CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

CURSO BÁSICO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

F.O.D.

FOREIGN OBJECT DAMAGE - DANO POR OBJETO ESTRANHO

APOSTILA
 Apostila elaborada por:
José Roberto Mendes da Silva – Cel Av R/1
Revisado por:
Ten Cel Fernando Luis Volkmer
Ten Cel Sidnei Velloso da Silva Junior
16 Ago. 2012

1
 SUMÁRIO

1 Introdução 3

2 Definição de F.O.D. 5

3 O Processo de Prevenção 7

4 Evidências de F.O.D. 9

5 Identificação do objeto 9

6 Outros casos de F.O.D. 15

7 A Prevenção 17

8 Conclusão 24

REFERÊNCIAS 26

2
 DANO POR OBJETO ESTRANHO

1 Introdução

Como na grande maioria dos processos causais de incidentes ou acidentes

aeronáuticos, o problema “F.O.D.” se caracteriza pelo grande paradoxo entre a
simplicidade do(s) fator(es) causador(es) e o gigantismo de suas consequências –
um pequeno parafuso pode destruir uma turbina de centenas de milhares de
dólares, e um mero desleixo, como esquecê-lo na entrada de ar do motor, pode ser
a origem de um acidente que resulte na destruição da aeronave e a morte de seus
ocupantes.
Felizmente, são raros os acidentes associados a problemas de F.O.D. Isto
porque, geralmente, o problema pode ser percebido na operação da aeronave, ou
em suas inspeções, antes que uma falha catastrófica do sistema atingido venha a
ocorrer.
Mas nem por isso o assunto deve ser menosprezado. Embora com baixo
índice na estatística de acidentes, o fator F.O.D. aparece com números bem
expressivos na categoria dos incidentes. E incidentes em grande número podem
significar duas coisas: a primeira é a nossa preocupação maior, o aumento da
probabilidade de, um dia, virmos a ter um acidente, ao invés de um mero incidente; e
a segunda, e não menos importante, a certeza de custos de manutenção
elevadíssimos.
É importante salientar ainda, que os custos indiretos provocados por F.O.D.
costumam suplantar em muito aqueles diretamente associados à substituição ou
reparo do componente danificado. Há, por exemplo, os custos decorrentes da
necessidade do aumento de determinados itens em estoque, para suprir o aumento
da demanda provocada por casos de F.O.D.; ou o custo da indisponibilidade da
aeronave, que pode variar de 20 a 100.000 dólares por dia, dependendo da
aeronave; ou, ainda, o custo decorrente da perda da credibilidade frente ao público,
que pode causar danos à empresa extremamente difíceis de reparar. Deve-se
considerar até o custo, mesmo que imensurável, dos problemas que uma maior
incidência de casos pode provocar à administração, como o atrito entre os setores
de manutenção e operações, ou a perda de confiabilidade das tripulações na
qualidade dos serviços de apoio. Sobretudo, deve-se considerar ainda o custo da

3
perda da aeronave e o custo da perda de vidas, que, geralmente, não aparecem em
estatísticas ligadas à problemática do F.O.D..
No Brasil, onde diversos fatores propiciam a ocorrência de F.O.D (operação
em pistas não preparadas, voo em regiões de alta salinidade, ou grande incidência
de pássaros nas áreas de tráfego, por proximidade de matas ou depósitos de lixo), e
onde uma doutrina para a sua prevenção ainda se faz incipiente, reveste-se da
maior importância o trabalho a ser desenvolvido pelo OSV/ ASV/EC. A atividade de
prevenção de F.O.D. pode resultar não somente numa significante redução de
custos, mas, antes de tudo, no decréscimo da possibilidade de ocorrência de
acidentes aeronáuticos – objetivo maior de nossa atividade.

4
2 Definição de F.O.D.

Estamos tratando de F.O.D. desde o início deste trabalho, sem sequer

decifrar o significado da sigla, mas, nem por isso provocamos dúvidas. O motivo é
simples: O termo já é bem conhecido no meio aeronáutico. O único problema é que,
embora conhecida a sigla, e mesmo as palavras que a formam, F.O.D. costuma ter
duas concepções um pouco desvirtuadas.
A primeira associa a sigla aos objetos que causam ou podem causar danos
às turbinas das aeronaves. Isto, na realidade, caracteriza uma figura de linguagem
conhecida como metonímia, onde a causa predomina sobre a consequência. Na
realidade, a sigla “Foreign Object Damage” refere-se ao dano (Dano por Objeto
Estranho) e não ao objeto que o provocou.
A segunda concepção errônea generalizada em nosso meio é a associação
do problema F.O.D exclusivamente a turbinas, quando, na verdade, refere-se a
danos causados à qualquer parte da aeronave. São F.O.D., por exemplo, os dentes
criados pelo choque de pedriscos à hélice (qualquer tipo de motor), assim como são
também F.O.D. os estragos feitos aos pneus do trem de pouso por detritos
existentes à superfície da pista de pouso. Até mesmo o travamento dos cabos de
comando provocado por uma ferramenta ali esquecida em algum serviço de
manutenção, ou, numa situação extrema, a contaminação do óleo por partículas de
sujeira, podem ser definidos como casos de F.O.D.
É importante salientar ainda, que o tema “risco aviário”, por nós tratados em
aulas específicas face à elevada frequência com que ocorre e ao elevado potencial
de risco associado, trata-se, na verdade, de um dos tipos mais comuns de F.O.D..
Assim, poderíamos definir F.O.D. como:

Danos causados a um ou mais componentes de uma aeronave devido ao

contato direto com objeto(s) estranhos àquele meio(s).

