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I
1.1 FUNCIÓN DEL TRANSPORTE 2
1.5 BIBLIOGRAFÍA 33
CUESTIONARIO 34
2.5 BIBLIOGRAFÍA 46
CUESTIONARIO 47
3.1 INTRODUCCIÓN 49
CUESTIONARIO 134
CUESTIONARIO 195
CUESTIONARIO 216
CUESTIONARIO 253
CUESTIONARIO 289
TABLA 1.1 Técnicas mejoradas de transporte contra costo y producción. 23
TABLA 2.1 Distribución de los proyectos de investigación presentados en el
“Highway Research Board”. 40
TABLA 3.1 Tráfico de pasajeros, carga y principales productos de exportación
e importación por vía férrea (1992 - 1996). 60
TABLA 3.2 Flujo de transporte férreo (1997 - 2003). 60
TABLA 3.3 Red ferroviaria andina (año - 2004). 62
TABLA 3.4 Equipo de la red ferroviaria andina (año - 2004). 63
TABLA 3.5 Red ferroviaria oriental (año - 2004). 64
TABLA 3.6 Equipo de la red ferroviaria oriental (año - 2004). 65
TABLA 3.7 Características de las principales cuencas de Bolivia. 67
TABLA 3.8 Ríos característicos de las cuencas de Bolivia. 68
TABLA 3.9 Sistema de navegación fluvial en Bolivia. 73
TABLA 3.10 Movimiento de carga por puertos. 76
TABLA 3.11 Sistema de transporte poliductos. 87
TABLA 3.12 Sistema de transporte oleoductos. 90
TABLA 3.13 Sistema de transporte gasoductos. 94
TABLA 3.14 Evolución de pasajeros transportados del LAB (1992-2003). 98
TABLA 3.15 Flujo de transporte aéreo de pasajeros y carga (1992-2003). 102
TABLA 3.16 Características del sistema vial carretero (en kilómetros, año 2004). 118
TABLA 3.17 Bolivia: parque automotor por año según tipo de servicio
y vehículos (1998 - 2003) (Ver Anexo B). 119
TABLA 4.1 Pesos y dimensiones máximas por tipo de vehículo. 172
TABLA 5.1 Metas típicas de la planificación del transporte público. 207
TABLA 6.1 Tasas de Generación de Viajes: CATS. 241
TABLA 7.1 Aporte del sector transportes al PIB, empleo urbano
e inversión pública (1992- 2003). 264
TABLA 7.2 Flujo de pasajeros según transporte (1992-2003) en miles de personas. 264
TABLA 7.3 Flujo de carga según transporte (1992 - 2003) en miles de toneladas. 265
TABLA 7.4 Exportaciones según medio de transporte – 2003. 265
TABLA 7.5 Salidas de personas de Bolivia al exterior según
medio de transporte (en miles de personas). 265
FIGURA 1.1 El transporte terrestre se pudo desarrollar gracias.
a la invención de la rueda (En la imagen: Rueda de Ur, 3500 A.C.). 4
FIGURA 1.2 Largas bancadas de remos impulsaban a una galera romana. 5
FIGURA 1.3 Dirigible de Henri Giffard 1852. 6
FIGURA 1.4 Locomotora a vapor del Ingeniero George Stephenson 1827. 6
FIGURA 1.5 Supercarretera cerca de Los Ángeles California. 10
FIGURA 1.6 Automóvil de gasolina Benz “Daimler” de 1886. 11
FIGURA 1.7 Vuelo de prueba realizado por los hermanos Wright (1903). 13
FIGURA 1.8 Douglas DC-3 / C47 /Dakota: el mito del transporte. 14
FIGURA 1.9 Junkers F13 “Oriente”. Primer avión del LAB. 15
FIGURA 1.10 Tren de alta velocidad japonés Shinkansen (tren bala) cruzando el río Fuji. 18
FIGURA 3.1 Ferrocarril alimentado con electricidad. 57
FIGURA 3.2 Puente construido especialmente para el paso del ferrocarril. 58
FIGURA 3.3 Estructura de las vías férreas. 59
FIGURA 3.4 Red nacional de ferrocarriles (Empresa Nacional de Ferrocarriles - ENFE). 61
FIGURA 3.5 Tipos de cuencas. 66
FIGURA 3.6 Cuenca Central del Altiplano. 69
FIGURA 3.7 Cuenca del Amazonas. 70
FIGURA 3.8 Cuenca del Plata. 71
FIGURA 3.9 Red fluvial (Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 74
FIGURA 3.10 Ríos Ichilo - Mamoré (Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 75
FIGURA 3.11 Río Beni (Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 77
FIGURA 3.12 Ríos Madre de Dios - Manuripi Tahuamanu - Orthon-Abuna
(Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 78
FIGURA 3.13 Río Iténez (Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 79
FIGURA 3.14 Hidrovía Paraguay-Paraná (Estudio Integral del Transporte en Bolivia). 82
FIGURA 3.15 Red nacional de ductos (Superintendencia de Hidrocarburos - 2003). 86
FIGURA 3.16 Sistema de transporte poliductos
(Superintendencia de Hidrocarburos - 2003). 89
FIGURA 3.17 Sistema de transporte oleoductos
(Superintendencia de Hidrocarburos - 2003). 93
FIGURA 3.18 Sistema de transporte gasoductos
(Superintendencia de Hidrocarburos - 2003). 96
FIGURA 3.19 Red aeroportuaria
(Servicios Aeroportuarios Bolivianos S.A. – SABSA - 2002). 104
La materia de Transportes y Comunicaciones de la Carrera de Ingeniería Civil, tiene
el objeto, de llenar la expectativa de los estudiantes que han de dirigir su campo de
acción profesional hacia la Ingeniería de Carreteras. El Ingeniero Civil versado en la
Ingeniería de Transportes debe disponer de conocimientos sobre los aspectos
fundamentales de los distintos modos de transporte, de gestión y planificación urbana,
de recopilación y análisis de información básica necesaria, que hacen un conjunto de
conocimientos para el aprovechamiento y la administración eficiente del movimiento
de personas y mercancías. La multiplicidad de situaciones y de problemas
individuales que acompaña la planificación de la transportación exigen, del Ingeniero
Civil, conocimientos amplios sobre la planeación, operación, organización y
administración de los sistemas de transporte que le permitirán adoptar un criterio
acertado en la selección de la alternativa mas apropiada para el desarrollo económico
de un país.
Pero nada de esto sería posible sin la tecnología desarrollada para cada uno de los
medios de transporte que transitan por sus respectivos sistemas. Este es el objetivo
principal del capítulo 4, en el que primeramente se explica que, según sus
características tecnológicas, los medios de transporte pueden tener una clasificación
especifica, muy diferente a la clasificación que tienen por la vía de transporte por la
cual se desplazan.
Las vías de transporte se relacionan con el diseño del medio de transporte y la fuerza
motriz por medio de las cargas que transporta el medio y de las pendientes y
curvaturas que imponen restricciones al tamaño, la velocidad y la fuerza de tracción
de los medios de transporte por lo que en el mismo capítulo se da una breve
descripción de las diferentes vías de transporte que soportan la circulación de cada
uno de éstos medios.
Por último, se hace referencia a las nuevas tendencias de los medios de transporte y
los factores más importantes a tomar en cuenta, a corto y largo plazo, para mejorar el
rendimiento de los vehículos en cuanto a velocidad, seguridad, accesibilidad, etc.
Para llevar a cabo estas tendencias y hacer realidad las mejoras de los diferentes
sistemas de transporte, es preciso abordar sus soluciones, en primer lugar, a nivel de
planeamiento de lo cual se dedica fundamentalmente el capítulo 5, en el que se
presentan una serie de teorías que permiten abordar los problemas del transporte
urbano, reconociendo inicialmente la necesidad y trazándonos metas, las cuales
tendrán una dirección y un propósito específico. Las varias alternativas planteadas se
analizan detalladamente evaluando no solo la utilidad sino también las condiciones
sociales y las ambientales.
La mayor parte de los capítulos están ilustrados con gráficos o tablas, que muchos
casos son datos estadísticos que reflejan situaciones específicas de los diferentes
sistemas de transporte existentes en Bolivia u otros países. Se ha tratado de recoger
los datos más actuales, que a veces se refiere incluso al año 2005.
Por último se incluye tres anexos que complementarán el estudio realizado a lo largo
de todo el texto, para que el estudiante tenga una visión mas clara de algunos
conceptos mencionados. Cada capítulo incluye una amplia referencia bibliográfica, en
la que se señalan las principales fuentes de información consultadas.
Los transportes desempeñan un papel esencial en la vida moderna. Difícilmente se
puede concebir una sociedad futura en la que no continúen siendo de primordial
importancia. La eficiencia de un sistema de transportes es un índice del desarrollo
económico de un país.
Los transportes hacen que las personas puedan contar con vestimenta, alimentos,
productos medicinales, artículos domésticos, viajes de turismo, de recreación, de negocios,
etc. Podemos decir sin vacilaciones que el sistema de transportes es una de las partes más
importantes del que hacer humano.
Antes del siglo XIX el ser humano dependía únicamente de la naturaleza para
obtener sus medios de locomoción. El viento, las corrientes, la gravedad, los
animales y el mismo ser humano eran los medios de propulsión. Nadie sabe
realmente cuando se invento la rueda, pero ya en el año 3.000 A.C. los habitantes
de Mesopotamia armaban vehículos de cuatro ruedas. En el periodo comprendido
entre los años 360 A.C. y 360 D.C. los romanos desarrollaron la técnica de
construcción masiva de caminos. Colocaban capas superpuestas de piedra y luego
las cubrían con grandes losas unidas con mortero de cal. Los caminos para peatones
estaban separados de los caminos para cuadrigas por medio de rebordes de poca
altura. Tanto los drenajes como los puentes formados por arcos de piedra fueron
aportaciones de los romanos.
A fines del siglo XVIII y principios del XIX Tresaguet, Telford y McAdam crearon
procesos para la construcción de caminos ligeros dando importancia a los drenajes,
las subcapas de piedra y las coberturas de piedra finamente triturada unida con agua
o petróleo para producir la típica clase de diseño de pavimento que conocemos.
Alrededor del año 1800 surgió la propulsión mediante vapor, con el invento de
Richard Trevithick de la locomotora a vapor, así como en el perfeccionamiento
posterior de la misma realizado por George Stephenson, Timothy Hackwarth y
otros.
Entre 1800 y 1897 se logró un diseño práctico para los vehículos de motor a
gasolina que recorrían las carreteras. Esta innovación radical en lo referente a la
tecnología de los transportes por carretera que evolucionó lentamente, sin dar
muchos indicios del papel tan importante que habría de desempeñar en el siglo XX.
Los ferrocarriles.- Para los ferrocarriles del siglo XX ha sido una época de
combinación, consolidación y, más recientemente, de economía.
Los remolques tirados por furgones del ferrocarril tuvieron un uso limitado hasta la
introducción de un carro vagón de dos remolques. El remolque sobre plataforma o
"vagón raso" combina la gran eficiencia de carga de los ferrocarriles con la
flexibilidad y la velocidad de los transportes de carga por carretera, para entregar y
recoger cargas desde el origen hasta su destino y para realizar servicios a ramales
tributarios.
Pero el auge del ferrocarril en Bolivia se daría gracias al industrial minero Dn.
Simón I. Patiño, el cual construyó a cuenta y riesgo de su Empresa el ferrocarril
Machacamarca-Uncia (inaugurado el 22 de mayo de 1921), por efecto de la gran
demanda de estaño en la época de la Primera Guerra Mundial.
Todo este material rodante era conducido por la locomotora a vapor, doble tracción
fabricación alemana “ORENSTEIN & KOPPEL”, Nº 4 posiblemente de nombre
ALBINA de acuerdo a documentación de la Empresa. El costo total de este
ferrocarril más sus activos alcanzó la suma de $us 5’000.000.
Otra de las innovaciones tecnológicas de este siglo han sido el aire acondicionado,
la mecanización del trabajo de mantenimiento, la estabilización de los lechos de las
vías mediante el uso de la ingeniería de suelos y el uso de rieles de soldadura
continua en las vías. La gran capacidad de los vagones y locomotoras hizo que
mejoraran los sistemas de freno y de trenes de tracción, así como el uso de unidades
esclavas o teledirigidas de locomotoras manejadas por control remoto, espaciadas y
colocadas en los trenes aprobados que constan de 100 a 200 vagones. Las unidades
que transportan cargas de un solo material específico en servicio de viajes cortos
hacen uso de la gran capacidad a bajo costo del servicio ferroviario, pero también
crean la necesidad de una mayor investigación en lo referente a la dinámica de
trenes y vías que se están realizando ahora con el auspicio de las compañías de
suministros ferroviarios.
Después de la Primera Guerra Mundial el uso de camiones de carga pesada hizo que
la construcción anterior de carreteras resultara inadecuada y condujo al uso del
concreto como material para pavimentos. Las supercarreteras de nuestros días
exigen el uso del mejor cemento y concreto asfáltico, así como una aplicación
completa de los principios de ingeniería de suelos y drenaje. Ver figura 1.5
Para fines de la Primera Guerra Mundial, en 1918, estos últimos han aumentado su
capacidad de 5 a 10 toneladas, que era la capacidad de los camiones existentes en la
década de 1920, a las combinaciones de tractor-remolqué que pueden transportar de
20 a 40 toneladas sobre carretera y para vehículos especializados de 80 a 150
toneladas y se utilizan en el transporte de minerales y movimientos de tierra.
El primer vuelo exitoso logrado por una nave más pesada que el aire se realizó el 17
de diciembre de 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte, cuando los hermanos
Wright, Orville y Wilbur, despegaron en una nave más pesada que el aire y volaron
durante tres minutos. La nave se impulsaba por medio de un motor de gasolina de
16 caballos de fuerza diseñado por Wright y que pesaba solamente 3,18 Kg. por
caballo de fuerza.
FIGURA 1.7 Vuelo de prueba realizado por los hermanos Wright (1903).
Una innovación que tuvo mucho éxito fue la del helicóptero, cuyo desempeño ha
sido exitoso en el servicio de transporte comercial, como auxiliar de la industria de
la construcción en sitios de acceso difícil y para transportar tropas y para propósitos
militares en la guerra del sudeste de Asia.
En Julio de ese año, llega el avión Junkers F13, de un solo motor BMW IV, 6
cilindros, 300 H.P. El avión tuvo un costo de 12.000 libras esterlinas y llegó
acompañado del piloto Willy Neuehoffen, enviado de la fábrica para el
asesoramiento total del ensamblaje y para realizar los vuelos de prueba. La
capacidad de la aeronave era de cuatro pasajeros y contaba con dos tripulantes. Fue
bautizada con el nombre de Oriente.
La Empresa Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) nace el 15 de septiembre del mismo año
con el propósito de iniciar, desenvolver y nacionalizar el servicio aéreo. Se
conforma un Comité Directivo a la cabeza de Guillermo Kyllmann.
Rutas acuáticas.- A fines de la década de 1930 los botes remolque y buques con
espolón impulsados por hélice y alimentados con diesel empiezan a reemplazar a
los botes de ruedas a popa. Las propelas están colocadas sobre canales o túneles, en
el casco, para permitir su operación en aguas poco profundas. Los navíos a diesel
tienen de 1.000 a 5.000 caballos de fuerza y miden de 35,7 a 61,6 m. de longitud, de
9,1 a 16,8 m. de manga y un calado de 2,32 a 2,62 m. Las embarcaciones modernas
están equipadas con radioteléfono y radar, el cual proporciona seguridad en la
operación aunque la visibilidad disminuya a causa de lluvia o niebla. La
mecanización de la carga y descarga en las terminales y muelles aumento la rapidez
y economía.
La navegación de los ríos Bolivianos data de las épocas de 1556-1675, con medios
y facilidades que fueron mejorando desde entonces hasta la aparición de las nuevas
embarcaciones que lo surcan.
No cabe duda que los descubridores primero y los jesuitas conquistadores después,
navegaron a remo para ponerse en contacto con Santa Cruz y sus exploraciones y
fundaciones de misiones al norte, la navegación también en canoas y a remo se
intensificó en todo el recorrido del río y de algunos afluentes para comunicarse con
Cochabamba, Brasil y los pueblos hasta entonces fundados.
Los conductos de "sólidos" han tenido cierto éxito. Uno de estos conductos,
construido en 1957 en los Estados Unidos, transporta gilsonite en suspensión a
115,8 Km. desde Bonanza, Utah hasta Gilsonite, Colorado.
FIGURA 1.10 Tren de alta velocidad japonés Shinkansen (tren bala) cruzando el río Fuji.
Se han llevado a cabo varios proyectos experimentales, pero sólo los sistemas ínter
aeropuerto y los sistemas sostenidos por colchones de aire, han prestado servicio
comercial; estos últimos principalmente a través del Canal Inglés.
La operación del tren unitario también esta presentando una gran competencia a
los transportes acuáticos, sobre todo en lo referente al transporte masivo de carga.
La tecnología de tuberías o conductos presenta otra alternativa, tanto para sólidos
como para líquidos. Una característica sobresaliente de los últimos años es el
problema del transporte urbano. Se están realizando investigaciones acerca de
modernos sistemas de transporte para satisfacer tanto las necesidades urbanas
como las interurbanas y para contar con transporte de carga, así como de
pasajeros.
En 1879, Bolivia fue arrastrada a una guerra que no buscó ni deseó. Como
consecuencia de esta guerra, el país perdió 120.000 Km2 y 400 kilómetros de costa.
Además de la soberanía, privó al país de la cualidad marítima que permite la
gravitación de una nación, de su sociedad y de su geografía. Este antecedente
histórico arrastró como consecuencia el empobrecimiento de Bolivia y el perjuicio
para países que buscan un proceso de integración completo desde el Atlántico hasta
el Pacífico. Este corredor biocéanico no será posible si Bolivia y Chile no resuelven
el tema de la soberanía. Para Bolivia el costo de la mediterraneidad es el conjunto
de gastos que deben efectuar los importadores y exportadores de bienes por el
tránsito de su comercio por el territorio chileno, y por el uso de los servicios
portuarios ofrecidos en ese país.
Así, el gasto total por los mencionados conceptos alcanza a una cifra estimada de
3,7 millones de dólares por año.
Los gastos por el transporte ferroviario del comercio exterior boliviano que se
erogan en territorio chileno son también costos imputables a la mediterraneidad. Su
cuantificación se apoya en las siguientes premisas:
Cargador a) 0,01
humano (50 Kg. b) -
1 0 Vereda 0,21 0,21
transportadas a c) -
30 Km.) d) 0,20
Carretilla a) 0,04
(200 Kg. b) 0,02
4 10 Camino 0,37 0,093
transportadas a c) 0,01
30 Km.) d) 0,30
Carreta, en las
mejores a) 0,08
condiciones b) 0,02
20 10 Pavimento 0,41 0,021
(500 Kg. c) 0,01
transportadas a d) 0,30
60 Km.)
Ferrocarril a) 288,00
(2.000 ton. Netas Pistas y b) 500,00
100.000 800.000 1.035,00 0,0103
transportadas a estructuras c) 147,00
75 Km.) d) 100,00
Fuente: Ingeniería de Transporte William W. Hay (Basado en una sugerencia tomada de trabajos ineditos del finado Dr. E. G. Young,
profesor de Ingeniería Mecánica de los Ferrocarriles en la Universidad de Illinois. Los costos son los correspondientes a la
época y la localidad en que prevalecía el tipo de transporte indicado).
Las riberas de los ríos y los lagos, así como los puertos marítimos y los puntos de
intersección de las rutas terrestres, fueron los lugares naturalmente favorecidos para
ser centros de población. En los Estados Unidos la Plataforma Oriental y las
porciones navegables de los ríos atrajeron a los primeros colonizadores. La
población siguió el crecimiento hacia el oeste de los caminos, vías acuáticas y
ferrocarriles.
Como por ejemplo el gran tamaño de los Estados Unidos ha obligado al gobierno a
emprender acciones como la construcción de la Red Nacional de Carreteras
(National Road) y la promulgación de la Ley de Concesión de Tierras (Land Grant
Act) para la construcción de vías férreas que unan entre sí a las zonas aisladas por
medio de vías de comunicación. En el país no se cuenta con una planificacion
estratégica que pueda coadyuvar al desarrollo de zonas olvidadas a largo plazo; sin
embargo, se está priorizando, en este último tiempo, la ampliación de la red vial
fundamental hacia el lado norte del país ya que ésta zona no cuenta con una
infraestructura adecuada para el transporte de sus productos ni de las personas que
viven en los diferentes pueblos de esa región. La relación estrecha entre las políticas
gubernamentales y la planeación de la red de carreteras en los diferentes paises, es
uno de los fenómenos más importantes y, a veces, causantes de frustración de este
siglo.
