

La sección La Paz - Viacha es de singular importancia por que es parte de las


vinculaciones de La Paz con Arica, Antofagasta, Matarani y Mollendo. La línea de
88,80 Km. de longitud de El Alto (AADAA) a Guaqui se conecta con la red
ferroviaria del Perú, a través del servicio de barcos en el lago Titicaca, donde las
mercancías son transbordadas en cada puerto.

El equipo con el que cuenta la Empresa Ferroviaria Andina Sociedad Anónima


(FCASA) se puede resumir en la siguiente tabla 3.4:

TABLA 3.4 Equipo de la red ferroviaria andina (año - 2004).

RED EQUIPO CANTIDAD

VAGONES
BALASTEROS ACEROS ANDES CAP 40 TON. ND
BODEGA COBRASMA CAP. 42 TON. ND
BODEGA MAGOR CAP. 30 TON. ND
GONDOLA STA. MATILDE CAP. 42 TON. ND
CARRO PLANO POWELL DUFFRYN CAP. 43 TON. ND
TANQUE SOCOMETAL CAP. 40 TON. ND
RED ANDINA LOCOMOTORAS
LOCOMOTORA SERIE 900 16
LOCOMOTORA SERIE 1000 10
LOCOMOTORA SULZER 2
VARIOS
FERROBUS CAP. 86 PASAJEROS ND
ZORRA CON LORRY PARA AUXILIO ND
AUTOCARRIL CAP. 7 PERSONAS ND
AUTOCARRIL CAP. 6 PERSONAS ND
Fuente: Empresa Ferroviaria Andina – FCASA.
ND: No Disponible.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 63


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

3.4.2 Red Oriental

La Empresa Ferroviaria Oriental Sociedad Anónima (FCOSA), conecta la ciudad de


Santa Cruz con Argentina (Yacuiba - Pocitos) y Brasil (Puerto Suárez - Guijarro -
Corumbá).

La red ferroviaria oriental cuenta con 1.414,10 Km. de vía, de los cuáles 643,60 Km.
corresponden al sector Este, 539 Km. al sector sur y 231,50 Km. al ramal norte (tabla
3.5).

TABLA 3.5 Red ferroviaria oriental (año - 2004).

LONGITUD
RED TRAMO
KM.
SANTA CRUZ-ARROYO CONCEPCIÓN 643,60
SANTA CRUZ-POCITOS 539,00
RED ORIENTAL SANTA CRUZ-YAPACANI 190,50
BOYUIBE-CUEVO 41,00
SUBTOTAL 1.414,10
Fuente: Empresa Nacional de Ferrocarriles - ENFE.

Los principales productos exportados el año 2003, son soya y derivados (86%),
petróleo bruto y crudo (4%); en tanto que los principales productos de importación
son fierro para construcción (22%), trigo (13%), diesel oil (13%), acero (7%) y
papeles y cartones (5%). El transporte de carga local está constituido por productos
como ganado, maderas, equipo pesado y otros.

El equipo con el que cuenta la Empresa Ferroviaria Oriental Sociedad Anónima


(FCOSA) se puede resumir en la siguiente tabla 3.6:

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 64


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

TABLA 3.6 Equipo de la red ferroviaria oriental (año - 2004).

RED EQUIPO CANTIDAD

VAGONES
BODEGAS MULTIUSO 407
JAULAS GANADERAS 34
PLATAFORMAS 30 TON. 5
PLATAFORMAS 42 TON. 5
PLATAFORMAS 40 TON. 57
TANQUES CAP. 30 M3 29
TANQUES CAP. 40 M3 2
TANQUES CAP. 41 M3 104
TOLVAS GRANELERAS COBRASMA 21
TOLVAS GRANELERAS CAF 19
TOLVAS GRANELERAS FNV 10
RED ORIENTE
TOLVAS GRANELERAS 1
LOCOMOTORAS
LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC U - 20C 10
LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC U - 10B 9
LOCOMOTORAS GENERAL MOTORS GR - 12U 3
LOCOMOTORAS GENERAL MOTORS G - 12M 2
VARIOS - COCHES PASAJEROS
FIAT - PULLMAN 10
SOCOMETAL Y OLLAGUE - PRIMERA CLASE 12
FIAT Y OLLAGUE - SEGUNDA CLASE 22
OLLAGUE - DORMITORIO 1
OLLAGUE Y SOCOMETAL - COMEDOR 4
FIAT Y OLLAGUE - FURGON 5
Fuente: Empresa Ferroviaria Oriental – FCOSA.

3.5 TRANSPORTE FLUVIAL

El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la


tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los
antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios barcos de
remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otras fuentes de operaciones. La
construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando con
el tiempo. Estos cambios junto con la incorporación de la brújula, hicieron posible la
navegación en mar abierto sin avistar la costa.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 65


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

Al igual que sucedía durante la edad antigua en el mediterráneo y otras zonas del
mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuvieran
establecidos, por lo general, en las costas, en los ríos o los lagos, fue a causa de que
las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales y los
modos mas eficientes de viaje se realizaran por barco. Estas vías fluviales naturales
están basadas fundamentalmente en el recorrido a través de los ríos navegables
existentes en las diferentes cuencas.

Una cuenca es una zona de la superficie terrestre en donde (si fuera impermeable) las
gotas de lluvia que caen sobre ella tienden a ser drenadas por el sistema de corrientes
hacia un mismo punto de salida.

La definición anterior se refiere a una cuenca superficial; asociada a cada una de éstas
existe también una cuenca subterránea, cuya forma en planta es semejante a la
superficial. De ahí la aclaración de que la definición es válida si la superficie fuera
impermeable.

Desde el punto de vista de su salida, existen fundamentalmente dos tipos de cuencas:


endorreicas y exorreicas. En las primeras el punto de salida está dentro de los límites
de la cuenca y generalmente es un lago; en las segundas, el punto de salida se
encuentra en los límites de la cuenca y está en otra corriente o en el mar (véase figura
3.5).

LAGO CORRIENTE O MAR

a) Cuenca Endorreica b) Cuenca Exorreica


FIGURA 3.5 Tipos de cuencas.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 66


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

El sistema hidrográfico de Bolivia se divide en tres grandes cuencas: Amazonas, Del


Plata y la Cuenca Central del Altiplano, cuyas principales características según el
Programa de Manejo Integral de Cuencas - PROMIC se detallan en las siguientes
tablas 3.7 y 3.8:

TABLA 3.7 Características de las principales cuencas de Bolivia.

GRANDES CUENCAS CUENCAS SUBCUENCAS (Y CUENCAS MENORES*)


ACRE (2.340 KM2)
MANÚ
ABUNA (25.136 KM2)
MADERA
ORTHON
MADRE DE DÍOS (*MANURIPI / *MANURIMI)
MADIDI
TUICHI
BENI (169.946 KM2) KAKA
BOOPI
BIATA
QUIQUIBEY
AMAZONAS
COLORADO
YATA
RAPULO
APERE
MAMORÉ (261.315 KM2)
ISIBORO
IBARE
RIO GRANDE (*YAPACANI)
ITONOMAS
BLANCO (* SAN MARTÍN)
ITÉNEZ (265.263 KM2)
PARAGUA
SAN MIGUELITO
BERMEJO
TARIJA
PILCOMAYO-BERMEJO
PILCOMAYO
(100.300 KM2)
PILAYA-TUMUSLA (SAN JUAN DEL ORO /
COTAGAITA)
DEL PLATA
RÍOS MUERTOS DEL CHACO
(32.100 KM2)
BAHIA CACERES
ALTO PARAGUAY (97.100 KM2) PANTANAL (CURICHI GRANDE)
OTUQUIS RÍO NEGRO
TITICACA
DESAGUADERO
LAGOS (61.220 KM2)
CARACOLLO
CENTRAL DEL MARQUEZ
ALTIPLANO RÍO GRANDE DE LIPEZ
2 PUCA MAYU
SALARES (83.861 KM )
LAUCA (TURCO)
BARRAS
Fuente: Programa de Manejo Integral de Cuencas - PROMIC – 2004.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 67


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

TABLA 3.8 Ríos característicos de las cuencas de Bolivia.

PRINCIPALES RÍOS POR CUENCA HIDROGRÁFICA


NOMBRE CUENCA DESDE HASTA LONGITUD
ABUNA CONFLUENCIA RÍOS INA MANOA 400 KM
CHIPAMANU AMAZONA MERCIER TAHUAMANU (DPTO. PANDO)
RAPIRRAN (DPTO. PANDO)
ACRE BOLPEBRA COBIJA 100 KM
AMAZONA (LÍMITE INTERNACIONAL (DPTO. PANDO)
BOLIVIA-PERÚ-BRASIL)
APERE SERRANÍAS EVA EVA RÍO MAMORÉ 250 KM
AMAZONA
(DPTO. BENI) (DPTO. BENI)
BAURES CONCEPCIÓN RÍO ITÉNEZ GUAPORÉ 520 KM
CONCEPCION (DPTO. SANTA CRUZ) (DPTO. SANTA CRUZ)
AMAZONA
CALIENTE
BLANCO
BENI NEVADO CHACALTAYA RÍO MAMORÉ,VILLA 980 KM
AMAZONA (DPTO. LA PAZ) BELLA
(DPTO. BENI)
BERMEJO MECOYA JUNTAS DE SAN 120 KM
SANTA ROSA DEL PLATA (DPTO. TARIJA) ANTONIO
CONDADO (DPTO. TARIJA )
CHAPARE POB. ESPÍRIRU SANTO RÍO ICHILO 380 KM
AMAZONA
(DPTO. COCHABAMBA) (DPTO. COCHABAMBA)
DESAGUADERO CENTRAL LAGO TITICACA LAGO POOPÓ 360 KM
DEL (DPTO. LA PAZ) (DPTO. ORURO)
ALTIPLANO
ITENEZ BOCA DEL RÍO VERDE RÍO MAMORÉ 600 KM
AMAZONA
GUAPORE (FRONTERA CON BRASIL) (DPTO. BENI)
ICHILO (DPTO. SANTA CRUZ) RÍO CHAPARE 280 KM
AMAZONA
(DPTO. COCHABAMBA)
ITONOMAS SAN RAMÓN RÍO MAPUCHO,LA 820 KM
AMAZONA (DPTO. SANTA CRUZ) HORQUILLA
(DPTO. BENI)
MADRE DE DIOS PUERTO HEATH,FRONTERA RIBERALTA, RÍO BENI 1.700 KM
AMAZONA CON PERÚ (DPTO. BENI)
(DPTO. LA PAZ)
MAMORE TIRAQUE VILLA BELLA 2.000 KM
AMAZONA
(DPTO. COCHABAMBA) (DPTO. BENI)
MADIDI SERRANÍA JATUMARI PUERTO CABINAS, RÍO 320 KM
AMAZONA (DPTO. LA PAZ) BENI
(DPTO. BENI)
ORTHON CONFLUENCIA RÍOS RÍO BENI 390 KM
TAHUAMANU AMAZONA TAHUAMANU Y MANURIPI (DPTO. PANDO)
(DPTO. PANDO)
PARAGUA SANTA ANITA, SAN IGNACIO RÍO ITÉNEZ 380 KM
DE VELASCO GUAPORÉ,PUERTO
AMAZONA
(DPTO. SANTA CRUZ) ENGAÑO
(DPTO. BENI)
PARAPETI IRENDA (CHORETI),(DPTO. BAÑADOS DE IZOZOG 200 KM
DEL PLATA
SANTA CRUZ) (DPTO. SANTA CRUZ)
PILCOMAYO PROV. AVAROA ESMERALDA 700 KM
DEL PLATA
(DPTO. ORURO) (DPTO. TARIJA)
PIRAI MAIRANA RÍO GRANDE O 280 KM
AMAZONA (DPTO. SANTA CRUZ) GUAPAY
(DPTO. SANTA CRUZ)
YACUMA SERRANÍA DEL PILÓN RÍO MAMORÉ 260 KM
AMAZONA
(DPTO. BENI) (DPTO. BENI)
YATA LAGO ROGAGUADO RÍO MAMORÉ, YATA 480 KM
AMAZONA
(DPTO. BENI) (DPTO. BENI)
Fuente: Programa de Manejo Integral de Cuencas - PROMIC – 2004.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 68


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

3.5.1 Cuenca Central del Altiplano

Dos sistemas hidrológicos separados conforman la cuenca Central del Altiplano


(figura 3.6): el lago Titicaca, que desagua en el Lago Poopó por medio del río
Desaguadero y se comunica con el Salar de Coipasa en épocas excepcionales de
crecidas y el Salar de Uyuni.

FIGURA 3.6 Cuenca Central del Altiplano.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 69


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

3.5.2 Cuenca del Amazonas

La cuenca Amazonas de Bolivia (figura 3.7), limitada en el norte por el río Abuna en
la frontera con Brasil, corresponde a la mitad superior de la cuenca del río Madera,
una parte de la cual pertenece a Perú (12%) y otra a Brasil (16%). El río Madera está
formado por la confluencia de cuatro grandes ríos: Madre de Dios, Beni, Mamoré e
Itenez. El río Parapeti, nacido en los Andes, desemboca en la depresión de los
Bañados de Izozog donde evapora gran parte de sus aguas y comunica en época de
grandes crecidas con el río San Miguel, perteneciente a la cuenca del río Madera.
Buena parte de este aporte se convierte en infiltración que recarga la cuenca del río
Paraguay.

FIGURA 3.7 Cuenca del Amazonas.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 70


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

3.5.3 Cuenca del Plata

La Cuenca del Plata en Bolivia (figura 3.8), puede ser dividida en tres grandes
subcuencas. La del río Paraguay, propiamente dicha, se extiende en la llanura oriental
en el sudeste de Bolivia, donde la infiltración es alta. Dos afluentes importantes del
río se sitúan en el sudeste: el río Pilcomayo y el río Bermejo.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 71


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

FIGURA 3.8 Cuenca del Plata.

Bolivia dispone de una extensa red de vías acuáticas navegables situada en el norte y
este del país. En la mayor parte de esta región los ríos representan el único medio
disponible para el transporte local de pasajeros y mercancías.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 72


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

El sistema fluvial amazónico tiene una longitud total aproximada de 13.000 Km. de
los cuales cerca de 6.000 Km. son navegables, posibilitando la articulación de muchas
poblaciones de Pando y Beni.

La navegabilidad de estos ríos es relativa por la inadecuada infraestructura portuaria,


señalización y limpieza de ríos y no alcanza a satisfacer los requerimientos de mayor
dinámica en la vinculación de poblaciones ribereñas y de acceso a mercados de
consumo.

La principal característica de los ríos navegables de Bolivia (tabla 3.9), es que


discurren por los llanos formando meandros y cambiando continuamente su curso.
Arrastran gran cantidad de sedimentos de material fino (arcilla y arena) que van
depositándose en sus lechos, causando obstrucción en la navegación. Un obstáculo
común a la navegación son los troncos de árboles (palizadas).

Otros obstáculos son los bancos de arena y las cachuelas, que son afloramientos
rocosos del escudo Brasileño, que no han podido ser desgastados íntegramente por la
erosión del río. La más significativa de estas es la Cachuela Esperanza en el río Beni.
En el río Mamoré están las cachuelas Guayaramerín, Guajara Agu, Bananeira y Palo
Grande.

El transporte fluvial en Bolivia está compuesto por cuatro sistemas (figura 3.9):

 Sistema de los ríos Ichilo - Mamoré


 Sistema de los ríos Beni - Madre de Dios - Orthon
 Sistemas de los ríos Iténes - Madera
 Sistema del rió Paraguay

TABLA 3.9 Sistema de navegación fluvial en Bolivia.

SISTEMAS FLUVIALES Y DISTANCIA


PUNTOS TERMINALES
AFLUENTES NAVEGABLES (EN KM.)
1. Ríos Ichilo - Mamoré

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 73


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

Río Ichilo Puerto Grether-Puerto Villarroel (*) 143


Río Ichilo Puerto Villarroel - Boca Ichilo 242
Río Ichilo Puerto Villarroel - Río Grande 276
Río Mamoré Río Grande - Guayaramerín 1.041
A° Chapare Todos Santos - Boca Chapare 232
Aº Río lsiboro-Sécure Río Chipiriri - Río Mamoré 284
Aº Río Ibare Puerto Almacén - Río Mamoré 46
Aº Río Yacuma Río Bio - Santa Ana de Yacuma 40 (**)
Aº' Río Yacuma Santa Ana de Yacuma - Río Mamoré 43
Aº Río Grande - Yapacaní Puente ferrocarril Yapacaní - Río Mamoré 150 (**)
2.Ríos Beni-Madre de Dios-Orthon
Río Beni Puerto Linares - Rurrenabaque (*) 170 (**)
Río Beni Rurrenabaque - Riberalta 758
Río Beni Riberalta - Cachuela Esperanza 125
Río Beni Cachuela Esperanza - Villa Bella 30
Aº Río Kaka Teoponte a confluencia Río Beni 120 (**)
Aº Río Madidi Río Esmeralda - Río Beni 70 (**)
Río Madre de Dios Puerto Heath - Río Beni (Riberalta) 483
Río Orthon Puerto Rico - Río Beni (Riberalta) 315
A° Río Tahuamanu Porvenir - Río Orthon (Puerto Rico) 332
A° Río Manuripi Río Buyuyumaní - Río Orthon (Puerto Rico) 200 (**)
Río Abuná Rapirrán - Fortaleza del Ab uná 210
3. Río Itenes Piso Firme - Río Marnoré (Puerto Avaroa) 631
Aº Río Machupo San Ramón - La Horquilla 110 (**)
Aº Río Machupo La Horquilla - Río Tienes 15
Aº Río Itonamas Magdalena - La Horquilla 100 (**)
4. Río Paraguay Puerto Busch - Frontera con Paraguay 48
Total ríos navegables 6.214
Fuente: Estudio Integral del Transporte en Bolivia. - 2003
Aº: Afluentes
(*): Navegables con restricciones
(**): Distancia estimada

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 74


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

FIGURA 3.9 Red fluvial (Estudio Integral


del Transporte en Bolivia).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 75


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

3.5.4 Sistema de los ríos Ichilo - Mamoré.

Es la principal vía de navegación de la amazonía boliviana, tiene una extensión de


1049 Km., navegables durante todo el año entre Puerto Villarroel y Guayaramerin,
aunque las embarcaciones grandes de calado de 1 m. y más, pueden navegar en
promedio solo durante 9 meses (figura 3.10).

Tramos navegables:

 Puerto Grether a Puerto Villarroel.


 Puerto Villarroel a Boca río Chapare (base naval Topater).
 Boca río Chapare a Boca río Grande.
 Boca río Grande a Guayaramerín.

FIGURA 3.10 Ríos Ichilo - Mamoré (Estudio


Integral del Transporte en Bolivia).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 76


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

El río Ichilo, se hace navegable en Puerto Grether aunque con restricciones. El río
Ichilo al juntarse con el río Sécure en Puerto Varador toma el nombre de río Mamoré.
En Puerto Avaroa recibe las aguas del río Iténez o Guaporé y sigue hasta el norte
hasta Guayaramerín.

Existe una navegación permanente entre Puerto Villarroel y Guayaramerín en una


longitud de 1.317 Km. atravesando muchos puertos y cachuelas. Las embarcaciones
de bajada emplean 120 horas (10 días) en recorrer esa distancia a una velocidad
promedio de 11 Km/h y de subida 220 horas, unos 12 días navegando 18 horas por
día a una velocidad promedio de 6 Km/h.

Las profundidades de los ríos Ichilo Mamoré son: Puerto Villarroel 7 m.; Puerto
Varador 4 m.; Montevideo 7 m.; Buenos Aires 12 m.; Pensilvania 15 m.; San
Miguelito 22 m.; Puerto Caballo 7 m.; P. Siles 13 m.; Puerto Ilo 17 m., Puerto Vigo
11 m.; Puerto Solares 12 m.; El Carmen 8 m.; Guayaramerín 6 m. Un resumen del
movimiento de carga hasta el año 2003 se muestra en la siguiente tabla 3.10:

TABLA 3.10 Movimiento de carga por puertos.

CARGA CARGA
PUERTO EMBARCADA DESEMBARCADA
(TON.) (TON.)
PUERTO QUIJARRO (HIDROVÍA PARAGUAY - PARANÁ) 830.000 TONELADAS 230.000 TONELADAS
PUERTO GUAYARAMERÍN (HIDROVÍA ICHILO -
16.000 TONELADAS 37.000 TONELADAS
MAMORÉ)
PUERTO TRINIDAD (HIDROVÍA ICHILO - MAMORÉ) 32.000 TONELADAS 28.000 TONELADAS
PUERTO VILLARROEL (HIDROVÍA ICHILO - MAMORÉ) 33.000 TONELADAS 9.000 TONELADAS
PUERTO SANTA ANA (HIDROVÍA ICHILO - MAMORÉ) 1.100 TONELADAS 5.000 TONELADAS
PUERTO RIBERALTA (HIDROVÍA RÍO BENI) 1.600 TONELADAS 12.000 TONELADAS
Fuente: Marina Mercante – 2003.

Los afluentes del río Mamoré tienen los siguientes tramos navegables por
embarcaciones pequeñas:

 Confluencia Chipiriri - Isiboro a confluencia Sécure - Mamoré.


 Confluencia Yacuma - Río Bio a confluencia Yacuma - Mamoré pasando
por Santa Ana de Yacuma.
 Puente Ferrocarril - Río Yapacani a confluencia a Ichilo - Grande.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 77


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

3.5.5 Sistema de los ríos Beni - Madre de Dios - Orthon.

El río Beni (figura 3.11) se hace navegable desde Puerto Linares hasta Riberalta
pasando por el angosto del Bala, Rurrenabaque, San Buenaventura, Cavinas
(confluencia con el río Madidi), Riberalta (confluencia con el río Madre de Dios).

Los afluentes navegables por pequeñas embarcaciones son:

 Teoponte hasta la confluencia del río Kaka con el río Beni.


 Esmeralda hasta la confluencia del río Madidi con el río Beni.

FIGURA 3.11 Río Beni (Estudio Integral del Transporte en Bolivia).

La profundidad máxima del río Beni es de 21,5 m. aguas abajo de Rurrenabaque, el


ancho máximo es 900 m. cerca a Rurrenabaque y el mínimo 300 m. en la localidad de
Tamayo.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 78


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

El río Madre de Dios (figura 3.12) que viene de Puerto Maldonado, Perú, es
navegable en territorio boliviano, desde Puerto Rico hasta Villa Bella pasando por
Riberalta y Cachuela Esperanza. Desde Puerto Maldonado hasta la frontera existen 70
Km. y desde este punto hasta Villa Bella 564 Km. La profundidad máxima del río
Madre de Dios es de 18 m. y el ancho máximo es de 800 m.

FIGURA 3.12 Ríos Madre de Dios - Manuripi Tahuamanu - Orthon-Abuna (Estudio Integral del Transporte en
Bolivia).

El río Manuripi al juntarse con el Tahuamanu forma el río Orthon. El río Tahuarnanu
es navegable desde Porvenir a Puerto Rico. El río Manuripi es navegable desde
Bolívar hasta Puerto Rico.

El río Orthon es navegable desde Puerto Rico hasta su confluencia con el río Madre
de Dios (figura 3.12).

El río Orthon tiene una profundidad máxima de 6,3 m., en el Km. 205 aguas abajo de
Puerto Rico. El ancho máximo es 450 m. en el Km. 310 y el ancho mínimo es 110 m.
en el Km. 163.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 79


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

3.5.6 Sistema del río Iténez y Madera.

El río Iténez, límite internacional entre Bolivia y Brasil, es navegable todo el año
desde Piso Firme hasta su confluencia con el Mamoré (631 Km.), las embarcaciones
tienen una capacidad de hasta 50 toneladas. El ancho promedio del río es de 300 m.
con profundidades mínimas de 1,20 m. El río no presenta un índice de meandrismo
elevado, pero en su curso se encuentran cachuelas, bancos de arena, ensanchamientos
del río y otras restricciones a la navegación. Los afluentes Machupo e Itonamas
tienen tramos navegables (figura 3.13).

FIGURA 3.13 Río Itenez (Estudio Integral del Transporte en Bolivia).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 80


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

El río Madera se divide en tres partes: Alto Madera, Zona de Cachuelas, Bajo
Madera.

El Alto Madera, unión de los ríos Beni y Mamoré, es navegable hasta encontrar la
primera cachuela Madera, que frena su continuidad limitando su utilización como vía
navegable por los bancos de arena con grandes palizadas. Entre los puertos de Villa
Bella a Manoa existen 102 Km.

Zona de Cachuelas, obstruyen la navegación del río Mamoré Madera desde


Guayaramerín hasta Manoa.

El Bajo Madera corre en territorio brasileño.

3.5.7 Sistema del Río Paraguay

Este río es navegable desde Corumbá Brasil, hasta Buenos Aires Argentina en una
distancia de 2.771 Km. de Corumbá a Puerto Busch (Bolivia) existe una distancia de
236 Km.

El río Paraguay pertenece a Bolivia en una longitud de 48 Km. en Punta Mán Césped
y se caracteriza por tener corriente suave con una velocidad media de 1,5 m/s. Las
dificultades a la navegación en este río se encuentran en los llamados "pasos",
formados generalmente por los bajos fondos de material grueso o fino. Otro problema
de la navegación es la acentuada fluctuación del nivel de aguas. En Punta Mán
Césped las profundidades son de 1,0 m. en tiempo de aguas bajas y de 1,5 m. en el de
altas.

La Corporación Minera de Bolivia, en su programa de explotación experimental del


Mutún construyó el puerto Busch, sobre el río Paraguay, algunas instalaciones
portuarias provisionales con miras a una posible exportación de minerales de de
hierro y manganeso a través de ese río.

En el río Paraguay se utilizan trenes de barcazas con capacidad mayor a 9.000


toneladas en aguas altas, comparadas con las embarcaciones de sólo 300 toneladas,
que surcan en el sistema fluvial del norte.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 81


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

La Armada Boliviana tiene a su cargo la limpieza y el mantenimiento de los ríos


mediante la destrucción de palos y palizadas.

3.5.8 Hidrovía Paraguay - Paraná

La hidrovía Paraguay - Paraná tiene una extensión de 3.442 Km. desde Puerto San
Luis de Cáceres (Estado de Mato Grosso do Norte) terminal portuaria aguas arriba,
hasta puerto Nueva Palmira (Uruguay) terminal aguas abajo. Esta cuenca hidrográfica
internacional, es compartida por cinco países: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y
Uruguay, con una extensión territorial de aproximadamente 3`.200.000 Km2, que
representa el 18 % de la superficie total del Sur América (figura 3.14).

Bolivia tiene acceso a la hidrovía por el canal Tamengo (Quijarro) y el corredor Mán
Césped, donde se encuentra Puerto Busch.

Las lagunas Uberaba, Gaiba y Mandioré son grandes reservorios de agua que se
comunican con el río Paraguay mediante pequeños canales navegables bajo soberanía
brasileña.

El Sistema Tamengo está conformado por el canal Tuyuyú y canal Sicurí que
alimentan de agua a la laguna Cáceres (Puerto Suárez) y al canal Tamengo (Quijarro).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 82


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

FIGURA 3.14 Hidrovía Paraguay-Paraná (Estudio Integral del Transporte en Bolivia).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 83


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

3.5.9 Principales Puertos en la Hidrovía

Puerto Cáceres (Brasil) es considerado el terminal portuario de cabecera de la


hidrovía Paraguay - Paraná, sobre la margen izquierda del río Alto Paraguay y
adyacente a la ciudad San Luis de Cáceres (Estado de Mato Grosso Do Norte).

Puerto Suárez (Bolivia) ubicado en la margen sur de Laguna Cáceres, es una ciudad
fronteriza con el Brasil.

Puerto Central Aguirre (Bolivia). Embarcadero privado, ubicado en la margen


derecha del canal Tamengo a 2 Km. de la boca de la laguna Cáceres.

Puerto Corumbá (Brasil). Ubicado en la margen derecha del río Paraguay y a 200 m.
en la desembocadura del canal Tamengo.

Puerto Busch (Bolivia) con un antiguo terminal para minerales de hierro construido
por la COMIBOL en 1971 situado frente a la Isla Santa Fe.

Puerto Rosario (Argentina) sobre la margen derecha del río Paraná a 430 Km. aguas
arriba de Buenos Aires.

Puerto Buenos Aires (Argentina) el más grande de la Argentina, es un puerto de


aguas profundas y dispone de facilidades para manejar toda clase de cargas.

3.5.10 Transporte en el lago Titicaca

El lago Titicaca situado a 60 Km. al noreste de la ciudad de La Paz, se considera el


lago navegable más alto del mundo (3.808 m.) aceptando embarcaciones de gran
calado que transportan carga y pasajeros, conectando los ferrocarriles La Paz -
Guaqui y Puno Matarani. El transporte lacustre alcanza a 0,6 % del total de la carga
en Ton/Km. del país. Bolivia tiene tres puertos principales: Guaqui, Chaguaya y
Crillón Tours (Huatajata).

El puerto de Guaqui es el más antiguo e importante, está conectado a la ciudad de La


Paz, mediante ferrocarril y carretera. El puerto tiene dos muelles con capacidad de
arranque para dos barcos y cuenta con facilidades de trasbordo.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 84


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

El puerto de Chaguaya fue construido para exportar minerales de zinc de la mina


Matilde y el puerto de Crillón Tours para embarcaciones de turismo.

En el Perú los principales puertos son Puno y July.

La empresa de ferrocarriles del sur del Perú en combinación con vapores, presta el
servicio de transporte entre Guaqui, Chaguaya y el puerto peruano de Puno. La
distancia entre Guaqui y Puno es de 209 Km. y entre Chaguaya y Puno 85 Km.

En el lago Titicaca existe una flotilla de balsas de totora y pequeños barcos de vela,
que se utilizan para la pesca y para transportar mercadería entre las poblaciones
ribereñas. También hay un servicio de aliscafos (hidrofuil y hovercraft) para el
transporte turístico a cargo de empresas privadas, y servicios de transbordadores para
el paso de vehículos a través del estrecho de Tiquina.

3.6 TRANSPORTE POR TUBERÍAS

Con la explotación creciente de los yacimientos de hidrocarburos, a finales del siglo


XIX en Estados Unidos se comenzó a transportar el crudo desde los campos
petrolíferos hasta los centros refineros, consumo y puertos de embarque, a través de
tuberías de gran diámetro y longitud llamadas oleoductos. Desde entonces, este tipo
de transporte ha experimentado un notable auge.

Las tuberías recorren grandes distancias en tramos que pueden ser superficiales,
subterráneos o submarinos, y en su recorrido incorporan estaciones de distribución,
impulsión o bombeo y otras llamadas ventosas, encargadas de eliminar el aire que se
puede acumular en el interior del conducto entorpeciendo la circulación del fluido
(Ver Anexo B).

Del transporte de crudos se paso al de carburantes refinados, fuel-oil, gasolina y otros


líquidos con densidad y viscosidad adecuadas para ser impulsadas por una tubería.
Con la explotación industrial de los yacimientos de gas natural surgió el problema de
su transporte, y así se crearon nuevas redes de tuberías a las que se denomino
gasoductos. Generalizando para otros posibles productos, el transporte por tubería
engloba todos estos medios de transporte.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 85


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

Dada la distribución geográfica de los campos de petróleo y gas, y la demanda global


de estos productos, todos los continentes están recorridos por grandes conducciones
que llevan los carburantes hasta los centros de consumo, aumentando anualmente la
longitud y densidad de las redes nacionales y continentales. Las conducciones de
transporte llegan a tener diámetros entre 42 y 48 pulgadas (unidad aceptada
internacionalmente para esta unidad), equivalentes a 1,0 y 1,2 m., mientras que las de
distribución oscilan entre 18 y 22 pulgadas (40 y 70 cm.).

El petróleo crudo y el gas natural producidos en el país son transportados por ductos
(figura 3.15). En cambio los productos de petróleo son transportados por ductos,
cisternas, carros tanque, camiones y lanchones de carga fluvial.

Conozcamos, brevemente los términos técnicos mas comúnmente utilizados en el


transporte de hidrocarburos por ductos en el país.

a) Ducto.- Tubería para el transporte de crudo o gas natural entre dos puntos,
ya sea tierra adentro o tierra afuera.
b) Ducto de Transmisión.- Red de ductos que distribuye gas natural de una
estación terrestre, vía estaciones de comprensión, a centros de
almacenamiento o puntos de distribución.
c) Oleoducto.- Conducto de grandes dimensiones, provisto de estaciones de
bombas situadas de trecho en trecho, que sirve para transportar el petróleo
bruto desde los campos petrolíferos hasta las refinerías o puertos, o desde
una u otros hasta los centros de consumo de distribución
d) Poliductos.- Conducto de tubería de grandes dimensiones, provisto de
estaciones de bombas situadas de trecho en trecho, que sirve para
transportar refinados de petróleo desde las refinerías hasta los puertos o
hasta los centros de consumo y distribución
e) Gasoductos.- Tubería de gran diámetro que sirve para transportar el gas
natural y a veces el gas de hulla, desde el sitio donde se extrae o produce
hasta los centros de distribución, de utilización o de transformación.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 86


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

FIGURA 3.15 Red nacional de ductos


(Superintendencia de Hidrocarburos - 2003).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 87


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

f) Red Interna de Ductos.- Corresponde al transporte de hidrocarburos como


los refinados de petróleo, gas natural y petróleo crudo con destino al
mercado interno.
g) Red Externa de Ductos.- Se refiere al transporte de hidrocarburos como el
petróleo crudo, gas natural y refinado con destino al mercado externo.

Los siguientes datos nos permitirán observar la evolución del volumen transportado
mediante los tipos de ductos: Poliducto (tabla 3.11), (figura 3.16), Oleoducto (tabla
3.12), (figura 3.17) y Gasoducto (tabla 3.13), (figura 3.18).

TABLA 3.11 Sistema de transporte


poliductos.

TRAMO Diámetro LONG. ESPESOR API INICIO CAP. NOM.


ESTACIONES EMPRESA
(Plg.) (mts.) (Plg.) Tuberia Oper. (M BPD)
De: A:

PCOLP - COCHABAMBA -LA PAZ 371,584 CLHB

Est. Bombeo Ref. G. Villarroel

Ref. G. Villarroel Sayari 6 5/8 54,805 0.25 5LX - 42 1957 12

Est. Bombeo Sayari

Sayari (Est. Bomb.) Oruro 6 5/8 107,286 0.25 5LX - 42 1957 12

Est. Bombeo Oruro

Oruro (Est. Bomb.) Sica Sica 6 5/8 106,530 0.25 5LX - 42 1957 12

Sica Sica Senkata 6 5/8 93,259 0.25 5LX - 42 1957 12

Senkata El Alto (Terminal) 6 5/8 9,704 0.25 5LX - 42 1957 12

PCPV - COCHABAMBA - PUERTO VILLARROEL 224,860 CLHB

Est. Bombeo Ref. G. Villarroel

Ref. G. Villarroel Huaganki 3 1/2 34,600 0.25 5LX - 42 1989 2

Huaganki Pampa Tambo 3 1/2 28,530 0.25 5LX - 42 1989 2

Pampa Tambo Santa Isabel 3 1/2 8,140 0.25 5LX - 42 1989 2

Santa Isabel Lima Tambo 3 1/2 17,630 0.25 5LX - 42 1989 2

Lima Tambo Villa Tunari 3 1/2 49,100 0.25 5LX - 42 1989 2

Villa Tunari Pto. Villarroel 3 1/2 86,860 0.25 5LX - 42 1989 2

PCSZ-1 - SANTA CRUZ - CHORETY (CAMIRI) 270,000 CLHB

Est. Bombeo Ref. G. Elder

Ref. G. Elder Cabezas 4 1/2 105,000 0.237 5LX - 42 1958 4

Est. Bombeo Cabezas

Cabezas Tatarenda 4 1/2 50,000 0.237 5LX - 42 1958 4

Est. Bombeo Tatarenda

Tatarenda Chorety 4 1/2 115,000 0.237 5LX - 44 1958 4

PCS - CHORETY (CAMIRI) - SUCRE 312,914 CLHB

Est. Bombeo Chorety

Chorety Monteagudo 6 5/8 74,800 0.25 5L - Gr.B 1949 8

Est. Bombeo Monteagudo

Monteagudo El Rosal 6 5/8 54,021 0.25 5L - Gr.B 1949 8

Est. Bombeo El Rosal

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 88


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

TRAMO Diámetro LONG. ESPESOR API INICIO CAP. NOM.


ESTACIONES EMPRESA
(Plg.) (mts.) (Plg.) Tuberia Oper. (M BPD)
De: A:

El Rosal Tarabuquillo 6 5/8 50,216 0.25 5L - Gr.B 1949 8

Est. Bombeo Tarabuquillo

Tarabuquillo Tapirani 6 5/8 62,687 0.25 5L - Gr.B 1949 8

Est. Bombeo Tapirani

Tapirani Qhora Qhora 4 1/2 64,570 0.25 5L - Gr.B 1949 5

Qhora Qhora Ref.C.Montenegro 4 1/2 6,620 0.25 5L - Gr.B 1949 5

PSP - SUCRE - POTOSI 113,968 CLHB

Est. Bombeo Ref. C. Montenegro

Ref. C. Montenegro Mariaca 3 1/2 51,688 0.156 5L - Gr.B 1975 3

Est. Bombeo Mariaca

Mariaca Potosí 3 1/2 62,280 0.156 5L - Gr.B 1975 3

PVT - VILLAMONTES - TARIJA 176,033 CLHB

Est. Bombeo Villamontes

Villamontes Kp. 24+0282 4 1/2 24,028 0.25 5LX - 42 1989 1.5

Kp. 24+0282 Entre Rios 4 1/2 83,729 0.219 5LX - 43 1989 1.5

Est. Bombeo Entre Rios

Entre Rios Tarija 4 1/2 68,276 0.219 5LX - 45 1989 1.5

PPVV - PALMASOLA - VIRU VIRU (AEROPUERTO) 32,900 EBR (1)

Est. Bombeo Ref. G. Elder - EBR

Ref. G. Elder - EBR Viru Viru 3 1/2 32,900 0.188 5L - Gr.B 1984 2.5

PVAC - VALLE HERMOSO - AEROPUERTO COCHABAMBA 7,285 EBR (1)

Est. Bombeo Ref. G. Villarroel-EBR

Ref. G. Villarroel-EBR Aep. J. Wisterman 2 3/8 7,285 0.154 5LX - 42 1999 2

DUCTOS MENORES DE REF. G.ELDER - DISCAR 2,592 DISCAR (2)

Línea 1 Ref. G. Elder - EBR Pta. DISCAR (DO) 4 1/2 1,279 0.235 5L - Gr.B 2002 2

Línea 2 Ref. G. Elder - EBR Pta. DISCAR (GE) 4 1/2 1,313 0.235 5L - Gr.B 2002 2

Longitud Troncal Total: 1,512 Km

(1) = Transferido el 2 de Diciembre 1999 a Empresa Boliviana de Refinación (EBR)

(2) = Ductos Menores de DISCAR uno para Diesel Oil (DO) y otra para Gasolina Especial (GE)
Fuente: Superintendencia de Hidrocarburos – 2004.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 89


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

FIGURA 3.16 Sistema de transporte poliductos (Superintendencia de Hidrocarburos - 2003).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 90


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

TABLA 3.12 Sistema de transporte


oleoductos.
TRAMO Diámetro LONG. ESPESOR API INICIO CAP. NOM.
ESTACIONES EMPRESA
(Plg.) (mts.) (Plg.) Tuberia Oper. (M BPD)
De: A:

OSSA - SANTA CRUZ-ARICA 972,901 Transredes

Est. Bombeo Palmasola

Palmasola La Guardia 12 3/4 13,311 0.25 5LX - X52 1999 33

La Guardia Samaipata 12.75 84915 0.281 5LX - X52 1966 33

Est. Bombeo Samaipata

Samaipata Oconi 10.75 114743 0.25 5LX - X52 1966 33

Est. Bombeo Oconi

Oconi Buena Vista 12 3/4 60,027 0.281 5LX - X52 1966 33

Est. Bombeo Buena Vista

Buena Vista Paredones 12.75 60,831 0.281 5LX - X52 1966 33

Paredones Tarata (Est. Ctrol. Pres.) 10.75 66303 0.25 5LX - X52 1966 33

Tarata (Est. Ctrol. Pres.) Huayñacota (Nodo) 12 3/4 10,460 0.281 5LX - X52 1966 33

Huayñacota (Nodo) Ref. G. Villarroel 10 3/4 11,700 0.25 5LX - X52 1999 27.5

Est. Bombeo Ref. G. Villarroel

Ref. G. Villarroel Huayñacota (Nodo) 10 3/4 11,700 0.25 5LX - X52 1999 27.5

Huayñacota (Nodo) Sayari 12 3/4 39,911 0.281 5LX - X52 1966 18

Est. Bombeo Sayari

Sayari Belen 12.75 145,641 0.281 5LX - X52 1966 18

Belen Sica Sica 10.75 29772 0.25 5LX - X52 1966 18

Est. Bombeo Sica Sica

Sica Sica Campero 10.75 134698 0.279 5LX - X42 1966 18

Campero

Campero Frontera Bolivia-Chile 10.75 61000 0.279 5LX - X42 1966 18 YPFB (1)

Frontera Bolivia-Chile Est. Puquios 10 3/4 81,539 0.279 5LX - X42 1966 18 YPFB (1)

Est. Bombeo Pampa Ossa (KM 508 - Ossa 2) YPFB (1)

Est. Bombeo San Martín (KM 528 - Ossa 2) YPFB (1)

Est. Puquios Terminal Arica 8 5/8 69,750 0.279 5LX - X42 1966 18 YPFB (1)

ONSZ-1 - CARRASCO-VÍBORA-CARANDA 193,244 Transredes

Est. Bombeo Carrasco

Carrasco Víbora 4 1/2 50,000 0.219 5LX - X42 1991 21

Est. Bombeo Víbora

Víbora Int. Sirari 4 1/2 15,586 0.219 5LX - X44 1989 5

Int. Sirari Yapacani 4.5 12564 0.219 5LX - X45 1989 5

Est. Bombeo Yapacani

Yapacani Humberto Suárez 4 1/2 35,922 0.219 5LX - X47 1989 5

Est. Bombeo Humberto Suárez R.

