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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

“La técnica al servicio de la patria”

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y


ELÉCTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN

Ingeniería en Aeronáutica

Fundamentos de Motores de Combustión Interna

Potencia en Altitud
Presenta:
Hernández Aguilar Alan Jair
Perez Mandujano Jesús Gustavo
Perez Zamora Erick Yael
Grupo: 5AV2

Profesor: M. en C. Isaac Antonio Garibay Sandoval

1
Contenido:
PRESIÓN DE ADMISIÓN Y RPM ........................................................................... 3
PRESION DE ADMISION............................................................................................................................... 3
RPM .................................................................................................................................................................. 4
Presión de admisión y RPM con hélices de paso variable ............................................................................... 4
Riqueza de mezcla ........................................................................................................................................ 5
Secuencia para aumento y disminución de potencia ....................................................................................... 5
Construcción, aplicación y uso de las curvas de potencia ................................................................... 6
Construcción y uso de la curva de calibrado al nivel del mar ......................................................................... 8
Zonas restrictivas en la curva de calibrado al nivel del mar ....................... 11
Construcción y uso de la curva de calibrado en altura.................................................................................. 13
Zonas restrictivas en la curva de calibrado en altura.................................... 18
Altura critica de un motor ..................................................................................... 19
Efecto de la densidad. ............................................................................................. 19
Altitud de presión y de densidad. ........................................................................ 20
Influencia de la presión .......................................................................................... 22
Ejemplos de curvas .................................................................................................. 22
Mínima presión de admisión ................................................................................. 25
Precauciones operativas del motor en los descensos rápidos del avión ... 27
Referencias Bibliográficas ..................................................................................... 28

2
PRESIÓN DE ADMISIÓN Y RPM

La potencia de un motor de explosión varia principalmente en


función de las dos variables siguientes:
 Presión de admisión
 RPM
Siendo el valor de la potencia obtenida dependiente de un
parámetro fundamental: la riqueza de mezcla.

PRESION DE ADMISION

En los motores que funcionan por aspiración, esto es en los no


sobrealimentados ni turboalimentados, la presión de admisión se
mide en la descarga de aire o gas tras la válvula de mariposa.
En los motores sobrealimentados y turboalimentados, se mide en el
difusor de descarga del compresor de sobrealimentación, o del
compresor movido por la turbina, respectivamente.
En los motores aspirados, que mueven hélice de paso fijo, la presión
de admisión y por lo tanto la potencia del motor será tanto mayor
cuanto lo sea la apertura de la mariposa del mando de gases. La
apertura máxima de mariposa producirá la mayor potencia y las
mayores RPM.
En los motores que funcionan por aspiración, esto es, en los no sobre
alimenta miento es similar a con paso fijo, con la diferencia de que la
potencia será tanto mayor cuanto lo sean las RPM seleccionadas.
En los motores sobrealimentados y turboalimentados, provistos
normalmente de hélices de paso variable controlable por las RPM, la
incidencia de la presión de admisión en la potencia depende del par
de valores presión de admisión y RPM seleccionados, como
exponemos en este trabajo, en las secciones de las curvas de
potencia.
En los motores aspirados la máxima presión de admisión que pueda
obtenerse será la de la presión atmosférica en tanto en los
sobrealimentados y turboalimentados será superior, dependiendo de
las características del compresor.
Los valores límites de presión de admisión para despegue, subida y
crucero nunca deben de sobrepasarse, sea cuales fuere la altura o
temperatura de admisión de aire al carburador, pues representa una
protección contra el exceso de sobrealimentación del motor.

3
RPM

En un motor con hélice de paso fijo, al actuar los mandos de gases,


varían la presión de admisión y las RPM, y como consecuencia de
ello, la presión media efectiva y el consumo de combustible.
Con hélices de paso variable, para una misma presión de admisión, las
RPM se pueden hacer variar y mantener constantes, actuando con
los mandos de hélice, haciendo variar el ángulo de pala y, por lo tanto,
quedando pues únicamente la indicación de presión de admisión
como exponente de la apertura de mariposa.

Presión de admisión y RPM con hélices de paso variable

Entre la presión de admisión y las RPM, existen limitaciones de


correspondencia mutua que se pueden considerar como normas
generales en todo motor; estas son:

En vuelo ascensional rápido, necesitando grandes potencias


disponibles o potencias en exceso con relación a la necesaria para
vuelo horizontal, no deberá hacerse una distribución de potencia de
pocas RPM, esto es, paso largo y altas presiones de admisión,
especialmente a alturas bajas, pues si bien las bajas RPM serian
beneficiosas para el motor desde el punto de vista de reducción de
las fuerzas de inercia, no lo serian la altas presiones, que darían lugar
a altas temperaturas no rebajadas por la poca velocidad del avión.
Por lo tanto, cuando en este caso el motor tiende a
sobrecalentamiento, redúzcase la presión de admisión retrasando los
mandos de gases y auméntese las RPM, para mantener la potencia.