El poder militar de una nación sirve, principalmente, para apoyar las políticas
gubernamentales y defender al país. Es por esto que la estrategia y las tácticas
militares a menudo tienen una influencia directa en la evolución de los transportes.
Los caminos romanos se construyeron como rutas de conquista para los ejércitos de
Roma. La Guerra Civil fue una prueba convincente del papel vital de los
transportes en las operaciones militares y destacó la necesidad de adoptar una
medida estándar de vías de ferrocarril. Detrás de las zonas de combate se deben
capacitar hombres, producir materiales y transportar a ambos.
El historiador Alfred Thayer Mahan interpretó la historia como una lucha continua
por el control de los mares. Como por ejemplo en los Estados Unidos, los aviones y
cohetes nulificaron la protección de los océanos y obligaron a abandonar su política
de aislamiento.
Los primeros marineros debían navegar bordeando, para guiarse con el contorno de
los continentes. La invención del astrolabio les permitió mantener el rumbo aunque
no tuvieran tierra a la vista. El uso de la brújula en la navegación, alrededor del año
1.400 D.C., simplificó el problema de conservar el rumbo. La brújula solar, el
astrolabio y la brújula permitieron al navegante determinar su latitud. El problema
de determinar la longitud no se resolvió satisfactoriamente sino hasta alrededor del
año de 1669 cuando el astrónomo Cacini descubrió que los movimientos de los
satélites del planeta Júpiter se podían usar como un reloj independiente. Entonces
fue posible trazar mapas y cartas de navegación más precisos, aunque persistieron
los errores debido a que eran inexactas las mediciones de la circunferencia de la
tierra.
En 1750 el relojero inglés John Harrison logró construir un cronómetro exacto con
la forma de un reloj de péndulo. Actualmente un barco o un grupo de topógrafos
puede saber la hora exacta, en cualquier parte del mundo, por radio. Un sistema de
relojes estándar es esencial en la operación de un sistema ferroviario.
Pero aún una buena locomotora no era suficiente. Las economías que se debieron a
los grandes y veloces trenes no se podrían haber obtenido sin el advenimiento del
acero Bessemer, así como del de solera abierta, para la construcción de rieles
seguros y confiables; sin acopladores automáticos y amortiguadores para unir los
carros y absorber los impactos y sin frenos automáticos de aire para controlar la
enorme cantidad de momento (o cantidad de movimiento) y energía cinética
almacenados en un tren en movimiento.
El transporte aéreo esta en deuda, además con los metales ligeros, los motores de
propulsión a chorro y los diversos auxiliares electrónicos de comunicación y
navegación, a más del conocimiento de la ingeniería del suelo y el diseño de
pavimentos. Estos últimos permiten la construcción de pistas de aterrizaje capaces de
soportar la carga de las ruedas, las emisiones de los escapes de los transportes de
propulsión a chorro, la vibración y el impacto de las grandes aeronaves.
1.3.6 Competencia
1.3.7 Urbanización
Los factores mencionados no son los únicos que determinan el tipo de desarrollo del
transporte. La disponibilidad o la carencia de financiamiento les ha costado la vida a
algunas redes y rutas; en otras ha provocado fallas. Los ferrocarriles se han visto
forzados a utilizar estándares muy bajos en su construcción inicial debido a que la
escasez de capital no les permitió el acceso a métodos y ubicaciones más costosos
Se ha llamado a ésta la "era de los transportes", ya que éstos han cambiado los
patrones, y las costumbres de la vida cotidiana en el mundo. Los campos para
remolques, camionetas casa, viajeros a pie, moteles y las omnipresentes estaciones de
servicio son aspectos de una población migratoria paralelos a la evolución de los
medios de salubridad y salud, cambios en las normas morales, en la función de hacer
cumplir las leyes y en los valores de la propiedad. El secuestro aéreo es un delito que
no existía hace una década. Los patrones urbanos se están modificando. Las
propagandas rodean y estorban las orillas de las carreteras. Los centros comerciales
aparecen en zonas remotas y proliferan los servicios en automóvil. La expansión de
las vías rápidas hacia el centro de las ciudades permite una mayor afluencia para que
los negocios y centros de trabajo se puedan concentrar en el centro de las poblaciones
permitiendo al mismo tiempo a los empleados gozar de las comodidades de la vida en
las áreas suburbanas.
Las zonas con menor afluencia forman la parte decadente de las ciudades. Las
oportunidades de empleo para sus habitantes sólo existen cuando hay transportes
públicos hacia los centros de trabajo. Un claro ejemplo se da con los municipios de
Sacaba y Quillacollo, los cuales están conectados con la ciudad de Cochabamba a
través de las avenidas interprovinciales Villazón y Blanco Galindo respectivamente
las cuales cuentan con un flujo masivo diariamente hacia la ciudad debido a que las
personas, en su mayoría, tiene sus trabajos en la misma complicando de esa manera la
Sin embargo, no todos los efectos son ventajosos. Con la desaparición de las
diferencias regionales también desaparece gran parte del colorido local y del carácter
propio de una región, apareciendo en su lugar o la uniformidad o una imitación
monótona de las características locales genuinas. La disminución de las tensiones
resultantes de la sobrepoblación de una región significa, muy a menudo, el
congestionamiento de otra área y la creación de nuevas tensiones que resultan ahí
donde ocurre la migración. Las animosidades nacionales resultantes de la
competencia se vuelven internacionales.
debe estar consciente del papel esencial del transporte en la lógica militar y en la
defensa nacional. Si la tarea es la de realizar la planeación de ciudades se percatara de
que una ciudad sin los transportes adecuados decaerá o se estrangulará con sus
propios congestionamientos de tránsito. Si es sociólogo habrá de tomar en cuenta el
efecto de la libertad de movimiento para ir de una localidad a otra en los patrones
culturales y de vida. Como ciudadano se preocupará con toda esta multitud de
funciones y relaciones que son vitales para el bienestar individual y del país.
Finalmente, como estudiante, tiene la obligación de comprender los principios
fundamentales y las relaciones que rigen este elemento esencial de la sociedad. Si el
estudiante no llega a comprender a fondo, estos principios puede desperdiciar el
potencial que existe en los transportes, dándose origen así a pérdidas económicas y
sociales. Los efectos son acumulativos, mientras más compleja y altamente
industrializada sea una sociedad, más dependerá de los transportes.
1.5 BIBLIOGRAFÍA
CUESTIONARIO
9. ¿Cuáles son las alternativas para los servicios y funciones que realiza el
transporte de personas y mercancías?
El estudio titulado "Políticas para una nueva concepción de la Ingeniería de
Transportes” realizado por el Ingeniero Germán Morales Rodríguez en el III
Congreso Panamericano de Ingeniería de Tráfico y Transporte en la ciudad de Sau
Paulo-Brasil, formula la necesidad de modificar la orientación en la enseñanza de la
Ingeniería -se da el caso especifico de la de Transportes-, buscando una Ingeniería
con alto contenido social, cuyo propósito básico sea el de aplicar métodos y
principios científicos, en una forma racional, para satisfacer las necesidades de los
sectores mayoritarios de la población, teniendo en cuenta los intereses del país.
Para ello se investiga sobre el tipo de sociedad en que vivimos; la clase de profesional
existente en esta sociedad y las características deseables de este profesional, para
finalmente entender la necesidad de implementarlo buscando incorporar lo social
como criterio directriz de la técnica.
Los siguientes apartes también constituyen una visión general de conceptos básicos
que enmarcan la noción del transporte, así como su relación con el medio,
encaminados a formular una política macro para el desarrollo de las regiones, dentro
de los cuales deberán realizarse proyectos que se constituyan en pilares básicos del
desarrollo sostenible, encaminados a mejorar la calidad de vida.
Con los planteamientos que aquí se esbozan, se pretende aportar elementos para la
continua discusión, a todos los niveles, sobre, que ha implicado la concepción de la
INGENIERÍA DE TRANSPORTES, ubicada en el contexto de la sociedad.
En el caso del transporte se destaca el hecho que en los últimos 60 años (desde la
masificación del vehículo automotor), la evolución de las distintas modalidades de
transporte han desarrollado un avance tecnológico de gran magnitud, implicando esto,
la destinación de uno o varios semestres académicos de estudio para cada uno de los
modos con el fin de asimilar parte de la información que se genera en el mundo sobre
la materia, tanto en su operación, como en la infraestructura. Algunas ciudades
latinoamericanas no han sido inferiores a estas exigencias y desde hace más de 50
años con una visión futurista, se vienen desarrollando programas de educación
superior que estudian el transporte con profundidad y formando profesionales idóneos
en la temática para servicio de la comunidad. Esta iniciativa ha venido siendo
complementada con la creación de nuevos programas de pregrado, basta mencionar
los otorgados por la Universidad de Sao Pablo, sede Sao Pablo (Brasil), el Instituto
Tecnológico Nacional de México, y similares en la Escuela Técnica Superior de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puentes de España, Universidad de Belgrado en
Argentina y algunas de Francia y muchas en otros países.
Como todas las técnicas, y aún más tratándose de una técnica nueva, la Ingeniería de
Transportes esta sometida a una intensa evolución. Esta evolución se presenta
fundamentalmente orientada hacia una mayor amplitud de su campo de acción y a
una mayor tendencia al establecimiento de teorías más o menos elaboradas, saliendo
del primitivo empirismo.
DISTRIBUCIÓN EN %
MATERIA DE LA INVESTIGACIÓN
1959 1966
Economía y Finanzas 26 21
Proyecto 18 15
Materiales y Construcción 22 14
Conservación 3 9
Tráfico 17 23
Suelos, Geología y Cimentaciones 11 3
Legislación - 2
Planeamiento de Transportes Urbanos 3 13
100 100
Con tal información, un Plan Maestro de Transporte permitirá calibrar y ajustar los
distintos sectores, ya que esta se puede definir como una herramienta dinámica de
planificación, optimizando las inversiones, orientando el desarrollo del transporte,
visualizado como intermodal y multimodal, establecer las verdaderas bases de datos
para el sector y constituirlo definitivamente como el instrumento de desarrollo socio-
económico que puede dar una implementación de políticas y estrategias concordantes
con el rol del Estado.
2.4.2 Principios
Economía
Eficiencia
Eficacia
Avance Tecnológico
Desarrollo Sostenible
Supervisión y Control
Utilización de Recursos Humanos Nacionales
Apoyo Internacional para la Inversión Extranjera
2.4.3 Premisas
Se debe partir de algunas premisas básicas que constituyan una plataforma de trabajo
hacia la cual deba orientarse una política de transporte, las cuales se encuentran
consagradas en la Constitución Política Nacional, la Ley y los postulados académicos
de corriente aceptación.
2.4.4 Objetivos
2.4.6 Programas
Esto obliga a proyectar entonces, un programa de orden institucional que cumpla con
el objetivo de “Formular, coordinar, articular y vigilar la ejecución de las políticas
de planeación de los organismos que integran el sector transporte”.
2.5 BIBLIOGRAFÍA
CUESTIONARIO
4. ¿Cuáles son los principios necesarios para formular una política adecuada
del transporte?
3.1 INTRODUCCIÓN
En efecto, bajo estos principios fundamentales en los que se inspira el nuevo modelo
de sociedad, se debe entender la ordenación de los transportes y de las
comunicaciones. La ciudad no es pura economía, es algo más y en consecuencia sus
actuaciones deben contemplar otros principios y otros objetivos, para ello, los
sistemas de comunicación y transporte han de hacer posible otras realidades como
son la integración social, la diversificación productiva, el desarrollo cultural y técnico
de sus habitantes, la calidad ambiental de sus espacios y un medio seguro, afirmando
la participación comprometida de sus ciudadanos.
Es claro que estos nuevos paradigmas urbanos nos plantean preguntas a las que hay
que dar respuesta. A modo de ejemplo, la revalorización de los cascos históricos de
las ciudades, a partir de los planes de rehabilitación y reforma interior, nos obliga a
concebir nuevos planteamientos en sus esquemas de circulación, de manera que sean
compatibles el disfrute y la conservación del patrimonio histórico-artístico, con las
actividades económicas y los usos residenciales. Esto implica una estrategia que
abarque, no sólo la regulación de los flujos de tráfico y el sentido de los mismos, sino
que incorpore además las áreas peatonales o incluso el modelo de transporte colectivo
que puede tener acceso.
A modo de referencia concreta, entendemos que habría que apostar por el desarrollo
del esquema portuario y sus conexiones ínter modales, como punto de partida de una
política de influencia territorial más ambiciosa, por la que ya, los flujos de tráfico
están reclamando.
Transportes Públicos: Los que llevan a cabo por cuenta ajena mediante
retribución económica, es decir; percibiendo un precio a cambio a la
prestación de servicio para un tercero.
El servicio público tiene como origen toda la trama del área urbana,
canalizando el flujo vehicular fundamentalmente hacia el área central
donde están concentrados los principales centros de atracción citadinos y de
allá hacia las diferentes zonas de la periferia urbana.
Masivo
Selectivo
Derivado de este servicio se cuenta con los trufis (taxi-trufis) con una ruta
fija de servicios, prestando al usuario una atención similar al de los
colectivos o microbuses (aproximación al lugar de destino).
Transportes Privados: Los que llevan a cabo por cuenta propia, bien para
satisfacer necesidades personales o domesticas del titular del vehículo, en
cuyo caso se denominan transportes privados particulares, o bien por
empresarios como complemento de otras actividades principales distintas al
transporte, en cuyo caso se denominan transportes privados
complementarios.
Vías Férreas: Este modo utiliza la tecnología adecuada para las ruedas
metálicas sobre rieles. Los ferrocarriles comunes entre las ciudades, los
vehículos de transporte rápido, tranvías, algunos diseños de monorriel, los
teleféricos, transportes de automóviles y vehículos sobre vías de colchón de
aire pertenecen a este modo.
Carreteras: la característica principal de la tecnología que utilizan los
automóviles es la rueda con llanta de hule que gira sobre pavimento firme y
liso. Esta tecnología la comparten los automóviles con los camiones,
autobuses, combinaciones de tractor y remolque, bicicletas comunes y
motorizadas, taxis, sistemas de minibús.
Rutas Acuáticas: Los canales y masas de agua, naturales o artificiales,
sirven también de modo de transporte. Los barcos de diversos diseños y
para diversos propósitos, así como barcazas remolques, chalanes, barcos
para viajes de recreo, hidroplanos, submarinos y remolcadores, flotan sobre
el agua o viajan por debajo de ella.
Rutas Aéreas: El uso del espacio aéreo a cierta altura sobre el nivel del
suelo es básico para este tipo de tecnología. Los ejemplos usuales son los
aviones comerciales “jets” y las aeronaves de hélice, pero en este grupo
también se incluyen los globos, dirigibles y helicópteros.
Conductos: La carga por lo regular se bombea en forma liquida, haciéndose
circular a través de largas tuberías que sirven de deposito al mismo tiempo
que de conducto. Generalmente estas tuberías transportan agua, petróleo,
gas y otros líquidos.
Transportadores: Las bandas transportadoras sobre las cuales se coloca la
carga y se transporta impulsada por rodillos constituyen la forma usual que
adopta esta tecnología.
En ese marco los países fueron avanzando hacia la definición de una red de transporte
de interés multinacional que comprendiera las tres subredes correspondientes a la
carretera, al ferrocarril y a las vías navegables e incluyera además las infraestructuras
de las terminales portuarias y aéreas.
De acuerdo al informe inicial del Estudio Integral del Transporte en Bolivia, se sabe
que en el sistema de transportes, el primero que se desarrolló en Bolivia fue el
ferroviario, que al presente juega un rol muy importante transportando la mayor parte
de los volúmenes de importación y exportación del país. El transporte por carretera es
el más desarrollado en Bolivia ya que moviliza la mayor cantidad de pasajeros y de
carga. El transporte aéreo vincula zonas que no están conectadas por carreteras o
ferrocarril, y presta valiosos servicios de transporte de pasajeros entre las principales
ciudades del país. El transporte fluvial es el único medio disponible en la región
nororiental, aunque los volúmenes transportados son pequeños. Por el sistema de
ductos se transporta todo el gas y petróleo que utiliza y exporta el país.
En Argentina, las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias:
Buenos Aires y Bahía Blanca, en el Litoral y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo
ocurrió en la ciudad Uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se
extendía a través de la meseta de Sao Paulo, pues allí se concentraba la producción
del preciado café.
Actualmente, hasta el presente año 2005, el sistema ferroviario nacional tiene una
longitud de 3.691,40 Km. el mismo está construido en su totalidad por una línea
férrea de trocha angosta lo cual significa un ancho de 1,0 metro teniendo la misma
base estructural a lo largo de toda la longitud como se muestra en la siguiente figura
3.3:
Rieles
Durmiente
Balasto
Terreno de fundación
El sistema ferroviario está dividido en dos redes que no están conectadas entre ellas
(Red Andina y Red Oriental). Hasta el año 1995, el sistema de transporte ferroviario
estuvo administrado por la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), que contaba
con 4.000 empleados y una capacidad potencial de la vía de 5 millones de toneladas.
Los volúmenes de transporte en 1996 fueron de 1,4 millones de toneladas, que en ese
entonces representaban el 75 % de su capacidad. Los principales países de conexión
eran Argentina vía Villazón y Yacuiba, Brasil a través de Puerto Suárez, Perú por
Guaqui y Chile a través de Charaña y Avaroa. Los principales flujos de transporte de
ENFE antes de su capitalización, se presentan en la siguiente tabla 3.1:
TRAFICO DE TRAFICO DE
PRINCIPALES PRINCIPALES
PASAJEROS CARGA
AÑO PRODUCTOS DE PRODUCTOS DE
(MILES DE (MILES DE
EXPORTACION IMPORTACION
PERSONAS) TN)
1992 870 1.410 maderas en general gasolina / diesel granos
glp cemento asfaltico hierro, acero,
1993 740 1.310 legumbres secas fierro polietileno granulado
soya pinturas vehiculos, equipos y
1994 730 1.410 minerales maquinaria pesada
ulexita linea blanca vidrios
1995 650 1.350 harinas azulejo papeles y cartones
alimenticias
1996 520 1.400
Entre 1996 y 2003, tanto el flujo de pasajeros como de carga ha aumentado, en 40% y
15% respectivamente, lo que representa un incremento promedio anual durante este
período de 5,2% en pasajeros y de 2,5% en carga como se puede apreciar en la
siguiente tabla 3.2:
TIPO DE SERVICIO 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 AGO - 2004
RED ANDINA
PASAJEROS (MILES DE
PERSONAS) 274,90 215,20 224,10 205,00 215,90 200,00 197,00 132,00
CARGA (MILES DE T. M.) 622,40 656,70 562,40 557,20 368,00 401,10 467,00 316,00
RED ORIENTAL
PASAJEROS (MILES DE
PERSONAS) 324,20 491,30 459,50 462,40 460,50 491,10 519,80 347,00
CARGA (MILES DE T. M.) 967,70 1.099,80 1.010,20 1.037,40 948,00 1.041,00 1.125,10 859,00
TOTAL REDES
PASAJEROS (MILES DE
PERSONAS) 599,10 706,50 683,60 667,40 676,40 691,10 716,80 479,00
CARGA (MILES DE T. M.) 1.590,00 1.756,00 1.573,00 1.595,00 1.316,00 1.442,00 1.592,00 1175,00
Fuente: Instituto Nacional de Estadística - INE.
La red ferroviaria andina cuenta con 2.277,30 Km., la cual esta dividida en varios
tramos (tabla 3.3), donde los corredores de ésta son Avaroa, Charaña y Villazón.
LONGITUD
RED TRAMO
KM.
ANDINA EL ALTO-VIACHA-
750,00
ORURO-ABAROA
VIACHA-CHARAÑA 210,00
ORURO-COCHABAMBA-AIQUILE 420,50
SUCRE-TARABUCO 77,50
EL TEJAR-DON DIEGO 148,10
RED ANDINA RIO MULATO-POTOSI-DON DIEGO 197,30
UYUNI-TUPIZA-VILLAZON 288,60
VIACHA-GUAQUI 64,00
EL ALTO-LA PAZ 16,80
PANDO-COROCORO 8,50
MACHACAMARCA-UNCIA 96,00
SUBTOTAL 2.277,30
Fuente: Empresa Nacional de Ferrocarriles - ENFE.