Humberto Suárez R. Caranda 6.625 79,172 0.25 5LX - X49 1989 8.1

ONSZ-2 - CARRASCO-CARANDA 126,035 Transredes

Est. Bombeo Carrasco

Carrasco Entre Rios 6 5/8 5,138 0.562 ASTM-A 106 1993 21

Entre Rios Población Bulo Bulo 6.625 17278 0.25 5LX - X42 1993 21

Población Bulo Bulo Río Ichilo 6 5/8 4,922 0.25 ASTM-A 333 1993 21

Río Ichilo Caranda 10.75 98697 0.25 5LX - X42 1993 21

OCSC - CARANDA - SANTA CRUZ 72,235 Transredes

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 91


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

TRAMO Diámetro LONG. ESPESOR API INICIO CAP. NOM.


ESTACIONES EMPRESA
(Plg.) (mts.) (Plg.) Tuberia Oper. (M BPD)
De: A:

Est. Bombeo Caranda

Caranda Río Moreno 10 3/4 19,626 0.25 5LX - X42 1966 30

Río Moreno Cruce Colpa 10.75 11925 0.219 5L Gr. B 1966 30

Cruce Colpa Santa Cruz (Terminal N°1) 10 3/4 40,684 0.25 5LX - X44 1966 30

ORSZ - RÍO GRANDE - SANTA CRUZ 51,653 Transredes

Est. Bombeo Río Grande

Río Grande Int. OPE 8 5/8 47,597 0.25 5LX - X42 1966 4.5

Int. OPE Palmasola 4.5 4056 0.219 5LX - X42 1979 4.5

PRSZ - PROPANODUCTO RÍO GRANDE - SANTA CRUZ 48,310 Transredes

Est. Bombeo Río Grande

Río Grande 4" - 6" 4 1/2 47,796 0.237 5LX - X42 1973 3.2

4" - 6" Ref. G. Elder 6 5/8 514 0.237 5LX - X42 1973 3.2

OCSZ-2 - CHORETY - SANTA CRUZ 260,394 Transredes

Est. Bombeo Chorety

Chorety (área e inst.) Tatarenda 8 5/8 97,474 0.25 5LX - X42 1978 21

Tatarenda 10" - 8" 10.75 162170 0.25 5LX - X42 1978 21

10" - 8" Santa Cruz (Terminal N°1) 8 5/8 750 0.25 5LX - X42 1978 21

OCY-1 - CAMIRI - YACUIBA (TPC-ETG) 261,110 Transredes

Est. Bombeo Pocitos

Pocitos (área e inst.) Tiguipa 6 5/8 133,795 0.25 5L Gr. B 1955 11

Tiguipa

Tiguipa Chorety 6 5/8 127,315 0.25 5L Gr. B 1955 21

OCY-2 - CAMIRI - VILLAMONTES (ETG-ECH) 164,128 Transredes

Est. Bombeo Chorety

Chorety (área e inst.) Tiguipa 6 5/8 127,315 0.25 5LX - X42 1979 21

Est. Bombeo Tiguipa (vieja y nueva)

Tiguipa (vieja y nueva) Villamontes 6 5/8 36,813 0.25 5LX - X42 1979 11

OCCH - CERRILLOS - CHORETY 56,745 Transredes

Est. Bombeo Cerrillos

Cerrillos (área e inst.) Sec. Piriti 6 5/8 11,952 0.25 5LX - X42 1968 3

Sec. Piriti 5" - 6" 5.5625 5042 0.258 5L Gr. B 1968 3

5" - 6" 6" - 5" 6 5/8 201 0.25 5LX - X42 1968 3

6" - 5" 5" - 6" 5.5625 1550 0.258 5L Gr. B 1968 3

5" - 6" Incahuasi 6 5/8 2,138 0.25 5LX - X42 1968 3

Incahuasi 4" - 6" 4 1/2 2,789 0.237 5LX - X42 1968 3

4" - 6" Serrania Taste 6 5/8 13,364 0.25 5LX - X42 1968 3

Serrania Taste 4" - 6" 4.5 2,491 0.237 5LX - X42 1968 3

4" - 6" Reg. Abaroa 6.625 16704 0.25 5LX - X42 1968 3

Reg. Abaroa Chorety (área e inst.) 4 1/2 514 0.237 5LX - X42 1968 3

OSCRR - SURUBI - CARRASCO 26,244 Transredes

Est. Bombeo Surubí (Maxus)

Surubí (Maxus) Cruce Andino 4 1/2 14,171 0.219 5LX - X42 1996 15

Cruce Andino Carrasco 6.625 12073 0.25 5LX - X42 1996 15

Surubí (Maxus) Carrasco 4 1/2 26,244 0.25 5L Gr. B 1992 15

PPF - PROPANODUCTO PALMASOLA-FLAMAGAS 3,500 Transredes

Est. Bombeo Palmasola

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 92


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

TRAMO Diámetro LONG. ESPESOR API INICIO CAP. NOM.


ESTACIONES EMPRESA
(Plg.) (mts.) (Plg.) Tuberia Oper. (M BPD)
De: A:

Palmasola Int. OPE 6 5/8 2,150 0.25 5LX - X42 1999 3.2

Int. OPE Flamagas 6.625 1350 0.28 5L Gr. B 1999 3.2

OCC - CARRASCO - COCHABAMBA (Sin Operación) 247,074 Transredes

Est. Bombeo Carrasco

Carrasco Villa Tunari 8 5/8 110,000 0.25 5LX - X52 2004 20

Villa Tunari Jatun Pampa 8.625 19000 0.203 5LX - X52 2004 20

Jatun Pampa Lima Tambo 10 3/4 28,270 0.25 5LX - X52 2004 20

Est. Bombeo Lima Tambo

Lima Tambo Val. Bloqueo - KP 171 8 5/8 13,778 0.203 5LX - X52 2004 20

Val. Bloqueo - KP 171 Pampa Tambo 8 5/8 12,162 0.25 5LX - X52 2004 20

Est. Bombeo Pampa Tambo

Pampa Tambo KP 187+197 8.625 3,987 0.25 5LX - X52 2004 20

KP 187+197 Wakanqui 8.625 26393 0.203 5LX - X52 2004 20

Wakanqui Ref. Cochabamba 6 5/8 33,484 0.25 5LX - X42 2004 20


American
DUCTO MENOR - OLEODUCTO LA PEÑA (ANDINA) - REF. ORO NEGRO 290 Russ

La Peña (ANDINA) Refinería Oro Negro 3.5 290 0.216 ASTM-106,Gr.B 2002 1.2

DUCTO MENOR - OLEODUCTO LA PEÑA (ANDINA) - REF. REFICRUZ 450 Reficruz

La Peña (ANDINA) Refinería Reficruz 3.5 450 0.216 ASTM-A53,Gr.B 2004 14.1

LATERAL - OLEODUCTO SAN ALBERTO - EMPALME OCY-1 25,400 Petrobras

San Alberto Empalme OCY-1 6.625 25400 0.188 5LX-X65 2001 9.8

LATERAL - OLEODUCTO SAN ANTONIO - EMPALME OCY-1 25,847 Petrobras

San Antonio Empalme OCY-1 8.625 25847 0.188 - 0.203 5LX-X65 2003 32.3

LATERAL - OLEODUCTO LOS PENOCOS - H. SUAREZ ROCA 22,000 Andina

Los Penocos H. Suárez Roca 3.5 22000 0.216 5L Gr. B 2004 2

LATERAL - OLEODUCTO LATERAL MARGARITA (En construcción) 48,000 Maxus

Margarita Empalme OCY-1 6 48000 0.188 5LX-X52 2004 10

Longitud Troncal Total (Lado Boliviano): 2,606 Km

(1) = Oleoducto de Y.P.F.B. (Opera y Administra Transredes)


Fuente: Superintendencia de Hidrocarburos – 2004.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 93


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

FIGURA 3.17 Sistema de transporte oleoductos (Superintendencia de Hidrocarburos - 2003).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 94


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

TABLA 3.13 Sistema de transporte


gasoductos.
CAP.
ESPE- INICI
Diámetro LONG. API NOM.
ESTACIONES (mts.)
SOR O EMPRESA
(Plg.) Tuberia (MM
(Plg.) Oper.
TRAMO PCD)
De: A:
GAA - RÍO GRANDE - LA PAZ 779,285 Transredes
Estación Comp. Río Grande
Río Grande Samaipata 10 3/4 118934 0.25 5LX-X52 1988 45.5
Samaipata Oconi 10 3/4 114,086 0.25 5LX-X52 1988 45.5
Estación Comp. Oconi
Oconi Buena Vista 10 3/4 61,772 0.25 5LX-X52 1988 45.5
Buena Vista Huayñacota (nodo) 10 3/4 136,202 0.25 5LX-X52 1988 45.5
Huayñacota (nodo) Parotani 10 3/4 23,222 0.25 5LX-X52 1988 45.5
Estación Comp. Parotani
Parotani Oruro 6.625 125692 0.25 5LX-X42 1984 18.3
Estación Comp. Oruro
Oruro Sica Sica 6 5/8 106,805 0.25 5LX-X42 1984 14.4
Sica Sica Senkata 6 5/8 92,572 0.25 5LX-X42 1984 14.4
GTC - TAQUIPERENDA - CBBA 581,969 Transredes
Taquiperenda Camiri 10 3/4 55,308 0.219 5LX-X42 1983 20
Camiri 8 5/8" 10.75 15,729 0.219 5LX-X42 1983 20
8 5/8" 10 3/4" 8.625 6438 0.219 5LX-X42 1983 20
10 3/4" 8 5/8" 10 3/4 18,619 0.219 5LX-X42 1983 20
8 5/8" 10 3/4" 8.625 4269 0.219 5LX-X42 1983 20
10 3/4" 8 5/8" 10 3/4 7,640 0.219 5LX-X42 1983 20
8 5/8" 10 3/4" 8.625 5348 0.219 5LX-X42 1983 20
10 3/4" Cerrillos 10 3/4 4,909 0.219 5LX-X42 1983 20
Estación Comp. Cerrillos
0.188-
Cerrillos Torrepampa 6.625 108584 0.219 5LX-X42 1974 20
Estación Comp. Torrepampa
0.188-
Torrepampa Tarabuco (nodo) 6 5/8 73245 0.221 5LX-X42 1974 20
Tarabuco (nodo) Tapirani 10 3/4 21,690 0.219 5LX-X42 1983 10
Estación Comp. Tapirani
Est. Control Novillero (KM 424+459)
Est. Control Vila Vila (KM 492+414)
Tapirani Huayñacota (nodo) 6 5/8 248,490 0.25 5LX - Gr.B 1983 10
Huayñacota (nodo) Ref. G. Villarroel 6 5/8 11700 0.25 5LX - Gr.B 1983 10
GTS - TARABUCO - SUCRE 44,162 Transredes
Tarabuco (nodo) Qhora Qhora 6 5/8 39,236 0.188 5LX-X42 1974 15
Qhora Qhora Sucre 6.625 4,926 0.188 5LX-X43 1974 15
GSP - SUCRE - POTOSI 100,400 Transredes
Qhora Qhora
Qhora Qhora Club Caza y Pesca 6.625 4,900 0.25 5LX-X42 1982 7.3
Club Caza y Pesca Karachipampa 4.5 95500 0.25 5LX-X42 1982 7.3
YABOG - YACUIBA - RIO GRANDE 441,281 Transredes
Frontera Yacuiba 24 367 0.344 5LX-X52 1972 400
Est. terminal Yacuiba - Pocitos
Yacuiba Caigua 24 100132 0.344 5LX-X52 1972 400
Estación Comp. Caigua
Caigua Taquipirenda 24 100641 0.344 5LX-X52 1972 450
Estación Comp. Taquipirenda
Taquipirenda Saipuru 24 104169 0.344 5LX-X52 1972 430
Estación Comp. Saipuru
Saipuru Río Grande 24 135,972 0.344 5LX-X52 1972 430
GCRRGD - CARRASCO - RIO GRANDE 279,062 Transredes
Estación Comp. Carrasco
Carrasco Yapacani 12.75 76,474 0.281 5LX-X52 1994 176
Estación Comp. Yapacani
Yapacani Colpa 16 114,300 0.25 5LX-X65 1994 180
Colpa (Est. Med.) Río Grande 24 88288 0.344 5LX-X52 1972 253
GCM - COLPA - MINEROS 63,921 Transredes
Colpa Guabirá 6 5/8 38,596 0.25 5LX-X42 1982 9.5
Guabirá Patujú 4.5 10,000 0.219 5LX-X42 1982 9.5
Patujú Mineros (UNAGRO) 6.625 15325 0.25 5LX-X42 1982 9.5
GMSR - MINEROS - SAN RAMÓN 110,600 Comsur
Mineros San Ramón 3 1/2 98,600 0.125 5LX-Gr. B 1997 2
San Ramón Puquio (COMSUR) 2 12,000 0.154 5LX-Gr. B 1997 2
GRGDSC -RÍO GRANDE - SANTA CRUZ 46,384 Transredes
Estación Comp. Río Grande
Río Grande Santa Cruz 12.75 46,384 0.25 5LX-X52 1992 80
GVT - VILLAMONTES - TARIJA - EL PUENTE 259,469 Transredes
Estación Comp. San Antonio
San Antonio Tarija (El Portillo) 4.5 174,325 0.219 5LX-X42 1988 6.4
Tarija El Puente 4.5 85144 0.219 5LX-X42 1988 4.6
GBJRM - BERMEJO - RAMOS 3,548 Y.P.F.B. (1)
Río Grande Tarija BOL-
Bermejo ARG 12 3/4 3,548 0.281 5LX-X52 1990 52
GCC - CARANDA - COLPA 32,800 Transredes
Estación Comp. Caranda
Caranda Río Guenda (Cruce A) 10.75 14,500 0.25 5LX-X46 1974 44
Río Guenda (Cruce A) Río Guenda (Cruce B) 10.75 150 0.203 5LX-X46 1998 44

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 95


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

CAP.
ESPE- INICI
Diámetro LONG. API NOM.
ESTACIONES (mts.)
SOR O EMPRESA
(Plg.) Tuberia (MM
(Plg.) Oper.
TRAMO PCD)
De: A:
Estación Comp. Río Grande
Río Guenda (Cruce B) Colpa 10 3/4 18,150 0.25 5LX-X46 1974 44
GCRVH - CARRASCO - VALLE HERMOSO 3,500 Transredes
Carrasco Valle Hermoso 8 5/8 3,500 0.25 N/D N/D 28
GEPC - EL PUENTE - CAMARGO 71,257 Prefectura CHU
El Puente 3 1/2 " 2 3/8 22,655 0.154 5LX-Gr. A S/Ope. 0.2
3 1/2 " 4 1/2" 3.5 25,544 0.216 5LX-X42 S/Ope. 0.2
4 1/2 " Camargo 4.5 23058 0.219 5LX-X42 S/Ope. 0.2
GTB - RIO GRANDE - MUTUN (Lado Boliviano) 556,700 Gas TransBoliviano
Río Grande (J.V
Estación Comp. (Chaco/Andina) 1999
Río Grande Izozog 32 125,000 0.406 5LX-X70 1999 1140.3
Estación Comp. Izozog 2003
Izozog Chiquitos 32 117,000 0.406 5LX-X70 1999 1140.3
Estación Comp. Chiquitos 2002
Chiquitos Roboré 32 122,000 0.406 5LX-X70 1999 1062.3
Estación Comp. Roboré 2003
Roboré Yacuses 32 122,000 0.406 5LX-X70 1999 1062.3
Estación Comp. Yacuses 2001
Yacuses Mutún 32 70,700 0.406 5LX-X70 1999 1062.3
Gas Oriente
GOB - GASODUCTO A CUIABA (Lado Boliviano) 359,750 Boliviano
Est. Chiquitos - GTB San Matías - BOL-BRA 18 359,750 0.25 5LX-X65 2001 98.9
GASODUCTO MADREJONES-CAMPO DURAN 19,775 Pluspetrol
Madrejones Frontera BOL-ARG 12 3/4 8,600 0.219 5LX-X60 2001 88.3
YABOG (C. Grande) Madrejones 12.75 11,175 0.219 5LX-X60 2004 44-106
GASODUCTO YACUIBA - RIO GRANDE (GASYRG) 431,000 Transierra
0.452 a
Yacuiba Río Grande 32 431,000 0.813 5LX-X70 2003 803.1
DUCTO MENOR LINEA 12 PLG 100 Andina
API 5L,Astm
Pta. RGD (Andina) Pta. Comp. RGD (J.V.) 12 3/4 100 N/D A106 1999 200
DUCTO MENOR CARRASCO - PTA. COBEE (Sistema Aislado) 136 Chaco
Carrasco Pta. COBEE 6 136 0.28 ASTM-106,Gr.B 2000 36
DUCTO MENOR LA PEÑA (ANDINA) - REFINERIA REFICRUZ 476 Reficruz
La Peña (ANDINA) Refinería Reficruz 2 3/8 476 0.019 ASTM-106,Gr.B 2002 1.5
DUCTO MENOR LA PEÑA (ANDINA) - REFINERIA ORO NEGRO 259 American Russ
La Peña (ANDINA) Refinería Oro Negro 2 259 0.154 ASTM-106,Gr.B 2002 0.5
LATERAL GASODUCTO ITAGUAZURENDA - CHARAGUA 13,000 Transredes
ITAGUAZURENDA CHARAGUA 2 7/8 13,000 0.217 Gr. N-80 1995 0.5
LATERAL GASODUCTO PALOMA - TRONCAL CARRASCO 11,700 Maxus
Estación Comp. Paloma (Maxus)
Paloma Troncal Carrasco 6.625 11,700 0.28 5LX-X42 1999 30
LATERAL PIRAIMIRI - CERRILLOS 12,684 Transredes
Piraimiri Cerrillos 4-6-8 12,684 0.25 5LX-X42 N/D 30
LATERAL GASODUCTO SAN ALBERTO - EMPALME YABOG/GASYRG 25,400 Petrobras
San Alberto Empalme YABOG 24 25,400 0.344 5LX-X70 2001 659.3
LATERAL GASODUCTO SAN MARCOS 23,809 TSM (2)
Est. Med. Mutún (GTB) Termoeléctrica San Marcos 12 3/4 17,140 0.203 5LX-X65 2003 36.6
Est. Med. Mutún (GTB) Frontera BOL-BRA 12.75 409 0.203 5LX-X66 2003 36.6
Zoframaq Gravetal 6.625 6100 0.188 5LX-Gr. B 2003 3.53
Zoframaq CRE 12 3/4 160 0.203 5LX-X68 2004 11.52
LATERAL GASODUCTO SAN ANTONIO-EMPALME GASYRG/YABOG 20,143 Petrobras
Empalme 0.469 a
San Antonio GASYRG/YABOG 28 20,143 0.562 5LX-X65 2003 741.6
LATERAL GASODUCTO MINA DON MARIO 4,500 Emp. Minera Paititi
GOB (KP 174+127 ) Mina Don Mario 2 4,500 0.152 5LX-X42 2003 0.8
LATERAL GASODUCTO MARGARITA (En Construcción) 45,000 Maxus
Margarita Empalme YABOG 10 45,000 0.25 5LX-X52 2004 75
LATERAL TACOBO - YABOG 21,000 Pluspetrol
TACOBO YABOG (KP 168) 12 3/4 21,000 0.188 5LX-X60 2004 44-106
Longitud Troncal Total (Lado Boliviano): 4,363 Km

(N/D) = No Disponible
(1) = Opera y Administra Pluspetrol (Lado Boliviano)
(2) = Transportadora San Marcos S.A.
Fuente: Superintendencia de Hidrocarburos – 2004.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 96


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

FIGURA 3.18 Sistema de transporte gasoductos (Superintendencia de Hidrocarburos - 2003).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 97


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

3.7 TRANSPORTE AEREO

Los primeros servicios aéreos de transporte de pasajeros empezaron en 1913, cuando


los zeppelines comenzaron a cubrir grandes trayectos entre varias ciudades alemanas.
El primer servicio programado para el transporte de pasajeros comenzó en Estados
Unidos en 1914. En India, Europa y Estados Unidos hubo vuelos experimentales de
correo aéreo antes de la 1ª Guerra Mundial, pero los servicios de transporte aéreo
regulares no quedaron establecidos hasta después de la guerra (ver Anexo B).

En 1918 se puso en marcha el primer servicio aéreo programado en Estados Unidos,


un año mas tarde se inicio un servicio diario de pasajeros entre Londres y Paris.

En 1929, las líneas aéreas británicas “Imperial Airways” atendían una ruta comercial
a la India y, a los pocos años, otros países empezaron a ofrecer servicios combinados
de correo, carga y pasajeros a colonias y países lejanos.

La historia de la aviación en Bolivia, data a 1913 cuando los hermanos Rapini


intentaron infructuosamente en el aire enrarecido de El Alto, usando un aparato
Bleríot de 50 caballos de fuerza.

Posteriormente los pilotos Pague y Figueroa, intentaron otro vuelo con otro aparato
Bleríot. En 1917 el piloto y constructor italiano, Andrés Tomsich construyó un
aeroplano en La Paz, con el nombre de “Cóndor” el aparato fue diseñado por el
celebre diseñador Jarflet A. y utilizaba un motor de tipo “Angus” de 10 caballos de
fuerza.

No hubo en Bolivia un vuelo satisfactorio sino hasta el 17 de abril de 1920, cuando el


capitán norteamericano Donald Hutson voló por primera vez sobre los cielos de La
Paz en una maquina Curtiss “Wasp” modelo de 400 caballos de fuerza.

La fuerza aérea evolucionó como una parte del Ejercito Boliviano, y sus cuadros
recibieron entrenamiento en Argentina, Chile y Europa. Paralelamente se constituyó
en Bolivia, el Lloyd Aéreo Boliviano “LAB”, una de las primeras aerolíneas civiles
de América. El LAB se fundo en 1925, y su primer vuelo se dio en honor al
centenario de la República, con un aparato Junkers.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 98


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

El transporte aéreo experimenta un crecimiento significativo y cubre, en parte, las


deficiencias de los otros sistemas de transporte. Por toda Bolivia numerosas
poblaciones dependen sólo del avión para el transporte ya sea de pasajeros y carga.

Los servicios de transporte aéreo internacional y doméstico con horarios ajustados


son realizados principalmente por la línea bandera de Bolivia que es el Lloyd Aéreo
Boliviano que opera entre todas las capitales departamentales del país y otras
capitales de provincias importantes, además de efectuar vuelos entre La Paz y algunas
ciudades de Chile, Brasil, Argentina, Perú, Paraguay, Venezuela, Panamá, México,
Estados Unidos y España (Ver tabla 3.14). AeroSur S.A. efectúa vuelos a las ciudades
de Santa Cruz, La Paz, Cochabamba, Sucre, Tarija, Potosí, Cobija, Trinidad y a las
provincias de Guayaramerín, Yacuiba, San Ignacio, San Borja, Puerto Suárez y Santa
Ana.

TABLA 3.14 Evolución de pasajeros transportados del LAB


(1992-2003).

AÑO PASAJEROS VARIACION


(%)
1992 1.005.254
1993 972.894 -3,22%
1994 1.096.222 12,68%
1995 1.291.215 17,79%
1996 1.143.151 -11,47%
1997 1.728.466 51,20%
1998 1.824.711 5,57%
1999 1.621.834 -11,12%
2000 1.626.154 0,27%
2001 1.435.989 -11,69%
2002 1.199.151 -16,49%
2003 1.297.563 8,21%
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC. Tráfico por etapas.

La línea bandera de Bolivia cuenta con una flota actual de 16 aviones de diferentes
tipos y capacidades que satisfacen las necesidades de la población y principalmente
de los empresarios privados. Los aviones que operan en el país son:

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 99


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

B-727-100 CP-1070
TIPO DE AVION : B-727-100
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 1070
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 19860
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.

CONFIGURACION INTERIOR : 101 PAX.

B-727-100 CP-1223
TIPO DE AVION : B-727-100
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 1223
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 18795
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.
CONFIGURACION INTERIOR : 101 PAX.

B-727-200 CP-1276
TIPO DE AVION : B-727-200
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 1276
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 21082
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.
CONFIGURACION INTERIOR : 152 PAX.

B-727-200 CP-1366

TIPO DE AVION : B-727-200


FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 1366
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 21494
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.
CONFIGURACION INTERIOR : 152 PAX.

B-727-200 CP-1367
TIPO DE AVION : B-727-200
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 1367
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 21495
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.

CONFIGURACION INTERIOR : 152 PAX.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 100


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

FOKKER F-27 CP-2013


TIPO DE AVION : F-27
FABRICANTE : FOKKER
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 2013
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 10138
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.

CONFIGURACION INTERIOR : 40 PAX.

A-310-300 CP-2232
TIPO DE AVION : A-310-300
FABRICANTE : AIRBUS
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 2232
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 562
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LEASING

CONFIGURACION INTERIOR : 209 PAX.

B-737-300 CP-2313
TIPO DE AVION : B-737-300
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 2313
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 28389
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.

CONFIGURACION INTERIOR : 126 PAX.

B-727-200 CP-2324
TIPO DE AVION : B-727-200
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 2324
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 21823
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : ALQUILER OPERATIVO

CONFIGURACION INTERIOR : 152 PAX.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 101


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

B-737-300 CP-2391
TIPO DE AVION : B-737-300
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 2391
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 24366
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : ALQUILER OPERATIVO

CONFIGURACION INTERIOR : 126 PAX.

B-727-100 CP-861
TIPO DE AVION : B-727-100
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 861
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 20279
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.

CONFIGURACION INTERIOR : 101 PAX.

B-767-300 ER CP-2425
TIPO DE AVION : B-767-300 ER
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 2425
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 23764
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : ALQUILER OPERATIVO

CONFIGURACION INTERIOR : 215 PAX.

B-727-200 CP-2429
TIPO DE AVION : B-727-200
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 2429
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 22475
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.

CONFIGURACION INTERIOR : 152 PAX.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 102


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

Líneas Aéreas Paraguayas empresa que trabaja desde 1970 en la ciudad de Santa Cruz
mediante un convenio con el LAB que opera con sus aeronaves compartiendo
equitativamente los beneficios. El transporte aéreo no regular de carga, está operado
por compañías privadas y sirve principalmente a los sectores del norte y del sur del
país.

Transporte Aéreo Militar (TAM) opera con horarios definidos y con horarios no
regulares hacia puntos alejados de los centros principales y cumple la función de
integración y soberanía. En el país operan también taxis aéreos, aeronaves de YPFB y
de empresas privadas.

El flujo de transporte aéreo de pasajeros y carga según ruta durante los años 1992 -
2003 se presenta en la tabla 3.15:

TABLA 3.15 Flujo de transporte aéreo de pasajeros y carga (1992-2003).

RUTA 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Pasajeros (en miles


de personas) 1,195 1,490 1,876 1,972 1,930 2,739 2,720 2,396 2,270 1,993 1,993 2,189
Ruta Internacional 438,0 507,4 532,7 724,0 607,8 1.049,6 1.165,6 1.023,7 1.029,9 915,0 799,1 928,0
Ruta Nacional 757,2 982,4 1.343,7 1.247,7 1.322,2 1.688,9 1.554,0 1.372,5 1.240,5 1.077,6 1.193,5 1.261,5
Carga (en miles
de T. M.) 9,2 11,9 15,5 12,3 14,6 13,4 18,1 17,1 14,5 13,9 18,5 21,2
Ruta Internacional 5,8 6,4 8,0 6,7 8,4 8,8 9,8 9,1 7,4 8,3 7,8 11,8
Ruta Nacional 3,4 5,5 7,6 5,6 6,2 4,6 8,3 8,0 7,1 5,6 10,7 9,4
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC Tráfico por etapas.

Cuando se hace referencia a un aeropuerto, parece que existe una percepción clara del
significado del término. Sin embargo, el concepto de aeropuerto ha ido variando y
haciendo su contenido más complejo a través del tiempo, a medida que este tipo de
instalaciones han ido evolucionando y adquiriendo nuevos matices para satisfacer las
necesidades de los clientes/usuarios.

En principio, se entendió al aeropuerto como un conjunto de infraestructuras que


permitían realizar las operaciones básicas de estacionamiento de aeronaves y
despacho de pasajeros y carga. Así, en general, se ha identificado como aeropuerto a
todo aeródromo en el que existan, de forma permanente, instalaciones y servicios con
carácter público que asistan regularmente al tráfico aéreo, permitan el
estacionamiento y reparaciones de material aéreo, y reciban o despachen tanto a
pasajeros como a cargas.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 103


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

Con el desarrollo y expansión del transporte aéreo - cuando se establecieron vuelos de


enlace entre varios aeropuertos, transportando pasajeros y carga de unas ciudades a
otras - se comenzó a identificar al aeropuerto como un elemento dentro de un sistema
de transporte aéreo comercial. Posteriormente, con la interacción entre los diversos
modales de transporte (aéreo, ferroviario, carretero, marítimo) el aeropuerto se
convierte en un nodo del complejo intermodal de transporte, sirviendo de enlace y
combinando los modos de transporte aéreo y terrestre.

También puede pensarse el aeropuerto como un volumen tridimensional que ocupa


físicamente una amplia extensión de terreno e impone, a su vez, severos
condicionantes al espacio de su entorno, con sus servidumbres aéreas y sus espacios
de protección.

Recientemente se observan, primero en EEUU y posteriormente en Europa,


tendencias de localización de empresas en el entorno de los aeropuertos para
beneficiarse de las ventajas que ello conlleva. Este atractivo hace que algunos
estudios califiquen al aeropuerto como una centralidad o polo de atracción de
actividades económicas.

En cuanto a la infraestructura aeroportuaria, como se muestra en la figura 3.19,


Bolivia cuenta con 37 aeropuertos, siendo los principales, los de las ciudades de La
Paz (El Alto), Cochabamba (Jorge Wilstermann) y Santa Cruz (Viru - Viru). Estos
tres aeropuertos están administrados por la compañía Servicios Aeroportuarios
Bolivianos S.A. (SABSA), a través de un contrato de concesión, por un período de 25
años desde 1997. El resto de los aeropuertos, están bajo administración estatal de
AASANA (Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación
Aérea).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 104


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

GUAYARAMERIN
COBIJA AERODROMOS PAVIMENTADOS
RIBERALTA
BRASIL PISTAS DE TIERRA
RUTA TRONCAL
RUTA PRINCIPAL

SAN JOAQUIN RUTA SECUNDARIA

SAN
RAMÓN
MAGDALENA

RURRENABAQUE TRINIDAD

SAN BORJA

SAN IGNACIO DE
LA PAZ VELASCO
COCHABAMBA
SANTA CRUZ
ORURO VIRU VIRU

ARICA
SUCRE PUERTO
SUAREZ
POTOSI
CAMIRI

VILLA MONTES
TARIJA
CHILE PARAGUAY
YACUIBA

ANTOFAGASTA
ARGENTINA

FIGURA 3.19 Red aeroportuaria (Servicios Aeroportuarios Bolivianos S.A. – SABSA - 2002).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 105


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

Viru Viru es el aeropuerto más moderno del país, su pista tiene más de 3 Km. de
largo y cuenta con importantes características tales como:

El Aeropuerto internacional Viru Viru se encuentra en las siguientes coordenadas:

 17 º 38"28 Latitud sur.


 63 º 08"02 Longitud Oeste.

Designación y límites laterales: TMA VIRU VIRU, área delimitada por un círculo
cuyo radio es de 80 millas náuticas centrado en el VOR/VIR (173729S, 630854W)

a) Temperatura Promedio

 31 grados centígrados

b) Tipos de Tránsito Permitido

 Por reglas de vuelo instrumental (IFR)


 Por reglas de vuelo visual (VFR)

c) Pista de Aterrizaje

 Designador: 16 - 34
 Longitud: 3500 metros
 Anchura: 45 metros
 Superficie: Pavimento rígido
 Resistencia: PCN 57/R/B/X/T

d) Calle de Rodaje

 Anchura: 23 metros
 Superficie: Pavimento rígido
 Resistencia: PCN 57/R/B/X/T

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 106


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

e) Calles de Rodaje Auxiliares

 Bravo
 Charlie
 Delta
 Eco
 Foxtrox

f) Plataformas

 Principal
- Superficie: Pavimento rígido
- Resistencia: PCN 57/R/B/X/T
 Carga
- Superficie: Pavimento rígido
- Resistencia: PCN 57/R/B/X/T
 Aviación General
- Superficie: Pavimento flexible
- Resistencia: 30.000 libras (13.600 Kg.)

g) Tipos de Radio Ayudas

 VOR/DME
 LLZ/ILSCAT I RWY 33
 ILS/GP
 L - NDB

En El Alto existen 4 pistas de aterrizaje que tienen una longitud de 4.000, 4.000,
2.000, 2.000 m. Cuenta con todas las facilidades de un aeropuerto internacional y con
radar de 130 millas de información y además:

El Aeropuerto Internacional "El Alto" tiene una elevación de 4.008 m.s.n.m. y está
ubicado a 075º, 14,5 Km. de la Plaza Principal de la ciudad en las siguientes
coordenadas:

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 107


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

Coordenadas de ARP y emplazamiento en el AD.:

 163036S 0681052W
 04º22´.24,9”/ en eje de la pista a 3000 M de THR 10

a) Temperatura Promedio

 16 grados centígrados

b) Tipos de Tránsito Permitido

 Reglamentos de tránsito locales (NIL)


 Procedimientos de atenuación de ruido (NIL)

c) Pistas de Aterrizaje

Designador : 10 34 10 (Tierra) 28 (Tierra)


Longitud : 4.000 metros 4.000 metros 2.000 metros 2.000 metros
Anchura : 46 metros 46 metros 30 metros 30 metros
Superficie : Pavimento rígido Pavimento rígido Pista tierra Pista tierra
Resistencia : 46/R/A/X/U 46/R/A/X/U CBR 80 CBR 80

d) Calles de Rodaje

A B C D

Anchura: 23 x 220 mts 23 x 160 mts 27 x 255 mts 27 x 230 mts

Superficie: Pavimento Flexible Pavimento Flexible Pavimento Flexible Pavimento Flexible

Resistencia: ---------- ---------- PCN 48/F/B/X/T PCN 48/F/B/X/T

e) Plataformas

 Principal
- Dimensiones 115 x 265 mts
- Superficie Pavimento rígido
- Resistencia PCN 48/R/B/X/T

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 108


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

 Carga (Antigua Terminal)


- Dimensiones 97 x 195 mts
- Superficie Pavimento rígido
- Resistencia PCN 48/R/B/X/T
 Aviación General
- N/A

f) Tipos de Radio Ayudas

 VOR/DME
 DVOR/DME
 LLZ/ILSCAT I RWY 10

En Cochabamba existen dos pistas de 3.800 m. y 2.635 m. Tiene todos los adelantos
técnicos para garantizar la operación de naves hasta de 300.000 libras, contando con
las siguientes características importantes:

El Aeropuerto Internacional "Jorge Wilstermann" tiene una elevación de 2.548


m.s.n.m. y esta ubicado en el sur oeste de la ciudad en las siguientes coordenadas:

 17 º 25´ 03´´ Latitud sur


 66 º 10´ 32´´ Longitud Oeste

Designación y límites laterales: TMA Cochabamba, área delimitada por un círculo


cuyo radio es de 35 millas náuticas centrado en el VOR/CBA (17 25´03´´S, 66
10´39´´W).

a) Temperatura Promedio

 26 grados centígrados

b) Tipos de Tránsito Permitido

 Por reglas de vuelo instrumental (IFR)


 Por reglas de vuelo visual (VFR)

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 109


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

c) Pista de Aterrizaje

Designador : 04 / 22 14 / 32
Longitud : 2.635 metros 3.800 metros
Anchura : 45 metros 45 metros

Superficie : Pavimento flexible Pavimento flexible


Resistencia : PCN 41/F/B/X/T PCN 48/F/B/X/T

d) Calles de Rodaje

A B C D

Anchura: 23 X 220 mts 23 x 160 mts 27 x 255 mts 27 x 230 mts

Superficie: Pavimento Flexible Pavimento Flexible Pavimento Flexible Pavimento Flexible

Resistencia: ---------- ---------- PCN 48/F/B/X/T PCN 48/F/B/X/T

e) Calles de Rodaje Auxiliares

 Foxtrox

f) Plataformas

 Principal
- Dimensiones 115 x 265 mts
- Superficie Pavimento rígido
- Resistencia PCN 48/R/B/X/T
 Carga (Antigua Terminal)
- Dimensiones 97 x 195 mts
- Superficie Pavimento rígido
- Resistencia PCN 48/R/B/X/T
 Aviación General
- N/A

g) Tipos de Radio Ayudas

 VOR/DME- L
 NDB

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 110


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

El aeropuerto de Trinidad Jorge Henrich Arauz tiene una pista asfaltada de 2.800 m.
operable en todas condiciones.

El aeropuerto de Oruro, recientemente cedido por la empresa minera Inti Raymi, tiene
una pista de 2.100 m. El tráfico aéreo es totalmente restringido y operan sólo
pequeñas aeronaves de instituciones estatales y otras de servicio particular.

El aeropuerto de Potosí Capitán Nicolás Rojas cuenta con un aeropuerto de 2.000 m.


Con los trabajos de explanación del cerro Pati Pati y el movimiento de Tierra en la
parte noroeste de la pista permitirá ampliar a cerca de 3.000 m. para aviones de todo
tipo.

El aeropuerto de Tarija Oriel Lea Plaza cuenta con una pista de 2.700 m. operables
las 24 horas del día con carácter internacional.

El aeropuerto de Cobija Cáp. Aníbal Arab tiene una franja de aterrizaje de 1.000 m.
de longitud.

El aeropuerto de Sucre Juana Azurduy de Padilla cuenta con una pista de 2.876 m. de
longitud.

3.8 TRANSPORTE POR CARRETERA

En América Latina el transporte sobre ruedas fue introducido por españoles y


portugueses, que a su vez aprovecharon las rutas construidas por los indígenas.

Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de
Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa,
así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron
carreteras costeras.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 111


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a


partir de 1930. Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y
subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo que hace
muy costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado
durante algunas épocas del año debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos
casos, hay que añadir cierta desidia planificadora.

A pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con


sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y México los
países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y pavimentadas ya
sea con la aplicación del pavimento flexible ya tradicional o el que actualmente se
esta aplicando, dando excelentes resultados, el pavimento rígido.

En el Capítulo 4 se da una explicación amplia de cada uno de los componentes del


pavimento; sin embargo a continuación se da una breve descripción de dichos
componentes básicos del pavimento utilizado en la mayoría de las carreteras de
Bolivia.

3.8.1 Pavimento

Un pavimento es un piso construido por el hombre, con el fin de mejorar la calidad de


un terreno existente, para que el tránsito sobre éste sea más rápido, confortable,
seguro y económico.

Para construir un pavimento se colocan en orden ascendente, sobre el terreno de


fundación al que se le denomina subrasante, la subbase, la base, la base asfáltica y la
capa de rodadura que soporta directamente el tráfico; sin embargo, un pavimento no
siempre se compone de todas las capas indicadas.

