Pilotes Helicoidales Tesis Lauren Müller Fernández PDF

Universidad Central “Marta Abreu” de las Villas
Facultad de Construcciones
Departamento de Ingeniaría Civil
TRABAJO DE DIPLOMA
METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE PILOTES

HELICOIDALES PARA LAS CONDICIONES CUBANAS
AUTORA: Lauren Müller Fernández

TUTOR: Dr. Ing. Rolando Lima Rodríguez
Santa Clara
2014
Pensamiento
Hay que trabajar para enriquecer los conocimientos adquiridos

durante los estudios, para saberlos aplicar en la práctica de manera
creadora y recordar que la realidad es siempre mucho más rica que la
teoría, pero que la teoría es imprescindible para desarrollar el trabajo
profesional de un mundo científico.
Fidel Castro
Dedicatoria
A mis padres
Agradecimientos
A mi mamá y mi papá por la paciencia y la ayuda

A mi hermana por ser la “chulería de la familia”
A Jorgito por estar siempre ahí apoyándome en todo
A mis abuelos por el cariño y la preocupación
A mis tíos y tías porque sin ellos no hubiese sido posible
A Lima por inculcarme el amor por la Ingeniería y lograr conmigo
llevar las ideas a soluciones
A Ibáñez, Ana Virginia y Amaury por ayudarme en la lucha contra
el Mathcad
A Quevedo por alertarme los errores
A Margarita y Jorge por darme todos los gustos
A Claudia María, Jesús y Arletis que son mis amigos y salvadores
A todos mis compañeros y profesores que a lo largo de estos cinco años
aportaron su granito de arena para que se pueda realizar este trabajo.
Resumen
RESUMEN
Los pilotes helicoidales han sido empleados desde hace muchos años en gran parte del
mundo. En estos momentos una empresa canadiense está tratando de insertarse dentro
del mercado cubano y para ello se hace necesario contar en el país con un procedimiento
que pueda ser usado por los proyectistas para diseñar este tipo de cimentaciones.
En el trabajo, a partir de una amplia revisión bibliográfica, se determinaron las
expresiones que pueden ser empleadas en el diseño para los diferentes tipos de suelo y
estados de carga. A partir de ahí se evaluaron de forma teórica y finalmente de forma
práctica, utilizándose los resultados de pruebas de carga realizadas en otros países.
Después de ser elegidas las que mejores se ajustan a los resultados experimentales y
que tienen características similares a las empleadas para otros tipos de cimentaciones,
se propuso una metodología a partir de la cual los investigadores confeccionan el
documento oficial que regirá en el país el diseño de cimentaciones con pilotes
helicoidales.
Abstract
ABSTRACT
Helical piles have been used for many years all over the world. Nowadays, a Canadian
company tries to fall within the Cuban market. For this, it is necessary to have in the
country a procedure that can be used by the project engineers in order to design this type
of foundations.
This paper determined the expressions that can be used in the design of the different
types of soil and load states. The expressions were then assessed in a practical and
theoretical way, using the results of the load tests carried out in other countries.
After being chosen those expressions that better adjust to the experimental results, and
have similar characteristics to the ones used in other types of foundations, we proposed a
methodology from which researchers make the official document that will rule the design
of foundations with helical piles in our country.
Índice
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 1
CAPÍTULO I: ESTADO DEL CONOCIMIENTO SOBRE PILOTES
HELICOIDALES. .................................................................................................... 6
1.1 Historia ...................................................................................................... 6
1.1.1 Surgimiento ............................................................................................ 6
1.1.2 Evolución................................................................................................ 7
1.2 Principales usos en la actualidad .............................................................. 7
1.3 Ventajas y desventajas ............................................................................. 9
1.3.1 Ventajas ................................................................................................. 9
1.3.2 Desventajas ......................................................................................... 10
1.4 Capacidad de carga .................................................................................... 10
1.4.2 Trabajo a compresión........................................................................... 11
1.4.3 Trabajo a tracción................................................................................. 12
1.4.4 Trabajo a carga lateral ......................................................................... 13
1.5 Interpretación física del proceso de instalación de los pilotes helicoidales . 16
1.6 Métodos de diseño ..................................................................................... 17
1.6.1 Métodos utilizados para el diseño de los pilotes helicoidales ............... 19
1.7 Influencia de: espaciamiento entre las hélices, número de hélices, formas
del fuste. ........................................................................................................... 20
1.7.1 Influencia del espaciamiento de las hélices ......................................... 20
1.7.2 Influencia de la forma de las hélices .................................................... 20
1.7.3 Influencia de la forma del fuste ............................................................ 21
1.8 Otras formas de determinar capacidad de carga. ....................................... 22
1.8.1 Torque .................................................................................................. 22
1.8.2 Pruebas de carga ................................................................................. 24
1.9 Modelación ................................................................................................. 26
1.10 Tipos comerciales ..................................................................................... 27
1.11 Análisis del comportamiento de los suelos ............................................... 28
1.11.1 Análisis para suelos c-...................................................................... 28
1.12 Revisión del asentamiento bajo carga axial. Fuente (Lima, 2008). ........... 29
1.13 Deformaciones laterales en la superficie del terreno ................................ 30
1.13.1 Criterios adicionales en suelos débiles .............................................. 31
1.14 Conclusiones del capítulo ......................................................................... 31
CAPÍTULO 2: ANÁLISIS DE LA INFLUENCIA DE LOS DIFERENTES FACTORES
PARA CAPACIDAD DE CARGA. ......................................................................... 33
Índice
2.1 Compresión ................................................................................................ 33

2.1.1 Método de falla: Cilindro de cizallamiento ............................................ 33
2.1.2 Método de falla: Capacidades individuales .......................................... 38
2.2 Tracción ...................................................................................................... 46
2.2.1 Método de falla: Cilindro de cizallamiento ............................................ 46
2.2.2 Método de falla: Capacidades individuales .......................................... 52
2.3 Carga lateral ............................................................................................... 55
2.3.1 Suelos φ. .............................................................................................. 55
2.3.2 Suelos C............................................................................................... 55
2.4 Conclusiones del capítulo ........................................................................... 55
CAPÍTULO 3: ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS METODOLOGÍAS
FUNDAMENTALES A PARTIR DE SU APLICACIÓN EN PROBLEMAS REALES.
............................................................................................................................. 57
3.1 Caso de estudio 1 ....................................................................................... 57
3.1.1 Compresión .......................................................................................... 58
3.1.2 Tracción ............................................................................................... 61
3.1.3 Torque .................................................................................................. 62
3.2 Caso de estudio 2 ....................................................................................... 62
3.2.1 Compresión .......................................................................................... 63
3.2.2 Tracción ............................................................................................... 64
3.2.3 Torque .................................................................................................. 65
3.3 Caso de estudio 3 ....................................................................................... 66
3.3.1 Compresión .......................................................................................... 66
3.2.2 Tracción ............................................................................................... 68
3.3.3 Torque .................................................................................................. 69
3.4 Caso de estudio 4 ....................................................................................... 69
3.4.1 Carga lateral ......................................................................................... 71
3.4.2 Torque .................................................................................................. 73
3.5 Cálculo de los asentamientos ..................................................................... 73
CAPÍTULO 4: METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE LOS PILOTES
HELICOIDALES ................................................................................................... 76
4.1 Consideraciones generales ........................................................................ 76
4.2 Principios de diseño .................................................................................... 77
4.3 Secuencia de trabajo .................................................................................. 77
4.4 Diseño......................................................................................................... 77
4.4.1 Pre dimensionamiento del pilote a partir de las posibilidades reales
constructivas: ................................................................................................ 77
Índice
4.4.2 Trabajo a compresión........................................................................... 78

4.4.3 Trabajo a tracción................................................................................. 80
4.4.4 Trabajo a carga lateral ......................................................................... 80
4.4.5 Revisión del asentamiento bajo carga axial. ........................................ 84
4.4.6 Deformaciones laterales en la superficie del terreno para el caso de
pilotes rígidos. ............................................................................................... 85
4.4.7 Análisis para suelos c-....................................................................... 86
CONCLUSIONES GENERALES .......................................................................... 89
RECOMENDACIONES ........................................................................................ 90
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 91
ANEXOS .............................................................................................................. 95
Introducción
INTRODUCCIÓN
Las cimentaciones sobre pilotes son un tipo de cimentaciones profundas, las cuales
pueden soportar las fuerzas horizontales solo con la interacción de sus caras
laterales y las verticales con el trabajo de las caras laterales y su base. Los pilotes
helicoidales, son un tipo de cimentación profunda, o poco profundas que
proporcionan estabilidad contra la compresión, cargas laterales y tensionales.
Se han empleado en el mundo diversos tipos de pilotes helicoidales. En 1833

Alejandro Mitchell, ingeniero británico que inició una revolución en temas de
cimentaciones en la ingeniería, utilizó pilotes que podían introducirse en el terreno a
una profundidad deseada con gran facilidad y un mínimo de costos para la
construcción de embarcaderos y puentes. El sistema Mitchell terminó teniendo un
éxito rotundo, no sólo en Inglaterra sino en el mundo entero. La mayoría de los
muelles metálicos que se construyeron a partir de la segunda mitad del siglo XIX se
ejecutaron con cimentación de pilotes roscados, entre ellos los embarcaderos
británicos de mineral de Riotinto, Tharsis y Dicido, en España. Mitchell y su hijo
construyeron la empresa Screw Pile Company, que patentó y difundió los pilotes
roscados por el Reino Unido y países extranjeros.
Los pilotes helicoidales son elementos constituidos por placas circulares con forma
de hélices, soldadas a un fuste o árbol del mismo material. El fuste es usado para
transmitir el torque durante la instalación, transferir cargas axiales a las placas
helicoidales y suministrar resistencia al ataque lateral. El pilote metálico helicoidal de
múltiples hélices es adecuado para ser utilizado en diversos tipos de suelos, no así
en suelos extremadamente duros o rocosos. Son particularmente útiles en depósitos
de arcilla profundos.(Portella, 2007)
Estos pilotes son un valioso componente dentro del grupo de herramientas de la

geotecnia. Desde el punto de vista de la arquitectura, ellos pueden adaptarse para
apoyar diferentes tipos de estructuras con variadas condiciones del suelo. Resulta
ventajosa su utilización al no requerir uso de cemento, no se necesita agua, para su
instalación los equipos que requiere son: un tractor pequeño o una retroexcavadora
con cabezal de clavado, la mano de obra es mínima, no precisa la realización del
vibrado, provoca poco impacto sobre el medio ambiente, puede ser instalado en
cualquier condición climática. A pesar de ser considerablemente ventajoso el uso de
esta tecnología como cimentaciones, también tiene desventajas representativas que
vale la pena analizar: se requiere de equipos ligeros pero específicos, el hecho de no
tener un equipo adecuado disponible no sería posible emplearlos, el costo de este
1
Introducción
producto es elevado y aumenta dependiendo de la profundidad y el tamaño del pilote
y necesita obligatoriamente de un técnico capacitado para el uso de las maquinarias.
Estos tipos de pilotes han tenido gran difusión en la construcción en países como
Estados Unidos, Canadá, Europa, Australia, Brasil, Japón, entre otros. Se usan
frecuentemente para la reparación de cimentaciones existentes y la construcción de
nuevas cimentaciones. Tienen varias aplicaciones que van desde las torres de
transmisión a la construcción residencial. En la URSS se usaron grandes números de
pilotes helicoidales entre 1961 y 1964 para las fundiciones de mástiles de
comunicación a 254 m altura (Weech, 2002). Desde 1987 se han instalado
aproximadamente 130,000 pilotes helicoidales en Colorado (Young, 2012). En
Canadá se diseñó un hospital en 2002 que para su construcción necesitó un total de
588 pilotes helicoidales que soportan grandes cargas a compresión y a tracción;
aunque los pilotes pueden mantener este tipo de carga el uso de ellos en un
proyecto de tal magnitud constituye un verdadero reto para la construcción (Dino
Vito, 2011). En el 2008 en Chile fueron utilizados por el ingeniero Alonso de Córdova
para el refuerzo de taludes y fundaciones en las torres de transferencias donde se
necesitaron aproximadamente 103 barras helicoidales (501 ml). Una de las mayores
líneas de transporte de energía eléctrica en el mundo fue construida el 2012 en Brasil
y los pilotes helicoidales hechos por Hubbell Power Systems, están ayudando a
sostener las torres de transmisión en una amplia gama de terrenos y condiciones del
suelo, el proyecto cruza cinco estados brasileños, estará sostenido por 10.000 torres
y tiene aproximadamente 76.000 km.
La empresa Techno PIEUX está interesada en introducir en Cuba la tecnología de

los pilotes helicoidales. El procedimiento Techno PIEUX es utilizado desde hace
aproximadamente veinte años para una multitud de aplicaciones: edificios
comerciales e industriales, construcción y extensión de vivienda, garajes, soportes de
anuncios publicitarios, obras recreativas y terrazas. Más de 26 000 Technos PIEUX
han sido instalados sobre el territorio Francés, desde 2006.
Actualmente más de 90 concesionarios y 176 instaladores certificados proponen el

procedimiento Tecno PIEUX en Canadá, Estados Unidos, Francia, Bélgica, Suiza y
España. Más de 500,000 pilotes helicoidales de dicha marca, han sido instalados a
través el mundo desde 1993.
El fuste de metal de Techno PIEUX es simplemente un tornillo de gran tamaño con

una o múltiples hélices. El eje central es un tubo de acero estructural que tiene
diámetros de 48 milímetros a 152 milímetros y a un grueso de pared que se extiende
2
Introducción
de 3.68 a 5.74 milímetros. Las láminas de las hélices que llevan las cargas, están
disponibles en diámetros a partir de 150 milímetros hasta 600 milímetros. Se
necesita de una máquina hidráulica especialmente diseñada para atornillar la "pila
helicoidal" en la tierra.
La propuesta actual realizada por esta empresa a Cuba le da gran prioridad a los
resultados empíricos en el momento de instalación. Esto no está acorde con el
proceder de las empresas de proyecto, las cuales realizan los cálculos de los
posibles cimientos a utilizar a partir de la confección del informe ingeniero geológico
y evalúan económicamente el empleo de los mismos, valorando junto al
inversionista cuál sería la mejor opción para cada proyecto. En Cuba el proyecto
precisa de una norma o documento orientativo para realizar el diseño, hoy no existe
uno para este tipo de pilote específicamente basado en las condiciones cubanas.
Con los planteamientos anteriores se precisa una solución para el siguiente

problema científico: En Cuba no existe un método específico para el diseño de
cimentaciones con pilotes helicoidales que evalúe el comportamiento resistente y
deformacional de los mismos.
¿Será posible resolver esta problemática y elaborar la metodología para el diseño de

cimentaciones con pilotes helicoidales para las condiciones cubanas?
Para dar respuesta a la interrogante planteada se asume la siguiente hipótesis: Con

los conocimientos actuales existentes en el país, sobre el diseño de cimentaciones,
resulta posible elaborar una metodología coherente para el diseño de pilotes
helicoidales atendiendo a las particularidades cubanas.
Para dar solución al problema planteado, se proponen los siguientes objetivos:
Objetivo general
Elaborar la metodología para el diseño de pilotes helicoidales para las condiciones

cubanas.
Objetivos específicos
1) Revisar la bibliografía publicada sobre el uso de pilotes helicoidales.

2) Analizar el comportamiento resistente para las distintas formas de trabajo de los
pilotes helicoidales en diferentes tipos de suelo.
3) Determinar la capacidad de carga y deformaciones que pueden resistir los
pilotes en diferentes tipos de suelos a partir de estudios realizados en otros países.
3
Introducción
4) Proponer una metodología de diseño ajustada a las condiciones cubanas.
Para lograr los objetivos planteados se utilizó la siguiente metodología de

investigación:
Material y método
 Materiales
 Base de datos de experimentos realizados
 Software computacional: Microsoft Excel y Mathcad
 Computadoras
 Métodos
 Método comparativo
 Método de cálculo
Tareas científicas
 Revisión crítica de la literatura científica publicada sobre el empleo de los pilotes
helicoidales en el mundo.
 Análisis del comportamiento de los pilotes para todos los factores que influyen en
la capacidad de carga para las distintas formas de trabajo y condiciones de los
suelos cubanos.
 Realización de comparaciones que permitan la aplicación de la metodología para
enfrentar el diseño de problemas reales.
 Evaluación de los factores económicos, para la determinación de la forma de
empleo más viable.
 Establecimiento de la metodología, que permita realizar el diseño resistente y
deformacional de los pilotes helicoidales con las condiciones cubanas.
La novedad científica del estudio está dada por la propuesta de expresiones de

cálculo de la capacidad de carga de pilotes helicoidales a partir de su validación con
el empleo de resultados de pruebas de carga a escala natural ejecutadas en otros
países.
La actualidad de la presente investigación estriba en la confección de una

metodología de diseño de pilotes helicoidales que permita a los investigadores
precisar el procedimiento final a ser utilizado en Cuba para poder introducir este tipo
de cimentaciones.
El trabajo se presenta bajo la siguiente estructura:
 Resumen
4
Introducción
 Introducción
 Capítulo I: Estado del conocimiento sobre pilotes helicoidales
 Capítulo II: Análisis de la influencia de los diferentes factores para capacidad de
carga.
 Capítulo III: Análisis comparativo de las metodologías fundamentales a partir de
su aplicación en problemas reales.
 Capítulo IV: Metodología para el diseño de los pilotes helicoidales.
 Conclusiones
 Recomendaciones
 Bibliografía
 Anexos
5
___________________________________________________________________Capítulo I
CAPÍTULO I: ESTADO DEL CONOCIMIENTO SOBRE PILOTES

HELICOIDALES.
Los pilotes helicoidales son elementos de acero constituidos por una o varias hélices
soldadas a un fuste o eje central. Se pueden instalar en diferentes tipos de suelos y en
condiciones difíciles de trabajo. Representan una valiosa herramienta capaz de sostener
múltiples estructuras. En la bibliografía consultada se encuentran con diversos nombres
como: screw piles, helical anchors, helical piles, helical piers. Las diferencias en estas
nomenclaturas apuntan a la manera relativa con que ellos se diseñan. La terminología
helical piers se refiere a cimentaciones poco profundas; considerando screw piles a los
sistemas de cimentaciones profundas. The Deep Foundation Institute (2005) adoptó el
término helical piles basados en la relación de profundidad de instalación de un pilote
helicoidal contra el diámetro de la hélice. Se nombra helical anchors a un pilote
helicoidal, en que el modo primario o gobernante de cargas está en la tensión(Young,
2012).
1.1 Historia
1.1.1 Surgimiento
Según(Carvalho, 1991), (Stephenson, 1997), (Orlando, 1999), (Chance, 2004),

(Vyazmensky, 2005),(González, 2007),(Portella, 2007) , (Donald A. Deardorff,
2008),(Perko, 2009b), (Willis, 2009), (Helical Foundations, 2011), (Young, 2012),(S.a.r.l.,
2013), (Da Costa Santos, 2013), (Watson, 2014) se define como iniciador del uso de los
pilotes helicoidales al ingeniero británico Alexander Mitchell, quien ideó en 1833 las
roscas helicoidales de hierro para acoplar a pilotes de madera; con su invención estaba
llevando a cabo una verdadera revolución en el sistema de cimentación por pilotes en
obras de ingeniería.
A partir de estos comienzos, el autor aplica su invento a cimentaciones de faros, puentes
y embarcaderos marítimos, en pocos años en toda Europa y América se conoce el
sistema y se aplica con profusión por los ingenieros civiles. Son incontables las
cimentaciones que en todo el mundo, especialmente en los países de influencia británica,
se llevaron a cabo con el sistema de pilotes roscados de Mitchell.
El primer problema a abordar en toda estructura es su cimentación. En una estructura
costera, donde las condiciones del terreno y su subsuelo son especialmente difíciles se
requiere el uso de técnicas específicas. Los sistemas se fueron desarrollando, la
utilización en este tipo de cimentaciones fue: sobre plataforma de roca bajo el muelle, por
pilotes apoyados en la roca por medio de zapatas aisladas, sobre cajones rellenos de
piedras, por cajones o cilindros estancos de hierro, por pilotes clavados y finalmente la
6
___________________________________________________________________Capítulo I
cimentación por pilotes de rotación. Son precisamente estos lugares donde estas
cimentaciones pueden tener una gran aplicación.
1.1.2 Evolución
Desde 1900 hasta 1950 el uso de los pilotes helicoidales tuvo un descenso, durante este
período se impulsó su desarrollo mecánico y el equipamiento requerido para su
colocación.
El pilote helicoidal evolucionó hasta alrededor de 1980, debido a los adelantos en la
fabricación y las nuevas técnicas de galvanizado, cuando el ingeniero Stan Rupiper
diseñó la primera aplicación a compresión en los Estados Unidos utilizando el pilote
helicoidal moderno (Perko, 2009b).
1.2 Principales usos en la actualidad
Los pilotes helicoidales tienen muchas aplicaciones en las construcciones modernas:

 En el mercado de
utilidad eléctrico, se usan
como bases para sostener
las torres de transmisión y
es una de las principales
aplicaciones que se le da
en el mundo entero. Un
solo pilote puede soportar
cargas a tracción en el
orden de 222 kN [25
toneladas]. Un pilote
equivalente de hormigón Figura 1.1: Pilotes usados como anclajes en las torres de transmisión.
Fuentes (Tappenden, 2006), (Perko, 2009b), (Tsuha, 2010), (Viking,
usado para una torre de
transmisión de alambre mediría 5.5 m de altura por 1.5 m de espesor.
 Resultan ser la herramienta ideal para los

sitios con acceso limitado, así como en
lugares estrechos. Con solo la ayuda de un
equipo de instalación pequeño y
maniobrable se realiza la operación.
Figura1.2: Construcción en lugares de

difícil acceso. Fuente (Perko, 2009b).
7
___________________________________________________________________Capítulo I
La figura 1.2 los ilustra como la cimentación más adecuada por, la lejanía del sitio,
abertura desenfrenada en la cuesta y acceso difícil.
 En la construcción residencial se usan para
obras nuevas en la cimentación, además de la
reparación de cimentaciones existentes. Son
instalados fundamentalmente en zonas donde el
terreno esté en condiciones difíciles. Son de gran
utilidad puesto que el fuste limita las tensiones
ascendentes debido al empuje de la tierra y las hélices Figura1.3: Pilotes empleados en
se resisten al levantamiento la construcción residencial.