Entretanto, como as ocorrências de F.O.D. em turbinas resultam, quase

sempre, em custos de reparo mais elevados e riscos mais graves, além de estarem
associadas a uma maior incidência estatística, daremos, neste trabalho, uma ênfase
maior a esta categoria.
Iniciaremos comentando sobre o processo de prevenção - uma organização
lógica de etapas que podem ser seguidas para a prevenção do problema - para, em

5
seguida, e em conformidade com este processo, comentarmos sobre a detecção do
F.O.D. em turbinas, apresentando as evidências e sintomas mais comuns da
ocorrência do problema. A seguir, trataremos das técnicas usadas para reconhecer,
com alguma precisão, a composição do objeto ingerido, através do estudo das
características dos danos encontrados na turbina.
Assim feito, voltaremos a tratar do problema como algo não restrito às
turbinas comentando sobre outros casos comuns de F.O.D., concluindo com
comentários sobre prevenção de F.O.D.

3 O Processo de Prevenção

F.O.D. é um problema primordialmente decorrente da contribuição do Fator

Humano. Seja na simplicidade do descuido daqueles que transitam em áreas
operacionais e jogam ou deixam de recolher detritos do chão, seja na mais
complexa displicência administrativa, que permite a alocação de depósitos de lixo
nas proximidades de aeroportos.
Assim sendo, não poderia deixar de ser também o Fator Humano, o alvo
maior da atividade de prevenção ao F.O.D. a ser desenvolvida pelo especialista em
Segurança de Voo.
Com isto em mente, podemos considerar duas possíveis linhas de ação a
serem adotadas pelo OSV/ASV (veja a figura 1): a primeira baseia-se no
desenvolvimento de atividades preventivas acadêmicas, com ação de amplo
espectro, e que se baseiam no conhecimento absorvido em cursos ou literaturas
especializadas. São medidas mais abrangentes, geralmente voltadas para a
conscientização e disciplina do pessoal da organização, como a realização de
palestras, exposição de cartazes, ou caminhadas de coleta, as chamadas
“Caminhadas do F.O.D.”.
A segunda linha de ação se faz mais específica, pois está direcionada aos
problemas peculiares a cada organização, e pode se desenvolver a partir de
informações colhidas de duas formas distintas: através da análise dos objetos
encontrados nas áreas operacionais (vistorias, “caminhadas do F.O.D.” ou
recipientes de coleta), ou pelo estudo dos casos de F.O.D. ocorridos com as
aeronaves de sua unidade ou empresa (em sede ou não). Em ambos os casos, no
entanto, atua-se como em todo processo de prevenção de acidentes, iniciando-se

6
com a coleta dos dados sobre F.O.D. na organização, para, após uma análise
detalhada do problema serem desenvolvidas medidas que visem à sua prevenção.

PREVENÇÃO DE F.O.D.

Ações de Amplo Espectro Ações Específicas

Divulgação
OBJETOS CASOS
RECOLHIDOS OCORRIDOS
Motivação

Conscientização

Disciplina

AÇÕES PROGRAMADAS 1 Identifica o origem

2. Desenvolve ações preventivas

SUPERVISÃO

FIGURA 1: Diagrama do processo de prevenção de F.O.D.

No primeiro caso, o OSV/ASV, através de um estudo do material recolhido em

sua organização, procura determinar suas origens (fontes) mais prováveis, para, a
partir daí, desenvolver ações que visem a eliminá-las.
No segundo, ele investiga os danos causados à aeronave, determina o tipo de
objeto que provavelmente o causou, usando técnicas que comentaremos mais
adiante, e, com esta informação em mãos, passa ao estudo das origens mais
prováveis e ao desenvolvimento de medidas preventivas.

4 Evidências de F.O.D.

7
 Como já foi dito anteriormente, a maioria dos casos de F.O.D. tem como
característica permitir sua detecção antes da falha catastrófica do componente ou
sistema atingido. Mas nem sempre, essa detecção é tão simples. É o caso das
turbinas, onde são comuns situações em que há mínimas indicações visuais
externas, e quase imperceptíveis alterações de seus parâmetros operacionais, mas
que, ao se retirar o motor para uma inspeção mais detalhada, nos deparamos com
estragos muito maiores do que poderíamos imaginar. Isto se deve à altíssima
qualidade do desenho, construção e composição dos materiais aeronáuticos, cuja
resistência costuma exceder nossas expectativas.
Mas, apesar de sua indiscutível qualidade, é absolutamente impossível
prever-se o momento exato da ocorrência de uma falha catastrófica, sendo,
portanto, inconsequente permitir-se a continuidade da operação de uma aeronave
que apresente qualquer sintoma, por menor que seja, da existência de F.O.D. (dano)
em sua turbina.
Os indícios de F.O.D. em turbinas podem ser detectados tanto numa inspeção
visual, como em sua operação (giro ou voo). A seguir, citamos os mais comuns, que
poderão aparecer individualmente ou em combinações:

4.1 Em uma inspeção

a) Danos na entrada de ar do motor (bordos de entrada e aletas).

b) Ruído anormal no giro manual do compressor.

c) Danos ao primeiro e segundo estágios do compressor.

D) Danos por superaquecimento na câmara de combustão e turbina.

e) Danos às palhetas da turbina.

f) Presença de restos de pássaros ou pequenos animais (sangue ou

penas).

4.2 Na operação

a) Estol do compressor: devido à alteração do volume de ar admitido, tanto

pela modificação do perfil das aletas da entrada de ar (impactos), como pela

8
 ingestão de uma grande massa (água, objeto ou objetos) que cause o mesmo
efeito.

b) Apagamento do motor: pode ser provocado por motivos semelhantes aos

citados em “a”.

c) Ruído anormal.

d) Vibração anormal.

e) Perda de potência.

f) Redução da margem de estol do compressor (limitação da faixa de operação

normal).

g) Elevação da temperatura dos gases de exaustão (EGT).