La base y la subbase generalmente están conformadas por material pétreo, suelos


estabilizados, concreto pobre o concreto asfáltico. La capa de base asfáltica es la que
se coloca como tratamiento previo para la capa de rodadura, que es la que le da el
nombre al pavimento, casi siempre está hecha de uno de los tres materiales
siguientes: concreto asfáltico, concreto de cemento o adoquines de concreto; se
clasifican en pavimentos flexibles y rígidos.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 112


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

3.8.1.1 Pavimentos Flexibles.

Son aquellos que tienen una base flexible o semi-rígida sobre la cual se ha construido
una capa de rodamiento formada por una mezcla bituminosa de alquitrán o asfalto
como se muestra en la figura 3.20:

CAPA DE RODADURA

CAPA BASE ASFALTICA

CAPA BASE

CAPA SUBBASE

SUBRASANTE

FIGURA 3.20 Pavimento flexible.


D: Espesor del pavimento

a) Subrasante.

Aquel que sirve de fundación al pavimento después de haber sido


terminado el movimiento de tierras, que una vez compactado tiene las
secciones transversales y pendientes especificadas en los planos de diseño
quedando así una superficie lista para ser trabajada.

b) Subbase.

La capa de material seleccionado que se coloca encima de la subrasante.

c) Base.

La capa de material pétreo, mezcla de suelo cemento, mezcla bituminosa o


piedra triturada que se coloca encima de la sub-base.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 113


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

d) Capa de Base Asfáltica.

La que se coloca encima de la base y esta formada por una mezcla


bituminosa o de concreto.

e) Capa de Rodadura.

La que soporta el tránsito de los vehículos motorizados.

Como se dijo anteriormente, no siempre un pavimento se compone de todas las capas


anteriormente indicadas. La ausencia de una o varias de ellas dependen de la
capacidad soporte del terreno de fundación, de la clase de material a usarse, del tipo
de pavimento, intensidad de tránsito, carga de diseño, etc. A continuación se
muestran secciones de pavimentos flexibles para diferentes clases de subrasantes ya
sea con un terreno de fundación de buena calidad (figura 3.21) o con terreno de
fundación de muy buena calidad (figura 3.22).

CAPA DE RODADURA

CAPA BASE ASFALTICA

CAPA BASE

SUBRASANTE

FIGURA 3.21 Subrasante de BUENA CALIDAD (hace a veces de subbase).


D: Espesor del pavimento

CAPA DE RODADURA
CAPA BASE ASFALTICA
D
SUBRASANTE

FIGURA 3.22 Subrasante de MUY BUENA CALIDAD (hace las veces de subbase y base).
D: Espesor del pavimento

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 114


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

3.8.1.2 Pavimentos Rígidos.

Los pavimentos rígidos (ver figura 3.23), tienen una carpeta o losa de hormigón, por
su mayor rigidez distribuyen las cargas verticales sobre un área grande y
compresiones reducidas. Salvo en borde de losas y juntas sin pasadores, las
deflexiones (deformaciones elásticas en superficie) son casi inapreciables. Una losa
de un pavimento de hormigón es una unidad estructural que puede ser dimensionada
para soportar los esfuerzos a que estará sometido.

CAPA DE CONCRETO

CAPA DE CONCRETO POBRE

SUBRASANTE

FIGURA 3.23 Pavimento rígido.


D: Espesor del pavimento

Los problemas en la ingeniería son en esencia problemas económicos. La técnica se


encarga de proveer los medios necesarios para satisfacer servicios o cumplir
funciones determinadas al mas bajo costo con el mismo criterio los pavimentos se
diseñan para servir a las cargas previstas del tránsito durante un tiempo determinado
al mas bajo costo.

Para diseñar adecuadamente un pavimento de hormigón desde los puntos de vista


técnico y económico deben considerarse:

a) Previsión de una subrasante o subbase de soporte razonablemente uniforme


seleccionando materiales y controlando su densificación.

b) Prevención del bombeo o de otras acciones de los suelos de la subrasante


cuando el tránsito previsto y las condiciones del suelo lo hagan necesario.

c) Ubicación y distribución de juntas para controlar adecuadamente las


tensiones provocadas por la restricción al alabeo y desplazamiento de las
losas.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 115


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

d) Adopción de un espesor que permita mantener las tensiones que provocan


las cargas del tránsito por debajo de las admisibles.

3.8.2 Sistema Nacional de Carreteras

El sistema nacional de carreteras realiza la integración del territorio Boliviano


vinculando los principales centros de actividad económica en el país, la conexión
internacional con los países vecinos, las conexiones con otros modos de transporte y
las funciones estratégicas de defensa nacional, lo cual se muestra en la figura 3.24.

El eje principal de transporte del país, que conecta las ciudades altiplánicas de La Paz
y Oruro con las ciudades de Cochabamba y Santa Cruz, pasa a lo largo de la sección
más ancha de la cordillera Oriental.

El transporte carretero es realizado tanto por vehículos públicos, como privados.


Según la clasificación del INE, el parque automotor público está conformado por
omnibuses (que incluyen las flotas), microbuses, minibuses, taxis, trufis y otros. En el
período 1998 - 2003, el parque automotor, ha presentado un incremento del 37%,
destacándose, el incremento en los vehículos de transporte oficial, el cual ha
mostrado un aumento de 89%, seguido por los del transporte particular en 38% y
finalmente los del servicio público con 32%.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 116


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación



 

  

 
 






 

 

  


 

 

 




  

 

 










 





 
 
 
 

 
  

   


 
  

 
     
 
 

 
  
 

  
 

    
  



  
  
 
  
   
  

  
 
 

     
   
  
     
      

  
   
     
      
    
   
 
  
 
 
     
 
   
   
    
   
      
 
      


  


 
   
 
  
         
   
        
  
       
     
   
  
       
  

     
     

   
   
   
     
 
  
  
  
  
 
     
 
 
    
  
      

    
 
  
   
 
 
      
     
    
   
     
  

    
 
    
  


  
 

    


  
   
 
   
    
 
   
 
   
    
  

 
   
 

 
  

 
 

 
 
  


      
   
  
  
 
  
  
   
   
 
 
  
 
 
    



 




FIGURA 3.24 Red vial fundamental (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).


Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 117


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

El Sistema Vial Carretero tenía, hasta el año 2004, una longitud total de 61.021 Km.
el mismo está definido legalmente mediante el Decreto Supremo Nº 25134 del 21 de
agosto de 1998, el cual establece las responsabilidades para atender la infraestructura
vial, de la siguiente manera:

 Red Vial Fundamental (RVF): Cuenta con una longitud total de 12.255
Km. hasta el año 2004 la cual está bajo la responsabilidad del Servicio
Nacional de Caminos. Las carreteras que pertenecen a esta red deben contar
con las siguientes características:

a) Vincular las capitales políticas de los departamentos.


b) Permitir la vinculación de carácter internacional conectándose con las
carreteras principales existentes de los países limítrofes.
c) Conectar en los puntos adecuados dos o más carreteras de la Red
Fundamental.
d) Cumplir con las condiciones de protección ambiental.

 Redes Departamentales: Cuentan con una longitud total de 14.224 Km.


hasta el año 2004 las cuales están bajo la responsabilidad de las Prefecturas
a través de los Servicios Departamentales de Caminos, que también tienen
la denominación de Servicio Prefectural de Caminos (SEPCAM). Están en
esta clasificación aquellas vías que cumplen las siguientes condiciones:

a) Integración departamental.
b) Conexión con la Red Fundamental.
c) Caminos colectores que pasando cerca de las zonas productivas
permitan una conexión corta a través de los caminos municipales,
llevando la producción a los centros de consumo.
d) Vinculación de capitales de provincia con la capital de departamento,
directamente o a través de una ruta fundamental.
e) Conexión con sistemas de transporte intermodal de importancia
departamental.
f) Acceso a polos de desarrollo de carácter departamental.
g) Cumplir normas y requerimientos de protección ambiental.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 118


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

 Redes Municipales: Cuentan con una longitud total de 34.542 Km. hasta el
año 2004 las cuales están bajo la responsabilidad de los Municipios.
Pertenecen a esta modalidad aquellas rutas que:

a) Son caminos alimentadores de la red departamental y/o fundamental.


b) Vinculan poblaciones rurales, comunidades o centros de producción
entre capitales de provincia o entre capitales de provincia con capitales
de departamento.
c) Cumplan normas y requerimientos de protección ambiental.

La longitud total de carreteras en el país se puede resumir de la siguiente manera (ver


tabla 3.16):

TABLA 3.16 Características del sistema vial carretero


(en kilómetros, año 2004).

Tipo de Superficie
Tipo de Red
Pav. Ripio Tierra Total %
Fundamental 4.032 4.738 3.485 12.255 20
Departamental 195 6.928 7.101 14.224 23
Municipal o Vecinal 56 6.856 27.630 34.542 57
TOTAL 4.283 18.522 38.216 61.021 100
% 7 30 63 100 --
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – SNC.

Las regiones del altiplano, los valles y el área integrada de Santa Cruz concentran el
76 % de la red vial carretera, que permite la articulación de los principales centros
urbanos del país, con limitaciones en cuanto a su calidad.

El departamento de Pando, la llanura del Beni y el norte de La Paz, así como parte de
la Chiquitanía y el Chaco; presentan una escasa vinculación caminera en relación a su
extensión territorial que no ha permitido el aprovechamiento óptimo de las
potencialidades de recursos y su articulación con el resto del país. Estas regiones
como las asentadas a lo largo de la vía férrea Santa Cruz - Puerto Suárez, cuentan con
caminos fundamentales o complementarios, cuya transitabilidad es limitada en el
periodo de lluvias.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 119


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

Como se pudo ver en la tabla anterior en Bolivia, el 63% de los caminos son de tierra.
Esta característica hace que los costos de transporte por kilómetro sean más elevados
y el tiempo de transporte sea más largo, repercutiendo en el precio del producto final
y en el menor transporte de pasajeros.

Según el Registro Único Automotor (RUA) se tiene un incremento de 307.591


vehículos en 1998 a 486.921 para el año 2003 como se puede ver en la siguiente tabla
3.17:

TABLA 3.17 Bolivia: parque automotor por año según tipo de servicio y vehículos
(1998 - 2003) (Ver Anexo B).

SERVICIO/VEHICULO 1998(1) 1999 2000 2001 2002 2003


TOTAL 307.591 392.780 432.271 442.861 449.156 486.921
PARTICULAR 227.981 293.864 324.773 332.350 337.293 365.448
Automóvil 75.080 96.039 104.800 106.379 107.099 114.819
Camión 19.979 25.540 27.665 28.015 28.249 30.357
Camioneta 41.411 50.624 55.060 56.422 57.422 61.867
Furgon 78 203 325 375 429 588
Jeep 23.990 28.363 30.414 31.004 31.429 33.754
Microbus 753 1.037 1.401 1.480 1.623 1.868
Minibus 5.866 9.032 10.463 10.800 11.099 13.568
Moto 8.829 10.420 13.238 14.711 15.619 18.194
Omnibus 567 750 895 940 964 1.055
Quadra Track 0 0 0 12 44 69
Torpedo 1 6 9 8 8 9
Tracto-camion 86 179 237 262 291 341
Vagoneta 51.341 71.671 80.266 81.942 83.017 88.959
PÚBLICO 78.962 96.731 104.309 105.887 106.346 115.323
Automóvil 24.299 26.254 26.312 26.270 26.229 27.729
Camión 19.073 23.783 26.541 27.355 27.643 29.255
Camioneta 2.035 2.460 2.749 2.851 2.896 3.118
Furgon 9 10 10 8 9 12
Jeep 391 354 301 290 284 300
Microbus 8.705 11.209 12.464 12.630 12.745 13.492
Minibus 8.309 9.639 10.286 10.252 10.095 10.477
Moto 865 872 989 1.062 1.125 1.237
Omnibus 3.192 4.103 4.375 4.444 4.386 4.584
Torpedo 0 0 0 1 1 1
Tracto-camion 122 229 314 324 338 393
Vagoneta 11.962 17.818 19.968 20.400 20.595 24.725
OFICIAL 648 2.185 3.189 4.624 5.517 6.150
Automóvil 33 124 230 342 439 460
Camión 126 423 541 674 746 816
Camioneta 183 594 882 1.135 1.347 1.413
Furgon 1 4 6 7 9 12
Jeep 124 383 516 766 817 969
Microbus 6 12 24 26 24 23

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 120


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

SERVICIO/VEHICULO 1998(1) 1999 2000 2001 2002 2003


Minibus 2 25 38 59 67 70
Moto 23 175 283 722 985 1.207
Omnibus 21 37 39 44 48 50
Quadra Track 0 0 0 1 1 1
Torpedo 1 1 1 1 1 1
Tracto-camion 0 1 2 2 2 2
Vagoneta 128 406 627 845 1.031 1.126
Fuente: Instituto Nacional de Estadistica – INE.
(1) A partir de 1998 el INE trabaja con información del Registro Único Automotor (RUA)

3.9 CORREDORES DE TRANSPORTE

3.9.1 Corredores Interregionales

Resulta frecuente en el comercio internacional y en particular en el transporte


asociado al mismo, la utilización del término "corredor", vinculado
fundamentalmente a una dimensión geográfica en el desarrollo de esas actividades.

Un corredor es un concepto que integra cuatro componentes:

 Normas y Prácticas comerciales y financieras


 Exigencias gubernamentales
 Infraestructuras, vehículos, equipos e instalaciones
 Actores

Si bien conceptualmente se trata de elementos diferentes, existe una estrecha relación


entre los corredores de transporte y la Red Fundamental de Transporte, siendo ésta,
en buena medida, la razón de ser y el asiento de aquellos.

Asimismo, existe una continua interacción entre ambos elementos. La dinámica de


los corredores operativos motivada por aspectos geográficos, socio-económicos o
variaciones provenientes de sus restantes componentes, puede generar ajustes en la
Red Fundamental. Por otra parte, la ejecución de obras de mejoramiento de su
infraestructura o el deterioro de ésta puede ocasionar reacomodamientos en el
desarrollo de los corredores.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 121


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

A efecto de visualizar los corredores de transporte en América del Sur, se ha


entendido conveniente presentar una traza o envolvente de los mismos, dejando
expresa constancia que en ellas se integran los corredores asociados a diferentes
tráficos.

A modo de ejemplo, el corredor San Pablo - Montevideo - Buenos Aires - Santiago


de Chile, no se limita a movimientos entre las ciudades extremas, sino que es
asimismo el asiento de tráficos Brasil - Uruguay, Uruguay - Argentina, Argentina -
Chile, Brasil - Argentina, Brasil - Chile y Uruguay - Chile. Por otro lado, la
envolvente identificada como Arica - La Paz - Corumbá - San Pablo, se conforma con
corredores asociados a tráficos bilaterales Chile - Bolivia y Bolivia - Brasil y no al
tráfico entre Arica y San Pablo.

En particular se entiende importante señalar que, de acuerdo a la información


recabada, no puede hablarse de la existencia de puentes terrestres en operación, en el
sentido de corredores interoceánicos que entrelacen dos operaciones marítimas, sino
que, dichas envolventes comprenden tráficos interregionales y, esto es vinculaciones
puerto-ciudad interior y enlaces terrestres puerto-puerto.

3.9.2 Principales Corredores de América del Sur

Corredores Viales:

 San Pablo - Montevideo - Buenos Aires - Puerto Montt.


 San Pablo - Uruguayaza (Brasil) - Buenos Aires - Mendoza - Santiago de
Chile o Valparaíso.
 San Pablo - Encarnación (Asunción) - Corrientes - Salta - Antofagasta
 Lima - La Paz - Salta - Buenos Aires
 Arica - La Paz - Santa Cruz - Corumbá - San Pablo o Santos
 La Paz - Santa cruz - Asunción - Foz do Iguacú (Brasil) - Paranagua - San
Pablo o Santos
 Caracas - San Cristóbal - Bogotá - Quito - Lima - Santiago - Puerto Montt
 Carretera marginal de la selva, entre Venezuela - Colombia y Ecuador

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 122


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

Corredores Ferroviarios:

 Mataraní (Arica, Antofagasta) - La Paz - Cochabamba - Santa Cruz - San


Pablo o Santos
 La Paz (Santa Cruz) - Salta - Buenos Aires
 Asunción - Buenos Aires (Montevideo, Río Grande)
 San Pablo - Buenos Aires (Montevideo)

Corredores Íntermodales e Hidroviaríos

 Paita - Zarameriza - Iquitos - Manaus - Belem


 Río Putumayu - Manaus - Belem
 Mataraní (Ilo) - Assis Brasil - Río Branco - Porto Velho - Manaus - Belem
 Caracas - Ciudad Bolívar - Boa Vista - Manaus - Belem
 La Paz - Porto Velho - Manaus - Belem
 Hidrovía Paraguay - Paraná (Puerto de Cáceres - Puerto de Nueva Palmira)

3.9.3 Corredores Viales de Bolivia

La nueva corriente integracionista a nivel Latinoamericano, ubica a Bolivia en una


situación muy expectante por su localización estratégica, considerando que el
transporte se constituye en un elemento imprescindible para la integración
económica, social, cultural y tecnológica. Para lo cual se tiene identificados cinco
corredores de integración, los mismos que se incluyen en la Red.

En el Anexo C se da a conocer cual la planificación a futuro que tiene el Servicio


Nacional de Caminos y cuales son los proyectos prioritarios a ser puestos en marcha
en los próximos años con respecto a los corredores internacionales.

3.9.3.1 Corredor Este - Oeste

Vincula Brasil (Cuiba - Brasilia-Santos) con Chile (Puerto Arica-Puerto Iquique) y


Perú (Puerto de Ilo). Permitirá a Bolivia conectarse con puertos brasileros en el
Atlántico y con puertos chilenos y peruanos en el Pacífico. En territorio boliviano
vincula Puerto Suárez con las ciudades de Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y La Paz
y puertos del Pacífico.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 123


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

Se inicia con Puerto Suárez al extremo Este y finaliza en Tambo Quemado en el


extremo Occidental del país, el 70% del movimiento socio-económico de Bolivia se
da a través de este eje.

El estado de la superficie de este corredor al 2004 (figura 3.25), es el siguiente:

 Pavimento: 994 Km.


 Ripio: 0 Km.
 Tierra: 589 Km.

FIGURA 3.25 Corredor Este - Oeste (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 124


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

A continuación se muestra algunas proyecciones al 2006 del estado de las carreteras


(figura 3.26).

ESTADO AÑO 2004 ESTADO AÑO 2006


TIERRA
TIERRA 0.00%
19.75%
RIPIO
27.26%

PAVIMENTO
55.67%

RIPIO
24.58%
PAVIMENTO
72.74%

FIGURA 3.26 Corredor Este - Oeste (Brasil - Bolivia - Chile - Perú).

3.9.3.2 Corredor Norte - Sur

Vincula la zona central de Bolivia (Trinidad - Santa Cruz - Sucre - Cochabamba -


Yacuiba) con Argentina (Puerto Rosario - Buenos Aires).

El corredor se inicia en la ciudad de Trinidad hasta llegar a Yacuiba, localidad


fronteriza, vinculándose luego con puerto el Rosario en la Argentina.

Al 2004, este corredor tiene una longitud de 1.084 Km. desde Trinidad hasta Yacuiba.
La superficie de rodadura actual presenta las siguientes condiciones (figura 3.27):

 Pavimento: 932 Km.


 Ripio: 152 Km.
 Tierra: 0 Km.

Este corredor tiene dos ramales: el Boyuibe - Hito Villazón con 128 Km. de longitud
construida con superficie de tierra y el Villa Montes - Cañada Oruro, carretera de 135
Km. de longitud con superficie de rodadura de tierra. La importancia de ambos
ramales radica en que conectan el sistema vial boliviano con el del Paraguay y la
correspondiente interconexión con la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Una de las mayores importancias de este corredor, es que une grandes áreas de
producción agropecuaria y gasífera del sur del oriente Boliviano, con mercados
externos o puertos de exportación.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 125


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

FIGURA 3.27 Corredor Norte - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 126


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

A continuación se muestra algunas proyecciones al 2006 del estado de las carreteras


(figura 3.28).

ESTADO AÑO 2004 ESTADO AÑO 2006


TIERRA RIPIO
TIERRA
RIPIO 0.00% 0.00%
0.00%
13.58%

PAVIMENTO
PAVIMENTO
86.42% 100.00%

FIGURA 3.28 Corredor Norte - Sur (Argentina - Bolivia - Paraguay).

3.9.3.3 Corredor Oeste - Norte

Vincula Chile (Puertos de Arica e Iquique) y Perú (Puerto de Ilo) con Brasil (Río
Branco - Puerto Vello), cubriendo el tramo boliviano (La Paz - Guayanamerin).

Al 2004, la longitud de este corredor desde Desaguadero hasta Guayanamerin es de


1.132 Km., con la siguiente conformación por tipo de superficie de rodadura:

 Pavimento: 185 Km.


 Ripio: 952 Km.
 Tierra: 0 Km.

Este corredor constituye una de las alternativas más importantes para la vinculación
internacional Suroeste - Noroeste. Su construcción ha permitido la vinculación de
territorio boliviano con la red de carreteras de Brasil, específicamente con el Estado
de Rondonia.

Adicionalmente se complementa con el tramo Patacamaya - Tambo Quemado,


conformando una alternativa de salida al Océano Pacífico (puertos de Arica e Iquique
en Chile) y permite integrar las zonas altiplánicas, subtropicales y tropicales ricas en
productos agrícolas y ganaderos (figura 3.29).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 127


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

FIGURA 3.29 Corredor Oeste - Norte (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 128


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

A continuación se muestra algunas proyecciones al 2006 del estado de las carreteras


(figura 3.30).

ESTADO AÑO 2004 ESTADO AÑO 2006

P AVIMENTO
P AVIMENTO
16.91%
15.47%
TIERRA TIERRA
35.55% 35.55%

RIP IO RIP IO
48.98% 47.54%

FIGURA 3.30 Corredor Oeste - Norte (Perú - Bolivia - Brasil).

3.9.3.4 Corredor Oeste - Sur

Vincula Chile (Puertos de Arica e Iquique); Perú (Puerto de Ilo) con Argentina (Jujuy
- Orán - Salta-Puerto de Rosario) cubriendo el tramo boliviano Desaguadero - La Paz
- Oruro - Potosí - Bermejo.

Tiene una longitud aproximada de 1.206 Km. y las características de su superficie de


rodadura al 2004 son:

 Pavimento: 535 Km.


 Ripio: 671 Km.
 Tierra: 0 Km.

Su importancia radica en que constituye un nexo de vinculación entre las capitales de


cuatro departamentos del país (La Paz, Oruro, Potosí y Tarija) y la ruta primordial
para la vertebración Norte - Oeste - Sur del país. Se alimenta del tráfico generado por
el comercio entre los países de Bolivia y Argentina, desarrollando zonas deprimidas
con potencial minero, hidrocarburífero, agrícola y pecuario (figura 3.31).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 129


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

FIGURA 3.31 Corredor Oeste - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 130


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

A continuación se muestra algunas proyecciones al 2006 del estado de las carreteras


(figura 3.32).

ESTADO AÑO 2004 ESTADO AÑO 2006


TIERRA TIERRA
7%
4.12%

RIPIO
24.11%

PAVIMENTO
50%

RIPIO
43%

PAVIMENTO
71.77%

FIGURA 3.32 Corredor Oeste - Sur (Perú - Bolivia - Argentina - Chile).

3.9.3.5 Corredor Central - Sur

Enlaza el centro-sur de Bolivia, con los países de Chile y Paraguay. El corredor se


inicia en Estación Avaroa en la ciudad de Potosí y termina en Cañada Oruro (Tarija),
frontera con el Paraguay.

Este corredor tiene una longitud de 877 Km. y las características del tipo de rodadura
al 2004 son (figura 3.33):

 Pavimento: 0 Km.
 Ripio: 316 Km.
 Tierra: 561 Km.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 131


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

FIGURA 3.33 Corredor Central - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 132


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

A continuación se muestra algunas proyecciones al 2006 del estado de las carreteras


(figura 3.34).

ESTADO AÑO 2004 ESTADO AÑO 2006


PAVIMENTO
2.92%
PAVIMENTO
29.24% TIERRA
TIERRA
37.46%
37.46%

RIPIO
59.62%
RIPIO
33.30%

FIGURA 3.34 Corredor Central Sur (Brasil - Paraguay - Bolivia - Chile).

3.10 BIBLIOGRAFÍA

 INGENIERÍA DE TRANSPORTES – William W. Hay.


 CARRETERAS – Jacob Carciente.
 SNC – SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS – Página Web:
http://www.snc.gov.bo.
 INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA – Página Web:
http://www.ine.gov.bo/.
 REGISTRO ÚNICO DE AUTOMOTORES – Página Web:
http://www.rua.gov.bo/.
 SUPERINTENDENCIA DE HIDROCARBUROS – Página Web:
http://www.superhid.gov.bo/.
 SUPERINTENDENCIA DE TRANSPORTES – Página Web:
http://www.suptrans.gov.bo/.
 PLAN MAESTRO DE VIALIDAD Y TRANSPORTES PARA LA
CIUDAD DE COCHABAMBA – CONCIVILES – Honorable
Municipalidad de Cochabamba.
 PROMIC – PROGRAMA MANEJO INTEGRAL DE CUENCAS – Página
Web: http://www.promic–bolivia.org/.
 SENHAMI – SERVICIO NACIONAL DE METEREOLOGÍA E
HIDROLOGÍA – Página Web:
http://www.senamhi.gov.bo/hidrologia/index.php.
 DEPARTAMENTO DE LOGÍSTICA Y TRANSPORTE – Página Web:
http://www.cadex.org/.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 133


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

 ESTUDIO INTEGRAL DE TRANSPORTE EN BOLIVIA – Página Web:


http://www.oas.org/usde/publications/Unit/oea18s/ch14.htm.
 LAB – LLOYD AEREO BOLIVIANO – Página Web:
http://www.labairlines.com.
 SABSA – SERVICIO DE AEROPUERTOS BOLIVIANOS S.A. – Página
Web: http://www.sabsa.com/.
 APUNTES DE LA MATERIA “TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES” – Ing. Guido León.
 APUNTES DE LA MATERIA “VÍAS FÉRREAS” – Ing. Guido León.
 CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN – American
Concrete Pavement Association.
 AERODINAMICA Y ACTUACIONES DEL AVÍON – A. Isidoro
Carmona.
 ESTRUCTURA DE LOS CAMINOS – Página Web:
http://www.zietlow.com/docs/caminos.pdf.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 134


Capítulo 3 - Sistemas de Transporte y Comunicación

CUESTIONARIO

1. ¿Cuál es la clasificación del transporte según el tipo de tránsito?

2. ¿Cómo se agrupan técnicamente los sistemas de transporte?

3. ¿A partir de que año comenzó la expansión del transporte por ferrocarriles


América Latina?

4. ¿Cuántas y cuales son las redes del sistema ferroviario en Bolivia?

5. El sistema carretero en Bolivia esta dividido en tres redes principales, de


una breve descripción de sus características principales.

6. ¿Cuáles son las cuencas principales de Bolivia y describa los ríos mas
importantes de cada una de ellas?

7. ¿Cuáles son los puertos de la Hidrovía Paraguay – Paraná?

8. ¿Cuáles son las longitudes totales de los diferentes ductos tendidos en el


país y sus características principales?

9. ¿Cuáles son los principales aeropuertos de Bolivia y cuales son sus


características técnicas más sobresalientes?

10. ¿Qué tipo de aviones operan en el país?

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 135


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte





Los componentes tecnológicos de un sistema de transportes; es decir, vehículo, fuerza


motriz, caminos, terminales y control de operaciones, se combinan para proporcionar
capacidad y utilidad de transportación y están presentes en todo sistema,
independientemente de su configuración modal. En este capítulo se estudian primero
el vehículo y sus características básicas relacionadas con la operación del transporte.

4.1 CARACTERISTICAS TECNOLÓGICAS

4.1.1 Características Modales

Cada tipo de transportador posee características tecnológicas y económicas


estrechamente relacionadas que constituyen ventajas y desventajas en su operación.
Su combinación delimita un área particular de utilidad a cada modalidad. Fuera de
esa área, su utilidad puede ser marginal. El transportador marginal se puede destinar a
una clase particular de servicio debido a la demanda general de transportación o por
existir algún tipo de restricción reguladora impuesta a los competidores.

Muchas veces las ventajas de cada modalidad se aprovechan mejor al combinarlas


con las de otros tipos. Por ejemplo, las que ofrecen los transportadores de carga
marítima o fluvial solo se pueden aprovechar en combinación con un sistema
coordenado de transportación terrestre. Este capítulo presenta las características
tecnológicas comunes a todos o casi todos los tipos de transporte. Dichas
características incluyen las unidades de transporte, los grados de libertad, los sistemas
de guía, la fuerza de propulsión y la resistencia a la misma, la estabilidad y
flotabilidad, la capacidad, la velocidad, los efectos en el medio ambiente, la facilidad
de conducción y la maniobrabilidad. Todas se combinan e interrelacionan en la
elección, la planificación y ubicación de los sistemas de transportación.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 136


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

4.1.2 Clasificación de las Unidades de Transporte

Los organismos de transportación se clasificaron convencionalmente en ferrocarriles,


carreteras, aerovías, vías acuáticas y ductos. Una clasificación diferente, que indica el
potencial del transportador, es la unidad de transporte y puede ser clasificada en:

 Unidades individuales
 Unidades acopladas o múltiples
 El sistema de flujo continuo o propulsión estacionaria

4.1.2.1 Unidades Individuales

Este tipo de transportador combina en una sola unidad la fuerza motriz y el espacio
que se destina a la carga o a los pasajeros. En el grupo de las unidades individuales
figuran automóviles, camiones, autobuses (figura 4.1), aeroplanos, barcos, vagones de
ferrocarril, tranvías y vehículos interurbanos. (Ver Anexo B).

FIGURA 4.1 Autobús.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 137


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

4.1.2.2 Unidades Acopladas o Múltiples

Este tipo de transportador normalmente tiene una unidad motriz separada que mueve
(remolca o empuja) una o mas unidades transportadoras de carga. Una locomotora
(figura 4.2) arrastra pocos o muchos vagones, según lo requiera el volumen de
tránsito. Un remolque puede llevar una o más barcazas. Los trenes de tránsito rápido,
compuestos de unidades múltiples convencionales o de otro tipo de vagones que se
destinan al transporte de pasajeros, al tránsito rápido o al servicio en vías de alta
velocidad, combinan elementos de los sistemas de unidades individuales y múltiples.
(Ver Anexo B)

FIGURA 4.2 Locomotora.

4.1.2.3 El Sistema de Flujo Continuo o Propulsión Estacionaria

El sistema de flujo continuo o de propulsión estacionaria comprende aquellos


sistemas en los cuales la “ruta” de transporte canaliza y dirige el tránsito y la fuerza
propulsora la proporcionan una o varias fuentes de energía intermedia y estacionaria.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 138


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

En la operación de tuberías la carga se mueve, pero tanto los conductos como las
unidades de bombeo permanecen fijos (figura 4.3). No existe un “vehículo”,
entendido como tal. En el caso de las bandas transportadoras y las aceras movibles, la
banda se mueve pero el impulsor primario está fijo. La unidad propulsora de un
teleférico es fija. La carga que normalmente se mueve en un sistema de flujo continuo
no requiere empaque o estiba (según se opera en la actualidad); pero tal vez haya que
ponerla en posición (colocarla en el centro de la banda transportadora) o procesarla
(el carbón se tiene que pulverizar y ponerlo en suspensión para transportarlo por
tubería). Por lo general, la carga y descarga del sistema se efectúa sin trabajo manual;
es decir, se efectúa por medio de una válvula o de una combinación de disparador y
tolva.

FIGURA 4.3 Gasoducto.

4.1.3 Guía y Manejo

La flexibilidad de operación y seguridad están relacionados con el grado de


movimiento y maniobrabilidad de un vehículo.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 139


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

4.1.3.1 Grados de Libertad

 Un grado: El vehículo está limitado al movimiento hacia adelante y hacia


atrás por medio de una pista o guía estructuralmente limitada (figura 4.4).

FIGURA 4.4 Vehículo con un grado de movimiento.

 Dos grados: El vehículo se puede desplazar también lateralmente hacia la


derecha o hacia la izquierda en un plano. Como ejemplo se tienen los auto-
móviles, los autobuses y los barcos (figura 4.5).

FIGURA 4.5 Vehículo con 2 grados de movimiento.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 140


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

 Tres grados: Los de esta categoría se pueden mover también hacia arriba y
hacia abajo. En ella se pueden clasificar los aeroplanos, los helicópteros, los
dirigibles y los submarinos (figura 4.6).

FIGURA 4.6 Vehículo con 3 grados de movimiento.

4.1.3.2 Guía por Sistema Cerrado

Las tuberías, las bandas transportadoras y las aceras movibles ofrecen una vía
confinada que impide toda desviación de la ruta fijada o la interferencia con otro
tráfico. La conservación de la ruta es independiente del clima y la dirección total es
inherente al sistema, sólo que con flexibilidad mínima.

4.1.3.3 Guía Lateral a Base de Rueda y Riel

Una innovación reciente es el riel en forma de I colocado en la vía entre las ruedas de
tracción por lo general provistas de neumáticos, contra el cual se apoyan lateralmente
unas ruedas - guía suspendidas como se muestra en la figura 4.7 y en la figura 4.8.

La dirección es absoluta mientras la combinación del riel en I y la rueda permanezca


intacta. Una variante de este sistema hace que las ruedas laterales se apoyen contra
guías colocadas en la cara exterior de las ruedas de tracción.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 141


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

FIGURA 4.7 Guía mediante riel central.

FIGURA 4.8 (a) Guía mediante riel central: sistema ALWEG.


(b) Guía lateral: sistema SAFEGE suspendido. (c) Guía lateral: con neumáticos.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 142


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

4.1.3.4 Dirección Mediante Riel y Rueda con Reborde

Los vagones del ferrocarril lo mismo que toda clase de vehículos que se mueven
sobre rieles, se guían por medio de ruedas provistas de un reborde que se apoya
contra el riel de acero. El reborde se puede proyectar poco más de una pulgada con
respecto a la banda de rodamiento; pero, combinado con el peso del vehículo y lo liso
del carril, ofrece total seguridad en la dirección eliminando todo esfuerzo humano.

Los planos inclinados, los montacargas, los elevadores, los sistemas de monorriel y
algunos tipos de transportadores por cable emplean una guía similar, por lo general
con un doble reborde en las ruedas guía. El sistema de riel y rueda con reborde carece
definitivamente de flexibilidad. El vehículo sólo podrá circular por donde se haya
tendido previamente una vía.

4.1.3.5 La Guía Electrónica

El “piloto automático” de un aeroplano se puede “enlazar” con la onda guía de un


radiotransmisor direccional. A un barco se le puede fijar el curso mediante un
dispositivo automático semejante que lo dirige por una ruta predeterminada.

4.1.3.6 Dirección que Ejerce el Conductor o Piloto

El piloto o conductor tiene que dirigir continuamente el vehículo o nave a fin de


mantenerlo en su ruta o curso y evitar el contacto con otros vehículos.

El sistema ofrece máxima flexibilidad, pero los peligros son evidentes. Al rebasar o
alcanzar, los operadores de ambos vehículos deben estar alerta para evitar accidentes.
El elemento humano asume primordialmente la responsabilidad de la seguridad del
vehículo.

4.1.3.7 Guía Limitadora de los Caminos y Vías Acuáticas

Las carreteras, las pistas de los aeropuertos y los canales restrictivos que señalan las
vías acuáticas indican la ruta que se debe seguir. Hay poco peligro de perder el
rumbo, a menos que las tormentas o la niebla reduzcan la visibilidad hasta cero o que
el camino se borre por la nieve o la arena.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 143


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

4.1.3.8 Vías Acuáticas Abiertas

Lagos, océanos y ríos anchos no ofrecen guía alguna a los navíos. Hay que recurrir al
pilotaje constante para mantener las embarcaciones en el curso debido y evitar el
contacto con los obstáculos y con otros navíos. La flexibilidad de dirección es
ilimitada; pero es preciso disponer de puertos adecuados para que las embarcaciones
se acerquen a la costa con toda seguridad.

4.1.3.9 Aerovías

Las aerovías presentan los mismos problemas que las vías acuáticas abiertas, con el
requisito adicional de la guía en tres dimensiones. (Este requisito está presente
también en el caso de los submarinos que navegan en aguas abiertas).

Los aeroplanos se pueden volar y dirigir, al igual que los barcos, mediante un piloto
automático; pero normalmente se requiere la intervención del hombre en el despegue,
el aterrizaje y cuando las condiciones climáticas son adversas.

4.1.4 Apoyo - Flotación y Estabilidad

El apoyo estable es obviamente un requisito para la operación de vehículos. Los que


apoyan en tierra reciben un apoyo sólido por parte de las carreteras, pistas y carriles
los cuales brindan la estabilidad necesaria a los vehículos. Los navíos y barcazas, que
operan en el agua, reciben apoyo por medio de su flotabilidad, la cual ayuda también
a los globos y dirigibles, en cambio las maquinas mas pesadas que el aire, dependen
de las diferencias de presión del aire. La estabilidad es fundamental para la
comodidad y seguridad de todos los vehículos y embarcaciones. Es un factor que se
tiene en cuenta al diseñar los sistemas de suspensión de los sistemas terrestres
(ruedas, ejes y conjuntos de carretilla), lo mismo que al diseñar y conservar la
uniformidad de las carreteras y vías férreas y el peralte en las curvas.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 144


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

4.1.4.1 Flotabilidad de los Navíos

El principio de Arquímedes establece que un cuerpo que se sumerge en un líquido es


impulsado hacia arriba con una fuerza equivalente al peso del fluido que se desaloja.

El agua dulce pesa 999,55 Kilogramos por metro cúbico; el agua salada pesa 1.025,18
Kilogramos por metro cúbico. El peso del barco, es igual al peso del agua que
desaloja su parte sumergida. El espacio que se desaloja equivalente a una tonelada
larga de agua dulce es de 0,99 (m3); en el caso del agua salada es de 1,02 (m3).

Un bloque rectangular de D (m.) de profundidad, con longitud L (m.), ancho B (m.) y


calado o altura sumergida H (m.); desalojará, en agua dulce, (LxBxH)/0,99 toneladas
largas; en agua salada el desalojo vendrá a ser de (LxBxH)/1,02 toneladas largas.

Sin embargo, el casco de los navíos no es rectangular. Su forma es más o menos


aerodinámica para facilitar el movimiento contra la resistencia del agua y las olas. La
relación entre el volumen real sumergido y el bloque LBH correspondiente se conoce
como coeficiente de bloque CB y varía de acuerdo al navío:

Yate: CB puede ser apenas de 0,50


Barcaza: CB varía entre 0,88 y 0,95
Remolcador: CB varía entre 0,58 y 0,68
Transportadores: CB es de 0,87 a 0,88 como promedio

El CB varía con el calado y por lo tanto con el peso del lastre, del combustible y de la
carga presente en un momento dado. Es preciso obtener el CB de la tabla de calados
formulada por el diseñador para cualquier carga en particular.

El desplazamiento real (peso en toneladas largas) de un navío en agua salada es de


(LBH x CB)/1,02

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 145


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

4.1.4.2 Estabilidad de las Embarcaciones

La estabilidad es una propiedad de la embarcación que le permite conservar una


posición vertical alrededor de su eje, o volver a dicha posición si alguna fuerza
externa, por ejemplo una ola, la aparta de ella. Cuando una embarcación está en
equilibrio, la cubierta se encuentra nivelada y el centro de gravedad G, lo mismo que
el centro de flotación B, están sobre la misma línea axial vertical. Véase la figura 4.9
si se la aparta de esa posición, una embarcación estable tenderá a volver a su posición
de equilibrio original.

B
G= Centro
de Gravedad

B= Centro
de Flotación

FIGURA 4.9 Equilibrio de un navío.

Considérese la sección transversal de la figura 4.10 el navío aparece en posición


inclinada, con el centro de flotabilidad desplazado hasta B’, y actuando verticalmente
hacia arriba para interceptar con la prolongación de BG en el punto M’. Se genera un
par de corrección con el fin de neutralizar el par de inclinación, en virtud de lo cual:

W  GT  W  GM 'Sen
Donde:

W= Peso del navío en toneladas de desplazamiento


GT = GM’ SenØ Es la palanca de corrección en pies
M’ = Metacentro transversal
GM’= Altura metacéntrica

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 146


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

Cuña de
centroide emergente
M'

ø
he ø

G T hs
Cuña de
B R centroide de sumergido
S
B
W

he - hs

FIGURA 4.10 Estabilidad de un navío.