Los principales productos exportados el año 2003, son minerales (82%) y soya (3%);
mientras que el principal producto de importación es el trigo (70%). Dentro del
transporte de carga local, para ese mismo año, los principales productos transportados
fueron: combustible, ganado vacuno, equipo pesado y otros.
Estos tramos atraviesan el altiplano, tienen un perfil moderado con una gradiente
máxima de 1,2 %. Los tramos montañosos alcanzan una gradiente hasta del 3 %. La
sección Oruro - Cochabamba - Aiquile pasa a través de un terreno bastante
montañoso y por ello tiene un trazado difícil. Durante la estación de lluvias la sección
Oruro - Cochabamba es a menudo interrumpida por deslizamientos. La
reconstrucción de estos tramos no es recomendable para los volúmenes actuales de
tráfico; es más económico continuar cada año con el programa de construcción de
VAGONES
BALASTEROS ACEROS ANDES CAP 40 TON. ND
BODEGA COBRASMA CAP. 42 TON. ND
BODEGA MAGOR CAP. 30 TON. ND
GONDOLA STA. MATILDE CAP. 42 TON. ND
CARRO PLANO POWELL DUFFRYN CAP. 43 TON. ND
TANQUE SOCOMETAL CAP. 40 TON. ND
RED ANDINA LOCOMOTORAS
LOCOMOTORA SERIE 900 16
LOCOMOTORA SERIE 1000 10
LOCOMOTORA SULZER 2
VARIOS
FERROBUS CAP. 86 PASAJEROS ND
ZORRA CON LORRY PARA AUXILIO ND
AUTOCARRIL CAP. 7 PERSONAS ND
AUTOCARRIL CAP. 6 PERSONAS ND
Fuente: Empresa Ferroviaria Andina – FCASA.
ND: No Disponible.
La red ferroviaria oriental cuenta con 1.414,10 Km. de vía, de los cuáles 643,60 Km.
corresponden al sector Este, 539 Km. al sector sur y 231,50 Km. al ramal norte (tabla
3.5).
LONGITUD
RED TRAMO
KM.
SANTA CRUZ-ARROYO CONCEPCIÓN 643,60
SANTA CRUZ-POCITOS 539,00
RED ORIENTAL SANTA CRUZ-YAPACANI 190,50
BOYUIBE-CUEVO 41,00
SUBTOTAL 1.414,10
Fuente: Empresa Nacional de Ferrocarriles - ENFE.
Los principales productos exportados el año 2003, son soya y derivados (86%),
petróleo bruto y crudo (4%); en tanto que los principales productos de importación
son fierro para construcción (22%), trigo (13%), diesel oil (13%), acero (7%) y
papeles y cartones (5%). El transporte de carga local está constituido por productos
como ganado, maderas, equipo pesado y otros.
VAGONES
BODEGAS MULTIUSO 407
JAULAS GANADERAS 34
PLATAFORMAS 30 TON. 5
PLATAFORMAS 42 TON. 5
PLATAFORMAS 40 TON. 57
TANQUES CAP. 30 M3 29
TANQUES CAP. 40 M3 2
TANQUES CAP. 41 M3 104
TOLVAS GRANELERAS COBRASMA 21
TOLVAS GRANELERAS CAF 19
TOLVAS GRANELERAS FNV 10
RED ORIENTE
TOLVAS GRANELERAS 1
LOCOMOTORAS
LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC U - 20C 10
LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC U - 10B 9
LOCOMOTORAS GENERAL MOTORS GR - 12U 3
LOCOMOTORAS GENERAL MOTORS G - 12M 2
VARIOS - COCHES PASAJEROS
FIAT - PULLMAN 10
SOCOMETAL Y OLLAGUE - PRIMERA CLASE 12
FIAT Y OLLAGUE - SEGUNDA CLASE 22
OLLAGUE - DORMITORIO 1
OLLAGUE Y SOCOMETAL - COMEDOR 4
FIAT Y OLLAGUE - FURGON 5
Fuente: Empresa Ferroviaria Oriental – FCOSA.
Al igual que sucedía durante la edad antigua en el mediterráneo y otras zonas del
mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuvieran
establecidos, por lo general, en las costas, en los ríos o los lagos, fue a causa de que
las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales y los
modos mas eficientes de viaje se realizaran por barco. Estas vías fluviales naturales
están basadas fundamentalmente en el recorrido a través de los ríos navegables
existentes en las diferentes cuencas.
Una cuenca es una zona de la superficie terrestre en donde (si fuera impermeable) las
gotas de lluvia que caen sobre ella tienden a ser drenadas por el sistema de corrientes
hacia un mismo punto de salida.
La definición anterior se refiere a una cuenca superficial; asociada a cada una de éstas
existe también una cuenca subterránea, cuya forma en planta es semejante a la
superficial. De ahí la aclaración de que la definición es válida si la superficie fuera
impermeable.
La cuenca Amazonas de Bolivia (figura 3.7), limitada en el norte por el río Abuna en
la frontera con Brasil, corresponde a la mitad superior de la cuenca del río Madera,
una parte de la cual pertenece a Perú (12%) y otra a Brasil (16%). El río Madera está
formado por la confluencia de cuatro grandes ríos: Madre de Dios, Beni, Mamoré e
Itenez. El río Parapeti, nacido en los Andes, desemboca en la depresión de los
Bañados de Izozog donde evapora gran parte de sus aguas y comunica en época de
grandes crecidas con el río San Miguel, perteneciente a la cuenca del río Madera.
Buena parte de este aporte se convierte en infiltración que recarga la cuenca del río
Paraguay.
La Cuenca del Plata en Bolivia (figura 3.8), puede ser dividida en tres grandes
subcuencas. La del río Paraguay, propiamente dicha, se extiende en la llanura oriental
en el sudeste de Bolivia, donde la infiltración es alta. Dos afluentes importantes del
río se sitúan en el sudeste: el río Pilcomayo y el río Bermejo.
Bolivia dispone de una extensa red de vías acuáticas navegables situada en el norte y
este del país. En la mayor parte de esta región los ríos representan el único medio
disponible para el transporte local de pasajeros y mercancías.
El sistema fluvial amazónico tiene una longitud total aproximada de 13.000 Km. de
los cuales cerca de 6.000 Km. son navegables, posibilitando la articulación de muchas
poblaciones de Pando y Beni.
Otros obstáculos son los bancos de arena y las cachuelas, que son afloramientos
rocosos del escudo Brasileño, que no han podido ser desgastados íntegramente por la
erosión del río. La más significativa de estas es la Cachuela Esperanza en el río Beni.
En el río Mamoré están las cachuelas Guayaramerín, Guajara Agu, Bananeira y Palo
Grande.
El transporte fluvial en Bolivia está compuesto por cuatro sistemas (figura 3.9):
Tramos navegables:
El río Ichilo, se hace navegable en Puerto Grether aunque con restricciones. El río
Ichilo al juntarse con el río Sécure en Puerto Varador toma el nombre de río Mamoré.
En Puerto Avaroa recibe las aguas del río Iténez o Guaporé y sigue hasta el norte
hasta Guayaramerín.
Las profundidades de los ríos Ichilo Mamoré son: Puerto Villarroel 7 m.; Puerto
Varador 4 m.; Montevideo 7 m.; Buenos Aires 12 m.; Pensilvania 15 m.; San
Miguelito 22 m.; Puerto Caballo 7 m.; P. Siles 13 m.; Puerto Ilo 17 m., Puerto Vigo
11 m.; Puerto Solares 12 m.; El Carmen 8 m.; Guayaramerín 6 m. Un resumen del
movimiento de carga hasta el año 2003 se muestra en la siguiente tabla 3.10:
CARGA CARGA
PUERTO EMBARCADA DESEMBARCADA
(TON.) (TON.)
PUERTO QUIJARRO (HIDROVÍA PARAGUAY - PARANÁ) 830.000 TONELADAS 230.000 TONELADAS
PUERTO GUAYARAMERÍN (HIDROVÍA ICHILO -
16.000 TONELADAS 37.000 TONELADAS
MAMORÉ)
PUERTO TRINIDAD (HIDROVÍA ICHILO - MAMORÉ) 32.000 TONELADAS 28.000 TONELADAS
PUERTO VILLARROEL (HIDROVÍA ICHILO - MAMORÉ) 33.000 TONELADAS 9.000 TONELADAS
PUERTO SANTA ANA (HIDROVÍA ICHILO - MAMORÉ) 1.100 TONELADAS 5.000 TONELADAS
PUERTO RIBERALTA (HIDROVÍA RÍO BENI) 1.600 TONELADAS 12.000 TONELADAS
Fuente: Marina Mercante – 2003.
Los afluentes del río Mamoré tienen los siguientes tramos navegables por
embarcaciones pequeñas:
El río Beni (figura 3.11) se hace navegable desde Puerto Linares hasta Riberalta
pasando por el angosto del Bala, Rurrenabaque, San Buenaventura, Cavinas
(confluencia con el río Madidi), Riberalta (confluencia con el río Madre de Dios).
El río Madre de Dios (figura 3.12) que viene de Puerto Maldonado, Perú, es
navegable en territorio boliviano, desde Puerto Rico hasta Villa Bella pasando por
Riberalta y Cachuela Esperanza. Desde Puerto Maldonado hasta la frontera existen 70
Km. y desde este punto hasta Villa Bella 564 Km. La profundidad máxima del río
Madre de Dios es de 18 m. y el ancho máximo es de 800 m.
FIGURA 3.12 Ríos Madre de Dios - Manuripi Tahuamanu - Orthon-Abuna (Estudio Integral del Transporte en
Bolivia).
El río Manuripi al juntarse con el Tahuamanu forma el río Orthon. El río Tahuarnanu
es navegable desde Porvenir a Puerto Rico. El río Manuripi es navegable desde
Bolívar hasta Puerto Rico.
El río Orthon es navegable desde Puerto Rico hasta su confluencia con el río Madre
de Dios (figura 3.12).
El río Orthon tiene una profundidad máxima de 6,3 m., en el Km. 205 aguas abajo de
Puerto Rico. El ancho máximo es 450 m. en el Km. 310 y el ancho mínimo es 110 m.
en el Km. 163.
El río Iténez, límite internacional entre Bolivia y Brasil, es navegable todo el año
desde Piso Firme hasta su confluencia con el Mamoré (631 Km.), las embarcaciones
tienen una capacidad de hasta 50 toneladas. El ancho promedio del río es de 300 m.
con profundidades mínimas de 1,20 m. El río no presenta un índice de meandrismo
elevado, pero en su curso se encuentran cachuelas, bancos de arena, ensanchamientos
del río y otras restricciones a la navegación. Los afluentes Machupo e Itonamas
tienen tramos navegables (figura 3.13).
El río Madera se divide en tres partes: Alto Madera, Zona de Cachuelas, Bajo
Madera.
El Alto Madera, unión de los ríos Beni y Mamoré, es navegable hasta encontrar la
primera cachuela Madera, que frena su continuidad limitando su utilización como vía
navegable por los bancos de arena con grandes palizadas. Entre los puertos de Villa
Bella a Manoa existen 102 Km.
Este río es navegable desde Corumbá Brasil, hasta Buenos Aires Argentina en una
distancia de 2.771 Km. de Corumbá a Puerto Busch (Bolivia) existe una distancia de
236 Km.
El río Paraguay pertenece a Bolivia en una longitud de 48 Km. en Punta Mán Césped
y se caracteriza por tener corriente suave con una velocidad media de 1,5 m/s. Las
dificultades a la navegación en este río se encuentran en los llamados "pasos",
formados generalmente por los bajos fondos de material grueso o fino. Otro problema
de la navegación es la acentuada fluctuación del nivel de aguas. En Punta Mán
Césped las profundidades son de 1,0 m. en tiempo de aguas bajas y de 1,5 m. en el de
altas.
La hidrovía Paraguay - Paraná tiene una extensión de 3.442 Km. desde Puerto San
Luis de Cáceres (Estado de Mato Grosso do Norte) terminal portuaria aguas arriba,
hasta puerto Nueva Palmira (Uruguay) terminal aguas abajo. Esta cuenca hidrográfica
internacional, es compartida por cinco países: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y
Uruguay, con una extensión territorial de aproximadamente 3`.200.000 Km2, que
representa el 18 % de la superficie total del Sur América (figura 3.14).
Bolivia tiene acceso a la hidrovía por el canal Tamengo (Quijarro) y el corredor Mán
Césped, donde se encuentra Puerto Busch.
Las lagunas Uberaba, Gaiba y Mandioré son grandes reservorios de agua que se
comunican con el río Paraguay mediante pequeños canales navegables bajo soberanía
brasileña.
El Sistema Tamengo está conformado por el canal Tuyuyú y canal Sicurí que
alimentan de agua a la laguna Cáceres (Puerto Suárez) y al canal Tamengo (Quijarro).
Puerto Suárez (Bolivia) ubicado en la margen sur de Laguna Cáceres, es una ciudad
fronteriza con el Brasil.
Puerto Corumbá (Brasil). Ubicado en la margen derecha del río Paraguay y a 200 m.
en la desembocadura del canal Tamengo.
Puerto Busch (Bolivia) con un antiguo terminal para minerales de hierro construido
por la COMIBOL en 1971 situado frente a la Isla Santa Fe.
Puerto Rosario (Argentina) sobre la margen derecha del río Paraná a 430 Km. aguas
arriba de Buenos Aires.
La empresa de ferrocarriles del sur del Perú en combinación con vapores, presta el
servicio de transporte entre Guaqui, Chaguaya y el puerto peruano de Puno. La
distancia entre Guaqui y Puno es de 209 Km. y entre Chaguaya y Puno 85 Km.
En el lago Titicaca existe una flotilla de balsas de totora y pequeños barcos de vela,
que se utilizan para la pesca y para transportar mercadería entre las poblaciones
ribereñas. También hay un servicio de aliscafos (hidrofuil y hovercraft) para el
transporte turístico a cargo de empresas privadas, y servicios de transbordadores para
el paso de vehículos a través del estrecho de Tiquina.
Las tuberías recorren grandes distancias en tramos que pueden ser superficiales,
subterráneos o submarinos, y en su recorrido incorporan estaciones de distribución,
impulsión o bombeo y otras llamadas ventosas, encargadas de eliminar el aire que se
puede acumular en el interior del conducto entorpeciendo la circulación del fluido
(Ver Anexo B).
El petróleo crudo y el gas natural producidos en el país son transportados por ductos
(figura 3.15). En cambio los productos de petróleo son transportados por ductos,
cisternas, carros tanque, camiones y lanchones de carga fluvial.
a) Ducto.- Tubería para el transporte de crudo o gas natural entre dos puntos,
ya sea tierra adentro o tierra afuera.
b) Ducto de Transmisión.- Red de ductos que distribuye gas natural de una
estación terrestre, vía estaciones de comprensión, a centros de
almacenamiento o puntos de distribución.
c) Oleoducto.- Conducto de grandes dimensiones, provisto de estaciones de
bombas situadas de trecho en trecho, que sirve para transportar el petróleo
bruto desde los campos petrolíferos hasta las refinerías o puertos, o desde
una u otros hasta los centros de consumo de distribución
d) Poliductos.- Conducto de tubería de grandes dimensiones, provisto de
estaciones de bombas situadas de trecho en trecho, que sirve para
transportar refinados de petróleo desde las refinerías hasta los puertos o
hasta los centros de consumo y distribución
e) Gasoductos.- Tubería de gran diámetro que sirve para transportar el gas
natural y a veces el gas de hulla, desde el sitio donde se extrae o produce
hasta los centros de distribución, de utilización o de transformación.
Los siguientes datos nos permitirán observar la evolución del volumen transportado
mediante los tipos de ductos: Poliducto (tabla 3.11), (figura 3.16), Oleoducto (tabla
3.12), (figura 3.17) y Gasoducto (tabla 3.13), (figura 3.18).
Oruro (Est. Bomb.) Sica Sica 6 5/8 106,530 0.25 5LX - 42 1957 12
Kp. 24+0282 Entre Rios 4 1/2 83,729 0.219 5LX - 43 1989 1.5
Ref. G. Elder - EBR Viru Viru 3 1/2 32,900 0.188 5L - Gr.B 1984 2.5
Línea 1 Ref. G. Elder - EBR Pta. DISCAR (DO) 4 1/2 1,279 0.235 5L - Gr.B 2002 2
Línea 2 Ref. G. Elder - EBR Pta. DISCAR (GE) 4 1/2 1,313 0.235 5L - Gr.B 2002 2
(2) = Ductos Menores de DISCAR uno para Diesel Oil (DO) y otra para Gasolina Especial (GE)
Fuente: Superintendencia de Hidrocarburos – 2004.
Paredones Tarata (Est. Ctrol. Pres.) 10.75 66303 0.25 5LX - X52 1966 33
Tarata (Est. Ctrol. Pres.) Huayñacota (Nodo) 12 3/4 10,460 0.281 5LX - X52 1966 33
Huayñacota (Nodo) Ref. G. Villarroel 10 3/4 11,700 0.25 5LX - X52 1999 27.5
Ref. G. Villarroel Huayñacota (Nodo) 10 3/4 11,700 0.25 5LX - X52 1999 27.5
Campero
Campero Frontera Bolivia-Chile 10.75 61000 0.279 5LX - X42 1966 18 YPFB (1)
Frontera Bolivia-Chile Est. Puquios 10 3/4 81,539 0.279 5LX - X42 1966 18 YPFB (1)
Est. Puquios Terminal Arica 8 5/8 69,750 0.279 5LX - X42 1966 18 YPFB (1)
Humberto Suárez R. Caranda 6.625 79,172 0.25 5LX - X49 1989 8.1
Entre Rios Población Bulo Bulo 6.625 17278 0.25 5LX - X42 1993 21
Población Bulo Bulo Río Ichilo 6 5/8 4,922 0.25 ASTM-A 333 1993 21
Cruce Colpa Santa Cruz (Terminal N°1) 10 3/4 40,684 0.25 5LX - X44 1966 30
Río Grande Int. OPE 8 5/8 47,597 0.25 5LX - X42 1966 4.5
Int. OPE Palmasola 4.5 4056 0.219 5LX - X42 1979 4.5
Río Grande 4" - 6" 4 1/2 47,796 0.237 5LX - X42 1973 3.2
4" - 6" Ref. G. Elder 6 5/8 514 0.237 5LX - X42 1973 3.2
Chorety (área e inst.) Tatarenda 8 5/8 97,474 0.25 5LX - X42 1978 21
10" - 8" Santa Cruz (Terminal N°1) 8 5/8 750 0.25 5LX - X42 1978 21
Tiguipa
Chorety (área e inst.) Tiguipa 6 5/8 127,315 0.25 5LX - X42 1979 21
Tiguipa (vieja y nueva) Villamontes 6 5/8 36,813 0.25 5LX - X42 1979 11
Cerrillos (área e inst.) Sec. Piriti 6 5/8 11,952 0.25 5LX - X42 1968 3
5" - 6" 6" - 5" 6 5/8 201 0.25 5LX - X42 1968 3
4" - 6" Serrania Taste 6 5/8 13,364 0.25 5LX - X42 1968 3
Serrania Taste 4" - 6" 4.5 2,491 0.237 5LX - X42 1968 3
4" - 6" Reg. Abaroa 6.625 16704 0.25 5LX - X42 1968 3
Reg. Abaroa Chorety (área e inst.) 4 1/2 514 0.237 5LX - X42 1968 3
Surubí (Maxus) Cruce Andino 4 1/2 14,171 0.219 5LX - X42 1996 15
Palmasola Int. OPE 6 5/8 2,150 0.25 5LX - X42 1999 3.2
Villa Tunari Jatun Pampa 8.625 19000 0.203 5LX - X52 2004 20
Jatun Pampa Lima Tambo 10 3/4 28,270 0.25 5LX - X52 2004 20
Lima Tambo Val. Bloqueo - KP 171 8 5/8 13,778 0.203 5LX - X52 2004 20
Val. Bloqueo - KP 171 Pampa Tambo 8 5/8 12,162 0.25 5LX - X52 2004 20
La Peña (ANDINA) Refinería Oro Negro 3.5 290 0.216 ASTM-106,Gr.B 2002 1.2
La Peña (ANDINA) Refinería Reficruz 3.5 450 0.216 ASTM-A53,Gr.B 2004 14.1
San Alberto Empalme OCY-1 6.625 25400 0.188 5LX-X65 2001 9.8
San Antonio Empalme OCY-1 8.625 25847 0.188 - 0.203 5LX-X65 2003 32.3
CAP.