Fuente (S.a.r.l., 2013).
 Se usan como anclajes en varios tipos de
cimentaciones, por ejemplo en suelos expansivos con
una sola hélice en el fuste, si se asegura que ningún
plato helicoidal se empotre dentro de la zona activa. Si
las hélices son incluidas en una zona de tierra activa
pueden aparecer contracciones, expansiones o fuerzas
de contracciones en los platos que podrían llevar al
posterior movimiento del pilote helicoidal. La figura 1.4
muestra el pilote con una sola hélice empotrada en
tierra estable debajo de la zona activa. Si el suelo Figura 1.4: Hélice instalada
debajo de la zona activa.
debajo de esta zona fuese denso, una segunda hélice
Fuente (Pack, 2009).
(mostrada en líneas discontinuas) sería incluida en la
zona activa, el movimiento del pilote helicoidal posiblemente podría ocurrir. El número de
hélices en el fuste, más allá
del mínimo mecánico exigido,
no aumenta la capacidad de
carga contra el
arrancamiento que se
produce (Pack, 2009).
 Son muy utilizados en
áreas medioambientalmente
sensibles, para soportar el
tránsito peatonal, por ejemplo
en las pasarelas (Perko,
2009b).
Figura 1.5: Ejemplo de pilotes helicoidales sosteniendo pasarelas. Fuente (S.a.r.l., 2013).
8
___________________________________________________________________Capítulo I
 Para reforzar los

taludes constituyen una
importante solución,
funcionando como
anclajes permanentes.
Con los anclajes de
tornillo se obtiene una
mejor estabilidad
mejorando los
resultados obtenidos con
el uso de otras
Figura1.6: Pilotes como anclajes para el reforzamiento de taludes. Fuente
herramientas. Figura 1.6
(Córdova, 2008).
1.3 Ventajas y desventajas
1.3.1 Ventajas
La utilización de los pilotes helicoidales tiene varias ventajas que superan las
cimentaciones tradicionales. Resulta provechoso el hecho de que con el empleo de estos
pilotes se eliminan las actividades de excavación y hormigonado.
- En suelos inundados o cenagosos, tradicionalmente
las cimentaciones pueden ser difíciles o imposibles de
realizar, con los pilotes helicoidales se convierte en un
trabajo eficiente y rápido puesto que la instalación de
estos tarda aproximadamente 10 minutos en estar listo
el terreno para construir.
Figura 1.7: Instalación de pilotes helicoidales en condiciones difíciles

del terreno. Fuente (S.a.r.l., 2013).
- Lograr una capacidad mayor con menor cantidad de pilotes que con otro tipo de
cimiento representa otro beneficio, aunque puede ser necesaria la utilización de vigas
más grandes para lograr salvar mayores luces.
- Con los pilotes helicoidales, es posible realizar una correlación combinando la torsión
con la comprobación de carga por pilote en el momento de la instalación, lo que significa
que no hay ninguna necesidad de probar la capacidad del suelo, se sabe absolutamente
la capacidad de cada pilote para soportar la presión (DiBernardo, 2012). Esta afirmación
no se considera del todo válida para Cuba pues nuestra metodología para el diseño de
cimentaciones requiere un procedimiento que incluye un riguroso estudio del suelo.
9
___________________________________________________________________Capítulo I
1.3.2 Desventajas
Aunque el uso de los pilotes helicoidales representa una gran ventaja para la
construcción y reparación de cimentaciones tiene desventajas que es preciso señalar.
- Se requiere la contratación de una empresa suministradora del producto y las
maquinarias para la instalación de los pilotes, lo cual constituye un problema pues es
necesario disponer del equipo en el momento preciso.
- Es imprescindible asegurarse de la especialización del instalador en el manejo de los
equipos y sus conocimientos ingenieriles.
- El pilote helicoidal es un producto costoso que varía su precio según el tamaño y
profundidad para la instalación (DiBernardo, 2012).
1.4 Capacidad de carga
Las metodologías existentes para el cálculo de la capacidad de carga de las

cimentaciones en general y para los pilotes helicoidales en particular están basadas en
métodos teóricos, pruebas de carga, métodos semi-empíricos y métodos empíricos.
Las pruebas de carga se realizan en el terreno real con pilotes que tienen las mismas
características que el resto que serán utilizados. Los resultados obtenidos son
extrapolados a toda la obra. La ventaja de este método está en el hecho de que se
evalúa el pilote en el lugar donde se va a emplear. Tiene el inconveniente que para
evaluar todos los parámetros que intervienen en el diseño el trabajo se encarece mucho.
Es por eso que las pruebas de cargas se utilizan por lo general para comprobar los
resultados de los valores estimados por los demás métodos.
Los métodos teóricos, se basan en los conceptos básicos de la Mecánica de los Suelos y
de la interacción entre las cimentaciones y el suelo. Las teorías usan las propiedades
básicas de resistencia y deformación de las cimentaciones así como las propiedades
básicas de los suelos, resistencia y compresibilidad, de manera que puedan ser aplicados
en diferentes suelos y configuraciones de los pilotes helicoidales. Idealmente, los
métodos son independientes del equipamiento de instalación y pueden ser aplicados a
todas las combinaciones reales de pilotes helicoidales en las diversas estratigrafías de
suelo.
Debido a las complejidades de los suelos y de la Mecánica de los Suelos, no siempre es
posible reproducir completamente la conducta real del suelo en el campo, por ese motivo
la mayoría de los proyectos geotécnicos están basados en métodos teóricos que han sido
modificados por la experiencia. Tales métodos son denominados semi-empíricos.
Los métodos empíricos son frecuentemente desarrollados y usados por los fabricantes de
los pilotes helicoidales, pues poseen una gran cantidad de datos, como el torque de
instalación y pruebas de carga. Los métodos empíricos están basados en correlaciones
10
___________________________________________________________________Capítulo I
estadísticas de la capacidad de carga de los pilotes obtenidos de pruebas de carga, tal

como el valor N del ensayo SPT, el torque de instalación, u otros índices (Portella, 2007).
1.4.1. Métodos para determinar la capacidad de carga de los pilotes helicoidales
Atendiendo a la forma de rotura del suelo, tanto a compresión como a tracción se pueden
establecer dos métodos de cálculo:
 Cilindro de cizallamiento
 Capacidades individuales
Figura 1.8: Mecanismos de ruptura a tracción y compresión por los métodos anteriores. Fuente (Young, 2012).
1.4.2 Trabajo a compresión
Métodos teóricos: “cilindro de cizallamiento”

La capacidad de carga, Qu, es calculada de forma general por la suma de: la resistencia
de la hélice inferior para el caso de compresión (Qp), la resistencia del cilindro de
cizallamiento (Qf) y la resistencia debido al fuste (Qs) como se presenta en la siguiente
expresión.
Qu= Qp + Qf + Qs (1.1)
La Ecuación 1.1 es una ecuación genérica para el método del cilindro de cizallamiento,
cada término de resistencia puede ser subdividido de acuerdo con los parámetros de
resistencia del suelo, ángulo de fricción interno del suelo y cohesión como aparece a
continuación.
Qu= Qps + Qpc + Qfs + Qfc + Qss + Qsc (1.2)
Qp Qf Qs
Donde: Qps y Qpc representan la resistencia de la hélice inferior, debido al ángulo de
fricción interno y la cohesión respectivamente, Qfs y Qfc representan la resistencia del
cilindro de cizallamiento debido al ángulo de fricción interno y la cohesión
11
___________________________________________________________________Capítulo I
respectivamente, Qss y Qsc, representan la resistencia del fuste, debido al ángulo de

fricción interno y la cohesión respectivamente.
Varios autores enfocaron sus estudios a la determinación de la capacidad de carga a
compresión por el método del cilindro de cizallamiento para diferentes condiciones del
suelo. Los estudiados para determinar posteriormente los que más se ajustan al caso de
Cuba fueron: (Sprince and Pakrastinsh, 2010), Mitsch y Clemence en 1985 que analizan
posteriormente (Ying Zhang, 1999), (Donald A. Deardorff, 2008), (Saskatchewan, 2010),
(Sakr, 2011a), (Jeffrey, 2012); Rao, Prasad y Shetty (1991), Perko y Rupiper (2000) y
Stephenson (2003) que son estudiados por (Portella, 2007). Las expresiones presentadas
por estos autores serán descritas detalladamente en el anexo 1.
Métodos teóricos: “capacidades individuales”

Los métodos denominados como capacidades individuales asumen que la ruptura del
sistema pilote - suelo, ocurre en cada hélice individualmente, asimismo la capacidad de
carga Qu es la suma de la capacidad de carga de cada hélice. La ecuación 1.3 es una
ecuación genérica para determinar la capacidad por este método.
Qu=∑ (1.3)
Los autores que estudiaron de forma exhaustiva este método para determinar la
capacidad de carga a compresión fueron: (Sprince and Pakrastinsh, 2010), Adams y
Klym(1972), Stephenson (1997), Perko y Rupiper (2000) que posteriormente analizó
(Portella, 2007). Las expresiones presentadas por estos autores serán descritas
detalladamente en el anexo 2.
1.4.3 Trabajo a tracción
El problema de la determinación de la capacidad de pilotes sometidos a tracción se ha

estudiado de forma exhaustiva recientemente en la mecánica de suelos. Fue en 1960 que
este problema pasó a ser abordado con más atención. Existen varios métodos de cálculo
que permiten determinar la resistencia de cimentaciones profundas sometidas a
esfuerzos a tracción. En la bibliografía consultada se demuestra que los pilotes
helicoidales son eficientes mayormente a tracción por lo que gran parte de los estudios
está enfocado hacia este tema. La descripción de estos métodos de forma profunda
puede ser encontrada en varios documentos de los cuales es preciso mencionar las tesis
de (Young, 2012) y (Da Costa Santos, 2013) quienes realizaron comparaciones llegando
a resultados interesantes mediante ensayos de laboratorio y de campo para suelos
cohesivos a tracción.
12
___________________________________________________________________Capítulo I
Métodos teóricos: “cilindro de cizallamiento”

El método de cilindro de cizallamiento asume que, cuando un pilote está cargado a
tracción, ocurre la formación de una superficie cilíndrica de suelo entre las hélices. La
capacidad de carga a tracción, es calculada como la suma de resistencias del cilindro de
cizallamiento Qf, la resistencia de carga de la hélice superior, Qp, (Hoyt y Clemence,
1989). Algunos autores como: (Mitsch y Clemence, 1985 y Mooney, Adamczak y
Clemence, 1985) asumen la resistencia de adhesión y fricción del suelo al fuste como Qs.
La expresión general para determinar la capacidad de carga a tracción es:
Qu=Qf + Qp + Qs (1.4)
Los autores que inclinaron sus investigaciones a determinar la capacidad de carga a
tracción de los pilotes helicoidales mediante el método cilindro de cizallamiento fueron:
Mooney, Adamczak y Clemence (1985), Perko y Rupiper (2000), Udwari, Rodgers y
Singh, RAO et al (1989), Das (1990), Rao, Prasad y Veeresh (1993), Stephenson (2003),
citados por (Portella, 2007), (Niroumand et al., 2012). Las expresiones presentadas por
estos autores serán descritas detalladamente en el anexo 3.
Métodos teóricos: “capacidades individuales”

Los métodos denominados como capacidades individuales son determinados mediante la
misma expresión genérica que en compresión. Ecuación 1.3.
Los autores que estudiaron de forma exhaustiva este método para determinar la
capacidad de carga a tracción fueron: A.B.Chance (1994), Stephenson (1997), Perko y
Rupiper(2000), Stephenson (2003) que cita a Earth Contact Products, Rao,
PrasadyVeeresh (1993), citados por (Portella, 2007), (Tsuha et al., 2012). Las
expresiones presentadas por estos autores serán descritas detalladamente en el anexo 4.
1.4.4 Trabajo a carga lateral

A diferencia de los pilotes helicoidales sometidos a cargas de compresión y tracción que
han sido ampliamente estudiados, para cargas laterales los estudios son más reducidos y
posiblemente sea la última década donde se han estudiado con más profundidad y se ha
construido el equipamiento y los pilotes con posibilidad de soportar grandes cargas
laterales (Sakr, 2010b).
(Prasad and Rao, 1996) en ensayos a escalas de laboratorio en suelos arcillosos
proponen como fuerzas resistentes para pilotes rígidos las que aparecen en la figura 1.9.
13
___________________________________________________________________Capítulo I
Figura 1.9: Carga lateral última en pilotes helicoidales (Prasad and Rao, 1996).
- Resistencia lateral ofrecida por el suelo que se encuentra alrededor del pilote.
- Resistencia a compresión ofrecida por el suelo que se encuentra debajo de las
hélices Pbi.
- Resistencia a tracción ofrecida por el suelo que se encuentra por encima de las
hélices Pui.
- Resistencia a fricción ofrecida por el suelo que se encuentra sobre las hélices.
Por otra parte (Hoyt, 2007; Perko, 2000, Perko, 2004b; Puri, Stephenson, Dziedzic, y
Goen, 1984) tratados por (Perko, 2009b) plantean que los pilotes helicoidales con fustes
tubulares y acoplamientos rígidos son la mejor solución para apoyar las cargas laterales.
El análisis de carga lateral puede subdividirse en dos categorías basadas en el
comportamiento pilote-suelo: rígido y flexible. El análisis rígido puede realizarse en los
pilotes relativamente cortos, el pilote se comporta como un cuerpo rígido y gira sobre un
punto fijo en la tierra. El análisis flexible generalmente se trata de pilotes largos y
delgados como aquellos usados en edificios y otras estructuras que requieren una
significativa capacidad axial y lateral. En este análisis, la rigidez estructural del fuste del
pilote debe tomarse en cuenta junto a su interacción con la tierra.
14
___________________________________________________________________Capítulo I
Un método desarrollado por (Broms, 1964) y (Broms, 1965) para pilotes sometidos a
cargas laterales involucra un análisis estático simplificado. Broms derivó un tratamiento
separado y distinto en suelos cohesivos y friccionales. Las figuras 1.10 y 1.11 muestran
los diagramas de las tensiones de la tierra, el cortante y el momento propuestos por
Broms para suelos cohesivos y friccionales respectivamente. Estos conceptos son los
abordados por los autores anteriormente mencionados.
Figura1.10:Tensiones en los pilotes helicoidales Figura1.11: Tensiones en los pilotes helicoidales

rígidos o cortos en suelos cohesivos (Broms, rígidos o cortos en suelos friccionales (Broms,
1964) tratado por (Perko, 2009b) y (Chance, 2003). 1964) tratado por (Perko, 2009b) y (Chance, 2003).
En la figura 1.12 se representa el mecanismo de rotura de un pilote sometido a carga

lateral y en la figura 1.13 aparecen los
gráficos de la distribución probable de
presiones sobre los pilotes propuestos
en el artículo original de Broms tratado
por Lima, (2008) y que son los que se
toman en cuenta en la propuesta de
norma cubana para el caso de pilotes
rígidos.
Figura 1.12: Croquis referidos a los modos de

falla de los pilotes. a) Falla por rotación o
traslación: pilote rígido. b) Falla por flexión:
pilote largo. Fuente (Lima, 2008).
15
___________________________________________________________________Capítulo I
Figura 1.13: Gráfico de distribución real de la presión sobre el pilote rígido. Fuente (Lima, 2008).
Para dar respuesta a la solución de estos problemas existen un conjunto de ecuaciones

en diferentes literaturas como puede ser Lima, (2008) que analizó el caso de pilotes
cortos (rígidos) las cuales se detallarán en el anexo 5.
En el análisis de un pilote profundamente flexible o largo, se tienen en
cuenta las propiedades estructurales y flexibilidad del fuste. Un
diagrama que muestra el ejemplo de la distribución de tensión en tierra
de un pilote helicoidal largo es el representado en la figura 1.14. Puede
verse en la figura la flexión del fuste en el lugar de la rotación del
cuerpo rígido (Perko, 2008).
Figura 1.14: Distribución de tensiones en la tierra de un pilote

helicoidal largo o flexible. Fuente (Perko, 2009b).
Uno de los métodos simples para realizar el análisis de este tipo de

pilotes flexibles, es el programa L-PileTM de Ensoft, desarrollado
originalmente por el investigador Lymon C. Reese de la Universidad de Texas. El
software usa elementos discretos para resolver el método convencional de análisis p-y y
tiene varias curvas predefinidas p-y para diferentes tipos de suelo (Perko, 2009b).
(Sakr, 2010b) realiza pruebas de carga en Alberta, Canadá con pilotes que soportan
grandes cargas laterales tanto en suelos cohesivos como friccionales, y comparó los
resultados con los obtenidos en el software L-PileTM, logrando una correspondencia
aceptable.
1.5 Interpretación física del proceso de instalación de los pilotes

helicoidales
 Pilotes con hélices de igual diámetro
El efecto del paso de las hélices al ser colocado el pilote es el siguiente:
16
___________________________________________________________________Capítulo I
 En el caso que el pilote tenga una sola hélice, después que la misma penetra, el suelo
que queda por encima de ella está alterado solo una vez, o sea, fue cortado,
deformado y modificado una vez en relación con el estado intacto inicial del mismo.
 Para el caso de pilotes con dos hélices, la
primera alteraría el suelo hasta el final de la
colocación y la segunda pasaría por el
mismo suelo hasta su posición, quedando el
suelo por encima de ella modificado dos
veces.
 En el caso de tres hélices es la misma lógica
del caso anterior, el suelo que queda por
Figura 1.15: Efecto de la colocación del
encima de la segunda hélice ha sido alterado pilote helicoidal con diámetros iguales.
dos veces y el colocado por encima de la Fuente (Da Costa Santos, 2013)
tercera ha sido alterado tres veces.