4.1.4.3 El Apoyo de las Aeronaves

Únicamente los globos y dirigibles tienen flotabilidad, en el sentido en el que lo tiene


un barco. Pero las máquinas más pesadas que el aire se mantienen en vuelo gracias a
la presión que ejerce el medio en el que operan, o sea el aire.

Sobre un aeroplano en vuelo actúan una serie de fuerzas (figura 4.11), favorables
unas y desfavorables otras, siendo una tarea primordial del piloto ejercer control
sobre ellas para mantener un vuelo seguro y eficiente. Aunque los expertos siguen
debatiendo e investigando sobre aerodinámica, a nuestro nivel solo necesitamos
conocer algunos conceptos fundamentales, empezando por las fuerzas que afectan al
vuelo y sus efectos.

De todas las fuerzas que actúan sobre un aeroplano en vuelo, las básicas y principales
porque afectan a todas las maniobras son cuatro: sustentación, peso, empuje y
resistencia. Estas cuatro fuerzas actúan en pares; la sustentación es opuesta al peso, y
el empuje o tracción a la resistencia.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 147


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

Sustentación

Resistencia
Tracción

Peso
FIGURA 4.11 Fuerzas que actúan en vuelo.

Un aeroplano, como cualquier otro objeto, se mantiene estático en el suelo debido a la


acción de dos fuerzas: su peso, debido a la gravedad, que lo mantiene en el suelo, y la
inercia o resistencia al avance que lo mantiene parado. Para que este aeroplano vuele
será necesario contrarrestar el efecto de estas dos fuerzas negativas, peso y
resistencia, mediante otras dos fuerzas positivas de sentido contrario, sustentación y
empuje respectivamente. Así, el empuje ha de superar la resistencia que opone el
avión a avanzar, y la sustentación superar el peso del avión manteniéndolo en el aire.

La sustentación es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinámico (ala) moviéndose


en el aire, ejercida de abajo arriba, y cuya dirección es perpendicular al viento
relativo y a la envergadura del avión (no necesariamente perpendiculares al
horizonte). Se suele representar con la letra L del ingles Lift = sustentación.

El ala produce un flujo de aire en proporción a su ángulo de ataque y a la velocidad


con que el ala se mueve respecto a la masa de aire que la rodea; de este flujo de aire,
el que discurre por la parte superior del perfil tendrá una velocidad mayor que el que
discurre por la parte inferior. Esa mayor velocidad implica menor presión.

Tenemos pues que la superficie superior del ala soporta menos presión que la
superficie inferior. Esta diferencia de presiones produce una fuerza aerodinámica que
empuja al ala de la zona de mayor presión (abajo) a la zona de menor presión (arriba)
(figura 4.12).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 148


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

FIGURA 4.12 Presión vs. Velocidad.

Pero además, la corriente de aire que fluye a mayor velocidad por encima del ala, al
confluir con la que fluye por debajo deflecta a esta última hacia abajo, produciéndose
una fuerza de reacción adicional hacia arriba. La suma de estas dos fuerzas es lo que
se conoce por fuerza de sustentación, que es la que mantiene al avión en el aire.

4.1.4.4 Estabilidad de las Aeronaves

De todas las características que afectan al balance y controlabilidad del avión, la de


mayor importancia es la estabilidad longitudinal. Es bastante inseguro y poco
confortable que un avión muestre tendencia a encabritarse o picar, cuando nuestra
atención se encuentra ocupada en otra cosa.

Aunque es difícil obtener un grado exacto de estabilidad longitudinal para todas las
condiciones de vuelo, es esencial conseguir un compromiso aceptable para que el
vuelo sea seguro y confortable. La estabilidad longitudinal del avión esta resuelta
primariamente por el estabilizador horizontal de cola (ver figura 4.13). Puesto a
propósito en la parte más alejada de las alas, este estabilizador aerodinámico genera
las fuerzas necesarias para contrarrestar el efecto de fuerzas externas. Al ser la parte
más alejada del centro de gravedad cualquier fuerza, por pequeña que sea, ejercida
sobre este dispositivo tendrá un gran efecto de corrección (mayor par de fuerza).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 149


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

Centro de
gravedad

Estabilizador
horizontal

FIGURA 4.13 Estabilizador horizontal.

Si un viento nos levanta el morro del avión, es porque viene por debajo de nuestra
trayectoria de vuelo y afectará tanto a las alas como a la cola del avión. Este cambio
del viento relativo supone un incremento del ángulo de ataque (más sustentación),
más acusado en la cola debido a su mayor distancia al centro de gravedad, la cual se
levantará volviendo a poner el morro con la actitud anterior y disminuyendo el ángulo
de ataque de las alas. Si el viento viene por arriba habrá menos ángulo de ataque, y el
déficit de sustentación más acusado en la cola hará que esta baje volviendo a poner el
avión en equilibrio.

Para mejorar las características de pérdida, normalmente los aviones se diseñan de


manera que el estabilizador horizontal de cola tiene menor ángulo de incidencia que
las alas. Esta diferencia de ángulos de incidencia entre superficies aerodinámicas
recibe el nombre de decalaje. Veamos con un ejemplo el desarrollo de la estabilidad
longitudinal explicado, incluyendo esta característica de diseño.

En la figura 4.14 se muestra un avión con decalaje = 2º. Supongamos pues, que
estamos volando con un ángulo de ataque de 3º en las alas y 1º en el estabilizador
(imagen izquierda) y nos alcanza una ráfaga que viene 1º por debajo de nuestra
trayectoria (imagen derecha). Esto supone, que aunque nuestra actitud de vuelo no ha
cambiado, las alas tienen ahora 4º de ángulo de ataque y el estabilizador horizontal 2º,
que se traduce en un incremento de la sustentación en las alas del 50% y del 100% en
el estabilizador horizontal.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 150


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

FIGURA 4.14 Desarrollo de la estabilidad longitudinal.

El mayor incremento de sustentación en la cola junto con el mayor par de fuerza, hará
que esta se eleve y baje el morro del avión, recobrándose una posición de equilibrio.

A la vista de este funcionamiento, es fácil comprender que la situación del centro de


gravedad (CG) con respecto al centro aerodinámico (CA) es lo que ejerce mayor
influencia sobre su estabilidad longitudinal, aunque también influyen los cambios de
velocidad, potencia, actitud, etc. (Ver figura 4.15).

Si el CG y el CA están en el mismo plano, el avión tiene estabilidad neutra pues


ambas fuerzas tienen el mismo punto de aplicación; si el CG esta adelantado con
respecto al CA el avión es estable y tenderá a picar (morro abajo), y por último si el
CG esta retrasado con respecto del CA el avión es inestable y tiende a encabritarse
(morro arriba).

FIGURA 4.15 Estabilidad longitudinal en función del CA y del CG.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 151


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

La mayoría de los aviones tienen el Centro de Gravedad adelantado con respecto al


Centro Aerodinámico. El Centro de Gravedad de cada avión viene tabulado por el
fabricante, lo mismo que sus límites de desplazamiento, la carga máxima permitida,
etc. Y es imperativo, para un óptimo control y estabilidad del aeroplano, que el
Centro de Gravedad se mantenga dentro de los límites permitidos por su diseñador,
pues lo contrario puede provocarnos serios problemas en el control y estabilidad del
avión.

4.2 EFECTOS DE LA RESISTENCIA EN LOS TRANSPORTADORES

En ausencia de la fricción o la fuerza de gravitación, un vehículo y su carga, una vez


en movimiento, continuarán en ese estado, de acuerdo con las leyes de Newton,
mientras alguna fuerza externa no actúe en ellos. En realidad, existen muchas fuerzas
resistivas que actúan para retardar el movimiento de un tren camión, navío o
aeronave, y sus causas son la fricción de las partes movibles, el aire, el viento, la
presión de las olas, la turbulencia, las sacudidas, el vaivén y los golpes. La gravedad,
o sea los efectos de la oposición a la elevación, es también un tipo de resistencia.

La magnitud de la resistencia al avance, dentro de una modalidad cualquiera, influye


significativamente en los costos de operación de esa modalidad.

4.2.1 Resistencia en los Ferrocarriles

Un vehículo que transita por un carril o camino tangente, con el aire en calma y a
velocidad constante, encuentra una resistencia que es preciso contrarrestar mediante
el esfuerzo de tracción de la locomotora o del motor del camión o automóvil. Entre
estas resistencias figuran:

a) La fricción de rodamiento entre la rueda y el carril o entre el neumático y


el pavimento, en cantidad probablemente fija para un determinado tipo de
superficie pero que puede variar con el estado de dicha superficie, sobre
todo la de las carreteras.

b) La fricción entre el eje y el cojinete que varía con el peso y la carga del
vehículo y con e1 tipo de cojinete.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 152


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

c) Las pérdidas que varían con la velocidad, sobre todo la fricción del reborde
en el caso del ferrocarril; pero también se debe mencionar el vaivén, la
amortiguación y los golpes, incluyendo los efectos de los brincos en las
carreteras desiguales.

d) La resistencia del aire, que varía directamente con el área seccional, con la
longitud y forma (línea aerodinámica) del vehículo y con la velocidad.

La fórmula de Davis para la resistencia del tren combina los términos anteriores en
una sola formula empírica, según la cual la resistencia unitaria resulta:

  29 29 CC A  VA 2 V2 lbs 



Rt  R1.t 31.3  b  V b V    lbs 
w  nw  n  ton 
  w w  ton
Donde:

Rt  Resistencia a tracción o tren, en libras por carro o locomotora sobre riel


tangente a nivel y con el aire en calma
w Peso en toneladas por eje de carro o locomotora
n  Número de ejes
b  Coeficiente de fricción del reborde, vaivén y golpes
0,0045 para vagones de carga y unidades motrices en trenes
0,03 para locomotoras y coches de pasajeros
0,09 para vagones monorriel
C  Coeficiente de arrastre del aire
0,0025 para locomotoras y vagones individuales o vagón final
0,0005 para vagones de carga
0,0034 para coches de pasajeros colocados detrás, incluyendo el tránsito
rápido
A  Área seccional de locomotoras y carros
de 105 a 120 pies2 para locomotoras
de 85 a 90 pies2 para vagones de carga
de 110 a 120 pies2 para vagones de unidades múltiples y de pasajeros
de 70 a 110 pies2 para vagones individuales o vagones finales
V  Velocidad en millas por hora

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 153


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

4.2.2 Resistencia en los Automóviles

En el caso de los vehículos de carretera la resistencia propulsora es enteramente


análoga a la resistencia de tracción que afecta a los trenes. La diversidad de factores
que influyen en la resistencia incluyen la fricción de los cojinetes de la flecha, la caja
de velocidades y el diferencial, el estado y el diseño del dibujo del neumático, la
presión de inflado de los neumáticos, los cojinetes de las ruedas, el estado de
superficie de carretera, los impactos y golpes, la resistencia del aire y peso bruto del
vehículo.

Starr determinó la resistencia al movimiento deduciendo la resistencia del aire de la


resistencia total para velocidades de 4 a 40 MPH. A estos resultados el Sr. Starr
adoptó una ecuación en línea de la forma:

 29 1.39  V   A.2 V 2  lbs 


C10
RtRr 1.17
3 .9   b  V   
 w WV w  n  ton 
Donde:

Rr  Resistencia unitaria al rodamiento en libras por tonelada


V  Velocidad en millas por hora
Wv  Peso bruto del vehículo en toneladas

La resistencia total unitaria del borde de la rueda o del camino se puede obtener
sumando el valor convencional de la resistencia del aire, Ra = CAV2 / Wv de donde:

 1.39  V  10.2  0.0024  A  V 2 


Rr  17.9   
 Wv 

4.2.3 Resistencia en los Navíos

En la resistencia que encuentra un navío entran muchos factores: diseño y estado del
casco, anchura y profundidad del canal, altura de las olas y distribución de la carga y
el lastre. El siguiente estudio, muy simplificado, presenta algunas de las relaciones
más importantes.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 154


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

Las resistencias más importantes que es preciso superar con ayuda de las unidades de
propulsión de un navío son:

a) La fricción superficial, es decir la fricción del agua en reposo contra la


superficie mojada del casco.
b) La resistencia de la forma aerodinámica.
c) La resistencia de las corrientes parásitas.
d) La resistencia de las olas.

La formula empírica de Durand que se utiliza para calcular la resistencia superficial


es:

Rs  f  Aw  V 1.83
Donde:

Rs  Fricción superficial total en libras


f  Factor de fricción, que varía desde 0,01 hasta 0,0085
V  Velocidad en nudos (1 nudo = 6.080 pies por hora)
Aw  Superficie sumergida del casco, en pies cuadrados y equivalente a:

Aw  15.6 Ds  L
Donde:

Ds  Desplazamiento en toneladas
L  Longitud en pies

Las demás resistencias incluyen la resistencia aerodinámica causada por el efecto de


las corrientes parásitas y muy especialmente por la acción de las olas, y quedan
incluidas en la formula empírica de Taylor:

4
V 
Rr  12.5  C B  Ds   
L

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 155


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

Donde:

Rr  Resistencia en libras
C B  La relación de bloque
Ds  Desplazamiento en toneladas
V  La velocidad en nudos
L  Longitud sumergida del casco, en pies

La resistencia del aire en la parte que sobresale del navío es:

Ra  C  A  V 2

Donde:
A  Sección transversal del área
C  Coeficiente de arrastre, igual a 0,002
V  La velocidad en nudos

La resistencia total es:

R  R s  Rr  Ra

Dando a cada término sus componentes detallados, la resistencia unitaria es:

f  15.6  Ds  L  V 1.83  C  A  V 2 12.5  C B  V 4


R 
Ds L2

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 156


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

4.2.4 Resistencia en las Aeronaves

La resistencia en un aeroplano actúa de forma paralela y en la misma dirección que el


viento relativo, aunque también podríamos afirmar que la resistencia es paralela y de
dirección opuesta a la trayectoria (Ver figura 4.16).

FIGURA 4.16 Dirección y sentido de la resistencia.

Desde un punto de vista aerodinámico, cuando un ala se desplaza a través del aire hay
dos tipos de resistencia:

a) Resistencia debida a la fricción del aire sobre la superficie del ala.


b) Resistencia por la presión del propio aire oponiéndose al movimiento de un
objeto en su seno.

La resistencia por fricción es proporcional a la viscosidad, que en el aire es muy baja,


de manera que la mayoría de las veces esta resistencia es pequeña comparada con la
producida por la presión, mientras que la resistencia debida a la presión depende de la
densidad de la masa de aire.

Ambas resistencias crean una fuerza proporcional al área sobre la que actúan y al
cuadrado de la velocidad. Una parte de la resistencia por presión que produce un ala
depende de la cantidad de sustentación producida; a esta parte se le denomina
resistencia inducida, denominándose resistencia parásita a la suma del resto de
resistencias.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 157


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

La fórmula de la resistencia (R) tiene la misma forma que la de la sustentación:

R  CD  q  S
Donde:

C D  Coeficiente de resistencia, dependiente del tipo de perfil y del ángulo de


ataque
q  Presión aerodinámica (1/2dV2 siendo d la densidad y V la velocidad del
viento relativo)
S  Superficie del alar

La resistencia total del avión es pues la suma de dos tipos de resistencia: la resistencia
inducida y la resistencia parásita

La resistencia inducida, indeseada pero inevitable, es un producto de la sustentación,


y se incrementa en proporción directa al incremento del ángulo de ataque. Al
encontrarse en la parte posterior del ala la corriente de aire que fluye por arriba con la
que fluye por debajo, la mayor velocidad de la primera deflecta hacia abajo a la
segunda haciendo variar ligeramente el viento relativo, y este efecto crea una
resistencia. Este efecto es más acusado en el extremo del ala, pues el aire que fluye
por debajo encuentra una vía de escape hacia arriba donde hay menor presión, pero la
mayor velocidad del aire fluyendo por arriba deflecta esa corriente hacia abajo
produciéndose resistencia adicional. Este movimiento de remolino crea vórtices que
absorben energía del avión (figura 4.17).

FIGURA 4.17 Deflexión del flujo de aire.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 158


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

Representadas de forma gráfica la sustentación y la resistencia, la fuerza


aerodinámica se descompone en dos fuerzas: una aprovechable de sustentación y otra
no deseada pero inevitable de resistencia (Ver figura 4.18).

FIGURA 4.18 Resistencia inducida.

De la explicación dada se deduce claramente que la resistencia inducida aumenta a


medida que aumenta el ángulo de ataque. Pero si para mantener la misma
sustentación ponemos más velocidad y menos ángulo de ataque, la resistencia
inducida será menor, de lo cual deducimos que la resistencia inducida disminuye con
el aumento de velocidad. La figura 4.19 nos muestra la relación entre la resistencia
inducida, la velocidad, y el ángulo de ataque.
Sustentacion
Resistencia

Resistencia
Resistencia
inducida
inducida

Velocidad Angulo de ataque

FIGURA 4.19 Variación de la resistencia inducida con la velocidad y el ángulo de ataque.

La resistencia parásita es la producida por las demás resistencias no relacionadas con


la sustentación, como son: resistencia al avance de las partes del avión que sobresalen
(fuselaje, tren de aterrizaje no retráctil, antenas de radio, etc.); entorpecimiento del
flujo del aire en alas sucias por impacto de insectos o con formación de hielo;
rozamiento o fricción superficial con el aire; interferencia del flujo de aire a lo largo
del fuselaje con el flujo de las alas; el flujo de aire canalizado al compartimento del
motor para refrigerarlo (que puede suponer en algunos aeroplanos cerca del 30% de la

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 159


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

resistencia total); etc. También, la superficie total del ala y la forma de esta afecta a la
resistencia parásita; un ala más alargada presenta mayor superficie al viento, y por
ello mayor resistencia parásita, que un ala más corta. Lógicamente, cuanto mayor sea
la velocidad mayor será el efecto de la resistencia parásita: la resistencia parásita
aumenta con la velocidad (figura 4.20).

Resistencia
Resistencia
parásita

Velocidad
FIGURA 4.20 Resistencia parásita vs. Velocidad.

4.2.5 La Resistencia en Tuberías

La resistencia al flujo se compone principalmente de:

a) La resistencia interna del líquido (viscosidad y temperatura)


b) La condición o tipo de flujo
c) La resistencia de fricción entre el líquido y la pared interior del tubo, que
depende a su vez del factor de seguridad del interior de la tubería, de su
diámetro, tipo de juntas y accesorios.

Estos factores se reflejan en la ecuación básica de Fanning para la resistencia al flujo:

f    L  v2
R
2 g d
Donde:

h  Resistencia al flujo en pies de frente


L  Longitud de la línea en pies
v  Velocidad del flujo en pies por segundo
d  Diámetro del tubo en pies

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 160


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

g  La aceleración debido a la gravedad


  Viscosidad del líquido
f  Coeficiente de fricción de la tubería

4.2.6 La Resistencia en las Bandas Transportadoras

Los sistemas de banda transportadora están sometidos a dos clases principales de


resistencia:

a) Resistencia de rodamiento, cuando la carga pasa a través de los


rodamientos emplazados a lo largo de la banda.
b) Resistencia de elevación, cuando la carga sube o baja en dos niveles
diferentes, recibiendo la ayuda o posición de la fuerza de gravedad.

La resistencia total con la banda cargada viene dada por la ecuación de Goodyear:

 100  T 
RL  C   Q    L  LO 
 3 S 
Donde:

C  Factor friccional o Coeficiente de fricción


0,03 para instalaciones de antifricción de estructuras temporales,
portátiles o imperfectamente alineadas.
0,022 para bandas transportadoras con poleas antifricción de alta calidad
en estructuras permanentes u otras, bien alineadas.
0,012 para las bandas transportadoras del anterior grupo pero con
elevaciones que requieren que se modere la banda cuando esta cargada,
para evitar que corra hacia atrás debido a la gravedad.
Q  Peso de las partes móviles por pie (incluyendo el peso de la banda)
T  Toneladas por hora
S  Pies que se recorren por minuto
L  Longitud DE la banda horizontal en pies, equivalente a la distancia centro
a centro que mide entre las poleas delantera y trasera.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 161


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

LO  Distancia que se agrega con el fin de incluir las pérdidas constantes por
fricción.
De 150 a 250; de 200 a 1.000 y 475 Correspondientes a los valores
indicados para “C”

Cada modalidad de transporte posee características tecnológicas inherentes que


producen efectos críticos en los costos y la utilidad. Los grados de libertad de
maniobra, la dirección, el apoyo, la estabilidad y la resistencia a la propulsión se
relaciona particularmente con los costos de operación.

4.3 FUERZA PROPULSORA Y ELEVACIÓN

4.3.1 Fuerza Propulsora

Es necesario contar con una fuerza propulsora para vencer las resistencias. La de
tracción, de rodamiento, de arrastre, de fricción superficial, de las olas y la residual
que presentan los navíos y aeronaves, la de rodamiento de las bandas transportadoras
y la de flujo presente en las tuberías.

La fuerza propulsora que se utiliza se tiene que aplicar en cierta proporción, de modo
que toda la resistencia se resuelva en caballos de fuerza. Los caballos de fuerza
constituyen una relación de trabajo; mas específicamente, es la fuerza multiplicada
por la distancia por medio de la cual se desarrolla la fuerza en un tiempo unitario,
dividida por la unidad de trabajo equivalente por caballo de fuerza para la unidad de
tiempo que se considera. Por lo tanto:

v
hp  F 
550
Donde:

F  Fuerza propulsora, fuerza tractiva, momento de torsión, empuje o fuerza


de bombeo.
v  Velocidad en pies por segundo
550  Representa los pies-libras por segundo equivalentes a un caballo de
fuerza.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 162


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

4.3.2 Unidades Motrices Principales

La unidad motriz principal es un dispositivo que transforma la energía potencial del


combustible en energía mecánica capaz de efectuar trabajo. Ciertos tipos de unidad
motriz han quedado asociados con una u otra modalidad de transporte, de manera que
forman parte de sus características tecnoeconómicas; pero es posible hacer
combinaciones de potencia no convencionales.

Entre las unidades motrices principales podemos mencionar:

 Maquina de Vapor
 Motores de combustión interna
 Propulsión eléctrica
 Motores de chorro

4.3.3 Pendientes y Elevación

La pendiente incrementa la resistencia que debe vencer la fuerza de tracción y eleva


los costos de operación en otras formas. Por lo tanto el ingeniero localizador debe
hacer sus pendientes tan suaves como sea posible. En terrenos accidentados y difíciles
las pendientes suaves requieren por lo general una construcción que resulta costosa
por las grandes excavaciones y rellenos, puentes y túneles.

4.4 VIAS DE TRANSPORTE

Las vías de transporte se relacionan con el diseño del medio de transporte y la fuerza
motriz por medio de las cargas que transporta el medio y de las pendientes y
curvaturas que imponen restricciones al tamaño, la velocidad y la fuerza de tracción
de los medios de transporte. Las vías de transporte se relacionan también con el
control de operaciones por medio de la capacidad de la vía y la separación entre
medios de transporte.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 163


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

4.4.1 Funciones del Camino

Las vías de transporte proporcionan apoyo a los medios de transporte en todo tiempo,
facilitan el desagüe, permiten la adherencia friccional para aceleración,
desaceleración y cambio de dirección. Gracias al diseño de la anchura, las
intersecciones, las sobre elevaciones, los desagües, las distancias de visibilidad, el
ancho de los canales, las vías férreas, etc., permiten el movimiento y el rebase con
seguridad y a niveles de servicio establecidos.

Las vías férreas, las tuberías, las bandas transportadoras y las ondas radiales centrales
o laterales guían directamente el vehículo o la carga. La expresión sistemas de guía
sustituye a veces al término vías de transporte para indicar estas funciones.

4.4.2 Estructura de los Caminos Viales

Debido a las cargas pesadas que imponen las ruedas de los vehículos modernos y a la
relativamente baja capacidad de apoyo de los suelos que forman la capa de apoyo,
debe existir un elemento intermedio entre la carga real y la capa.

En el caso de las carreteras y las pistas de aterrizaje y rodamiento de los aeropuertos,


generalmente presenta la siguiente estructura (figura 4.21):

CAPA DE RODADURA
BASE ASFALTICA

BASE

SUBBASE

CAPA SUBRASANTE

FIGURA 4.21 Estructura de las carreteras.

4.4.2.1 Subrasante

Depende de su capacidad soporte en gran parte, el espesor que debe tener un


pavimento sea este flexible o rígido. Si la subrasante o terreno de fundación es
pésimo por ejemplo si la materia que lo compone tiene un alto contenido de materia
orgánica debe desecharse y sustituirse por otro de mejor calidad.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 164


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

Si la subrasante es mala y se halla formada por un suelo fino, limoso o arcilloso


susceptible de saturación habrá de colocarse una sub-base granular de material
seleccionado antes de colocar la base y la capa de rodamiento.

Si la subrasante es regular o buena y esta formada por un suelo bien gradado que no
ofrece peligro de saturación o por un material de granulometría gruesa posiblemente
no se requerirá de la capa de sub-base.

Finalmente si la subrsante es excelente que tiene un valor de soporte elevado y de que


no existe además la posibilidad de que se sature de agua bastaría colocar encima la
capa de rodamiento.

4.4.2.2 Subbase

Es la capa de material seleccionado que se coloca encima de la subrasante y tiene por


objeto:

 Servir de capa de drenaje al pavimento.


 Controlar o eliminar los cambios de volumen, elasticidad y plasticidad
perjudiciales que pudiera tener el material de la subrasante.
 Controlar la ascensión capilar del agua proveniente de las capas freáticas
cercanas o de otras fuentes.

El material de la subbase debe ser seleccionado y tener mayor capacidad soporte que
la subrasante compactada. Este material puede ser: arena, grava, granzón (arena
gruesa o residuos minerales) o residuos de material de cantera.

4.4.2.3 Base

Esta capa tiene por finalidad absorber los esfuerzos transmitidos por las cargas de los
vehículos y además repartir uniformemente estos esfuerzos a la subbase y la
subrasante.

Las bases pueden ser granulares o bien estar formadas por mezclas bituminosas o
mezclas estabilizadas con cemento, cal o material ligante.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 165


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

El material pétreo que se emplea en la base debe llenar los siguientes requisitos:

 Ser resistente a los cambios de humedad y temperatura.


 No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.
 El porcentaje de desgaste según el ensayo de Los Ángeles debe ser menor a
50%.
 La fracción que pase el tamiz # 40 debe tener un límite líquido menor del
25% y un índice de plasticidad inferior a 6.
 La fracción que pase el tamiz # 200 no podrá exceder de la mitad y en
ningún caso los 2/3 de la fracción que pase el tamiz # 40.
 La gradación del material de la base es importante que se halle dentro de
los límites indicados en las curvas granulo métricamente indicadas para el
material pétreo a emplearse de acuerdo a especificaciones.
 El CBR no debe ser menor a 50%.

Por lo general para la capa base se emplea piedra triturada, grava o mezclas
estabilizadas de suelo cemento, suelo cal, suelo bituminoso, etc.

4.4.2.4 Capa de Base Asfáltica

Su función principal es la de proteger la base impermeabilizando la superficie para


evitar así posibles infiltraciones del agua de lluvia que podrían saturar parcial o
totalmente las capas inferiores.

Además evita que se desgaste o desintegre la base a causa del tránsito de los
vehículos, así mismo la capa de rodamiento contribuye en cierto modo a aumentar la
capacidad soporte del pavimento especialmente si su espesor es apreciable (mayor a
3”).

Los tipos de mezclas bituminosas generalmente para las capas de rodadura en


pavimentos flexibles son:

 Tratamientos superficiales.
 Macadam bituminoso.
 Mezclas asfálticas, etc.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 166


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

4.4.2.5 Carpeta de Rodadura

Está formada por una aplicación bituminosa de asfalto o alquitrán y tiene por objeto
sellar la superficie impermeabilizándola a fin de evitar la infiltración de las aguas de
lluvia además protege la capa de base asfáltica contra la acción abrasiva de las ruedas
de los vehículos.

Los materiales bituminosos que se emplean pueden ser asfaltos líquidos, emulsiones
y alquitranes. Estos materiales son aplicados por medio de un distribuidor a presión
en cantidades que varían de 0,5 a 1,5 lts/m2 según las características de capas de
sellos. Los sellos deben llevar una cubierta secante de arena o agregado fino la
cantidad de material pétreo varia generalmente entre 5 y 10 Kg/m2.

El diseño de de toda esta estructura de carretera esta basada totalmente en la presión


de carga ejercida por los camiones que lo transitan, es decir el peso por eje
característico de cada camión.

4.4.2.6 Clases y Tipos de Ejes

Eje Simple

Se denomina eje simple al elemento constituido por un solo eje no articulado a otro,
puede ser: motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior.

El peso máximo admisible para un eje simple de 2 neumáticos es de 7.000 Kg. (15
Kips).

7 Ton

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 167


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

El peso máximo admisible para un eje simple de 4 neumáticos es de 11.000 Kg. (24
Kips).

11 Ton

Eje Tándem

Se denomina eje Tandem al elemento constituido por dos ejes articulados al vehículo
por dispositivos comunes, separados por una distancia menor a 2,4 metros. Estos
reparten la carga, en partes iguales, sobre los dos ejes. Los ejes de este tipo pueden
ser motrices, portantes o combinados.

El peso máximo admisible para un eje tandem de 4 neumáticos es de 10.000 Kg. (22
Kips).

10 Ton

El peso máximo admisible para un eje tandem de 6 neumáticos es de 14.000 Kg. (31
Kips).

14 Ton

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 168


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

El peso máximo admisible para un eje tandem de 8 neumáticos es de 18.000 Kg. (40
Kips).

18 Ton

Eje Tridem

Se denomina eje Tridem al elemento constituido por tres ejes articulados al vehículo
por dispositivos comunes, separados por distancias menores a 2,4 metros. Estos
reparten la carga sobre los tres ejes. Los ejes de este tipo pueden ser motrices,
portantes o combinados.

E1 peso máximo admisible para un eje tridem de 6 neumáticos es de 17.000 Kg. (37
Kips).

17
Ton

E1 peso máximo admisible para un eje tridem de 10 neumáticos es de 21.000 Kg. (46
Kips).

21 Ton

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 169


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

E1 peso máximo admisible para un eje tridem de 12 neumáticos es de 25.000 Kg. (55
Kips).

25 Ton

Eje Doble

Se denomina eje doble a una combinación de dos ejes separados por una distancia
mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo admisible se
considera como dos ejes simples (11 Ton. por eje).

d > 2,4 m

d > 2,4 m

11 Ton 11 Ton

Eje Triple

Se denomina eje triple a una combinación de tres ejes separados por una distancia
mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo admisible se
considera como tres ejes simples (11 Ton. por eje).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 170


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

d > 2,4 m d > 2,4 m


d > 2,4 m

d > 2,4 m

11 Ton 11 Ton 11 Ton

También existen ejes triples formados por la combinación de 1 eje tandem y 1 eje
simple. La distancia entre los ejes tandem es menor a 2,4 metros, y la distancia al eje
simple es mayor a 2,4 metros. (11 Ton. para el eje simple y 18 Ton. para el eje
tandem).

Los diferentes pesos y dimensiones máximas se pueden resumir en la siguiente tabla


4.1 obtenida del Servicio Nacional de Caminos y del reglamento vigente de la ley
nacional de cargas:

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 171


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

TABLA 4.1 Pesos y dimensiones máximas por tipo de vehículo.

N° LONG. PESO POR EJE (TON) PESO


DESCRIPCION GRAFICA DE LOS
N° DE EJES/ MAX. EJE EJE EJE EJE EJE MAX.
VEHICULOS
LLANTAS (M) DELANT. 2 3 4 5 (TON)
CAMIONES

1 1RS-1RS 11,50 7 7 14

2 1RS-1RS-1RS 12,20 7 7 7 21

3 1RS-1RD 11,50 7 11 18

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 172


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

N° LONG. PESO POR EJE (TON) PESO


DESCRIPCION GRAFICA DE LOS
N° DE EJES/ MAX. EJE EJE EJE EJE EJE MAX.
VEHICULOS
LLANTAS (M) DELANT. 2 3 4 5 (TON)

4 1RS-1RD-1RS 12,20 7 14 21

5 1RS-2RD 12,20 7 18 25

6 1RS-1RS-2RD 12,20 7 7 18 32

7 1RS-2RD1RS 12,20 7 21 28

8 1RS - 3RD 12,20 7 25 32

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 173


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

N° LONG. PESO POR EJE (TON) PESO


DESCRIPCION GRAFICA DE LOS
N° DE EJES/ MAX. EJE EJE EJE EJE EJE MAX.
VEHICULOS
LLANTAS (M) DELANT. 2 3 4 5 (TON)

9 2RS-2RD 12,20 10 18 28

CAMIONES CON REMOLQUE

10 1RS-1RS-1RS 18,00 7 7 7 21

11 1RS-1RS-1RD 18,00 7 7 11 25

12 1RS-1RS-1RS-1RS 18,00 7 7 7 7 28

13 1RS-1RS-1RS-1RD 18,00 7 7 7 11 32

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 174


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

N° LONG. PESO POR EJE (TON) PESO


DESCRIPCION GRAFICA DE LOS
N° DE EJES/ MAX. EJE EJE EJE EJE EJE MAX.
VEHICULOS
LLANTAS (M) DELANT. 2 3 4 5 (TON)

14 1RS-1RD-1RS 18,00 7 11 7 25

15 1RS-1RD-1RD 18,00 7 11 11 29

16 1RS-1RD-1RS-1RS 20,50 7 11 7 7 32

17 1RS-1RD-1RD-1RD 20,50 7 11 11 11 40

1RS-1RD-1RD-
18 20,50 7 11 11 14 43
1RS1RD

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 175


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

N° LONG. PESO POR EJE (TON) PESO


DESCRIPCION GRAFICA DE LOS
N° DE EJES/ MAX. EJE EJE EJE EJE EJE MAX.
VEHICULOS
LLANTAS (M) DELANT. 2 3 4 5 (TON)

19 1RS-1RD-1RD-2RD 20,50 7 11 11 18 45

1RS-1RD1RS-1RD-
20 20,50 7 14 11 11 43
1RD

1RS-1RD1RS-1RD-
21 20,50 7 14 11 14 45
1RS1RD

1RS-1RD1RS-1RD-
22 20,50 7 14 11 18 45
2RD

23 1RS-2RD-1RD-1RD 20,50 7 18 11 11 45

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 176


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

N° LONG. PESO POR EJE (TON) PESO


DESCRIPCION GRAFICA DE LOS
N° DE EJES/ MAX. EJE EJE EJE EJE EJE MAX.
VEHICULOS
LLANTAS (M) DELANT. 2 3 4 5 (TON)

1RS-2RD-1RD-
24 20,50 7 18 11 14 45
1RS1RD

25 1RS-2RD-1RD-2RD 20,50 10 18 11 18 45

26 2RS-2RD-1RD-1RD 20,50 10 18 11 11 45

2RS-2RD-1RD-
27 20,50 10 18 11 14 45
1RS1RD

28 2RS-2RD-1RD-2RD 20,50 10 18 11 18 45

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 177


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

N° LONG. PESO POR EJE (TON) PESO


DESCRIPCION GRAFICA DE LOS
N° DE EJES/ MAX. EJE EJE EJE EJE EJE MAX.
VEHICULOS
LLANTAS (M) DELANT. 2 3 4 5 (TON)

1RS-2RD1RS-1RD-
29 20,50 7 21 11 11 45
1RD

1RS-2RD1RS-1RD-
30 20,50 7 21 11 14 45
1RS1RD

1RS-2RD1RS-1RS-
31 20,50 7 21 11 18 45
1RD-2RD

32 1RS-3RD-1RD-1RD 20,50 7 25 11 11 45

1RS-3RD-1RD-
33 20,50 7 25 11 14 45
1RS1RD

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 178


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

N° LONG. PESO POR EJE (TON) PESO


DESCRIPCION GRAFICA DE LOS
N° DE EJES/ MAX. EJE EJE EJE EJE EJE MAX.
VEHICULOS
LLANTAS (M) DELANT. 2 3 4 5 (TON)

34 1RS-3RD-1RD-2RD 20,50 7 25 11 18 45

35 2RS-2RD-1RD-1RD 20,50 10 18 11 11 45

2RS-2RD-1RD-
36 20,50 10 18 11 14 45
1RS1RD

37 2RS-2RD-1RD-2RD 20,50 10 18 11 18 45

TRACTOCAMIONES CON SEMIREMOLQUE

38 1RS-1RD-2RD 18,00 7 11 18 36

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 179


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

N° LONG. PESO POR EJE (TON) PESO


DESCRIPCION GRAFICA DE LOS
N° DE EJES/ MAX. EJE EJE EJE EJE EJE MAX.
VEHICULOS
LLANTAS (M) DELANT. 2 3 4 5 (TON)

39 1RS-1RD-1RD-1RD 18,00 7 11 11 11 40

40 1RS-1RD-1RS2RD 18,00 7 11 21 39

41 1RS-1RD-3RD 18,00 7 11 25 43

42 1RS-1RD-1RD-2RD 18,00 7 11 11 18 45

43 1RS-1RD1RS-2RD 18,00 7 14 18 39

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 180


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

N° LONG. PESO POR EJE (TON) PESO


DESCRIPCION GRAFICA DE LOS
N° DE EJES/ MAX. EJE EJE EJE EJE EJE MAX.
VEHICULOS
LLANTAS (M) DELANT. 2 3 4 5 (TON)

1RS-1RD1RS-1RD-
44 18,00 7 14 11 11 43
1RD

1RS-1RD1RS-
45 18,00 7 14 21 42
1RS2RD

46 1RS-1RD1RS-3RD 18,00 7 14 25 45

1RS-1RD1RS-1RD-
47 18,00 7 14 11 18 45
2RD

48 1RS-2RD-2RD 18,00 7 18 18 43

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 181


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

N° LONG. PESO POR EJE (TON) PESO


DESCRIPCION GRAFICA DE LOS
N° DE EJES/ MAX. EJE EJE EJE EJE EJE MAX.
VEHICULOS
LLANTAS (M) DELANT. 2 3 4 5 (TON)

49 1RS-2RD-1RD-1RD 18,00 7 18 11 11 45

50 1RS-2RD-1RS2RD 18,00 7 18 21 45

51 1RS-2RD-3RD 18,00 7 18 25 45

52 1RS-2RD-1RD-2RD 18,00 7 18 11 18 45

53 2RS-2RD-2RD 18,00 10 18 18 45

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 182


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

N° LONG. PESO POR EJE (TON) PESO


DESCRIPCION GRAFICA DE LOS
N° DE EJES/ MAX. EJE EJE EJE EJE EJE MAX.
VEHICULOS
LLANTAS (M) DELANT. 2 3 4 5 (TON)

54 2RS-2RD-1RD-1RD 18,00 10 18 11 11 45

55 2RS-2RD-1RS2RD 18,00 10 18 21 45

56 2RS-2RD-3RD 18,00 10 18 25 45

57 2RS-2RD-1RD-2RD 18,00 10 18 11 18 45

OMNIBUS

58 1RS-1RD 13,30 7 11 18

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 183


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

N° LONG. PESO POR EJE (TON) PESO


DESCRIPCION GRAFICA DE LOS
N° DE EJES/ MAX. EJE EJE EJE EJE EJE MAX.
VEHICULOS
LLANTAS (M) DELANT. 2 3 4 5 (TON)

59 1RS-1RD1RS 13,30 7 14 21

60 1RS-2RD 13,30 7 18 25

61 2RS-1RD1RS 13,30 10 14 24

62 2RS-2RD 13,30 10 18 28

Fuente: Servicio Nacional de Caminos – SNC (Reglamento de la ley Nº 1769 sobre pesos y dimensiones permisibles para la circulación en
carreteras de vehículos automotores)

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 184


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

4.4.3 Estructura de las Vías Férreas

Como partes esenciales en la constitución del camino de rodadura que se ofrece a los
trenes, se consideran la infraestructura y la superestructura. La primera es la parte que
da origen a la línea, con sus cortes y terraplenes, viaductos, puentes, alcantarillas,
túneles, y en general, con todas las obras de arte y de fábrica necesarias para el
establecimiento de la superficie sobre la que se asienta la vía (figura 4.22). La
superestructura es la vía propiamente dicha, con el balasto, los durmientes, los rieles,
los aparatos de vía, y también los elementos precisos para asegurar la circulación de
los trenes, como las señales, y enclavamientos.

Rieles

Durmiente

Balasto

Terreno de fundación

FIGURA 4.22 Estructura de las vías férreas.

4.4.3.1 El Balasto

Es la capa de piedra partida que se tiende sobre la explanación o plataforma y sirve de


asiento a los durmientes. Se reconocen en el balasto las siguientes funciones.

