Sei sulla pagina 1di 16

UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO: PAVIMENTOS.

NOMBRE DEL PROFESOR: ING. CANDIA GALLEGOS.

TAREA N°1: DETERIORO DE PAVIMENTOS.

APELLIDOS Y NOMBRES: CARO GUILLEN, STEPHANO FIDEL.

CÓDIGO: 201512253.

GRUPO: N° 3

FECHA DE ENTREGA: 08/04/2019


ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 1
II. OBJETIVO ................................................................................................... 1
III. MARCO TEÓRICO ................................................................................... 1
3.1.PARÁMETROS DE CALIDAD.................... Error! Bookmark not defined.
3.2.DETERIORO DE PAVIMENTOS. ............................................................. 3
3.3.MANTENIMIENTO. ................................................................................... 5
3.4.REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS ...................................................... 6
3.5.VIDA ÚTIL DE LOS PAVIMENTOS .......................................................... 8
3.6.REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS ...................................................... 8
IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.......................................... 14
V. BIBLIOGRAFÍA....................................................................................... 14
I. INTRODUCCIÓN
Para los efectos de ordenar y organizar la gestión de mantenimiento, se han
definido tareas o actividades destinadas a resolver o prevenir un problema
especial de deterioro; cada una de esas tareas tiene un carácter específico y es
fácilmente individualizable; se considera como una unidad básica y se denomina
operación de mantenimiento o, simplemente, operación. Todo explicado en el
presente trabajo.

II. OBJETIVO
Explicar y detallar los el tema DETERIORO DE PAVIMENTOS.

III. MARCO TEÓRICO

3.1. PARAMETROS DE CALIDAD (PSI – PCI)


3.1.1. PSI:
El factor asociado a la seguridad y comodidad del usuario es la calidad de
rodamiento que depende de regularidad o rugosidad superficial del pavimento.
La valoración de este parámetro se define como Índice de Servicialidad
Presente (PSI), de acuerdo a una escala de valores (0-5). Relacionándose con
las características físicas del pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc.
Que podrían afectar la capacidad de soporte de la estructura. (Fernandez,
2017) [1].

Este indicador es ampliamente aceptado y utilizado en todo el mundo en


investigaciones y por agencias viales debido a que incluye la percepción que el
usuario tiene, el cual establece la condición funcional o capacidad de servicio
actual del pavimento. (Fernandez, 2017) [1].

En el Perú, la determinación del PSI se efectúa con la expresión establecida por


Sayers, que relaciona la Rugosidad con el Índice de Serviciabilidad.
R=5.5Ln(5.0/PSI)±25%,para R<12
La expresión, es una correlación de la base de datos establecida en el Ensayo
Internacional sobre Rugosidad de Caminos, realizado en Brasil en 1982.
La Transitabilidad de la vía, es decir, la adjetivación de la calidad de servicio que
brinda en un momento determinado el pavimento, se evalúa en función de los
valores de PSI calculados, de acuerdo a los siguientes rangos:
Tabla N°01 - Valores de PSI.

1
Factores que influyen en la perdida de Servicialidad de un pavimento. -

 Trafico
 Medio Ambiente
 Edad del pavimento.
Tendencia en el comportamiento de los pavimentos:

3.1.2. ÍNDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI) (Pavement Condition


lndex)
El método de evaluación de pavimento PCI (Pavement Condition lndex), fue
desarrollado por M.Y. Shahin y S.D. Khon y publicado por el cuerpo de
Ingenieros de la Armada de EE.UU. en 1978. El método PCI para pavimentos ha
sido aceptado y formalmente adoptado, como procedimiento estandarizado, por
diversas agencias. Este índice sirve para representar las degradaciones
superficiales que se presentan en los pavimentos. Se ha adoptado mundialmente
por algunas entidades encargadas de realizar la cuantificación de los deterioros
en la superficie de pavimentos. (Vásquez, 2002) [2].
EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE UN PAVIMENTO
Esta es una de las más completas metodologías de evaluación debido a que
involucra a los dos tipos de pavimentos más utilizados en la ciudad de
Cajamarca., de modo que esta pueda generar un modelo adecuado para la
mantención y rehabilitación de las superficies de los pavimentos de la ciudad de
Cajamarca. (Vásquez, 2002) [2].
DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO
El índice de condición del pavimento (PCI) es un índice numérico que fluctúa
entre cero y cien, utilizado para indicar la condición de un camino, donde cero
indica un pavimento fallado y cien indica un pavimento en excelente estado. Este
método es extensamente usado en la ingeniería de transporte. (HUAMÁN, 2014)
[3].