 Pilotes con configuración cónica
 En el caso que el pilote tenga una sola hélice es igual al caso anterior.
 Para el caso de dos hélices, que son de
diámetros diferentes, la segunda mayor que la
primera. En este caso la segunda hélice pasa
dos veces por una zona doblemente alterada,
pero queda una zona por encima de ella que
ha sido alterada una sola vez.
 Con tres hélices ocurre un fenómeno similar al
anterior.
Figura 1.16: Efecto de la colocación del
Esta explicación ayudará en lo adelante a
pilote helicoidal cónico. Fuente (Da
interpretar los resultados de pruebas de carga Costa Santos, 2013)
realizadas por diferentes autores.
1.6 Métodos de diseño
En el diseño en la ingeniería existen toda una serie de incertidumbres, al trabajar en lo

fundamental con parámetros aleatorios, que no permiten acometerlo de forma que se
logre simplemente una igualdad entre la función de las cargas o esfuerzos actuantes y las
cargas o esfuerzos resistentes, debiéndose introducir en el mismo una seguridad
adecuada que permita el correcto funcionamiento de las estructuras dentro de una
probabilidad razonable y con la máxima economía posible.
17
___________________________________________________________________Capítulo I
En geotecnia se han utilizado distintos métodos de diseño donde lo que ha cambiado en

lo fundamental es la forma de introducir la seguridad en el mismo, siendo los siguientes
(Quevedo, 2002):
 Método de la Esfuerzos Admisibles. (MEA)

 Método del Factor de Seguridad Global. (MFSG)
 Método de los Estados Límites. (MEL)
Uno de los primeros Métodos de diseño fue el de las Esfuerzos Admisibles cuya ecuación
fundamental es:
Y1k ≤Y2admisible (1.5)
En esta ecuación
Y1k: función de los esfuerzos actuantes, determinados a partir de las cargas
características.
Y2admisible: valor del esfuerzo admisible del material con que se trabaja.
En este método, que está muy ligado con el uso de modelos lineales y elásticos del
material, toda la seguridad en el diseño se introduce al definir el esfuerzo admisible, el
que siempre es un valor muy pequeño, lejos de la falla y que le garantice un
comportamiento lineal. Es bueno aclarar que al determinar la función Y1k a partir de las
cargas características se introduce en el diseño una cierta seguridad que muchas veces
no es valorada, al desconocerse en la mayoría de los casos la relación entre carga media
y característica.
Método del Factor de Seguridad Global, cuya ecuación es:

Y1k Y2 / K (1.6)
Siendo:
Y1k: función de los esfuerzos actuantes, determinados a partir de las cargas
características.
Y2: función de los esfuerzos resistentes de rotura, determinados con los valores medios
de la resistencia de los materiales.
K: factor de seguridad global.
En este método la función Y1k es igual al caso anterior, mientras que la función Y2 simula
capacidad resistente en la falla, con el uso de modelos plásticos, introduciendo la
seguridad a través del coeficiente de seguridad global K, que tiene que tomar todas las
incertidumbres en el diseño y por tanto como regla es un valor alto para alejar el estado
tensional de trabajo del de falla. Se puede plantear que aún este sigue siendo el método
más usado en el campo de la geotecnia.
Método de los estados limites
En este método se establecen dos condiciones límites de diseño:
18
___________________________________________________________________Capítulo I
1er Estado Límite: estado en que se diseña para lograr la resistencia y estabilidad de la
estructura, con los valores de cálculo.
do
2 Estado Límite: estado que garantiza el servicio y utilización de la estructura, se
chequean factores como la deformación y la fisuración de la misma para los valores
reales de servicio.
La ecuación que rige el diseño del 1er Estado Límite es:
Y1*Y2*λs (1.7)
Donde:
Y1*: función de las cargas actuantes con sus valores de cálculo

Y2*: función de las cargas resistentes con su valor de cálculo.
s: Coeficiente de seguridad adicional, que depende de las condiciones de trabajo
generales de la obra y el tipo de fallo.
En Cuba los primeros trabajos de aplicación de los estados límites al diseño de
cimentaciones se realizaron a finales de la década de los 80 (Quevedo 1987), llevándose
a cabo posteriormente toda una serie de investigaciones en la misma dirección.
(González 2000; Álvarez 1998; Oliva 1999; Caso 1998; Diego 1999), que han permitido
tener la base teórica para la introducción general de los estados límites en el campo de la
geotecnia (Quevedo, 2002). En 2009 Lima también utiliza este método en su trabajo.
1.6.1 Métodos utilizados para el diseño de los pilotes helicoidales
En (Young, 2012) se realiza el cálculo de los coeficientes de seguridad para aplicar el

método de los estados límites al diseño de pilotes helicoidales trabajando a tracción en
suelos arcillosos. La calibración la realiza aplicando la filosofía del LRFD.
El método utilizado por un conjunto de autores estudiados como (Perko, 2009a), (Pack,
2009), (Watson, 2014) es el factor de seguridad global.
 (Perko, 2009a) plantea que un factor de seguridad de 3.0 es usado normalmente en
los cálculos de capacidad de carga última de los pilotes helicoidales. Sin embargo, como
el proceso de instalación de este tipo de cimentación incluye una medida indirecta de
fuerza de la tierra según la profundidad de la cimentación, considera que es permisible un
menor factor de seguridad.
La Sociedad americana de Ingenieros Civiles (1996) explica que un factor de seguridad
de 1.5 es aceptable para las cimentaciones con pilotes helicoidales. Típicamente es
usado en este tipo de cimentación un factor de seguridad de 2.0. Para llegar a la
capacidad real del pilote (Pack, 2009) aplica un factor de seguridad (2) a la capacidad
última.
19
___________________________________________________________________Capítulo I
Está dentro de la prerrogativa del diseñador usar un factor de seguridad más bajo si la
estructura lo garantiza. Es común el uso de factores de seguridad de 1.5 a 1.8 para
estructuras temporales o no críticas.
1.7 Influencia de: espaciamiento entre las hélices, número de hélices,

formas del fuste.
1.7.1 Influencia del espaciamiento de las hélices

Fue observado por (RAO et al., 1989) y analizado por (Portella, 2007), (Young, 2012),
(Da Costa Santos, 2013), que con el aumento del número de hélices, ocurre un
decrecimiento del torque en la instalación. A
causa de esto puede ser que con más
hélices, el hincado resulte más fácil. Se
puede observar que con el aumento del
diámetro de las hélices resulta mayor el
torque de instalación y de la capacidad de
carga.
La figura 1.17 muestra 3 pilotes luego de
una prueba de carga, se observa la
formación de una superficie cilíndrica de
rotura de suelo entre las hélices que
aumenta con la reducción de la distancia
entre ellas. También está claro que la
Figura 1.17: Pilotes luego de realizada una
capacidad de carga y el torque de
prueba de carga: a) 4 hélices S/D=1.5; b) 3
instalación crecen con la diminución del hélices, S/D=2; c) 2 hélices, S/D=4.5. Fuente
(RAO et al., 1989), (Tappenden, 2006).
contenido de humedad del suelo, indicando
que existe una relación entre los dos. Con la reducción del espaciamiento entre las
hélices para S/D=1.5, la superficie de falla quedó bien próxima a un cono cilíndrico;
mientras que se asemeja a un fallo por capacidades individuales para S/D>1.5. La
distancia entre las hélices es de: h = 45,75 cm para un pilote con 2 hélices, h = 22,90 cm
para un pilote con 3 hélices y h = 15.2 cm para un pilote con 4 hélices.
1.7.2 Influencia de la forma de las hélices

- Las hélices pueden verse en diferentes formas, una
innovadora manera de presentarlas fue la mostrada y
patentada en 2006 por Slemons.
Figura 1.18: Hélice de Slemons. Fuente (Perko, 2009b).
20
___________________________________________________________________Capítulo I
- La hélice de Slemons tiene perímetro octagonal, está formada por hendiduras

estructurales estampados que radian el exterior del fuste central. Estas hendiduras son
hechas para aumentar la flexión y resistencia de la hélice a la penetración, obteniendo
como resultado un aumento de la capacidad productiva y una menor desviación de la
hélice individual.
- Otra reciente innovación en la forma de la hélice, es la hoja de corte dual del borde,
comercializado por Magnum Piering mostrado en la figura 1.19.
La hoja de corte dual del borde tiene una porción de hélice
quitada para que el borde delantero represente
aproximadamente las dos terceras partes del radio de un
círculo que inscribe la hélice entera. Un segundo borde
cortante se localiza 180 grados opuestos del borde delantero
y se extiende al radio lleno de la hélice. De esta manera, los
esfuerzos a cortante ejercidos durante la instalación son
Figura 1.19: Hélice de corte dual

equilibrados en ambos lados. La hoja de corte dual permite
del borde. Fuente (Perko, 2009b). la instalación del pilote helicoidal con más seguridad, por lo
cual aumenta el poder de penetración y la estabilidad lateral del pilote. Aunque un pilote
helicoidal con este tipo de hélice puede penetrar con más facilidad en suelos profundos
puede ocasionar más afectaciones al material denso que una hélice redonda normal
equivalente.
1.7.3 Influencia de la forma del fuste

La forma cuadrada del fuste del pilote
puede reducir las fuerzas de tracción que
se producen. La figura 1.20 muestra un
corte transversal del fuste cuadrado de un
pilote helicoidal de 38.1mm. Cuando el
fuste se instala, sólo sus esquinas
redondeadas cortan los lados de la zona
Figura 1.20: Corte transversal del fuste del pilote
alterada adyacente al fuste. Hay una zona helicoidal. Fuente (Pack, 2009).
de tierra que está contra los lados del fuste de acero que no lo impacta de forma directa.
La tracción obliga directamente al impacto sólo en las esquinas del fuste, no en los lados
rectos entre ellas. La fuerza a tracción de los suelos expansivos que hay entre las
esquinas tiene que actuar, la zona pasiva entre ellas entonces transmite las fuerzas a
través de esta zona al fuste. La magnitud en que se reduce la fuerza de tracción no se ha
estudiado específicamente, pero hay que considerar que cuando la geometría del fuste
es cuadrada está ocurriendo una reducción.
21
___________________________________________________________________Capítulo I
1.8 Otras formas de determinar capacidad de carga.
1.8.1 Torque
Para establecer un método de cálculo que permita la determinación del torque en la
instalación de los pilotes helicoidales, (R.M. Hoyt and S.P. Clemence, 1989), (Weech,
2002), (Chance, 2004), (Clayton, 2005), (Portella, 2007), (Donald A. Deardorff, 2008),
(Willis, 2009), (Supportworks, 2009), (Pack, 2009), (Perko, 2009a), (Perko, 2009b),
(Buhler and Cerato, 2010), (Sakr, 2010a), (Solid, 2010), (Saskatchewan, 2010), (Sakr,
2011a), (Jeffrey, 2012), (Sakr, 2012), (Young, 2012), (Tsuha and Aoki, 2013), (Da Costa
Santos, 2013) recurrieron a la expresión:
Qu= ktT (1.8)
Donde:
Qu: la capacidad última del pilote helicoidal o ancla de tensión, (kN)
kt: el coeficiente empírico de torsión de instalación, (m -1)
t: la torsión de la instalación Mínima (kN-m)
El coeficiente empírico de torsión en la instalación “kt” es determinado por diferentes
métodos y expresiones. Según resultados obtenidos de la revisión bibliográfica los
autores realizan los siguientes planteamientos:
 El valor del factor kt depende de la geometría del pilote helicoidal. Para los pilotes con
diámetros del fuste menores de 0.051m, Hoyt and Clemence (1989) recomiendan un
valor de 3.05m-1, en pilotes de 0.076m debe ser de 2.44m-1 para el caso de fuste
redondo(Perko, 2009a).
 Para la determinación del coeficiente empírico de torsión en la instalación Perko
(2009) propuso la siguiente relación:
kt= (1.9)
Donde:
k: factor=1433mm0.92/m
deff: diámetro del fuste en pilotes redondos
 Los valores para el coeficiente kt varían ligeramente entre los diferentes fabricantes
de pilotes helicoidales, la siguiente tabla muestra algunos valores típicos según (Watson,
2014) para carga lateral.
Tabla 1.1: Variaciones del coeficiente kt según las dimensiones del fuste.
Dimensiones del fuste (m) kt(m-1)

Fuste cuadrado 3.05
0.073 2.44
0.089 2.13
Fuste
0.114 1.83
redondo
0.219 1.37
22
___________________________________________________________________Capítulo I
 Se plantean los siguientes valores de kt en compresión por (Willis, 2009).

Tabla 1.2: Variaciones del coeficiente kt según los diámetros del fuste.
Diámetro del fuste (m) kt(m-1)

0.060 10
0.073 9
0.089 8
0.114 7
 A tracción (Portella, 2007) propone los siguientes valores de kt estudiados por:

Hoyt y Clemence (1989).
Diámetro del fuste (m) kt(m-1)

0.089 33
0.089 23
0.219 9.8
Perko y Rupiper (2000)
Diámetro del fuste (m) kt (m-1)

0.076 23
0.064 30
 A tracción (Tsuha and Aoki, 2013) proponen la siguiente expresión para determinar el
coeficiente de torsión:
k t= (1.10)
( ) ( )
Donde:
Qs: capacidad relativa a la fricción lateral
Qu: capacidad última del pilote
Qh: capacidad relativa de las hélices
d: diámetro externo del fuste
: ángulo que forma la superficie de la hélice con la horizontal
δr: ángulo de fricción en la interface entre la hélice y la arena envolvente
Esta expresión posibilita determinar kt después de haber efectuado pruebas de carga.
1.8.1.1 Forma en que se desarrolla el torque durante la instalación del pilote

Como se muestra en la figura 1.21, el torque necesario para introducir el pilote en el
terreno se divide en dos partes, una resistida por la fricción lateral del fuste (Ts) y la otra
que es la necesaria para lograr que las hélices del pilote penetren en el suelo (Th).
23
___________________________________________________________________Capítulo I
Figura1.21: Partes en que se divide el torque aplicado al pilote. Fuente (Da Costa Santos, 2013), (Tsuha, 2007)
En (Da Costa Santos, 2013) y (Tsuha, 2007) se evalúan las partes del torque que son
necesarias para introducir cada hélice por separado en la profundidad, figura 1.22.
Figura 1.22: Porcentaje del torque resistido para cada hélice en tres pilotes ensayados. Fuente (Da Costa
Santos, 2013)
1.8.2 Pruebas de carga

Para el estudio del comportamiento de los pilotes helicoidales y su instalación se han
realizado pruebas de carga para determinar diferentes factores. Ejemplo de esto son:
(Portella, 2007) quien realizó pruebas de carga a tracción y compresión, (Paschoalin Filho
et al., 1991) encaminó su estudio a verificar las deformaciones sufridas por el pilote a
medida que se incrementa la carga con pruebas estáticas de tipo lentas, (Da Costa
24
___________________________________________________________________Capítulo I
Santos, 2013) comparó los resultados que se obtuvieron con pruebas a tracción en
pilotes de 2 y de 3 hélices, (Elsherbiny and El Naggar, 2013) en suelos arenosos y
arcillosos realizó pruebas de carga a compresión y carga lateral, (Perko, 2009b) estudió
la carga cíclica además de pruebas a tracción y compresión, (Rocha et al., 2002),
(Menezes et al., 2006), (Tsuha, 2007), (Tappenden and Sego, 2007), (Buhler and Cerato,
2010), (Lutenegger, 2011), (Sakr, 2011b),(Young, 2012), (Tsuha et al., 2013)
profundizaron en el estudio de la capacidad de los pilotes a tracción, (Livneh and Hesham
El Naggar, 2008), (Salhi et al., 2013), (Donald A. Deardorff, 2008), (Sakr, 2009)
analizaron las pruebas de carga en compresión, (Dino Vito, 2011), (Sakr, 2012), (Sakr,
2010a) realizaron pruebas de carga a tracción y compresión en suelos cohesivos,
(Jeffrey, 2012) midió la resistencia del cono al incrementar la distancia radial del pilote
instalado en arena suelta, arena densa y arena densa a 0,5L y 1L de profundidad,
(Vyazmensky, 2005) se enfocó en el análisis de la prueba de carga triaxial. Los
resultados de algunas de estas pruebas serán utilizados para ilustrar los análisis en el
capítulo 2 y en el capítulo 3 se emplearán los resultados para evaluar la exactitud de los
diferentes métodos teóricos.
1.8.2.1 Interpretación de las pruebas de carga

Santos, 2013 plantea que la mayoría de los investigadores consideran una fracción de la
dimensión del diámetro de la hélice como la deformación elástica o intersección de las
tangentes de la curva carga - deformación vertical para definir el criterio de rotura, tabla
1.5
Tabla 1.5: Criterios utilizados para la interpretación de las curvas cargas-asentamientos en pilotes helicoidales.
Fuente: Santos, 2013
1.8.2.2 Metodología de Van der Veen (1953)

La metodología propuesta por Van der Veen (1953) representa la curva de carga
vs desplazamiento que ha sido ampliamente utilizada en el mundo para extrapolar las
curvas obtenidas en pruebas de carga que no fueron llevadas a la ruptura ó cuando el
25
___________________________________________________________________Capítulo I
ensayo de carga no indica una ruptura nítida. Se puede considerar que este método
tiene dos hipótesis básicas: La forma de la curva carga vs asentamiento de tipo
exponencial y el modo de ruptura del tipo de ruptura física que corresponde a
desplazamientos teóricamente infinitos (Barreto, 2011).
El método de Van der Veen (1953) ajusta el gráfico resultante de la prueba de carga a
una curva con una formulación exponencial, como se muestra en la ecuación 1.11.
Q=Qu(1-e-αs) (1.11)
Donde, Q es la carga correspondiente al desplazamiento s y α, son los coeficientes que
dependen de las características del pilote y del suelo, el cual define la forma de la curva.
Para desplazamientos grandes, la curva se torna asintótica hasta una recta vertical
definida como un límite de carga de valor denominado Qu. Se tiene entonces
tomada de (Barreto, 2011) la ecuación 1.12 propuesta por (Bezerra, 2003):
1- e-αs = (1.12)
Finalmente se calculan los valores del ajuste exponencial dados por la siguiente ecuación
partiendo de un valor de carga cualquiera “Qu” y luego se dibujan en un gráfico
en función del desplazamiento s:
αs=-Ln(1- ) (1.13)
Es entonces que, al
realizar tanteos con
diferentes valores de
“Qu”, y obtener el
resultado del gráfico de
la ecuación anterior en
función del
desplazamiento (Figura
1.23), se obtenga un Figura 1.23: Extrapolación de la curva según el método de Van
comportamiento lineal, el der Veen. Fuente (Barreto, 2011). valor

adoptado de “Qu” que lo originó corresponderá a la carga de ruptura (Valencia et al,
2008).
1.9 Modelación
Los pilotes helicoidales han sido representados por modelos matemáticos que permiten
una descripción del fenómeno trabajando en compresión, tracción y carga lateral. En la
Figura 1.24 se muestra un modelo con elementos finitos realizado por (Livneh and
Hesham El Naggar, 2008) con el objetivo principal de definir el mecanismo de falla ante el
trabajo a compresión de cada pilote helicoidal.
26
___________________________________________________________________Capítulo I
El modelo fue realizado con el software Plaxis 3D Foundation

capaz de realizar un análisis tridimensional de la interacción
suelo-cimiento.
Figura 1.24: Comportamiento a compresión de un pilote en 3D. Fuente

(Livneh and Hesham El Naggar, 2008)
En la figura 1.25 se muestra un modelo con elementos finitos

que representa el trabajo a compresión de un pilote helicoidal
en suelos estratificados.
Figura 1.25: Modelo con elementos finitos de un

pilote helicoidal en suelos estratificados(Perko,
2009b).
Figura 1.26: Ejemplo

geométrico numérico para
un pilote sujetado a carga
axial. Fuente (Elsherbiny
and El Naggar, 2013)
En la figura1.26 es representado un modelo con elementos finitos que usa el programa

ABAQUS para simular el trabajo de un pilote helicoidal sometido a carga axial (Elsherbiny
and El Naggar, 2013).
1.10 Tipos comerciales

La Empresa Techno Pieux oferta los pilotes helicoidales de una o varias hélices, con
fuste de sección circular, el material es acero negro o
galvanizado.
Existen otras empresas que fabrican pilotes helicoidales con diferentes características,
algunos de ellos son:
Canadian Anchors SAS presta el servicio de instalación de anclajes
de tornillos y pilotes (temporales o definitivos) usando dos camiones
Ford F-800 que cuentan con una torre de perforación (derrick) para
este propósito.
El pilote que ofertan está constituido por una o varias
hélices, el eje o fuste central de sección redonda, el pie o
base del pilote, la unión y la perforación del amarre (Lutz,
2011).
Figura 1.27: Partes componentes del pilote

Canadian Anchors. Fuente (Lutz, 2011).
27
___________________________________________________________________Capítulo I
Viking Helical Anchors oferta

pilotes de una o varias hélices
que presentan variados
diámetros y longitudes tanto del fuste como las
hélices. Además ofertan extensiones de los
Figura 1.28: Pilote ofertado A, extensiones
pilotes que pueden ser de gran utilidad para llegar
ajustables al pilote B1 y B2 (Viking, 2013).
a una profundidad deseada (Viking, 2013).
1.11 Análisis del comportamiento de los suelos
1.11.1 Análisis para suelos c-
Como se ha visto, existen expresiones que son utilizadas para suelos con
comportamiento c-φ, c o φ. En el diseño de pilotes las principales normativas trabajan
solo los casos c o φ. Es por eso que una forma de resolver los suelos c- φ es recurriendo
a una solución ingenieril donde se transforma el suelo en: puramente cohesivo o
puramente friccional utilizando los procedimientos siguientes:
1.11.1.1 Si  > 25. Suelo predominantemente friccional

Este suelo se convierte en un
suelo  y el problema se resuelve
utilizando las expresiones de
cálculo que ya se analizaron para
este tipo de suelo, teniendo en
cuenta el incremento que produce
una presión equivalente según los
estados correspondientes, Caquot
y Kerisel (1966), definidos por Figura 1.29: Estados correspondientes, Caquot y Kerisel
ellos de la siguiente manera: (1966). Fuente (Lima, 2008).
imaginemos que por un medio cualquiera, que se supone existente sin necesidad de
definirlo, añadimos a todas las tensiones correspondientes a cualquier punto del medio y
para cualquier orientación de plano, una presión uniforme (Ecuación 1.14). Esto equivale
a aplicar al círculo de Mohr una traslación Pe paralela al eje de las .
Pe=c*/tg*. (1.14)
1.11.1.2 Si < 25. Suelo predominantemente cohesivo

Se determina una cohesión equivalente (ceq), L’Herminier (1968) tomado de (Lima, 2008)
 o .sen  cos 
ceq  (1.15)
1  (1  2 A).sen
A - coeficiente de Skempton.
28
___________________________________________________________________Capítulo I
 o - tensión en el punto medio del estrato.