En vuelo de descenso, aun cuando desde el punto de vista de las


temperaturas estas disminuirán utilizando alto número de RPM y
bajas presiones de admisión, es permisible utilizando solo en caso
de emergencia, pues las RPM imponen cargas excesivas a las
bielas y cigüeñales que pueden ser dañados, aun cuando se opere
con bajas presiones.

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Riqueza de mezcla

El efecto de los mandos de mezcla sobre la temperatura de culatas,


para un funcionamiento normal del resto de las variables es de un
efecto más marcado que el de las persianas de capots.
Los regímenes de alta potencia generan altas temperaturas de
culatas, ahora bien, como la utilización de estas potencias es de
una duración muchísimo menor que los regímenes de crucero,
justifican la utilización de mezcla rica para altas potencias,
empobreciendo al reducir potencia, en beneficio además de la
economía de combustible. Aproximadamente los consumos al
100% de la potencia están en una proporción de 2/1 a 1.5 /1,
respecto a las potencias al 50% del régimen máximo continuo.

Secuencia para aumento y disminución de potencia

Las secuencias que vamos a enumerar están justificadas en el


valor de la presión media efectiva.

𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑃𝑀𝐸 = 𝐾
𝑅𝑃𝑀
Siendo:

𝑃𝑀𝐸: Presión media efectiva


𝑅𝑃𝑀: Revoluciones por minuto
𝐾: Constante de desplazamiento volumétrico

Tanto para aumento como para disminución de la potencia, es


menester no sobrecargar al motor con altos valores de PME,
incluso por poco tiempo, por los esfuerzos resultantes en el motor.
Para aumentar la potencia deberá procederse así:

1. Enriquecer la mezcla. Se protege así el motor de altas


temperaturas que van a surgir por mayor potencia.
2. Aumentar las RPM situando en paso de hélices en el sentido
de corto (mando hacia adelante). Dado que la potencia es
función de presión de admisión y de las RPM, al aumentar
estas, la relación potencia/ RPM aumentará poco o se
mantendrá constante.
3. Aumentar la presión de admisión con mayor apertura de la
mariposa de admisión de gases (mando hacia adelante).

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Aumentará así la relación de potencia/ RPM, por aumento
de la potencia.

Para disminuir la potencia deberá procederse así:


1. Reducir la presión de admisión actuando sobre el mando de
gases en el sentido hacia cierre parcial. Se obtendrá así un
valor menor de la relación potencia/ RPM, y por lo tanto
menor PME.
2. Reducir las RPM, pasando el mando de hélices hacia el
sentido de largo. Ocurrirá si una disminución de la relación
potencia/ RPM dado que la potencia es función de las RPM y
se obtendrá un menor PME.
3. Ajustar la riqueza de Mezcla.

Construcción, aplicación y uso de las curvas de potencia

El estudio de su construcción y el conocimiento de su aplicación


suministran medios muy adecuados para analizar y predecir la
actuación del motor. Así en vuelo, puede estimarse la potencia que
proporciona el motor, pudiendo hacerse rápidamente y con exactitud
suficiente para los objetivos prácticos.

No hace falta referencia alguna de presión de admisión, temperatura


de admisión de aire al carburador, altura u otros factores, sólo las
𝑅𝑃𝑀 y la lectura de presión media efectiva del medidor de par motor.
Para motores no equipados con este dispositivo, la potencia se valora
normalmente por medio de gráficas de actuación conocidos con el
nombre de curvas de potencia, o de funcionamiento, obtenidas por
calibrado de un motor real, igual al que se aplica. Las curvas de
potencia son esenciales para diversos tipos de cálculo, tales como:

Hallar la presión de admisión necesaria para producir una


determinada potencia a una altura y 𝑅𝑃𝑀 dadas

Conocer como quedan afectadas la presión de admisión y la


potencia por cambio de las 𝑅𝑃𝑀 o de la altura.

6
 Determinación de la altura crítica o de apertura máxima del
mando de gases, para un par de valores 𝑅𝑃𝑀 y presión de
admisión.

Determinación de los límites de funcionamiento seguro del


motor.

Las curvas se utilizan en función de los datos obtenidos en los cuatro


instrumentos siguientes:

Cuenta vueltas, esto es, 𝑅𝑃𝑀 del cigüeñal del motor.

Manómetro de presión de admisión medida después de la


válvula de mariposa del carburador o en el colector de admisión
en los motores sobrealimentados.
Altímetro, medidor de la presión de altitud

Termómetro, medidor de la temperatura de admisión de aire al


carburador.

Además, están implícitas determinadas condiciones, tales como:

Presión de entrada de aire al carburador y contrapresión de


escape, iguales a la presión de altitud.