É importante que qualquer indício que se venha perceber seja comunicado à

manutenção para que esta proceda a uma avaliação mais apurada do caso, com
pessoal especializado.
Ao OSV/ASV cabe, pois, disseminar o conhecimento destes indícios e
reforçar uma doutrina de Segurança de Voo tanto no âmbito das tripulações, quanto
das equipes de manutenção, de forma que todas as etapas do processo
(identificação dos sintomas, confirmação da ocorrência, avaliação dos danos e
ações corretivas) sejam realmente cumpridas antes da liberação da aeronave para o
voo.
No entanto, quando se fala em prevenção de acidentes, não basta a
capacidade de percebermos a existência de danos ao motor (FOD) e repará-lo. Há
que se dedicar atenção especial à identificação, senão do objeto propriamente dito,
ao menos, de sua composição, pois só com esta informação será possível ao
OSV/ASV dirigir sua atividade corretiva à fonte do problema, ao invés de despender
energia e tempo desnecessários sobre suas consequências.

5 Identificação do objeto

Os casos de mais fácil identificação do objeto causador de F.O.D. são

aqueles nos quais podemos encontrar o objeto, ou o que dele restou, ainda no
interior do motor. São exemplos comuns: pedaços de tecido presos às aletas, logo à
entrada de ar do compressor; penas de ave, também nos primeiros estágios do

9
compressor; e pedaços de metal que podem se alojar em espaços ao longo de todo
o motor.
Neste caso, um estudo detalhado do objeto, ou do que dele restou, poderá
nos fornecer dados que indiquem aquilo que realmente buscamos: sua origem. Por
exemplo, a forma, mesmo que distorcida, de um objeto metálico, ou sua constituição
específica (tipo de metal) podem nos dizer o que era, e, talvez até, de onde veio o
objeto; assim como uma pena pode nos dizer qual o tipo de ave, seu peso
aproximado e as regiões onde são mais encontradas ou mesmo a altitude onde mais
frequentemente voam.
Mas há também situações em que, mesmo após uma minuciosa inspeção do
motor, nada pode ser encontrado. Neste caso, nossas únicas fontes de informação
serão os danos causados ao motor. Como diferentes materiais provocam danos com
diferentes características, o conhecimento destas nos permite determinar, com
alguma precisão, a composição do material ingerido pelo motor.
Evidentemente, a determinação precisa da composição do material só poderá
ser obtida por pessoal capacitado, através de estudos extremamente especializados,
e com recursos de laboratório, o que foge ao objetivo deste trabalho. Para fins de
estudo, podem-se classificar os objetos mais frequentemente associados a
ocorrências de F.O.D. dentro de seis “classes”, nas quais, salvo alguns casos
excepcionais, haverá muita similaridade nas características dos danos por eles
provocados às turbinas:

5.1 Objetos Duros

a) METÁLICOS
A ingestão de objetos metálicos costuma provocar danos de grandes
proporções. Devido à sua resistência, mesmo que o objeto se reduza pela sucessão
de impactos, ou venha a se derreter parcialmente quando da passagem pela parte
quente, ele deixará danos que se estendem por grande parte do motor, até mesmo a
turbina está sujeita a estragos, quando se trata de ingestão de objetos metálicos.
Os sinais de seus impactos são como “mordidas”, cortes ou até quebras de
palhetas, com dimensões que dependerão, é claro, das dimensões e resistência do
objeto. Normalmente os estragos tendem a atingir um maior número de palhetas do
compressor à medida que se adentra no motor (como um cone), uma vez que

10
pedaços de palhetas ou do próprio objeto passam a ser novas fontes de dano. A
destruição se torna ainda proporcionalmente maior, em virtude do afunilamento
natural do compressor, tendo as palhetas dos estágios posteriores dimensões bem
inferiores às dos estágios anteriores.
Uma situação perigosa ocorre se o objeto não causar danos perceptíveis à
entrada de ar ou aos primeiros estágios do compressor, dando a impressão de que
pouco ou nada ocorreu, mas, seguindo seu padrão, provocar grandes danos aos
estágios seguintes (situação pouco frequente, mas não incomum). Daí a extrema
importância de uma inspeção cuidadosa do motor quando da percepção de qualquer
indício que possa significar a ocorrência de F.O.D..
Alguns objetos metálicos podem deixar “impressões digitais” no interior do
motor que facilitam tremendamente a sua identificação. Por exemplo, pequenos
“cortes” nas palhetas, como que feitos por uma lâmina, indicam a ingestão de
arames de freno (a espessura do entalhe determina a medida do arame).
Parafusos costumam deixar as marcas de sua rosca, e porcas podem deixar
impressas as suas formas.
b) PEDRAS OU PEDAÇOS DO PISO
Quando ingeridos, pedriscos ou pedaços do asfalto ou do concreto dos pisos
dos pátios e pistas costumam causar danos menos graves do que aqueles causados
por objetos metálicos. Evidentemente, eles dependerão do tamanho e,
especialmente, do grau de dureza do objeto ingerido, mas, geralmente, se
caracterizarão por pequenas mossas, como que “marteladas”, e raras mutilações.