2
Tabla N°02 - Rango del PCI

OBJETIVOS DEL PCI


Los objetivos que se persiguen con la aplicación del Método PCI son:
 Determinar el estado de un pavimento (integridad estructural y su nivel de
servicio).
 Obtener un indicador que permita comparar con un criterio uniforme la
condición y comportamiento de los pavimentos.
 Obtener un criterio racional para justificar la programación de obras de
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos.
 Obtener información relevante de retroalimentación respecto del
comportamiento de las soluciones adoptadas en el diseño, evaluación y
criterios de mantenimiento de pavimentos.

3.2. DETERIORO DE PAVIMENTOS


Los defectos que presenta un pavimento y que afectan la comodidad del usuario
o la vida útil de servicio de esa estructura, frecuentemente corresponden a
defectos constructivos y deficientemente pueden calificarse como deterioros.
(Catálogo de deterioros de Pavimentos flexibles, 2002) [4].
Los deterioros dentro de tres grandes categorías se agrupan en su vez en las
subcategorías de:
 Desprendimientos
 Aislamientos
 Exposición de agregados.
 Deformaciones.
 Agrietamientos.

3
Tabla N°03 – Pérdida de agregados
DETERIOROS DE LA SUPERFICIE
DETERIORO Desprendimientos
Pérdida de agregados (calaveras o surcos)
DESPRENDIMIETO DE AGREGADOS PÉTREOS EN LA SUPERFICIE
De tratamientos superficiales: Pérdida del De capas asfálticas: Pérdida en la
agregado dejando expuestas áreas superficie de los agregados de capa
aisladas de la capa de apoyo. asfálticas con espesor mayor que 5 cm.

DESCRIPCIÓN

Proporción del área afectada respecto al área total, en tramos de 100 m, por banda
de circulación.
EVALUACIÓN LIGERO <5% LIGERO <5%
MEDIO 5%-30% MEDIO 5%-10%
FUERTE 30%< FUERTE 10%<
Espacio irregular del ligante (Asfalto).
Ligante inadecuado.
CAUSAS Agregado pétreo (árido) inadecuado por poca de adherencia en el ligante (asfalto).
Agregado sucio, con adherencia de polvo.
Presencia de lluvia durante o antes del esparciado del fraguado del ligante (asfalto).

Tabla N°04 – Pérdida de capa de rodadura


DETERIOROS DE LA SUPERFICIE
DETERIORO Desprendimientos
Pérdida de capa de rodadura (peladuras).
Desprendimineto de la última capa delgada, de trtamientos superficiales tales como:
Lechadas(Slurry Seal)
Microcarpetas de 1 a 2cm
Capas de rodadura (carpetas) de 2 a 3 cm
Sobrecapas delgadas de 3 a 5 cm

DESCRIPCIÓN

Proporción del área afectada respecto al área total, en tramos de 100 m, por banda
de circulación.
EVALUACIÓN LIGERO <5%
MEDIO 5%-30%
FUERTE 30%<
Esparcido heterogéneo.
Fraguado incompleto.
CAUSAS Compactación deficiente.
Agregado sucio, con adherencia de polvo.
Dosificación árido (pétreo) - ligante (asfalto) inadecuado.

4
Tabla N°05 – Pérdida de base
DETERIOROS DE LA SUPERFICIE
DETERIORO Desprendimientos
Pérdida de base (calavera o bache superficial).
Desprendimineto del material de la base en la quese apoya la capa de rodadura
(carpeta) después de la perdida de ésta; generalmente en bases no tratadas
(hidráulicas)

DESCRIPCIÓN

Proporción del área afectada respecto al área total, en tramos de 100 m, por banda
de circulación.
EVALUACIÓN LIGERO <5%
MEDIO 5%-30%
FUERTE 30%<
Penetración < 0.5 cm, insuficiente en el riego imprimación de bases hidráulicas.
Dosificación insuficiente de ligante (Asfalto) en bases tratadas con cemento
CAUSAS asfáltico, aplicado aplicado en caliente, diludido o emulsificado.
Espesor insuficiente.
Ligante (asfalto) inadeuado de mala calidad.