 Repartir uniformemente sobre la plataforma las cargas que recibe del


durmiente de forma tal que su tensión admisible no sea superada.
 Estabilizar vertical, longitudinal y lateralmente la vía.
 Amortiguar mediante su estructura pseudo-elástica las acciones de los
vehículos sobre la vía.
 Proporcionar una rodadura suave a los vehículos y un notable confort a los
viajeros.
 Proteger la plataforma de las variaciones de humedad debidas al medio
ambiente.
 Facilitar la evacuación de las aguas de lluvia.
 Permitir la recuperación de la calidad geométrica de la vía mediante
operaciones de alineación y nivelación.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 185


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

Las condiciones que debe reunir el balasto, para cumplir con los fines mencionados
son:

 La capa de balasto debe ser de suficiente espesor para que reparta las
presiones sobre una base más ancha, según las cargas que los durmientes
reciban. Esta altura del balasto, esta relacionada con la velocidad, peso y
número de los trenes, también con la naturaleza del terreno y con el clima
del país. La altura el balasto varía de 30 a 50 cm. por debajo de las
durmientes.
 Deben ser las piedras de arista viva, pues los cantos rodados no sujetan
tanto los durmientes.
 No deben ser las piedras muy pequeñas, porque entre ellas quedaría poco
espacio para el drenaje y además, se perderían y desgastarían más
fácilmente; ni ser muy grandes, pues se reduciría aristas al apoyo del
durmiente y se dificultaría el bateado. Un tamaño de 3 a 6 cm. es
recomendable. Se comprende la conveniencia de la regularidad de los
tamaños, de la uniformidad de las dimensiones.
 Las piedras deben ser de roca dura, que se oponga a quebraduras y
desgastes: pórfido, basalto, cuarcita, caliza y granito.

4.4.3.2 Durmientes

Las durmientes que mayormente se emplean son las de madera. Las maderas más
corrientemente empleadas en la fabricación de durmientes son las de quebracho,
cuchi, haya, pino, eucalipto (figura 4.23).

FIGURA 4.23 Vía férrea con durmientes de madera.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 186


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

La distancia entre durmientes es variable. Reduciendo esta distancia y aumentando el


número de durmientes se incrementa la fortaleza de la vía.

4.4.3.3 Riel

Se denomina con este nombre a las barras de acero que se asientan sobre los
durmientes, cuya sección transversal se muestra en la siguiente figura 4.24:

FIGURA 4.24 Sección transversal del riel.

El peso de los rieles, varía en razón del tráfico y de las condiciones de explotación de
la línea, como son la velocidad de los trenes y peso de locomotoras y vehículos. Este
peso del riel, va siendo cada vez mayor, por lo mismo que va siendo mayor la
velocidad de los trenes y el peso de las locomotoras y vehículos.

4.4.4 Estructura de las Vías Acuáticas

Las vías acuáticas naturales como lagos, mares y ríos sirven a veces tal como las
dispuso la naturaleza. Sin embargo, por lo general esas vías acuáticas naturales no se
pueden utilizar de manera continua sin un mejoramiento considerable y un gran
esfuerzo de mantenimiento.

Para proporcionar y conservar profundidades y anchuras navegables el ingeniero


tiene que recurrir a la voladura y excavación directas, al dragado con cuchara o por
succión o al confinamiento y concentración del flujo para lograr mayores
velocidades, con lo cual el canal se nivela o erosiona a si mismo.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 187


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

Otras obras de regulación y mantenimiento consiste en colocar revestimientos para la


protección de la ribera y diques para proteger a las comunidades cercanas en épocas
de inundaciones, así como en dragar y retirar troncos sumergidos.

Cuando por otros medios no se puede obtener una profundidad suficiente de corriente
en el transcurso del año, es posible recurrir a embalses de almacenamiento para
disponer de lagos artificiales que permitan la navegación en aguas muertas.

Hay dos requisitos significativos para el diseño de embalses:

 Se debe prever el paso del torrente sin aumentar la altura del nivel del agua
embalsada.
 No se debe obstruir el transporte del sedimento entregado por las corrientes
tributarias.

Lo que se requiere para una justificación económica son ríos que constituyan una ruta
natural para el comercio por vía acuática y que posean causes y riberas permanentes.
Los que tienen un gran movimiento, indicado por las sinuosidades, los
derrumbamientos de la ribera y la formación de bancos, así como aquellos cuya
pendiente es muy pronunciada, no son los indicados, física ni económicamente, para
convertirlos en vías acuáticas canalizadas.

4.5 SISTEMAS DEL FUTURO

La necesidad de sistemas mejorados para la transportación plantea problemas críticos


que exigen solución antes de que el sistema se destruya o pierda su capacidad de
servicio.

El incremento de la población impone creciente demanda a la capacidad de


transporte, a fin de trasladar a los miembros de ésta y poder disponer de los alimentos
y otros factores esenciales para su sustento. Uno de los mayores esfuerzos se dirige
hacia el aumento de velocidad; es decir, a disminuir el tiempo de recorrido, sobre
todo respecto al traslado de las personas.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 188


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

La alta velocidad de las aeronaves queda anulada por los congestionamientos y


demoras que en los aeropuertos afectan tanto a los aviones como a los pasajeros. La
velocidad y seguridad de los ferrocarriles, tan encomiadas, se han perdido en medio
de la evidente incapacidad de la industria para continuar aportando un mantenimiento
adecuado y una operación confiable.

Los automóviles y camiones se utilizan universalmente, pero contribuyen en forma


apreciable a la contaminación del aire. El transporte acuático se suma a la
contaminación del agua.

Los cambios de ubicación de los centros de población, los mercados, las fuentes de
materias primas y los centros de producción exigen el desarrollo de rutas nuevas o
poco utilizadas, con la oportunidad de comenzar de nuevo con tecnologías novedosas
pero no probadas.

La manera de pensar, la planificación, la investigación y el desarrollo se requiere para


satisfacer las necesidades de nuestros días y del futuro se deben proyectar partiendo
de bases diversas. Una de ellas es el tiempo, la urgencia. Cada una de las áreas antes
mencionadas exige solución inmediata. El diseño tecnológico se tiene que
transformar en un sistema funcional libre de errores que ofrezca un servicio seguro,
confiable y económico día tras día, independientemente del clima y otras demandas
que le sean impuestas.

Si se tiene que considerar un retraso de 10 a 20 años para que un nuevo concepto de


transporte pueda lograr su realización productiva, es necesario que desde ahora se
pongan en marcha la investigación y el desarrollo de sistemas innovadores que
satisfarán las necesidades de las tres próximas décadas.

4.5.1 Velocidad

Uno de los objetivos principales consiste en disminuir el tiempo de recorrido de


puerta a puerta mediante la transportación terrestre a gran velocidad, hasta el punto en
que pueda competir con el viaje por aire más el recorrido por tierra.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 189


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

4.5.2 Accesibilidad

En materia de transporte urbano, la flexibilidad de la ruta es más significativa que la


velocidad. Hará falta tener accesibilidad al uso de suelo en desarrollo. Los
dispositivos de modalidades múltiples, un automóvil compatible con los recursos de
energía y ambientales, o una combinación de los dos, puede ser la respuesta.

4.5.3 Uso Intensivo del Suelo

El uso intensivo de suelo, identificado con las unidades de vivienda de gran altura,
congregadas en áreas pequeñas y atendidas por elevadores eléctricos de gran
velocidad, estarían mejor servidos por un sistema de tipo de tránsito masivo.

4.5.4 Alternativas del Transporte

El desarrollo futuro podría muy bien combinar con el uso intensivo del suelo con una
mayor dependencia a las alternativas de transporte. La televisión y el internet son
ejemplos claros. Proporcionan distracción en muy variadas formas, lo mismo que
oportunidades educativas. Los nuevos adelantos en el desarrollo y utilización de
transmisión, podrían disminuir notablemente la necesidad de realizar viajes
personales y de compras.

4.5.5 Mejoras a Corto Plazo

Como solución fácil y rápida a los problemas de transporte urbano a menudo se pasa
por alto el caminar. La marcha a pie se puede fomentar mediante la construcción de
paseos en los distritos comerciales centrales y en otras áreas de actividad, mediante la
agrupación de tiendas y otras empresas, como se hace en los centros comerciales,
proporcionando pasos superiores e inferiores para que las calles de mucho tránsito se
puedan cruzar con seguridad y cubriendo las banquetas para que los peatones queden
protegidos de los elementos. En ciertos casos la caminata se puede complementar con
aceras móviles. Los jardines y las muestras de arte que dan más interés a la marcha
proporcionan incentivos adicionales.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 190


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

La transportación en bicicleta ayudara a resolver los problemas de


congestionamiento de tránsito y de la salud de las personas. El principal obstáculo
para el uso de la bicicleta es la falta de vías adecuadas que den a los ciclistas un
acceso razonablemente directo a su punto de destino, protegiéndolos de los peligros
evidentes del tránsito por las calles sin poner en peligro a los peatones que circulen
por las aceras.

4.5.5.1 Mejoras al Transporte Sobre Rieles

El problema de transporte de personas sobre rieles nos induce tanto a mejorar la


tecnología como a recuperar la velocidad, comodidad y confianza que caracterizaron
al transporte por riel antes de la segunda guerra mundial. Este paso exige equipo
nuevo y debidamente conservado, vías bien cuidadas y una disposición, por parte de
todos los interesados, a operar los trenes de pasajeros con prioridad y agilidad.

Los sistemas de riel ligeros, con costos mas bajos de construcción y operación, gran
capacidad y actualizados en cuanto a velocidad y comodidad, están ofreciendo
soluciones al problema de transporte en ciudades que resultan demasiado pequeñas
(menos de 500.000 habitantes) para el tránsito rápido a gran escala. El viaje es suave
y calmado. La principal objeción contra los tranvías, que estorben y son estorbados
por el tránsito que circula por las calles, se eliminan mediante el ejercicio de derechos
privados de vía. Estos sistemas pueden establecer la ubicación y la vía para
convertirse en el futuro en sistemas de servicio rápido a gran escala, según lo
justifique el volumen de la demanda.

Estudios recientes han demostrado la factibilidad económica de electrificar los


ferrocarriles en territorios no montañosos y en los corredores de alta densidad de
pasajeros.

Se prevé también un retorno a las buenas prácticas de operación y mantenimiento de


las vías y el equipo que se seguían en las décadas pasadas. El empleo cada vez mayor
de rieles soldados da suavidad al recorrido, vida más larga a los rieles y durmientes y
economía en el mantenimiento.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 191


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

4.5.5.2 Mejoras al Transporte Sobre Carreteras

Uno de las mayores preocupaciones en torno a la modalidad automovilística ha sido


la gran cantidad de accidentes. Hay esperanzas de que reaparezca un parachoques
adecuado. La fabricación confiable y sin errores será siempre un dispositivo de
seguridad muy deseable, junto con los refuerzos y el acolchonado protector en el
propio vehículo.

La contaminación del aire que causan automóviles y camiones es motivo de gran


preocupación. Las posibilidades que ofrece la energía eléctrica se están explorando y
parecen prometedoras, a menos para vehículos pequeños que realicen viajes cortos en
las áreas urbanas.

Se esta prestando atención nuevamente a los trolebuses movidos por energía eléctrica,
que circulan por las calles como vehículos convencionales de ruedas previstas de
neumáticos pero toman la energía de la línea tendida arriba de poste a poste, mediante
un conductor de contacto.

Otro avance reciente es el autobús articulado capaz de mover sus dos secciones con
más de 1.400 pasajeros, por las vueltas cerradas de las calles de las ciudades y por
entre el tránsito.

4.5.5.3 Mejoras al Transporte Aéreo

La producción de aeronaves parece estar sujeta por el momento en medio de las


restricciones económicas. El Boeing 707 y otras aeronaves similares han llegado
aparentemente a un alto en la capacidad económica. Hay dificultades para llenar el
número de asientos necesarios para compensar los altos costos de estas naves de gran
capacidad. Hay también problemas para resolver en las terminales con respecto al
manejo eficiente del gran número de pasajeros y la gran cantidad de equipaje que
descargan esos aviones.

Las velocidades actuales de 965 Km/h no es probable que se incrementen pronto y en


forma notable en el caso de los jets comerciales. Esa velocidad satisface las
necesidades de los itinerarios actuales. Las mayores velocidades dan lugar a un
aumento notable en el consumo de combustible.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 192


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

4.5.6 Mejoras a Largo Plazo

Los conceptos de innovación a largo plazo se pueden agrupar en dos categorías:


velocidad y área.

4.5.6.1 Servicio Rápido Personalizado

El servicio rápido personalizado, a diversos niveles de velocidad y capacidad, es


adaptable al servicio de áreas de actividad tales como: aeropuertos, instalaciones
universitarias, centros de investigación y desarrollo y centros comerciales, o para
satisfacer las necesidades de cualquier complejo centralizado.

Se ha proyectado una diversidad de conceptos para dar servicio de transporte


personalizado. Por lo general consiste en vehículos pequeños equipados con
neumáticos, con capacidad para 4 o 6 pasajeros, que viajan por una ruta fija. En vista
de la poca capacidad, la presencia de un operador no seria económicamente
aconsejable, de manera que los vehículos serian automáticos y estarían controlados
por computadora.

La dirección se podría impartir mediante rieles, o mas probablemente por medio de


canalones de concreto o carpetas provistas de un riel central o guías laterales. El
apoyo podría consistir en ruedas de acero sobre rieles, neumáticos sobre carpetas de
concreto, colchón de aire o levantación magnética.

4.5.6.2 Sistemas de Transporte de Carga

Para un futuro previsible el camión es el distribuidor de carga más elegible dentro de


las áreas urbanas. La circulación de esos vehículos por niveles subterráneos es una
posible solución; pero exigirá cambios no solo en el trazado de las calles sino también
en la construcción de edificios, para que se pueda contar con accesos a las salas y
plataformas subterráneas de recepción y carga.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 193


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

4.5.6.3 Sistemas de Alta Velocidad

El transporte terrestre de muy alta velocidad se refiere fundamentalmente a la


velocidad de 483 Km/h o más. Se refiere también primordialmente al movimiento de
pasajeros. En el transporte de carga, la rapidez depende más de la reducción del
tiempo que se pierda en las terminales que de un aumento de la velocidad en
carretera.

En los sistemas de alta velocidad se tropieza con una variedad de problemas, tanto de
índole humana como tecnológica.

Un detalle inicial importante es la ubicación de la pista con respecto a la superficie


del suelo. Por razones obvias de seguridad, la ubicación de un sistema de alta
velocidad a nivel del suelo seria poco prudente y, por otra parte, la vía debería estar
libre de intersecciones. Por tanto, para ubicar los sistemas de muy alta velocidad se
piensa por lo general en el túnel subterráneo.

4.6 BIBLIOGRAFÍA

 INGENIERÍA DE TRANSPORTES – William W. Hay.


 CARRETERAS – Jacob Carciente.
 ESTABILIDAD DE LOS NAVIOS – Página Web: http://www.ciencia-
ficcion.com/glosario/p/prinarqu.htm.
 APUNTES DE LA MATERIA “TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES” – Ing. Guido León.
 APUNTES DE LA MATERIA “VÍAS FÉRREAS” – Ing. Guido León.
 CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN – American
Concrete Pavement Association.
 AERODINAMICA Y ACTUACIONES DEL AVIÓN – A. Isidoro
Carmona.
 ESTRUCTURA DE LOS CAMINOS – Página Web:
http://www.zietlow.com/docs/caminos.pdf.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 194


Capítulo 4 - Tecnología del Transporte

CUESTIONARIO

1. ¿Cómo se clasifica el transporte según la unidad de transporte?

2. Describa los grados de movimiento de los medios de transporte.

3. ¿Cuál es el principio de flotabilidad de los navíos?

4. ¿Cuáles son las fuerzas que actúan en el vuelo?

5. ¿Cuáles son las fuerzas resistentes en los ferrocarriles?

6. ¿Cuál es la estructura básica da los terraplenes de las carreteras?

7. Describa los componentes básicos de una vía férrea.

8. ¿Cuáles son las obras que se deben realizar para conservar las anchuras y
profundidades de los ríos?

9. ¿Cuáles son los factores en los que se esta trabajando para los sistemas de
transporte del futuro?

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 195


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes





5.1 DEFINICIÓN DE PLANIFICACIÓN

Se ha definido en general la planificación como el arte de tomar una serie de


decisiones importantes, teniendo un conjunto de datos inexactos e incompletos, con el
fin de buscar la mejor solución posible y que funcione de la manera más satisfactoria,
porque la planificación es la capacidad de formular la construcción del futuro. Su
propósito es no dejar que las cosas sucedan, sino preverlas y encaminarlas para que
sucedan tal como pretendemos y deseamos que sucedan.

5.2 PLANEACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTES

El proceso de planeación mismo representa un problema. El ingeniero puede estar


relacionado con todas las etapas de desarrollo de los transportes: planeación, diseño,
construcción y operación, lo cual es muy positivo. Pero los problemas de planeación
son tan complejos que no es deseable que el ingeniero trabaje solo, sino que colabore
con un equipo formado por personas encargadas de la planeación urbana: sociólogos,
ecólogos, expertos juristas, economistas e ingenieros especializados en disciplinas
afines.

Sin embargo, ni el ingeniero ni el grupo de trabajo toman las decisiones finales. Los
encargados de planear a su vez, deben considerar las alternativas posibles, así como
sus consecuencias: costos, ventajas y desventajas, a partir de los cuales las personas
en quienes recae la decisión final como son juntas de directores, instituciones
financieras, consejos locales, legisladores estatales o el congreso puedan aceptar o
rechazar dichos planes.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 197


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

El hecho de encontrar una solución adecuada a una demanda especifica incluye la


selección de un nivel y una calidad de servicio que satisfagan la demanda dentro de
los límites del financiamiento posible. El nivel del servicio relaciona la capacidad, la
frecuencia y la asequibilidad del servicio. Para justificar la calidad de dicho servicio
existen factores dentro de un proyecto: su seguridad, confiabilidad, comodidad,
privacía, rapidez y efectos tanto en la comunidad como en el medio ambiente. Cada
una de estas características está asociada a un costo.

Los objetivos específicos de un adecuado sistema de transportes deben incluir la


capacidad de proporcionar suficiente cupo, disponibilidad inmediata, un tiempo
mínimo de puerta a puerta, confiabilidad en cualquier estación del año, comodidad
razonable, conveniencia y efectos adversos mínimos en las áreas vecinas y en el
medio ambiente, todo ello a un costo razonable. Dichas metas no siempre se logran, a
veces ni siquiera es posible hacerlo, pero esta no es una razón valida para dejar de
esforzarse para alcanzarlas.

La planificación de la transportación se compone de diversos problemas y


procedimientos que varían con el nivel en que se lleve a cabo y el tipo de necesidad
que se ha de satisfacer. Por ejemplo: la ubicación detallada de una ruta específica, la
selección de los servicios que vaya a contratar el departamento de tráfico industrial,
la planificación de todo un sistema privado de transportación para una industria o
puede tratar igualmente el establecimiento de un patrón para las carreteras federales
interestatales, las vías acuáticas o las aerovías, la integración de las diversas
modalidades de transporte en un área urbana o, en raras ocasiones, las necesidades
generales de la nación comprendiendo todas las modalidades de transporte.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 198


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

5.3 QUIÉN LLEVA A CABO LA PLANIFICACIÓN

La planificación la efectúan diversos organismos a muchos niveles. Las empresas


privadas, incluyendo las que proporcionan y las que utilizan la transportación, toman
decisiones relativas a sus necesidades de transporte en sus salas de consejo, usando
datos y evaluando las alternativas desarrolladas por consultores o, más
frecuentemente, por comités especiales formados con su propio personal o por sus
departamentos de tránsito, ingeniería industrial o de planificación de sistemas. La
planificación por lo general es breve y de índole privada.

Las excepciones más notables se presentan cuando las empresas privadas participan
en proyectos de financiamiento público, por ejemplo en Cochabamba se da el caso
de: los estudios de la regulación del ordenamiento de la ciudad, o cuando se discute
la separación de un paso a nivel.

En el caso de las empresas privadas las utilidades predominan como motivación y el


interés en las necesidades públicas sólo se manifiesta generalmente en relación con
sus efectos en las utilidades o a través de la conformidad con las exigencias de la ley
y las disposiciones de las dependencias reguladoras. Los planes opcionales se
someten a un escrutinio financiero más estricto que el que se concede a los proyectos
públicos. Sin embargo, el público puede resultar beneficiado por los esfuerzos que
realizan las empresas privadas para afrontar a la competencia.

Los organismos federales, estatales, regionales, del condado y municipales han


proporcionado en forma diversa la transportación pública. Los consultores han
realizado con frecuencia el trabajo real; pero muchos de los organismos mencionados
han establecido sus propios departamentos de planificación o nombrado comisiones
al efecto.

La planificación requiere de instrumentos de institucionalización para el


planeamiento del transporte, por ejemplo: en los Estados Unidos desde 1962 fue
asignado por mandato la Ley de Ayuda Federal para Carreteras (Federal Aid
Highway Act) la cual exigió que toda área urbana de 50.000 o más habitantes
(después del lº de julio de 1965), pusiera en marcha un proceso continuado e integral
de planificación de la transportación para recibir la aprobación de cualquier proyecto

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 199


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

de ayuda para carreteras. De manera que gran parte de la planificación moderna ha


estado orientada a las carreteras. Los departamentos de carreteras departamentales a
menudo asumen la responsabilidad de determinar las necesidades de transporte por
carretera. El departamento o su consultor pueden tomar en cuenta el actual sistema de
carreteras nacionales, departamentales y municipales, así como las proposiciones
estatales para el futuro, formular proyecciones de población y de crecimiento
agrícola, industrial y comercial y elaborar a partir de todo ello un plan (o varios) para
el mejoramiento de los caminos existentes y la construcción de otros nuevos a fin de
formar un sistema integral que satisfaga las necesidades del estado proyectadas al
futuro. Los departamentos de transportación estatales también pueden ser
responsables de las necesidades de sus respectivos estados en materia de vías férreas,
aerovías, vías acuáticas y carreteras. Lamentablemente en nuestro medio no existe un
departamento de planificación que se dedique expresamente a la investigación,
actualización, recolección, análisis y creación de políticas adecuadas para un buen
manejo de los sistemas de transportes. Esto se debe principalmente a la carencia de
profesionales especializados en esta técnica aun nueva para nosotros y al retraso
tecnológico en el cual esta inmerso nuestro país.

Cuando se trata de áreas urbanas, el estado debe formular inventarios de las


instalaciones, el flujo de viajeros y los patrones de tránsito, mientras que la
comunidad local desarrolla inventarios y pronósticos de uso del suelo, población y
economía local, o la misma comunidad, por sí misma o empleando los servicios de
un consultor, puede hacerse cargo de toda la tarea de recopilación y análisis de datos.
En el Capítulo 6 se tratara con mayor amplitud este punto.

La participación estatal en el planeamiento se puede ver en los procesos que se llevan


a cabo en las oficinas de Caminos Públicos de los Sistemas de Carreteras
Interdepartamentales. Los diversos informes sobre Transportación Nacional son otros
ejemplos de planeamiento y recopilación de datos a nivel estatal para determinar las
futuras necesidades de transporte de la nación.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 200


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

La planificación a nivel regional podemos ejemplificada por los estudios realizados


del transporte en el área de Cochabamba. El Plan Maestro de Vialidad y Transporte
para la ciudad de Cochabamba fue realizado el año 1993 mediante un convenio entre
el Departamento de Planificación de la Alcaldía y la empresa consultora
CONCIVILES. Este documento consiste en determinar políticas, recopilar datos y
hacer pronósticos, recomendar programas de mejora y prestar asistencia técnica a las
unidades locales del gobierno. El plan original propuesto por la empresa consultora
CONCIVILES está sometido a revisión y actualización constante (Ver Anexo A).

El estudio del transporte en el área urbanizada de Cochabamba, formula planes de


transportación para el área de acuerdo con los requerimientos y necesidades de la
región. Sus responsabilidades deberían ser ampliadas a fin de incluir el viaje por aire
y la transportación masiva para ampliar de esta manera sus límites jurisdiccionales.

5.4 ETAPAS DE LA PLANIFICACIÓN

La planificación y la ejecución de los planes siguen un patrón general, de acuerdo


con las etapas que se describen brevemente a continuación. La información adquirida
en una fase del proceso puede ser provechosa en alguna fase anterior o una fase mas
ultima, entonces hay una continuidad del esfuerzo que finalmente da lugar a una
decisión, obviamente el detalle o las necesidades de cada etapa varían con el
proyecto.

 Definición de la situación
 Reconocimiento de la necesidad
 Metas
 Objetivos
 Estudios de demanda
 Análisis de la demanda
 Diseño de soluciones
 Evaluación de alternativas
 Presentación
 Ejecución del plan

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 201


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

5.4.1 Definición de la Situación

El primer paso en el proceso del planeamiento es la definición de la situación, que


implica todas las actividades requeridas para entender la situación que dio lugar a la
necesidad percibida de una mejora del transporte. En esta fase, se describen los
factores básicos que crearon la situación actual, y se delinea el alcance del sistema
que se estudiará. Se analiza el sistema actual y se describen sus características. La
información sobre los alrededores, su gente y sus hábitos de recorrido puede ser
obtenida. Se repasan y se resumen los informes y los estudios anteriores que pueden
ser relevantes a la situación actual. Se delinean el alcance del estudio y el dominio
del sistema que se investigará.

5.4.2 Reconocimiento de la Necesidad

La necesidad puede ser actual y grave: un caso de congestionamiento, falta de acceso


a una nueva subdivisión o a un centro comercial, una intersección con un elevado
índice de accidentes, etc. Puede en cambio no ser evidente mientras no se realice un
estudio que establezca las necesidades presentes y futuras. El Plan Director de la
Región Urbana de Cochabamba señalo inmediatamente la necesidad de iniciar un
proceso de planificación racional, coherente y armónico al desarrollo y crecimiento
urbano.

5.4.3 Metas

La planificación debe tener una dirección y un propósito específicos. Es preciso


establecer objetivos que representen valores comunales, así como los medios
necesarios para lograr esos objetivos. Los objetivos de la planificación representan la
dirección en que una sociedad regional, estatal o nacional desea moverse. Una
comunidad interesada principalmente en el avance económico se sentirá atraída por el
comercio y la industria como objetivo y proyectará un sistema de transportación
adecuada a esas actividades. Una ciudad a la cual preocupe la eficiencia funcional
exigirá vías públicas rectas y directas, mientras que otra que se interese por las
cualidades estéticas tolerará cierto grado de congestionamiento o de desviación si con
ello puede preservar la belleza de los árboles y edificios antiguos. Los objetivos
representan los deseos generales de una comunidad.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 202


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

5.4.4 Objetivos

Los objetivos sirven para lograr las metas, por ejemplo: construyendo una autopista,
introduciendo un servicio programado de autobuses o adoptando un sistema que
responda a la demanda, reorganizando los ferrocarriles en quiebra, etc. Los criterios
se aplican para cuantificar los objetivos. El establecimiento de un 15 por ciento de
exceso en la capacidad de estacionamiento por encima de la demanda constituye un
criterio para el desarrollo de esa capacidad, a su vez, el desarrollo de zonas de
estacionamiento es el medio que se emplea para lograr el objetivo de evitar el
congestionamiento en el centro de la ciudad.

5.4.5 Estudios de Demanda

El estudio de la demanda establece un fondo de información a partir del cual se puede


proceder a la planificación. Las cargas de tránsito que habrá de transportar el sistema
son en buena medida una función del uso del suelo y de la población. Los estudios de-
terminan la historia del crecimiento y presentan el estado de la población, el uso del
suelo, la industria, el comercio, los actuales sistemas de transporte y el uso que se
hace de esos sistemas. En el capítulo siguiente se tratarán con más detalle las técnicas
específicas.

5.4.6 Análisis de la Demanda

Proyecciones. Una vez establecida la demanda, el tránsito se distribuye entre las rutas
y modalidades existentes aplicando procedimientos que se explicarán más adelante.
La capacidad actual se compara con la demanda actual y se nota el exceso o la falta de
capacidad. En este punto se puede tomar en cuenta la elección de modalidades. La
demanda del tránsito se proyecta al futuro; asignan las rutas y se anotan nuevamente
los excesos o las deficiencias de capacidad.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 203


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

5.4.7 Diseño de Soluciones

Se tienen que considerar todas las soluciones posibles para desarrollar con más detalle
las dos o tres que resulten más prometedoras. Se elaboran la selección de modalidad,
el diseño y ubicación de la red, el nivel de servicio que se espera dar y el costo
económico de cada alternativa. Se toma nota igualmente de las consecuencias sociales
y ambientales.

5.4.8 Evaluación de Alternativas

Las varias alternativas que se seleccionen para su análisis detallado se deben evaluar
para y durante la presentación a los organismos de decisión. Las evaluaciones deben
considerar la utilidad o efectividad de las soluciones alternativas; es decir, si con ellas
se lograrán los objetivos propuestos. También se debe calcular el costo económico de
cada una, así como los costos sociales y ambientales. Se tienen que determinar todas
las consecuencias significativas de cada solución alternativa. La aceptabilidad por
parte del público es un criterio muy importante.

5.4.9 Presentación

Al cuerpo de planificación rara vez le corresponde tomar las decisiones. Los planes
que se recomiendan y las alternativas viables se presentan al correspondiente consejo
de planificación, consejo municipal, o comisión del auto transporte, legislatura del
estado para su aceptación y autorización. También conviene incluir los métodos de
financiamiento que se sugieren.

5.4.10 Ejecución del Plan

Una vez aprobado y autorizado el plan, hay que establecer los métodos de
financiamiento que permitan preparar los planos y diseños finales, la adquisición de
terreno, la presentación de presupuestos y la construcción, seguidos por la etapa final
de operación. La figura 5.1 ilustra una posible secuencia de planificación.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 204


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

Población Suelo

Actividad social y
económica

Problemas e

Análisis de retroalimentación
identificación
de necesidades

Planeación de

Entrada
metas y objetivos
establecidos
Inventario:
medios de
transporte, uso
de la vía publica, Investigació
generación de n
viajes de las

Comunidad
demandas
Distribución de
viajes, asignación Análisis de
de tránsito y las demandas
repartición y
proyecciones
Diseño de una o
mas soluciones

Evaluación de
las alternativas
Nivel de Servicio
Económicos
Ambientales
Sociologicos
Posible

Presentación a
las personas que
toman las
desisciones

Plan de
financiamiento

Implementación:
construcción y
operación

FIGURA 5.1 Procedimientos para la planificación (Ingeniería de Transporte William W. Hay).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 205


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

El desglose en etapas separadas y distintas se ha hecho únicamente como ayuda para


el estudio y análisis. Entre todas las etapas hay una interrelación y una coordinación
muy estrechas. Por ejemplo, la selección de un tipo de modalidad puede depender casi
por completo de la ruta que se va a recorrer, o viceversa. El desarrollo de un plan de
financiamiento adecuado puede regir todo el proyecto. El ingeniero tiene que
participar en todas las etapas.

La planificación inicial puede indicar que el proyecto no se justifica o es


impracticable. En tales casos la planificación habrá cumplido el muy útil propósito de
evitar un gasto innecesario de recursos y esfuerzos.

Algunas de las diez etapas anteriores se considerarán con más detalle en las páginas
siguientes.

5.5 METAS Y OBJETIVOS

Como ya se dijo, las metas de planificación son resúmenes generales de valores


comunales como el mejoramiento de la situación económica, el desarrollo de más
oportunidades de trabajo y el mejoramiento de la calidad de vida. Los objetivos son
las maneras específicas de lograr (en el área de la transportación) esas metas. Se
presentan los problemas de definir las características de la demanda, la selección de
modalidad y los efectos que se producirán en los valores y en el medio ambiente.

El acto mismo de reconocer la necesidad de un transporte mejorado puede establecer


las metas de la planificación. La meta primordial será satisfacer la necesidad
reconocida. La magnitud y clase de la demanda se deben establecer y satisfacer.
Existe, por otra parte, metas generales aplicables en todo o en parte a toda
planificación de la transportación.

Se puede suponer que hay que establecer un nivel específico de servicio para
satisfacer la demanda estimada. La capacidad adecuada, la rapidez, la frecuencia del
servicio y la accesibilidad son metas inherentes. También hay que elegir una calidad
de servicio apropiada. La calidad del servicio con frecuencia se relaciona con la
demanda. Un servicio de mala calidad puede provocar el rechazo por parte del
público.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 206


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

El compás de la planificación se puede resumir diciendo que las metas de la


transportación deben consistir en proporcionar un servicio seguro de puerta a puerta,
fácil de obtener en cualquier momento y que ofrezca confiabilidad en todo clima. El
servicio deberá producir un efecto perjudicial mínimo en el medio ambiente, en la
comunidad y en sus valores. También ha de ofrecer un grado aceptable de comodidad
todo ello a un costo razonable.

La tabla 5.1 contiene una lista de metas que se podrían relacionar con cualquier tarea
de planificación. Hay muchas otras que a menudo tienen carácter local o son propios
del caso particular.

TABLA 5.1 Metas típicas de la planificación del transporte público.

1. Facilitar el flujo del tránsito (disminuir el congestionamiento).


2. Reducir el tiempo de viaje.
3. Aumentar la seguridad.
4. Reducir los costos del servicio.
5. Tener acceso a todos los usos del suelo.
6. Facilitar un uso específico del suelo.
7. Aumentar la frecuencia del servicio.
8. Hacer que el servicio sea más accesible.
9. Servir a las personas ancianas, débiles, menores de edad y otras que no
utilizan el automóvil.
10. Dar servicio en todo clima.
11. Conservar los patrones actuales de uso del suelo.
12. Modificar los patrones actuales de uso del suelo.
13. Conservar o acrecentar la base fiscal.
14. Disminuir la contaminación (del aire, del agua, del suelo, visual, y por
vibración).
15. Conservar los edificios históricos, los parques y el paisaje.
16. Preservar las características estéticas; por ejemplo, los árboles.
17. Conservar o mejorar el equilibrio ecológico.
18. Tomar en cuenta las necesidades y los intereses de todos los grupos.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 207


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

19. Preservar los bienes comunales y la integridad de la zona.


20. Mantener y crear las oportunidades de trabajo.
21. Conservar o mejorar la disponibilidad de las unidades de vivienda.
22. Satisfacer las demandas industriales y comerciales.
23. Conservar la energía.
24. Disponer de materias primas, así como de productos terminados.
25. Ampliar los mercados.

Puesto que una de las funciones de la transportación es conectar la población con el


uso del suelo, una meta adicional será asegurarse de que todos los usos propuestos del
suelo y los núcleos humanos tengan accesibilidad mutua. Cuando no se desea
desarrollar un área, la ausencia de transportación puede ayudar materialmente.

Cuando se inicia un servicio de transporte de propiedad y financiamiento privado, una


meta apropiada será la obtención de utilidades. Pero los beneficios no llegarán si en la
planificación no se incluyen los factores mencionados. El servicio debe ser útil y
atractivo. Más específicamente, las necesidades de transporte del remitente o del
viajero se deben determinar y comprender, sobre todo si el servicio que se propone ha
de competir con otro. En materia de transporte comercial, se le llama con frecuencia
comercialización más bien que planificación. El resultado final debe ser el mismo:
una adaptación razonable a las necesidades del usuario.

Se presentan los problemas de definir las características de la selección de modalidad,


los efectos que se producirán en los valores y en el medio ambiente, la organización
del planeamiento del transporte y la gestión del transporte.

5.6 ELECCIÓN DE LA MODALIDAD

Se debe hacer una selección de modalidad cuando se trata de ampliar un sistema de


transporte urbano, regional o de otra clase. ¿Debe la ciudad instalar un sistema de
transporte público rápido, o ampliar su sistema de autopistas? ¿Se debe impedir el
paso de automóviles por ciertas calles con el fin de establecer una red de ciclopistas?
¿Cómo se deben repartir los recursos del estado para satisfacer las necesidades de
transporte por vía férrea, vía acuática y carretera? Aquí intervienen factores
tecnológicos y de costo.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 208


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

La elección de modalidad es sin duda un aspecto importante del proceso de


planeamiento de la transportación. Desde el punto de vista de la opinión pública (y no
pocas veces de la profesional) la cuestión se enfoca a menudo con una mezcla de
ignorancia, emoción, parcialidad y propio interés. Vale la pena repetir que la meta
apropiada en materia de transportación es el servicio a la sociedad, directa o
indirectamente. La modalidad, en cualquiera de sus formas, no es sino el medio, para
conseguir ese fin. La modalidad que se elige debe ser la que ofrezca el grado máximo
de utilidad; es decir, la que más convenga a la tarea de que se trate; la que sea capaz
de proporcionar un servicio del nivel y calidad requeridos a un costo económico,
social y ambiental aceptable.

Una vez determinado el nivel de la demanda, se pueden considerar varias alternativas


modales a fin de establecer sus posibilidades (ofrecer la capacidad necesaria con una
frecuencia de horarios y movimiento a lo largo de una ruta o red) que permitan que el
servicio esté disponible donde y cuando se necesite.

La calidad del servicio se debe considerar también. En parte, la demanda se relaciona


con la calidad. Una modalidad o sistema que satisfaga todos los requisitos de
capacidad, frecuencia, accesibilidad, rapidez y costo puede seguir siendo inaceptable
debido a su falta de confiabilidad, consumo excesivo de energía o efectos adversos en
el medio ambiente.

Por ejemplo: Los teleféricos tienen un elevado costo inicial de construcción, debido
principalmente a sus cables tan largos y pesados. Ofrecen baja productividad y poca
flexibilidad en cuanto a volumen y tipo de carga; pero se adaptan al terreno donde
ningún otro tipo de transporte puede penetrar con facilidad y economía razonable. La
manera en que las características tecnológicas se reflejan en la utilidad modal de un
sistema es de gran interés.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 209


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

5.7 EFECTOS EN EL MEDIO AMBIENTE

El impacto de las modalidades de transporte en el medio ambiente adquiere una


importancia cada vez mayor. A continuación mostraremos los principales efectos en
forma breve.

Los vehículos de carreteras son responsables de la mayor parte de la contaminación


del aire. Las soluciones tecnológicas se encuentran en desarrollo; pero la más directa
es una reducción del uso de vehículo de motor. Estos vehículos contribuyen también
al ruido, a la vibración y algunas veces a la contaminación visual.

Los aviones son una fuente de contaminación acústica y del aire, sobre todo en el
despegue y el aterrizaje. Los efectos adversos de los aviones supersónicos, que vuelan
a gran altura, en la capa protectora de ozono que rodea a la Tierra no se han
determinado en su totalidad; pero el peligro potencial ha dado lugar a una viva
discusión. El ruido, un efecto contaminador importante de los aviones a reacción, es
más fuerte dentro de confines del aeropuerto; pero afecta también a las áreas que
distan varias millas de las pistas.

Las barcazas que transportan petróleo y los barcos tanque no plantean problemas de
contaminación como tales; pero pueden ser causa de una contaminación del agua y de
las costas, alcanzando proporciones desastrosas, porque arrojan descuidadamente las
aguas residuales, aguas negras y los productos de la limpieza, o en caso de derrames y
colisiones.

Los ferrocarriles debidamente conservados y operados producen alguna


contaminación vibratoria, acústica y del agua (por los residuos de las casas de
máquinas), originándose por lo general las dos últimas en las áreas de los patios y las
terminales. Los peligros provenientes de los descarrilamientos de vagones que
contienen materias inflamables, explosivas o corrosivas, especialmente donde las
normas de mantenimiento de las vías dejan mucho que desear, son un problema que
se estudia seriamente para corregirlo.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 210


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

Los oleoductos, colocados generalmente bajo la superficie, no constituyen una


amenaza ambiental, salvo cuando se produce una rotura en la línea. La oposición
contra el oleoducto de Alaska gira en torno de la colocación de partes de la línea
sobre el nivel del suelo para impedir el asentamiento en las áreas constantemente
congeladas, con lo cual presenta un posible obstáculo a la migración de la fauna.

Otros efectos ambientales, que abarcan a todas las modalidades, incluyen los diversos
grados de ruido, vibración, escapes de las unidades motrices, extensión del uso del
suelo, contaminación visual (falta de calidad estética) e intrusión de la vía y sus
actividades asociadas en las zonas residenciales, parques y lugares escénicos, así
como los efectos adversos en la delicada ecología de los desiertos y áreas
ambientales.

5.8 ORGANIZACIÓN DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE

Al realizar el proceso del planeamiento del transporte urbano, se deberán crear varios
comités que representan varios intereses y los puntos de vista de la comunidad. Estos
comités son el comité de la política, el comité técnico y el comité consultivo de los
ciudadanos.

Comité de la política.- El comité de la política se deberá componer de funcionarios


elegidos o designados, tales como el alcalde y el director de obras públicas. Este
comité tomará las decisiones básicas de la política y actúa como una junta directiva
para el estudio. Decidirán sobre los aspectos de la gerencia del estudio tan bien como
las cuestiones claves de la naturaleza financiera y política.