5.2 Gelo

Os danos causados pela ingestão de gelo assemelham-se àqueles causados

pela ingestão de pedriscos (mossas e poucas mutilações limitadas aos primeiros
estágios, que se reduzem nos estágios posteriores do compressor), uma vez que
tem grau de dureza semelhante.
Pode haver situações extremas, onde as dimensões e o volume de gelo
admitido (tempo de exposição ao fenômeno meteorológico) extrapolam as condições
aqui consideradas, causando danos em níveis muito superiores aos que citamos.
Mas estas seriam situações de ocorrência muito raras, face às características de
nosso clima e à baixa probabilidade de uma aeronave, não equipada com radares
meteorológicos, voar a tais altitudes.
11
 Já o “Blue Ice” (gelo azul), que é um pedaço de gelo sólido formado a partir
do congelamento de líquido vazado dos sistemas sanitários (geralmente o produto
diluído tem aquela cor), não escolhe clima. Trata-se de uma situação de elevado
potencial de risco, principalmente quando o vazamento ocorre abaixo dos sanitários
dianteiros da aeronave e, portanto, à frente dos motores (os cristais podem chegar a
tamanhos bem consideráveis).
Os danos resultantes da ingestão de gelo podem atingir proporções ainda
maiores se, ao colidir com as IGV (Inlet Guide Vane), provocarem um amassamento
tal que ocasione o contato entre estas e as palhetas do primeiro estágio do
compressor. Neste caso, devido à alta rotação das palhetas, haverá esforços
descomunais, e grandes distorções metálicas poderão ser encontradas. A
característica típica deste tipo de ocorrência é um curvamento de ambas (IGV e
palhetas do primeiro estágio do compressor) na forma de um “C”. As IGV estarão
sempre curvadas para a direção da rotação do compressor, e as palhetas, no
sentido contrário à de sua rotação.
É sempre possível ocorrer estol de compressor, devido à alteração do fluxo
de ar admitido. Tanto pela distorção do perfil das IGV, como pelo simples
decréscimo do volume de ar ingerido no momento em que uma grande “massa” de
gelo entra no motor (em casos extremos pode acontecer apagamento).
Para uma confirmação da ingestão de gelo, o OSV/ ASV deve buscar
informações sobre o nível e rota voada e compará-lo s aos dados meteorológicos
disponíveis. Mas há ainda registros de ingestão de gelo no solo. O que não seria
estranho se não ocorrido em pleno “país tropical”. É que, em localidades onde a
temperatura, durante o período noturno, pode cair abaixo do ponto de
congelamento, qualquer resíduo de água (chuva ou lavagem) acumulado no interior
do motor pode se solidificar e vir a ser origem de danos, quando de sua primeira
partida. São situações raras no Brasil, mas que podem ser facilmente evitadas com
a inspeção pré-voo ou o simples giro manual do compressor (quando acessível).

5.3 Objetos Macios

A ingestão de objetos macios costuma causar danos maiores do que

poderíamos esperar. Nesta categoria incluímos, por exemplo, os tirantes aos quais
se prendem os pinos de segurança das cadeiras de ejeção (muito frequente),

12
chapéus de passageiros descuidados e bonés de militares (não é permitido o uso de
“cobertura” nas áreas operacionais), copos de plástico descartáveis, papéis, etc.
São objetos que dificilmente provocarão mossas, e, muito menos, mutilações
às palhetas, mas que, alojando-se entre os rotores em movimento e as palhetas
fixas, poderão provocar grandes esforços e, consequentemente, grandes distorções.

13
5.4 Aves e Pequenos Animais

Talvez seja esta a categoria de F.O.D. mais facilmente identificável, uma vez
que, na quase totalidade dos casos poderemos encontrar vestígios do animal ou ave
ingerida.
As características dos danos assemelham-se àquelas causadas por gelo.
Pode haver marcas de impacto nas aletas da entrada de ar e primeiros estágios do
compressor (pequenas mossas), mas, se o impacto provocar contato entre as partes
fixas e móveis podemos encontrar distorções maiores.
Outra característica comum à ingestão de gelo é a redução da presença de
danos nos estágios posteriores do compressor, pois, também os pássaros e
pequenos animais costumam se desintegrar com o impacto.

5.5 Água

A ingestão de grandes volumes de água pode causar danos às IGV e

primeiros estágios do compressor com características que podem ser confundidas
com as da ocorrência de gelo. O estol do compressor é a consequência mais
comum deste tipo de ocorrência.

5.6 Areia e Poeira

O pó ou a areia presentes no ar ingerido por um motor à reação, devido às

altíssimas velocidades envolvidas, podem produzir efeitos semelhantes aos dos
equipamentos de “jato-de-areia” que conhecemos. Só que, face à curta duração das
operações no solo na vida útil de um motor, e à existência de dispositivos que
reduzem a admissão de partículas, o dano provocado por este tipo de F.O.D. não
será imediato, como nos casos comentados antes, mas lento e gradual, e
caracterizado por um efeito cumulativo. Caracteriza-se, geralmente, pela erosão das
extremidades das palhetas móveis do compressor, devido à sua ação centrífuga,
reduzindo a extensão da corda da palheta a partir de sua extremidade, e afetando,
consequentemente, o desempenho do motor.
O mesmo efeito, por outro lado, provoca uma situação bem mais preocupante
às palhetas fixas do compressor, uma vez que o desgaste acontece exatamente
onde esta se prende à estrutura (raiz), produzindo um ponto de concentração de
stress que poderá vir a provocar o colapso da palheta e sua consequente ingestão.

14
 Outra característica da contínua ingestão de pó e areia é a possibilidade de
encontrarmos diferentes danos em diferentes regiões do compressor. A experiência
mostra que as partículas de dimensões maiores podem afetar o compressor em toda
a sua extensão, mas tem efeitos mais severos aos estágios anteriores, onde, além
da erosão (redução da corda) poderemos encontrar até pequenas ondulações dos
bordos de ataque das palhetas. Já as partículas de menores dimensões costumam
afetar mais os estágios posteriores, com uma erosão mais homogênea.
Quanto às palhetas fixas do compressor, observa-se uma ação mais severa a
partir da metade do compressor, onde se pode encontrar como que um “corte” à
base das palhetas situadas na “posição das nove horas”. É que, admitidas pela parte
inferior do motor (seis horas), as partículas giram para a posição às nove horas, por
onde passam de forma mais concentrada, entre o quarto e o nono estágios.
O primeiro sintoma deste tipo de F.O.D. na operação do motor é a redução de
sua margem de estol, provocada pela alteração das condições aerodinâmicas das
palhetas do compressor. Mas isto não será indicação de que alguma palheta esteja
ou não prestes a entrar em colapso. Assim posto, vale realçar, mais uma vez, a
importância de uma inspeção criteriosa do motor, quando das primeiras indicações
da ocorrência de F.O.D., principalmente quando se tratar de aeronave que se
exponha com frequência a condições que propiciem tal ocorrência.