Aire absolutamente seco o con un determinado grado


higrométrico que se define.

Las curvas de potencia no son intercambiables y el operador debe


asegurarse de que la curva es la correcta para el motor que se
analiza; esto es, específicamente para:

Motor (número de modelo, relación de sobrealimentación,


relación volumétrica, etc.).

Índice de octano del combustible (80/87, 91/98, 100/ 130,


115/145).

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 Posición de los mandos de riqueza de mezcla (rica
automática, pobre, automática, etc.).

Relación de sobrealimentación (alta o baja).

Construcción y uso de la curva de calibrado al nivel del mar

El calibrado de un motor al nivel del mar requiere el uso de un


dinamómetro o sistema de medir el par motor. Los datos obtenidos se
registran en forma de gráfico cuyas coordenadas son presión de
admisión, normalmente expresada en "𝑯𝒈 (abscisas) y potencia en
𝑪𝑽 o 𝑯𝑷 (ordenadas).

Con el motor en el banco de pruebas, el operador, actúa sobre el


mando de gases y ajusta la carga impuesta por el dinamómetro para
conseguir que el motor gire a las 𝑅𝑃𝑀 deseadas, por ejemplo 1800.

La potencia se calcula entonces, de la lectura del dinamómetro y la


presión de admisión. Los valores así obtenidos, por ejemplo 350 𝐶𝑉
y 23" 𝐻𝑔., determinan la situación del punto A en la Figura CP-1a.

El operador entonces abre los gases una cierta cantidad,


manteniendo al mismo tiempo las 𝑅𝑃𝑀 constantes a 1800 por
incremento en la carga del dinamómetro. La potencia y la presión de
admisión se leen de nuevo como antes y este ajuste de valores, por
ejemplo 480 𝐶𝑉 y 30"𝐻𝑔 fija la situación de un segundo punto; B.
Este procedimiento se repite hasta que los gases queden
completamente abiertos y el motor no pueda dar más potencia con
1800 𝑅𝑃𝑀. Las lecturas de potencia y presión de admisión a plenos
gases determinan el punto C.

Entonces, se unen los puntos y la curva resultante, ABC, es la línea


de 𝑅𝑃𝑀 constantes a gases parciales, terminando en el punto C de
plenos gases, la cual muestra la relación entre la presión de admisión
y la potencia a las 𝑅𝑃𝑀 dadas. Una vez se ha establecido la forma y
posición de esta línea, el usuario puede, por medio de

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ella, valorar la potencia del motor en función de la presión de
admisión, para 𝑅𝑃𝑀 constantes y el resto de las condiciones
constante.

Figura CP-1a Curvas de calibrado a nivel del mar (única)

Dado que las hélices de paso variable permiten el funcionamiento en


una amplia gama de potencias a cualesquiera 𝑅𝑃𝑀, es necesario
trazar una serie de diferentes líneas de 𝑅𝑃𝑀 constantes, para cubrir
todas las combinaciones razonables de 𝑅𝑃𝑀, potencia y presión de
admisión. Cada una de estas líneas se construye de la misma forma
que la ya descrita. Cuando el calibrado está completo, el resultado es
una curva de calibrado al nivel del mar semejante a la de la Figura
CP-1b.

Si todo el calibrado está hecho con la posición de mezcla de mejor


potencia, esto es, relación combustible/aire que proporciona la más
alta potencia a una determinada presión de admisión, gasto de aire o
posición de gases, las líneas de 𝑅𝑃𝑀 constantes a gases parciales
son líneas rectas concurrentes en un punto de presión de admisión 0"
𝐻𝑔, y un valor negativo de potencia determinado por las
características del motor. En la práctica los calibrados se hacen
también para carburadores ajustados en las posiciones pobre
automática. Ya que la relación combustible/aire ha de variar con la
potencia para satisfacer la operación del motor, y esta relación no es
lineal, las líneas de 𝑅𝑃𝑀 constantes resultan ligeramente

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curvas, dependiendo la curvatura de las características del
carburador y del efecto de la riqueza de mezcla en la potencia para
los diversos valores de presión de admisión y 𝑅𝑃𝑀.

La línea ABCDE de la Figura CP-1b se dibuja uniendo los puntos a


plenos gases en los que terminan cada una de las líneas de 𝑅𝑃𝑀
constantes a gases parciales. Se denomina línea de plenos gases, e
indica los máximos valores de presión de admisión y potencia que
pueden obtenerse en el funcionamiento al nivel del mar a
cualesquiera 𝑅𝑃𝑀 incluidas en el gráfico.