ESPE- INICI
Diámetro LONG. API NOM.
ESTACIONES (mts.)
SOR O EMPRESA
(Plg.) Tuberia (MM
(Plg.) Oper.
TRAMO PCD)
De: A:
Estación Comp. Río Grande
Río Guenda (Cruce B) Colpa 10 3/4 18,150 0.25 5LX-X46 1974 44
GCRVH - CARRASCO - VALLE HERMOSO 3,500 Transredes
Carrasco Valle Hermoso 8 5/8 3,500 0.25 N/D N/D 28
GEPC - EL PUENTE - CAMARGO 71,257 Prefectura CHU
El Puente 3 1/2 " 2 3/8 22,655 0.154 5LX-Gr. A S/Ope. 0.2
3 1/2 " 4 1/2" 3.5 25,544 0.216 5LX-X42 S/Ope. 0.2
4 1/2 " Camargo 4.5 23058 0.219 5LX-X42 S/Ope. 0.2
GTB - RIO GRANDE - MUTUN (Lado Boliviano) 556,700 Gas TransBoliviano
Río Grande (J.V
Estación Comp. (Chaco/Andina) 1999
Río Grande Izozog 32 125,000 0.406 5LX-X70 1999 1140.3
Estación Comp. Izozog 2003
Izozog Chiquitos 32 117,000 0.406 5LX-X70 1999 1140.3
Estación Comp. Chiquitos 2002
Chiquitos Roboré 32 122,000 0.406 5LX-X70 1999 1062.3
Estación Comp. Roboré 2003
Roboré Yacuses 32 122,000 0.406 5LX-X70 1999 1062.3
Estación Comp. Yacuses 2001
Yacuses Mutún 32 70,700 0.406 5LX-X70 1999 1062.3
Gas Oriente
GOB - GASODUCTO A CUIABA (Lado Boliviano) 359,750 Boliviano
Est. Chiquitos - GTB San Matías - BOL-BRA 18 359,750 0.25 5LX-X65 2001 98.9
GASODUCTO MADREJONES-CAMPO DURAN 19,775 Pluspetrol
Madrejones Frontera BOL-ARG 12 3/4 8,600 0.219 5LX-X60 2001 88.3
YABOG (C. Grande) Madrejones 12.75 11,175 0.219 5LX-X60 2004 44-106
GASODUCTO YACUIBA - RIO GRANDE (GASYRG) 431,000 Transierra
0.452 a
Yacuiba Río Grande 32 431,000 0.813 5LX-X70 2003 803.1
DUCTO MENOR LINEA 12 PLG 100 Andina
API 5L,Astm
Pta. RGD (Andina) Pta. Comp. RGD (J.V.) 12 3/4 100 N/D A106 1999 200
DUCTO MENOR CARRASCO - PTA. COBEE (Sistema Aislado) 136 Chaco
Carrasco Pta. COBEE 6 136 0.28 ASTM-106,Gr.B 2000 36
DUCTO MENOR LA PEÑA (ANDINA) - REFINERIA REFICRUZ 476 Reficruz
La Peña (ANDINA) Refinería Reficruz 2 3/8 476 0.019 ASTM-106,Gr.B 2002 1.5
DUCTO MENOR LA PEÑA (ANDINA) - REFINERIA ORO NEGRO 259 American Russ
La Peña (ANDINA) Refinería Oro Negro 2 259 0.154 ASTM-106,Gr.B 2002 0.5
LATERAL GASODUCTO ITAGUAZURENDA - CHARAGUA 13,000 Transredes
ITAGUAZURENDA CHARAGUA 2 7/8 13,000 0.217 Gr. N-80 1995 0.5
LATERAL GASODUCTO PALOMA - TRONCAL CARRASCO 11,700 Maxus
Estación Comp. Paloma (Maxus)
Paloma Troncal Carrasco 6.625 11,700 0.28 5LX-X42 1999 30
LATERAL PIRAIMIRI - CERRILLOS 12,684 Transredes
Piraimiri Cerrillos 4-6-8 12,684 0.25 5LX-X42 N/D 30
LATERAL GASODUCTO SAN ALBERTO - EMPALME YABOG/GASYRG 25,400 Petrobras
San Alberto Empalme YABOG 24 25,400 0.344 5LX-X70 2001 659.3
LATERAL GASODUCTO SAN MARCOS 23,809 TSM (2)
Est. Med. Mutún (GTB) Termoeléctrica San Marcos 12 3/4 17,140 0.203 5LX-X65 2003 36.6
Est. Med. Mutún (GTB) Frontera BOL-BRA 12.75 409 0.203 5LX-X66 2003 36.6
Zoframaq Gravetal 6.625 6100 0.188 5LX-Gr. B 2003 3.53
Zoframaq CRE 12 3/4 160 0.203 5LX-X68 2004 11.52
LATERAL GASODUCTO SAN ANTONIO-EMPALME GASYRG/YABOG 20,143 Petrobras
Empalme 0.469 a
San Antonio GASYRG/YABOG 28 20,143 0.562 5LX-X65 2003 741.6
LATERAL GASODUCTO MINA DON MARIO 4,500 Emp. Minera Paititi
GOB (KP 174+127 ) Mina Don Mario 2 4,500 0.152 5LX-X42 2003 0.8
LATERAL GASODUCTO MARGARITA (En Construcción) 45,000 Maxus
Margarita Empalme YABOG 10 45,000 0.25 5LX-X52 2004 75
LATERAL TACOBO - YABOG 21,000 Pluspetrol
TACOBO YABOG (KP 168) 12 3/4 21,000 0.188 5LX-X60 2004 44-106
Longitud Troncal Total (Lado Boliviano): 4,363 Km
(N/D) = No Disponible
(1) = Opera y Administra Pluspetrol (Lado Boliviano)
(2) = Transportadora San Marcos S.A.
Fuente: Superintendencia de Hidrocarburos – 2004.
En 1929, las líneas aéreas británicas “Imperial Airways” atendían una ruta comercial
a la India y, a los pocos años, otros países empezaron a ofrecer servicios combinados
de correo, carga y pasajeros a colonias y países lejanos.
Posteriormente los pilotos Pague y Figueroa, intentaron otro vuelo con otro aparato
Bleríot. En 1917 el piloto y constructor italiano, Andrés Tomsich construyó un
aeroplano en La Paz, con el nombre de “Cóndor” el aparato fue diseñado por el
celebre diseñador Jarflet A. y utilizaba un motor de tipo “Angus” de 10 caballos de
fuerza.
La fuerza aérea evolucionó como una parte del Ejercito Boliviano, y sus cuadros
recibieron entrenamiento en Argentina, Chile y Europa. Paralelamente se constituyó
en Bolivia, el Lloyd Aéreo Boliviano “LAB”, una de las primeras aerolíneas civiles
de América. El LAB se fundo en 1925, y su primer vuelo se dio en honor al
centenario de la República, con un aparato Junkers.
La línea bandera de Bolivia cuenta con una flota actual de 16 aviones de diferentes
tipos y capacidades que satisfacen las necesidades de la población y principalmente
de los empresarios privados. Los aviones que operan en el país son:
B-727-100 CP-1070
TIPO DE AVION : B-727-100
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 1070
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 19860
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.
B-727-100 CP-1223
TIPO DE AVION : B-727-100
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 1223
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 18795
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.
CONFIGURACION INTERIOR : 101 PAX.
B-727-200 CP-1276
TIPO DE AVION : B-727-200
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 1276
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 21082
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.
CONFIGURACION INTERIOR : 152 PAX.
B-727-200 CP-1366
B-727-200 CP-1367
TIPO DE AVION : B-727-200
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 1367
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 21495
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.
A-310-300 CP-2232
TIPO DE AVION : A-310-300
FABRICANTE : AIRBUS
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 2232
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 562
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LEASING
B-737-300 CP-2313
TIPO DE AVION : B-737-300
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 2313
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 28389
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.
B-727-200 CP-2324
TIPO DE AVION : B-727-200
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 2324
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 21823
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : ALQUILER OPERATIVO
B-737-300 CP-2391
TIPO DE AVION : B-737-300
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 2391
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 24366
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : ALQUILER OPERATIVO
B-727-100 CP-861
TIPO DE AVION : B-727-100
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 861
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 20279
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.
B-767-300 ER CP-2425
TIPO DE AVION : B-767-300 ER
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 2425
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 23764
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : ALQUILER OPERATIVO
B-727-200 CP-2429
TIPO DE AVION : B-727-200
FABRICANTE : BOEING
REGISTRO DE AERONAVE : CP - 2429
SERIAL NUMERO DE FABRICA : 22475
PROPIETARIO DE LA AERONAVE : LLOYD AEREO BOLIVIANO S.A.
Líneas Aéreas Paraguayas empresa que trabaja desde 1970 en la ciudad de Santa Cruz
mediante un convenio con el LAB que opera con sus aeronaves compartiendo
equitativamente los beneficios. El transporte aéreo no regular de carga, está operado
por compañías privadas y sirve principalmente a los sectores del norte y del sur del
país.
Transporte Aéreo Militar (TAM) opera con horarios definidos y con horarios no
regulares hacia puntos alejados de los centros principales y cumple la función de
integración y soberanía. En el país operan también taxis aéreos, aeronaves de YPFB y
de empresas privadas.
El flujo de transporte aéreo de pasajeros y carga según ruta durante los años 1992 -
2003 se presenta en la tabla 3.15:
RUTA 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Cuando se hace referencia a un aeropuerto, parece que existe una percepción clara del
significado del término. Sin embargo, el concepto de aeropuerto ha ido variando y
haciendo su contenido más complejo a través del tiempo, a medida que este tipo de
instalaciones han ido evolucionando y adquiriendo nuevos matices para satisfacer las
necesidades de los clientes/usuarios.
GUAYARAMERIN
COBIJA AERODROMOS PAVIMENTADOS
RIBERALTA
BRASIL PISTAS DE TIERRA
RUTA TRONCAL
RUTA PRINCIPAL
SAN
RAMÓN
MAGDALENA
RURRENABAQUE TRINIDAD
SAN BORJA
SAN IGNACIO DE
LA PAZ VELASCO
COCHABAMBA
SANTA CRUZ
ORURO VIRU VIRU
ARICA
SUCRE PUERTO
SUAREZ
POTOSI
CAMIRI
VILLA MONTES
TARIJA
CHILE PARAGUAY
YACUIBA
ANTOFAGASTA
ARGENTINA
FIGURA 3.19 Red aeroportuaria (Servicios Aeroportuarios Bolivianos S.A. – SABSA - 2002).
Viru Viru es el aeropuerto más moderno del país, su pista tiene más de 3 Km. de
largo y cuenta con importantes características tales como:
Designación y límites laterales: TMA VIRU VIRU, área delimitada por un círculo
cuyo radio es de 80 millas náuticas centrado en el VOR/VIR (173729S, 630854W)
a) Temperatura Promedio
31 grados centígrados
c) Pista de Aterrizaje
Designador: 16 - 34
Longitud: 3500 metros
Anchura: 45 metros
Superficie: Pavimento rígido
Resistencia: PCN 57/R/B/X/T
d) Calle de Rodaje
Anchura: 23 metros
Superficie: Pavimento rígido
Resistencia: PCN 57/R/B/X/T
Bravo
Charlie
Delta
Eco
Foxtrox
f) Plataformas
Principal
- Superficie: Pavimento rígido
- Resistencia: PCN 57/R/B/X/T
Carga
- Superficie: Pavimento rígido
- Resistencia: PCN 57/R/B/X/T
Aviación General
- Superficie: Pavimento flexible
- Resistencia: 30.000 libras (13.600 Kg.)
VOR/DME
LLZ/ILSCAT I RWY 33
ILS/GP
L - NDB
En El Alto existen 4 pistas de aterrizaje que tienen una longitud de 4.000, 4.000,
2.000, 2.000 m. Cuenta con todas las facilidades de un aeropuerto internacional y con
radar de 130 millas de información y además:
El Aeropuerto Internacional "El Alto" tiene una elevación de 4.008 m.s.n.m. y está
ubicado a 075º, 14,5 Km. de la Plaza Principal de la ciudad en las siguientes
coordenadas:
163036S 0681052W
04º22´.24,9”/ en eje de la pista a 3000 M de THR 10
a) Temperatura Promedio
16 grados centígrados
c) Pistas de Aterrizaje
d) Calles de Rodaje
A B C D
e) Plataformas
Principal
- Dimensiones 115 x 265 mts
- Superficie Pavimento rígido
- Resistencia PCN 48/R/B/X/T
VOR/DME
DVOR/DME
LLZ/ILSCAT I RWY 10
En Cochabamba existen dos pistas de 3.800 m. y 2.635 m. Tiene todos los adelantos
técnicos para garantizar la operación de naves hasta de 300.000 libras, contando con
las siguientes características importantes:
a) Temperatura Promedio
26 grados centígrados
c) Pista de Aterrizaje
Designador : 04 / 22 14 / 32
Longitud : 2.635 metros 3.800 metros
Anchura : 45 metros 45 metros
d) Calles de Rodaje
A B C D
Foxtrox
f) Plataformas
Principal
- Dimensiones 115 x 265 mts
- Superficie Pavimento rígido
- Resistencia PCN 48/R/B/X/T
Carga (Antigua Terminal)
- Dimensiones 97 x 195 mts
- Superficie Pavimento rígido
- Resistencia PCN 48/R/B/X/T
Aviación General
- N/A
VOR/DME- L
NDB
El aeropuerto de Trinidad Jorge Henrich Arauz tiene una pista asfaltada de 2.800 m.
operable en todas condiciones.
El aeropuerto de Oruro, recientemente cedido por la empresa minera Inti Raymi, tiene
una pista de 2.100 m. El tráfico aéreo es totalmente restringido y operan sólo
pequeñas aeronaves de instituciones estatales y otras de servicio particular.
El aeropuerto de Tarija Oriel Lea Plaza cuenta con una pista de 2.700 m. operables
las 24 horas del día con carácter internacional.
El aeropuerto de Cobija Cáp. Aníbal Arab tiene una franja de aterrizaje de 1.000 m.
de longitud.
El aeropuerto de Sucre Juana Azurduy de Padilla cuenta con una pista de 2.876 m. de
longitud.
Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de
Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa,
así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron
carreteras costeras.
3.8.1 Pavimento
Son aquellos que tienen una base flexible o semi-rígida sobre la cual se ha construido
una capa de rodamiento formada por una mezcla bituminosa de alquitrán o asfalto
como se muestra en la figura 3.20:
CAPA DE RODADURA
CAPA BASE
CAPA SUBBASE
SUBRASANTE
a) Subrasante.
b) Subbase.
c) Base.
e) Capa de Rodadura.
CAPA DE RODADURA
CAPA BASE
SUBRASANTE
CAPA DE RODADURA
CAPA BASE ASFALTICA
D
SUBRASANTE
FIGURA 3.22 Subrasante de MUY BUENA CALIDAD (hace las veces de subbase y base).
D: Espesor del pavimento
Los pavimentos rígidos (ver figura 3.23), tienen una carpeta o losa de hormigón, por
su mayor rigidez distribuyen las cargas verticales sobre un área grande y
compresiones reducidas. Salvo en borde de losas y juntas sin pasadores, las
deflexiones (deformaciones elásticas en superficie) son casi inapreciables. Una losa
de un pavimento de hormigón es una unidad estructural que puede ser dimensionada
para soportar los esfuerzos a que estará sometido.
CAPA DE CONCRETO
SUBRASANTE
El eje principal de transporte del país, que conecta las ciudades altiplánicas de La Paz
y Oruro con las ciudades de Cochabamba y Santa Cruz, pasa a lo largo de la sección
más ancha de la cordillera Oriental.
FIGURA 3.24 Red vial fundamental (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).
El Sistema Vial Carretero tenía, hasta el año 2004, una longitud total de 61.021 Km.
el mismo está definido legalmente mediante el Decreto Supremo Nº 25134 del 21 de
agosto de 1998, el cual establece las responsabilidades para atender la infraestructura
vial, de la siguiente manera:
Red Vial Fundamental (RVF): Cuenta con una longitud total de 12.255
Km. hasta el año 2004 la cual está bajo la responsabilidad del Servicio
Nacional de Caminos. Las carreteras que pertenecen a esta red deben contar
con las siguientes características:
a) Integración departamental.
b) Conexión con la Red Fundamental.
c) Caminos colectores que pasando cerca de las zonas productivas
permitan una conexión corta a través de los caminos municipales,
llevando la producción a los centros de consumo.
d) Vinculación de capitales de provincia con la capital de departamento,
directamente o a través de una ruta fundamental.
e) Conexión con sistemas de transporte intermodal de importancia
departamental.
f) Acceso a polos de desarrollo de carácter departamental.
g) Cumplir normas y requerimientos de protección ambiental.
Redes Municipales: Cuentan con una longitud total de 34.542 Km. hasta el
año 2004 las cuales están bajo la responsabilidad de los Municipios.
Pertenecen a esta modalidad aquellas rutas que:
Tipo de Superficie
Tipo de Red
Pav. Ripio Tierra Total %
Fundamental 4.032 4.738 3.485 12.255 20
Departamental 195 6.928 7.101 14.224 23
Municipal o Vecinal 56 6.856 27.630 34.542 57
TOTAL 4.283 18.522 38.216 61.021 100
% 7 30 63 100 --
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – SNC.
Las regiones del altiplano, los valles y el área integrada de Santa Cruz concentran el
76 % de la red vial carretera, que permite la articulación de los principales centros
urbanos del país, con limitaciones en cuanto a su calidad.
El departamento de Pando, la llanura del Beni y el norte de La Paz, así como parte de
la Chiquitanía y el Chaco; presentan una escasa vinculación caminera en relación a su
extensión territorial que no ha permitido el aprovechamiento óptimo de las
potencialidades de recursos y su articulación con el resto del país. Estas regiones
como las asentadas a lo largo de la vía férrea Santa Cruz - Puerto Suárez, cuentan con
caminos fundamentales o complementarios, cuya transitabilidad es limitada en el
periodo de lluvias.
Como se pudo ver en la tabla anterior en Bolivia, el 63% de los caminos son de tierra.
Esta característica hace que los costos de transporte por kilómetro sean más elevados
y el tiempo de transporte sea más largo, repercutiendo en el precio del producto final
y en el menor transporte de pasajeros.
TABLA 3.17 Bolivia: parque automotor por año según tipo de servicio y vehículos
(1998 - 2003) (Ver Anexo B).
Corredores Viales:
Corredores Ferroviarios:
FIGURA 3.25 Corredor Este - Oeste (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).
PAVIMENTO
55.67%
RIPIO
24.58%
PAVIMENTO
72.74%
Al 2004, este corredor tiene una longitud de 1.084 Km. desde Trinidad hasta Yacuiba.
La superficie de rodadura actual presenta las siguientes condiciones (figura 3.27):
Este corredor tiene dos ramales: el Boyuibe - Hito Villazón con 128 Km. de longitud
construida con superficie de tierra y el Villa Montes - Cañada Oruro, carretera de 135
Km. de longitud con superficie de rodadura de tierra. La importancia de ambos
ramales radica en que conectan el sistema vial boliviano con el del Paraguay y la
correspondiente interconexión con la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Una de las mayores importancias de este corredor, es que une grandes áreas de
producción agropecuaria y gasífera del sur del oriente Boliviano, con mercados
externos o puertos de exportación.
FIGURA 3.27 Corredor Norte - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).
PAVIMENTO
PAVIMENTO
86.42% 100.00%
Vincula Chile (Puertos de Arica e Iquique) y Perú (Puerto de Ilo) con Brasil (Río
Branco - Puerto Vello), cubriendo el tramo boliviano (La Paz - Guayanamerin).
Este corredor constituye una de las alternativas más importantes para la vinculación
internacional Suroeste - Noroeste. Su construcción ha permitido la vinculación de
territorio boliviano con la red de carreteras de Brasil, específicamente con el Estado
de Rondonia.
FIGURA 3.29 Corredor Oeste - Norte (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).