6 Outros casos de F.O.D.

Danos por objetos estranhos podem acontecer a qualquer sistema ou

componente de uma aeronave. Os casos de maiores custos, não somente pela
complexidade do sistema, mas até por sua maior incidência, são aqueles onde o
motor da aeronave é atingido. Mas isto não quer dizer que não teremos ocorrências
de custo elevadíssimo, ou de extremo perigo à Segurança do Voo nas quais o motor
foi sequer envolvido.
Eles podem acontecer nos circuitos elétricos, quando, por exemplo, um
pequeno pedaço de arame de freno caído causa um curto-circuito, ou nos tubos de
pitot, quando, entupidos por pequenos ninhos de aranha construídos durante uma
noite em que não se os cobriu com seus protetores, provocam leituras incorretas nos
instrumentos de voo. Todos são casos de F.O.D., e, portanto, caracterizados pelo
paradoxo entre sua origem simples e seu elevado risco.

15
 Seria, pois, quase impossível listarmos aqui todos os prováveis casos de
F.O.D., face à sua diversidade. Desta forma, apresentaremos, a seguir, alguns dos
casos mais comuns:

6.1 Danos aos Pneus

Trata-se de uma ocorrência tão corriqueira, que pouca, ou quase nenhuma

atenção se lhe é dedicada por parte dos administradores (há exceções, é claro).
Mas o problema se reveste das duas características que impulsionam a atividade de
prevenção: alto custo e elevado potencial de perigo. Para uma empresa aérea de
médio porte, o custo decorrente da perda de pneus, por não apresentarem as
condições mínimas para o trabalho de recauchutagem, pode chegar a centenas de
milhares de dólares por ano; e o risco do problema pode ser fácil de se entender
com a simples apresentação do histórico de uma ocorrência: “... F- 103 perde o
controle após o pouso em SBAN... motivo: estouro de pneu por F.O.D.”
Evidentemente, o risco associado à ocorrência de F.O.D. nas rodas não se
resume aos pneus. Há, por exemplo, registros de objetos que causaram danos aos
sistemas de freio atingindo o disco e mesmo as tubulações hidráulicas.

6.2 Colisão com Aves

Danos por colisão com aves é um assunto tão rico de nuances, com
características tão especiais, e com uma incidência tão grande que é normalmente
tratado em separado. O problema se reveste de especial valor no Brasil, quando
consideramos as dimensões (e peso) das aves mais frequentemente envolvidas nos
casos de colisão em voo: o urubu (pode chegar a 2,5 quilos). É que a problemática
tem como chave o produto “massa x velocidade”, que, graças à velocidade da
aeronave, transforma a ave em algo muito parecido com um projétil de artilharia.

6.3 Interferência de Objetos Soltos na Cabine

À essa altura do nosso estudo, não haverá mais espanto, como poderia haver
no início, se dissermos que até mesmo uma caneta ou uma pequena prancheta de
perna, solta no interior da cabine, pode caracterizar F.O.D.. Como exemplo,
podemos citar ocorrências como a do piloto que perdeu os comandos da aeronave
devido a uma prancheta caída à base do manche, ou da perda de controle direcional
no solo, devido à interferência de uma caixa elétrica esquecida pela manutenção no
16
piso, atrás dos pedais. Em ambos os casos a simplicidade do fato não reduz o
potencial de risco de suas consequências.

6.6 Interferência de Objetos em Outros Sistemas

Os serviços de manutenção podem se tornar fontes potenciais de F.O.D. às

aeronaves de sua própria organização, quando realizados com displicência e falta
de supervisão. Já se tornou famoso entre nós, por exemplo, o caso apresentado em
filme, quando um alicate é esquecido pelo mecânico à entrada de ar de uma
aeronave pouco antes de um voo, e que acaba por ocasionar a queda do avião de
milhões de dólares. Mas, há casos de menor custo, mas não de menor potencial de
perigo, quando a ferramenta foi esquecida no interior da estrutura da aeronave (asa)
e provocou o travamento dos cabos de comando do aileron. As possibilidades são
as mais diversas.

7 A Prevenção

Vimos, no início deste trabalho, que há duas linhas de ação possíveis no

desenvolvimento das atividades de prevenção ao F.O.D. Uma de cunho mais
genérico, voltada para os problemas mais comuns e baseada principalmente na
criação de uma doutrina de segurança de voo; e outra baseada nos estudos sobre
os objetos recolhidos ou sobre os casos reais ocorridos, e, por isso, mais
especificamente, direcionada aos problemas que afligem à organização.