Una vez se haya completado el calibrado al nivel del mar para un


motor determinado, puede prescindirse del dinamómetro y calcular la
potencia al nivel del mar a partir de la curva cuando se conozcan las
𝑅𝑃𝑀 y la presión de admisión

Ejemplo: Si en el cuentavueltas indica 2000 𝑅𝑃𝑀 y el manómetro de


presión de admisión 28" 𝐻𝑔, la potencia al nivel del mar, del motor al
cual pertenece la curva de la Figura CP-1b, pueden encontrase como
sigue:

1) Situar la intersección de las líneas de 2000 𝑅𝑃𝑀 y 28" 𝐻𝑔., de


presión de admisión

2) Proyectar esta intersección horizontalmente hasta el eje de


potencia

3) La potencia así encontrada es 500 𝐶𝑉 y dado que el punto de


intersección obtenido en 1 está por debajo y a la izquierda del
punto C de plenos gases, los 500 𝐶𝑉 representan potencia a gases
parciales.

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Figura CP-1b Curvas de calibrado a nivel del mar (diversas)

Zonas restrictivas en la curva de calibrado al nivel del mar

Ya que el funcionamiento a plenos gases al nivel del mar, está


normalmente restringido o prohibido para todos los motores, debido
a las limitaciones impuestas por la resistencia de los motores y
selección de combustible, las zonas superiores de las curvas de
calibrado al nivel del mar se omiten con frecuencia o se indican
simplemente por medio de trazos, como se muestra en la Figura CP-
1c.

La situación de los puntos de plenos gases puede determinarse


entonces solamente por extrapolación de las curvas o por
consideraciones teóricas. Las zonas más bajas de las curvas,
también se omiten cuando caen fuera de la zona de funcionamiento
normal. Algunas curvas de calibrado al nivel del mar incluyen una
línea corta en la parte superior derecha, que indica las 𝑅𝑃𝑀 y presión
de admisión máximas permitidas para funcionamiento restringido tal
como Potencia de Despegue al Nivel del Mar.

Ya que las líneas de 𝑅𝑃𝑀 constantes a gases parciales son rectas, o


casi rectas, la curva a nivel del mar puede usarse para enunciar una
relación importante, que se mantiene aproximadamente

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exacta para el funcionamiento del motor a cualquier presión de
altitud.

El resultado más importante es que la potencia es función de las


𝑅𝑃𝑀 y a presión de admisión y que cualquier potencia puede
obtenerse, entre los límites de funcionamiento, por un número
virtualmente infinito de combinaciones 𝑅𝑃𝑀 y presión de admisión.

La potencia varía directamente con la presión de admisión de forma


lineal cuando las 𝑅𝑃𝑀 y otros factores se mantienen invariables.

Figura CP-1c Curvas de calibrado a nivel del mar (zona


restrictiva)

La potencia también varía con las 𝑅𝑃𝑀 si la presión de admisión y


otros factores permanecen constantes; pero la variación no es lineal;
los incrementos correspondientes en potencia a cualquier presión de
admisión fijada son cada vez más pequeños como puede verse por el
acercamiento relativo de las líneas de 𝑅𝑃𝑀 en la Figura CP-1b a los
regímenes más altos. En casos extremos un incremento en las 𝑅𝑃𝑀
puede dar lugar realmente a pérdida de potencia.

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Construcción y uso de la curva de calibrado en altura

La curva de funcionamiento se completa con la curva de calibrado en


altura que situamos inmediatamente a la derecha de la curva de
calibrado al nivel del mar. Las curvas de calibrado del mar y en altura
difieren básicamente al ser la primera esencialmente a gases
parciales, mientras la última lo es a plenos gases. Excepto en
problemas limitados estas curvas no pueden usarse
independientemente

Al construir la curva de calibrado en altura debe usarse, por supuesto,


el mismo motor que se calibró al nivel del mar. Supongamos que es
un motor no sobrealimentado, o equipado simplemente con un
compresor de un escalón una velocidad. Las condiciones
atmosféricas se consideran "standard" en toda la calibración. Las
correcciones por las variaciones en la temperatura de admisión de
aire se analizarán al considerar el uso de la curva completa.
Supóngase que el funcionamiento es con la posición de mezcla para
mejor potencia.
El motor funciona primero al nivel del mar con los gases totalmente
abiertos y la posición del regulador de la hélice para mantener ciertas
𝑅𝑃𝑀, por ejemplo 1800.

Refiriéndonos a la curva de calibrado al nivel del mar de la Figura CP-


2, situamos el punto a plenos gases, A, en la línea de 1800 𝑅𝑃𝑀 y de
su posición encontramos que la presión de admisión y potencia son
36" 𝐻𝑔 y 600 𝐶𝑉 respectivamente; entonces, proyectando el segundo
de estos valores (600 𝐶𝑉) horizontalmente, establecemos el punto
inicial B de la curva de calibrado en altura en el eje vertical, cuyo valor
es idéntico al eje de potencia de la curva de calibrado al nivel del mar.