P AVIMENTO
P AVIMENTO
16.91%
15.47%
TIERRA TIERRA
35.55% 35.55%
RIP IO RIP IO
48.98% 47.54%
Vincula Chile (Puertos de Arica e Iquique); Perú (Puerto de Ilo) con Argentina (Jujuy
- Orán - Salta-Puerto de Rosario) cubriendo el tramo boliviano Desaguadero - La Paz
- Oruro - Potosí - Bermejo.
FIGURA 3.31 Corredor Oeste - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).
RIPIO
24.11%
PAVIMENTO
50%
RIPIO
43%
PAVIMENTO
71.77%
Este corredor tiene una longitud de 877 Km. y las características del tipo de rodadura
al 2004 son (figura 3.33):
Pavimento: 0 Km.
Ripio: 316 Km.
Tierra: 561 Km.
FIGURA 3.33 Corredor Central - Sur (Servicio Nacional de Caminos - SNC - 2004).
RIPIO
59.62%
RIPIO
33.30%
3.10 BIBLIOGRAFÍA
CUESTIONARIO
6. ¿Cuáles son las cuencas principales de Bolivia y describa los ríos mas
importantes de cada una de ellas?
Unidades individuales
Unidades acopladas o múltiples
El sistema de flujo continuo o propulsión estacionaria
Este tipo de transportador combina en una sola unidad la fuerza motriz y el espacio
que se destina a la carga o a los pasajeros. En el grupo de las unidades individuales
figuran automóviles, camiones, autobuses (figura 4.1), aeroplanos, barcos, vagones de
ferrocarril, tranvías y vehículos interurbanos. (Ver Anexo B).
Este tipo de transportador normalmente tiene una unidad motriz separada que mueve
(remolca o empuja) una o mas unidades transportadoras de carga. Una locomotora
(figura 4.2) arrastra pocos o muchos vagones, según lo requiera el volumen de
tránsito. Un remolque puede llevar una o más barcazas. Los trenes de tránsito rápido,
compuestos de unidades múltiples convencionales o de otro tipo de vagones que se
destinan al transporte de pasajeros, al tránsito rápido o al servicio en vías de alta
velocidad, combinan elementos de los sistemas de unidades individuales y múltiples.
(Ver Anexo B)
En la operación de tuberías la carga se mueve, pero tanto los conductos como las
unidades de bombeo permanecen fijos (figura 4.3). No existe un “vehículo”,
entendido como tal. En el caso de las bandas transportadoras y las aceras movibles, la
banda se mueve pero el impulsor primario está fijo. La unidad propulsora de un
teleférico es fija. La carga que normalmente se mueve en un sistema de flujo continuo
no requiere empaque o estiba (según se opera en la actualidad); pero tal vez haya que
ponerla en posición (colocarla en el centro de la banda transportadora) o procesarla
(el carbón se tiene que pulverizar y ponerlo en suspensión para transportarlo por
tubería). Por lo general, la carga y descarga del sistema se efectúa sin trabajo manual;
es decir, se efectúa por medio de una válvula o de una combinación de disparador y
tolva.
Tres grados: Los de esta categoría se pueden mover también hacia arriba y
hacia abajo. En ella se pueden clasificar los aeroplanos, los helicópteros, los
dirigibles y los submarinos (figura 4.6).
Las tuberías, las bandas transportadoras y las aceras movibles ofrecen una vía
confinada que impide toda desviación de la ruta fijada o la interferencia con otro
tráfico. La conservación de la ruta es independiente del clima y la dirección total es
inherente al sistema, sólo que con flexibilidad mínima.
Una innovación reciente es el riel en forma de I colocado en la vía entre las ruedas de
tracción por lo general provistas de neumáticos, contra el cual se apoyan lateralmente
unas ruedas - guía suspendidas como se muestra en la figura 4.7 y en la figura 4.8.
Los vagones del ferrocarril lo mismo que toda clase de vehículos que se mueven
sobre rieles, se guían por medio de ruedas provistas de un reborde que se apoya
contra el riel de acero. El reborde se puede proyectar poco más de una pulgada con
respecto a la banda de rodamiento; pero, combinado con el peso del vehículo y lo liso
del carril, ofrece total seguridad en la dirección eliminando todo esfuerzo humano.
Los planos inclinados, los montacargas, los elevadores, los sistemas de monorriel y
algunos tipos de transportadores por cable emplean una guía similar, por lo general
con un doble reborde en las ruedas guía. El sistema de riel y rueda con reborde carece
definitivamente de flexibilidad. El vehículo sólo podrá circular por donde se haya
tendido previamente una vía.
El sistema ofrece máxima flexibilidad, pero los peligros son evidentes. Al rebasar o
alcanzar, los operadores de ambos vehículos deben estar alerta para evitar accidentes.
El elemento humano asume primordialmente la responsabilidad de la seguridad del
vehículo.
Las carreteras, las pistas de los aeropuertos y los canales restrictivos que señalan las
vías acuáticas indican la ruta que se debe seguir. Hay poco peligro de perder el
rumbo, a menos que las tormentas o la niebla reduzcan la visibilidad hasta cero o que
el camino se borre por la nieve o la arena.
Lagos, océanos y ríos anchos no ofrecen guía alguna a los navíos. Hay que recurrir al
pilotaje constante para mantener las embarcaciones en el curso debido y evitar el
contacto con los obstáculos y con otros navíos. La flexibilidad de dirección es
ilimitada; pero es preciso disponer de puertos adecuados para que las embarcaciones
se acerquen a la costa con toda seguridad.
4.1.3.9 Aerovías
Las aerovías presentan los mismos problemas que las vías acuáticas abiertas, con el
requisito adicional de la guía en tres dimensiones. (Este requisito está presente
también en el caso de los submarinos que navegan en aguas abiertas).
Los aeroplanos se pueden volar y dirigir, al igual que los barcos, mediante un piloto
automático; pero normalmente se requiere la intervención del hombre en el despegue,
el aterrizaje y cuando las condiciones climáticas son adversas.
El agua dulce pesa 999,55 Kilogramos por metro cúbico; el agua salada pesa 1.025,18
Kilogramos por metro cúbico. El peso del barco, es igual al peso del agua que
desaloja su parte sumergida. El espacio que se desaloja equivalente a una tonelada
larga de agua dulce es de 0,99 (m3); en el caso del agua salada es de 1,02 (m3).
El CB varía con el calado y por lo tanto con el peso del lastre, del combustible y de la
carga presente en un momento dado. Es preciso obtener el CB de la tabla de calados
formulada por el diseñador para cualquier carga en particular.
B
G= Centro
de Gravedad
B= Centro
de Flotación
W GT W GM 'Sen
Donde:
Cuña de
centroide emergente
M'
ø
he ø
G T hs
Cuña de
B R centroide de sumergido
S
B
W
he - hs
Sobre un aeroplano en vuelo actúan una serie de fuerzas (figura 4.11), favorables
unas y desfavorables otras, siendo una tarea primordial del piloto ejercer control
sobre ellas para mantener un vuelo seguro y eficiente. Aunque los expertos siguen
debatiendo e investigando sobre aerodinámica, a nuestro nivel solo necesitamos
conocer algunos conceptos fundamentales, empezando por las fuerzas que afectan al
vuelo y sus efectos.
De todas las fuerzas que actúan sobre un aeroplano en vuelo, las básicas y principales
porque afectan a todas las maniobras son cuatro: sustentación, peso, empuje y
resistencia. Estas cuatro fuerzas actúan en pares; la sustentación es opuesta al peso, y
el empuje o tracción a la resistencia.
Sustentación
Resistencia
Tracción
Peso
FIGURA 4.11 Fuerzas que actúan en vuelo.
Tenemos pues que la superficie superior del ala soporta menos presión que la
superficie inferior. Esta diferencia de presiones produce una fuerza aerodinámica que
empuja al ala de la zona de mayor presión (abajo) a la zona de menor presión (arriba)
(figura 4.12).
Pero además, la corriente de aire que fluye a mayor velocidad por encima del ala, al
confluir con la que fluye por debajo deflecta a esta última hacia abajo, produciéndose
una fuerza de reacción adicional hacia arriba. La suma de estas dos fuerzas es lo que
se conoce por fuerza de sustentación, que es la que mantiene al avión en el aire.
Aunque es difícil obtener un grado exacto de estabilidad longitudinal para todas las
condiciones de vuelo, es esencial conseguir un compromiso aceptable para que el
vuelo sea seguro y confortable. La estabilidad longitudinal del avión esta resuelta
primariamente por el estabilizador horizontal de cola (ver figura 4.13). Puesto a
propósito en la parte más alejada de las alas, este estabilizador aerodinámico genera
las fuerzas necesarias para contrarrestar el efecto de fuerzas externas. Al ser la parte
más alejada del centro de gravedad cualquier fuerza, por pequeña que sea, ejercida
sobre este dispositivo tendrá un gran efecto de corrección (mayor par de fuerza).
Centro de
gravedad
Estabilizador
horizontal
Si un viento nos levanta el morro del avión, es porque viene por debajo de nuestra
trayectoria de vuelo y afectará tanto a las alas como a la cola del avión. Este cambio
del viento relativo supone un incremento del ángulo de ataque (más sustentación),
más acusado en la cola debido a su mayor distancia al centro de gravedad, la cual se
levantará volviendo a poner el morro con la actitud anterior y disminuyendo el ángulo
de ataque de las alas. Si el viento viene por arriba habrá menos ángulo de ataque, y el
déficit de sustentación más acusado en la cola hará que esta baje volviendo a poner el
avión en equilibrio.
En la figura 4.14 se muestra un avión con decalaje = 2º. Supongamos pues, que
estamos volando con un ángulo de ataque de 3º en las alas y 1º en el estabilizador
(imagen izquierda) y nos alcanza una ráfaga que viene 1º por debajo de nuestra
trayectoria (imagen derecha). Esto supone, que aunque nuestra actitud de vuelo no ha
cambiado, las alas tienen ahora 4º de ángulo de ataque y el estabilizador horizontal 2º,
que se traduce en un incremento de la sustentación en las alas del 50% y del 100% en
el estabilizador horizontal.
El mayor incremento de sustentación en la cola junto con el mayor par de fuerza, hará
que esta se eleve y baje el morro del avión, recobrándose una posición de equilibrio.
Un vehículo que transita por un carril o camino tangente, con el aire en calma y a
velocidad constante, encuentra una resistencia que es preciso contrarrestar mediante
el esfuerzo de tracción de la locomotora o del motor del camión o automóvil. Entre
estas resistencias figuran:
b) La fricción entre el eje y el cojinete que varía con el peso y la carga del
vehículo y con e1 tipo de cojinete.
c) Las pérdidas que varían con la velocidad, sobre todo la fricción del reborde
en el caso del ferrocarril; pero también se debe mencionar el vaivén, la
amortiguación y los golpes, incluyendo los efectos de los brincos en las
carreteras desiguales.
d) La resistencia del aire, que varía directamente con el área seccional, con la
longitud y forma (línea aerodinámica) del vehículo y con la velocidad.
La fórmula de Davis para la resistencia del tren combina los términos anteriores en
una sola formula empírica, según la cual la resistencia unitaria resulta:
La resistencia total unitaria del borde de la rueda o del camino se puede obtener
sumando el valor convencional de la resistencia del aire, Ra = CAV2 / Wv de donde:
En la resistencia que encuentra un navío entran muchos factores: diseño y estado del
casco, anchura y profundidad del canal, altura de las olas y distribución de la carga y
el lastre. El siguiente estudio, muy simplificado, presenta algunas de las relaciones
más importantes.
Las resistencias más importantes que es preciso superar con ayuda de las unidades de
propulsión de un navío son:
Rs f Aw V 1.83
Donde:
Aw 15.6 Ds L
Donde:
Ds Desplazamiento en toneladas
L Longitud en pies
4
V
Rr 12.5 C B Ds
L
Donde:
Rr Resistencia en libras
C B La relación de bloque
Ds Desplazamiento en toneladas
V La velocidad en nudos
L Longitud sumergida del casco, en pies
Ra C A V 2
Donde:
A Sección transversal del área
C Coeficiente de arrastre, igual a 0,002
V La velocidad en nudos
R R s Rr Ra
Desde un punto de vista aerodinámico, cuando un ala se desplaza a través del aire hay
dos tipos de resistencia:
Ambas resistencias crean una fuerza proporcional al área sobre la que actúan y al
cuadrado de la velocidad. Una parte de la resistencia por presión que produce un ala
depende de la cantidad de sustentación producida; a esta parte se le denomina
resistencia inducida, denominándose resistencia parásita a la suma del resto de
resistencias.
R CD q S
Donde:
La resistencia total del avión es pues la suma de dos tipos de resistencia: la resistencia
inducida y la resistencia parásita
Resistencia
Resistencia
inducida
inducida
resistencia total); etc. También, la superficie total del ala y la forma de esta afecta a la
resistencia parásita; un ala más alargada presenta mayor superficie al viento, y por
ello mayor resistencia parásita, que un ala más corta. Lógicamente, cuanto mayor sea
la velocidad mayor será el efecto de la resistencia parásita: la resistencia parásita
aumenta con la velocidad (figura 4.20).
Resistencia
Resistencia
parásita
Velocidad
FIGURA 4.20 Resistencia parásita vs. Velocidad.
f L v2
R
2 g d
Donde:
La resistencia total con la banda cargada viene dada por la ecuación de Goodyear:
100 T
RL C Q L LO
3 S
Donde:
LO Distancia que se agrega con el fin de incluir las pérdidas constantes por
fricción.
De 150 a 250; de 200 a 1.000 y 475 Correspondientes a los valores
indicados para “C”
Es necesario contar con una fuerza propulsora para vencer las resistencias. La de
tracción, de rodamiento, de arrastre, de fricción superficial, de las olas y la residual
que presentan los navíos y aeronaves, la de rodamiento de las bandas transportadoras
y la de flujo presente en las tuberías.
La fuerza propulsora que se utiliza se tiene que aplicar en cierta proporción, de modo
que toda la resistencia se resuelva en caballos de fuerza. Los caballos de fuerza
constituyen una relación de trabajo; mas específicamente, es la fuerza multiplicada
por la distancia por medio de la cual se desarrolla la fuerza en un tiempo unitario,
dividida por la unidad de trabajo equivalente por caballo de fuerza para la unidad de
tiempo que se considera. Por lo tanto:
v
hp F
550
Donde:
Maquina de Vapor
Motores de combustión interna
Propulsión eléctrica
Motores de chorro
Las vías de transporte se relacionan con el diseño del medio de transporte y la fuerza
motriz por medio de las cargas que transporta el medio y de las pendientes y
curvaturas que imponen restricciones al tamaño, la velocidad y la fuerza de tracción
de los medios de transporte. Las vías de transporte se relacionan también con el
control de operaciones por medio de la capacidad de la vía y la separación entre
medios de transporte.
Las vías de transporte proporcionan apoyo a los medios de transporte en todo tiempo,
facilitan el desagüe, permiten la adherencia friccional para aceleración,
desaceleración y cambio de dirección. Gracias al diseño de la anchura, las
intersecciones, las sobre elevaciones, los desagües, las distancias de visibilidad, el
ancho de los canales, las vías férreas, etc., permiten el movimiento y el rebase con
seguridad y a niveles de servicio establecidos.
Las vías férreas, las tuberías, las bandas transportadoras y las ondas radiales centrales
o laterales guían directamente el vehículo o la carga. La expresión sistemas de guía
sustituye a veces al término vías de transporte para indicar estas funciones.
Debido a las cargas pesadas que imponen las ruedas de los vehículos modernos y a la
relativamente baja capacidad de apoyo de los suelos que forman la capa de apoyo,
debe existir un elemento intermedio entre la carga real y la capa.
CAPA DE RODADURA
BASE ASFALTICA
BASE
SUBBASE
CAPA SUBRASANTE
4.4.2.1 Subrasante
Si la subrasante es regular o buena y esta formada por un suelo bien gradado que no
ofrece peligro de saturación o por un material de granulometría gruesa posiblemente
no se requerirá de la capa de sub-base.
4.4.2.2 Subbase
El material de la subbase debe ser seleccionado y tener mayor capacidad soporte que
la subrasante compactada. Este material puede ser: arena, grava, granzón (arena
gruesa o residuos minerales) o residuos de material de cantera.
4.4.2.3 Base
Esta capa tiene por finalidad absorber los esfuerzos transmitidos por las cargas de los
vehículos y además repartir uniformemente estos esfuerzos a la subbase y la
subrasante.
Las bases pueden ser granulares o bien estar formadas por mezclas bituminosas o
mezclas estabilizadas con cemento, cal o material ligante.
El material pétreo que se emplea en la base debe llenar los siguientes requisitos:
Por lo general para la capa base se emplea piedra triturada, grava o mezclas
estabilizadas de suelo cemento, suelo cal, suelo bituminoso, etc.
Además evita que se desgaste o desintegre la base a causa del tránsito de los
vehículos, así mismo la capa de rodamiento contribuye en cierto modo a aumentar la
capacidad soporte del pavimento especialmente si su espesor es apreciable (mayor a
3”).
Tratamientos superficiales.
Macadam bituminoso.
Mezclas asfálticas, etc.
Está formada por una aplicación bituminosa de asfalto o alquitrán y tiene por objeto
sellar la superficie impermeabilizándola a fin de evitar la infiltración de las aguas de
lluvia además protege la capa de base asfáltica contra la acción abrasiva de las ruedas
de los vehículos.
Los materiales bituminosos que se emplean pueden ser asfaltos líquidos, emulsiones
y alquitranes. Estos materiales son aplicados por medio de un distribuidor a presión
en cantidades que varían de 0,5 a 1,5 lts/m2 según las características de capas de
sellos. Los sellos deben llevar una cubierta secante de arena o agregado fino la
cantidad de material pétreo varia generalmente entre 5 y 10 Kg/m2.
Eje Simple
Se denomina eje simple al elemento constituido por un solo eje no articulado a otro,
puede ser: motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior.
El peso máximo admisible para un eje simple de 2 neumáticos es de 7.000 Kg. (15
Kips).
7 Ton
El peso máximo admisible para un eje simple de 4 neumáticos es de 11.000 Kg. (24
Kips).
11 Ton
Eje Tándem
Se denomina eje Tandem al elemento constituido por dos ejes articulados al vehículo
por dispositivos comunes, separados por una distancia menor a 2,4 metros. Estos
reparten la carga, en partes iguales, sobre los dos ejes. Los ejes de este tipo pueden
ser motrices, portantes o combinados.
El peso máximo admisible para un eje tandem de 4 neumáticos es de 10.000 Kg. (22
Kips).
10 Ton
El peso máximo admisible para un eje tandem de 6 neumáticos es de 14.000 Kg. (31
Kips).
14 Ton
El peso máximo admisible para un eje tandem de 8 neumáticos es de 18.000 Kg. (40
Kips).
18 Ton
Eje Tridem
Se denomina eje Tridem al elemento constituido por tres ejes articulados al vehículo
por dispositivos comunes, separados por distancias menores a 2,4 metros. Estos
reparten la carga sobre los tres ejes. Los ejes de este tipo pueden ser motrices,
portantes o combinados.
E1 peso máximo admisible para un eje tridem de 6 neumáticos es de 17.000 Kg. (37
Kips).
17
Ton
E1 peso máximo admisible para un eje tridem de 10 neumáticos es de 21.000 Kg. (46
Kips).
21 Ton
E1 peso máximo admisible para un eje tridem de 12 neumáticos es de 25.000 Kg. (55
Kips).
25 Ton
Eje Doble
Se denomina eje doble a una combinación de dos ejes separados por una distancia
mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo admisible se
considera como dos ejes simples (11 Ton. por eje).
d > 2,4 m
d > 2,4 m
11 Ton 11 Ton
Eje Triple
Se denomina eje triple a una combinación de tres ejes separados por una distancia
mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo admisible se
considera como tres ejes simples (11 Ton. por eje).
d > 2,4 m
También existen ejes triples formados por la combinación de 1 eje tandem y 1 eje
simple. La distancia entre los ejes tandem es menor a 2,4 metros, y la distancia al eje
simple es mayor a 2,4 metros. (11 Ton. para el eje simple y 18 Ton. para el eje
tandem).