7.1 Trabalho Genérico

Atendendo ao primeiro objetivo, o OSV/ASV/EC poderá fazer uso de suas

ferramentas básicas de divulgação e treinamento: o uso de cartazes, aulas, briefings
etc. O objetivo é a conscientização, e deve ser direcionada a todos os envolvidos
direta ou indiretamente com a atividade aérea, pois, de uma forma ou de outra serão
todos responsáveis pelo sucesso ou pela total falência do programa de prevenção
de F.O.D.
São detalhes importantes, nesta atividade, a simplicidade na forma de
exposição do problema, para que todos os níveis de público sejam atingidos; e a sua
brevidade, pois será sempre mais eficaz neste tipo de atividade um “tratamento
homeopático” para a manutenção do nível de alerta, do que uma ação agressiva

17
instantânea, rica em informações, mas com baixíssima capacidade de efeito a longo
prazo.
Uma ferramenta da maior utilidade na busca deste objetivo é a “caminhada do
F.O.D.”. Organizada com antecedência e, se possível, programada no calendário de
atividades da organização, a caminhada deve ser realizada em horário em que a
temperatura do dia não a transforme num castigo para os participantes (para os
militares, a educação física é uma boa oportunidade). Deve contar com a
participação de todos, do mais alto ao mais baixo nível da administração. E, para
melhor atingir seus objetivos, deve ser precedida de um “briefing“, onde se
apresentam da forma mais condensada possível, os riscos e custos do problema e
os objetivos da atividade a que se dará início.
Cabe ressaltar ainda, que o material coletado não deve ser tratado como lixo,
mas analisado criteriosamente pelo especialista em Segurança de Voo, na busca da
identificação de suas fontes de origem, sobre as quais desenvolverá as ações
corretivas (ações de caráter específico).

7.2 Trabalho Específico

Face à ampla variedade de opções de ações de nosso segundo campo de

trabalho (específico) e à enorme diversidade de casos possíveis, seria fora de
propósito apresentar aqui métodos de prevenção direcionados a cada condição.
Assim, passaremos, a partir de agora, a comentar sobre algumas das situações mais
comuns e sobre os procedimentos mais adequados a cada caso.
a) PESSOAL
Os cuidados com o componente humano deve se estender não somente
àqueles que trabalham em áreas operacionais, mas também àqueles que podem
eventualmente passar por estes locais. O uso de cartazes com orientações sobre os
riscos ou sobre os cuidados a serem tomados é sempre eficaz no combate ao
F.O.D.
Um bom costume, e que deve ser incentivado entre o pessoal que trabalha na
área operacional é a amarração dos objetos pessoais ou ferramentas de trabalho,
como lanternas, óculos, chaves ou protetores auriculares, que podem ser “sugados”
ou perdidos. Não se deve permitir a utilização de gorros ou bonés em áreas
operacionais. É pertinente orientar o pessoal de apoio de terra sobre os riscos

18
associados ao elevado poder de sucção dos motores à reação, não apenas no que
se refere aos objetos, como já mencionado, mas também quanto aos acidentes com
o próprio pessoal.
Para os aeroportos onde os passageiros embarcam a pé, há que se dedicar
especial cuidado para com os objetos pessoais em seu poder. É muito comum
observarmos passageiros com chapéus de abas largas, sacolas com objetos leves
ou mesmo jornais, que podem ser soprados pelo vento para outra aeronave que
esteja com motor acionado. A conscientização de todos que transitam nas áreas
operacionais para a importância de suas participações no combate ao F.O.D. é
fundamental para o sucesso do programa. Esta conscientização deve ser
direcionada não apenas aos cuidados com a limpeza, evitando jogar objetos no piso,
mas também na preocupação em recolher os objetos que encontrar, mesmo que
não sejam seus.
Deve-se ainda difundir a importância da participação de todos por meio da
simples comunicação de discrepâncias (presença de detritos ou áreas de piso
danificado) aos setores competentes (OSV/ASV/EC, SCOAM, Sala de Tráfego,
Bombeiros etc.).
b) MANUTENÇÃO
O primeiro cuidado que nos vem à mente quando tratamos de F.O.D. na área
da manutenção refere-se ao controle de ferramentas. Mas há grandes diferenças
entre a administração dos serviços de manutenção de uma pequena empresa ou
pequena unidade aérea (serviços de nível base) e aqueles destinados à uma grande
empresa de aviação ou grande oficina (nível parque). Seria possível, para o
mecânico da unidade aérea, contar ou conferir a presença de todas as ferramentas
de sua caixa no início e término de seus serviços, mas o mesmo seria impraticável
para um especialista de uma grande empresa.
Entretanto, há fórmulas para cada caso. O uso de listagens plastificadas em
cada caixa pode atender aos que dispõe de mais tempo, enquanto o uso de
desenhos de “sombras” para cada item atenderá àqueles com caixas menos
equipadas. Um procedimento que pode servir àqueles com menor disponibilidade de
tempo é o controle do peso da caixa, registrado ao início do dia e ao término dos
serviços. De qualquer forma, é importante que, mesmo que as caixas de

19
ferramentas sejam mantidas continuamente em poder dos mecânicos, realize-se
algum tipo de controle para evitar o extravio e possível F.O.D..
Deve-se incutir na mentalidade de toda a equipe de manutenção a doutrina do
“perdeu - parou”, de forma que toda vez que alguma peça ou ferramenta seja
perdida, interrompa-se o trabalho até que esta seja encontrada.Atenção com as
extensões utilizadas para a comunicação entre a cabine e a equipe de apoio de
terra. Fios excessivamente longos, deixados no solo, podem ser facilmente sugados.
Especial cautela deve ser dedicada nos serviços realizados em áreas próximas à
entrada de ar dos motores, de forma a evitar o esquecimento ali de ferramentas ou
mesmo de pequenos itens como arruelas e arames de freno.
Um procedimento antigo e com boa eficiência na prevenção de F.O.D. em
aeronaves em “giro” para serviços de manutenção é o uso de telas fixadas à entrada
de ar dos motores. O problema que reduziu em muito a sua utilização foi justamente
o descuido com sua integridade e/ou com sua fixação ao motor, que provocaram
casos de sua própria ingestão. Após a remoção de um motor, é importante certificar-
se de que o local em que será instalado o novo componente está limpo.
Principalmente quando o motivo da remoção do primeiro foi relacionado com F.O.D.
ou outro dano que possa ter deixado detritos.
Outro procedimento extremamente válido é a obrigação do retorno das latas
dos produtos utilizados nas aeronaves (óleos, anti-congelantes etc.) ao setor que o
distribui (ferramentaria, seção de combustíveis e lubrificantes, almoxarifado etc.).
Procedimento semelhante deve ser aplicado às pilhas e quaisquer produtos
descartáveis, quando se pode até restringir a entrega do novo exclusivamente
mediante o retorno do usado.
Bolsos devem dispor de zíper, de forma a permitir a segurança dos pequenos
itens ali guardados (pedaços de arame de freno, arruelas etc.), e não podem ter
seus fundos descosturados ou rasgados. Não sendo disponíveis ou em número
suficiente, recomenda-se guardar os pequenos itens em saquinhos plásticos ou
sacolas de tecido que podem ser presos à cintura ou transportados na caixa de
ferramentas.
Para serviços que exijam a entrada do mecânico em locais estreitos ou de
difícil acesso, recomenda-se o uso de macacões descartáveis (condição ideal, mas
não exclusiva), que, sem bolsos e com as extremidades das mangas e pernas