3.3. MANTENIMIENTO
El mantenimiento se puede definir como la preservación y cuidado de la vía, de
tal forma que ésta conserve las características geométricas y estructurales
especificadas en el diseño y construcción original. (Crafco, 2012) [4].

Las técnicas aplicadas para el mantenimiento del pavimento asfáltico


dependerán del tipo de falla en la superficie de rodamiento y/o sus capas
inferiores, las cuales se deben tomar en cuenta para el conocimiento exacto de
la falla y así lograr un mantenimiento adecuado. (Crafco, 2012) [4].
El mantenimiento se puede clasificar según el tipo, frecuencia o grado de
deterioro que presenta el pavimento.
 Mantenimiento Preventivo: Es una estrategia planificada de tratamientos
rentables para un sistema existente de vialidad y sus accesorios que preservan
el sistema, retardan el deterioro y mantienen o mejoran la condición funcional
del sistema (sin aumentar significativamente la capacidad estructural).
 Mantenimiento de rutina: Consiste en trabajos que se planifican y realizan
de forma rutinaria para mantener y preservar la condición del sistema vial o
para responder a condiciones y eventos específicos que restauran el sistema
vial a un nivel de servicio adecuado.
 Rehabilitación Menor: Consiste en mejoras no estructurales hechas a las
secciones de pavimento existentes para eliminar el agrietamiento superficial

5
de arriba hacia abajo relacionado con la edad que se desarrolla en pavimentos
flexibles debido a daños ambientales.
 Otros proyectos de rehabilitación de pavimentos no se consideran
conservación de pavimentos.
Hay muchos beneficios para la preservación del pavimento:

 Preserva la inversión en nuestra infraestructura.


 Mejora el rendimiento del pavimento.
 Extiende la vida del pavimento.
 Reduce los retrasos de los usuarios, proporcionando mayor seguridad y
movilidad.

La empresa Crafco, recomienda el enfoque proactivo de la preservación del


pavimento. La preservación y protección de los pavimentos mientras están en
buenas condiciones puede retrasar la necesidad de una costosa rehabilitación
y reconstrucción durante años o incluso décadas.

3.4. REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS:


3.4.1. RECAPADO EN MEZCLA ASFÁLTICA
La infraestructura vial es esencial en el desarrollo económico y social. Las
labores de mantención y rehabilitación de los caminos son críticas para asegurar
estándares satisfactorios de calidad en las vías, que aseguren la conectividad y
la seguridad de los usuarios. (Wahr, 2010) [5].
Una de las técnicas más utilizadas en la rehabilitación de pavimentos, tanto de
hormigón como de asfalto, es el recapado con una nueva carpeta asfáltica. Uno
de los principales desafíos de esta técnica de rehabilitación, es evitar (o retardar
lo más posible) la reflexión de las grietas desde el pavimento existente hacia la
nueva carpeta bituminosa. (Wahr, 2010) [5].
El desempeño del recapado depende fundamentalmente de dos factores. En
primer lugar, está el estado del pavimento. Un pavimento muy agrietado (con
grietas de espesor considerable y estructura inestable) inducirá, bajo la acción
del tránsito y ambiente, resultará en la aparición de grietas prematuras en esta
nueva carpeta. El otro factor a considerar lo constituyen las características de la
nueva carpeta a instalar (espesor de la capa y tipo de material utilizado). En
general, una carpeta más gruesa tiene una duración mayor que una más
delgada. Existen muchas clases de mezclas asfálticas y la resistencia al
agrietamiento puede variar considerablemente de una mezcla a otra. Por lo tanto,
el tipo de material bituminoso a utilizar en el recapado tiene influencia
determinante en la durabilidad de la nueva superficie de rodado. (Wahr, 2010)
[5].
En la actualidad en Chile, la gran mayoría de los recapados se realizan con
mezclas asfálticas convencionales no han sido diseñadas para resistir los altos
niveles de esfuerzos y deformaciones, por lo que presentan fallas prematuras y
bajas durabilidades. El objetivo principal es el desarrollo de un material asfáltico
destinado específicamente a ser utilizado como recapado en la rehabilitación de
pavimentos deteriorados. (Wahr, 2010) [5].