1 1RS-1RS 11,50 7 7 14
2 1RS-1RS-1RS 12,20 7 7 7 21
3 1RS-1RD 11,50 7 11 18
4 1RS-1RD-1RS 12,20 7 14 21
5 1RS-2RD 12,20 7 18 25
6 1RS-1RS-2RD 12,20 7 7 18 32
7 1RS-2RD1RS 12,20 7 21 28
9 2RS-2RD 12,20 10 18 28
10 1RS-1RS-1RS 18,00 7 7 7 21
11 1RS-1RS-1RD 18,00 7 7 11 25
12 1RS-1RS-1RS-1RS 18,00 7 7 7 7 28
13 1RS-1RS-1RS-1RD 18,00 7 7 7 11 32
14 1RS-1RD-1RS 18,00 7 11 7 25
15 1RS-1RD-1RD 18,00 7 11 11 29
16 1RS-1RD-1RS-1RS 20,50 7 11 7 7 32
17 1RS-1RD-1RD-1RD 20,50 7 11 11 11 40
1RS-1RD-1RD-
18 20,50 7 11 11 14 43
1RS1RD
19 1RS-1RD-1RD-2RD 20,50 7 11 11 18 45
1RS-1RD1RS-1RD-
20 20,50 7 14 11 11 43
1RD
1RS-1RD1RS-1RD-
21 20,50 7 14 11 14 45
1RS1RD
1RS-1RD1RS-1RD-
22 20,50 7 14 11 18 45
2RD
23 1RS-2RD-1RD-1RD 20,50 7 18 11 11 45
1RS-2RD-1RD-
24 20,50 7 18 11 14 45
1RS1RD
25 1RS-2RD-1RD-2RD 20,50 10 18 11 18 45
26 2RS-2RD-1RD-1RD 20,50 10 18 11 11 45
2RS-2RD-1RD-
27 20,50 10 18 11 14 45
1RS1RD
28 2RS-2RD-1RD-2RD 20,50 10 18 11 18 45
1RS-2RD1RS-1RD-
29 20,50 7 21 11 11 45
1RD
1RS-2RD1RS-1RD-
30 20,50 7 21 11 14 45
1RS1RD
1RS-2RD1RS-1RS-
31 20,50 7 21 11 18 45
1RD-2RD
32 1RS-3RD-1RD-1RD 20,50 7 25 11 11 45
1RS-3RD-1RD-
33 20,50 7 25 11 14 45
1RS1RD
34 1RS-3RD-1RD-2RD 20,50 7 25 11 18 45
35 2RS-2RD-1RD-1RD 20,50 10 18 11 11 45
2RS-2RD-1RD-
36 20,50 10 18 11 14 45
1RS1RD
37 2RS-2RD-1RD-2RD 20,50 10 18 11 18 45
38 1RS-1RD-2RD 18,00 7 11 18 36
39 1RS-1RD-1RD-1RD 18,00 7 11 11 11 40
40 1RS-1RD-1RS2RD 18,00 7 11 21 39
41 1RS-1RD-3RD 18,00 7 11 25 43
42 1RS-1RD-1RD-2RD 18,00 7 11 11 18 45
43 1RS-1RD1RS-2RD 18,00 7 14 18 39
1RS-1RD1RS-1RD-
44 18,00 7 14 11 11 43
1RD
1RS-1RD1RS-
45 18,00 7 14 21 42
1RS2RD
46 1RS-1RD1RS-3RD 18,00 7 14 25 45
1RS-1RD1RS-1RD-
47 18,00 7 14 11 18 45
2RD
48 1RS-2RD-2RD 18,00 7 18 18 43
49 1RS-2RD-1RD-1RD 18,00 7 18 11 11 45
50 1RS-2RD-1RS2RD 18,00 7 18 21 45
51 1RS-2RD-3RD 18,00 7 18 25 45
52 1RS-2RD-1RD-2RD 18,00 7 18 11 18 45
53 2RS-2RD-2RD 18,00 10 18 18 45
54 2RS-2RD-1RD-1RD 18,00 10 18 11 11 45
55 2RS-2RD-1RS2RD 18,00 10 18 21 45
56 2RS-2RD-3RD 18,00 10 18 25 45
57 2RS-2RD-1RD-2RD 18,00 10 18 11 18 45
OMNIBUS
58 1RS-1RD 13,30 7 11 18
59 1RS-1RD1RS 13,30 7 14 21
60 1RS-2RD 13,30 7 18 25
61 2RS-1RD1RS 13,30 10 14 24
62 2RS-2RD 13,30 10 18 28
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – SNC (Reglamento de la ley Nº 1769 sobre pesos y dimensiones permisibles para la circulación en
carreteras de vehículos automotores)
Como partes esenciales en la constitución del camino de rodadura que se ofrece a los
trenes, se consideran la infraestructura y la superestructura. La primera es la parte que
da origen a la línea, con sus cortes y terraplenes, viaductos, puentes, alcantarillas,
túneles, y en general, con todas las obras de arte y de fábrica necesarias para el
establecimiento de la superficie sobre la que se asienta la vía (figura 4.22). La
superestructura es la vía propiamente dicha, con el balasto, los durmientes, los rieles,
los aparatos de vía, y también los elementos precisos para asegurar la circulación de
los trenes, como las señales, y enclavamientos.
Rieles
Durmiente
Balasto
Terreno de fundación
4.4.3.1 El Balasto
Las condiciones que debe reunir el balasto, para cumplir con los fines mencionados
son:
La capa de balasto debe ser de suficiente espesor para que reparta las
presiones sobre una base más ancha, según las cargas que los durmientes
reciban. Esta altura del balasto, esta relacionada con la velocidad, peso y
número de los trenes, también con la naturaleza del terreno y con el clima
del país. La altura el balasto varía de 30 a 50 cm. por debajo de las
durmientes.
Deben ser las piedras de arista viva, pues los cantos rodados no sujetan
tanto los durmientes.
No deben ser las piedras muy pequeñas, porque entre ellas quedaría poco
espacio para el drenaje y además, se perderían y desgastarían más
fácilmente; ni ser muy grandes, pues se reduciría aristas al apoyo del
durmiente y se dificultaría el bateado. Un tamaño de 3 a 6 cm. es
recomendable. Se comprende la conveniencia de la regularidad de los
tamaños, de la uniformidad de las dimensiones.
Las piedras deben ser de roca dura, que se oponga a quebraduras y
desgastes: pórfido, basalto, cuarcita, caliza y granito.
4.4.3.2 Durmientes
Las durmientes que mayormente se emplean son las de madera. Las maderas más
corrientemente empleadas en la fabricación de durmientes son las de quebracho,
cuchi, haya, pino, eucalipto (figura 4.23).
4.4.3.3 Riel
Se denomina con este nombre a las barras de acero que se asientan sobre los
durmientes, cuya sección transversal se muestra en la siguiente figura 4.24:
El peso de los rieles, varía en razón del tráfico y de las condiciones de explotación de
la línea, como son la velocidad de los trenes y peso de locomotoras y vehículos. Este
peso del riel, va siendo cada vez mayor, por lo mismo que va siendo mayor la
velocidad de los trenes y el peso de las locomotoras y vehículos.
Las vías acuáticas naturales como lagos, mares y ríos sirven a veces tal como las
dispuso la naturaleza. Sin embargo, por lo general esas vías acuáticas naturales no se
pueden utilizar de manera continua sin un mejoramiento considerable y un gran
esfuerzo de mantenimiento.
Cuando por otros medios no se puede obtener una profundidad suficiente de corriente
en el transcurso del año, es posible recurrir a embalses de almacenamiento para
disponer de lagos artificiales que permitan la navegación en aguas muertas.
Se debe prever el paso del torrente sin aumentar la altura del nivel del agua
embalsada.
No se debe obstruir el transporte del sedimento entregado por las corrientes
tributarias.
Lo que se requiere para una justificación económica son ríos que constituyan una ruta
natural para el comercio por vía acuática y que posean causes y riberas permanentes.
Los que tienen un gran movimiento, indicado por las sinuosidades, los
derrumbamientos de la ribera y la formación de bancos, así como aquellos cuya
pendiente es muy pronunciada, no son los indicados, física ni económicamente, para
convertirlos en vías acuáticas canalizadas.
Los cambios de ubicación de los centros de población, los mercados, las fuentes de
materias primas y los centros de producción exigen el desarrollo de rutas nuevas o
poco utilizadas, con la oportunidad de comenzar de nuevo con tecnologías novedosas
pero no probadas.
4.5.1 Velocidad
4.5.2 Accesibilidad
El uso intensivo de suelo, identificado con las unidades de vivienda de gran altura,
congregadas en áreas pequeñas y atendidas por elevadores eléctricos de gran
velocidad, estarían mejor servidos por un sistema de tipo de tránsito masivo.
El desarrollo futuro podría muy bien combinar con el uso intensivo del suelo con una
mayor dependencia a las alternativas de transporte. La televisión y el internet son
ejemplos claros. Proporcionan distracción en muy variadas formas, lo mismo que
oportunidades educativas. Los nuevos adelantos en el desarrollo y utilización de
transmisión, podrían disminuir notablemente la necesidad de realizar viajes
personales y de compras.
Como solución fácil y rápida a los problemas de transporte urbano a menudo se pasa
por alto el caminar. La marcha a pie se puede fomentar mediante la construcción de
paseos en los distritos comerciales centrales y en otras áreas de actividad, mediante la
agrupación de tiendas y otras empresas, como se hace en los centros comerciales,
proporcionando pasos superiores e inferiores para que las calles de mucho tránsito se
puedan cruzar con seguridad y cubriendo las banquetas para que los peatones queden
protegidos de los elementos. En ciertos casos la caminata se puede complementar con
aceras móviles. Los jardines y las muestras de arte que dan más interés a la marcha
proporcionan incentivos adicionales.
Los sistemas de riel ligeros, con costos mas bajos de construcción y operación, gran
capacidad y actualizados en cuanto a velocidad y comodidad, están ofreciendo
soluciones al problema de transporte en ciudades que resultan demasiado pequeñas
(menos de 500.000 habitantes) para el tránsito rápido a gran escala. El viaje es suave
y calmado. La principal objeción contra los tranvías, que estorben y son estorbados
por el tránsito que circula por las calles, se eliminan mediante el ejercicio de derechos
privados de vía. Estos sistemas pueden establecer la ubicación y la vía para
convertirse en el futuro en sistemas de servicio rápido a gran escala, según lo
justifique el volumen de la demanda.
Se esta prestando atención nuevamente a los trolebuses movidos por energía eléctrica,
que circulan por las calles como vehículos convencionales de ruedas previstas de
neumáticos pero toman la energía de la línea tendida arriba de poste a poste, mediante
un conductor de contacto.
Otro avance reciente es el autobús articulado capaz de mover sus dos secciones con
más de 1.400 pasajeros, por las vueltas cerradas de las calles de las ciudades y por
entre el tránsito.
En los sistemas de alta velocidad se tropieza con una variedad de problemas, tanto de
índole humana como tecnológica.
4.6 BIBLIOGRAFÍA
CUESTIONARIO
8. ¿Cuáles son las obras que se deben realizar para conservar las anchuras y
profundidades de los ríos?
9. ¿Cuáles son los factores en los que se esta trabajando para los sistemas de
transporte del futuro?
5.1 DEFINICIÓN DE PLANIFICACIÓN
Sin embargo, ni el ingeniero ni el grupo de trabajo toman las decisiones finales. Los
encargados de planear a su vez, deben considerar las alternativas posibles, así como
sus consecuencias: costos, ventajas y desventajas, a partir de los cuales las personas
en quienes recae la decisión final como son juntas de directores, instituciones
financieras, consejos locales, legisladores estatales o el congreso puedan aceptar o
rechazar dichos planes.
Las excepciones más notables se presentan cuando las empresas privadas participan
en proyectos de financiamiento público, por ejemplo en Cochabamba se da el caso
de: los estudios de la regulación del ordenamiento de la ciudad, o cuando se discute
la separación de un paso a nivel.
Definición de la situación
Reconocimiento de la necesidad
Metas
Objetivos
Estudios de demanda
Análisis de la demanda
Diseño de soluciones
Evaluación de alternativas
Presentación
Ejecución del plan
5.4.3 Metas
5.4.4 Objetivos
Los objetivos sirven para lograr las metas, por ejemplo: construyendo una autopista,
introduciendo un servicio programado de autobuses o adoptando un sistema que
responda a la demanda, reorganizando los ferrocarriles en quiebra, etc. Los criterios
se aplican para cuantificar los objetivos. El establecimiento de un 15 por ciento de
exceso en la capacidad de estacionamiento por encima de la demanda constituye un
criterio para el desarrollo de esa capacidad, a su vez, el desarrollo de zonas de
estacionamiento es el medio que se emplea para lograr el objetivo de evitar el
congestionamiento en el centro de la ciudad.
Proyecciones. Una vez establecida la demanda, el tránsito se distribuye entre las rutas
y modalidades existentes aplicando procedimientos que se explicarán más adelante.
La capacidad actual se compara con la demanda actual y se nota el exceso o la falta de
capacidad. En este punto se puede tomar en cuenta la elección de modalidades. La
demanda del tránsito se proyecta al futuro; asignan las rutas y se anotan nuevamente
los excesos o las deficiencias de capacidad.
Se tienen que considerar todas las soluciones posibles para desarrollar con más detalle
las dos o tres que resulten más prometedoras. Se elaboran la selección de modalidad,
el diseño y ubicación de la red, el nivel de servicio que se espera dar y el costo
económico de cada alternativa. Se toma nota igualmente de las consecuencias sociales
y ambientales.
Las varias alternativas que se seleccionen para su análisis detallado se deben evaluar
para y durante la presentación a los organismos de decisión. Las evaluaciones deben
considerar la utilidad o efectividad de las soluciones alternativas; es decir, si con ellas
se lograrán los objetivos propuestos. También se debe calcular el costo económico de
cada una, así como los costos sociales y ambientales. Se tienen que determinar todas
las consecuencias significativas de cada solución alternativa. La aceptabilidad por
parte del público es un criterio muy importante.
5.4.9 Presentación
Al cuerpo de planificación rara vez le corresponde tomar las decisiones. Los planes
que se recomiendan y las alternativas viables se presentan al correspondiente consejo
de planificación, consejo municipal, o comisión del auto transporte, legislatura del
estado para su aceptación y autorización. También conviene incluir los métodos de
financiamiento que se sugieren.
Una vez aprobado y autorizado el plan, hay que establecer los métodos de
financiamiento que permitan preparar los planos y diseños finales, la adquisición de
terreno, la presentación de presupuestos y la construcción, seguidos por la etapa final
de operación. La figura 5.1 ilustra una posible secuencia de planificación.
Población Suelo
Actividad social y
económica
Problemas e
Análisis de retroalimentación
identificación
de necesidades
Planeación de
Entrada
metas y objetivos
establecidos
Inventario:
medios de
transporte, uso
de la vía publica, Investigació
generación de n
viajes de las
Comunidad
demandas
Distribución de
viajes, asignación Análisis de
de tránsito y las demandas
repartición y
proyecciones
Diseño de una o
mas soluciones
Evaluación de
las alternativas
Nivel de Servicio
Económicos
Ambientales
Sociologicos
Posible
Presentación a
las personas que
toman las
desisciones
Plan de
financiamiento
Implementación:
construcción y
operación
Algunas de las diez etapas anteriores se considerarán con más detalle en las páginas
siguientes.
Se puede suponer que hay que establecer un nivel específico de servicio para
satisfacer la demanda estimada. La capacidad adecuada, la rapidez, la frecuencia del
servicio y la accesibilidad son metas inherentes. También hay que elegir una calidad
de servicio apropiada. La calidad del servicio con frecuencia se relaciona con la
demanda. Un servicio de mala calidad puede provocar el rechazo por parte del
público.
La tabla 5.1 contiene una lista de metas que se podrían relacionar con cualquier tarea
de planificación. Hay muchas otras que a menudo tienen carácter local o son propios
del caso particular.
Por ejemplo: Los teleféricos tienen un elevado costo inicial de construcción, debido
principalmente a sus cables tan largos y pesados. Ofrecen baja productividad y poca
flexibilidad en cuanto a volumen y tipo de carga; pero se adaptan al terreno donde
ningún otro tipo de transporte puede penetrar con facilidad y economía razonable. La
manera en que las características tecnológicas se reflejan en la utilidad modal de un
sistema es de gran interés.
Los aviones son una fuente de contaminación acústica y del aire, sobre todo en el
despegue y el aterrizaje. Los efectos adversos de los aviones supersónicos, que vuelan
a gran altura, en la capa protectora de ozono que rodea a la Tierra no se han
determinado en su totalidad; pero el peligro potencial ha dado lugar a una viva
discusión. El ruido, un efecto contaminador importante de los aviones a reacción, es
más fuerte dentro de confines del aeropuerto; pero afecta también a las áreas que
distan varias millas de las pistas.
Las barcazas que transportan petróleo y los barcos tanque no plantean problemas de
contaminación como tales; pero pueden ser causa de una contaminación del agua y de
las costas, alcanzando proporciones desastrosas, porque arrojan descuidadamente las
aguas residuales, aguas negras y los productos de la limpieza, o en caso de derrames y
colisiones.
Otros efectos ambientales, que abarcan a todas las modalidades, incluyen los diversos
grados de ruido, vibración, escapes de las unidades motrices, extensión del uso del
suelo, contaminación visual (falta de calidad estética) e intrusión de la vía y sus
actividades asociadas en las zonas residenciales, parques y lugares escénicos, así
como los efectos adversos en la delicada ecología de los desiertos y áreas
ambientales.
Al realizar el proceso del planeamiento del transporte urbano, se deberán crear varios
comités que representan varios intereses y los puntos de vista de la comunidad. Estos
comités son el comité de la política, el comité técnico y el comité consultivo de los
ciudadanos.
Se espera que cuando se hace una selección y las recomendaciones son producidas
por un estudio, un consenso de todos los partidos interesados se alcance. Aunque esto
no es siempre posible, el papel del comité consultivo ciudadano debe ser el de
aumentar la comunicación y se espera que esto de lugar a planes que reflejen los
intereses de la comunidad.
Estos servicios se gestionan junto a una empresa concesionaria, las cuales realizan
continuos estudios para mejorar el servicio, extender las líneas a nuevas zonas, etc.
Algunas de las tareas que efectúa este concesionario son:
El presente esquema asume como criterios básicos para la gestión del transporte
regular de viajeros las directrices marcadas en los estudios previos a la elaboración
del Plan de Transportes. Estas directrices se estructuran como sigue.
Las propuestas que en este sentido se efectúan en los estudios previos a la elaboración
del Plan de Transportes son:
Dentro de las medidas para mejorar la coordinación entre los distintos servicios
existentes y/o futuros, en los estudios previos a la elaboración del Plan de Transportes
destaca:
5.11 BIBLIOGRAFÍA
CUESTIONARIO
1. ¿Definición de planificación?
En el capítulo anterior se describió el proceso de planificación de la transportación,
destacando los métodos de evaluación de los planes y sistemas opcionales. En este
capítulo se habla de la identificación de los datos necesarios para desarrollar
alternativas y de las técnicas que se emplean para obtener y analizar esos datos.
6.1 DEFINICIÓN
La demanda actual se analiza y se proyecta hasta alguna fecha futura, por ejemplo a
20 años. Se establece un patrón de tránsito, real o estimado, que incluya una
evaluación cuantitativa de lo que se va a transportar, cuales son sus puntos de origen
y destino y el volumen de movimiento por tipo de tránsito, ruta, modalidad y
terminal. Se tiene que evaluar la elección de modalidad. Se encuentran problemas
para obtener datos exactos de la demanda actual; pero los problemas que implica el
proyectar estos elementos a alguna fecha futura son todavía más difíciles y los
resultados más inciertos.
El proceso de planificación varía en sus detalles según la finalidad del estudio, el tipo
y tamaño de la comunidad o área de estudio. La figura 6.1 muestra, en secuencia
gráfica, los pasos que se siguieron al efectuar el estudio de la transportación en el área
de Chicago. Se puede ver que el procedimiento general es similar al que se describió
en el capítulo 5.
Si las autoridades ejercen control sobre el usuario y el vehículo, facilitando sus viajes,
deben conocer cuales son sus deseos básicos de movimiento; cual es la demanda de
traslado; de donde viene y adonde va.
Pronósticos de población
Inventarios
Pronósticos de la actividad
Medios de económica Pronósticos acerca
transporte del uso de l suelo
Planear el uso de la tierra
Usos del suelo
Viajes
Calculo de la generación de
viajes
Calculo de la distribución de
viajes Pronósticos acerca
de los viajes
Cálculo de la demanda en viajes
futuros
Distribución de viajes
En una red de caminos se realiza el estudio sobre aquellas rutas que será necesario
analizar para determinar la construcción de una nueva ruta o el mejoramiento de una
de las existentes. En las poblaciones, en la mayoría de los casos, el estudio se
concentra sobre las arterias principales que conducen al distrito comercial.