20
tencionadas por elásticos, são colocados sobre a roupa em uso. Geralmente estes
macacões são confeccionados na cor branca, o que permitirá identificar algum
vazamento ou outra discrepância decorrente da presença indevida de algum produto
naquele local (vazamentos).
A delimitação de áreas isoladas especificamente destinadas aos serviços de
manutenção que exijam o giro do motor é uma medida eficaz para a prevenção do
F.O.D.. Entretanto, se tal não for possível, há que se adotar precauções especiais
antes da realização do “giro” nas proximidades de outras aeronaves.
Por outro lado, como estas áreas (cheque de motores, compensação de
bússola ou serviços de armamento) não têm um uso tão frequente, exigem uma boa
inspeção por parte dos especialistas antes do início dos serviços.
A inspeção de pré-voo assim como o “giro” do motor são fundamentais para a
prevenção do F.O.D. ou para a redução dos riscos dele consequentes. Para tanto, é
importante que o pessoal seja treinado tanto para inspecionar o motor e a área em
torno da aeronave antes da partida quanto à presença de objetos, como para
identificar danos porventura já existentes na aeronave ou seu motor.
Limpeza e organização nos trabalhos são características que muito
colaboram para a prevenção de F.O.D.. Isto inclui, por exemplo, a colocação dos
parafusos ou semelhantes, em saquinhos plásticos presos à janela de inspeção,
cuja tampa foi retirada; a guarda de fichas e documentos em capas plásticas ou
fichários; ou mesmo o cuidado de abrir caixas de novos componentes em local
afastado, recolhendo os produtos usados na embalagem externa e aqueles usados
para protegê-lo internamente contra impacto.
c) OPERAÇÃO DA AERONAVE
Durante a operação da aeronave no solo, deve-se evitar o uso de potências
mais elevadas, com o intuito de evitar o “sopro” de detritos para a área de operação
ou para a entrada de ar de outras aeronaves.
No taxi, deve-se evitar a realização de “cortes” nas curvas, de forma a evitar
que os motores passem sobre as áreas não pavimentadas. Isto contribui para a
prevenção do F.O.D. tanto para a aeronave que taxia como para as que a seguirão.
Obs.: especial atenção deve ser dedicada às aeronaves de grande
envergadura e com motores afastados da fuselagem, pois, em muitos casos, mesmo

21
realizando-se um táxi sobre a “faixa-guia”, poderá acontecer dos motores externos
não estarem sobre a pista.
A preocupação em relação ao sopro da aeronave em operação deve estar
presente na delimitação dos pontos de estacionamento (distanciamento dos boxes)
e na marcação das faixas de táxi do piso. Deve-se evitar o táxi próximo à aeronave
que o antecede. O táxi com o canopy aberto é um procedimento que deve ser
sempre evitado, face ao risco de objetos – especialmente cartas – serem soprados
para fora e ingeridos pelos motores. Diante da necessidade de fazê-lo, deve-se
certificar da fixação destes no interior da cabine.
A decolagem em formatura é uma situação de elevado risco de F.O.D. para
as aeronaves de trás – o máximo de atenção é sempre recomendado.
O uso de protetores de entradas de ar nos motores das aeronaves
estacionadas, tanto em pátios como hangares, em sede ou não, é fundamental para
a redução do risco de danos por objetos estranhos (detritos soprados, acúmulo de
chuva, presença de pequenos animais etc.). Por outro lado, a inspeção de pré-voo
ou mesmo a “externa” não podem ser negligenciadas, sob o risco de se fazer do
próprio protetor instalado o objeto ingerido.
d) PISTAS E PÁTIOS
É fundamental estabelecer como procedimento padrão a inspeção, no mínimo
diária, das pistas e pátios, antes do início das operações.
Cuidado maior deve-se dar às áreas próximas a obras ou construções.
Áreas dos pátios e pistas de táxi onde o piso se encontra com alguma
deficiência, enquanto não forem reparadas, devem ser isoladas e muito bem
sinalizadas.
Na eventualidade de um incidente ou acidente na área operacional, deve-se
proceder a uma inspeção especial (detalhada) antes da liberação das operações.
Além das inspeções, faz-se evidentemente essencial a frequente limpeza das
superfícies das pistas e pátios. Para tanto, recomenda-se o uso de caminhões tipo
“limpa-pista” que combinem a aspiração por sucção (vácuo) e a atração magnética.
(há, no mercado, equipamentos que podem ser rebocados por viaturas menores que
executam o serviço com razoável eficiência. Podem utilizar barras magnéticas,
sistemas do tipo “vassoura mágica”, ou mesmo a combinação destes.)