Comité técnico.- El comité técnico se deberá componer de los personales de la


ingeniería y del planeamiento que son responsables de realizar el trabajo y de evaluar
los aspectos técnicos del proyecto. Este grupo hará las evaluaciones y las
comparaciones de costos necesarias para cada alternativa del proyecto, y supervisará
los detalles técnicos del proceso entero. Típicamente, el comité técnico incluirá a los
ingenieros de carreteras, de transportes y los ingenieros de tráfico, así como otros
especialistas en el planeamiento urbano.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 211


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

Comité consultivo ciudadano.- El comité consultivo ciudadano se deberá componer


de una porción de la comunidad y puede incluir a los ciudadanos representantes de los
trabajadores, de los empresarios y de las mujeres, así como ciudadanos y miembros
interesados de otros grupos de interés de la comunidad. La función de este comité es
expresar metas y objetivos de la comunidad, sugerir alternativas y reaccionar a las
alternativas propuestas. A través de esta estructura del comité, se produce un diálogo
abierto entre los encargados de la política, el personal técnico, y la comunidad.

Se espera que cuando se hace una selección y las recomendaciones son producidas
por un estudio, un consenso de todos los partidos interesados se alcance. Aunque esto
no es siempre posible, el papel del comité consultivo ciudadano debe ser el de
aumentar la comunicación y se espera que esto de lugar a planes que reflejen los
intereses de la comunidad.

5.9 GESTIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Todos los servicios de transporte que se desarrollan dentro del municipio se


coordinaran desde la Delegación de Seguridad, Circulación y Transportes.

Estos servicios se gestionan junto a una empresa concesionaria, las cuales realizan
continuos estudios para mejorar el servicio, extender las líneas a nuevas zonas, etc.
Algunas de las tareas que efectúa este concesionario son:

 Reformar la red de líneas.


 Mejorar la frecuencia de viajes.
 Controlar los otros medios de transporte que operan en la ciudad, tales
como el transporte escolar o las de autobuses turísticos.
 Establecer el precio del pasaje conjuntamente con el departamento de
transportes regional.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 212


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

5.10 CRITERIOS PARA LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE

El presente esquema asume como criterios básicos para la gestión del transporte
regular de viajeros las directrices marcadas en los estudios previos a la elaboración
del Plan de Transportes. Estas directrices se estructuran como sigue.

5.10.1 Reorganización y Mejora de Servicios

En los estudios previos a la elaboración del Plan de Transportes, centra la


reorganización y mejora de servicios en los siguientes puntos:

 Ampliación y creación de nuevos servicios en aquellas relaciones


potenciales o socialmente interesantes.
 Prolongación de los horarios de los servicios.
 Coordinar los horarios de los diferentes servicios con el fin de mejorar las
conexiones entre los mismos.
 Adaptación de la oferta a las variaciones horarias de la demanda.

5.10.2 Racionalización de la Red de Transporte Regular

Las propuestas que en este sentido se efectúan en los estudios previos a la elaboración
del Plan de Transportes son:

 Reordenar los servicios regulares más deficitarios.


 Fomentar la creación de concesiones zonales que mejoren la cobertura,
flexibilicen las condiciones de explotación y simplifiquen el mapa
concesional.
 Establecimiento de un plan de financiación que incentive la creación de
dichas concesiones.
 Articular los mecanismos legales necesarios para simplificar el mapa
concesional: unificación, modificación, o rescate de concesiones;
coordinación de servicios; prohibición de tránsitos, etc.
 Analizar la implantación de modalidades alternativas de servicios: servicios
a la demanda de taxi, colectivo, etc.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 213


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

5.10.3 Coordinación Entre Modos de Transporte

Dentro de las medidas para mejorar la coordinación entre los distintos servicios
existentes y/o futuros, en los estudios previos a la elaboración del Plan de Transportes
destaca:

 Priorizar los servicios con mayor oferta.


 Minimizar la competencia de servicios coincidentes.
 Coordinar horarios, simplificar correspondencias y crear puntos de
intercambio.
 Fomentar la percepción de red única por parte de los usuarios.

5.10.4 Mejora de la Competitividad de los Servicios Regulares

En los estudios previos a la elaboración del Plan de Transportes se propone en este


aspecto las siguientes líneas de acción:

 Reestructuración del sistema tarifarío que debe comprender:


 Fidelización de los viajeros mediante descuentos en los títulos
multiviaje.
 Flexibilización de los sistemas de venta.
 Modernización de los sistemas de expedición y control.
 Establecimiento de programas de renovación de las flotas y de
modernización de las empresas.
 Potenciación de la imagen del sector.
 Creación de una imagen de marca.
 Promoción de una red única.
 Mejora del equipamiento de paradas para una correcta identificación
de las mismas.
 Mejora de la información en las paradas.
 Unificación de los sistemas de venta y cancelación.
 Establecimiento de elementos de regulación que proporcionen prioridad al
transporte público en los accesos a las zonas urbanas.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 214


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

5.10.5 Medidas de Financiación

Las medidas de financiación de los servicios son, en muchas ocasiones, un elemento


fundamental para garantizar su éxito. En los estudios previos a la elaboración del Plan
de Transportes señala como medidas a adoptar las siguientes:

 Adopción de medidas que ayuden a mantener el equilibrio económico de las


concesiones en función de los índices de cobertura de los costes de
explotación de cada concesión.
 Establecimiento de una cobertura mínima de costes de explotación por
ingresos tarifarios de cada servicio.
 Incentivar la financiación de inversiones que permitan la modernización del
sector.

5.11 BIBLIOGRAFÍA

 INGENIERÍA DE TRANSPORTES – William W. Hay.


 PLAN MAESTRO DE VIALIDAD Y TRANSPORTE PARA LA
CIUDAD DE COCHABAMBA – Honorable Municipalidad de
Cochabamba 1993.
 TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber &
Lester A. Hoel.
 CONSELL INSULAR DE MENORCA. AVANCE DEL PLAN
TERRITORIAL INSULAR DE MENORCA – Esquiaga Arquitectura,
Sociedad y Territorio – Consultores de las Administraciones Públicas,
UTE.
 Pagina Web – http://www.webjerez.com/index.php.
 APUNTES DE LA MATERIA “TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES” – Ing. Guido León.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 215


Capítulo 5 - Planificación de los Transportes

CUESTIONARIO

1. ¿Definición de planificación?

2. ¿Explíquese cómo la planificación parte de una empresa privada?

3. ¿Cuáles son las etapas de la planificación. Describa por lo menos dos de


ellas?

4. ¿Establezca la diferencia entre los valores, metas y objetivos en materia de


planeamiento de la transportación. Ofrezca ejemplos de cada uno a nivel
nacional y regional?

5. ¿Qué aspectos influyen en la elección de una modalidad?

6. ¿Cuál es la función del comité de la política para garantizar una buena


organización del planeamiento del transporte?

7. ¿Indique cuándo los oleoductos constituyen una amenaza ambiental?

8. ¿Explique cómo se gestiona el transporte público en su ciudad?

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 216


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana





En el capítulo anterior se describió el proceso de planificación de la transportación,
destacando los métodos de evaluación de los planes y sistemas opcionales. En este
capítulo se habla de la identificación de los datos necesarios para desarrollar
alternativas y de las técnicas que se emplean para obtener y analizar esos datos.

6.1 DEFINICIÓN

6.1.1 Demanda de Transporte

La demanda de transporte es una demanda derivada. Esto significa que el propósito


de los desplazamientos de personas y cargas no es de la realización del viaje en si
mismo, sino el de alcanzar un determinado destino. Una excepción a esta regla la
constituyen los paseos y excursiones turísticas. En los párrafos siguientes se
describirán las causas generadoras del transporte siendo casi todas ellas de origen
económico y algunas de orden sociocultural.

La demanda de transporte es compleja, ya que no se trata de un único tipo de servicio


que esta compuesta de diversas modalidades y calidades. La diferenciación parte del
género del transporte (personas o mercancías), modo, ámbito (urbano o rural), horario
de realización del viaje, día de la semana, motivo, comodidad, tiempo de viaje, etc.

La demanda de transporte se produce en ciertos y determinados espacios, siendo estos


espacios los que ubican a las actividades que requieren del transporte. La calidad
efectiva y eficiencia de un sistema de transporte se mide en la forma en que satisface
las necesidades de las actividades referidas.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 218


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

La consideración de una necesidad puede ir acompañada de un nivel de demanda fijo.


La producción que se espera de un campo petrolero determina la capacidad de la
tubería que transportará el producto. El nivel de servicio de una línea férrea que
transporta minerales se basa en la estimación del ingeniero de minas de la producción
anual (y de las ventas). La estimación que una industria hace de su producción y sus
ventas determina sus necesidades en cuanto a utilización de los medios de transporte,
propios o públicos.

El planeamiento de una ruta o servicio nuevo requiere procedimientos más


complicados. Por ejemplo, las nuevas carreteras exigen un estudio de las condiciones
económicas, sociales y ambientales de la región a la que se va a dar servicio, así
como del impacto que se va a producir en esos aspectos. La nueva instalación puede
disminuir el tráfico a las rutas y modalidades existentes; puede estimular el desarrollo
industrial, comercial o agrícola retardando el crecimiento en otras partes.

Hay que identificar las fuentes generadoras de tráfico y cuantificar su potencial de


suministro de viajeros y carga; es preciso determinar la distribución del tráfico, las
toneladas de carga, el número de viajeros y vehículos que se llevarán a los puntos de
destino y las modalidades y rutas que se van a emplear para ese fin. Las
características de movimiento máximo y su efecto en la capacidad requerida
constituyen una información muy necesaria. El estudio de la creación de inventarios,
del análisis de los puntos de origen y destino, de los factores determinantes del
movimiento, de los procedimientos de asignación del tránsito y de los modelos de
distribución comunes a la planificación del transporte urbano y regional serán
tratados en este capítulo.

La demanda actual se analiza y se proyecta hasta alguna fecha futura, por ejemplo a
20 años. Se establece un patrón de tránsito, real o estimado, que incluya una
evaluación cuantitativa de lo que se va a transportar, cuales son sus puntos de origen
y destino y el volumen de movimiento por tipo de tránsito, ruta, modalidad y
terminal. Se tiene que evaluar la elección de modalidad. Se encuentran problemas
para obtener datos exactos de la demanda actual; pero los problemas que implica el
proyectar estos elementos a alguna fecha futura son todavía más difíciles y los
resultados más inciertos.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 219


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

6.1.2 Oferta de Transporte

La oferta de transporte esta representada por la infraestructura (plana fija). El material


rodante (plana móvil) y un sistema de control. El conjunto de estos elementos
determinan los costos de transporte y los niveles de servicio.

6.2 LA FUNCIÓN DE LA DEMANDA

En todo proceso de planificación de la transportación hay dos etapas básicas: 1)


establecer la demanda para un nivel y calidad de servicio dados y 2) elaborar un plan
de acción capaz de satisfacer esa demanda. La primera es un estudio de las
necesidades, la segunda es un estudio de los medios. Las técnicas que aquí se
describen se emplean mucho en la planificación del transporte urbano; pero son
aplicables también a nivel regional y estatal.

El proceso de planificación varía en sus detalles según la finalidad del estudio, el tipo
y tamaño de la comunidad o área de estudio. La figura 6.1 muestra, en secuencia
gráfica, los pasos que se siguieron al efectuar el estudio de la transportación en el área
de Chicago. Se puede ver que el procedimiento general es similar al que se describió
en el capítulo 5.

6.2.1 Medición de la Demanda

Si las autoridades ejercen control sobre el usuario y el vehículo, facilitando sus viajes,
deben conocer cuales son sus deseos básicos de movimiento; cual es la demanda de
traslado; de donde viene y adonde va.

La incógnita se despeja mediante el estudio específico de la ingeniería de tránsito


denominado “Origen y Destino”. En pocas palabras, este estudio se reduce a conocer
del usuario su punto de partida y su destino inmediato. A veces también se determina
el propósito del viaje. Este estudio es un complemento indispensable de los estudios
de planificación vial.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 220


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

Pronósticos de población
Inventarios
Pronósticos de la actividad
Medios de económica Pronósticos acerca
transporte del uso de l suelo
Planear el uso de la tierra
Usos del suelo

Viajes

Calculo de la generación de
viajes

Calculo de la distribución de
viajes Pronósticos acerca
de los viajes
Cálculo de la demanda en viajes
futuros

Preparación Usos del suelo Objetivos y


del plan Sistemas de transporte Normas

Generación de viajes Evaluación

Distribución de viajes

Prueba Flujo del tránsito

FIGURA 6.1 El proceso de planificación (Chicago Area Transportation Study).

En una red de caminos se realiza el estudio sobre aquellas rutas que será necesario
analizar para determinar la construcción de una nueva ruta o el mejoramiento de una
de las existentes. En las poblaciones, en la mayoría de los casos, el estudio se
concentra sobre las arterias principales que conducen al distrito comercial.

6.2.2 Fuentes de la Demanda

Los datos que se recopilan sirven para 1) establecer la demanda y el uso actual en
materia de transportación y 2) tener una base que permita proyectar la demanda
futura.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 221


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

La demanda se determina de acuerdo con las características de la población, los usos


de suelo y la cantidad de actividad a que dan lugar esos dos elementos. La demanda
puede ser también una función del tiempo de viaje, por lo cual se relaciona, en parte
por lo menos, con la tecnología del sistema de transportación que esta en uso o que se
planea. Es preciso establecer un banco de datos a partir del cual se pueda determinar
la demanda presente y futura.

6.2.3 Población

La población total se determina tanto para toda el área de estudio como para cada
zona o zona habitada establecida dentro del área. Es necesario saber la densidad de
población, cómo está concentrada y el nivel de densidad lejos del núcleo urbano. La
edad, la raza y la situación económica de la población, aunque no siempre se utilizan,
contribuyen a que la información sea útil. Las fuentes de información comprenden las
cifras que proporcionan los censos, los directorios de la ciudad y la entrevista
domiciliaria, que se explicarán más adelante.

6.2.4 Uso del Suelo

En cualquier área de estudio, sea una zona urbana, toda una ciudad, una región o un
estado, la intensidad y el tipo de uso del suelo proviene de una combinación de
factores interrelacionados. Ver figura 6.2.

1. EI ritmo de crecimiento y actividad del área o región de la cual forma


parte el área de estudio.- Una región situada dentro de un departamento
refleja hasta cierto punto el desarrollo económico, agrícola y social del
departamento al que pertenece. Estos factores son externos o exógenos.

2. La intensidad del desarrollo de la propia área de estudio.- La población, la


clase y el ritmo de actividades son a su vez funciones de:

 Las anteriores políticas de desarrollo y tasas impositivas.


 Las características naturales del suelo: clase de terreno,
productividad, recursos naturales, clima.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 222


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

 Servicios para uso del suelo: suministro de agua y energía,


instalaciones para eliminación de desperdicios, zonificación y
restricciones ambientales.
 La red de transportes.

Los usos del suelo representan centros de actividad y sirven como generadores de
tránsito en cantidades que dependerán de la clase de intensidad del uso. Las áreas
residenciales pueden generar hasta el 40 ó 50 por ciento del total de viajes; pero las
áreas de trabajo industrial y comercial, las escuelas, las iglesias, los hospitales y los
lugares de entretenimiento y diversión también generan actividad y por lo tanto
tránsito. Las áreas asociadas con cada uso del suelo se deben identificar en cuanto a
ubicación, extensión e intensidad del uso. La intensidad del uso se puede relacionar
con el número de personas por kilómetro o hectárea cuadrada, con los metros
cuadrados de espacio que por cada unidad de área de suelo se destinan a un propósito
particular, con el numero de empresas que funcionan (por ejemplo, ventas al
menudeo y tipos de manufacturas) o con la cantidad de producción (digamos, de los
procesos de fabricación) por unidad de suelo. El suelo destinado a fines de
transportación se incluye también, lo mismo que los espacios comunes como parques
y edificios públicos.

La demanda futura se tiene que determinar a la luz del desarrollo y los futuros usos
del suelo. Esto requiere ya sea suposiciones simplificadoras (por ejemplo, que los
futuros usos de suelo seguirán en igual proporción) o modelos de uso del suelo que
indiquen los usos futuros y el impacto de la transportación en esos usos. El primer
procedimiento es empírico, tal vez injustificado y por lo tanto carece de precisión. El
segundo es complicado, costoso y exige elementos de los que puede ser difícil
obtener información exacta.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 223


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

Transporte: ferrocarril, carretera, aire, agua

Fuerza motriz: electricidad, gas

Servicios públicos: agua, eliminación de basuras, comunicaciones

Restricciones legales: división en zonas, reglamentos de


construcción ambientales, etc.

El incremento de la actividad requiere mayores servicios

La mejor calidad de los servicios propicia una actividad


mayor

Servicio de uso USO DEL Actividad


del suelo SUELO regional

Características Residencial
inherentes
Agrícola

Industrial
Terreno y topografía
Comercial
Fertilidad del suelo
Recreativo
Riqueza del sub-suelo
Institucional
Suministro de agua
Desiertos
Clima
Etc.
Etc.

Proveer tiempo entre los


usos de transportación;
propiciar la actividad, y
el trabajo oportuno

FIGURA 6.2 Factores de desarrollo del uso del suelo (Ingeniería de Transporte William W. Hay).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 224


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

6.2.5 Generación de Tránsito

El número total de viajes que genera cada uso del suelo se determina a través del
propósito, destino, edad y situación económica de quien realiza el viaje, la hora del
día, el medio que utiliza y la ruta que sigue, determinando todo ello mediante alguna
forma de cuestionario o entrevista domiciliaría.

6.2.6 Inventario de Instalaciones

Se identifican y cuantifican todas las instalaciones de transporte disponibles. El


número de automóviles y su uso (que se pueden saber mediante las ventas de gasolina
o por medio de entrevistas domiciliarias), las calles y autopistas con su anchura,
capacidad, semaforización, políticas de estacionamiento y capacidad de los lotes, el
número de autobuses y su capacidad, rutas y horarios, las líneas de servicio rápido y
los horarios y rutas de servicio local, así como, el material rodante son datos
necesarios para la asignación de tránsito y el diseño de soluciones.

6.2.7 Flujo de Tránsito

Estos datos comprenden el simple recuento del volumen de automóviles, autobuses y


trenes que circulan por el área y dentro de las zonas individuales, por modalidades.
Las características de demanda máxima; es decir, las horas de densidad máxima del
flujo se deben determinar anotando la cantidad de flujo que se produce en esas horas.
El origen y destino del flujo de tránsito y las cantidades que se mueven de una a otra
zona, por modalidad y por ruta constituyen la base del planeamiento. Los datos de
origen-destino (O-D) se pueden obtener de algún organismo estatal o de otros
estudios; pero se han de considerar inseguros si tienen más de cinco años de
antigüedad. Nuevamente se puede recurrir a la entrevista domiciliaria,
complementada en algunas localidades especiales por los cómputos de circulación y
clasificación. En la fase de asignación del tránsito se necesitarán los tiempos de viaje
por las diferentes rutas.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 225


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

6.2.8 Historia

Habrá que establecer las tasas de crecimiento de la población, el desarrollo del uso
del suelo, la evolución del transporte público, el aumento del número y los usos del
automóvil y cualesquiera otros factores especiales que contribuyan a las tasas de
crecimiento o a la introducción de cambios. Estos datos históricos son útiles para dar
perspectiva a la demanda actual, señalar sus tendencias y proyectar los niveles
futuros.

6.2.9 Presentación

La información anterior, recopilada en notas y cuestionarios, constituye un conjunto


difícil de manejar. Se tiene que resumir para facilitar su estudio y análisis. En el caso
de las pequeñas comunidades se puede clasificar a mano y representarse en tablas, en
mapas o en cuadros del área de estudio que son una forma de contabilidad grafica.
Las calles y las vías férreas se representan con líneas de diferente grosor (o color) que
indican las capacidades. Una concentración de puntos (de colores diversos) puede
indicar la ubicación y la densidad de la población. Los usos del suelo por lo general
se indican mediante colores, cuadriculas o sombreados. Ver figura 6.7. El futuro del
tránsito y su distribución se pueden indicar, entre los puntos de origen y destino, por
medio de líneas cuyo grosor corresponde al volumen de demanda o indican los
volúmenes en las diversas rutas: calles, autopistas o vías férreas con una línea del
grueso apropiado. Véase la figura 6.3.

Sin embargo, el conjunto de datos por lo general es tan voluminoso que solo con la
ayuda de la computadora es posible compilarlo, manipularlo y analizarlo en forma
debida. En el caso de las grandes ciudades no hay otra manera de manejar la
información, aunque probablemente se recurrirá también a la contabilidad grafica
igual que en las áreas reducidas. El equipo actual de procesamiento de datos es capaz
de presentar cierta información en forma tridimensional.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 226


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

6.3 RECOPILACIÓN DE DATOS: ESTUDIOS DE ORIGEN-DESTINO

6.3.1 Objeto y Fundamento de las Encuestas de Transportes

Una manera obvia de obtener información acerca del flujo del tránsito consiste en
contar el número real de personas, vehículos, trenes, aviones o autobuses que llegan,
salen o pasan por un punto dado. Esos cómputos se pueden efectuar manualmente,
mediante contadores o registros operados a mano o con la ayuda de contadores
automáticos.

Los aforos de tráfico permiten conocer cómo es utilizada una determinada red viaria,
de la misma forma que mediante el recuento de los viajeros en un sistema de
transportes colectivos, puede determinarse el uso que se hace de unos determinados
medios.

En las etapas iniciales de los estudios de tráfico, los datos obtenidos de la simple
medida del uso de las vías se consideraban suficientes para servir como base para la
prognosis de la evolución de la demanda a mediano y largo plazo. Pero se pudo
comprobar que esto no es así, siendo necesario, profundizar más en el conocimiento
real de la demanda, analizando sus características y objetivos, así como su relación
con otras circunstancias de una ciudad o de una zona rural. Ello es posible mediante
las encuestas que normalmente se denominan de origen y destino.

El fundamento de las encuestas de transporte estriba en el hecho comprobado de que


los viajes realizados por un determinado grupo de personas -en cuanto a su forma
física y en cuanto a sus objetivos- se repiten con gran similitud día a día. Las
encuestas tratan de identificar la forma en que durante un día típico, una muestra
representativa de cierto grupo de personas realiza sus viajes cotidianos. Partiendo de
los datos suministrados por la encuesta, es posible deducir cómo se producen los
viajes en un área determinada.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 227


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

En todo el mundo y especialmente en los Estados Unidos se ha venido realizando


desde hace mas de 50 años un gran número de encuestas de transporte de todo tipo,
habiéndose depurado notablemente una técnica, de la que dependen en gran parte los
complicados procesos de planeamiento del transporte, especialmente en las grandes
ciudades. Para la realización del Plan Maestro de Vialidad y Transporte de la ciudad
de Cochabamba se realizaron tres tipos de encuestas las cuales fueron: encuestas para
la circulación privada, encuestas en fuentes de trabajo y encuestas en el transporte
público. Ver ANEXO A. No se trata generalmente de conocer opiniones ni de realizar
preguntas hipotéticas, sino de recoger, clasificar y analizar convenientemente hechos
comprobados, de cuya consideración objetiva se deducen los resultados de la
encuesta.

Las encuestas suelen denominarse de origen y destino porque uno de los datos que
recogen es el origen y destino de los viajes. En las primitivas encuestas eran éstos los
datos que fundamental y casi únicamente se buscaban, pero en la actualidad y sobre
todo en las encuestas internas destinadas a analizar los problemas de transporte en las
grandes áreas urbanas, en cuyos estudios la prognosis está basada en la elaboración
de modelos matemáticos, se consiguen otros datos de análogo o mayor interés.

6.3.2 Tipos de Encuesta

Las encuestas de transporte tratan de recoger información, a través de una muestra,


sobre viajes de vehículos o de personas realizados en un área. Esto puede servir ya
para una primera clasificación de las encuestas.

Pero la diferencia mas clara, aunque tiene una cierta relación con lo anterior, se
establece por la forma de realizar la encuesta, que generalmente es una de las
siguientes:

1. Encuesta de conductores. Se usa el interrogatorio directo al usuario,


preguntándole básicamente el origen último y el destino inmediato. Esta
encuesta se hace, principalmente, con el conductor cuando transita en su
camino.
2. Método de la tarjeta postal. En este se proporciona una tarjeta,
debidamente timbrada, a los usuarios y se les pide llenen los datos
solicitados y la devuelvan por correo.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 228


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

3. Identificación de placas. Mediante la investigación de registro de las


placas de los automóviles se deduce su origen y se anota el destino según el
lugar donde están estacionados. Pueden también tomarse los números de las
placas en la entrada y la salida de la zona en donde se hace el estudio, en
periodos de 15 minutos. Basta con tomar los tres últimos números de la
placa.
4. Encuestas a domicilio. Es el estudio que arroja los resultados más
completos. Mediante muestreo de las unidades de habitación, se determinan
los viajes, método y propósito de traslado, paradas intermedias, etc.
Usualmente se complementa esta encuesta con un muestreo de encuesta de
conductores, para cubrir el movimiento externo a la zona de estudio.

Mediante recuento de volúmenes de tránsito se obtiene la base para inflar los


volúmenes de viajes de la encuesta.

FIGURA 6.3
Representación grafica de un
estudio de origen y destino
efectuado en la ciudad de San
Francisco, California. Las
líneas de demanda de
movimiento indican que
arterias merecen atención
preferencial para beneficio de
los usuarios (Ingeniería de
Tránsito - Rafael Cal y Mayor).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 229


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

Estos estudios deben realizarse en días normales de la semana, de 7:00 a.m. a


7:00 p.m.. En muchas ocasiones es suficiente hacerlo de 7:00 a 9:00 a.m. y de 4:00 a
7:00 p.m.. Conviene hacerlos en sábado y domingo cuando se trate de rutas de tipo
turístico.

En una zona urbana las encuestas, por lo general, se llevan a cabo perimetralmente, a
través de estaciones de encuesta estratégicamente seleccionadas. Pude haber hasta dos
“cordones” concéntricos de estaciones de encuestas en la zona en estudio.

También es usual clasificar las encuestas en internas y externas. Las primeras


estudian el tráfico dentro de los límites de un área urbana mientras que en las externas
se estudia fundamentalmente la conexión de un núcleo con su entorno exterior, en
general analizando el tráfico que cruza un anillo que lo rodea.

La entrevista domiciliaria se considerará con más detalle en las páginas siguientes


debido a la importancia que tiene este tipo de encuesta.

6.3.3 Entrevista Domiciliaria

La información se registra en cuestionarios que se refieren a los hábitos y necesidades


de transportación de cada individuo de la familia, abarcando el periodo de 24 horas.
Véase la figura 6.4. Cada viaje realizado (o por realizar) durante ese periodo de 24
horas se anota en un renglón diferente incluyendo los puntos de origen y destino, la
ruta, el propósito del viaje, quién lo va a realizar y el medio de transporte que usara:
automóvil propio, como pasajero en otro automóvil, autobús, taxi, tren local o
servicio rápido. Los entrevistadores visitan cada casa de la manzana (o cada décima o
trigésima casa, dependiendo de la densidad y del tamaño de la muestra) y llenan el
cuestionario haciendo preguntas personales. El tamaño de la muestra ha variado entre
el 1 y el 25 por ciento, según el tamaño de la ciudad y de la distancia a la zona
central. En la encuesta efectuada por CATS en 1956 se visitó cada trigésima unidad
habitacional. Las formas del cuestionario se pueden enviar también por correo o
entregarse en las estaciones y puntos de verificación. El resultado de la encuesta por
correo rara vez es satisfactorio o completo, e inútil en el caso de aquellos que tienen
dificultades para leer y escribir.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 230


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

Los datos del cuestionario se transfieren a tarjetas o cintas perforadas, para su


clasificación y análisis por medio de computadoras digitales. La clasificación manual
es lenta y pesada, salvo cuando se trata de unos cuantos cuestionarios. Las
correspondientes tabulaciones del análisis indican el número total de viajes, por tipo y
modalidad, generado en cada zona, así como la distribución de esos viajes entre otras
zonas del área de estudio. Esta última es útil para aplicar los factores de crecimiento y
en el uso de modelos de distribución de viajes para proyecciones de la demanda.
También habrá que saber el propósito y la hora del día para cada agrupación de viaje
y modalidad.

Se ha explicado el empleo de cuestionarios en términos de los viajes que realizan las


personas. Otros estudios semejantes, con entrevistas en oficinas y talleres, permiten
obtener los datos en cuanto a origen, destino, volumen y medio de transportación de
la carga que remiten y reciben las industrias y las casas comerciales. Sin embargo,
esos establecimientos con frecuencia se muestran renuentes a proporcionar
información. A veces es posible recurrir a las cámaras de comercio para obtener la
cooperación de las empresas renuentes y conseguir algunos datos. En ciertas
circunstancias hará falta el concurso de la ley para lograr la información que se
requiere.

La entrevista domiciliaria ofrece únicamente un corte transversal en el tiempo. No


hay continuidad; de manera que es preciso elegir cuidadosamente el momento de la
encuesta. La generación de viajes puede variar con el día de la semana o con el mes
del año. Habrá que escoger un periodo verdaderamente típico. Por ejemplo, una
encuesta que se realice durante una huelga en la industria principal de la localidad
dará una muestra engañosa.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 231


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 232


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

6.3.4 Cordones y Estaciones de Recuento

El volumen total de tránsito que entra o sale de un área, ciudad o región se puede
saber rodeando el área con entrevistadores y registradores que anotan, recurriendo a
preguntas y observaciones, el número, clase, propósito, origen, destino, medio, etc.,
de todo el tránsito que entra al área o sale de ella. Prácticamente los acordonamientos
se limitan por lo general a unos cuantos puntos clave: puntos de intercambio en el
caso de los ferrocarriles y trenes de servicio local rápido; aeropuertos, estaciones de
ferrocarril y de autobuses para los pasajeros que llegan a la ciudad o salen de ella;
calles o carreteras principales, en la orilla del área, para controlar el tránsito de
vehículos, y las entradas y salidas de puentes y túneles. Se puede entrevistar a cada
persona que cruza a pie y a cada conductor de vehículo (o a cada quinta o décima
persona o vehículo, dependiendo del tamaño de la muestra que se desea). Los
registros de las estaciones de verificación de pesos establecidas por las patrullas de
caminos han servido también como puntos de control.

En la misma forma se han distribuido estaciones de clasificación a lo largo de


cualquier serie de rutas a fin de contar el volumen y clase de tránsito que circula entre
dos puntos de la línea. Así se puede obtener el flujo, entre dos áreas de la ciudad o
entre dos secciones adyacentes de la ruta, dos comunidades, dos estados o dos
regiones. Habrá que hacer ajustes por el tránsito que se origina y termina entre dos
estaciones.

El procedimiento se facilita con frecuencia (y se obtiene información más detallada)


dividiendo un área extensa en áreas más pequeñas y anotando el flujo que ocurre
entre las sub-áreas. Una ciudad se puede dividir en zonas por medio de cuadricula, así
como en cuadrantes o sectores. Lo ideal es que predomine la división por zonas,
basada a menudo en la presencia de escuelas locales u otro centro de actividad del uso
del suelo, o determinada mediante límites geográficos. En las ciudades muy grandes
las divisiones pueden ser arbitrarias empleándose un sistema de cuadricula en que
cada zona se numera para facilitar el procesamiento por computadora. La cuadrícula
de medio kilómetro (las líneas se trazan a intervalos de un kilómetro) ha resultado
muy útil.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 233


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

6.4 ANÁLISIS Y PROYECCIÓN: GENERACIÓN DE VIAJES

6.4.1 Proyección de la Demanda Futura

La información recopilada se analiza con el fin de obtener un cuadro razonablemente


exacto de los actuales volúmenes de tránsito, el propósito de los viajes, la generación
de los mismos por zonas o barrios, los patrones de flujo y la distribución entre una y
otra zona de los viajes generados por cada una.

El paso siguiente consiste en proyectar la generación y distribución de viajes a alguna


fecha posterior, por lo general a 20 años, para determinar la demanda futura. Los
datos históricos acerca del flujo y la demanda de transportación se pueden extrapolar
en el futuro; pero esos datos no siempre se encuentran disponibles con el detalle
suficiente y la exactitud necesaria. Se han desarrollado otros métodos, incluyendo el
uso de factores de crecimiento y determinantes de los viajes. Los modelos de uso del
suelo constituyen un medio con el cual se pueden relacionar los futuros usos, la
actividad de empleo, la población y el tiempo de viaje. El problema de determinar la
demanda futura es compleja y requiere del uso de modelos matemáticos y de
computadora. En el presente capítulo solo mencionaremos los métodos de proyección
de manera informativa.

6.4.2 Factores Simples del Crecimiento

Los factores simples del crecimiento, útiles en el caso de las pequeñas comunidades,
se pueden obtener extrapolando el incremento previsto de la población, el número de
automóviles y su uso, el nivel de la actividad industrial y comercial y otros factores
que resulten pertinentes, calculando luego la relación entre la actividad o el
crecimiento, futuro y presente, de cada uno. Las relaciones individuales se
multiplican para obtener un factor de incremento por el cual se multiplicará la
demanda actual y la generación de viajes en el presente para obtener la demanda y la
generación de viajes en la fecha de que se trate. Ver figura 6.5.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 234


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

CRECIMIENTO DE LA
REGISTRO DE VEHÍCULOS
POBLACIÓN
225 80

AUMENTO EN EL PORCENTAJE
200

AÑOS DE GUERRA

AÑOS DE GUERRA
60

CIUDAD D
175
CIUDAD A 40

150 CIUDAD B
CIUDAD B

20
AUMENTO EN EL PORCENTAJE

125
CIUDAD C
0 CIUDAD A
100

75

1955
1950
1940
CIUDAD C
AÑO
50

25
TRÁNSITO PROMEDIO
CIUDAD D

0 DIARIO ANUAL
340
25

320 CORDORNES
1946
1942

1944

1950

1952

1954

1956
1940

1948

COMBINADOS
(A + B + C)

AÑO 300

AÑOS DE GUERRA
280

260

240

220
MILES DE VEHÍCULOS

200
CONSUMO DE GASOLINA CORDORN C
14 ESTACIONES
180 CERCA DE LOS
950 LIMITES DE LA
CIUDAD

900 160
CIUDAD B

850 140
AÑOS DE GUERRA

120
800 CORDOR B
11 ESTACIONES
GALONES POR VEHÍCULO

CIUDAD C INTERMEDIAS
EN LOS
CONDADOS
750 100

700 80

CORDON C,
9 ESTACIONES
650 60 CERCA DE LOS
LIMITES DE LOS
CONDADOS

600 40

550 20

500
1945

1947

1955
1943

1951

1953

1957
1941

1949
1944

1946

1954
1942

1950

1952

1956

1956
1940

1948

AÑO AÑO

FIGURA 6.5 Indices para determinar los factores del crecimiento de la transportación
(Cortesía de Harland Bartholomew and Associates, San Louis, Missouri).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 235


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

Por ejemplo, el factor de crecimiento del tránsito de automóviles se puede basar en el


crecimiento de la población, el número de propietarios de automóvil y el consumo de
gasolina per cápita. Supóngase que las poblaciones presente y prevista son de 20.000
y 28.000 respectivamente, que el número de propietarios de automóvil aumenta de
12.000 a 18.000 y que el combustible que se consume per cápita (una medida del uso
de vehículos) crece de 700 a 800 galones por persona.

Los factores de crecimiento correspondientes serán:

Actividad Futura
F .C. 
Actividad Pr esente

28000
F .C. Población   1,4
20000
18000
F .C. N º Pr opietarios   1,5
12000
800
F .C.Combustible   1,1
700

F .C.General  F .C.Población  F .C. N º Pr opietarios  F .C.Combustible

F .C.General  1,4 * 1,5 * 1,1  2,3

Si la observación directa ha indicado una demanda actual de 16.000 viajes por día, la
demanda futura será:

DFutura  D Actual * F .C.General

D Futura  16000 * 2,3  36800 viajes día

La generación actual de viajes en cada zona o barrio se multiplica luego por ese
mismo factor de crecimiento (2,3) para obtener la generación futura de viajes en cada
uno. Si su suma equivale aproximadamente a 36.800, se puede tener un grado
razonable de confianza en la proyección inicial. Pero tal vez no se obtenga un acuerdo
razonable debido a errores inherentes obvios.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 236


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

Los factores de crecimiento presentan ciertas inexactitudes inherentes. Su empleo


presupone una tasa de crecimiento uniforme para cada zona; pero las tasas de
crecimiento de las zonas rara vez son uniformes. Una zona de baja densidad tiene un
potencial de crecimiento mucho mayor que otra que esta ya completamente
desarrollada. Con el procedimiento anterior, una zona vacía mostraría cero
crecimiento en un periodo de 20 años; pero precisamente el hecho de estar vacía la
convierte en el sitio probable de un crecimiento extenso. Una zona ya desarrollada
mostraría un crecimiento excesivo, probablemente superior a su capacidad. Hay
alguna duda respecto a si los datos básicos que se usan son lo suficientemente
precisos como para justificar la manipulación adicional necesaria para lograr el
completo acuerdo entre los valores proyectados y los calculados. Los procedimientos
que se describen más adelante permitirán obtener una mayor exactitud.

6.4.3 Determinación de los Viajes y Análisis de Regresión

Un procedimiento más reciente relaciona el nivel de generación de viajes con el tipo


y la intensidad de uso del suelo. Se requiere una proyección razonablemente precisa
del uso futuro del suelo; pero se puede establecer con cierto grado de confianza.
Puesto que se acepta que la generación (demanda) de viajes tiene relación directa con
el uso del suelo, mediante ese enfoque se pueden hacer proyecciones mas realistas
que tratando de proyectar la generación y la demanda directamente de la generación
actual, como se hizo con los factores de crecimiento. El procedimiento exige que se
determine la relación entre cada uso particular del suelo y los viajes que genera. Las
características de cada tipo de uso del suelo que determina la generación de viajes (o
su atracción) se deben identificar también por lo que respecta al impacto cuantitativo
de cada una.

Las ecuaciones que relacionan la generación de viajes como variable dependiente del
tipo y características del uso del suelo se han establecido por medio del análisis de
regresión lineal. Usando los datos acerca del uso del suelo, población y características
de generación de viajes en la actualidad, la variable independiente, que se llama a
veces determinante de los viajes, ayuda a establecer el número de viajes que
generarán mediante la característica particular del uso del suelo que se examina. Las
ecuaciones de regresión que así se utilizan asumen una relación lineal. Entre la
variable dependiente y los factores de los cuales depende.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 237


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

Y  a0  a1 * x1  a2 * x2  ...........  an * xn  U

Se supone que Y es una función lineal (el número de viajes, por ejemplo) de las
variables independientes x1 , x2 , xn (tales como el tamaño de la familia, el número de
automóviles que posee, la categoría de ingresos o la distancia a la zona central)
mientras que U representa un término de error al azar. Los coeficientes a0 , a1 , a2 , an
se eligen de manera que sea mínima la suma de los cuadrados del error ( U 2) entre los
valores reales y previstos. El coeficiente, a , de cualquier variable aleatoria, x , indica
el cambio que se puede esperar de la variable dependiente, Y , debido a un cambio
unitario en x . La exactitud del procedimiento depende en parte de que se introduzcan
en la ecuación todos los factores que puedan causar una variancia significativa en la
variable dependiente.

Así se analizan y establecen los potenciales de generación de tránsito del suelo y la


población. Una vez que se determinan en la ecuación los coeficientes para un uso o
característica particular, sólo habrá que introducir la extensión estimada de ese uso o
característica en la fecha futura y calcular los viajes que se generarán o atraerán. El
punto débil del procedimiento radica en la suposición de que los coeficientes
determinados ahora, seguirán siendo validos en la fecha que se quiera tratar. Los
cambios que ocurren en la tecnología, los hábitos sociales y otros factores pueden in-
fluir seriamente en la precisión de esos coeficientes al usarse en el futuro.

El uso del suelo determina el propósito de los viajes que se realizan; pero es en el
seno de la familia o unidad habitacional donde se decidirá si se efectuará o no un
viaje con ese propósito. La unidad habitacional tiene capacidad de decisión. Más
específicamente, se encuentra que la proporción de viajes es primordialmente una
función del número de moradores de la unidad y de su edad. La posesión de un
automóvil influye también directamente en los viajes. Al mismo tiempo, refleja el
ingreso de la familia. Por lo general, el número de viajes aumenta a medida que el de
automóviles crece de ninguno a tres o más. Otros factores como la distancia del
recorrido, la distancia hasta el distrito comercial central y la situación social y racial
tiene alguna relación con la producción de viajes; pero muestran a su vez cierta
correlación con la composición familiar y la posesión del automóvil. Los efectos de
estos últimos aparecen en la figura 6.6.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 238


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

VIAJES QUE SE ORIGINAN EN EL DOMICILIO, POR UNIDAD HABITACIONAL


PROPIETARIOS
DE VEHÍCULOS

PERSONAS POR UNIDAD HABITACIONAL

FIGURA 6.6 Composición familiar y posesión de automóvíl contra viajes generados (Tomado de
an Analysis of Urban Travel Demands, por Walter y. Oi y Paul W, Shuldiner.
Cortesia de la Northewester University Press, Evanso, Illinois).