6
La principal innovación de la propuesta radica en el desarrollo una mezcla
asfáltica especial para ser utilizado en recapados de pavimentos, cuyo buen
desempeño estará garantizado por pruebas de laboratorio y de terreno. Una
segunda innovación importante será la implementación de una plataforma
tecnológica para evaluar y seleccionar racionalmente mezclas asfálticas mejores
resistencias al agrietamiento. Esta plataforma tecnológica será ofrecida como un
servicio para la evaluación de mezclas asfálticas y será utilizada en el desarrollo
de otras mezclas asfálticas de desempeño superior. (Wahr, 2010) [5].
3.4.2. ESCARAFICADO-RECONSTRUCCIÓN PARCIAL
El reciclado en frío es una tecnología que ha venido ganando terreno
recientemente. Consiste en remover (disgregar) el espesor de mezcla asfáltica
a tratar y reciclarla mediante la adición de Emulsión Asfáltica. Esta operación
puede hacerse en planta, transportando el material removido, o sobre la vía con
equipos especiales para tal fin; en este caso, el equipo está dotado de dientes
para escarificar (disgregar) la capa existente, y dosificadores para agregar agua
y emulsión, mezclando la forma simultánea los materiales dejando como
producto final, una mezcla reciclada en frío, la cual puede ser compactada
seguidamente. (Jugo, 2005) [6].
Como el pavimento existente se debe escarificar y pulverizar, el material
obtenido en estas operaciones, debe reducirse a un tamaño máximo de 1½
pulgadas, el cual será incorporado nuevamente a la estructura y se compactarán
al 100% de la densidad seca máxima correspondiente al ensayo AASHTO T-180
(Próctor Modificado). (Jugo, 2005) [6].
La humedad de compactación no debe variar en ±2% de la respectiva humedad
óptima. Este trabajo es necesario realizarlo básicamente cuando el estado
superficial de la carretera presente un fuerte deterioro (grietas, ahuellamiento,
pérdida de finos, desprendimiento de la capa de rodadura, etc.) que incluya
baches en la base, sin que exista falla estructural; esto quiere decir, que el IRI
tendrá un valor de 4 ó más y el índice de serviciabilidad es menor de 2.5. (Jugo,
2005) [6].
Se incluye en la escarificación, homogenización, reconformación y compactación
el material existente de base, con el objeto de que esa parte se integre a la nueva
estructura de pavimento y la carretera nuevamente cumpla su función de dar
confort al usuario. (Jugo, 2005) [6].
El principal uso del reciclaje en frío, es la recuperación y reutilización de mezclas
asfálticas en vías de bajo y mediano tráfico. Por lo general la mezcla reciclada
puede caracterizarse como una base asfáltica en frío, la cual debe ser protegida
mediante un sello asfáltico, una lechada asfáltica o una capa de mezcla, cuyo
espesor y tipo dependerá de las características del proyecto. En vías con capas
asfálticas delgadas, el reciclado puede incluir – en la misma operación- parte de
la capa base subyacente, e incorporarla en la mezcla final.
El reciclado en frío, es especialmente conveniente en pavimentos que presenten
deformaciones, disgregación, oxidación, grietas de bloque, longitudinales y/o
transversales, y problemas estructurales que no afecten las capas inferiores de
la estructura. Ofrecen, por lo general buena relación beneficio-costo ya que
eliminan transportes y botes de materiales contaminantes. (Jugo, 2005) [6].

7
3.5. VIDA UTIL DE LOS PAVIMENTOS
La vida útil es la duración estimada que un objeto puede tener, cumpliendo
correctamente con la función para el cual ha sido creado. Normalmente se
calcula en horas de duración. Cuando se refiere a obras de ingeniería, como
carreteras, puentes, represas, etc., se calcula en años, sobre todo para efectos
de su amortización, ya que en general estas obras continúan prestando utilidad
mucho más allá del tiempo estimado como vida útil para el análisis de factibilidad
económica. Carreteras: La vida útil es un parámetro al momento de su diseño.
Se puede considerar 5, 10 o 20 años, lo que influirá en las características del
pavimento y, por lo tanto, su factibilidad económica. La vida útil de la carretera
puede verse afectada por el incremento del tráfico, o por cambios en la
normatividad vial, si se incrementa la carga permitida por eje.
Básicamente existen dos tipos de pavimentos: flexibles y rígidos.