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Figura CP-2 Forma preliminar de la curva de calibrado en altura
para un valor único de RPM

La presión de admisión en B se indica con una línea corta transversal.


Ya que corresponde a altura cero tiene el mismo valor (36" 𝐻𝑔.) que
es el indicado en la curva de calibrado al nivel del mar.

Haciendo funcionar seguidamente el motor en altura o en condiciones


de altura aun a plenos gases y con el régimen constante del ajuste
inicial de 1800 𝑅𝑃𝑀; como al subir, presión y la densidad de la
atmósfera decrecen progresivamente, la masa de aire admitida por el
carburador disminuye y la presión de admisión y la potencia
decrecen.

Las relaciones entre potencia, altura y presión de admisión se


muestran en el gráfico de la Figura CP-2 donde la potencia se halla en
función de la altura en 𝑝𝑖𝑒𝑠 y, la presión de admisión se anota a lo
largo de la curva.

Este gráfico se basa sobre calibrados en vuelo de muchos y


diferentes tipos de motores, junto con experiencias hechas en bancos
de pruebas donde pueden simularse las condiciones en altura. Esta
prueba muestra que, si se mantiene el funcionamiento a plenos gases
y 𝑅𝑃𝑀 consta tes, todos los motores desarrollan aproximadamente,
a cualquier altura dada, el mismo porcentaje de potencia respecto de
la del nivel del mar a plenos gases, con la excepción de los motores
que utilizan compresores de velocidad variable o turbocompresor.

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Por ejemplo: todos los motores, con las excepciones señaladas,
desarrollan aproximadamente el 75 % de su potencia al nivel del mar
a una altura de 8500 𝑝𝑖𝑒𝑠 y el 50 % 𝑎 19000 𝑝𝑖𝑒𝑠. Refiriéndonos de
nuevo a la Figura CP-2 se encuentra que el motor del gráfico
desarrolla 440 𝐶𝑉 𝑎 9000 𝑝𝑖𝑒𝑠 con plenos gases y 1800 𝑅𝑃𝑀 y que
la presión de admisión es alrededor de 25" 𝐻𝑔. Se observa también
que la potencia ha disminuido al 50 % de su valor al nivel del mar,
cuando se alcanza una altura de 19000 𝑝𝑖𝑒𝑠.

Ahora bien, la potencia del motor depende de la densidad del aire a


la entrada del carburador; y pruebas adicionales han mostrado que,
para cualquier posición del mando de gases y 𝑅𝑃𝑀 constantes, puede
considerarse que la potencia para todos los objetivos prácticos varía
linealmente con la densidad relativa del aire, definida por:
𝜌
𝜎=
𝜌𝑜

Siendo 𝜌 es la densidad del aire a la altura dada, y 𝜌𝑜 la densidad al


nivel del mar. Por lo tanto, si la potencia se lleva sobre una escala de
densidades relativas en lugar de una escala de altura en
𝑝𝑖𝑒𝑠, la curva a plenos gases y 𝑅𝑃𝑀 constantes se convierte en una
línea recta, simplificando así su construcción. Ver Figura CP-3.

Por conveniencia, la altura se mantiene expresada en 𝑝𝑖𝑒𝑠, situando


cada altura en su correspondiente densidad relativa, como indica al
Figura CP-3.
Ya que esta relación no es lineal, las indicaciones de altura están
desigualmente espaciadas, juntándose progresivamente hacia el
lado derecho del gráfico.

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Figura CP-3 Curva de calibrado en altura para unas
determinadas RPM constantes, en función de la densidad de
altitud.

Las pruebas anteriormente citadas comprueban que un motor de


avión desarrolla el 50 % de la potencia al nivel del mar a plenos
gases, a una altura de aproximadamente 19000 𝑝𝑖𝑒𝑠 mientras
permanecen invariables la posición a plenos gases y las 𝑅𝑃𝑀.
Haciendo uso de esto, puede dibujarse, sin ningún otro calibrado,
todas las líneas necesarias a plenos gases y 𝑅𝑃𝑀 constantes.

De la línea A, B, C, D, E, a plenos gases, en la curva de calibrado al


nivel del mar, se puede determinar la potencia del motor a plenos
gases y al nivel del mar para tantas 𝑅𝑃𝑀 diferentes como se desee.
Proyectando estos valores de potencia horizontalmente (ver Figura
CP-4), se sitúan al nivel del mar en la curva de calibrado en altura,
los puntos iniciales F, G, H, I, J, de las líneas correspondientes a
plenos gases.