Lo que sigue es un sencillo ejemplo de ecuación desarrollada por análisis de


regresión, basada en promedios no evaluados de los censos de 58 zonas de tránsito de
una ciudad de la Costa Occidental que tiene 80000 habitantes:

T  0,627  1,216 * p
Donde:
T : Promedio diario de viajes efectuados en vehículo de motor, desde el
hogar, por unidad de habitación.
p : Número de personas, de más de cinco años de edad, por unidad de
habitación.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 239


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

Si se supone que dentro de 20 años la familia promedio contará con tres personas de
más de cinco años de edad, los viajes diarios desde el hogar, en vehículo de motor, se
pueden proyectar así:

T  0,627  1,216 * 3  3,021 viajes

Otro ejemplo del procedimiento se encuentra en una ecuación desarrollada en el curso


del estudio de la Transportación en el Área de Chicago para mostrar el número de
viajes de tránsito masivo como porcentaje del total de viajes en una zona estudiada.

Y178  19,7331  0,0610 * x 7  0,0365 * x8

Donde:
Y178 : Porcentaje de viajes de tránsito masivo respecto al total de viajes
efectuados desde una zona determinada.
x7 : Densidad residencial neta.
x8 : Automóviles por cada 1.000 personas.

Para la ciudad de Cochabamba-Bolivia se aplicaron dos modelos de proyección


conocidos y tradicionales para toda investigación: una de ellas es la recta de regresión
y la otra el modelo de la ecuación exponencial. Comparando estos dos modelos, se
analizo la coherencia de los datos obtenidos y se concluyo que la función lineal
establece una proyección razonable en la estimación de la cantidad futura de
vehículos. Ver ANEXO A.

Puesto que cada área de estudio posee sus propias características particulares de
población, terreno, nivel de ingresos, etc., los coeficientes establecidos para una de
esas áreas no se pueden usar con seguridad en el estudio de otra área (como no sea,
posiblemente, para una primera estimación muy general).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 240


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

Otros generadores principales, además de las áreas residenciales, son los centros
comerciales, las plantas de fabricación, el distrito comercial central y los aeropuertos.
El recinto universitario puede ser un generador importante en algunas comunidades;
en otras, el estadio deportivo llenará esa función. Mientras que la composición
familiar, la posesión de automóvil, el ingreso familiar y la distancia a la zona central
de la ciudad, por ejemplo, sirven como variables aclaratorias en las áreas
residenciales, se deben utilizar otros factores cuando se consideran otros usos del
suelo. El empleo, el espacio ocupado y las ventas al menudeo se han usado en las
actividades comerciales al menudeo; en las plantas manufactureras se han usado el
empleo y la producción. Estos valores se pueden dividir por el área de terreno
ocupada para obtener el efecto de densidad. Con frecuencia se usa una simple
tabulación que indica el destino de los viajes por hectárea de varios tipos de uso del
suelo. Luego se puede subdividir con relación a la distancia a un centroide por sexo,
por medio de transporte utilizado, etc. La tabla 6.1 muestra una lista de tasas de
generación. En todo caso, el objetivo es determinar una relación positiva entre la
cantidad, clase y densidad del uso del suelo y la generación de viajes presente y
futura.

TABLA 6.1 Tasas de generación de viajes: CATS.

Destino del Viaje por Hectárea (según el tipo de uso del suelo)
Distancia Espacios
Edificios
Anillo Promedio al Transportación Fabricación Comercial Públicos
Públicos
Circuito en Km. Abiertos
0 0,0 136,55 1772,40 1066,10 1006,90 49,25
1 1,5 18,45 121,60 94,30 127,75 14,40
2 3,5 7,95 40,00 61,05 61,75 13,25
3 5,5 5,40 43,45 71,70 50,35 13,90
4 8,5 6,40 25,45 106,20 38,85 6,75
5 12,5 2,90 13,40 89,35 29,05 3,05
6 16,0 1,30 7,85 66,25 23,30 1,25
7 24,0 3,20 9,10 65,95 7,20 0,75
Fuente: Ingeniería de Transporte William W. Hay (Guidelines for Trip Generation Analysis, FHA, U.S.
Department of Transportation Washington).

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 241


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

6.4.4 Modelos de Uso del Suelo

Hay una utilidad evidente en la posibilidad de pronosticar la clase y extensión de la


evolución del uso del suelo y la demanda de transportación a que dará lugar. La
transportación a su vez puede influir en el ritmo y tipo de uso del suelo (por ejemplo,
la urbanización irregular no habría sido posible sin el automóvil), sobre todo
permitiendo el acceso con restricciones razonables.

Ha aparecido, una diversidad de modelos de uso del suelo para afrontar esta
necesidad. Su grado de complejidad es diverso y puede requerir elementos difíciles de
evaluar cuantitativamente. Los modelos incluyen el sistema de operación conveniente
para los estudios en curso. Otros son sólo conceptuales, una base para estudios
posteriores, o son útiles principalmente para indicar las tendencias y magnitudes
relativas, pero carecen de expresión en números reales. Todos los modelos tratan de
expresar relaciones entre el suelo usado y disponible para asiento de la población, el
suelo usado y disponible para empleo y la suficiencia de la red de transportes y la
tecnología que facilita el acceso entre los dos, expresada en términos del tiempo de
viaje. Ciertos modelos toman en cuenta que las oportunidades de empleo en el
comercio y la industria, así como los niveles de población, resultan afectados con el
tiempo por las inmigraciones y emigraciones, el crecimiento y el fracaso de las
industrias, la natalidad, la mortalidad y la edad. Los factores sociales, siempre
difíciles de evaluar, afectan también a la disponibilidad de suelo en términos de raza,
ingreso, tamaño de la familia y lugar de empleo. Algunos modelos tratan por
separado las oportunidades de empleo que varían en forma endógena; es decir, debido
a las fuerzas internas, y las que dependen de factores exógenos y de los mercados
situados fuera del área de estudio. Algunos modelos son repetitivos en el tiempo,
utilizándose el resultado de un pronóstico del modelo como base para otro pronóstico
en fecha posterior. La transportación entra generalmente en el modelo en términos de
separación espacial medida por el tiempo de viaje. Por lo regular los tiempos más
cortos conducen a más oportunidades de actividad y a una mayor demanda de
capacidad de transporte.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 242


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

6.4.5 El Estudio de la Transportación en el Área de Chicago (CATS)

El CATS representa un hito en el proceso de planificación de la transportación,


debido al uso de técnicas mucho más avanzadas que las que estaban anteriormente en
uso, y que iban más allá del simple hecho de equilibrar los datos acerca de origen,
destino y crecimiento. Se enfatiza la generalización de viajes en términos de su
propósito y los usos del suelo relacionados. No hubo un modelo de usos del suelo
como tal, sino más bien un sistema de uso del suelo contabilizado que aportó un
horizonte anual de población y oportunidades de empleo. Usando una cuadricula de
medio kilómetro cuadrado, con las líneas a intervalos de un kilómetro, el uso del
suelo se identificó de acuerdo con 10 categorías: residencial, industrial, comercial,
edificios públicos, transportación, calles y callejones, espacio público abierto,
estacionamientos, diversos y terrenos vacíos. La intensidad de un uso en particular se
midió por densidad de población y área de espacio. El crecimiento de población fue
extrapolado de las tendencias nacionales y distribuido entre el suelo residencial con
base en su capacidad. Se supuso que las áreas ya establecidas permanecerían
relativamente constantes, presentándose la mayor parte del crecimiento en las zonas
suburbanas y disminuyendo la densidad al aumentar su distancia a la zona central. Se
supuso que la densidad de población a la proporción de suelo, destinada a los
diferentes usos permanecería constante hasta la fecha de proyección. El terreno vacío
se asignó a esos usos con la misma base. Las oportunidades de empleo se basaron en
las capacidades establecidas a partir de la densidad conocida de uso del suelo y de la
distancia a la zona central. Ver figura 6.8.

A continuación mostraremos como ejemplo el plano de Uso del Suelo que se realizo
para la ciudad de Cochabamba el cual se encuentra dentro del estudio denominado
“Plan Director Para la Región Urbana de Cochabamba”. Dicho estudio de
utilización del suelo siguió las técnicas descritas anteriormente. Ver figura 6.7.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 243


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

PLANO DE USO DE SUELO PARA LA


REGIÓN URBANA DE COCHABAMBA

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 244


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

Información Procedimiento Estimación del


dispensable uso del suelo

Datos sobre el Suelo no usable


uso del suelo Suelo vació
usable

Planes de
Replanificación
Uso del Suelo vació
suelo no usable Uso del suelo
Pronóstico de
población y
economía
Asignación de
Necesidades usos del suelo
Planes de totales de suelo a (nuevos o
Zonificación estimar adicionales) Suelo vacío

FIGURA 6.8 Diagrama simplificado del procedimiento que se emplea para estimar los usos del
suelo (Chicago Area Trasnportation Study).

La computadora se utiliza extensivamente en el proceso del planeamiento del


transporte urbano. Sobre los años, un paquete de programas ha sido desarrollado por
la Administración Federal de la Carretera (Federal Highway Administration, FHWA)
y la Administración Federal del Tránsito (Federal Transit Administration, FTA). Este
paquete se llama Sistema de Planeamiento del Transporte Urbano (Urban
Transportation Planning System, UTPS).

Una versión del microordenador de la estrategia de UTPS fue desarrollada por la


FHWA. Se refiere como el Sistema de Respuesta Rápida (Quick Response System,
QRS). Se han automatizado las técnicas, y las varias versiones del programa original
de UTPS se han desarrollado para los microordenadores bajo siglas tales como
MINUTP, TRANPLAN y MICROTRIPS. El centro para los microordenadores en el
transporte mantiene un archivo completo del software del planeamiento del
transporte. Entre estos están QRSII para Windows y TRIPS, que son paquetes de
software comprensivos del planeamiento del transporte.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 245


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

6.5 FORMULACIÓN DE SOLUCIONES

Ya sea que la planificación se lleve a cabo atendiendo a una necesidad reconocida o


que obedezca a un proceso rutinario y continuo, el análisis y las proyecciones deben
detectar las áreas de problema e identificar los déficit y los excesos de capacidad, los
casos de tiempo de viaje excesivo, los embotellamientos y los puntos que ofrecen
probabilidad de accidentes dentro del sistema actual. Muchos de esos problemas
exigirán soluciones inmediatas o a corto plazo. El análisis debe señalar también la
probable necesidad de encontrar soluciones más amplias para una fecha determinada,
situada a más o menos 20 años, para lo cual habrá que elegir soluciones opcionales.
Se ofrecerán ejemplos del proceso de selección, recurriendo a las técnicas estudiadas
en los capítulos 5 y 6, a fin de mostrar cómo se pueden encontrar soluciones mediante
la aplicación de dichas técnicas.

Ejemplo 1

Mediante el procedimiento de asignación del tránsito se ha detectado un déficit de


capacidad en una calle de 10 cuadras situada en una pequeña comunidad. El tránsito
se congestiona a ciertas horas del día, la circulación es lenta y se han producido
muchos accidentes. Actualmente se permite estacionar autos a uno y otro lado de la
calle, quedando solo dos carriles de 2,75 metros para la circulación.

a. La primera solución que se sugirió consistió en prohibir el estacionamiento


en esa calle, con lo cual se ganarían dos carriles adicionales. Una solución
sencilla, efectiva y de bajo costo. Pero, la opinión pública, solicitada o no,
protestó seriamente por esa solución. La calle está rodeada por casa
antiguas en cuyos terrenos se han construido departamentos de rentas
módicas. Los inquilinos y propietarios sólo cuentan con la calle para
estacionar sus autos y las protestas más enérgicas provienen de ellos.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 246


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

b. Una segunda alternativa implicaría convertir la calle en cuestión, y una


calle paralela adyacente, en un par de un solo sentido. Las protestas pro-
vienen ahora de quienes residen en la calle paralela. También los agentes de
bienes raíces se oponen a esa solución. Temen que las propiedades pierdan
valor debido al mayor flujo de tránsito y a la contaminación acústica, del
aire, visual, vibratoria, etc., así como a las posibilidades de accidentes.

c. Una tercera alternativa, la ampliación de la calle, provoca las protestas de


todo el mundo incluyendo a los defensores del ambiente, debido al terreno
que se quitará al frente de las propiedades, los nuevos avalúos para costos
de construcción y la necesidad de cortar una fila de árboles que dan sombra
a las aceras. Y puede surgir un motivo adicional si resulta que la ampliación
propuesta servirá para que la calle forme parte de una arteria principal
proyectada por el ingeniero de tránsito de la ciudad.

Se podría llevar a cabo una evaluación del costo de cada una mediante un proceso de
análisis que indicara el orden de importancia de la preocupación del público con
respecto a los diversos intangibles, así como de los factores económicos.

En este caso, para atender a todas las objeciones, se podría establecer una cuarta
alternativa mediante la cual se suprimiría el estacionamiento de conformidad con la
alternativa 1, pero el municipio proporcionaría espacios al efecto, con el concurso de
los residentes del área, en la parte posterior de las propiedades o en algún callejón
poco transitado.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 247


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

Ejemplo 2

El segundo ejemplo es el de una pequeña ciudad que trata de establecer una red de
ciclo pistas. La necesidad de tal sistema se ha manifestado mediante la proyección del
crecimiento del tránsito realizada por la comisión local de planificación y por medio
de las peticiones presentadas ante la comisión, los consejos y en los periódicos
locales, por los ciclistas y por los automovilistas (guiados estos últimos por el temor a
los accidentes y las demoras en el tránsito). De manera que la comisión local de
planificación ha hecho un inventario de las rutas (para bicicletas) existentes, del
volumen de tránsito de esos vehículos y del origen y destino de los viajes. El punto de
destino principal son las instalaciones universitarias, donde se han construido varias
rutas de clase I (con caminos separados que se destinan exclusivamente al tránsito de
bicicletas). La red carece de conexiones, aparte de las rutas clase III (con avisos que
indican que los ciclistas usan la calle), con ciertas áreas residenciales situadas dentro
del recinto universitario y con las áreas exteriores donde residen los estudiantes y el
profesorado.

Después de un estudio realizado por la comisión y de haberse celebrado reuniones


públicas en las cuales se escucharon las opiniones y sugerencias de la comunidad y de
los ciclistas, se ha dado prioridad al proyecto de conectar la red universitaria con las
áreas donde residen los estudiantes y los profesores. Se plantean los siguientes
problemas:

a. Localizar en el área universitaria calles de anchura suficiente que permitan


establecer carriles de clase II (en los que se designa un carril para uso
preferente o exclusivo de los ciclistas en una vía que utiliza otra clase de
tránsito). Recuérdese el ejemplo anterior.

b. Encontrar un paso más allá, a través o por arriba de una vía férrea tendida
sobre un viaducto de tierra que se alza unos 3,5 metros sobre el terreno
circundante y tiene sólo unos cuantos pasos inferiores muy mal espaciados.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 248


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

Entre las soluciones opcionales para el obstáculo que representa la vía férrea figuran
las siguientes:

a. Un puente, con largas vías de acceso, que costaría medio millón de dólares.
b. Un túnel debajo de la vía férrea, que costaría algo menos que el puente.
c. Un paso a nivel con luces intermitentes y barrera de protección, y con
accesos muy empinados, que costaría $us 100.000 aproximadamente.
d. Usar una de las aceras para peatones que están en uno de los pasos
inferiores, lo cual significaría una reducción en la capacidad para peatones
o una ciclopista de anchura inferior a la necesaria y un acceso clase III al
paso, inferior.
e. No hacer nada, dejando que los ciclistas circulen por los pasos inferiores o
corran el riesgo circulando por las calles en medio del tránsito.

Las alternativas y las sugerencias provenientes de los diversos grupos y personas son
sin duda muy numerosas. Los tres primeros proyectos para pasar la vía se pueden
evaluar con base en la efectividad del costo. Los dos últimos exigen una evaluación
de las probabilidades de accidente y la reducción en el uso de la bicicleta.

La localización de calles para situar las ciclopistas se podría solucionar mediante una
política universitaria que prohibiera la circulación de automóviles particulares en el
área, substituyéndola con un servicio de autobuses desde unos lotes para
estacionamiento situados en los alrededores.

El probable aumento de bicicletas y la consiguiente disminución en el tránsito de


automóviles se deben evaluar con base en la efectividad del costo, la razón de
beneficio-costo, la probabilidad relativa de que ocurran accidentes y los efectos en el
ambiente. El estudio de costo económico podría indicar tal vez una transferencia
suficiente de tránsito del automóvil a la bicicleta como para justificar un considerable
desembolso para un paso inferior. La efectividad del costo podría determinar el costo,
por cada 100 viajes, de mover esos viajes mediante cada uno de los métodos
propuestos.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 249


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

Ejemplo 3

Como tercer ejemplo se podría citar el caso de una extensa área urbana con
problemas de tránsito en sus calles y autopistas actuales y una demanda creciente
debida al crecimiento de las áreas suburbanas. Se podrían considerar seis posibles
alternativas:

a. Rutas y capacidad adicionales que implican la construcción de nuevas vías.


b. Aumento del servicio local por riel, lo cual exigirá más horarios y trenes, la
apertura de nuevas estaciones y la rehabilitación de otras. Los ferrocarriles
se muestran renuentes a compartir esos costos; de manera que se puede
prever que hará falta algún tipo de ayuda por parte del público.
c. Un sistema de transporte rápido por riel, parte en medio de las autopistas
existentes, parte en pasajes subterráneos, sobre todo en el distrito comercial
central.
d. Servicio directo de autobuses en las carreteras y autopistas existentes,
destinado para tal fin un carril en cada dirección.
e. Una combinación de todo lo anterior.
f. No hacer nada; o sea, dejar las cosas como están.

Los problemas que plantean esos proyectos y los intereses implícitos son casi
ilimitados. Como ejemplo se citarán algunos de los que se presentarían al enfocar el
proceso de selección.

a. Los costos de capital de cada alternativa.


b. La efectividad de costo de cada alternativa; es decir, el costo por cada 1.000
viajes, kilómetros corridos, etc., de cada una.
c. La razón beneficio-costo de cada alternativa.
d. La posibilidad de conseguir financiamiento, incluyendo el local, el estatal y
el federal.
e. La relación entre cada plan, los usos del suelo proyectados y las densidades
de población previstas.
f. Los efectos en cuanto a propiciar o retardar la integración racial y social.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 250


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

g. Las manifestaciones de los valores y políticas comunales en cuanto a


permitir el crecimiento y expansión del área metropolitana hacia los
suburbios versus el establecimiento de usos del suelo de alta densidad
dentro de la ciudad.
h. Los efectos relativos en el medio ambiente y en los valores comunales, que
podrían comprender:

 Contaminación: del aire, acústica, visual y vibratoria.


 Pérdida de unidades de habitación.
 Pérdida de oportunidades de trabajo.
 Desaparición o desplazamiento de las empresas.
 Alteración de la movilidad dentro del barrio local (efecto de muralla
china).
 Pérdida de la base impositiva; impuestos más altos.
 Destrucción de parques, edificios históricos, vistas escénicas.
 Probabilidad de accidentes; seguridad relativa.
 Negocios perdidos e incomodidades durante la construcción.
 Efectos en los servicios con instalaciones subterráneas
 Aumento en la base del impuesto, los valores catastrales y la
actividad comercial

i. El tiempo que ahorran los viajeros y el costo de los viajes


j. La reducción en el índice de accidentes
k. La adaptabilidad al terreno y la topografía
l. La medida en que se servirá a los usos del suelo

Se podría mencionar muchos otros factores, con frecuencias locales y propias de una
comunidad en particular. Además, es realista reconocer que cada comunidad posee
una estructura de poder que actúa, por lo general en forma inadvertida, influyendo en
toda actividad comunal. El apoyo de esta estructura puede ser vital para el éxito de un
objetivo que se proponga. Su oposición puede significar demoras y esfuerzos muy
costosos.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 251


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

6.6 BIBLIOGRAFÍA

 INGENIERÍA DE TRANSPORTES – William W. Hay.


 PLAN MAESTRO DE VIALIDAD Y TRANSPORTE PARA LA
CIUDAD DE COCHABAMBA – CONCIVILES – Honorable
Municipalidad de Cochabamba 1993.
 TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber &
Lester A. Hoel.
 INGENIERÍA DE TRÁFICO – Antonio Valdez González – Roldan.
 INGENIERÍA DE TRÁNSITO – Rafael Cal y Mayor.
 APUNTES DE LA MATERIA “TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES” – Ing. Guido León.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 252


Capítulo 6 - Recopilación y Análisis de Información Urbana

CUESTIONARIO

1. ¿Definición de demanda de transporte?

2. ¿Explique las 2 etapas básicas de todo proceso de planificación de la


transportación?

3. ¿Indique cuales son los datos más importantes que se obtienen de un


estudio de ORIGEN – DESTINO y la utilidad de los mismos?

4. ¿Cuáles son los factores que intervienen en un estudio de uso del suelo?

5. ¿Por qué la realización de las encuestas de transporte son tan necesarias


para la recolección de datos?

6. ¿Describa los diferentes tipos de encuestas que se realizan en un estudio de


ORIGEN – DESTINO?

7. ¿Qué finalidad tiene la entrevista domiciliaria? ¿Qué datos se obtiene y con


que fin?

8. ¿Explique las diferencias entre los métodos de proyección descritos en el


presente capítulo?

9. ¿Utilizando los datos de la figura 6.5, calcular la demanda futura de


vehículos utilizando el método de los factores simples del crecimiento, para
el periodo de 1945 a 1950, donde la observación directa indica una
demanda actual de 17500 viajes por día en la ciudad de Virginia?

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 253


Capítulo 7 - Economía del Transporte





No intentamos estudiar la economía del transporte como rama propia y aislada de la
economía en general, si no exponer la cooperación entre el sistema de transportes y
los demás ramos de la economía. Los términos expuestos en este capítulo son básicos
para el entendimiento del funcionamiento de la economía de los transportes y sus
influencias en la sociedad ya sea de una región en particular o del país en su conjunto;
en consecuencia, este capítulo se propone señalar la importancia del sistema y de la
política de los transportes.

7.1 CAUSAS GENERADORAS DEL TRANSPORTE

7.1.1 Causas Generadoras del Transporte de Mercancías

El transporte se encuentra íntimamente relacionado con la economía. Es más, puede


afirmarse que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte de la
economía.

La primera pregunta que surge con respecto al transporte en general es sobre su


necesidad y causa de existencia. Por ser una actividad costosa parecería a primera
vista que el transporte debería ser evitado o reducido en todo lo posible, sin embargo
constituye una de las actividades más importantes y en continuo proceso de
expansión y modernización.

Como primera respuesta puede afirmarse que el transporte forma parte, y a veces
significativamente, de los costos de la totalidad de los productos ofrecidos por las
economías, por lo que su eliminación o reducción resultaría, prima facie, altamente
conveniente.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 255


Capítulo 7 - Economía del Transporte

En el caso de los transportes internos1 , o transportes intra-fábrica, es un axioma la


expresión de que el transporte agrega costo y no valor, lo que no es del todo cierto en
el caso del transporte urbano o interurbano de personas y mercaderías. Como se verá
más adelante, siempre es conveniente reducir los costos de transporte, pero no puede
afirmarse que el transporte no agrega valor.

Para completar la respuesta al interrogante planteado (necesidad y causas generadoras


del transporte), será conveniente utilizar, como escenario de análisis, el caso de una
comunidad primitiva y su evolución en el tiempo hasta alcanzar el desarrollo actual
de la sociedad2 .

Supongamos una familia primitiva que permanece aislada de otras semejantes y que
satisface sus necesidades elementales a partir de lo que la naturaleza le ofrece en su
entorno, obteniendo lo necesario para alimentarse, vestirse y proveerse de vivienda.
En este escenario el transporte no tiene lugar en la satisfacción de las necesidades de
esta comunidad.

En un determinado momento entra en juego la tendencia humana de progresar y


mejorar sus condiciones de vida, y entonces algún miembro de esta comunidad
descubre materiales aptos para mejorar la calidad de las viviendas en una zona más
allá de los límites dentro de los cuales se movían habitualmente, y que no se
encuentran en ninguna otra parte, por lo que será necesario trasladar estos materiales
a su sitio de utilización, si se quiere aprovechar sus ventajas. En otro momento se
podrán encontrar mejores tierras que las actualmente utilizadas, lo que obligará a
transportar el producto de estas nuevas tierras hasta el lugar de consumo.

Aparece entonces la primera necesidad de transportar algo, y esta constituye la


primera causa generadora de transporte: la localización fija e inmovilidad de los
recursos naturales y tierras de cultivo.

1
Los denominados transportes internos son los que se realizan como parte de un proceso productivo. Estos
transportes tienen lugar dentro del ámbito o local de producción o fábrica. Su reducción o eliminación reduce los
costos de producción.
2
Analogía utilizada por Fritz Voigt en su libro Economía de los Sistemas de Transporte y por Manuel Solanet en
Apuntes de Economía de Transporte, Escuela de Graduados en Ingeniería de Caminos, Facultad de Ingeniería
UBA, 1972.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 256


Capítulo 7 - Economía del Transporte

Hasta ese momento, las familias integrantes de esta sociedad primitiva producían en
su seno todo lo necesario para vivir, alimentos, ropas, calzado, herramientas, etc. Esta
necesidad de autoabastecerse hace que los distintos grupos integrantes de esta
sociedad vayan desarrollando habilidades especiales para producir distintas cosas. En
su evolución, esta comunidad descubre que hay familias o grupos que producen
ciertos alimentos mejor y en mayor cantidad que los demás, al mismo tiempo que
otros lo hacen con vestimentas. Se descubre entonces que es más conveniente
producir aquello para lo que se es más apto en mayor cantidad de la necesaria para
uso familiar y cambiar el resto por otros elementos necesarios que pueden ser
producidos por otros grupos. Aparece así el trueque, que es la forma más primitiva
del comercio y simultáneamente la necesidad de transportar lo intercambiado, dado
que las familias o grupos generalmente estarán alejadas entre sí o pertenecerán a
comunidades distintas. Surge entonces la segunda causa generadora del transporte: la
especialización del trabajo o especialización horizontal en la producción de
bienes.

Este proceso evolutivo hace que el nivel de producción crezca y haya más bienes
disponibles para la comunidad, aumentando la riqueza de sus integrantes. Además del
movimiento de mercancías aparece también la necesidad del movimiento de personas
con motivos comerciales.

El crecimiento de la actividad y del nivel de vida traerá como consecuencia la


necesidad de aumentar la producción para satisfacer la demanda creciente de bienes.
La producción en el ámbito familiar ya no será suficiente y se requerirá aumentar la
cantidad de plantas o concentrar la producción en algunas pocas y realizar transporte
para llegar las zonas abastecidas por las anteriores plantas familiares. Se descubre que
es más conveniente económicamente concentrar la producción que aumentar el
número de plantas, de modo que puede enunciarse la tercera causa generadora de
transporte: el aprovechamiento de las economías de escala.

La concentración de la producción y el aumento de su escala obliga al empleo de


mano de obra no familiar, la que debe vivir en las proximidades de las plantas de
producción y trasladarse diariamente entre el hogar y su lugar de trabajo y regresar.
Aparecen los centros urbanos o ciudades y la necesidad de abastecerlos generando
más transporte de personas y mercaderías.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 257


Capítulo 7 - Economía del Transporte

A la especialización horizontal o del trabajo se le suma la denominada


especialización vertical (ver figura 7.1). Este nuevo paso en el desarrollo económico
se debe a que se comprueba que el productor de trigo logra mejores resultados si se
dedica exclusivamente al cultivo del cereal, dejando para otros la molienda y la
fabricación de los subproductos del trigo. De la misma manera, al fabricante de pan le
resulta más conveniente comprar la harina que producirla él mismo.

Producción
de trigo

Especialización
Molienda Vertical.
Relaciones
Ínter industriales

Fabricación Fabricación Fabricación


de Pan de Galletas de Fideos

Consumidor

Especialización horizontal.

Especialización del trabajo

FIGURA 7.1 Especializacion horizontal y vertical.

Así surgen las relaciones ínter industriales que generan más necesidades de
transporte, dando origen a la cuarta causa generadora del transporte: la
especialización vertical.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 258


Capítulo 7 - Economía del Transporte

La producción de bienes y servicios más eficiente que se va logrando con el


desarrollo económico y tecnológico requiere del aporte de capitales, que a su vez
provienen de la acumulación de los ahorros de los que obtuvieron ganancias en otras
actividades. Este ciclo se va retroalimentando creando centros de concentración de las
inversiones, creándose las grandes urbes industriales y produciéndose desequilibrios
regionales en la distribución del desarrollo, dentro de un mismo país y con mayor
intensidad entre países, creándose la diferencia entre países industrializados y países
productores de materias primas. Esto genera transporte de productos elaborados en un
sentido y productos primarios en el opuesto. Se puede enunciar la quinta y última
causa generadora del transporte: la concentración de capitales e industrias.

En resumen, las principales causas generadoras del transporte son las siguientes:

a) Localización fija e inmovilidad de los recursos naturales y tierras de


cultivo.
b) Especialización horizontal en la producción de bienes.
c) Aprovechamiento de las economías de escala.
d) Especialización vertical.
e) Concentración de capitales e industrias.

Luego del proceso descrito en el texto anterior se concluye que el transporte no es


esencial para la subsistencia humana en su forma más primitiva, sino que surge del
desarrollo económico y social de la comunidad y que la sociedad en su estado actual
de desarrollo no podría haber llegado a este punto sin el transporte.

7.1.2 Causas Generadoras del Transporte de Personas

Las causas generadoras del transporte de personas son las siguientes:

a) Ida y regreso de la vivienda al lugar permanente de trabajo. Son viajes


cortos, de alta frecuencia (varias veces al día). Se realizan por transporte
público y privado.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 259


Capítulo 7 - Economía del Transporte

b) Actividades comerciales, profesionales y culturales. Son viajes de


carácter más variables en cuanto a frecuencia y longitud. Pueden ser
urbanos o interurbanos. Se realizan por transporte público y privado.
c) Necesidades de la vida doméstica. De muy corta distancia, se realizan a
pie o en transporte privado.
d) Relaciones sociales entre personas. Son viajes de baja frecuencia e
inversamente proporcional a la distancia.
e) Turismo y recreación. Su volumen y frecuencia dependen del ingreso de
las personas. Se concentran en ciertos corredores y son fuertemente
estacionales. El viaje es el objeto mismo del transporte.
f) Movimientos migratorios. Se originan por causas económicas, sociales,
desastres, guerras, etc. No tienen frecuencia previsible. Son generalmente
unidireccionales.
Tienen importancia secundaria para el planeamiento del transporte.

7.2 LOCALIZACIÓN DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS

Existen ciertas actividades que tiene una localización determinada, son los que
dependen de un recurso natural. Por ejemplo la generación hidroeléctrica o la
minería.

No es el caso de las actividades industriales en general. La localización industrial no


permite margen de error.

La localización industrial tiene dos etapas:

 Macro localización: consiste en la ubicación del ámbito zonal o regional.


Esta etapa no es necesaria para los proyectos que dependen de un recurso
natural.
 Micro localización: identificación del predio en que se va a ubicar la
actividad productiva.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 260


Capítulo 7 - Economía del Transporte

Para la localización de actividades productivas convergen las denominadas fuerzas


locacionales. La correcta ubicación resulta de determinar la resultante de las fuerzas
locacionales.

Se deberán considerar las siguientes fuerzas locacionales:

a) Costos de transporte de insumos y productos terminados.


b) Agua, energía eléctrica, gas, combustibles, etc.
c) Disponibilidad de recursos humanos adecuados.
d) Actividades administrativas, bancarias y comerciales necesarias como
complemento de la actividad.
e) Aspectos tributarios y legales. Por ejemplo existencia de desgravaciones
impositivas, exigencias ambientales, etc.
f) Condiciones de vida, climáticas y ambientales.

7.2.1 Localización de Menor Costo de Transporte

Se supone el caso de una industria que requiere de una materia prima cuya fuente se
localiza en un determinado lugar y cuyo mercado se encuentra ubicado a una cierta
distancia de dicha localización.

El costo de transporte de la materia prima está compuesto de un costo fijo, resultante


de la extracción y traslado hasta la planta, en caso que en que ésta estuviera ubicada
próxima a la fuente y luego por un costo constante por kilómetro. El costo de
transporte de la producción sigue una función similar, aumentando a medida que
aumenta la distancia a la zona de mercado.

En la figura 7.2 que sigue se representa la variación del costo total de transporte,
compuesto por la suma de los costos de transporte de la materia prima y de la
producción para dos casos.

En el primer caso, figura de la izquierda, los costos totales de transporte decrecen a


medida que la localización de la planta se acerca a la zona de mercado, por lo que se
dice que la localización tiende hacia el mercado.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 261


Capítulo 7 - Economía del Transporte

La figura de la derecha muestra un caso inverso, en que los costos totales de


transporte aumentan a medida que la localización de la planta se aleja de la fuente de
materias primas. En ese caso se dice que la localización de la planta tiende hacia la
fuente de materias primas. Un ejemplo del primer caso serían las industrias de la
cerveza y las gaseosas, las que por tener materias primas de poco volumen (cebada o
concentrados), a la que solo se le agrega agua, conviene ubicarlas próximas al
mercado. El caso contrario son las industrias de la cal, del cemento o del azúcar, dado
que es más conveniente transportar un producto de mayor valor y menos pesado y
voluminoso que la materia prima que lo genera.

Costos de Costos de
Transp. Costo Total de Transporte Transp. Costo Total de Transporte

Costo Transp. Prod Costo Transp. Prod

Costo Transp. Materias Primas


Costo Transp. Materias Primas

Materias Materias
Distancia Mercado Distancia Mercado
Primas Primas
Tendencia hacia el Mercado Tendencia hacia las materias primas
FIGURA 7.2 Variación del costo total de transporte.

En ambos casos se comprueba que la ubicación óptima de la planta, desde el punto de


vista de los costos de transporte, está en alguno de los extremos, ya sea en la fuente
de materia prima o en la zona del mercado, pero nunca en un punto intermedio.

Una excepción a esta regla es cuando existe una ruptura en la cadena de transporte
por la necesidad de realizar una transferencia intermodal, como es el caso de un
puerto o un aeropuerto. La figura 7.3 muestra este caso.

En el caso mostrado, el costo de transporte por agua de las materia primas es menor
que su costo terrestre, lo mismo sucede con los costos de transporte de los productos
elaborados, resultando entonces la zona portuaria la ubicación óptima de la planta.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 262


Capítulo 7 - Economía del Transporte

Costos de
Transp. Costo Total de Transporte

Costo Transp. Prod

Costo Transp. Materias Primas


Agua Puerto Tierra
Materias
Distancia Mercado
Primas
Ubicación en puerto
FIGURA 7.3 Transferencia intermodal.

7.2.2 Zonas de Mercado

La zona de mercado de una determinada planta se delimita en función de sus costos


de producción y costos de transporte propios y de otras industrias y constituye el área
geográfica dentro de cuyos límites su producción puede ser ofrecida a menores
precios que la competencia y, por lo tanto, prevalecer en dicha zona.

La figura 7.4 muestra en ordenadas los costos de producción y en abscisas las


distancias de transporte.

Costos de transporte
Planta B
Costos de transporte
Planta A

CPA CPB

A M B

Zona de mercado de la Zona de mercado de la


Planta A Planta B

FIGURA 7.4 Costos de producción vs. distancia de transporte.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 263


Capítulo 7 - Economía del Transporte

7.3 EL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA

7.3.1 Importancia del Transporte

El sector transporte ha participado en promedio durante el periodo 1992-2003 con el


8,8% del PIB y 33% de la inversión pública. Durante el período 1992-2002 participó
con el 6,6% del total del empleo en ciudades capitales y el 3,8 % del empleo nacional
considerando el período 1996-2003 como se muestra en la tabla 7.1.
TABLA 7.1 Aporte del sector transportes al PIB, empleo urbano e inversión pública
(1992- 2003).

AÑO 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Porcentaje de aporte al PIB 8,8 9,1 8,7 7,9 8,3 8,4 9,2 8,9 9 9,2 9,4 9,4
Porcentaje empleo ciudades 6,1 7,1 6,4 6,5 5,9 7,4 7,3 7,3 5,7 6,5 6,4 N.D.
capitales*
Porcentaje empleo a nivel N.D. N.D. N.D. N.D. 3,4 4 3,6 4,2 3,6 3,9 3,9 3,8
nacional*
Porcentaje Inversión Pública 32 36,86 37,08 31,03 32,86 31,32 30,25 30,16 31,15 31,64 32,56 40,7
Fuente: Instituto Nacional de Estadística – INE.
N. D. : No Disponible
*: Estimado

Este sector abarca los modos aéreo, acuático (fluvial, lacustre y marítimo), terrestre
(ferroviario y carretero) y por sistemas específicos (ductos, cables, cañerías, etc).

En Bolivia se transportan en promedio anual (1992 - 2003) más de 23 millones de


pasajeros, 5 millones de toneladas de carga y 128.000 MMPC de hidrocarburos.
Siendo el sistema carretero el modo que más transporta pasajeros y carga con el 91%
y 59% del total, respectivamente (tabla 7.2 y tabla 7.3).

TABLA 7.2 Flujo de pasajeros según transporte (1992-2003)


en miles de personas.

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Aéreo 1.195 1.490 1.876 1.972 1.930 2.739 2.720 2.396 2.270 1.993 1.993 2.189
Carretero 12.505 13.911 13.366 16.436 19.452 22.617 25.014 24.796 21.769 21.223 23.998 30.449
Ferroviario 870 740 730 650 520 599 706 684 667 705 726 730
Lacustre N.D. 12,4 12,3 9,3 13,1 12,2 10,4 12,9 10,2 14,9 15,8 7,1
Total 14.570 16.153 15.985 19.067 21.915 25.967 28.451 27.889 24.717 23.936 26.733 33.375
Fuente: Instituto Nacional de Estadística - INE - Dirección General de Aeronáutica Civil – DGCA.
N. D. : No Disponible

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 264


Capítulo 7 - Economía del Transporte

TABLA 7.3. Flujo de carga según transporte (1992 - 2003)


en miles de toneladas.

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Aéreo 9,2 11,9 15,5 12,3 14,6 13,4 18,1 17,1 14,5 12,2 13,6 17,2
Carretero 1.901,4 2.216,8 2.417,0 2.552,5 2.652,9 3.009,3 3.565,2 3.587,6 3.876,1 4.060,5 4.765,3 4.114,0
Ferroviario 1.409,2 1.342,6 1.392,8 1.345,2 1.379,0 1.590,1 1.756,5 1.572,6 1.594,6 1.320,6 1.516,2 1.594,5
Lacustre N.D. 258,8 410,0 284,8 523,1 593,5 785,6 891,9 916,5 1.027,6 1.071,8 1.244,8
Total 3.320,0 3.830,0 4.235,0 4.195,0 4.570,0 5.206,0 6.125,0 6.069,0 6.402,0 6.421,0 7.367,0 6.970,0
Fuente: Instituto Nacional de Estadística - INE - Dirección General de Aeronáutica Civil – DGCA.
N. D. : No Disponible

Los principales destinos tanto de pasajeros como de productos son los mercados del
Brasil, Argentina, Perú, Estados Unidos, Chile y Colombia. El principal modo de
transporte para las exportaciones durante la gestión 2003 ha sido el carretero con el
33% seguido del de ductos con el 30 %; en tanto que el principal modo de transporte
por el que los pasajeros se trasladan desde Bolivia hacia el exterior, es el modo aéreo
(tabla 7.4).

TABLA 7.4 Exportaciones según medio de transporte - 2003.

Tipo de Transporte Volumen (Kg.) Valor (US$) Porcentaje


Aereo 27.713.472 182.483.076 11,6%
Carretero 1.034.635.999 522.681.572 33%
Ferroviario 376.890.789 165.036.111 10,5%
Fluvial 958.018.520 228.892.057 14,5%
Ductos 7.678.297.709 471.948.622 30%
No Especificado - 13.865 0,008%
Totales 10.075.556.489 1.571.055.303 100%
Fuente: Instituto Nacional de Estadística – INE.
No Incluye Reexportaciones

TABLA 7.5 Salidas de personas de Bolivia al exterior


según medio de transporte (en miles de personas).