Los datos que se recopilan sirven para 1) establecer la demanda y el uso actual en
materia de transportación y 2) tener una base que permita proyectar la demanda
futura.
6.2.3 Población
La población total se determina tanto para toda el área de estudio como para cada
zona o zona habitada establecida dentro del área. Es necesario saber la densidad de
población, cómo está concentrada y el nivel de densidad lejos del núcleo urbano. La
edad, la raza y la situación económica de la población, aunque no siempre se utilizan,
contribuyen a que la información sea útil. Las fuentes de información comprenden las
cifras que proporcionan los censos, los directorios de la ciudad y la entrevista
domiciliaria, que se explicarán más adelante.
En cualquier área de estudio, sea una zona urbana, toda una ciudad, una región o un
estado, la intensidad y el tipo de uso del suelo proviene de una combinación de
factores interrelacionados. Ver figura 6.2.
Los usos del suelo representan centros de actividad y sirven como generadores de
tránsito en cantidades que dependerán de la clase de intensidad del uso. Las áreas
residenciales pueden generar hasta el 40 ó 50 por ciento del total de viajes; pero las
áreas de trabajo industrial y comercial, las escuelas, las iglesias, los hospitales y los
lugares de entretenimiento y diversión también generan actividad y por lo tanto
tránsito. Las áreas asociadas con cada uso del suelo se deben identificar en cuanto a
ubicación, extensión e intensidad del uso. La intensidad del uso se puede relacionar
con el número de personas por kilómetro o hectárea cuadrada, con los metros
cuadrados de espacio que por cada unidad de área de suelo se destinan a un propósito
particular, con el numero de empresas que funcionan (por ejemplo, ventas al
menudeo y tipos de manufacturas) o con la cantidad de producción (digamos, de los
procesos de fabricación) por unidad de suelo. El suelo destinado a fines de
transportación se incluye también, lo mismo que los espacios comunes como parques
y edificios públicos.
La demanda futura se tiene que determinar a la luz del desarrollo y los futuros usos
del suelo. Esto requiere ya sea suposiciones simplificadoras (por ejemplo, que los
futuros usos de suelo seguirán en igual proporción) o modelos de uso del suelo que
indiquen los usos futuros y el impacto de la transportación en esos usos. El primer
procedimiento es empírico, tal vez injustificado y por lo tanto carece de precisión. El
segundo es complicado, costoso y exige elementos de los que puede ser difícil
obtener información exacta.
Características Residencial
inherentes
Agrícola
Industrial
Terreno y topografía
Comercial
Fertilidad del suelo
Recreativo
Riqueza del sub-suelo
Institucional
Suministro de agua
Desiertos
Clima
Etc.
Etc.
FIGURA 6.2 Factores de desarrollo del uso del suelo (Ingeniería de Transporte William W. Hay).
El número total de viajes que genera cada uso del suelo se determina a través del
propósito, destino, edad y situación económica de quien realiza el viaje, la hora del
día, el medio que utiliza y la ruta que sigue, determinando todo ello mediante alguna
forma de cuestionario o entrevista domiciliaría.
6.2.8 Historia
Habrá que establecer las tasas de crecimiento de la población, el desarrollo del uso
del suelo, la evolución del transporte público, el aumento del número y los usos del
automóvil y cualesquiera otros factores especiales que contribuyan a las tasas de
crecimiento o a la introducción de cambios. Estos datos históricos son útiles para dar
perspectiva a la demanda actual, señalar sus tendencias y proyectar los niveles
futuros.
6.2.9 Presentación
Sin embargo, el conjunto de datos por lo general es tan voluminoso que solo con la
ayuda de la computadora es posible compilarlo, manipularlo y analizarlo en forma
debida. En el caso de las grandes ciudades no hay otra manera de manejar la
información, aunque probablemente se recurrirá también a la contabilidad grafica
igual que en las áreas reducidas. El equipo actual de procesamiento de datos es capaz
de presentar cierta información en forma tridimensional.
Una manera obvia de obtener información acerca del flujo del tránsito consiste en
contar el número real de personas, vehículos, trenes, aviones o autobuses que llegan,
salen o pasan por un punto dado. Esos cómputos se pueden efectuar manualmente,
mediante contadores o registros operados a mano o con la ayuda de contadores
automáticos.
Los aforos de tráfico permiten conocer cómo es utilizada una determinada red viaria,
de la misma forma que mediante el recuento de los viajeros en un sistema de
transportes colectivos, puede determinarse el uso que se hace de unos determinados
medios.
En las etapas iniciales de los estudios de tráfico, los datos obtenidos de la simple
medida del uso de las vías se consideraban suficientes para servir como base para la
prognosis de la evolución de la demanda a mediano y largo plazo. Pero se pudo
comprobar que esto no es así, siendo necesario, profundizar más en el conocimiento
real de la demanda, analizando sus características y objetivos, así como su relación
con otras circunstancias de una ciudad o de una zona rural. Ello es posible mediante
las encuestas que normalmente se denominan de origen y destino.
Las encuestas suelen denominarse de origen y destino porque uno de los datos que
recogen es el origen y destino de los viajes. En las primitivas encuestas eran éstos los
datos que fundamental y casi únicamente se buscaban, pero en la actualidad y sobre
todo en las encuestas internas destinadas a analizar los problemas de transporte en las
grandes áreas urbanas, en cuyos estudios la prognosis está basada en la elaboración
de modelos matemáticos, se consiguen otros datos de análogo o mayor interés.
Pero la diferencia mas clara, aunque tiene una cierta relación con lo anterior, se
establece por la forma de realizar la encuesta, que generalmente es una de las
siguientes:
FIGURA 6.3
Representación grafica de un
estudio de origen y destino
efectuado en la ciudad de San
Francisco, California. Las
líneas de demanda de
movimiento indican que
arterias merecen atención
preferencial para beneficio de
los usuarios (Ingeniería de
Tránsito - Rafael Cal y Mayor).
En una zona urbana las encuestas, por lo general, se llevan a cabo perimetralmente, a
través de estaciones de encuesta estratégicamente seleccionadas. Pude haber hasta dos
“cordones” concéntricos de estaciones de encuestas en la zona en estudio.
El volumen total de tránsito que entra o sale de un área, ciudad o región se puede
saber rodeando el área con entrevistadores y registradores que anotan, recurriendo a
preguntas y observaciones, el número, clase, propósito, origen, destino, medio, etc.,
de todo el tránsito que entra al área o sale de ella. Prácticamente los acordonamientos
se limitan por lo general a unos cuantos puntos clave: puntos de intercambio en el
caso de los ferrocarriles y trenes de servicio local rápido; aeropuertos, estaciones de
ferrocarril y de autobuses para los pasajeros que llegan a la ciudad o salen de ella;
calles o carreteras principales, en la orilla del área, para controlar el tránsito de
vehículos, y las entradas y salidas de puentes y túneles. Se puede entrevistar a cada
persona que cruza a pie y a cada conductor de vehículo (o a cada quinta o décima
persona o vehículo, dependiendo del tamaño de la muestra que se desea). Los
registros de las estaciones de verificación de pesos establecidas por las patrullas de
caminos han servido también como puntos de control.
Los factores simples del crecimiento, útiles en el caso de las pequeñas comunidades,
se pueden obtener extrapolando el incremento previsto de la población, el número de
automóviles y su uso, el nivel de la actividad industrial y comercial y otros factores
que resulten pertinentes, calculando luego la relación entre la actividad o el
crecimiento, futuro y presente, de cada uno. Las relaciones individuales se
multiplican para obtener un factor de incremento por el cual se multiplicará la
demanda actual y la generación de viajes en el presente para obtener la demanda y la
generación de viajes en la fecha de que se trate. Ver figura 6.5.
CRECIMIENTO DE LA
REGISTRO DE VEHÍCULOS
POBLACIÓN
225 80
AUMENTO EN EL PORCENTAJE
200
AÑOS DE GUERRA
AÑOS DE GUERRA
60
CIUDAD D
175
CIUDAD A 40
150 CIUDAD B
CIUDAD B
20
AUMENTO EN EL PORCENTAJE
125
CIUDAD C
0 CIUDAD A
100
75
1955
1950
1940
CIUDAD C
AÑO
50
25
TRÁNSITO PROMEDIO
CIUDAD D
0 DIARIO ANUAL
340
25
320 CORDORNES
1946
1942
1944
1950
1952
1954
1956
1940
1948
COMBINADOS
(A + B + C)
AÑO 300
AÑOS DE GUERRA
280
260
240
220
MILES DE VEHÍCULOS
200
CONSUMO DE GASOLINA CORDORN C
14 ESTACIONES
180 CERCA DE LOS
950 LIMITES DE LA
CIUDAD
900 160
CIUDAD B
850 140
AÑOS DE GUERRA
120
800 CORDOR B
11 ESTACIONES
GALONES POR VEHÍCULO
CIUDAD C INTERMEDIAS
EN LOS
CONDADOS
750 100
700 80
CORDON C,
9 ESTACIONES
650 60 CERCA DE LOS
LIMITES DE LOS
CONDADOS
600 40
550 20
500
1945
1947
1955
1943
1951
1953
1957
1941
1949
1944
1946
1954
1942
1950
1952
1956
1956
1940
1948
AÑO AÑO
FIGURA 6.5 Indices para determinar los factores del crecimiento de la transportación
(Cortesía de Harland Bartholomew and Associates, San Louis, Missouri).
Actividad Futura
F .C.
Actividad Pr esente
28000
F .C. Población 1,4
20000
18000
F .C. N º Pr opietarios 1,5
12000
800
F .C.Combustible 1,1
700
Si la observación directa ha indicado una demanda actual de 16.000 viajes por día, la
demanda futura será:
La generación actual de viajes en cada zona o barrio se multiplica luego por ese
mismo factor de crecimiento (2,3) para obtener la generación futura de viajes en cada
uno. Si su suma equivale aproximadamente a 36.800, se puede tener un grado
razonable de confianza en la proyección inicial. Pero tal vez no se obtenga un acuerdo
razonable debido a errores inherentes obvios.
Las ecuaciones que relacionan la generación de viajes como variable dependiente del
tipo y características del uso del suelo se han establecido por medio del análisis de
regresión lineal. Usando los datos acerca del uso del suelo, población y características
de generación de viajes en la actualidad, la variable independiente, que se llama a
veces determinante de los viajes, ayuda a establecer el número de viajes que
generarán mediante la característica particular del uso del suelo que se examina. Las
ecuaciones de regresión que así se utilizan asumen una relación lineal. Entre la
variable dependiente y los factores de los cuales depende.
Y a0 a1 * x1 a2 * x2 ........... an * xn U
Se supone que Y es una función lineal (el número de viajes, por ejemplo) de las
variables independientes x1 , x2 , xn (tales como el tamaño de la familia, el número de
automóviles que posee, la categoría de ingresos o la distancia a la zona central)
mientras que U representa un término de error al azar. Los coeficientes a0 , a1 , a2 , an
se eligen de manera que sea mínima la suma de los cuadrados del error ( U 2) entre los
valores reales y previstos. El coeficiente, a , de cualquier variable aleatoria, x , indica
el cambio que se puede esperar de la variable dependiente, Y , debido a un cambio
unitario en x . La exactitud del procedimiento depende en parte de que se introduzcan
en la ecuación todos los factores que puedan causar una variancia significativa en la
variable dependiente.
El uso del suelo determina el propósito de los viajes que se realizan; pero es en el
seno de la familia o unidad habitacional donde se decidirá si se efectuará o no un
viaje con ese propósito. La unidad habitacional tiene capacidad de decisión. Más
específicamente, se encuentra que la proporción de viajes es primordialmente una
función del número de moradores de la unidad y de su edad. La posesión de un
automóvil influye también directamente en los viajes. Al mismo tiempo, refleja el
ingreso de la familia. Por lo general, el número de viajes aumenta a medida que el de
automóviles crece de ninguno a tres o más. Otros factores como la distancia del
recorrido, la distancia hasta el distrito comercial central y la situación social y racial
tiene alguna relación con la producción de viajes; pero muestran a su vez cierta
correlación con la composición familiar y la posesión del automóvil. Los efectos de
estos últimos aparecen en la figura 6.6.
FIGURA 6.6 Composición familiar y posesión de automóvíl contra viajes generados (Tomado de
an Analysis of Urban Travel Demands, por Walter y. Oi y Paul W, Shuldiner.
Cortesia de la Northewester University Press, Evanso, Illinois).
T 0,627 1,216 * p
Donde:
T : Promedio diario de viajes efectuados en vehículo de motor, desde el
hogar, por unidad de habitación.
p : Número de personas, de más de cinco años de edad, por unidad de
habitación.
Si se supone que dentro de 20 años la familia promedio contará con tres personas de
más de cinco años de edad, los viajes diarios desde el hogar, en vehículo de motor, se
pueden proyectar así:
Donde:
Y178 : Porcentaje de viajes de tránsito masivo respecto al total de viajes
efectuados desde una zona determinada.
x7 : Densidad residencial neta.
x8 : Automóviles por cada 1.000 personas.
Puesto que cada área de estudio posee sus propias características particulares de
población, terreno, nivel de ingresos, etc., los coeficientes establecidos para una de
esas áreas no se pueden usar con seguridad en el estudio de otra área (como no sea,
posiblemente, para una primera estimación muy general).
Otros generadores principales, además de las áreas residenciales, son los centros
comerciales, las plantas de fabricación, el distrito comercial central y los aeropuertos.
El recinto universitario puede ser un generador importante en algunas comunidades;
en otras, el estadio deportivo llenará esa función. Mientras que la composición
familiar, la posesión de automóvil, el ingreso familiar y la distancia a la zona central
de la ciudad, por ejemplo, sirven como variables aclaratorias en las áreas
residenciales, se deben utilizar otros factores cuando se consideran otros usos del
suelo. El empleo, el espacio ocupado y las ventas al menudeo se han usado en las
actividades comerciales al menudeo; en las plantas manufactureras se han usado el
empleo y la producción. Estos valores se pueden dividir por el área de terreno
ocupada para obtener el efecto de densidad. Con frecuencia se usa una simple
tabulación que indica el destino de los viajes por hectárea de varios tipos de uso del
suelo. Luego se puede subdividir con relación a la distancia a un centroide por sexo,
por medio de transporte utilizado, etc. La tabla 6.1 muestra una lista de tasas de
generación. En todo caso, el objetivo es determinar una relación positiva entre la
cantidad, clase y densidad del uso del suelo y la generación de viajes presente y
futura.
Destino del Viaje por Hectárea (según el tipo de uso del suelo)
Distancia Espacios
Edificios
Anillo Promedio al Transportación Fabricación Comercial Públicos
Públicos
Circuito en Km. Abiertos
0 0,0 136,55 1772,40 1066,10 1006,90 49,25
1 1,5 18,45 121,60 94,30 127,75 14,40
2 3,5 7,95 40,00 61,05 61,75 13,25
3 5,5 5,40 43,45 71,70 50,35 13,90
4 8,5 6,40 25,45 106,20 38,85 6,75
5 12,5 2,90 13,40 89,35 29,05 3,05
6 16,0 1,30 7,85 66,25 23,30 1,25
7 24,0 3,20 9,10 65,95 7,20 0,75
Fuente: Ingeniería de Transporte William W. Hay (Guidelines for Trip Generation Analysis, FHA, U.S.
Department of Transportation Washington).
Ha aparecido, una diversidad de modelos de uso del suelo para afrontar esta
necesidad. Su grado de complejidad es diverso y puede requerir elementos difíciles de
evaluar cuantitativamente. Los modelos incluyen el sistema de operación conveniente
para los estudios en curso. Otros son sólo conceptuales, una base para estudios
posteriores, o son útiles principalmente para indicar las tendencias y magnitudes
relativas, pero carecen de expresión en números reales. Todos los modelos tratan de
expresar relaciones entre el suelo usado y disponible para asiento de la población, el
suelo usado y disponible para empleo y la suficiencia de la red de transportes y la
tecnología que facilita el acceso entre los dos, expresada en términos del tiempo de
viaje. Ciertos modelos toman en cuenta que las oportunidades de empleo en el
comercio y la industria, así como los niveles de población, resultan afectados con el
tiempo por las inmigraciones y emigraciones, el crecimiento y el fracaso de las
industrias, la natalidad, la mortalidad y la edad. Los factores sociales, siempre
difíciles de evaluar, afectan también a la disponibilidad de suelo en términos de raza,
ingreso, tamaño de la familia y lugar de empleo. Algunos modelos tratan por
separado las oportunidades de empleo que varían en forma endógena; es decir, debido
a las fuerzas internas, y las que dependen de factores exógenos y de los mercados
situados fuera del área de estudio. Algunos modelos son repetitivos en el tiempo,
utilizándose el resultado de un pronóstico del modelo como base para otro pronóstico
en fecha posterior. La transportación entra generalmente en el modelo en términos de
separación espacial medida por el tiempo de viaje. Por lo regular los tiempos más
cortos conducen a más oportunidades de actividad y a una mayor demanda de
capacidad de transporte.
A continuación mostraremos como ejemplo el plano de Uso del Suelo que se realizo
para la ciudad de Cochabamba el cual se encuentra dentro del estudio denominado
“Plan Director Para la Región Urbana de Cochabamba”. Dicho estudio de
utilización del suelo siguió las técnicas descritas anteriormente. Ver figura 6.7.
Planes de
Replanificación
Uso del Suelo vació
suelo no usable Uso del suelo
Pronóstico de
población y
economía
Asignación de
Necesidades usos del suelo
Planes de totales de suelo a (nuevos o
Zonificación estimar adicionales) Suelo vacío
FIGURA 6.8 Diagrama simplificado del procedimiento que se emplea para estimar los usos del
suelo (Chicago Area Trasnportation Study).
Ejemplo 1
Se podría llevar a cabo una evaluación del costo de cada una mediante un proceso de
análisis que indicara el orden de importancia de la preocupación del público con
respecto a los diversos intangibles, así como de los factores económicos.
En este caso, para atender a todas las objeciones, se podría establecer una cuarta
alternativa mediante la cual se suprimiría el estacionamiento de conformidad con la
alternativa 1, pero el municipio proporcionaría espacios al efecto, con el concurso de
los residentes del área, en la parte posterior de las propiedades o en algún callejón
poco transitado.
Ejemplo 2
El segundo ejemplo es el de una pequeña ciudad que trata de establecer una red de
ciclo pistas. La necesidad de tal sistema se ha manifestado mediante la proyección del
crecimiento del tránsito realizada por la comisión local de planificación y por medio
de las peticiones presentadas ante la comisión, los consejos y en los periódicos
locales, por los ciclistas y por los automovilistas (guiados estos últimos por el temor a
los accidentes y las demoras en el tránsito). De manera que la comisión local de
planificación ha hecho un inventario de las rutas (para bicicletas) existentes, del
volumen de tránsito de esos vehículos y del origen y destino de los viajes. El punto de
destino principal son las instalaciones universitarias, donde se han construido varias
rutas de clase I (con caminos separados que se destinan exclusivamente al tránsito de
bicicletas). La red carece de conexiones, aparte de las rutas clase III (con avisos que
indican que los ciclistas usan la calle), con ciertas áreas residenciales situadas dentro
del recinto universitario y con las áreas exteriores donde residen los estudiantes y el
profesorado.
b. Encontrar un paso más allá, a través o por arriba de una vía férrea tendida
sobre un viaducto de tierra que se alza unos 3,5 metros sobre el terreno
circundante y tiene sólo unos cuantos pasos inferiores muy mal espaciados.
Entre las soluciones opcionales para el obstáculo que representa la vía férrea figuran
las siguientes:
a. Un puente, con largas vías de acceso, que costaría medio millón de dólares.
b. Un túnel debajo de la vía férrea, que costaría algo menos que el puente.
c. Un paso a nivel con luces intermitentes y barrera de protección, y con
accesos muy empinados, que costaría $us 100.000 aproximadamente.
d. Usar una de las aceras para peatones que están en uno de los pasos
inferiores, lo cual significaría una reducción en la capacidad para peatones
o una ciclopista de anchura inferior a la necesaria y un acceso clase III al
paso, inferior.
e. No hacer nada, dejando que los ciclistas circulen por los pasos inferiores o
corran el riesgo circulando por las calles en medio del tránsito.