Si las 𝑅𝑃𝑀 permanecen invariables, y se toman una serie de valores


de potencia a 19000 𝑝𝑖𝑒𝑠, iguales respectivamente al 50 % de los
valores correspondientes al nivel del mar, se determina un segundo
punto para cada una de las líneas a plenos gases y 𝑅𝑃𝑀 constantes.
Ya que estas son líneas rectas, cuando se trazan sobre la escala de
densidad relativa, se pueden dibujar las líneas a plenos gases como
se muestra en la Figura CP-4.

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Figura CP-4 Construcción de la curva de calibrado en altura para
diversos valores de RPM

La curva de calibrado en altura se completa con un número de líneas


de presión de admisión constante a plenos gases, indicadas
mediante trazos dibujados transversalmente a las líneas a plenos
gases de 𝑅𝑃𝑀 constantes. Sus posiciones pueden establecerse
mediante calibrados en vuelo, ya que solo intervienen las lecturas del
manómetro de presión de admisión, él cuentavueltas, el termómetro
de temperatura de admisión de aire al carburador y el altímetro.

Con los mandos de gases en posición completamente abiertos se


encontrará que las presiones de admisión siguen sensiblemente los
mismos porcentajes que los valores de potencia al nivel del mar.
De la construcción geométrica de las líneas de 𝑅𝑃𝑀 constantes a
plenos gases, se deduce que convergen en un punto en o cerca de
potencia cero. Es te punto corresponde a una altura próxima a los
55400 𝑝𝑖𝑒𝑠, donde toda la potencia desarrollada en los cilindros se
invierte en vencer los rozamientos el motor y la potencia necesaria
para mover el compresor, quedando así la potencia efectiva reducida
a cero.

17
Zonas restrictivas en la curva de calibrado en altura

Como se analizará más adelante, el funcionamiento de un motor está


limitado por uno o más de los siguientes factores: potencia,
𝑅𝑃𝑀, presión de admisión o presión en los cilindros, esta última
indirectamente ligada a la presión media efectiva.
Como en el caso de la curva al nivel del mar, aquellas partes de la
curva en altura situadas más allá de la zona de funcionamiento
normal se omiten generalmente y se limitan zonas restringidas o
prohibidas mediante una línea de trazo continuo.

Por ejemplo: en la curva de potencia de la Figura CP-5, la máxima


potencia utilizable solamente durante cinco minutos se limita a 750
𝐶𝑉 y 2400 𝑅𝑃𝑀, con restricción en la presión de admisión a 34" 𝐻𝑔
al nivel del mar y 32,5" 𝐻𝑔. a 5400 𝑝𝑖𝑒𝑠.
La homologación máxima continua se limita de la misma forma a 650
𝐶𝑉 y 2200 𝑅𝑃𝑀 con la presión de admisión restringida a 32" 𝐻𝑔. al
nivel del mar y 30,5" 𝐻𝑔 a 6400 𝑝𝑖𝑒𝑠; y el funcionamiento continuo a
plenos gases se prohíbe en la zona por encima y a la izquierda de la
línea AB, que representa el funcionamiento a las máximas presiones
admisibles en el cilindro.

Figura CP-5 Zonas restrictivas de la curva de calibrado en altura.




18
Altura critica de un motor

Se define la altura crítica de un motor como la altura a la cual se


obtiene la máxima potencia con una combinación dada de presión de
admisión y RPM o de otra forma, es la máxima altura accesible con
una combinación dada de presión de admisión y RPM. El
funcionamiento a plenos gases es necesariamente implícito en la
altura crítica, ya que cualquier posible aumento en la abertura de
gases permitirá un incremento en la potencia y la altura.

Efecto de la densidad.

La densidad del aire es quizá el factor simple más importante que


afecta al rendimiento del avión, pues influye en la sustentación, la
resistencia, el rendimiento del motor y la eficiencia de la hélice.
Recordemos que cuanto mayor es la temperatura menor es la
densidad; que a menor presión menor densidad, y que a mayor altura
le corresponde una menor densidad.

Sobre la sustentación y la resistencia. La densidad (d) es un factor


que interviene en las fórmulas tanto de la sustentación como de la
resistencia (ver 1.3). De ambas, se infiere fácilmente que a mayor
densidad mayor sustentación, mayor resistencia, y viceversa.
Conclusión: cuanto mayor sea la altura de vuelo menor será la
densidad y por tanto menor la sustentación y la resistencia al avance.

Sobre el motor y la hélice. El motor produce potencia en función del


peso del aire que entra en los cilindros. Para un mismo régimen, el
volumen de aire que entra es el mismo, pero el peso varía con la
densidad: a mayor densidad mayor peso y viceversa. Esta variación
de la densidad tiene dos efectos: por un lado, el rendimiento del motor
es menor cuanto menor sea la densidad, pero por otro, la cantidad de
combustible a mezclar debe ser menor para mantener la proporción
adecuada de la mezcla

En cuanto a la hélice, esta produce empuje o tracción en función de


la masa de aire acelerada por las palas de esta. Está claro que la
hélice es menos eficiente con una densidad baja del aire que con una
densidad alta. A la vista de los efectos anteriormente mencionados,
podemos concluir que:

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 Más temperatura, menos presión, más altura suponen
menos densidad.
 Menor densidad, menor rendimiento.
 Menos temperatura, más presión, menos altura implican
mayor densidad.
 Mayor densidad, mayor rendimiento.