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Aéreo 137 138 143 162 188 203 177 142 138 120
Carretero 44 50 51 58 63 63 52 42 65 78
Ferroviario 60 58 53 46 30 33 23 16 16 17
Lacustre 2,3 2 1,1 2,6 2,5 1,3 1,2 1,3 1,4 1,2
Fuente: Estadística de Turismo 2002.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 265


Capítulo 7 - Economía del Transporte

7.3.2 Resumen de Aspectos Destacables del Transporte

 Efecto de la globalización. Los avances registrados en la logística (por


ejemplo: tecnología de transporte multimodal, tramitación informatizada,
agilización de procesos aduaneros, etc.) ha logrado expandir notablemente
el comercio y el transporte internacional.
 Congestión y contaminación. El crecimiento de la congestión,
principalmente en ciudades, ha incrementado los niveles de contaminación
ambiental y los accidentes.
 Déficit en el sector transporte. En los países en desarrollo el sector
transporte está generalmente manejado por los gobiernos, presentando altos
déficit presupuestarios, a la par que un bajo nivel de servicio por
mantenimiento deficiente.
 Flujos de capital privado. En los últimos años se ha podido observar un
incremento notable de flujos de capital privado en el sector transporte. No
obstante se espera que en los próximos años ese flujo disminuya
substancialmente (según Banco Mundial).

7.4 DEMANDA DEL TRANSPORTE

7.4.1 Conceptos Generales de Mercado y Demanda

7.4.1.1 Mercado

Conjunto de actos de compra (demanda) y venta (oferta) de ciertos bienes


económicos determinados en el lugar y en el tiempo. También: una pluralidad de
sujetos con el deseo de comprar y vender ciertos bienes.

Existen tantos mercados como bienes, de manera que puede hablarse del mercado
bursátil, el mercado de petróleo, el mercado de cereales, el mercado de alimentos, etc.
Pueden ser mundiales como el del oro, petróleo, etc. o locales como el del pan o las
frutas.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 266


Capítulo 7 - Economía del Transporte

Se definen los productos como commodities cuando se trata bienes sin diferenciación
(trigo, café, etc.) o bienes diferenciados como los automóviles, los medicamentos,
etc. Los servicios, entre los que figura el transporte, también tienen su mercado.

El concepto de mercado lleva incluidos los conceptos de demanda y oferta.

7.4.1.2 Demanda Individual de un Artículo

Cantidad de un bien o servicio que un individuo está dispuesto a consumir en un


período determinado de tiempo, dados el precio del artículo, el ingreso del individuo
en el mismo período, el precio de otros artículos y los gustos y preferencias del
individuo.

7.4.1.3 Demanda de un Artículo en el Mercado

Es la suma horizontal de las demandas de los individuos que concurren al mercado


(figura 7.5).

p p p p

+ + ... + =

q1 Q q2 Q qn Q q1+q2+..+qn Q
Individuo 1 Individuo 2 Individuo n Demanda en el Mercado
FIGURA 7.5 Demanda de un articulo en un mercado.

7.4.1.4 Oferta de un Productor de un Artículo

Cantidad de un bien o servicio que el productor está dispuesto a vender en un período


determinado de tiempo, dados el precio del artículo y los costos de producción del
mismo.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 267


Capítulo 7 - Economía del Transporte

7.4.1.5 Oferta de un Artículo en el Mercado

Es la suma horizontal de las ofertas de los productores que concurren al mercado


(figura 7.6).

p p p p

+ + ... + =

q1 Q q2 Q qn Q q1+q2+..+qn Q
Productor 1 Productor 2 Productor n Oferta en el Mercado

FIGURA 7.6 Oferta de un artículo en un mercado.

7.4.1.6 Precio y Cantidad de Equilibrio

Se verifican en la intersección de las curvas de oferta y demanda (figura 7.7):

D O
Precio
p

pe

Qe Cantidad demandada
Q
FIGURA 7.7 Precio y cantidad de equilibrio.

7.4.1.7 Elasticidad - Precio de la Demanda de un Bien o Servicio

Razón entre la variación porcentual de las cantidades demandadas y la variación


porcentual del precio de ese bien o servicio:
Q
Var %Q Q
ep  
Var % p p
p

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 268


Capítulo 7 - Economía del Transporte

7.4.1.8 Elasticidad - Precio de Oferta de un Bien o Servicio

Razón entre la variación porcentual de las cantidades ofertadas y la variación


porcentual del precio de ese bien o servicio. Su expresión matemática es similar a la
anterior.

7.4.1.9 Excedente del Consumidor

Es la diferencia entre lo que los consumidores están dispuestos a pagar por un bien o
servicio y lo que efectivamente pagan.

Para el mercado de un bien o servicio determinado, el excedente del consumidor está


determinado por el área debajo de la curva de demanda y por encima del precio de un
bien, como se muestra en la siguiente figura 7.8:

Precio
$/unidad Excedente del Consumidor

p Precio del Mercado

Gasto Total = p.Q

Curva de Demanda

Q Cantidad Vendida

FIGURA 7.8 Excedente del consumidor.

7.4.1.10 Excedente del Productor

Es la diferencia entre lo que los productores están dispuestos a obtener por producir
un bien o servicio y lo que efectivamente reciben.

Para el mercado de un bien o servicio determinado, el excedente del productor está


determinado por el área sobre de la curva de oferta y por debajo del precio de un bien,
como se muestra en la siguiente figura 7.9:

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 269


Capítulo 7 - Economía del Transporte

Precio
$/unidad Curva de Oferta

Excedente del productor

p
Precio del Mercado

Venta Total = p.Q

Q
FIGURA 7.9 Excedente del productor.

Los conceptos de excedente del consumidor y excedente del productor se aplican en


la determinación de beneficios en la evaluación de proyectos.

7.4.2 Demanda de Transporte de Cargas

La demanda de transporte de cargas está constituida por los requerimientos para


transportar un cierto volumen de mercancías entre dos puntos geográficos separados
por una cierta distancia.

La magnitud de la demanda variará según los siguientes factores:

 Costo o precio (tarifa) del transporte.


 Distancia y/o tiempo de transporte.
 Calidad y seguridad del transporte.

En estas condiciones, donde se encuentran fijos la distancia, el itinerario, etc., la


demanda se mide en unidades de peso (toneladas, Kg.) o de volumen (litros, m3).

La demanda puede ser agregada para expresar los requerimientos que percibe un
determinado sistema de transporte, por ejemplo el sistema ferroviario, el sistema de
auto transporte de cargas, etc., como también al total de una región o país. En este
caso las unidades de medida son Tonelada-Kilómetro.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 270


Capítulo 7 - Economía del Transporte

7.4.2.1 Función de Demanda en un Itinerario

Se utilizará un ejemplo en el que se requiere transportar una cierta mercadería desde


su centro de producción hasta el mercado (figura 7.10), a través de un camino. Se
supone que se trata de una mercadería estándar sin diferenciación por precio, calidad,
etc., que se produce en un único lugar y se comercializa en un único mercado.

Camino
A B
Zona de Mercado
Produccion
FIGURA 7.10 Función de demanda en un itinerario.

En la figura 7.11 siguiente se observa, en el gráfico superior, las curvas de oferta y


demanda del producto. La curva de demanda DmB es la que se verifica en el mercado.

Las curvas de oferta mostradas corresponden a las siguientes situaciones:

 OmA es la que se verificaría si no existiera separación entre la zona de


producción y el mercado, en este caso no hay costo de transporte.
 O’mB es la curva de oferta actual, con una tarifa de transporte entre A y B
igual a t’AB.
 OmB es la curva de oferta si el camino es mejorado y se produce una
reducción de la tarifa de transporte al valor tAB.

Suponiendo que el camino entre A y B es mejorado y que la oferta de transporte entre


esas dos localidades es competitiva, la tarifa de transporte deberá bajar desde un nivel
t’AB a un valor tAB, menor que el anterior. En esa situación se observa que el punto de
equilibrio pasa del punto 1’ (precio p1’ y cantidad q1’) al punto 1 (precio p1 y
cantidad q1).

En la situación previa al mejoramiento del camino se transportaba una cantidad q1’ a


una tarifa t’AB, lo que determina el punto 1’ en el gráfico inferior perteneciente a la
curva de demanda de transporte. De la misma manera se determina el punto 1,
también perteneciente a la curva de demanda de transporte. Suponiendo distintas
situaciones de variación de la tarifa de transporte se podrán determinar otros puntos
de la curva de demanda de transporte.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 271


Capítulo 7 - Economía del Transporte

Esta determinación de la curva de demanda de transporte demuestra que la demanda


de transporte es una demanda derivada, ya que proviene de la actividad económica.

En la figura 7.11 se observa que la disminución del precio del producto es menor que
la reducción de la tarifa de transporte, lo que implica que la elasticidad de la demanda
de transporte es menor que la de la demanda del producto.

Precio del
Mercado del Producto O'mB OmB
Producto
p OmA

t'AB

tAB
2''
1'
p1'
2'
A
1
p1

p1'' 2

p1''' B 1''
1''' DmB

q1' q1 q2 Cantidad demandada


Tarifa de
Q

Demanda de Transporte

1'
t'AB
A+B
1
tAB

q1' q1
Cantidad Transportada
FIGURA 7.11 Comparación de oferta y demanda.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 272


Capítulo 7 - Economía del Transporte

En la situación original (sin la mejora del camino) el precio p1’ es el que


efectivamente paga el comprador e incluye el valor del producto más el costo del
transporte. Este precio es equivalente al que en el comercio internacional se denomina
precio CIF (costo, seguro y flete, según la sigla en inglés). Con la mejora del camino
(sistema de transporte) este precio se reduce a p1, con un beneficio para el comprador
representado por el área p1’-1’-1-p1 . A su vez, el volumen comprado trepa de q1’
a q1.

En la situación original, el productor percibe el precio p1”’, con un volumen de


ventas de q1’. Luego de la mejora el precio que obtiene el productor se eleva a p1”,
con una venta de q1. En el comercio internacional estos precios se denominan precios
FOB (puesto a bordo, según la sigla en inglés) y es el que recibe el productor en la
puerta de su explotación, neto de costos de transporte. En este caso, el beneficio que
se le atribuye al productor está representado por el área p1”-1”-1”’-p1”’ .

Se observa que los beneficios derivados de una mejora en el sistema de transporte se


distribuyen entre los productores, los transportistas y los compradores. Esta
circunstancia es importante de tener en cuenta cuando se trata de la evaluación de
proyectos relacionados con obras e instalaciones de transporte utilizadas para la
exportación, ya que una porción de los beneficios los percibirán agentes en el
extranjero, que son los que compran las exportaciones. La proporción de beneficios
“exportados” dependerá de las respectivas elasticidades de la demanda y oferta de los
productos. Es por ello que cuando se evalúa un proyecto de este tipo se suele aplicar
un factor menor que la unidad a los beneficios totales, para estimar los beneficios
percibidos por la economía nacional. Este factor representa la proporción de
beneficios locales con respecto a los totales.

7.4.2.2 Elasticidad de la Demanda de Transporte

La elasticidad de la demanda de transporte puede ser expresada en función de las


elasticidades de la oferta y la demanda del producto transportado.

La elasticidad de la demanda del producto es (ver figura 7.11 Comparación de Oferta


y Demanda - Mercado del Producto):

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 273


Capítulo 7 - Economía del Transporte

(q1  q1' )
q1 (q1  q1' ) p1
eDm   
( p1  p1' ) ( p1  p1' ) q1
p1

La elasticidad de la oferta del producto es:

(q1  q1' )
q1 (q1  q1' ) p1
eOm   
(t ' AB t AB )  ( p '1  p1) (t ' AB t AB )  ( p '1  p1) q1
p1

La elasticidad de la demanda de transporte es (ver figura 7.11 Comparación de Oferta


y Demanda - Demanda de Transporte):

(q1  q '1)
q1 (q1  q '1) t ' AB
eDT   
(t AB  t ' AB ) (t AB  t ' AB ) q1
t ' AB

Relacionando las expresiones de las tres elasticidades y operando algebraicamente se


llega a lo siguiente:

eDm t'
eDT   AB
eDm p1'
1
eOm

O también:

eOm t ' AB
eDT  
eOm
 1 p1'
eDm

Estas expresiones demuestran que la elasticidad de la demanda de transporte es


función de las elasticidades de la demanda y de la oferta de los productos
transportados y también de la relación entre la tarifa de transporte y el precio del
producto. Esto hace que para los productos valiosos, en que la relación tarifa/precio
es baja, la demanda de transporte tiende a ser inelástica, mientras que para los
productos de bajo valor la demanda de transporte tiende a ser elástica. Esta

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 274


Capítulo 7 - Economía del Transporte

característica de la demanda de transporte de cargas hizo que una de las modalidades


de tarificación sea la denominada “ad-valorem”, es decir que la tarifa varía en función
del valor del producto.

7.4.2.3 Demanda del Mercado de Transporte y de una Empresa

En el análisis anterior se dedujo la demanda total de transporte, la que coincidiría con


la demanda de una empresa si el servicio en el corredor AB fuera monopólico.
Cuando en un mercado de transporte concurren varias empresas, las funciones de
demanda del mercado y de las empresas difieren.
Se hace la hipótesis de que en el corredor operan tres empresas idénticas, que prestan
el servicio con igual calidad y tienen la misma capacidad de transporte, repartiéndose,
por lo tanto, el mercado por partes iguales (figura 7.12).

Tarifa Oferta Tarifa


2 Empresas
t t
Oferta
3 Empresas

t2 2 t2

t1 1 t1

Demanda
Mercado

Q2 Q1 Q Mercado 0% 100 % Q Empresa

FIGURA 7.12 Mercado de varias empresas.

Cuando en el mercado concurren las tres empresas, el punto de equilibrio es el 1, la


cantidad transportada es Q1 y la tarifa es t1. Si por alguna razón, una de las empresas
de retira del mercado, a corto plazo, la oferta se corre hacia la izquierda, siendo el
nuevo punto de equilibrio el 2, con una cantidad transportada Q2, a una tarifa t2. Para
dicha empresa la función de demanda es la mostrada en la figura de la derecha,
Cuando tenía presencia en el mercado transportaba al 100% de su capacidad a una
tarifa t1. Al retirarse, la cantidad transportada es nula, pero la tarifa es t2. La
elasticidad de la demanda total en el mercado de transporte es la siguiente:

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 275


Capítulo 7 - Economía del Transporte

Q
Qmercado
eDIT 
t
t

La elasticidad de la demanda dirigida a la empresa es la siguiente:

Q
Q
eDTE  empresa
t
t

Se observa que la única diferencia en las fórmulas es la cantidad transportada, la que


por ser más pequeña la de la empresa su elasticidad es mayor. El caso presentado es
el de la concurrencia de tres empresas. Si la cantidad de empresas fuera mayor la
demanda dirigida a cada una de las empresas tendería a ser infinitamente elástica, a
medida que aumenta el número de concurrentes, como se observa en la siguiente
figura 7.13:

Tarifa
t

Demanda

Q Empresa
FIGURA 7.13 Demanda infinitamente elástica.

7.5 CONCEPTOS FUNDAMENTALES

La economía del transporte engloba una serie de términos importantes que nos
ayudan a comprender e interpretar gran parte de las situaciones que van dando en
nuestro cotidiano vivir con los cuales podemos relacionar y obtener una escala de
valores de los diversos sistemas y medios de transporte con respecto a ciertos
intereses de las diferentes industrias existentes en nuestro medio

Por lo tanto vamos a definir, explicar y delimitar aquí algunos de los conceptos de
uso frecuente en la comparación que se realiza para la elección del medio de
transporte más conveniente y práctico.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 276


Capítulo 7 - Economía del Transporte

Entendemos por sistema de transportes la acción conjunta de distintos medios de


transporte en un área determinada.

Un proceso de desarrollo es el curso que conduce al cambio de una estructura


económica tradicional. Puede ser un proceso de crecimiento o un proceso de
contracción, así como modificar cualitativamente, o en su organización, las
características esenciales de la estructura.

Por proceso de crecimiento se entiende en éste estudio un proceso de desarrollo que


aumenta la cantidad o la calidad de la producción de bienes en el interior de un área
determinada. En el curso de este proceso conjunto pueden hallarse contenidas
contracciones de otros ramos de la economía o de áreas parciales. Nos referimos
siempre al proceso a largo plazo. Es típico de todo desarrollo económico-competitivo
el que transcurra en movimientos ondulatorios. Un proceso de crecimiento a largo
plazo puede comportar depresiones pasajeras. El sistema económico capitalista,
precisamente, "vive" en alternancias económicas y a través de ellas.

El proceso de industrialización es un proceso especial de crecimiento, en el que el


empleo de maquinaria y la utilización de energía aumenta más que el empleo de
mano de obra.

Estos conceptos se dejan delimitar en forma fácil y rápida. En cambio, hemos de


dedicar algo más de espacio a la explicación de otros, con objeto de evitar fallas de
interpretación.

En primer lugar expondremos los conceptos correspondientes al valor de tráfico y


afinidad.

7.5.1 Valor de Tráfico

Como quiera que los medios de transporte actualmente conocidos difieren unos de
otros en muchos aspectos, por ejemplo, desde el punto de vista de su capacidad para
el transporte de masas, de su rapidez, de su calculabilidad, su seguridad y la
estructura y el importe de su costo referidos a una unidad de transporte, hemos de
poseer un instrumento con cuyo auxilio podamos efectuar comparaciones generales,
del cual nace el "valor de tráfico", que ha de abarcar la capacidad de tráfico

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 277


Capítulo 7 - Economía del Transporte

económicamente relevante de un medio y del sistema de transporte. Con la ayuda de


este instrumento se desarrolla el concepto de "fuerza estructurante de un medio de
transporte", que ha de expresar de qué modo los medios de transporte, los cambios
del respectivo sistema o determinadas medidas de la política del transporte influyen
sobre la estructura tradicional de una economía o sobre impulsos de desarrollo que se
originan en otras partes.

El concepto de "valor de tráfico" se emplea en ello de la siguiente manera:


caracterizamos medios de transporte capaces de realizar servicios ideales con el valor
de tráfico "uno", y el caso extremo opuesto, o sea medios de transporte que no están
en condiciones de prestar servicios económicos relevantes, con la cifra de valor de
tráfico "cero". Por consiguiente, el valor de tráfico varía entre los valores cero y uno.
En la investigación de los efectos económicos de los medios de transporte, partimos
del grado de su imperfección (en comparación con un sistema de transportes ideal).
En ello, el valor conjunto de tráfico no es más que una expresión ideal. Lo
prácticamente significativo son los distintos planos del valor de tráfico, como ser:

 Los planos de la velocidad,


 de la capacidad para servicios de masa,
 del servicio uniforme de todas las partes de un área (capacidad de
formación de red),
 de la calculabilidad,
 de la seguridad y
 de los gastos originados por ellos en cada caso.

Esto significa, que preguntemos cuán lejos esté cada medio de transporte del estado
de la capacidad ideal de servicio, lo cual comprende:

 Estado de rapidez infinitamente grande del transporte,


 capacidad para el servicio de masa infinitamente grande,
 capacidad infinitamente grande de formación de red,
 calculabilidad,
 comodidad y seguridad,
 gastos infinitamente pequeños.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 278


Capítulo 7 - Economía del Transporte

Los planos del valor de tráfico están unos respecto de otros en una relación sustituible
dentro de ciertos límites. La rapidez, por ejemplo, puede aumentarse a expensas de la
seguridad y de la capacidad del servicio de masa y con aumento de los gastos. Y los
gastos pueden a su vez reducirse, si se rebaja la rapidez hasta un grado óptimo, se
disminuye la seguridad, se empeora el servicio uniforme del área, etc.

Es de conocimiento que nunca hubo un medio de transporte ideal ni lo habrá jamás,


es cosa que no requiere comentario alguno. Lo que necesitamos, en cambio, es un
elemento auxiliar de medida que nos ponga en condiciones de averiguar
determinados procesos en la realidad. Hay que señalar, sin embargo, que diversos
medios de transporte han llegado, en algunos valores parciales, al valor “uno”. El
empleo de la radiotelegrafía para la transmisión de noticias, por ejemplo, hace posible
una velocidad que a la escala de nuestro planeta llega al valor de "velocidad
infinitamente grande", es decir, al valor parcial de tráfico “uno”.

Podemos, pues, partir del hecho de que la capacidad de todos los medios de
transporte actualmente existentes se halla diversamente alejada de las condiciones de
un sistema de transportes ideal; es decir, de un sistema dotado de una capacidad de
masa infinitamente grande, de una seguridad infinitamente grande, de una
calculabilidad infinitamente grande, de una rapidez infinitamente grande,
uniformemente para todas las fuerzas del área conjunta, con un gasto de valor cero.

Por consiguiente, los medios de transporte cumplen, en grado diverso, aquellas


condiciones de las que parten los paradigmas teóricos de los clásicos y los modelos
de crecimiento de la economía política moderna.

Si consideramos la velocidad, por ejemplo, resulta que el ferrocarril sólo da


actualmente una velocidad media de 60 a 110 Km/h, la navegación fluvial no llega
inclusive a más de 7 a 10 Km/h, y el tráfico aéreo, por su parte, alcanza actualmente
la velocidad media de 250 a 1.000 Km/h. Por consiguiente, los distintos medios de
transporte están diversamente lejos de las condiciones de una velocidad infinitamente
grande. Y en este aspecto nos interesa menos la relación matemática que el interés de
los individuos en una velocidad determinada.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 279


Capítulo 7 - Economía del Transporte

Echemos una mirada a la capacidad de masa. El ferrocarril cuenta como unidad de


transporte con el vagón de 15 a 20 toneladas, y la navegación fluvial cuenta en
algunas redes, como unidad, con el barco de 1.000 a 1.500 toneladas. Para la
ejecución de un mismo transporte, ambos pueden acoplar las unidades de transporte
una a otra y todas ellas a una fuerza única de tracción. En comparación con ello, el
avión sólo puede transportar una carga útil considerablemente más pequeña (de 8 a
21 Ton.), y no posee aquella facilidad de acoplamiento. Semejantes diferencias
podemos caracterizarlas como desviaciones del estado ideal de la capacidad de masa
infinitamente grande. Y lo mismo se aplica a los demás planos del valor del tráfico: a
la seguridad, la calculabilidad y los gastos. Hemos de tener en cuenta, sin embargo,
que los distintos planos del valor de tráfico se dejan sustituir unos por otros dentro de
ciertos límites.

Podemos decir entonces:

“El valor de tráfico mide un haz de propiedades de un medio de transporte


que resultan en parte de los datos técnicos del propio medio de transporte y, en
parte, de su dinamismo propio. Mediante este concepto se valora, al interior de la
competencia de una economía de mercado, la diversa importancia de determinadas
propiedades del medio de transporte para el transporte de bienes. Las propiedades
de un medio de transporte sólo se dejan comparar unas con otras, en cada caso, en
grado limitado”. [FRITZ, 1964]

Es por ello que hablamos de planos distintos de valor de tráfico de un medio de


transporte, como ser:

a) De la capacidad para el transporte de cargas tan grandes o pequeñas como


se quiera.
b) Del grado de velocidad del transporte de una mercancía, desde el remitente
hasta el destinatario.
c) De la capacidad para la formación de red, es decir: de la posibilidad de
alcanzar por tráfico directo, sin trasbordo, cualesquiera lugares del área
considerada.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 280


Capítulo 7 - Economía del Transporte

d) Del grado de comodidad de acceso al medio de transporte y de utilización


del mismo, así como respecto de la carga y descarga.
e) Del grado de calculabilidad de la capacidad de tráfico.
f) Del grado de seguridad del transporte y del grado de las conmociones, de
más impulsos y sacudidas que influyen sobre la mercancía a transportar,
tanto en el curso del transporte mismo como en ocasión de la carga y
descarga y eventualmente del trasbordo.
g) Del importe de los gastos que resultan del transporte de una mercancía.

Como quiera que estas propiedades, importantes para la competencia de empresas


(que producen en distintos lugares), no posean, entre sí y para los distintos procesos
económicos, el mismo peso, resulta que la magnitud estadística media de estas
"propiedades medidas" no nos dice gran cosa. Es por ello que resulta preferible hablar
en cada caso de la dispersión de los valores de tráfico.

En esta escala graduada de los valores de tráfico hay que incluir los gastos, ya que su
importe determina de modo decisivo la capacidad de competencia de empresas
radicadas en lugares diversos. Pero, por otra parte, no resulta posible expresar todas
las propiedades de un medio de transporte mediante los gastos. Sin duda, aumentando
los gastos pueden aumentarse la velocidad, la seguridad, la calculabilidad, la
comodidad y la capacidad de carga del transporte, pero ello sólo siempre dentro de
determinados límites. En cambio, no resulta posible, sobre la base de sus condiciones
técnicas, lograr determinadas propiedades de algunos medios de transporte, ni aun
mediante gastos infinitamente elevados. Es por ello que sólo hablamos de la
capacidad de sustitución "limitada" de los planos del valor de tráfico.

En la valoración partimos siempre de un grado óptimo de acción conjunta de los


planos. Y el resultado es siempre un área de dispersión.

El costo en que resulta un determinado servicio para un medio de transporte expresa


la calidad del mismo, particularmente significativa desde el punto de vista
económico, en este plano del valor de tráfico. Si un medio de transporte obtiene
beneficios, ello significa que los precios que cobra son demasiado altos. La
consecuencia es una disminución artificial de la fuerza económica estructurante del
medio de transporte en cuestión El beneficio así obtenido es una parte del producto

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 281


Capítulo 7 - Economía del Transporte

social del periodo considerado. Por otra parte, una pérdida en la explotación del
medio de transporte representa un aumento de la fuerza estructurante del mismo.
Una empresa de transportes que, sin gastos fijos considerables, realiza un solo
servicio, puede determinar con relativa exactitud los gastos resultantes. La cosa
cambia si se trata de un medio de transporte de un costo elevado de instalación y
gastos fijos altos, que ha de mantener constantemente disponible un gran aparato para
un volumen determinado y hace efectuar servicios heterogéneos cuando quiere
calcular el costo de un transporte determinado. En este caso, en efecto, el cálculo sólo
resulta posible con un gran margen fluctuante de decisiones de apreciación.

A pesar de estas indeterminaciones, la escala del valor de tráfico puede prestamos


servicios muy útiles en la comparación de los resultados técnicos y económicos de los
distintos medios de transporte, lo mismo que como medida del desarrollo espontáneo
de uno de ellos o del sistema de transportes.

El valor de tráfico de un sistema de transportes no consiste en modo alguno en el


promedio de los valores de tráfico de todos los medios de transporte que comprende.
Puede variar, en efecto, en cada lugar del área. En lugares favorecidos puede ser
inclusive más alto que el valor de tráfico de cada uno de los medios de transporte, a
saber: cuando en dicho lugar el empresario tiene la posibilidad de aprovechar el
medio más favorable para él en combinación con otros. Es más bajó, en cambio,
cuando, por ejemplo, la red es en conjunto de malla muy amplia y se requieren, en un
determinado punto desfavorable, operaciones de acceso y de salida complicados
(debido a mala concordancia de los distintos medios de transporte uno respecto de
otro) y múltiples transbordos. El valor de tráfico de un medio de transporte se mide
en sus estaciones, puertos y carreteras; el del sistema de transportes, en cambio, en
cualquier punto o lugar.

7.5.2 La Afinidad de una Mercancía

Se entiende por afinidad el grado de capacidad para soportar transportes. Hay


mercancías, que son totalmente insensibles en relación con los transportes, en tanto
que otras se estropean, se echan a perder o se hacen invendibles si el transporte se
efectúa con un medio determinado. Hay bienes que sólo se prestan para un transporte
en grandes cantidades y con los que, en relación con las condiciones del mercado, la
expedición por gramos no vale la pena, en tanto que otros (en correspondencia con el

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 282


Capítulo 7 - Economía del Transporte

plano de la capacidad de masa) sólo se expiden de un lugar a otro en cantidades


mínimas. Los hay, además, que tienen una duración de vida breve, en tanto que la de
otros es prácticamente ilimitada. Los primeros, si han de transportarse a un lugar
alejado, requieren una determinada velocidad de transporte, mientras que los se-
gundos son indiferentes a la misma (en correspondencia con el plano de la rapidez).
Al lado de esto tenemos mercancías que son sensibles a cualquier golpe o sacudida y
otras, en cambio, que no resultan afectadas por ello. El transporte de las primeras sólo
resulta posible si se da una determinada garantía de un medio de transporte seguro
libre de "impulsos" y conmociones (en correspondencia con el plano de la seguridad).
Otro tipo de mercancías de transporte dependen de una suma calculabilidad, pues en
otro caso pierden aquéllas todo valor para la empresa, así, por ejemplo, cuando llegan
demasiado tarde al lugar de destino o se echan a perder (tal es el caso, por ejemplo, de
las plantas y los animales vivos). En algunas mercancías, en cambio, la calculabilidad
no juega papel alguno (en correspondencia con el plano de la calculabilidad). Y
finalmente, ciertas mercancías sólo se prestan al transporte, si éste se efectúa a un
costo relativamente muy bajo, ya que en otro caso no encuentran salida en el
mercado, en tanto que, con otras, el importe de los gastos de transporte no reviste
importancia alguna (en el caso, por ejemplo, de bienes valiosos).

Esto significa que, en relación con la escala de la afinidad tenemos los mismos planos
de capacidad de masa, velocidad, calculabilidad, seguridad, comodidad y gastos, que
comporta el valor de tráfico. En tanto que la medida del valor de tráfico constituye
una propiedad del medio y del sistema de transportes, la afinidad, en cambio es una
propiedad inherente a la mercancía a transportar, en la apreciación del remitente y del
consignatario, por consiguiente los dos conceptos son correspondientes.

Estos conceptos revelan que una y la misma mercancía puede ser transportada por un
medio de transporte determinado a grandes distancias, por otro, en cambio, sólo en
trayectos cortos, en tanto que por un tercero no puede serlo tal vez en absoluto. Una
empresa que produce dicho producto podrá, en un caso, mandarlo a grandes
distancias y aprovecharse eventualmente, frente a competidores lejanos, de
determinadas ventajas de costo. En otro caso, en cambio, está obligada a vender su
producción en un área próxima. Por grandes que sean las ventajas en materia de
gastos, éstas carecen de todos modos de valor si sólo se apoyan en el medio de
transporte cuyo plano de valor de tráfico no alcanza los valores mínimos requeridos
por la afinidad. La empresa queda en este caso limitada en su capacidad de desarrollo.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 283


Capítulo 7 - Economía del Transporte

Podemos también formularlo así: un medio de transporte que sólo alcanza una
capacidad pequeña de masa no puede servir ramos de la economía que dependen del
transporte de mercancías en grandes cantidades. Por otra parte, los medios de
transporte para el tráfico de masa no satisfacen las necesidades de la producción que
dependen del envío de bienes en cantidades mínimas. El ferrocarril no está en
condiciones de transportar determinados productos químicos, por ser éstos sensibles a
las conmociones. Por consiguiente, la relación entre los planos del valor de tráfico y
los de la afinidad de tráfico de las mercancías de transporte permite apreciar cuáles
desarrollos resultarán particularmente estimulados en cada caso por un determinado
medio de transporte, cuáles solo lo serán en pequeño grado y cuáles no lo serán en
absoluto.

Para obtener una forma que se pueda expresar en términos matemáticos, puede
escogerse para la sensibilidad al transporte de una mercancía la misma escala que la
del valor de tráfico. Podemos expresar para todo valor parcial, con las cifras entre
cero y uno, el grado de insensibilidad del proceso de transporte considerado que haya
de llegar a alcanzarse a fin de que el transporte pueda todavía efectuarse con éxito.

Cada mercancía y cada ramo de la economía resultan particularmente beneficiados


por determinados medios de transporte, o podemos también decir que cada medio de
transporte favorece particularmente determinadas probabilidades de desarrollo y que,
en el caso de variaciones, se forma de mercancía a mercancía y de modo de transporte
a medio de transporte una relación distinta. El valor límite de cero existe tan pronto
como un transporte resulta imposible con determinado medio, ya sea porque la
mercancía es demasiado sensible, o requiere un transporte demasiado rápido, o no
puede soportar los gastos de transporte sin perder su capacidad de venta en el
mercado, o bien porque el medio de transporte es inadecuado para efectuar la
expedición a tiempo o en la debida calidad sobre la base de una capacidad de
formación de red suficiente.

7.5.3 Fuerza de Estructuración Económica.

Con el concepto de fuerza de estructuración económica de un sistema de transportes


vamos a entender la capacidad del mismo para transformar, a partir de una posición
inicial, la estructura de la economía, provocando así procesos de desarrollo nuevos o
modificando los que ya están en curso. La intensidad de la fuerza de estructuración

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 284


Capítulo 7 - Economía del Transporte

económica de un sistema de transportes es una función de los distintos planes del


valor de tráfico, en acción conjunta con los planes correspondientes de la afinidad de
las mercancías a transportar (ó respectivamente de las empresas).

La fuerza de estructuración económica genera tres áreas de influencia variada; es


decir, área de desarrollo, área de vaciado y área de indiferencia.

El área de desarrollo es un área en la que, por virtud de impulsos de un determinado


medio de transporte, de un sistema de transportes en su conjunto o de medidas
particulares de la política del transporte, son provocados determinados procesos
positivos de crecimiento (que se miden por el importe del producto social de la región
considerada, por habitante de la misma).

Área de vaciado es el área a cuyas expensas tienen lugar los procesos de crecimiento
mencionados, provocados por algún medio de transporte o respectivamente por el
sistema conjunto del mismo.

Tanto el área de desarrollo como el área de vaciado despliegan, una vez puesto en
marcha el proceso que conduce a ellas, un dinamismo propio.

Área de indiferencia es el área que no resulta afectada ni por la fuerza de


estructuración de un medio de transporte o del sistema conjunto ni por medidas
particulares de la política del transporte.

En ocasiones estos conceptos se definen también en términos de magnitudes de


referencia. Se habla de un área de indiferencia cuando el sistema de transportes o
alguno de sus componentes particulares no ejercen influencia alguna sobre la
estructura ya existente. Lo que no impide en absoluto que otros componentes puedan
provocar cambios en dicha área.

Al servirnos de los conceptos de área de desarrollo, de vaciado o de indiferencia y


con objeto de evitar confusiones hemos de distinguir los elementos de referencia con
los que dichos conceptos se ponen en relación.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 285


Capítulo 7 - Economía del Transporte

Consideremos, por ejemplo, el desarrollo a largo plazo del proceso de


industrialización en una región determinada puesta en valor por una buena red de
ferrocarril, como resultado de una evolución que se extiende por espacio de un siglo
comprobamos que el ferrocarril ha influido el proceso de industrialización de modo
francamente decisivo.

La industrialización se ha producido aquí exclusivamente a lo largo de las líneas de


ferrocarril con aglomeraciones manifiestas alrededor de las estaciones y más todavía
de los centros de comunicaciones. Otras regiones, en cambio permanecen inafectadas
totalmente por dicho desarrollo, en tanto que otras se han vaciado económicamente.
Para semejante tipo de desarrollo a largo plazo las designaciones de área de
desarrollo, área de vaciado y área de indiferencia se imponen automáticamente.
En el área de indiferencia se observan en el curso de proceso conjunto de la
industrialización, relativamente pocos cambios. El importe del producto social, tanto
en conjunto como por cabeza, revela a lo sumo, medido con los efectos provocados
por el proceso en otras partes de la misma región que inicialmente contaban con
probabilidades iguales, cambios insignificantes Los cambios regionales de ingresos
resultan a menudo difíciles de medir estadísticamente, sobre todo cuando como suele
ser el caso la articulación territorial y administrativa del área resulta en gran parte
recubierta y entrecruzada por la nueva estructuración del espacio. Si el ferrocarril
pasa; por ejemplo, a través de un distrito territorial, entonces el proceso de
industrialización o sea la caracterización del área de desarrollo se reduce a unos pocos
kilómetros a derecha e izquierda de la línea del ferrocarril. El área de indiferencia
corta en forma típica todas las fronteras administrativas existentes sobre las que se
establecen los cálculos estadísticos. Pero encontramos de todos modos una serie de
características secundarias manifiestas. El número de las haciendas agrícolas apenas
varía con respecto a la situación inicial, y el número de las casas de habitación sólo
aumenta si llega a hacerlo en grado insignificante.

Tampoco en el área de vaciado resultan favorecidas aquellas probabilidades de


desarrollo lo mismo que en el área de indiferencia que en el área de desarrollo, en
cambio, se vieron seguidas de procesos de industrialización. Esto no significa en
modo alguno digámoslo una vez más, que no ocurra ningún cambio en la estructura
de dichas áreas. En el área de vaciado, por ejemplo, no sólo desmedran determinados
ramos de la economía, sino que, por virtud de dicho proceso precisamente aparecen
otros nuevos y nuevas oportunidades. Y lo mismo puede producirse desarrollos en el

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 286


Capítulo 7 - Economía del Transporte

área de indiferencia. Sino que, para el proceso que a nosotros nos interesa, son
irrelevantes o secundarios. Es por ello que referimos los conceptos en cuestión al
producto social.

Pero en el curso de un desarrollo a largo plazo, todo cambio particular del sistema de
transportes, todo cambio particular de la estructura de la tarifa de un medio de
transporte y todo cambio particular de la política del transporte lleva aparejado un
impulso que actúa a título diferenciador sobre el área conjunta. Cada impulso crea un
área de desarrollo sobre la que influye. Da origen a un área a expensas de la cual crea
la condición previa de desarrollo en la porción favorecida. Inclusive un aumento
lineal de las tarifas actúa diversamente sobre un área conjunta. Como quiera que, en
efecto, las materias primas, la mano de obra y los demás medios de producción no se
hallan uniformemente repartidos por el área y que en parte han de importarse
inclusive de fuera de ella, un aumento lineal de las tarifas no significa lo mismo para
los centros de producción que están cerca que para aquellos que están lejos. Ahora,
en efecto, un empresario tendrá proporcionalmente menos gastos, con una producción
igual, que otro. Toda nueva construcción complementaria de un medio de transporte
al interior de un sistema dado de tráfico lleva aparejadas ventajas para los productores
que quedan cerca de la misma, las cuales pueden redundar en perjuicio de los
productores a los que no se les brinda la misma oportunidad.

En el empleo de este grupo de conceptos hemos de preguntar siempre a cuál impulso


del sistema de transportes se aplique en cada caso este instrumento conceptual. En
una y la misma cadena de desarrollo pueden formarse, como lo haremos ver
expresamente, áreas de desarrollo, de vaciado y de indiferencia diversamente
delimitadas, tanto desde el punto de vista espacial como del ramo. Uno y el mismo
lugar puede convertirse bajo una influencia igual del sistema de transportes en área de
desarrollo con respecto a un determinado ramo de la economía, en área de vaciado
con respecto a otro, o en área de indiferencia con respecto a un tercero. De todos
modos, puede observarse en el análisis de un proceso de desarrollo a largo plazo, por
ejemplo del proceso de industrialización en el transcurso de un siglo que, por virtud
de la adición de los efectos del área de desarrollo, poblaciones que antes fueran
pequeñas o medianas, o inclusive aldeas, se convierten en grandes ciudades, en tanto
que otras se empobrecen a consecuencia de la adición y otras, todavía, resultan
totalmente inafectadas, o sea que el desarrollo y el vaciado se anulan en ellas
mutuamente.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 287


Capítulo 7 - Economía del Transporte

7.6 BIBLIOGRAFÍA

 ECONOMÍA DEL TRANSPORTE – Ing. Manuel Solanet.


 ECONOMÍA DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE – Fritz Voigt.
 ECONOMÍA PARA INGENIEROS – Celia Medina Nava.
 LOS COSTOS EN EL TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS –
Amaro Ramón Yardin.
 ESTRUCTURACIÓN DE VÍAS TERRESTRES – Olivera Fernando
Bustamente.
 INGENIERÍA DE TRANSPORTES – William Hay.

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 288


Capítulo 7 - Economía del Transporte

CUESTIONARIO

1. ¿Cómo puede medirse la importancia económica de una industria?

2. ¿Cuáles son las condiciones que debe cumplir un sistema ideal de


transportes?

3. ¿Qué es el valor de tráfico?

4. ¿Cuáles son los planos de valor de tráfico?

5. ¿Qué se entiende por afinidad?

6. ¿Cuáles son las áreas que genera un sistema de transportes en una región
determinada?

7. ¿Cuáles son las causas generadoras del transporte de mercancías?

8. ¿Cuáles son las causas generadoras del transporte de personas?

Texto Guía - Transportes y Comunicaciones 289

Potrebbero piacerti anche