Las alternativas y las sugerencias provenientes de los diversos grupos y personas son
sin duda muy numerosas. Los tres primeros proyectos para pasar la vía se pueden
evaluar con base en la efectividad del costo. Los dos últimos exigen una evaluación
de las probabilidades de accidente y la reducción en el uso de la bicicleta.
La localización de calles para situar las ciclopistas se podría solucionar mediante una
política universitaria que prohibiera la circulación de automóviles particulares en el
área, substituyéndola con un servicio de autobuses desde unos lotes para
estacionamiento situados en los alrededores.
Ejemplo 3
Como tercer ejemplo se podría citar el caso de una extensa área urbana con
problemas de tránsito en sus calles y autopistas actuales y una demanda creciente
debida al crecimiento de las áreas suburbanas. Se podrían considerar seis posibles
alternativas:
Los problemas que plantean esos proyectos y los intereses implícitos son casi
ilimitados. Como ejemplo se citarán algunos de los que se presentarían al enfocar el
proceso de selección.
Se podría mencionar muchos otros factores, con frecuencias locales y propias de una
comunidad en particular. Además, es realista reconocer que cada comunidad posee
una estructura de poder que actúa, por lo general en forma inadvertida, influyendo en
toda actividad comunal. El apoyo de esta estructura puede ser vital para el éxito de un
objetivo que se proponga. Su oposición puede significar demoras y esfuerzos muy
costosos.
6.6 BIBLIOGRAFÍA
CUESTIONARIO
4. ¿Cuáles son los factores que intervienen en un estudio de uso del suelo?
No intentamos estudiar la economía del transporte como rama propia y aislada de la
economía en general, si no exponer la cooperación entre el sistema de transportes y
los demás ramos de la economía. Los términos expuestos en este capítulo son básicos
para el entendimiento del funcionamiento de la economía de los transportes y sus
influencias en la sociedad ya sea de una región en particular o del país en su conjunto;
en consecuencia, este capítulo se propone señalar la importancia del sistema y de la
política de los transportes.
Como primera respuesta puede afirmarse que el transporte forma parte, y a veces
significativamente, de los costos de la totalidad de los productos ofrecidos por las
economías, por lo que su eliminación o reducción resultaría, prima facie, altamente
conveniente.
Supongamos una familia primitiva que permanece aislada de otras semejantes y que
satisface sus necesidades elementales a partir de lo que la naturaleza le ofrece en su
entorno, obteniendo lo necesario para alimentarse, vestirse y proveerse de vivienda.
En este escenario el transporte no tiene lugar en la satisfacción de las necesidades de
esta comunidad.
1
Los denominados transportes internos son los que se realizan como parte de un proceso productivo. Estos
transportes tienen lugar dentro del ámbito o local de producción o fábrica. Su reducción o eliminación reduce los
costos de producción.
2
Analogía utilizada por Fritz Voigt en su libro Economía de los Sistemas de Transporte y por Manuel Solanet en
Apuntes de Economía de Transporte, Escuela de Graduados en Ingeniería de Caminos, Facultad de Ingeniería
UBA, 1972.
Hasta ese momento, las familias integrantes de esta sociedad primitiva producían en
su seno todo lo necesario para vivir, alimentos, ropas, calzado, herramientas, etc. Esta
necesidad de autoabastecerse hace que los distintos grupos integrantes de esta
sociedad vayan desarrollando habilidades especiales para producir distintas cosas. En
su evolución, esta comunidad descubre que hay familias o grupos que producen
ciertos alimentos mejor y en mayor cantidad que los demás, al mismo tiempo que
otros lo hacen con vestimentas. Se descubre entonces que es más conveniente
producir aquello para lo que se es más apto en mayor cantidad de la necesaria para
uso familiar y cambiar el resto por otros elementos necesarios que pueden ser
producidos por otros grupos. Aparece así el trueque, que es la forma más primitiva
del comercio y simultáneamente la necesidad de transportar lo intercambiado, dado
que las familias o grupos generalmente estarán alejadas entre sí o pertenecerán a
comunidades distintas. Surge entonces la segunda causa generadora del transporte: la
especialización del trabajo o especialización horizontal en la producción de
bienes.
Este proceso evolutivo hace que el nivel de producción crezca y haya más bienes
disponibles para la comunidad, aumentando la riqueza de sus integrantes. Además del
movimiento de mercancías aparece también la necesidad del movimiento de personas
con motivos comerciales.
Producción
de trigo
Especialización
Molienda Vertical.
Relaciones
Ínter industriales
Consumidor
Especialización horizontal.
Así surgen las relaciones ínter industriales que generan más necesidades de
transporte, dando origen a la cuarta causa generadora del transporte: la
especialización vertical.
En resumen, las principales causas generadoras del transporte son las siguientes:
Existen ciertas actividades que tiene una localización determinada, son los que
dependen de un recurso natural. Por ejemplo la generación hidroeléctrica o la
minería.
Se supone el caso de una industria que requiere de una materia prima cuya fuente se
localiza en un determinado lugar y cuyo mercado se encuentra ubicado a una cierta
distancia de dicha localización.
En la figura 7.2 que sigue se representa la variación del costo total de transporte,
compuesto por la suma de los costos de transporte de la materia prima y de la
producción para dos casos.
Costos de Costos de
Transp. Costo Total de Transporte Transp. Costo Total de Transporte
Materias Materias
Distancia Mercado Distancia Mercado
Primas Primas
Tendencia hacia el Mercado Tendencia hacia las materias primas
FIGURA 7.2 Variación del costo total de transporte.
Una excepción a esta regla es cuando existe una ruptura en la cadena de transporte
por la necesidad de realizar una transferencia intermodal, como es el caso de un
puerto o un aeropuerto. La figura 7.3 muestra este caso.
En el caso mostrado, el costo de transporte por agua de las materia primas es menor
que su costo terrestre, lo mismo sucede con los costos de transporte de los productos
elaborados, resultando entonces la zona portuaria la ubicación óptima de la planta.
Costos de
Transp. Costo Total de Transporte
Costos de transporte
Planta B
Costos de transporte
Planta A
CPA CPB
A M B
AÑO 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Porcentaje de aporte al PIB 8,8 9,1 8,7 7,9 8,3 8,4 9,2 8,9 9 9,2 9,4 9,4
Porcentaje empleo ciudades 6,1 7,1 6,4 6,5 5,9 7,4 7,3 7,3 5,7 6,5 6,4 N.D.
capitales*
Porcentaje empleo a nivel N.D. N.D. N.D. N.D. 3,4 4 3,6 4,2 3,6 3,9 3,9 3,8
nacional*
Porcentaje Inversión Pública 32 36,86 37,08 31,03 32,86 31,32 30,25 30,16 31,15 31,64 32,56 40,7
Fuente: Instituto Nacional de Estadística – INE.
N. D. : No Disponible
*: Estimado
Este sector abarca los modos aéreo, acuático (fluvial, lacustre y marítimo), terrestre
(ferroviario y carretero) y por sistemas específicos (ductos, cables, cañerías, etc).
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Aéreo 1.195 1.490 1.876 1.972 1.930 2.739 2.720 2.396 2.270 1.993 1.993 2.189
Carretero 12.505 13.911 13.366 16.436 19.452 22.617 25.014 24.796 21.769 21.223 23.998 30.449
Ferroviario 870 740 730 650 520 599 706 684 667 705 726 730
Lacustre N.D. 12,4 12,3 9,3 13,1 12,2 10,4 12,9 10,2 14,9 15,8 7,1
Total 14.570 16.153 15.985 19.067 21.915 25.967 28.451 27.889 24.717 23.936 26.733 33.375
Fuente: Instituto Nacional de Estadística - INE - Dirección General de Aeronáutica Civil – DGCA.
N. D. : No Disponible
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Aéreo 9,2 11,9 15,5 12,3 14,6 13,4 18,1 17,1 14,5 12,2 13,6 17,2
Carretero 1.901,4 2.216,8 2.417,0 2.552,5 2.652,9 3.009,3 3.565,2 3.587,6 3.876,1 4.060,5 4.765,3 4.114,0
Ferroviario 1.409,2 1.342,6 1.392,8 1.345,2 1.379,0 1.590,1 1.756,5 1.572,6 1.594,6 1.320,6 1.516,2 1.594,5
Lacustre N.D. 258,8 410,0 284,8 523,1 593,5 785,6 891,9 916,5 1.027,6 1.071,8 1.244,8
Total 3.320,0 3.830,0 4.235,0 4.195,0 4.570,0 5.206,0 6.125,0 6.069,0 6.402,0 6.421,0 7.367,0 6.970,0
Fuente: Instituto Nacional de Estadística - INE - Dirección General de Aeronáutica Civil – DGCA.
N. D. : No Disponible
Los principales destinos tanto de pasajeros como de productos son los mercados del
Brasil, Argentina, Perú, Estados Unidos, Chile y Colombia. El principal modo de
transporte para las exportaciones durante la gestión 2003 ha sido el carretero con el
33% seguido del de ductos con el 30 %; en tanto que el principal modo de transporte
por el que los pasajeros se trasladan desde Bolivia hacia el exterior, es el modo aéreo
(tabla 7.4).
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Aéreo 137 138 143 162 188 203 177 142 138 120
Carretero 44 50 51 58 63 63 52 42 65 78
Ferroviario 60 58 53 46 30 33 23 16 16 17
Lacustre 2,3 2 1,1 2,6 2,5 1,3 1,2 1,3 1,4 1,2
Fuente: Estadística de Turismo 2002.
7.4.1.1 Mercado
Existen tantos mercados como bienes, de manera que puede hablarse del mercado
bursátil, el mercado de petróleo, el mercado de cereales, el mercado de alimentos, etc.
Pueden ser mundiales como el del oro, petróleo, etc. o locales como el del pan o las
frutas.
Se definen los productos como commodities cuando se trata bienes sin diferenciación
(trigo, café, etc.) o bienes diferenciados como los automóviles, los medicamentos,
etc. Los servicios, entre los que figura el transporte, también tienen su mercado.
p p p p
+ + ... + =
q1 Q q2 Q qn Q q1+q2+..+qn Q
Individuo 1 Individuo 2 Individuo n Demanda en el Mercado
FIGURA 7.5 Demanda de un articulo en un mercado.
p p p p
+ + ... + =
q1 Q q2 Q qn Q q1+q2+..+qn Q
Productor 1 Productor 2 Productor n Oferta en el Mercado
D O
Precio
p
pe
Qe Cantidad demandada
Q
FIGURA 7.7 Precio y cantidad de equilibrio.
Es la diferencia entre lo que los consumidores están dispuestos a pagar por un bien o
servicio y lo que efectivamente pagan.
Precio
$/unidad Excedente del Consumidor
Curva de Demanda
Q Cantidad Vendida
Es la diferencia entre lo que los productores están dispuestos a obtener por producir
un bien o servicio y lo que efectivamente reciben.
Precio
$/unidad Curva de Oferta
p
Precio del Mercado
Q
FIGURA 7.9 Excedente del productor.
La demanda puede ser agregada para expresar los requerimientos que percibe un
determinado sistema de transporte, por ejemplo el sistema ferroviario, el sistema de
auto transporte de cargas, etc., como también al total de una región o país. En este
caso las unidades de medida son Tonelada-Kilómetro.
Camino
A B
Zona de Mercado
Produccion
FIGURA 7.10 Función de demanda en un itinerario.
En la figura 7.11 se observa que la disminución del precio del producto es menor que
la reducción de la tarifa de transporte, lo que implica que la elasticidad de la demanda
de transporte es menor que la de la demanda del producto.
Precio del
Mercado del Producto O'mB OmB
Producto
p OmA
t'AB
tAB
2''
1'
p1'
2'
A
1
p1
p1'' 2
p1''' B 1''
1''' DmB
Demanda de Transporte
1'
t'AB
A+B
1
tAB
q1' q1
Cantidad Transportada
FIGURA 7.11 Comparación de oferta y demanda.
(q1 q1' )
q1 (q1 q1' ) p1
eDm
( p1 p1' ) ( p1 p1' ) q1
p1
(q1 q1' )
q1 (q1 q1' ) p1
eOm
(t ' AB t AB ) ( p '1 p1) (t ' AB t AB ) ( p '1 p1) q1
p1
(q1 q '1)
q1 (q1 q '1) t ' AB
eDT
(t AB t ' AB ) (t AB t ' AB ) q1
t ' AB
eDm t'
eDT AB
eDm p1'
1
eOm
O también:
eOm t ' AB
eDT
eOm
1 p1'
eDm
t2 2 t2
t1 1 t1
Demanda
Mercado
Q
Qmercado
eDIT
t
t
Q
Q
eDTE empresa
t
t
Tarifa
t
Demanda
Q Empresa
FIGURA 7.13 Demanda infinitamente elástica.
La economía del transporte engloba una serie de términos importantes que nos
ayudan a comprender e interpretar gran parte de las situaciones que van dando en
nuestro cotidiano vivir con los cuales podemos relacionar y obtener una escala de
valores de los diversos sistemas y medios de transporte con respecto a ciertos
intereses de las diferentes industrias existentes en nuestro medio
Por lo tanto vamos a definir, explicar y delimitar aquí algunos de los conceptos de
uso frecuente en la comparación que se realiza para la elección del medio de
transporte más conveniente y práctico.
Como quiera que los medios de transporte actualmente conocidos difieren unos de
otros en muchos aspectos, por ejemplo, desde el punto de vista de su capacidad para
el transporte de masas, de su rapidez, de su calculabilidad, su seguridad y la
estructura y el importe de su costo referidos a una unidad de transporte, hemos de
poseer un instrumento con cuyo auxilio podamos efectuar comparaciones generales,
del cual nace el "valor de tráfico", que ha de abarcar la capacidad de tráfico
Esto significa, que preguntemos cuán lejos esté cada medio de transporte del estado
de la capacidad ideal de servicio, lo cual comprende:
Los planos del valor de tráfico están unos respecto de otros en una relación sustituible
dentro de ciertos límites. La rapidez, por ejemplo, puede aumentarse a expensas de la
seguridad y de la capacidad del servicio de masa y con aumento de los gastos. Y los
gastos pueden a su vez reducirse, si se rebaja la rapidez hasta un grado óptimo, se
disminuye la seguridad, se empeora el servicio uniforme del área, etc.
Podemos, pues, partir del hecho de que la capacidad de todos los medios de
transporte actualmente existentes se halla diversamente alejada de las condiciones de
un sistema de transportes ideal; es decir, de un sistema dotado de una capacidad de
masa infinitamente grande, de una seguridad infinitamente grande, de una
calculabilidad infinitamente grande, de una rapidez infinitamente grande,
uniformemente para todas las fuerzas del área conjunta, con un gasto de valor cero.
En esta escala graduada de los valores de tráfico hay que incluir los gastos, ya que su
importe determina de modo decisivo la capacidad de competencia de empresas
radicadas en lugares diversos. Pero, por otra parte, no resulta posible expresar todas
las propiedades de un medio de transporte mediante los gastos. Sin duda, aumentando
los gastos pueden aumentarse la velocidad, la seguridad, la calculabilidad, la
comodidad y la capacidad de carga del transporte, pero ello sólo siempre dentro de
determinados límites. En cambio, no resulta posible, sobre la base de sus condiciones
técnicas, lograr determinadas propiedades de algunos medios de transporte, ni aun
mediante gastos infinitamente elevados. Es por ello que sólo hablamos de la
capacidad de sustitución "limitada" de los planos del valor de tráfico.
social del periodo considerado. Por otra parte, una pérdida en la explotación del
medio de transporte representa un aumento de la fuerza estructurante del mismo.
Una empresa de transportes que, sin gastos fijos considerables, realiza un solo
servicio, puede determinar con relativa exactitud los gastos resultantes. La cosa
cambia si se trata de un medio de transporte de un costo elevado de instalación y
gastos fijos altos, que ha de mantener constantemente disponible un gran aparato para
un volumen determinado y hace efectuar servicios heterogéneos cuando quiere
calcular el costo de un transporte determinado. En este caso, en efecto, el cálculo sólo
resulta posible con un gran margen fluctuante de decisiones de apreciación.
Esto significa que, en relación con la escala de la afinidad tenemos los mismos planos
de capacidad de masa, velocidad, calculabilidad, seguridad, comodidad y gastos, que
comporta el valor de tráfico. En tanto que la medida del valor de tráfico constituye
una propiedad del medio y del sistema de transportes, la afinidad, en cambio es una
propiedad inherente a la mercancía a transportar, en la apreciación del remitente y del
consignatario, por consiguiente los dos conceptos son correspondientes.
Estos conceptos revelan que una y la misma mercancía puede ser transportada por un
medio de transporte determinado a grandes distancias, por otro, en cambio, sólo en
trayectos cortos, en tanto que por un tercero no puede serlo tal vez en absoluto. Una
empresa que produce dicho producto podrá, en un caso, mandarlo a grandes
distancias y aprovecharse eventualmente, frente a competidores lejanos, de
determinadas ventajas de costo. En otro caso, en cambio, está obligada a vender su
producción en un área próxima. Por grandes que sean las ventajas en materia de
gastos, éstas carecen de todos modos de valor si sólo se apoyan en el medio de
transporte cuyo plano de valor de tráfico no alcanza los valores mínimos requeridos
por la afinidad. La empresa queda en este caso limitada en su capacidad de desarrollo.
Podemos también formularlo así: un medio de transporte que sólo alcanza una
capacidad pequeña de masa no puede servir ramos de la economía que dependen del
transporte de mercancías en grandes cantidades. Por otra parte, los medios de
transporte para el tráfico de masa no satisfacen las necesidades de la producción que
dependen del envío de bienes en cantidades mínimas. El ferrocarril no está en
condiciones de transportar determinados productos químicos, por ser éstos sensibles a
las conmociones. Por consiguiente, la relación entre los planos del valor de tráfico y
los de la afinidad de tráfico de las mercancías de transporte permite apreciar cuáles
desarrollos resultarán particularmente estimulados en cada caso por un determinado
medio de transporte, cuáles solo lo serán en pequeño grado y cuáles no lo serán en
absoluto.
Para obtener una forma que se pueda expresar en términos matemáticos, puede
escogerse para la sensibilidad al transporte de una mercancía la misma escala que la
del valor de tráfico. Podemos expresar para todo valor parcial, con las cifras entre
cero y uno, el grado de insensibilidad del proceso de transporte considerado que haya
de llegar a alcanzarse a fin de que el transporte pueda todavía efectuarse con éxito.
Área de vaciado es el área a cuyas expensas tienen lugar los procesos de crecimiento
mencionados, provocados por algún medio de transporte o respectivamente por el
sistema conjunto del mismo.
Tanto el área de desarrollo como el área de vaciado despliegan, una vez puesto en
marcha el proceso que conduce a ellas, un dinamismo propio.
área de indiferencia. Sino que, para el proceso que a nosotros nos interesa, son
irrelevantes o secundarios. Es por ello que referimos los conceptos en cuestión al
producto social.
Pero en el curso de un desarrollo a largo plazo, todo cambio particular del sistema de
transportes, todo cambio particular de la estructura de la tarifa de un medio de
transporte y todo cambio particular de la política del transporte lleva aparejado un
impulso que actúa a título diferenciador sobre el área conjunta. Cada impulso crea un
área de desarrollo sobre la que influye. Da origen a un área a expensas de la cual crea
la condición previa de desarrollo en la porción favorecida. Inclusive un aumento
lineal de las tarifas actúa diversamente sobre un área conjunta. Como quiera que, en
efecto, las materias primas, la mano de obra y los demás medios de producción no se
hallan uniformemente repartidos por el área y que en parte han de importarse
inclusive de fuera de ella, un aumento lineal de las tarifas no significa lo mismo para
los centros de producción que están cerca que para aquellos que están lejos. Ahora,
en efecto, un empresario tendrá proporcionalmente menos gastos, con una producción
igual, que otro. Toda nueva construcción complementaria de un medio de transporte
al interior de un sistema dado de tráfico lleva aparejadas ventajas para los productores
que quedan cerca de la misma, las cuales pueden redundar en perjuicio de los
productores a los que no se les brinda la misma oportunidad.
7.6 BIBLIOGRAFÍA
CUESTIONARIO
6. ¿Cuáles son las áreas que genera un sistema de transportes en una región
determinada?