Tabla 1.6: Valores de A. Jiménez Salas (1980). Fuente (Lima, 2008).
Arcilla de alta sensibilidad 0,75 a 1,50

Arcilla normalmente consolidada 0,50 a 1,00
Arcillas arenosas compactadas 0,25 a 0,75
Arcillas ligeramente pre consolidada 0.00 a 0,50
Gravas arcillosas compactadas -0,25 a 0,25
Arcillas fuertemente pre consolidada -0,50 a 0.00
1.12 Revisión del asentamiento bajo carga axial. Fuente (Lima, 2008).
En la literatura consultada no se encontró ningún trabajo que tratara esta temática, para
el caso de los pilotes trabajando a carga axial la (NC Pilotes, Fase de elaboración)
propone que debe cumplirse la condición:
Sc  Slím (1.16)
Sc - valor calculado de la deformación
Slím - deformación permisible. Ver norma para el diseño geotécnico de cimentaciones
superficiales (NC Diseño Geotecnico, Fase de aprobación)
NOTA: Para el cálculo de la deformación del pilote se supone que será igual al que
alcance un cimiento equivalente, con las siguientes dimensiones:
Presión de Contacto
N'
Pilote Cuadrado: p'  p (1.17)
b  2 L tg   2
4N '
Pilote Circular: p'  p (1.18)
  D0  2 L tg  
2
Base equivalente
be = (b + 2Ltg) ; le=(l + 2Ltg) (1.19)
Figura 1.30: Cimiento equivalente para el cálculo de asentamientos en pilotes.
29
___________________________________________________________________Capítulo I
Tabla 1.7: Valores de . Fuente (Lima, 2008).
Tipo de pilote Tipo de suelo Valores de 

Resistencia en cohesivos -
fuste o en IL  0.25 10
fuste y en 0.25 < IL  0.75 6
punta. IL > 0.75 2
friccionales /4
Resistencia en punta 0
NOTA: A partir de este momento el cálculo de la deformación se realizará siguiendo la

norma para el diseño geotécnico de cimentaciones superficiales (NC Pilotes, Fase de
elaboración).
1.13 Deformaciones laterales en la superficie del terreno
(Lima, 2008) propone las expresiones de Broms para calcular las deformaciones laterales
en pilotes rígidos.
Condición a cumplir:
Yo  Ylím
Ylím - deformación lateral permisible. En la literatura consultada no aparece una
información precisa al respecto, los criterios son muy variables. El proyectista debe
proponer como permisible un valor a partir del cual este seguro que la estructura perderá
su funcionabilidad.
Yo - deformación lateral en la superficie del terreno.
-Cálculo de Yo.
 Suelos friccionales.
Pilote corto con extremo libre:
18H 1  1.33eh / L 
Y0  (1.20)
L2 h
eh - distancia entre el punto de aplicación de la carga y la superficie del terreno. (m)
L - longitud enterrada del pilote corto (m).
h - según tabla V.1. Anexo V
H - carga horizontal exterior normativa (m).
Pilote corto empotrado:

2H
Y0  (1.21)
L2 h
 Suelos cohesivos
Pilote corto con extremo libre:
30
___________________________________________________________________Capítulo I
4 H 1  1.5e / L 
Y0  . (1.22)
K h D0 L
Do - diámetro o ancho del pilote (m).
Kh - módulo de balasto.
1.13.1 Criterios adicionales en suelos débiles
En (Saskatchewan, 2010) plantea que cuando el pilote es sometido a cargas de

compresión altas o el pilote tiene una gran longitud y atraviesan suelos débiles que
proporcionan un aporte lateral muy bajo, es necesario evaluar en el diseño estructural la
posibilidad de fallo por esbeltez.
1.14 Conclusiones del capítulo
 El uso de los pilotes helicoidales data desde 1833 y ha tenido una evolución que se ha
visto acelerada en los últimos años por las ventajas que tienen y los avances de la
tecnología de ejecución.
 En Cuba no existen antecedentes del empleo de este tipo de pilotes, pero pudieran ser
utilizados para determinadas obras; se requiere profundizar en la evaluación de las
expresiones del cálculo de capacidad de carga y métodos de diseño en función de
proporcionar a los proyectistas una información que les posibilite su diseño en caso que
decidan proponerlos como cimentación más adecuada.
 En la literatura consultada aparecen indistintamente métodos para determinar la
capacidad de carga de los pilotes helicoidales que consideran el comportamiento
del suelo tipo c, φ y c- φ.
 Para el cálculo de la capacidad de carga existen diferentes expresiones tanto
teóricas, semi-empíricas y empíricas que han sido validadas por pruebas de carga
a escala de laboratorio y escala natural, pero en otros países con suelos
diferentes a las características de los nuestros.
 En la documentación estudiada se propone una forma de cálculo de la capacidad de
carga empleando la medición del torque durante la instalación, algunos autores
absolutizan su empleo; por lo que es necesario evaluar detalladamente este parámetro.
 En la literatura se exponen los resultados de pruebas a escala natural para evaluar
determinados parámetros, estos resultados pudieran ser de gran utilidad para evaluar las
expresiones de capacidad de carga con el fin de proponer para Cuba la que mejor se
ajuste.
 Se puede constatar en la bibliografía estudiada que existen dos modelos de falla del
suelo tanto trabajando a compresión como a tracción: el cilindro de cizallamiento y las
31
___________________________________________________________________Capítulo I
capacidades individuales. Estos son los criterios que se aplicarán en el resto de este
trabajo.
 Para introducir la seguridad en el diseño de los pilotes helicoidales nos enfocaremos
en el método que prevalece en los estudios realizados, el factor de seguridad global. Solo
aparece un trabajo que se refiere al método de estados límites.
 Para el cálculo de asentamiento debe realizarse un análisis para ver si son válidas las
expresiones propuestas por la norma cubana de pilotes.
32
_______________________________________________________________Capítulo 2
CAPÍTULO 2: ANÁLISIS DE LA INFLUENCIA DE LOS

DIFERENTES FACTORES PARA CAPACIDAD DE CARGA.
En este capítulo se pretende realizar un análisis teórico de la influencia de los distintos
factores que intervienen en la determinación de la capacidad de carga de los pilotes y
utilizar resultados de pruebas de placa siempre que sea posible para que ayuden a
confirmar los resultados teóricos. Los autores considerados aparecen tratados en los
anexos.
Para el análisis teórico se decidió realizar el siguiente
diseño:
Diámetros de fuste (d) (m): 0.3, 0.4, 0.5.
Diámetros de hélices (D) (m):
-hélice inferior, 0.2, 0.3, 0.4
-hélice superior, 0.5, 0.7, 0.8.
Cohesión (c) (kPa): 40, 60,80, 100.
Ángulo de fricción interno (φ) (grados): 25, 30, 35, 40.
Espaciamiento entre hélices (m): 0.6, 1.2, 1.8, 2.7
para la profundidad de 3.2m.
Profundidad de colocación del pilote H (m)
-Hasta la primera hélice: 1.5, 2.1, 2.8
-Hasta la segunda hélice: 2.1, 2.7, 3.2 Figura 2.1: Partes del pilote
helicoidal trabajado. Fuente Autora.
2.1 Compresión
2.1.1 Método de falla: Cilindro de cizallamiento
2.1.1.1Variación del diámetro del fuste en suelo c-φ, conjuntamente con el diámetro
medio de las hélices.
C=40 kPa, φ =30º, = 18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m

Diámetros de hélices en cada caso
D1=D2=0.6 m
D1=D2=0.8 m
D1=0.4, D2=0.8 m
33
_______________________________________________________________Capítulo 2
Figura 2.2: Capacidad de carga en compresión vs diámetro del fuste.
En sentido general al aumentar el diámetro del fuste disminuye Qu porque se produce

una disminución del área neta de la hélice de la punta.
En pilotes con igual diámetros medios, en el caso de pilotes cónicos, tienen igual
capacidad de carga al aumentar el diámetro del fuste, que los de pilotes con diámetros de
hélices iguales.
Para iguales diámetros de fuste, los pilotes con mayor dimensión de diámetro medio
tienen mayor capacidad de carga.
La diferencia entre ambos autores no es significativa.
2.1.1.2 Variando las profundidades de colocación de hélices en suelo c-φ
C=40 kPa, φ =30º, = 18(kN/m3), D1=D2=0.6 m

H1=1.5 y H2=2.1m
H1=2.1 y H2= 2.7m
H1=2.8 y H2= 3.2m
Figura 2.3: Capacidad de carga en compresión vs profundidad
34
_______________________________________________________________Capítulo 2
Como se aprecia a medida que aumenta la profundidad aumenta la capacidad de carga

del pilote. La diferencia entre ambos autores no es significativa.
2.1.1.3 Variando los espaciamientos entre hélices en suelo c-φ
C=40 kPa, φ =30º, = 18(kN/m3), D1=D2=0.6 m

H1= 0.5m y H2= 3.2m s= 2.7m S/D=4.5
H1=1.4 m y H2=3.2m s= 1.8m S/D=3.0
H1=2.0 m y H2= 3.2m s= 1.2m S/D=2.0
H1=2.8 m y H2= 3.2m s= 0.4m S/D=0.67
Figura 2.4: Capacidad de carga en compresión vs espaciamiento entre hélices
La gráfica muestra que a medida que aumenta el espaciamiento aumenta la capacidad

de carga del pilote, pero a partir de 1.8m que representa s/D=3.0, la curva disminuye la
pendiente y se hace prácticamente constante, es precisamente este espaciamiento
relativo el que la mayoría de los autores utilizan para delimitar el fallo tipo cilindro de
cizallamiento al de capacidades individuales. Las diferencias entre ambos autores no son
significativas.
2.1.1.4 Variando el diámetro de las hélices en suelo c-φ
C=40 kPa, φ=30º, =18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m

Diámetros de la hélice superior: 0.5m, 0.7m, 0.8m
Diámetros de la hélice inferior: 0.2m, 0.3m, 0.4m
35
_______________________________________________________________Capítulo 2
Figura 2.5: Capacidad de carga en compresión vs diámetro promedio de las hélices. A (hélices iguales), B
(cónico).
En las gráficas puede apreciarse que no hay diferencias significativas entre pilotes
cónicos y de hélices iguales siempre que el diámetro medio sea el mismo. A medida que
aumenta el diámetro medio de las hélices se incrementa la capacidad de carga, un
incremento de un 42% en el diámetro medio produce un incremento de un 36 % en la
capacidad de carga por el método de Stephenson y un 52% por el método de Perko y
Rupiper.
2.1.1.5 Variando el ángulo de fricción interno en suelo c-φ
C=10 kPa, φ=25º, 30º, 35º, 40º, = 18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m
36
_______________________________________________________________Capítulo 2
Figura 2.6: Capacidad de carga en compresión vs ángulo de fricción interno del suelo
Los resultados muestran un gran incremento de la capacidad de carga del pilote, de 25 a

40 grados se produce un incremento de capacidad de carga de un 80%. La diferencia
entre los autores no es significativa.
2.1.1.6 Variando la cohesión en suelo c-φ
C=40, 60, 80, 100 kPa, φ=10º, = 18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m
Figura 2.7: Capacidad de carga en compresión vs cohesión
Se aprecia que no existen diferencias significativas entre los autores. Los incrementos de
capacidad de carga de 40 a 100 kPa de cohesión son del 50%, pero con una magnitud
menor a como lo hace φ.
37
_______________________________________________________________Capítulo 2
2.1.2 Método de falla: Capacidades individuales
C=40 kPa, φ =30º, =18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m

D1=D2=0.6 m
D1=D2=0.8 m
En este gráfico, a diferencia del método del cilindro de cizallamiento, se nota una
diferencia mayor entre los autores, la variación del diámetro del fuste no es significa, pero
si lo es la diferencia de diámetros de las hélices. Los resultados de capacidad de carga
son mucho menores que los de método del cilindro de cizallamiento.
Para un diámetro medio de las hélices de 80cm y un diámetro del fuste de 30 cm, los
resultados se expresan en la tabla siguiente:
Tabla 2.1: Valores de capacidad de carga para los diferentes métodos.
Tipo de fallo Cilindro de cizallamiento Capacidades individuales
Autores Stephenson Perko-Rupiper Stephenson Perko-Rupiper
Capacidad de carga (kN) 468 489 163 256
C=40 kPa, φ =30º, =18(kN/m3), D1=D2=0.6 m

H1=1.5 y H2=2.1m
H1=2.1 y H2= 2.7m
H1=2.8 y H2= 3.2m
38
_______________________________________________________________Capítulo 2
Para este caso se mantiene que Perko-Rupiper da valores mayores, con una diferencia
prácticamente igual para ambas formas de trabajo. Se aprecia que al aumentar la
profundidad de colocación del pilote se incrementa la capacidad de carga de los pilotes y
en mayor medida que en el caso del cilindro de cizallamiento
Para una longitud del pilote de 2.1m los resultados se expresan en la tabla siguiente:
Capacidad de
290 305 398 448
carga (kN)
C=40 kPa, φ=30º, =18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m

Figura 2.10: Capacidad de carga en compresión vs diámetro promedio de las hélices.
39
_______________________________________________________________Capítulo 2
En esta forma de trabajo se incrementa la capacidad de carga del pilote con el aumento
del diámetro medio y lo hace con una mayor cuantía que el cilindro de cizallamiento y en
una proporción mayor.

D (m)
Capacidad de 343 203 494 550 0.6

carga (kN) 163 130 127 141 0.35
Figura 2.11: Capacidad de

carga en compresión vs
ángulo de fricción interno
del suelo
Al igual que en el cilindro de cizallamiento un aumento del ángulo de fricción interno

produce un incremento notable de la capacidad de carga del pilote pero en una mayor
cuantía que ese método. Véase en la tabla siguiente para un ángulo de 30 como se
produce un incremento de un 31%.
Capacidad de
286 304 408 438
carga (kN)
C=40, 60, 80, 100 kPa, φ=10º, = 18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m
40
_______________________________________________________________Capítulo 2
Figura 2.12: Capacidad de carga a compresión vs cohesión.
Se aprecia que en este método existen diferencias más significativas entre los autores.
Los incrementos de capacidad de carga de 40 a 100 kPa de cohesión son del 57%, pero
con una magnitud menor a como lo hace φ. Además los valores son mayores a los del
método del cilindro de cizallamiento, tal y como se aprecia en la tabla siguiente para una
cohesión de 60 kPa.
Capacidad de
194 220 171 245
carga (kN)
2.1.2.6 Variación del diámetro del fuste en suelo φ, conjuntamente con el diámetro
φ =30º, =18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m

D1=D2=0.6 m…………….Da=0.6m
D1=D2=0.8 m………..…..Da=0.8m
D1=0.4m D2=0.8 m….….Da=0.6m
41
_______________________________________________________________Capítulo 2
En el gráfico se aprecia una diferencia marcada entre las capacidades obtenidas con un
diámetro medio de las hélices de 80cm y 60cm. La influencia de la variación del diámetro
de las hélices resulta ser más significativa que la variación del diámetro del fuste. Los
resultados de capacidad de carga son mucho mayores que los del método del cilindro de
cizallamiento y capacidades individuales en suelo c- φ.
resultados del método de capacidades individuales se expresan en la tabla siguiente:
Tabla 2.6: Valores de capacidad de carga para los diferentes tipos de suelo.
Tipo de suelo c- φ φ
Autores Stephenson Perko-Rupiper A.B CHANCE
Capacidad de carga (kN) 468 489 689
2.1.2.7 Variando las profundidades de colocación de hélices en suelo φ
φ =30º, =18(kN/m3), D1=D2=0.6 m

H1=1.5 y H2=2.1m
H1=2.1 y H2= 2.7m
H1=2.8 y H2= 3.2m
Figura 2.14: Capacidad

de carga en compresión
vs profundidad
En este gráfico se puede ver que al aumentar la profundidad de colocación del pilote se
incrementa la capacidad de carga pero en menor medida que en el caso del cilindro de
cizallamiento y las capacidades individuales en suelo c- φ.
Para una longitud del pilote de 2.1m los resultados se expresan en la tabla siguiente:
2.1.2.8 Variando el diámetro de las hélices en suelo φ
φ=30º, =18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m

42
_______________________________________________________________Capítulo 2
Se evidencia en el gráfico un incremento de 74% de la capacidad de carga del pilote con

el aumento del diámetro medio de las hélices de 0.35m a 0.6m. Aunque este es un
porcentaje significativo la capacidad de carga aumenta en menor cuantía que en el caso
de capacidades individuales en suelo c- φ como aparece en la siguiente tabla:
D(m)
494 550 401 0.6

Capacidad de carga (kN)
127 141 103 0.35
2.1.2.9 Variando el ángulo de fricción interno en suelo φ
φ=25º, 30º, 35º, 40º, = 18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m
Figura 2.16: Capacidad de carga en compresión vs ángulo de fricción interno del

suelo
Es notable el aumento de la capacidad de carga al incrementar el ángulo de fricción
interno, de 25 a 40 grados se produce un crecimiento de capacidad en un 83%. En este
tipo de suelo los valores de capacidad de carga son menores que en suelo c- φ como se
observa en la siguiente gráfica para un ángulo de 30º.
43
_______________________________________________________________Capítulo 2
2.1.2.10 Variación del diámetro del fuste en suelo c, conjuntamente con el diámetro
C=40 kPa, =18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m

D1=D2=0.6 m…………….Da=0.6m
D1=D2=0.8 m………..…..Da=0.8m
D1=0.4m D2=0.8 m….….Da=0.6m
diámetro medio de las hélices de 80cm y 60cm que tienen más influencia que la variación
del diámetro. Los resultados de capacidad de carga son mucho menores que los del
método de capacidades individuales en suelo c- φ.
Tipo de suelo c- φ c
Autores Stephenson Perko-Rupiper Adams y Klym
2.1.2.11 Variando las profundidades de colocación de hélices en suelo c
C=40 kPa, =18(kN/m3), D1=D2=0.6 m

H1=1.5 y H2= 2.1m
44
_______________________________________________________________Capítulo 2
H1=2.1 y H2= 2.7m

H1=2.8 y H2= 3.2m
Al igual que en los otros casos, cuando aumenta la profundidad aumenta la capacidad de
carga del pilote aunque en este tipo de suelo específicamente es solo en un 8%, mucho
menor que en los análisis del método del cilindro de cizallamiento y capacidades
individuales.
Realizando un análisis para este suelo c- φ, para un pilote de 1.5m y un suelo equivalente
con c=64kPa se obtienen los siguientes resultados:
2.1.2.12 Variando el diámetro de las hélices en suelo c
c=40º, =18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m

45
_______________________________________________________________Capítulo 2
Se aprecia en el gráfico un incremento de 44% de la capacidad de carga del pilote con el

aumento del diámetro medio de las hélices de 0.35m a 0.6m. Aunque este es un
porcentaje representativo la capacidad de carga aumenta en menor cuantía que en el
caso de capacidades individuales en suelo c- φ como aparece en la siguiente tabla:
D(m)
494 550 485 0.6

Capacidad de carga (kN)
127 141 270 0.35
2.1.2.13 Variando la cohesión en suelo c
C=40, 60, 80, 100 kPa, = 18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m
Figura 2.20: Capacidad de carga a compresión vs cohesión.
En este tipo de suelo incrementa en mayor cuantía la capacidad de carga cuando

aumenta la cohesión, de 40 a 100 kPa de cohesión se produce un crecimiento en un
60%. Los valores son mayores a los del método de capacidades individuales en suelo c-
φ, como se aprecia en la tabla siguiente para una cohesión de 60 kPa.
Tipo de suelo c- φ( φ=0) c
2.2 Tracción
2.2.1 Método de falla: Cilindro de cizallamiento
C=40 kPa, φ =30º, = 18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m
46
_______________________________________________________________Capítulo 2
Diámetros de hélices en cada caso D1=D2=0.6 m; D1=D2=0.8 m; D1=0.4, D2=0.8 m
Figura 2.21: Capacidad de carga a

tracción vs diámetro del fuste.
En este caso, al igual que en compresión, al aumentar el diámetro del fuste disminuye Qu
porque se produce una disminución del área neta de la hélice.
Se puede apreciar en la gráfica que existe una marcada diferencia entre los autores, en el
caso de (Mooney et al.) se evidencia que no hay similitudes en los resultados entre los
pilotes con igual diámetro medio que tienen hélices iguales y los que son cónicos,
mientras que en Perko y Rupiper la gráfica para ambos casos tiene la misma forma.
C=40 kPa, φ =30º, = 18(kN/m3), D1=D2=0.6 m