A) El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene


un periodo de vida de entre 5 y 15 años.
 Construcción: Necesita mayor cantidad de material granular, lo cual es muy
difícil de controlar.
 Mantenimiento: La mayor desventaja es que requiere mantenimiento
constante para cumplir con su vida útil. Además, se realiza en mayor tiempo
ya que 1 km. demora 7 días.
 Rehabilitación: Mantenimiento constante, nunca termina.
B) El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en
algunas ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más
elevado que el flexible, su periodo de vida alrededor de 30 años.
 Construcción: Requiere 50% menos de material granular en las bases.
 Mantenimiento: Requiere mínimo mantenimiento y solo se efectúa
(comúnmente) en las juntas de las losas. Además, se realiza en poco tiempo
ya que 1 km. demora 3 días.
 Rehabilitación: Desúés de su vida útil (30 años).

3.6. CONDICIONES DE PARÁMETROS

3.6.1. CONDICIONES FUNCIONALES

3.6.1.1. ISA (ÍNDICE DE SERVICIO ACTUAL)


Para evaluar la calidad de la superficie de las carreteras en nuestro país, durante
muchos años se utilizó el método desarrollado en los años sesenta por la
American Association of State Highway Officials (AASHO), el cual toma en
cuenta un parámetro denominado Present Serviceability Index (PSI), mejor
conocido en México como Índice de Servicio Actual (ISA). El índice o nivel de
servicio actual consiste en calificar el grado de confort y seguridad que el usuario
percibe al transitar por un camino a la velocidad de operación y lo realiza un
grupo o panel de valuadores. Cada valuador debe calificar el camino de una
manera subjetiva en una escala de 0 a 5, correspondiente a una superficie
intransitable y a una superficie perfecta, respectivamente. El resultado de cada
sección de pavimento deberá ser reportado por separado, como el promedio del

8
valor asignado por el grupo de valuadores. (Sistema de Evaluación de
Pavimentos, 2004) [7].

Figura N°1 – ISA vs. Condición de camino


CONDICIONES DEL CAMINO RESPECTO AL INDICE DE SERVICIO
ACTUAL (ISA)
Dentro del estudio del Banco Mundial para el establecimiento del Índice
Internacional de Rugosidad, se realizó la estimación de la evaluación subjetiva
con el método AASHTO y el cálculo del Índice Internacional de Rugosidad, y se
observó que existen amplias diferencias entre los valores de rugosidad de los
grupos de valuadores de los diferentes países, así como con los resultados de
los equipos de medición de rugosidad. El Banco Mundial recomienda que no se
utilice la calificación del panel de valuadores (ISA) para la obtención o correlación
del Índice Internacional de Rugosidad, debido a que ambos parámetros tienen
principios contrarios; mientras que uno es sentido (ISA), el otro es medido (IRI).
(Sistema de Evaluación de Pavimentos, 2004) [7].
3.6.1.2. IRI (ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL)
En la ingeniería de carreteras, la calidad del pavimento se analiza determinando
la regularidad superficial, que tiene que ver con las irregularidades verticales
acumuladas a lo largo de un kilómetro, con respecto a un plano horizontal en un
pavimento. Éstas se deben principalmente a dos causas: la primera, al
procedimiento constructivo, y la segunda al daño producido a la carretera misma
por el tránsito vehicular. En ocasiones, dichas irregularidades son una
combinación de ambas; así por ejemplo las diferentes capas que constituyen un
pavimento suelen presentar afectaciones debidas a asentamientos o acomodos
de los materiales que las constituyen, y son función de las cargas que circulan
sobre el pavimento. También pueden tener su origen en un deficiente proceso
constructivo. La regularidad superficial se define normalmente, por un índice que
se refiere a una determinada longitud de carretera. Los índices se obtienen
midiendo el perfil longitudinal y aplicando un modelo matemático de análisis para
reducir el perfil a un índice estandarizado.
En la tabla N°6 se presenta una correlación entre los tipos de superficie de
rodamiento y el rango de los IRI medidos. Dicha tabla fue propuesta por el Banco
Mundial como parte de la Guía para la Realización y Calibración de Mediciones
de Regularidad en Carreteras. (Sistema de Evaluación de Pavimentos, 2004)
[7].