Altitud de presión y de densidad.

En condiciones estándar, a cada altitud concreta le corresponde una


presión determinada; si ponemos ambos valores en dos columnas,
podemos determinar la altitud a partir de la presión y viceversa. Este
es el principio de funcionamiento del altímetro. Lo mismo sucede con
la densidad; en condiciones estándar a cada altitud le corresponde
una densidad y viceversa; de ahí el nombre altitud de densidad. En
esta relación biunívoca, la altitud de presión, por tanto, no es ni más
ni menos que la altitud que corresponde a una presión concreta en
condiciones estándar, y esa misma altitud corregida por las
desviaciones de temperatura respecto a la estándar recibe el nombre
de altitud de densidad.

La altitud de densidad NO es un nivel de vuelo, es una "condición", por


lo que es importante recordar que la altitud indicada por el altímetro,
calado habitualmente con el QNH o el QNE, es siempre nuestra
referencia de altura en lo que respecta al vuelo. No nos confundamos,
hay distintas denominaciones para distintos conceptos de altitud,
debemos conocerlas, comprender su

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significado y para qué sirven, pero nuestra referencia sobre la altura
de vuelo del avión es la indicada por el altímetro. Resumiendo: el
nivel de vuelo viene dado por el altímetro (altitud de presión) y la
altitud de densidad se utiliza para determinar el rendimiento del avión.

El objetivo de una tabla consiste en mostrar el resultado de una


consulta basada en valores conocidos. Y aunque no tenemos a bordo
instrumentos que midan la densidad, tenemos uno que indica la
presión (altímetro) traducida en altura y otro que mide la temperatura
(OAT - Outsider Air Temperature). Lo más lógico por tanto es
construir las tablas en base a valores de presión traducidos en altura,
y valores de temperatura, teniendo como referencia la atmósfera
estándar.

En la fig.4.5.2 se muestra un gráfico de conversión de altitud de


presión a altitud de densidad. Si por ejemplo nos encontramos en un
aeródromo con una altitud de presión que corresponda a 4000 pies
(por ejemplo, pudiera ser Robledillo de Mohernando - Guadalajara) y
la temperatura exterior es de 38ºC, que equivale a 100ºF, nuestra
altitud de densidad es de cerca de 8000 pies, o sea que el
rendimiento del avión es como si despegáramos de un aeródromo
situado a casi 8000 pies. La intersección de la línea azul de 4000 pies
de altitud de presión, con la línea vertical de 100ºF, casi toca la línea
horizontal correspondiente a 8000 pies de altitud de densidad (línea
verde discontinua).

21
Influencia de la presión

Las curvas de potencia de un motor están dibujadas por medidas en


atmosfera estacionaria, esto es, sin corregir por los efectos de la
velocidad de entrada de aire al carburador con el avión en vuelo. La
velocidad produce dos efectos:
 Un aumento de la presión de admisión, debido a la presión
dinámica de entrada de aire al carburador
 Un aumento de la temperatura de admisión debido a la
fricción.

Ejemplos de curvas

Los problemas que pueden resolverse, disponiendo de las curvas


de potencia son generalmente de los dos tipos:
 Calculo de la presión cuando se conocen: la potencia, las RPM
y la altura
 Calculo de la potencia cuando se conocen: la presión de
admisión, las RPM y la altura.
Ejemplos de estos problemas se exponen a continuación:
TIPO I (Fig. X.8)
Datos:
Potencia: 480 CV
RPM: 2200
Altura: 8000 pies
Hallar la presión de admisión.
1. Situar la intersección A de las líneas de 8000 pies de altura 480
CV de potencia.
2. Seleccionar cualquier línea de presión de admisión constante,
por ejemplo, 26’’ Hg, que se estime próxima a la respuesta
pedida y situar su intersección, B, con la línea de RPM
constantes a plenos gases correspondientes a las RPM dadas:
2200.
3. Referir estos valores (26’’ Hg, de presión de admisión y 2200
RPM) a la curva de calibrado al nivel del mar y situar la
intersección C, de las líneas de 26’’ Hg de presión de admisión y
2200 RPM.
4. Proyectar esta intersección C, horizontalmente hasta el eje de
potencias de la curva de calibrado en altura y situar el punto D.

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5. Unir D y B por una línea recta, DB.
6. Por el punto A trazar una línea, EF, paralela a la línea DB.
7. Situar la intersección G, de la línea EF y la línea de 2200 RPM
constantes a plenos gases. La presión de admisión necesaria
se encontrará en el punto G: 22’’ Hg.