H1=1.5 y H2=2.1m
H1=2.1 y H2= 2.7m
H1=2.8 y H2= 3.2m
Figura 2.22: Capacidad de carga

a tracción vs profundidad.
47
_______________________________________________________________Capítulo 2
Se evidencia que con el aumento de la profundidad de colocación del pilote se

incrementa la capacidad de carga. Existe una diferencia significativa entre los autores
fundamentalmente en los valores máximos como se aprecia en la siguiente tabla:
Tabla 2.14: Valores de capacidad de carga para diferentes autores.
Autores Mooney, Adamczak y Clemence Perko-Rupiper
Profundidades(m) 2.8 2.1 1.5 2.8 2.1 1.5
Capacidad de
599 395 265 387 318 259
carga (kN)
C=40 kPa, φ=30º, =18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m

Figura 2.23: Capacidad de carga a tracción vs diámetro promedio de las hélices. A (hélices iguales), B (cónico).
En ambos casos un incremento promedio de las hélices produce un incremento en la

capacidad de carga al arrancamiento siendo mayor la influencia en los pilotes cónicos
principalmente para los diámetros mayores.
48
_______________________________________________________________Capítulo 2
Figura 2.24: Capacidad de carga a

tracción vs ángulo de fricción interno
del suelo.
La gráfica muestra que al aumentar el ángulo de fricción interno del suelo de 25 a 40

grados se produce un aumento de capacidad de carga de un 73%. La diferencia entre los
autores disminuye cuando aumenta el φ del suelo como se aprecia en la tabla siguiente:
Tabla 2.15: Valores de capacidad de carga para diferentes autores.
Autores Mooney, Adamczak y Clemence Perko-Rupiper
φ(º) 25 40 25 40
Capacidad de
225 630 167 619
carga (kN)
C=40, 60, 80, 100 kPa, φ=10º, = 18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m
Figura 2.25: Capacidad de carga a tracción vs cohesión.
Se aprecia que existen diferencias más marcadas entre los autores que en el caso
anterior. Los incrementos de capacidad de carga de 40 a 100 kPa de cohesión son del
45% para Mooney y 50% para Perko, pero con una magnitud menor a como lo hace φ.
49
_______________________________________________________________Capítulo 2
2.2.1.6 Variación del diámetro del fuste en suelo φ, conjuntamente con el diámetro
φ =30º, = 18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m

Diámetros de hélices en cada caso:
D1=D2=0.6 m…………….Da=0.6m
D1=D2=0.8 m………..…..Da=0.8m
D1=0.4m D2=0.8 m….….Da=0.6m
Figura 2.26: Capacidad de carga a tracción vs diámetro del fuste.
diámetro medio de las hélices de 80cm y 60cm. Los resultados de capacidad de carga
son mucho menores que los obtenidos en suelo c- φ.
Mooney, Adamczak Udwari, Rodgers
Autores Perko-Rupiper
y Clemence y Singh
2.2.1.7 Variando las profundidades de colocación de hélices en suelo φ
φ =30º, =18(kN/m3), D1=D2=0.6 m

H1=1.5 y H2=2.1m
H1=2.1 y H2= 2.7m
H1=2.8 y H2= 3.2m
Figura 2.27: Capacidad de carga a tracción vs profundidad.
50
_______________________________________________________________Capítulo 2
Se puede apreciar en el gráfico que a mayor profundidad aumenta la capacidad de carga

del pilote en un 50% de 1.5 a 2.8m. El incremento es menor que en el caso del suelo c-φ.
2.2.1.8 Variando el diámetro de las hélices en suelo φ
φ=30º, =18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m

Figura 2.28: Capacidad de carga a tracción vs diámetro promedio de las hélices.
En esta forma de trabajo se incrementa la capacidad de carga del pilote con el aumento
del diámetro medio aunque lo hace en menor cuantía que en el suelo c- φ, considerando
solo φ=30º. Aunque el crecimiento de la capacidad de 0.35 a 0.6m es de un 59%, en la
siguiente tabla se aprecia que los valores son mucho menores que en el caso anterior.
Mooney, Adamczak Udwari, Rodgers D(m)

Autores Perko-Rupiper
y Clemence y Singh
Capacidad de 332 230 91 0.35

carga (kN) 532 554 223 0.6
2.2.1.9 Variando el ángulo de fricción interno en suelo φ
φ=25º, 30º, 35º, 40º, = 18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m
Figura 2.29: Capacidad de carga a tracción vs ángulo de fricción interno del suelo.
51
_______________________________________________________________Capítulo 2
En el gráfico se aprecia un gran aumento de la capacidad de carga del pilote, de 25 a 40

grados se produce un incremento de un 84% y en mayor cuantía que el suelo c-φ,
considerando solo φ=30º como aparece en la siguiente tabla para φ=40º:
Mooney, Adamczak Udwari, Rodgers y

Autores Perko y Rupiper
y Clemence Singh
Capacidad de
630 620 792
carga (kN)
2.2.2 Método de falla: Capacidades individuales
C=40 kPa, φ =30º, =18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m

D1=D2=0.6 m
D1=D2=0.8 m
D1=0.4m D2=0.8 m
Figura 2.30: Capacidad de carga a tracción vs diámetro del fuste.
Al igual que en los otros casos, al aumentar el diámetro del fuste disminuye Qu porque
se produce una disminución del área neta de la hélice superior. Para un diámetro medio
de las hélices de 0.8m disminuye la capacidad en un 29% de 0.3 a 0.5m de diámetro del
fuste y lo hace en mayor cuantía que en el método del cilindro de cizallamiento.
En pilotes con igual diámetros medios, en el caso de pilotes cónicos, tienen igual
capacidad de carga al aumentar el diámetro del fuste, que los de pilotes con diámetros de
hélices iguales.
52
_______________________________________________________________Capítulo 2
C=40 kPa, φ =30º, =18(kN/m3), D1=D2=0.6 m

H1=1.5 y H2=2.1m
H1=2.1 y H2= 2.7m
H1=2.8 y H2= 3.2m
Figura 2.31: Capacidad de carga a tracción vs profundidad.
El gráfico demuestra que con el aumento de la profundidad de colocación del pilote se

incrementa la capacidad de carga. Se produce un aumento de un 30% de la capacidad
de carga para una profundidad de 1.5 a 2.8m.
C=40 kPa, φ=30º, =18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m

Figura 2.32: Capacidad de carga a tracción vs diámetro promedio de las hélices.
Se produce un incremento de la capacidad de carga del pilote con el aumento del

diámetro medio aunque lo hace con una menor cuantía que en el método del cilindro de
cizallamiento. Aunque el crecimiento de la capacidad de 0.35 a 0.6m es de un 74%, en la
siguiente tabla se aprecia que los valores son mucho menores que en el método del
cilindro de cizallamiento.
53
_______________________________________________________________Capítulo 2
Método Cilindro de cizallamiento Capacidades individuales
Mooney, Adamczak Perko- D(m)

Autores A.B.CHANCE
y Clemence Rupiper
Capacidad de 332 230 103 0.35

carga (kN) 532 554 401 0.6
Figura 2.33: Capacidad

de carga a tracción vs
ángulo de fricción
interno del suelo.
Los resultados muestran un gran incremento de la capacidad de carga del pilote, de 25 a

40 grados de un 83%. Los valores obtenidos en este método son mucho mayores que los
del cilindro de cizallamiento como se aprecia en la tabla siguiente para un valor de φ=40º:
Método Cilindro de cizallamiento Capacidades individuales
Mooney, Adamczak Perko-

Autores A.B.CHANCE
y Clemence Rupiper
C=40, 60, 80, 100 kPa, φ=10º, = 18(kN/m3), H1=2.13m, H2=2.69m
Figura 2.34: Capacidad de

carga a tracción vs cohesión.
54
_______________________________________________________________Capítulo 2
Al aumentar al cohesión de 40 a 100kPa se produce un incremento de la capacidad de

carga de un 55%. Comparado con el método del cilindro de cizallamiento los valores son
menores.
2.3 Carga lateral
Como se analizó en el capítulo 1, para pilotes cortos se utilizará el método de Broms y las
expresiones finales propuestas por (Lima, 2008).
A partir de estas consideraciones se analizó de forma general para suelos φ y suelos C
los casos en que los pilotes helicoidales suministrados por (Viking, 2013) trabajaran como
pilotes cortos.
Se analizaron los cinco diámetros mayores y las tres longitudes que suministran 1.54m,
2.13m y 3.04m.
Tabla 2.21: Características del fuste tubular.
Diámetro exterior del Diámetro interior

No.
fuste (m) del fuste (m)
1 0.11 0.10
2 0.13 0.11
3 0.14 0.12
4 0.17 0.15
5 0.18 0.15
2.3.1 Suelos φ.
Como resultado se obtuvo que para todos los diámetros con las longitudes de 2.13 y 3.04
solo se comportan como rígidos para arenas sueltas y para la longitud de 1.54m en
arenas sueltas y medio densas.
2.3.2 Suelos C
En este caso solo se comportan como pilotes rígidos los de longitud 1.54m con módulos
de deformación del suelo E hasta 5000 kPa.
 Para los diferentes autores analizados, se aprecia una marcada influencia de las
características del suelo, que en un proyecto serían invariantes; después la influencia del
diámetro promedio de las hélices y la profundidad del pilote son las que juegan el papel
principal y como es lógico son los parámetros que hay que tener en cuenta a la hora de
elegir el pilote adecuado dentro del surtido disponible. Esta razón obliga a tener que
55
_______________________________________________________________Capítulo 2
evaluar las mismas con resultados de pruebas de carga in situ para poder establecer la
que más se ajusta.
 Aunque algunos autores analizan para todos los análisis la forma de trabajo de
capacidades individuales, dado los resultados apreciados en la literatura y de los análisis
realizados es necesario establecer criterios por separado en función del espaciamiento
entre las hélices. Para valores de la relación S/D≤3 se considera que la forma de trabajo
es el cilindro de cizallamiento y cuando S/D>3 la forma de las capacidades individuales.
 A pesar de que en la propuesta de norma cubana para pilotes se utiliza un método
que valora la forma de trabajo del suelo como φ o como c, en esta temática se trabaja
también el caso de los suelos c-φ, que se valora en la norma de cimentaciones
superficiales y que fue considerada en los primeros trabajos de diseño de pilotes. Esta
razón nos obliga a realizar un análisis comparativo con pruebas in situ.
 La expresión (III.11) de los anexos es la que más se asemeja a las utilizadas para el
cálculo de capacidad de carga en anclajes por Meyerhof y Adams tratado por (Lima,
2008), pero solo es válida para la forma de trabajo cilindro de cizallamiento.
 En el caso de pilotes sometidos a carga lateral, dado el diámetro de los fustes que es
pequeño para la mayoría de los proveedores, se aprecia un trabajo como rígidos para
pocos casos, por lo que se hace necesario profundizar en la solución de la forma de
trabajo flexible que aparece muy frecuente para los mismos.
56
_______________________________________________________________Capítulo 3
CAPÍTULO 3: ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS

METODOLOGÍAS FUNDAMENTALES A PARTIR DE SU
APLICACIÓN EN PROBLEMAS REALES.
En este capítulo se evaluarán diferentes expresiones de cálculo para suelos c, y c- a

tracción y compresión mediante los métodos: cilindro de cizallamiento y capacidades
individuales. Se realizará además un análisis para cargas laterales. En todos los casos se
utilizarán de referencia sitios reales, donde se efectuaron pruebas de carga que han sido
identificados en la literatura consultada.
3.1 Caso de estudio 1

El primer sitio estudiado corresponde a Minas Gerais, Brasil. En la figura 3.1 aparecen
dispuestos los pilotes ensayados (Portella, 2007).
Figura 3.1: Distribución de la pruebas de cargas y sondeos ejecutados. Fuente: (Portella, 2007).
Los resultados de los ensayos de laboratorio se resumen en la tabla 3.1.

Tabla 3.1: Resultados de los ensayos de laboratorio. Fuente (Portella, 2007).
57
_______________________________________________________________Capítulo 3
3.1.1 Compresión
La figura 3.2 muestra los resultados para los pilotes C-1 y C-3, para pruebas de carga a
compresión vs deformación.
Figura 3.2: Pruebas de carga a compresión vs deformación, pilotes C-1, C-3
Para estos ensayos no se suministraron los datos numéricos de las pruebas, por lo que
fue necesario extraerlos de las gráficas de carga-deformación (tabla 3.2).
Tabla 3.2: Valores de las cargas y las deformaciones obtenidos de la figura 2. Fuente: autora
C-3 C-1
Carga kN Def(mm) Carga kN Def(mm)
0 0 0 0
90 8 90 10
120 18 120 20
145 25 145 30
175 32 175 35
194 41 194 43
220 50 220 52
240 60 240 65
270 68 270 70
275 75
298 86
325 99
350 112
Lo primero es establecer la carga de falla a partir del criterio de Van der Veen y
compararlo con los resultados de (Portella, 2007) para verificar que las hojas de cálculo
confeccionadas en Mathcad estaban correctas, esta forma de trabajo se adoptó en todos
los casos.
58
_______________________________________________________________Capítulo 3
Figura 3.3: Determinación de la

carga de rotura por el método de
VDV para C-1. Fuente: Autora
Figura 3.4: Determinación de la carga de

rotura por el método de VDV para C-1.
Fuente: (Portella, 2007)
De la figura 3.3 se obtiene que la carga última es:

Qu=510kN para C-1
Qu=500kN para C-3
A partir de aquí se puede construir la curva estimada (figura 3.5), donde se puede
apreciar si el estudio realizado
concuerda con la prueba de carga:
Figura 3.5: Extrapolación por VDV para C-

1. Fuente: (Portella, 2007)
59
_______________________________________________________________Capítulo 3
Los pilotes empleados en estas pruebas tienen las siguientes características (figura 3.6):
Figura 3.6: Características de los pilotes

helicoidales empleados en las pruebas de
carga. Fuente: (Portella, 2007)
Para determinar el método de trabajo es necesario definir la relación S/D.

S=0.91m, D=0.33 m
Por tanto S/D=2.75
En este caso obtenemos que el modelo de falla a seguir es el cilindro de cizallamiento
porque S/D<3.
Con todos los datos anteriores se realizaron los cálculos utilizando las expresiones de los
diferentes autores.
Para el cálculo se trabajó con =42°, una c=30kPa y ‫=ﻻ‬19.2kN/m3
Cilindro de cizallamiento
Valores de Qu kN
Pilote ensayado
Prueba de carga Stephenson Perko y Rupiper
C-1 510 555.74 515.19
C-3 500 555.74 515.19
Capacidades individuales
Suelo c-
Valores de Qu kN
Pilote ensayado
C-1 510 695.27 712.54
C-3 500 695.27 712.54
Puede apreciarse en primer lugar que existen variaciones entre los diferentes autores y
que los valores más cercanos a los medidos son los de Perko y Rupiper para el caso de
cilindro de cizallamiento que es la forma de trabajo que hemos establecido, siendo S/D<3.
60
_______________________________________________________________Capítulo 3
3.1.2 Tracción
La gráfica 3.7 muestra los resultados de carga a tracción contra deformación de los
pilotes ensayados.
Figura 3.7: Pruebas de carga a tracción vs deformación, pilotes T-1, T-2
Tabla 3.3: Valores de las cargas y las deformaciones obtenidos de la figura 3.7. Fuente: autora
T-1 T-2
30 2 27 1
40 4 38 2
50 5 50 5
60 7 58 6
70 9 70 9
80 11 79 11
90 15 90 15
100 20 99 20
110 22 110 22
118 25 117 25
130 30 129 30
140 32 138 32
150 38 150 38
162 43 160 43
170 51 170 51
178 67 178 67
189 85
Aplicando el método de Van der Veen se obtienen los siguientes valores de capaciades
últimas.
Qu=200kN para T-1
Qu=205kN para T-2
El procedimiento realizado para este caso es el mismo que en compresión, se obtuvieron
los resultados que aparecen en las siguientes tablas.
61
_______________________________________________________________Capítulo 3
Para el cálculo se trabajó con =42° y c=30kPa. Para el método de Young (2012) se
trabajó con una C equivalente=56kPa.
Cilindro de cizallamiento
Valores de Qu kN
Pilote
Prueba de Mooney, Adamczak Perko y
ensayado Young
carga y Clemence Rupiper
T-1 200 236.01 255.48 111.19
T-2 205 236.01 255.48 111.19
Igual que en el caso anterior puede apreciarse una gran variedad entre los autores,
Young queda por debajo y los demás por encima pero no con una marcada diferencia.
3.1.3 Torque
Análisis de la capacidad de carga a partir de los resultados del torque
De los ensayos realizados se obtuvieron valores de kt que aparecen en la tabla 3.4
Tabla 3.4: Valores de kt para las diferentes formas de trabajo de los pilotes
Forma de Valores de kt (m-1)

trabajo del Carvalho 2007
Prueba Willis
pilote de carga 2009 Hoyt y Clemence Perko y Rupiper
Tracción 25 - 23 23
Compresión 49 8 - -
Se puede apreciar que a tracción existe una correspondencia entre los valores calculados
y los estimados, no así en compresión.

El segundo sitio estudiado está situado en el norte de Alberta, Canadá; las pruebas de
carga fueron realizadas para condiciones del suelo variables. En la tabla 3.5 aparecen
las características del suelo y en la figura 3.8 las dimensiones del pilote (Sakr, 2010a).
Tabla 3.5: Características del suelo utilizado para las pruebas de carga. Fuente (Sakr, 2010a).
62
_______________________________________________________________Capítulo 3

carga. Fuente (Sakr, 2010a).
La forma de trabajo es mediante el método capacidades

individuales porque S/D>3.
3.2.1 Compresión
Figura 3.9: Pruebas de carga a compresión vs deformación, pilotes ST-1 y ST-22.
ST-1 ST-22
Carga
Def(mm) Carga kN Def(mm)
kN
0 0 0 0
600 4 400 2
900 8 410 4
1200 11 700 8
1500 16 800 10
1700 22 900 12
2100 32 1000 14
2400 46 1100 16
2600 60 1210 20
1400 22
1500 28
1610 32
1800 34
1900 38
2100 44
2200 50
63
_______________________________________________________________Capítulo 3
últimas:
Qu=2750kN para ST-1
Qu=2600kN para ST-22
Para el sitio 1, dada la longitud del pilote que es 9.5m, está situado en el primer suelo que
tiene =35º.
Valores de Qu kN
Pilote
Prueba de
ensayado A.B.Chance Perko y Rupiper
carga
ST-1 2600 4554 2968
ST-22 2750 4554 2968
Se aprecia una variación para los diferentes autores, conservadores en todos los casos,
siendo los resultados de Perko y Rupiper los más cercanos a las pruebas de carga.
En el sitio 2 la primera hélice está colocada en un suelo c y la segunda en un suelo .

Para Adams y Klym se realizó el cálculo por separado de las capacidades de las hélices,
la primera en suelo c (c=400kN/m3 y =0) y la segunda en suelo (c=0 y =40º), Chance
que para esta forma de trabajo solo analiza suelo ( =40º) el cálculo se realizó
considerando que todo el pilote se encontraba en suelo y Perko y Rupiper (suelo c- )
trabajando de forma independiente la primera hélice c=400kN/m3 y =0 y la segunda
hélice c=0 y =40º.
Valores de Qu kN
Pilote ensayado Prueba de Adams y Perko y
A.B.Chance
carga Klym Rupiper
ST-1 2600 9417 7307 9755
ST-22 2750 9417 7307 9755
En este caso se aprecia nuevamente la gran dispersión y para todos los autores valores
muy por encima de los resultados de prueba de carga.
3.2.2 Tracción
La figura 3.10 muestra los
resultados de las pruebas a
tracción para los pilotes ST-3
y ST-21.
Figura 3.10: Pruebas de carga a

tracción vs deformación, pilotes ST-3
y ST-21.
64
_______________________________________________________________Capítulo 3
ST-3 ST-21
0 0 0 0
200 3 300 2
400 4 500 4
500 6 600 6
900 12 700 8
1000 17 800 10
1200 20 900 13
1650 32 1000 16
2050 40 1100 21
2300 48 1200 27
1300 33
1400 38
1500 46
1600 57
1700 63
1850 82
últimas.
Qu=3050kN para ST-3
Se consideró de forma independiente el cálculo para la primera hélice c=400kN/m3 y =0
y la segunda hélice c=0 y =40º.
Valores de Qu kN
Pilote
Prueba de
ensayado A.B.Chance Perko y Rupiper
carga
ST-1 3050 2235 2883
ST-22 2900 2235 2883
Los valores estimados quedan por debajo de los obtenidos en pruebas de placa, siendo
los de Perko y Rupiper los que más se aproximan.
3.2.3 Torque
Análisis de la capacidad de carga a partir de los resultados del torque. De los ensayos
realizados se obtuvieron valores de kt que aparecen en la tabla 3.8

Prueba Willis
Tracción 9 - 23 23
Compresión 8 8 - -
65
_______________________________________________________________Capítulo 3
Existe correspondencia con los valores de compresión, mientras que a tracción hay una
notable diferencia.