9
Tabla N°6 - Recomendaciones del TRB para la selección de valores
máximos admisibles de IRI en función del TDPA.

Figura N°2 - Escala del IRI, según el Banco Mundial


3.6.1.3. MODULO COEFICIENTE DE FRICCION (CF)
En la presente versión del Sistema de Evaluación de Pavimentos se contempla
un nuevo módulo, denominado Coeficiente de Fricción (CF), en el cual será
obligatorio determinar valores para cada segmento que se evalúe dentro de la
red federal y autopistas. En lo que respecta a la fricción o resistencia al
deslizamiento del pavimento, se considera la condición más desfavorable

10
aquella en la que el pavimento se encuentra mojado. Su medida y estudio es
fundamental, sobre todo en caminos de elevada intensidad de tránsito. La
fricción se determina en forma indirecta midiendo el coeficiente de rozamiento
entre el pavimento artificialmente mojado y una llanta especial. También se
puede considerar de forma indirecta, al medir la textura del pavimento con ayuda
de técnicas como el cono de arena. El valor del coeficiente de fricción para
pavimento mojado depende de una serie de factores; algunos inherentes a la
carretera, como el estado de la superficie de rodamiento, drenaje, etc; mientras
que otros son responsabilidad del usuario (como la velocidad y el estado de las
llantas), o de la naturaleza (lluvia, nieve, hielo sobre la carpeta, etc). El
coeficiente de fricción está en función de la velocidad y cantidad de agua que
exista sobre el pavimento, además del tipo y del estado de la carpeta. Al igual
que otras características superficiales, los valores del coeficiente de fricción de
un pavimento evolucionan con el tiempo, como consecuencia del pulido de la
superficie por la acción repetida de las llantas de los vehículos. Esta acción será
más o menos intensa dependiendo del tipo de agregado utilizado. Por tanto, es
necesario determinar periódicamente de manera indirecta la resistencia al
deslizamiento mediante equipos que determinen el coeficiente de fricción. Uno
de los equipos más sencillos que proporcionan una medida adecuada del
coeficiente de fricción, es el péndulo del TRRL (Transport and Road Research
Laboratory), mostrado en la Fig. N°3 y que se describe a continuación. (Sistema
de Evaluación de Pavimentos, 2004) [7].

Figura N°3 - Péndulo de fricción del TRRL

11
3.6.1.4. TEXTURA
Debido a los progresivos incrementos de los volúmenes de tránsito y de las
velocidades de circulación, desde hace ya varios años, existe una creciente
preocupación por las texturas superficiales de los pavimentos de hormigón. Por
otro lado, aun cuando el propósito inicial de texturizar los pavimentos rígidos se
encontraba vinculado a la reducción de accidentes sobre superficies húmedas
por deslizamiento, en los últimos años, la generación de ruido pavimento-
neumático es una característica que ha comenzado a considerarse al momento
de evaluar el tipo de textura más adecuada. Si bien en Argentina se ha
popularizado el empleo de la arpillera húmeda para el texturizado superficial en
la construcción de los nuevos pavimentos, en los últimos años, se ha observado
a nivel internacional una creciente tendencia hacia otro tipo de técnicas que
permiten incrementar las condiciones de fricción y alcanzar superficies de
circulación más seguras y silenciosas. En este trabajo se resumen las diferentes
técnicas de texturizado disponibles en la actualidad para la construcción de
pavimentos de hormigón, incorporándose además antecedentes de aplicación a
nivel local. Adicionalmente, se efectúa un análisis crítico de cada una de estas
prácticas, evaluando sus aspectos constructivos, económicos y de desempeño.
3.6.2. CONDICIONES ESTRUCTURALES

3.6.2.1. DEFLECTOMETRIA EN PAVIMENTOS


Es una medición de la deformación o hundimiento de la superficie del pavimento
cuando un peso estándar, imagínese un colchón q se hunde al colocar un peso.
Este hundimiento es medido en centésimos de milímetro y permite conocer la
resistencia del pavimento ante el paso de vehículos. (Ricardo Garrido
Salazar,2010) [8].

Figura N°4 – Deflectometría de pavimentos.

Resistencia – Deflexión
Si el pavimento muestra deflexiones altas (>100mm-2), es un inicio de pavimento
débil que no resistirá mucho tránsito de vehículos.
Si el pavimento muestra deflexiones bajas (>40mm-2), es un indicio de una
estructura resistente para soportar más tráfico y más pesado.