TIPO I (Fig. X.9)


Segundo procedimiento. Resolución del mismo problema
anterior
1. Situar la intersección A de las líneas de 8000 pies de altura y
480 CV de potencia
2. Determinar tan estrechamente como sea posible la línea de
RPM constantes (1850) a plenos gases y la línea de presión de
admisión constantes (26.5’’ Hg) en cuya intersección está en el
punto A.
3. Llevar estos valores (1850 RPM y 26.5’’ Hg de presión de
admisión) a la curva del nivel del mar y situar la intersección B,
de las líneas de 1850 RPM y 26.5’’ Hg de presión de admisión.

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4. Proyectar esta intersección B, horizontalmente hasta que corte
a la línea de RPM dadas (2200) en C.
5. Proyectar esta última intersección C, verticalmente hasta el eje
de presión de admisión y situar el punto D. La presión de
admisión necesaria aproximada (23’’ Hg) se encontrará en el
punto D.

TIPO II (Fig. X.10)


Datos:
Presión de admisión: 26’’ Hg
RPM: 2000
Altura: 4000 pies
Hallar la potencia
1. Situar la intersección A, de las líneas de 8000 pies de altura y
480 CV de potencia.
2. Proyectar esta intersección A, horizontalmente hasta el eje de
potencia de la curva de calibrado en altura y situar el punto B.
3. Situar la intersección C, de la línea de RPM constantes a plenos
gases y la línea de presión de admisión constantes a plenos
gases, correspondientes a las 2000 RPM y 26’’ Hg de presión
de admisión.
4. Unir B y C por una línea recta, BC.
5. Situar la intersección D, de la línea BC con la línea de altura
dada: 4000 pies.

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6. Proyectar esta intersección D, horizontalmente hasta el eje de
potencia y situar el punto E. La potencia pedida se encontrará en el
punto E: 480 CV.

Mínima presión de admisión

Bajas presiones de admisión no son siempre beneficiosas para la vida del


motor. Aun cuando esto pueda parecer una paradoja, teniendo en cuenta
que la vida del motor es tanto menor cuanto mayor es la
sobrealimentación, sin embargo, hay casos en que los valores de presión
de admisión pequeña pueden ser causa también de fallos serios en el
motor.

De las diversas fuerzas que dan como resultado la carga en los cojinetes
principales del motor, las más importante es la producida por la acción de
la fuerza centrífuga, y si las otras fuerzas no existieran, o fueran de valor
pequeño, la carga sobre los cojinetes que varía con el cuadro de las RPM
seria aplicada siempre bajo una misma línea de contacto sobre el cojinete.

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Altas revoluciones con bajas presiones de admisión producen altas
cargas centrifugas no contrarrestadas por la carga de los gases. En
este caso la línea de contacto de las cargas permanece casi
constante y aparecen calentamientos locales en esta región, que
pueden ser muy perjudiciales. Por corto espacio de tiempo pueden
permitirse sobre velocidades por que el calor local es absorbido por
el aceite a costa de aumentar el régimen de evacuación de calor. Si
las temperaturas se estabilizan localmente, pueden aparecer daños
de forma permanente. Estas condiciones pueden aparecer
normalmente en vuelos de prueba o entrenamiento, con altas
revoluciones y mariposa parcialmente cerrada para simular
condiciones de emergencia, por lo que deben limitarse a unos pocos
segundos de duración.
Por todo lo anterior, es de buena práctica considerar un valor mínimo
de presión de admisión para el correspondiente valor de RPM. Una
norma generalizada es que el valor mínimo de presión de admisión
debe estar muy próximo a una pulgada por cada 100 RPM, es decir,
22 pulgadas a 2200 revoluciones, 25 pulgadas a 2500, etc., para
valores de sobrealimentación normal de 2/1.

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Precauciones operativas del motor en los descensos rápidos del
avión

Deben evitarse descensos rápidos como poca potencia de motor, y


mezcla rica, pues entonces el enfriamiento del motor es muy rápido.
Altas RPM y baja presión de admisión pueden producir rotura de
segmentos, y de los alojamientos de las bujías por enfriamiento
rápido. Para evitar esto, la presión de admisión deberá ser al menos
superior a 15 Hg. Y las RPM las más bajas recomendadas para
crucero.
Como complemento, y para limitar la velocidad de descenso del
avión, sacar el tren y algo los flaps.

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Referencias Bibliográficas

 Vuelo con Motor Alternativo, Martín Cuesta Álvarez. 6ª


edición Actualizada, Paraninfo, Madrid, 1992.
 Mecánica del Automóvil Actual, Jesús Calvo Martín. 1ª
edición, Reverte, 1997.

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