El tercer caso estudiado es en el mismo lugar que en el caso de estudio 2. En la tabla 3.9
se presentan las características del suelo. Fuente (Sakr, 2011a).
Tabla 3.9: Características del suelo utilizado para las pruebas de carga (Sakr, 2011a).

carga.
En este caso obtenemos que el modelo de falla a seguir es el

cilindro de cizallamiento porque S/D<3.
3.3.1 Compresión
Figura 3.12: Pruebas de carga a compresión vs deformación, pilotes ST-20, ST-22. Fuente (Sakr, 2010a).
66
_______________________________________________________________Capítulo 3
ST-20 ST-22
Carga kN Def(mm)
Carga kN Def(mm)
0 0 0 0
200 0 200 0
500 1 700 4
900 6 800 7
1200 11 1000 10
1500 17 1200 14
1850 24 1350 19
2100 32 1500 24
2400 45 1700 30
2700 60 1900 37
2000 44
2200 54
2400 63
2550 74
2700 82
3000 106
últimas.
Sitio A
En este sitio el pilote se encuentra totalmente ubicado en el primer suelo, para el cálculo
se trabajó con =35º y c=0kPa.
Valores de Qu kN
Pilote ensayado
ST-20 2880 3848 3567
ST-22 3250 3848 3567
Sitio B
El pilote tiene una longitud de 7.6m por lo que cae en el segundo suelo al igual que la
primera hélice, por lo tanto para el cálculo se trabajó con =0º y c=125kPa.
Valores de Qu kN (Nc=5.7)
Pilote ensayado
ST-20 2880 709.94 849.49
ST-22 3250 709.94 849.49
Nuevamente hay gran variedad en los resultados y en ambos casos quedan muy por
debajo del valor obtenido en la prueba de carga.
Un segundo análisis fue utilizar el valor de Nc=11.2 propuesto por Young (2012) en su
trabajo para suelo c.
Valores de Qu kN (Nc=11.2)
Pilote ensayado
ST-20 2880 1178 1458
ST-22 3250 1178 1458
67
_______________________________________________________________Capítulo 3
Puede apreciarse que los resultados, aunque aumentan su valor, no llegan a alcanzar los
obtenidos en la prueba de placa. Los valores mayores son los aportados por Perko y
Rupiper.
3.2.2 Tracción
Figura 3.13: Pruebas de carga a compresión vs deformación, pilotes T-2, T-3.
T-2 T-3
0 0 0 0
200 2 300 2
400 5 500 4
500 6 600 6
900 10 700 8
1000 16 800 10
1200 20 900 13
1600 30 1000 16
2000 40 1100 21
2200 46 1200 27
1300 32
1400 39
1500 48
1600 56
1700 65
1800 84
últimas.
Qu=2850kN para T-2
Qu=1950kN para T-3
Sitio A
Pilote Valores de Qu kN
ensayado Prueba de carga Stephenson Perko y Rupiper
T-2 2850 2316 2919
T-3 1950 2316 2919
68
_______________________________________________________________Capítulo 3
Se puede apreciar que el valor que más se ajusta en el primer pilote es Perko y Rupiper y
en el segundo es Stephenson.
3.3.3 Torque
Análisis de la capacidad de carga a partir de los resultados del torque

Prueba Willis
Tracción 9 - 23 23
Compresión 8 8 - -
Se aprecia que no existe correspondencia entre los valores propuestos a tracción y el

obtenido de la prueba de carga, en compresión sí se corresponde.

La zona utilizada para las pruebas de cargas laterales fue una zona en Fort McKay, en el
norte de Alberta, Canadá (Sakr, 2010b). Es el mismo suelo que en el caso de estudio 2
pero más ampliado. Algunos de los pilotes se instalaron con una perforación previa al ser
arenas densas y arcillas muy duras. De los pilotes ensayados, ninguno llegó a la falla del
suelo ni del pilote como elemento estructural.
Tabla 3.13: Resumen de las características del suelo (Sakr, 2010b).
69
_______________________________________________________________Capítulo 3
Tabla 3.14: Resumen de las características de los pilotes ensayados (Sakr, 2010b).
Figura 3.14: Descripción de los pilotes helicoidales utilizados por (Sakr, 2010b).
70
_______________________________________________________________Capítulo 3
Tabla 3.15: Resumen del proceso de instalación de los pilotes (Sakr, 2010b).
3.4.1 Carga lateral
Figura 3.15: Pruebas de carga lateral vs deformación, pilotes ST-16 y ST-17(Sakr, 2010b).
De la figura 3.15 se obtiene que la carga última soportada por el pilote ST-16 es de
240kN y por el ST-17 de 230kN.
Figura 3.16: Pruebas de carga

lateral vs deformación, pilote
ST-23 (Sakr, 2010b).
71
_______________________________________________________________Capítulo 3
300kN.
Figura 3.17: Pruebas de carga lateral vs deformación, pilotes ST-18 y ST-19 (Sakr, 2010b).
390kN y por el ST-19 de 410kN.
Figura 3.18: Pruebas de carga lateral vs deformación, pilote ST-43 (Sakr, 2010b).
300kN.
72
_______________________________________________________________Capítulo 3
Tabla 3.16: Resumen de los resultados de los ensayos anteriores.
Qmáx Qu.
Tipo de L d (fuste) C Def. máx Qu/
φ Prueba Estimada
pilote (m) mm prom. (mm) Qmáx
(kN) (kN)
ST-16 6.5 406 - 36° 240 402 78 1.68
ST-17 5.6 324 - 36° 230 265 80 1.15
ST-23 5.3 406 - 34° 300 398 48 1.33
ST-18 5.4 406 215 - 390 398 78 1.0
ST-19 5.1 508 215 - 410 520 80 1.29
ST-43 13.6 406 93 - 300 518 55 1.73
Todos los pilotes analizados trabajan como flexibles por lo tanto los valores de cargas
horizontales se calcularon utilizando la (NC Pilotes, Fase de elaboración), dando en todos
los casos valores iguales o por encima de los valores máximos de las pruebas de carga.
Es necesario aclarar que los valores estimados tienen en cuenta que el suelo ha fallado y
en las pruebas de carga ningún pilote alcanzó la falla.
3.4.2 Torque
Tabla 3.17: Valores de kt para el trabajo a carga lateral de los pilotes ensayados.
Valores de kt (m-1)
Tipos de
Sitios
pilotes Prueba de carga (Watson, 2014)
ST-16 0.71 1.37

Sitio 1
ST-17 0.84 1.37
Sitio 2 ST-23 0.98 1.37
ST-18 1.15 1.37
Sitio 3
ST-19 1.21 1.37
Sitio 4 ST-43 0.89 1.37
Como puede apreciarse, los valores de kt obtenidos de la prueba de carga son menores
que los propuestos por (Watson, 2014) que es el único autor consultados que hace
referencia al torque cuando los pilotes están trabajando a carga lateral.
3.5 Cálculo de los asentamientos

Se calculó el asentamiento para varios pilotes utilizando la propuesta de norma cubana
para el diseño de pilotes, como es lógico los mismos dependen del módulo de
deformación del suelo. En los sitios analizados este parámetro no es dato, por lo que se
estimó de tablas a partir del NSPT (Bonilla, 2008).
73
_______________________________________________________________Capítulo 3
Por ejemplo, para el pilote ST-20 ensayado en el sitio 2, con una carga de servicio
1200kN y un E=20000kPa el asentamiento da 10mm, igual que el medido, pero para
otros casos no ocurre lo mismo.
Para el caso de los pilotes trabajando a cargas laterales ninguno se comportó como
rígido, por lo que no se pudieron calcular las deformaciones laterales por no contarse con
las expresiones adecuadas para estos casos. Este problema tiene que ser estudiado de
una forma más profunda, pues como se puede apreciar en (Sakr, 2010b) los pilotes
soportan grandes deformaciones laterales, pero cuando las mismas se limitan a valores
permisibles bajos, las cargas admisibles son bajas como se aprecia en la tabla siguiente.
Tabla 3.18: Cargas laterales para diferentes niveles de deformación (Sakr, 2010b).

 Al igual que se apreció en el análisis teórico del segundo capítulo, existe una gran
variabilidad en los valores de capacidad de carga estimados por los distintos autores,
para los diferentes tipos de suelos y formas de trabajo de los pilotes.
 La expresión propuesta por (Mooney et al.) para el trabajo a tracción da resultados
cercanos a los obtenidos en pruebas de carga, pero tiene la limitante que es aplicable
solo a la forma de fallo cilindro de cizallamiento y además emplea una expresión que es
muy compleja. Esto conduce a proponer que no se tenga en cuenta en la metodología de
diseño.
 Perko y Rupiper proponen expresiones que dan respuestas a todo tipo de suelo para
ambas formas de trabajo del pilote y además son relativamente sencillas. En los análisis
realizados en los 3 sitios de estudio dan resultados que se ajustan a las pruebas de carga
en muchos casos y en otros arroja resultados conservadores. Como punto de partida
para el uso de pilotes helicoidales en Cuba estas pudieran ser las expresiones a utilizar.
 Cuando se emplee la expresión de Perko y Rupiper para el caso de suelos cohesivos,
pudiera utilizarse el coeficiente de capacidad de carga Nc=11.4 propuesto por (Young,
2012) para este tipo de suelos.
74
_______________________________________________________________Capítulo 3
 Para el cálculo de las cargas laterales pueden ser empleadas las expresiones
propuestas por Broms y que son las que se presentan en la NC de pilotes (elaboración).
 En el cálculo de asentamientos es necesario profundizar en el estudio de los mismos
para este tipo de pilotes y la modelación matemática puede ser una buena herramienta
pues existen muchas pruebas de carga que permitirían calibrar los modelos utilizados.
75
_______________________________________________________________Capítulo 4
CAPÍTULO 4: METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE LOS PILOTES

HELICOIDALES
Este trabajo realiza una propuesta de metodología de diseño que posibilita a los
especialistas una forma de calcular la capacidad de carga de los pilotes helicoidales, si
deciden utilizarlos como solución de cimentaciones en el problema que están resolviendo.
Se parte de la idea de establecer una concepción integral para el diseño, que oriente las
variantes que sean posibles ejecutar y la forma de realizar los cálculos a partir de los
casos particulares que se detallan. La figura 4.1 representa los posibles casos que
pueden presentarse dentro del conjunto de combinaciones que actúan sobre una
estructura. La combinación de cargas que es capaz de generar esta problemática, la
llamaremos en lo adelante combinación crítica.
N’ Nt N’ Nt
M M
V V V V
Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4
Figura 4.1.- Posibles casos de solicitaciones que se presentan en el diseño de estos tipos de cimentaciones.
Siempre hay que tener presente que la magnitud y tipo de las solicitaciones juegan un
papel importante y que la cimentación propuesta tiene que soportar todas las
combinaciones de cargas actuantes durante la vida útil de una estructura, esto puede
ejemplificarse de la siguiente forma; para un problema dado, donde la combinación crítica
tenga una carga axial de succión grande, podría utilizarse una cimentación anclada
(pilote helicoidal a tracción) que soportara esas solicitaciones, pero pudiera suceder que
las dimensiones obtenidas para esta combinación no satisfagan otra combinación donde
el momento y cortante sean menores, pero el axial de compresión sea mayor y por tanto
se produzca un cambio en la forma de trabajo de la misma, entonces se buscarían las
dimensiones necesarias de un nuevo pilote, que se ajuste al suministro existente y
satisfaga los requerimientos de esta combinación y a su vez trabajando como
cimentación anclada cumpla con la otra combinación.
4.1 Consideraciones generales
Para iniciar el diseño debe contar con los siguientes datos:
-Informe ingeniero-geológico, acorde a las exigencias de la obra, que contenga toda la
información necesaria.
-Valores de todas las solicitaciones de forma normativa.
76
_______________________________________________________________Capítulo 4
-Combinaciones de cargas que tengan posibilidad real de ocurrencia.

-Posibilidades constructivas reales de cimentaciones, utilizando pilotes helicoidales.
-Catálogo de suministro de los pilotes helicoidales que contenga toda la información que
se necesita para realizar el proyecto.
4.2 Principios de diseño
A partir de los datos anteriores se realizará un diseño que logre:
-Aprovechar al máximo la capacidad resistente del suelo.
-Cimentaciones seguras.
-Que constructivamente sea posible la ejecución de la cimentación propuesta y que el
constructor designado esté en condiciones de ejecutarla.
-La variante elegida resulte ser la más racional (menos gasto de materiales, uso más
eficiente de la técnica y acortamiento de los plazos de ejecución, posibilitando poner en
servicio la obra en el tiempo óptimo).
Es importante tener presente que no siempre es posible lograr todos los principios
planteados, entonces es importante evaluar cuáles son los que tienen más peso, pues
serán los que regirán en las decisiones siguientes a este paso.
4.3 Secuencia de trabajo
a).- Analizar las diferentes combinaciones de carga que actuarán sobre la estructura.
Evaluar los tipos y las magnitudes de las solicitaciones.
b).- Definir inicialmente el (los) tipo (s) de cimentación (es) posible (s) a utilizar a partir del
análisis realizado en el paso anterior.
- Un primer análisis, en los casos de naves industriales ligeras donde sea necesario
utilizar pisos de hormigón, será valorar la posibilidad de utilizar los mismos como balsas
de cimentaciones, Ruiz Alejo, S. (1988), tomado de (Lima, 2008).
- Para el resto de los casos sería necesario analizar los posibles tipos de cimentaciones y
detallar los pasos analizados para los pilotes helicoidales.
c).- Realizar los cálculos económicos de las posibles variantes a emplear.
d).- Decidir con todos estos elementos junto al inversionista y el constructor la variante
que finalmente se utilizará.
4.4 Diseño
4.4.1 Pre dimensionamiento del pilote a partir de las posibilidades reales

constructivas:
Para este tipo de cimentaciones este paso consiste en elegir el suministrador de los
pilotes y obtener las tablas de los diferentes surtidos con que cuentan y a partir de ahí
determinar:
Cantidad de hélices
77
_______________________________________________________________Capítulo 4
d - diámetro de la sección transversal del fuste. (m)

Di- diámetro de las “i” hélices que conforman el pilote. (m)
H- longitud del pilote (m) y las distintas dimensiones en que se divide la misma, distancia
entre hélices, distancia entre la superficie del terreno y la primera hélice, distancia entre la
última hélice y la punta del pilote.
NOTA: A partir de este momento el problema se convierte en una revisión para el diseño.
4.4.2 Trabajo a compresión
- El primer paso es definir si la forma de trabajo del pilote es por el método del cilindro de
cizallamiento o capacidades individuales. Para esto se requiere analizar la relación S/D.
Donde:
S: la separación entre las hélices (m).
D: el diámetro medio de las hélices (m).
Si S/D≤3 la forma de trabajo es cilindro de cizallamiento
Si S/D>3 la forma de trabajo es capacidades individuales.
Esta consideración es válida para el trabajo a tracción y compresión.
- La condición de diseño es que N≤Quc

Donde:
N: la carga vertical actuante sobre el pilote (kN)
Quc: la carga última resistente de cálculo (kN)
Quc=Qu/FS
Donde:
Qu: carga última resistente del pilote.
FS: factor de seguridad (de 2 a 3).
La ecuación que define el método para la forma de trabajo cilindro de cizallamiento es:
Qu= Qp + Qf + Qs (4.1)
Qu= Qps + Qpc + Qfs + Qfc + Qss + Qsc (4.2)
Qp Qf Qs
Qu=An(1.3cnNc+q1Nq)+Apha(cf+Kuq1tanφf) (4.3)
Qpc Qps Qfc Qfs

Donde:
An: área de la hélice inferior
cn: cohesión hasta la profundidad de la hélice inferior
Nq y Nc: factor de capacidad de carga (figura 4.1 y 4.2)
Apha: área perimetral del cilindro de cizallamiento
78
_______________________________________________________________Capítulo 4
Cf: cohesión cuando el cilindro de suelo está formado entre las hélices
Ku: coeficiente de empuje lateral (figura 4.3)
q1: tensión efectiva del suelo en la profundidad H1
φf: ángulo de fricción interno del suelo entre el cilindro de cizallamiento
Figura 4.2: Coeficientes de capacidad de carga

Figura 4.1: Coeficientes de capacidad de carga para suelos cohesivos.
para suelos friccionales.
Figura 4.3: Variación de Ku en relación a H1/D1 y φ.
El suelo dentro del cilindro de cizallamiento ha sido alterado una vez y el que está por
encima de la hélice superior ha sido alterado dos veces, es decir, el valor de todos los
parámetros que describen el suelo son inferiores que los obtenidos en los ensayos de
corte. Teniendo en cuenta la forma de trabajo en Cuba los valores de estos términos
serán los de c, φ y .
Como existe la posibilidad de trabajar con suelos c- φ, para el cálculo se tomará un valor
de Nc=5.7 y Nq se calculará mediante las expresiones anteriores.
La ecuación que define el método para la forma de trabajo capacidades individuales es:
Qu=∑ (4.4)
Qui=Ai(1.3ciNc+qiNq) (4.5)
Donde:
79
_______________________________________________________________Capítulo 4
Qui: capacidad última resistente de cada hélice

qi: tensión efectiva del suelo a una profundidad Hi
Ai: área de la hélice i, donde i varía de 1 al número de hélices
ci: cohesión del suelo hasta la profundidad Hi
Nc y Nq: coeficientes de capacidad de carga
4.4.3 Trabajo a tracción
La ecuación que define el método para la forma de trabajo cilindro de cizallamiento es:
Qu=A1(1.3c1Nc+q1Nq)+ Apha(cf+Kuq1tanφf) (4.6)
Qpc Qps Qfc Qfs
Qp Qf
Donde:
c1: cohesión del suelo hasta la primera hélice
cf: cohesión del suelo entre las hélices
φf: ángulo de fricción interno del suelo entre las hélices
Ku: coeficiente de empuje lateral
Nq y Nc: factores de capacidad de carga
Cuando el suelo sea cohesivo puro es válido el uso del coeficiente de capacidad de carga
Nc=11.2.
La ecuación que define el método para la forma de trabajo capacidades individuales es:
Qui=Ai(1.3ciNc+qiNq) (4.7)
Donde:
ci: cohesión del suelo hasta la hélice “i”
qi: tensión efectiva del suelo en la profundidad Hi
Nq y Nc: definidos anteriormente
4.4.4 Trabajo a carga lateral
4.4.4.1 Verificar que la cimentación trabaja como elemento rígido

a) En función de la rigidez pilote-suelo
Se considera que el pilote trabaja como un elemento rígido si cumple:
-Suelos friccionales o granulares
L/ 2 (4.8)
Ep  Ip
5 h (4.9)
- longitud elástica suelo-pilote.

Ep - módulo de elasticidad del acero (kPa).
80
_______________________________________________________________Capítulo 4
Ip - momento de inercia de la sección del fuste del pilote (m4).

h - coeficiente según tabla 4.1.
Tabla 4.1: Valores de h (kN/m3)
Densidad relativa suelta media densa
sobre la capa freática 2500 7500 20000
bajo la capa freática 1400 5000 12000
-Suelos con cohesión:
L/  1.5 (4.10)
4 E p  I p
4 D0  K h (4.11)
Kh - módulo de balasto horizontal del suelo, de no realizarse una prueba de campo para
su determinación, podría utilizarse la expresión 4.12.
d 4  E0 E0 1
K h = 1.312   (4.12)
Ep  Ip 1   d
2
E0 - módulo general de deformación del suelo (kPa).