22
 Entretanto, para pisos de concreto, onde há espaços entre as placas (juntas
de dilatação), há que se dedicar maior atenção, visto que nem sempre os
equipamentos serão totalmente eficazes. Nestes casos, recomenda-se o trabalho
manual.
As cercas que circundam as áreas operacionais são de grande valor na
prevenção do F.O.D.. Elas não só limitam o acesso à área de pessoal ou veículos
indevidos, mas também retêm dejetos leves que poderiam ser soprados para as
áreas de manobras. É importante mantê-las em bom estado e incluir nas atividades
de fiscalização uma frequente inspeção de suas condições (estado geral e limpeza).
É essencial um efetivo controle dos veículos que circulam na área
operacional. Este controle se faz através de inspeções periódicas e de uma boa
fiscalização daqueles que adentram a área.
O responsável pelo portão, que geralmente se ocupa exclusivamente da
segurança (security), deve ser orientado para também colaborar com a Segurança
de Voo, verificando, por exemplo, se o veículo transporta material que pode cair na
pista, ou se seus pneus levam detritos presos aos sulcos.

7.3 Receptáculos F.O.D.

Antes de qualquer coisa, é importante bem esclarecer o objetivo destes

receptáculos, a fim de evitar má utilização. Estes pequenos compartimentos,
geralmente colocados em pontos de trânsito das pessoas que circulam em áreas
operacionais, destinam-se à guarda dos objetos que são encontrados no chão, com
potencial de danos às aeronaves. Não são, portanto, para serem usados como
lixeiras (há uma diferença entre a tampinha do refrigerante que você tem à mão e
joga na lixeira e a tampinha que você encontra no pátio, quando se desloca para o
seu avião). O motivo é simples: o lixo será recolhido pelo pessoal da limpeza e os
objetos recolhidos aos receptáculos “F.O.D.” serão recolhidos pelo especialista em
Segurança de Voo. Ele vai levá-los ao seu escritório e estudá-los, a fim de identificar
as suas origens e os setores onde deverá empreender esforço maior para evitar tal
ocorrência (reveja o item 3 - O Processo de Prevenção). Por exemplo, arames de
freno, implicam em trabalho junto à manutenção; invólucros de bebidas ou
alimentos, junto aos serviços de “galley”; e assim por diante.

23
 Para tanto, o OSV/ASV/EC deverá possuir uma listagem, ou mesmo um
croqui, que localize todos os receptáculos existentes (eles podem ser numerados).
Estes receptáculos devem ser colocados em pontos bem visíveis e pintados em
cores evidentes (melhor: amarelo), com a sigla “F.O.D.” escrita em letras grandes,
de forma a bem diferenciá-los de latas de lixo.
Os recipientes dispostos em pontos mais próximos à área de manobras
devem ter tampa articuláveis, para evitar que o vento jogue os objetos de volta aos
pátios, e não podem ser colocados muito próximos ao movimento das aeronaves,
sob o risco de se tornarem eles mesmos a origem do F.O.D..
A colocação de receptáculos deste tipo nas viaturas de apoio (abastecimento,
despacho etc.) deve ser cercada de cuidados especiais: além deles, deve haver
também receptáculos destinados ao lixo (latas, estopas, papéis carbono etc.) e um
bom esclarecimento sobre a diferença entre eles deve preceder à instalação. É
preciso também que o OSV/ASV/EC tenha conhecimento de sua existência (constar
da listagem ou do croqui), para que também o considere quando do recolhimento
dos objetos para análise.

8 Conclusão

O problema do F.O.D. existe desde o início do desenvolvimento da aviação e,

apesar dos impressionantes avanços tecnológicos dos últimos tempos, continuamos
e, provavelmente, continuaremos expostos a tal problema. Já se estuda, por
exemplo, o desenvolvimento de aeronaves de passageiros capazes de sair da
atmosfera para voos intercontinentais, mas ainda estaremos expostos a choques
com objetos abandonados em órbita (F.O.D. espacial).
Desenvolveremos palhetas capazes de absorver impactos maiores e radares
especiais, sem varredura, para detectar e alertar o piloto da presença de 20
pássaros na trajetória da aeronave, mas nunca deixará de ser necessário o trabalho
desenvolvido pelo especialista em Segurança de Voo para a prevenção de F.O.D.
Nosso trabalho requer conhecimento técnico, perseverança, espírito solidário,
criatividade, curiosidade, e muitas outras características, mas, antes de tudo, exige
muito, mas muito gosto pela especialidade. Encontraremos com dificuldades
administrativas e personalidades negativas prontas para desvalorizar nossa
preocupação com os “arames de freno do pátio” ou criticar nossa insistência em

24
temas já apresentados antes. Teremos também, muitas vezes, dificuldades para
convencer nossos chefes sobre a importância da aplicação de recursos em
Segurança de Voo.
Mas não se deixe abater. A cada dia que passa mais e mais a consciência
pela segurança - não apenas de voo - tem se disseminado, e, a cada dia, mais
profissionais com mentalidade voltada para a Segurança de Voo vem atingindo os
níveis de chefia de nossas organizações. Não está longe o dia em que não
precisaremos mais de grandes esforços para convencer nossos chefes da
importância do investimento em prevenção. O que temos que continuar fazendo é
insistir no tema do “arame de freno” seja ele simples, cansativo, repetitivo ou de
aparente pouca importância, pois, assim fazendo, estaremos cumprindo nossa tarefa
na busca de reduzir perdas materiais e poupar vidas.

25
REFERÊNCIAS

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Regulamento Brasileiro de Aviação

Civil (RBAC) 139: Certificação Operacional de Aeroportos. Rio de Janeiro: ANAC,
2009.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos. Gestão da Segurança de Voo: NSCA 3-3. Brasília:
CENIPA, 2008.

BRASIL FILHO, José dos Magalhães Pompeu. F.O.D: Foreign Object Damage –
(Dano por Objeto Estranho). Brasília: CENIPA, [199-].

INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Homepage. Disponível em:

<http://www.icao.int/>. Acesso em: 15 abr. 2011.

26