 - coeficiente de Poisson del suelo.
d – diámetro del fuste del pilote.
b) En base a la resistencia estructural del elemento.
El diseño estructural debe garantizar que el momento último resistente del pilote sea
mayor que el momento máximo que se desarrolla en el pilote debido a las acciones
externas y que no falle por esbeltez cuando atraviesa suelos muy débiles.
Cuando se deja de cumplir una de las dos condiciones, el elemento trabaja como flexible.
4.4.4.2 Revisión de la capacidad de carga (Estabilidad bajo el efecto de momento y

cortante).
Generalmente el chequeo de este efecto se hace para las combinaciones de mayor
cortante.
En este efecto debe cumplirse la condición:
V  Qh/FS . (4.13)
V - carga horizontal mayorada actuante sobre el pilote rígido (kN).
Qh - carga horizontal resistente por estabilidad del pilote rígido (kN).
FS – Factor de seguridad que debe oscilar entre 2 y 3.
- Cálculo de Qh
Pilote rígido
Extremo libre o articulado:
81
_______________________________________________________________Capítulo 4
-Suelo cohesivo
 H H   2e h H 
2
 2eh H 
Qh  9  c  d 2     3 
    1.5   2.25     1.5  (4.14)
 d  d   d d   d d 
c - cohesión del suelo (kPa)

eh - altura relativa de aplicación de la carga V con respecto al terreno natural.
eh=e0+ M/V
Donde:
M: momento externo actuante sobre el pilote
V: carga horizontal actuante sobre el pilote
e0: altura desde el punto de aplicación de la carga V con respecto al terreno natural.
-Suelo friccional
Kp  H 2  d  
Qh  (4.15)
 e 
21  h 
 H
 - peso específico del suelo (kN /m3)
2
Kp=tan (45+/2) (4.16)
 - ángulo de fricción interna del suelo (grados).
Extremo empotrado:
-Suelo cohesivo.
H 
Qh  9  c  d 2   1.5  (4.17)
d 
-Suelos friccionales.
Qh  1.5    Kp  H 2  d (4.18)
Pilote flexible
-Suelo cohesivo
2
Q e  e 
 81 h  1.5   18 M3u  9 h  1.5 
h
(4.18)
2    
cd d  cd d 
Donde:
Mu: momento último resistente de la sección del pilote
Para que esta ecuación sea válida se tiene que cumplir la condición de que:
Mg ≥ MU
Mg=2.25dg2c (4.19)
Donde:
Mg: momento máximo generado en el pilote por la acción del suelo.
82
_______________________________________________________________Capítulo 4
El valor mínimo de (g) con el cual se cumple la condición de Mg = Mu se calcula mediante

la siguiente ecuación:
4·M U
g mínimo  (4.20)
9·c·d
La longitud mínima de pilote que cumple esta condición será
H mínima
 1,.5d  f  g (4.21)
mínima
Qh
Donde f 
9·c·d
-Suelo friccional
2
MU  Qh  e h  Qh 3
  ·    (4.22)
K p · ·d 4  K P · ·d 3  d  1.5·K P · ·d 3 
Mg ≥ MU
Donde:
M g   K ·d·g 2 ·(1.5·H  g )·K P
(4.23)
g= H-f (4.24)
Qh
f  (4.25)
1.5· ·K p ·d
Extremo empotrado:
-Suelo cohesivo.
Q 36·M u
2
 182.25   13.5 (4.26)
c·d c·d 3
Para que esta ecuación sea válida se tiene que cumplir que:
ME = Mu y que Mg ≥ MU
Donde:
M g  9·c·d· f ·(1.5·d  0.5· f ) (4.27)
QH
f  (4.28)
9·c·d
Para determinar gmínimo y H utilizo las ecuaciones 4.20 y 4.21.

-Suelo friccional
2
QH  2·M U  3 (4.29)
 1.5· 
K P · ·d 3  K · ·d 4 
 P 
83
_______________________________________________________________Capítulo 4
ME = MU y Mg ≥ MU
Donde M E   ·K P ·d·H 3 (4.30)

M g   ·d·g ·(1.5·H  g )·K P
2
(4.31)
g=H–f (4.32)
QH
f  (4.33)
1.5· ·K p ·d
4.4.5 Revisión del asentamiento bajo carga axial.
Debe cumplirse la condición:

Sc  Slím
Sc - valor calculado de la deformación
Slím - deformación permisible. Ver norma para el diseño geotécnico de cimentaciones
superficiales (NC Diseño Geotecnico, Fase de aprobación).
NOTA: Para el cálculo de la deformación del pilote se supone que será igual al que
alcance un cimiento equivalente, con las siguientes dimensiones:
Presión de Contacto
Pilote Cuadrado:
N'
p'  p (4.34)
b  2 L tg   2
Pilote Circular:
4N '
p'  p (4.35)
  D0  2 L tg  
2
Base equivalente
be = (b + 2Ltg) ; le=(l + 2Ltg) (4.36)
84
_______________________________________________________________Capítulo 4
Figura 3.4.- Cimiento equivalente para el cálculo de asentamientos en pilotes.
Tabla 4.2.- Valores de  para variadas condiciones del suelo y tipos de pilotes.
Tipo de pilote Tipo de suelo Valores de 

Resistencia en cohesivos
fuste o en IL  0.25 10
fuste y en 0.25 < IL  0.75 6
punta. IL > 0.75 2
friccionales /4
Resistencia en
0
punta
NOTA: A partir de este momento el cálculo de la deformación se realizará siguiendo

la norma para el diseño geotécnico de cimentaciones superficiales.
4.4.6 Deformaciones laterales en la superficie del terreno para el caso de pilotes

rígidos.
Condición a cumplir:
Yo  Ylím
Ylím - deformación lateral permisible. En la literatura consultada no aparece una
información precisa al respecto, los criterios son muy variables. El proyectista debe
proponer como permisible un valor a partir del cual esté seguro que la estructura perderá
su funcionabilidad.
Yo - deformación lateral en la superficie del terreno.
-Cálculo de Yo.
Suelos friccionales.
Pilote rígido con extremo libre:
85
_______________________________________________________________Capítulo 4
18V 1  1.33eh / H 
Y0  (4.37)
h 2 h
eh - distancia entre el punto de aplicación de la carga y la superficie del terreno. (m)
H - longitud del pilote rígido (m).
h - según tabla 4.1.
V - carga horizontal exterior normativa (m).
Pilote rígido empotrado:
2V
Y0  (4.38)
H 2 h
Suelos cohesivos.
Pilote rígido con extremo libre:
4V 1  1.5e / H 
Y0  . (4.39)
K h dH
d - diámetro del pilote (m)
Kh - módulo de balasto.
Pilote rígido empotrado:
V
Y0  (4.40)
K h dH
4.4.7 Análisis para suelos c-.
4.4.7.1 Si  > 25. Suelo predominantemente friccional:

Este suelo se convierte en un suelo  y el problema se resuelve utilizando las
expresiones de cálculo que ya se analizaron para este tipo de suelo, teniendo en cuenta
el incremento que produce una presión equivalente según los estados correspondientes,
Caquot y Kerisel (1966), definidos por ellos de la siguiente manera: “ imaginemos que por
un medio cualquiera, que se supone existente sin necesidad de definirlo, añadimos a
todas las tensiones correspondientes a cualquier punto del medio y para cualquier
orientación de plano, una presión uniforme Pe=c/tg. Esto equivale a aplicar al círculo de
Mohr una traslación Pe paralela al eje de las .
86
_______________________________________________________________Capítulo 4
Figura 4.4. - Estados correspondientes, Caquot y Kerisel (1966) tomado de (Lima, 2008).
Ejemplifiquemos el caso de las expresiones para el cálculo de las cargas horizontales

resistentes, que quedarían de la siguiente forma:
-Qh para extremo libre o empotrado:
Kp  H    Pe H  d
Qh  (4.41)
 E 
21  h 
 H 
-Qh para extremo rígido:
Qh = 1.5 (H + Pe) Kp.H.d (4.42)
-Cálculo de fo:
fo= [Pe + q’fm (1 - sen)]tg (4.43)
-Cálculo de qp:
qp= Nq (q’ + Pe) (4.44)
4.4.7.2 Si < 25. Suelo predominantemente cohesivo:

Se determina una cohesión equivalente (ceq), L’Herminier (1968), tomado de Lima, 2009
 o .sen  cos 
ceq  (4.45)
1  (1  2 A).sen
A - coeficiente de Skempton.
 o - tensión en el punto medio del estrato.
Tabla 3.8.-Valores de A. Jiménez Salas (1980), tomado de Lima 2008
Arcilla de alta sensibilidad 0,75 a 1,50

Arcilla normalmente consolidada 0,50 a 1,00
Arcillas arenosas compactadas 0,25 a 0,75
Arcillas ligeramente preconsolidada 0.00 a 0,50
Gravas arcillosas compactadas -0,25 a 0,25
Arcillas fuertemente preconsolidada -0,50 a 0.00
87
_______________________________________________________________Capítulo 4
Aspectos que tiene que controlar el proyectista

El proyectista debe velar porque en el proceso constructivo se alcancen valores de kt
mayores que los estimados, a partir de la expresión:
kt=Qu/T (4.46)
Donde:
kt: coeficiente de torsión (m-1)
T: momento de torsión en la instalación (kNm)
Cuando en el proyecto sea necesario utilizar más de 100 pilotes tiene que exigir la
realización de las pruebas de carga pertinentes. Cuando se tengan dudas de las
características del suelo y la forma de trabajo de los pilotes, aunque la cantidad sea
menor que 100 se hace necesario valorar con el inversionista la realización de estas
pruebas.
 La metodología anteriormente expuesta constituye el primer paso para diseñar los
pilotes helicoidales.
 Es imprescindible para utilizar esta metodología a nivel de empresas de proyecto,
profundizar en el análisis de las deformaciones laterales y verticales.
 Antes de comenzar a utilizar esta metodología es necesario realizar pruebas de carga
en diferentes suelos de Cuba, donde se logren evaluar todos los parámetros que se
requieren en los proyectos.
88
____________________________________________________________Conclusiones
CONCLUSIONES GENERALES
1. La existencia de una amplia documentación sobre la forma de trabajo de los pilotes
helicoidales, donde se detallan expresiones de cálculo para los diferentes tipos de cargas
actuando sobre los mismos, diferentes tipos de suelo y resultados de pruebas de carga a
escala de laboratorio y a escala real, ha permitido confeccionar una metodología que
constituye un paso inicial en el proceso de confección de un documento que rija el
proceso de diseño en el país.
2. Los análisis realizados permitieron establecer con claridad loa principales parámetros
que intervienen en el cálculo de la capacidad resistente de los pilotes helicoidales, que
coinciden con otros tipos de cimentaciones.
- Tipo de suelo
- Profundidad de colocación
- Diámetro medio de las hélices
Para el caso de los pilotes donde la carga lateral sea la predominante, el diámetro del
fuste tiene un gran peso.
3. Las expresiones de Perko y Rupiper son las que mejores se ajustan a las pruebas de
cargas realizadas por diferentes investigadores. Además su estilo está acorde a la forma
de trabajo de las cimentaciones superficiales asumidas en la norma cubana y formas de
trabajo a tracción y compresión de pilotes que han sido utilizados en Cuba hace varios
años atrás (c-φ). Para el caso de pilotes sometidos a cargas laterales, las expresiones de
Broms que aparecen en la norma cubana de pilotes pueden ser utilizadas.
4. La metodología de diseño propuesta tiene un enfoque integrador sobre el diseño de
cimentaciones donde se detallan las expresiones para el cálculo de las cimentaciones
utilizando pilotes helicoidales. Se deja claro que es un tipo más de cimentaciones a tener
en cuenta y que la valoración técnico-económica constructiva es la que debe decidir a la
hora de darse el veredicto final.
5. Al no contarse con un tiempo de trabajo mayor, no fue posible estudiar a profundidad
la forma de introducir la seguridad en el diseño, por tal motivo se propone el método del
factor de seguridad global, proponiéndose utilizar valores entre dos y tres para todos los
casos, en dependencia de las características del suelo, el tipo de obra y la calidad del
trabajo de investigación realizado.
89
_________________________________________________________Recomendaciones
RECOMENDACIONES
Hay aspectos que no quedan claros durante la realización del trabajo y es necesario
seguir trabajando.
1. Cálculo de asentamientos y deformaciones laterales. Es posible, que auxiliándose

de la modelación matemática a partir de las pruebas de carga que se tienen de
dato, se pueda ajustar la forma de cálculo de las mismas.
2. Para el caso que sea necesario utilizar más de un pilote hay que estudiar la
eficiencia del grupo. En el caso de cargas laterales y/o tracción debe evaluarse el
uso de pilotes inclinados.
3. Es importante estudiar detalladamente la forma de introducir la seguridad en este
tipo de pilotes.
90
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94
___________________________________________________________________Anexos
ANEXOS
Anexo I: Determinación de la capacidad de carga a compresión mediante el método
del “cilindro de cizallamiento”.
I.1- Para determinar la capacidad última

de compresión, en suelos cohesivos que
usen un pilote helicoidal cilíndrico, se
emplea el método propuesto por Mitsch y
Clemence en 1985, que analizan
posteriormente (Ying Zhang, 1999),
(Donald A. Deardorff, 2008), (Sprince and
Pakrastinsh, 2010), (Saskatchewan,
2010), (Sakr, 2011a), (Jeffrey, 2012),
basándose en la siguiente expresión:
Figura I.1:
general: El esquema a compresión para
el pilote helicoidal de varias hélices.
Fuente (Sprince and Pakrastinsh, 2010)
Qu=Qhélice +Qpunta+Qfuste (I.1)
Un ejemplo de las expresiones que presentan los autores a raíz de la anterior ( ecuación
I.1) es el de (Sprince and Pakrastinsh, 2010) que proponen H/D≥5 y desarrollan los
términos de la siguiente forma:
Qu='·H· AH· Nq+ ·· Da·'· ( - ) ·Ku·tan + ·Ps· ·'· Ku· tan (I.2)
Donde:
Qu: capacidad última en compresión (kN)
': peso específico del suelo (kN/m3)
Ku: coeficiente de empuje lateral (figura I.2)
φ: ángulo de fricción interno del suelo
AH: área neta de la hélice del fondo ( (D12 - d2) / 4) (m2)
Nq: factor de capacidad de carga
Da: diámetro medio de las hélices (m)
H: profundidad de embebimiento del pilote (m)
Heff: profundidad entre la última hélice y la punta (m)
H1: profundidad hasta la primera hélice (m)
H3: profundidad hasta la última hélice (m)
Ps: perímetro del fuste= πd (m)
95
___________________________________________________________________Anexos
Figura I.2: Variación de Ku en relación a H1/D1 y φ. Fuente (Portella, 2007).
I.2- Rao, Prasad y Shetty (1991), proponen el cálculo de capacidad de carga a

compresión mediante la ecuación I.3. Esta se determina a partir de las capacidades de la
hélice inferior (Qp), del cilindro de cizallamiento (Qf) y del fuste (Qs).
Qu=AnNccn +Aphacf +CaAps (I.3)
Qp Qf Qs
Donde:
Nc: factor de capacidad de carga
Apha: área perimetral del cilindro de cizallamiento=D·(H1-H2)
Cf: cohesión cuando el cilindro está formado entre las hélices
Ca: adhesión al fuste
Aps: área perimetral del fuste = Ps(H1+Ls)
H1: Profundidad de la primera hélice
Ls: Longitud del fuste después de las hélices
Ps: perímetro del fuste = πd
I.4- Perko y Rupiper (2000), proponen que los métodos utilizados para el cálculo de
capacidad de carga a compresión, son iguales a los propuestos por ellos para el cálculo
de capacidad de carga a tracción, sustituyendo la capacidad de carga de la primera
hélice, Qp, por la capacidad de carga de la última hélice. La ecuación que define el
método propuesto es:
Qu=An(1.3cnNc+q1Nq)+Apha(cf+Kuq1tanφf) (I.4)
Qpc Qps Qfc Qfs
96
___________________________________________________________________Anexos
Donde:
Nc: factor de capacidad de carga
Cf: cohesión cuando el cilindro de suelo está formado entre las hélices
q1: tensión efectiva del suelo en la profundidad H1
I.5-Stephenson (2003), propone que la resistencia de la hélice inferior, Qp, es del cilindro
de cizallamiento, Qf, puede ser calculado por la ecuación siguiente de capacidad última
en compresión:

Qu=An(cnNc+ DnnN+qnNq)+ (cfApha)+ [ Daf ( - )Kutanφf] (I.5)
Qpc Qps Qfc Qfs
Qp Qf
Donde:
Dn: diámetro de la hélice inferior
n: peso específico del suelo donde se encuentra la hélice inferior
f: peso específico del suelo entre el cilindro de cizallamiento
qn: tensión efectiva del suelo sobre la hélice inferior
Nc, N y Nq: coeficientes de capacidad de carga
Da: diámetro medio de las hélices
Hn: profundidad de la última hélice
H1: profundidad de la hélice 1
Figura I.3: Coeficientes de capacidad de

carga para suelos cohesivos.
Figura I.4: Coeficientes de capacidad de

carga para suelos friccionales.
97
___________________________________________________________________Anexos
Como este autor da la posibilidad de trabajar con suelos c- φ, para el cálculo se tomará
un valor de Nc=5.7 y Nq se calculará mediante las expresiones anteriores.
Anexo II: Determinación de la capacidad de carga a compresión por varios autores

mediante el método “capacidades individuales”.
II.1- La capacidad última de compresión
del pilote helicoidal según (Sprince and
Pakrastinsh, 2010) sugiere que la
capacidad de una cimentación con
pilotes es igual a la capacidad de la
hélice y la fuerza lateral de la tierra a lo
largo del fuste.
Figura II.1: El esquema a compresión para

el pilote helicoidal de una hélice (Sprince
and Pakrastinsh, 2010)
La expresión general propuesta por los

autores mencionados para este caso es:
Qu=∑ (II.1)
La ecuación para obtener la capacidad última en compresión (Qu) del pilote helicoidal por
(Sprince and Pakrastinsh, 2010), con diámetro de la hélice d ≤ 1.2m y longitud l ≤ 10m es:
Qu= c [(α1c1+ α21 h1) A+ ufi(h − d)] (II.2)
Donde:
Qu: capacidad última en compresión
c: factor de servicio
α1 y α2: coeficientes de adhesión Tabla II.1
cI: cohesión
1: peso específico del suelo (kN/m3)
h1: profundidad hasta la primera hélice [m]
A: área de la hélice [ m2];
fi: fuerza del suelo en la punta [ kPa]
u: perímetro de la hélice [m]
h: profundidad de embebimiento del pilote [m]
d: diámetro de la hélice [m]
Tabla II.1: Variación del coeficiente de adhesión según la consistencia de suelo. Fuente (Portella, 2007).
α Consistencia
0.3 Rígida
0.9 Blanda
98
___________________________________________________________________Anexos
II.2- Según Stephenson (1997), la resistencia de cada hélice está dada por la siguiente
ecuación:
Qui=Ai[ci*N’c+qi*(N’q-1)] (II.3)
Donde:
ci: cohesión hasta la hélice i
qi: Tensión efectiva del suelo =iHi
N’cy N’q: factores de capacidad de carga
II.3- Perko y Rupiper (2000), sugieren que el cálculo de la capacidad de carga a

compresión, es igual al cálculo de capacidad de carga para pilotes a tracción que aparece
en la siguiente expresión:
Qui=Ai*(1.3*ci*Nc+qi*Nq) (II.4)
Donde:
Nc y Nq: coeficientes de capacidad de carga
II.4- Adams y Klym (1972), observaron una relación entre la profundidad y el diámetro de
la primera hélice, H/D. Así mismo, las ecuaciones utilizadas para el cálculo a tracción,
son utilizadas para el cálculo a compresión:
Qui=qi * Nq*Ai para suelos arenosos (II.5)
Qui=Nc*ci*Ai + Aps**ci para suelos cohesivos (II.6)
Donde:
Ai: área de la hélice i, donde i varía de 1 hasta el número de hélices
Aps: área perimetral del fuste = Ps(H1+Ls)
H1: profundidad de la primera hélice, hélice superior
Ls Longitud del fuste después de las hélices
Ps: perímetro del fuste = πd
Nc: coeficiente de capacidad de carga igual a 9
α: coeficiente de adhesión, Tabla II.1
Anexo III: Determinación de la capacidad de carga a tracción por varios autores

mediante el método “cilindro de cizallamiento”.
III.1- Suelos con cohesión y ángulo de fricción interno
99
___________________________________________________________________Anexos
III.1.1-Mooney, Adamczak y Clemence (1985) proponen que, la capacidad de carga para

limos, además del que es calculado para la arcilla, debe considerarse el ángulo de
fricción como fue propuesto por Mitsch y Clemence (1985) para arenas. El modelo de la
Figura III.1 representa la capacidad de carga de pilotes helicoidales en limos.
Figura III.1: Capacidad de carga para arcillas y limos. Fuente

(Portella, 2007).
Según Mitsch y Clemence (1985), la capacidad de

carga debido al ángulo de fricción interno del suelo,
puede ser calculado como es descrito a continuación.
La capacidad de carga de la primera hélice, Qps, fue
determinada por medio de una serie de ensayos, con
un modelo de una única hélice. Para pilotes cortos,
H1/D1 menor que 5, puede ser prevista estimando la
fricción desenvuelta entorno a la superficie de ruptura
sobre la hélice o el peso del suelo dentro de esta zona,
Ws. Mediante la ecuación III.1 se determina Qps
Qps=1Kutanφ1cos2 ( ) ( )+W s (III.1)
Donde:
1: peso específico del suelo sobre la primera hélice
φ1: ángulo de fricción interno del suelo hasta la primera hélice
D1 y H1: son el diámetro y la profundidad de la primera hélice respectivamente
Ws: peso del suelo en la zona de ruptura y es calculado según DAS (1990) por la
siguiente ecuación:

Ws=1 H1(D12)+(D1+2H1tan )2+(D1)(D1+2H1tan ) (III.2)
Donde:
1, φ1, D1 y H1, se definieron anteriormente.
Según Das (1990), la magnitud de capacidad de carga de la primera hélice, puede ser
expresada en forma adimensional como aparece en la siguiente expresión:
Fq= (III.3)
Donde:
1 y H1: definidos anteriormente
A1: área de la sección transversal de la primera hélice
Fq: factor de quiebre y puede ser escrito en la forma que da la ecuación III.4.
100
___________________________________________________________________Anexos
Fq=4G2Ku(tan φ1)[cos2( )][ ]+4+ G2tan2( )+8Gtan (III.4)
Donde:
G: relación H1/D1
φ1, Ku, H1 y D1, definidos anteriormente.
La capacidad de carga de la primera hélice se determina de acuerdo con la Ecuación.
Qps=q1A1Fq (III.5)
Donde:
q1: tensión efectiva del suelo sobre la primera hélice que es igual a: 1H1
A1 y Fq definidos anteriormente.
Para pilotes profundos, H1/D1 mayor que 5, la resistencia de la primera hélice, Figura
III.2.b, es calculada por la ecuación III.5 utilizando los valores máximos de Ku que
aparecen a continuación.
Figura III.2: Superficie de ruptura a) Pilote corto; b)

Pilote profundo. Fuente (Portella, 2007).
La resistencia a fricción en arenas cuando el cilindro de suelo está formado entre las
hélices, Qfs, puede ser calculada por la ecuación III.6.

Qfs= Daf(Hn2-H12)Kutanφf (III.6)
Donde:
Da: diámetro medio de las hélices
f: peso específico del suelo entre las hélices
Hn: profundidad de la última hélice
La resistencia a fricción entre el fuste del pilote y el suelo, Qss, sobre la primera hélice
puede ser significativa para pilotes profundos, está dada por la ecuación III.7. En pilotes
cortos esa parte es despreciable.
Qss=Aps(q1/2)Kutanφ1 (III.7)
Donde:
101
___________________________________________________________________Anexos
Aps: área perimetral del fuste

q1: tensión efectiva del suelo sobre la primera hélice
Mooney, Adamczak y Clemence (1985) proponen que un término de resistencia debido a

la cohesión de las arcillas (Qpc), puede ser calculado como es descrito a continuación.
Qpc=A1c1Nc (III.8)
Donde:
A1: área de la sección transversal de la primera hélice
c1: cohesión hasta la profundidad de la primera hélice
Nc: factor de arrancamiento que alcanza para valores de H1/D1 mayores que 5, o valor
medio de 9,4
H1 y D1 definidos anteriormente
La resistencia debido a la cohesión cuando el cilindro de suelo está formado entre las
hélices, Qfc, puede ser calculada por la siguiente expresión.
Qfc =cfApha (III.9)
Donde:
cf: cohesión cuando el cilindro de suelo está formado entre las hélices
La resistencia debido a la adhesión del suelo al fuste del pilote, Qsc, sobre la primera
hélice puede ser calculada por la ecuación III.10.
Qsc=ApsCa (III.10)
Donde:
Aps: área perimetral del fuste
Ca: adhesión del suelo al fuste= αc1
α: coeficiente de adhesión al fuste como aparece en la Tabla II.1.
c1: cohesión hasta la profundidad de la primera hélice
La ecuación que define el método propuesto por Mooney, Adamczak y Clemence es:

Qu=(q1A1Fq)+( A1c1Nc)+[ Daf(Hn2-H12)Kutanφf]+( cfApha)+[Aps(q1/2)Kutanφ1]+(ApsCa) (III.11)
III.1.2- Perko y Rupiper (2000) proponen la siguiente ecuación para determinar la

capacidad última de carga:
Qu=A1(1.3c1Nc+q1Nq)+ Apha(cf+Kuq1tanφf) (III.12)
Qpc Qps Qfc Qfs
Qp Qf
102
___________________________________________________________________Anexos
Donde:
c1: cohesión del suelo hasta la primera hélice
cf: cohesión del suelo entre las hélices
Nq y Nc: factores de capacidad de carga
III.2- Suelos solamente con ángulo de fricción interno (φ)

Se presentan los métodos que consideran el cálculo de capacidad de carga, solamente
con ángulo de fricción interno como parámetro de resistencia del suelo.
III.2.1- Clemence, Crouch y Stephenson (1994), citan un método propuesto por: Udwari,
Rodgers y Singh, que asume que un modo de ruptura es progresivo con la tensión de
tracción, inicialmente concentrada en la parte superior del pilote. Cuando la tracción
aumenta, el suelo alrededor del pilote eventualmente acaba moviéndose. La ecuación
siguiente define la capacidad última en este caso, la resistencia de la primera hélice, Q p,
el cilindro de cizallamiento, Qf, y el fuste, Qs, respectivamente son las que conforman la
expresión.
Qu=q1NqA1e+ AphaKuf(H1+ )tanφf+ Aps(Ku1 )tan φ1 (III.13)
Qp Qf Qs
Donde:
A1e: área efectiva de la primera hélice =(D12-d2)/4
d: diámetro del fuste
q1, Nq, Apha, Ku, f, H1, Hn, Aps, φf, 1 y φ1 definidos anteriormente
III.3- Suelos solamente con cohesión

Se presentan los métodos que consideran en el cálculo de capacidad de carga,
solamente la cohesión como parámetro de resistencia del suelo.
III.3.1 Según Rao et al (1989) el cálculo de la capacidad de carga, Qu, está compuesto
por los parámetros de resistencia debido a la primera hélice, Qpc, al cilindro de
cizallamiento, Qfc, y al fuste, Qsc, y se calcula por la siguiente ecuación:
Qu=A1eNcc1+ αc1Aps+cfApha (III.14)
Qpc Qfc Qsc
Todos los términos fueron definidos anteriormente
III.3.2- Según Das (1990), la resistencia de la primera hélice, Qp y la resistencia del

cilindro de suelo formado entre las hélices, Qfc, está dado por las ecuaciones siguientes:
103
___________________________________________________________________Anexos
Qu= A1(c1Fc+q1)+cfApha+ ApsCa (III.15)

Qpc Qfc Qp
Donde:
A1, c1 y q1 fueron definidos anteriormente
Fc: factor de quiebre para suelos cohesivos
Según Das (1990), el cálculo de Fc por la teoría de Meyerhof, está dado por:
Fc=1.2(H1/H2)≤9 (III.16)
Donde:
H1 y D1: son la profundidad y el diámetro de la primera hélice respectivamente.
III.3.3- Rao, Prasad y Veeresh (1993), proponen que los pilotes cortos en arcillas, serían
aquellos que tendrían la relación H1/D1 ≤ 2. En este caso, la capacidad de carga es
transferida para un suelo solamente por la resistencia de la primera hélice, Q pc, y por la
resistencia debido a la cohesión de la superficie cilíndrica del suelo formada entre las
hélices, Qfc, que aparecen a continuación:
Qpc=A1(c1*N1+q1) (III.17)
Qfc=SF*Apha*cf (III.18)
Donde:
Nc: factor de capacidad de carga igual a 9
SF: coeficiente de reducción (figura III.3) de acuerdo con la relación entre h/Da, donde h
es la distancia entre las hélices y A1, c1, q1, cf, Apha y Da definidos anteriormente.
Figura III.3: Coeficiente de reducción de acuerdo con la relación entre h/Da. Fuente (Portella, 2007).
Los pilotes con relación H1/D1 entre 2 y 4 son considerados pilotes de transición en una
contribución de la resistencia debido a la adhesión entre el suelo y el fuste, Q sc, ecuación
III.19, es tomado en cuenta, así mismo para pilotes profundos, H1/D1> 4.
Qsc=Ps*Hef *α*c1 (III.19)
Donde:
Ps: perímetro del fuste
α: valores que varían de 0,66, 0,58 y 0,53 para cohesiones de 3, 4,4 y 7,7 kN/m²
respectivamente
Hef: profundidad efectiva del fuste contribuyendo en la resistencia y es calculado por la
siguiente ecuación:
Hef=(H1-1.4*D1) hasta (H1-2.3*D1)
104
___________________________________________________________________Anexos
La ecuación que define el método propuesto por Rao, Prasad y Veeresh (1993) para
pilotes profundos es:
Qu= A1(c1*N1+q1)+SF*Apha*cf+Ps*Hef *α*c1 (III.20)
III.3.4- Stephenson (2003), cita que el Earth Contact Products utiliza el método del cilindro
de cizallamiento para suelos cohesivos, calculando la capacidad de carga por la suma de
la resistencia de la primera hélice, Qpc y la resistencia del cilindro de suelo formado entre
las hélices, Qfc:
Qu=A1(9c1+q1)+cfApha (III.21)
Qpc Qfc
A1, c1, q1, cf y Apha definidos anteriormente
Son recomendados factores de seguridad, de 2 y 4 para suelos cohesivos (arcillas y
limos) y no cohesivos (arenas) respectivamente. El caso de deformación no puede ser
una preocupación, un valor menor puede ser usado para el caso de suelos no cohesivos.
Anexo 4: Determinación de la capacidad de carga a tracción por varios autores

mediante el método “capacidades individuales”.
IV.1- A.B.Chance (1994), propone la utilización de 5 veces el diámetro de la hélice
superior, D1, como separación entre el modelo de ruptura de pilotes cortos y profundos.
Para la utilización de este método es necesario que las hélices estén alejadas lo
suficiente unas de otras para evitar la sobre posición de la zona de ruptura. Se considera
que el espaciamiento entre las hélices es de tres veces su diámetro. La resistencia de
cada hélice se calcula con la siguiente ecuación:
Qui=Ai(ci*Nc+qi*Nq) (IV.1)
Donde:
Ai: área de la hélice
ci: cohesión del suelo hasta la profundidad de la hélice “i”
qi: tensión efectiva del suelo sobre la hélice =i*Hi
i: peso específico del suelo sobre la hélice
Hi: profundidad de la hélice “i”
Nc: factor de capacidad de carga de igual a 9
i/54
Nq: factor de capacidad de carga: Nq=0.5(12 i)
i: ángulo de fricción interno del suelo hasta la profundidad de la hélice
IV.2-Stephenson (1997), propone que la resistencia de cada hélice está dada por la
ecuación:
Qui=Ai(ci*Nc+ Di*i*N+qi*Nq) (IV.2)
Donde:
105
___________________________________________________________________Anexos
Ai, ci, Di, i y qi definidos anteriormente

Di: diámetro de la hélice “i”
Nc, Ny Nq coeficientes de capacidad de carga definidos en la figura I.2.
IV.3- Perko y Rupiper (2000), proponen la ecuación (IV.3) para el cálculo de la resistencia
de cada hélice a ser usado por el método de capacidades individuales.
Qui=Ai(1.3*ci*Nc+qi*Nq) (IV.3)
Donde:
Ai, ci y qi definidos anteriormente
Nc y Nq: coeficientes de capacidad de carga debido a la cohesión y la sobrecarga
respectivamente, y tienen valores como los definidos en el método de A.B.Chance.
IV.4- Stephenson (2003), cita que Earth Contact Products, utiliza los métodos de las
Capacidades Individuales para todos los tipos de suelos, adoptando para el cálculo de la
resistencia de cada hélice la ecuación (IV.4).
Qui=Ai(ci*Nc+qi*Nq) (IV.4)
Donde:
Ai, ci, qi, definidos anteriormente
Nc y Nq: coeficientes de capacidad de carga (tabla IV.1)
Tabla IV.1: Coeficientes de capacidad de carga recomendados por la Earth Contact.
ϕ Nc Nq ϕ Nc Nq
0 9 1 30 34 17
5 9 1 32 41 22
10 9 2 34 50 28
15 10 3 36 63 37
20 15 5 38 79 49
25 22 9 40 101 66
26 24 10 45 203 149
28 28 13 50 468 391
VI.5- Adams y Klym (1972), consideran las capacidades de carga a tracción y a
compresión próximas, por tanto utilizaron la teoría de capacidad de carga de
cimentaciones profundas de forma simplificada. Asumiendo que cada hélice tiene un
comportamiento independiente, que el espaciamiento entre ellas fuera de por lo menos
dos veces su diámetro, la capacidad de carga del pilote helicoidal, Qu, está dada por:
Qui=qi*Nq*Ai para suelos friccionales (IV.5)
Qui=Nc*ci*Ai+Aps*α*ci para suelos cohesivos (IV.6)
Donde:
qi, Ai, ci, Nq y Aps definidos anteriormente
Nc: coeficiente de capacidad de carga igual a 9
α: coeficiente de adhesión Tabla II.1
106
___________________________________________________________________Anexos
VI.6- Rao, Prasad y Veeresh (1993), proponen que el pilote sea considerado como una
serie de hélices en diferentes profundidades. Este método solamente es válido para la
relación de la distancia entre las hélices h, con el diámetro medio de las hélices Da, h/Da,
mayor que 2. La resistencia de cada hélice es calculada por la EQ. 4.58.
Qui=Ai*(ci*Nc+qi) (IV.7)
Cuando el comportamiento del fuste sobre la hélice estribe entre 1,5 y 2,5 veces el
diámetro de la hélice superior D2, la adhesión al fuste también debe ser llevada en
consideración. La ecuación que define el método de Rao, Prasad y Veeresh es:
Qu=Ps*Hef*α*c1+∑ (IV.8)
Donde:
Ps, Hef, α, c1 y Quidefinidos anteriormente.
Anexo V: Expresiones para determinar la carga lateral resistente

En el capítulo 1 se planteó que se utilizarían las expresiones propuestas por Broms (1964,
1965) para el diseño de este tipo de cimentaciones. A partir de los esquemas
simplificados que aparecen en la figura V.1 realizando un equilibrio de fuerzas, se
obtienen las expresiones para determinar la capacidad soportante lateral del pilote.
Broms consideró una zona alterada en la parte superior del estrato para suelos arcillosos
(1.5 D), la cual se considera válida también para suelos friccionales y en lo adelante se
llamará Za.
Figura V.1. Esquema simplificado del comportamiento de pilotes en estado de rotura o falla.
107
___________________________________________________________________Anexos
V.1- Pilote corto con extremo libre

- Suelo cohesivo Za=0
 2

 L  L   2eh L   2eh L
Qh  9cD 2
  3      1.5   2.25     1.5  (V.1)
 D0  D0
0
  D0 D0   D0 D0 

Qh – carga resistente por estabilidad.
c - cohesión del suelo, D0 - diámetro del pilote, L - longitud del pilote, g – ver figura 1
eh - distancia vertical desde la superficie del terreno hasta el punto de aplicación de la
carga horizontal actuante.
Mg - momento máximo generado en el pilote debido a la acción del suelo y la carga
horizontal resistente.
9c  D0  g 2
Mg  (V.2)
4
Qh
g  L  1.5D0  (V.3)
9c  D0
- Suelo cohesivo Za 0
 
L  Za  L  Za  3   2eh  L  Za  1.5   2eh L  Za 
2
Qh  9cD  2
  D   2.25   D  D  1.5 
 0
D0  D0   0 D0   0 

0
Za- profundidad debilitada que no aporta a la resistencia del pilote (m)

Suelo friccional Za=0
Kp  L2  D0  
Qh  (V.4)
 e 
21  h 
 L
Kp=tan2 (45+  /2) (V.5)
 - Ángulo de fricción interno del suelo.

Mg = Qh (eh +f) - 0.5 .  . Kp . D0 . f3 (V.6)
g=L-f (V.7)
2L
f  (V.8)
 e 
31  h 
 L
Suelo friccional Za 0
Kp  L  Za   D0  
2
Qh 
 eh 
21  
 L  Za  
V.2- Pilote corto con extremo empotrado
108
___________________________________________________________________Anexos
- Suelo cohesivo Za=0
 L 
Qh  9  c  D02   1.5  (V.9)
 D0 
- Suelo cohesivo Za 0
 L  Za 
Qh  9  c  D02   1.5  (V.10)
 D0 
- Suelo friccional Za=0
Qh  1.5    Kp  L2  D0 (V.11)
- Suelo friccional Za 0
Qh  1.5    Kp  L  Za  D0
2
(V.12)
V.3- Pilote corto. Metodología de diseño.

V.3.1- Pre dimensionamiento del pilote corto a partir de las posibilidades reales
constructivas:
b - ancho de la sección transversal. (m)
l - largo de la sección transversal. (m)
Do- diámetro si es circular. (m)
L - longitud del pilote corto. (m)
NOTA: A partir de este momento el problema se convierte en una revisión para el diseño.
V.3.2.- Verificar que la cimentación trabaja como elemento rígido.

a) En función de la rigidez pilote-suelo.
Se considera que el pilote es corto (y trabaja como un elemento rígido) si cumple:
-Suelos friccionales o granulares
L/ 2 (V.13)
Ep  Ip
5 h (V.14)
- longitud elástica suelo-pilote.

Ep - módulo de elasticidad del hormigón. (kPa)
Ip - momento de inercia de la sección del pilote. (m4)
h - coeficiente según tabla 3.1.
Tabla V.1: Valores de h (kN/m3)
Densidad relativa suelta media densa

sobre la capa freática 2500 7500 20000
bajo la capa freática 1400 5000 12000
-Suelos con cohesión:
L/  1.5 (V.15)
109
___________________________________________________________________Anexos
4 E p  I p
4 D0  K h (V.16)
Kh - módulo de balasto horizontal del suelo, de no realizarse una prueba de campo para
su determinación, podría utilizarse la expresión (V.17).
D04  E0 E0 1
K h = 1.3 12  (V.17)
Ep  Ip 1   D0
2
E0 - módulo general de deformación del suelo. (kPa).

 - coeficiente de Poisson del suelo.
D0 – diámetro del pilote. Si es rectangular dimensión del lado menor.
b) En base a la resistencia estructural del elemento.
El diseño estructural debe garantizar que el momento último resistente del pilote sea
mayor que el momento máximo que se desarrolla en el pilote debido a las acciones
externas (expresiones V.2 y V.6).
Pilote flexible
-Suelo cohesivo
2
Q e  e 
h
 81 h  1.5   18 M 3u  9 h  1.5  (V.18)
cd 2 d  d 
  cd  
Donde:
Mu: momento último resistente de la sección del pilote
Mg ≥ MU
Mg=2.25dg2c (V.19)
Donde:
Mg: momento máximo generado en el pilote por la acción del suelo.
El valor mínimo de (g) con el cual se cumple la condición de Mg = MU se calcula

mediante la siguiente ecuación:
4·M U
g mínimo  (V.20)
9·c·d
la longitud mínima de pilote que cumple esta condición será
H mínima
 1,.5d  f  g (V.21)
mínima
Qh
Donde f  (V.22)
9·c·d
-Suelo friccional
2
MU  Qh  eh  Qh 3
  ·    (V.23)
K p · ·d 4  K P · ·d 3  d  1.5·K P · ·d 3 
110
___________________________________________________________________Anexos
Mg ≥ MU
Donde:
M g   K ·d·g 2·(1.5·H  g )·K P (V.24)
g= H-f (V.25)
Qh
f  (V.26)
1.5· ·K p ·d
Extremo empotrado:
-Suelo cohesivo.
Q 36·M u
2
 182.25   13.5 (V.27)
c·d c·d 3
ME = Mu y que Mg ≥ MU
Donde:
M g  9·c·d· f ·(1.5·d  0.5· f ) (V.28)
QH
f  (V.29)
9·c·d
Para determinar gmínimo y H utilizo las ecuaciones (V.20) y (V.21).

-Suelo friccional
2
QH  2·M U  3
 1.5· 
K P · ·d 3  K · ·d 4  (V.30)
 P 
ME = MU y Mg ≥ MU
Donde M E   ·K P ·d·H 3
M g   ·d·g 2 ·(1.5·H  g )·K P (V.31)
g=H–f (V.32)
QH
f  (V.33)
1.5· ·K p ·d
111

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Universidad Central “Marta Abreu” de las Villas

METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE PILOTES

AUTORA: Lauren Müller Fernández

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1.2 Principales usos en la actualidad

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Figura1.2: Construcción en lugares de

se resisten al levantamiento la construcción residencial.

 Para reforzar los

1.3 Ventajas y desventajas

Figura 1.7: Instalación de pilotes helicoidales en condiciones difíciles

1.4 Capacidad de carga

Las metodologías existentes para el cálculo de la capacidad de carga de las

estadísticas de la capacidad de carga de los pilotes obtenidos de pruebas de carga, tal

1.4.1. Métodos para determinar la capacidad de carga de los pilotes helicoidales

1.4.2 Trabajo a compresión

Métodos teóricos: “cilindro de cizallamiento”

respectivamente, Qss y Qsc, representan la resistencia del fuste, debido al ángulo de

Métodos teóricos: “capacidades individuales”

1.4.3 Trabajo a tracción

El problema de la determinación de la capacidad de pilotes sometidos a tracción se ha

Métodos teóricos: “cilindro de cizallamiento”

Métodos teóricos: “capacidades individuales”

1.4.4 Trabajo a carga lateral

Figura1.10:Tensiones en los pilotes helicoidales Figura1.11: Tensiones en los pilotes helicoidales

En la figura 1.12 se representa el mecanismo de rotura de un pilote sometido a carga

Figura 1.12: Croquis referidos a los modos de

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1.6.1 Métodos utilizados para el diseño de los pilotes helicoidales