12
EQUIPO: Viga Benkelman
El deflectómetro Benkelman funciona según el principio de la palanca. Es un
instrumento completamente mecánico y de diseño simple. La viga consta
esencialmente de dos partes: (1) Un cuerpo de sostén que se sitúa directamente
sobre el terreno mediante tres apoyos (dos delanteros fijos "A" y uno trasero
regulable "B") y (2) Un brazo móvil acoplado al cuerpo fijo mediante una
articulación de giro o pivote "C", uno de cuyos extremos apoya sobre el terreno
(punto "D") y el otro se encuentra en contacto sensible con el vástago de un
micrómetro de movimiento vertical (punto "E"). Adicionalmente el equipo posee
un vibrador incorporado que, al ser accionado, durante la realización de los
ensayos, evita que el indicador del dial se trabe y/o que cualquier interferencia
exterior afecte las lecturas. El extremo "D" o "punta de la viga" es de espesor tal
que puede ser colocado entre una de las llantas dobles del eje trasero de un
camión cargado. Por el peso aplicado se produce una deformación del
pavimento, consecuencia de lo cual la punta baja una cierta cantidad, con
respecto al nivel descargado de la superficie. Como efecto de dicha acción el
brazo DE gira en torno al punto fijo "C", con respecto al cuerpo AB, determinando
que el extremo "E" produzca un 39 movimiento vertical en el vástago del
micrómetro apoyado en él, generando así una lectura en el dial indicador. Si se
retiran luego las llantas cargadas, el punto "D" se recupera en lo que a
deformación elástica se refiere y por el mismo mecanismo anterior se genera
otra lectura en el dial del micrómetro. La operación expuesta representa el
"principio de medición" con la Viga Benkelman. Lo que se hace después son sólo
cálculos en base a los datos recogidos. Así, con las dos lecturas obtenidas es
posible determinar cuánto reflectó el pavimento en el lugar subyacente al punto
"D" de la viga, durante el procedimiento descrito. Es de anotar que en realidad lo
que se mide es la recuperación del punto "D" al remover la carga (rebote elástico)
y no la deformación al colocar ésta. Para calcular la deflexión deberá
considerarse la geometría de la viga, toda vez que los valores dados por el
micrómetro (EE') no están en escala real, sino que dependen de la relación de
brazos existentes. (Ricardo Garrido Salazar,2010) [8].

Figura N°5 – Viga Benkelman

13
IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Aún no se toma verdadera conciencia de que hacer mantención o
conservación de pavimentación es mucho más barato que reparar el mismo
pavimento, además de ahorrarnos millones de pesos, se puede ofrecer
más serviciabilidad y confortabilidad a los conductores.
 La conservación de pavimentos requiere de personal capacitado, es decir,
que dominen ampliamente el tema.
 Para que los fondos destinados a mantención sean ocupados en forma
eficiente, es necesario inspeccionar los pavimentos frecuente y
minuciosamente.
 Tan pronto ha sido determinada la necesidad de hacer reparaciones, éstos
deben hacerse inmediatamente, ya que los pavimentos continúan
deteriorándose día a día, produciendo así una conducción peligrosa.
 Es necesario determinar primero la causa que produjo el daño en el
pavimento, para poder realizar una reparación correcta.
 Un mantenimiento oportuno y continuo es necesario para preservar la
inversión y mantener el pavimento en completo servicio al público.

V. BIBLIOGRAFÍA
 [1] (Fernandez, 2017) – Recuperado de: http://www.cosanher.com/single-
post/2017/03/02/psi-indice-de-dservicialidad-presente
 [2] (Vásquez, 2002) – Recuperado de:
http://repositorio.unc.edu.pe/bitstream/handle/UNC/498/T%20625.8%20P43
4%202014.pdf?sequence=1&isAllowed=y
 [3] (HUAMÁN, 2014) – Recuperado de:
http://repositorio.unc.edu.pe/bitstream/handle/UNC/498/T%20625.8%20P43
4%202014.pdf?sequence=1&isAllowed=y
 [4] (Crafco, 2012) – Recuperado de: https://es.crafco.com/pavement-
preservation/
 [5] (Wahr, 2010) – Recuperado de: https://www.conicyt.cl/wp-
content/themes/fondef/encuentra_proyectos/PROYECTO/09/I/D09I1174.ht
ml y
http://www.unicon.com.pe/repositorioaps/0/0/jer/pavitipopv/TIPOS%20DE%
20PAVIMENTO.pdf
 [6] (Jugo, 2005) - Recuperado de: https://www.conicyt.cl/wp-
content/themes/fondef/encuentra_proyectos/PROYECTO/09/I/D09I1174.ht
ml y http://vialidad21.galeon.com/manual_mrvial.pdf
 [7] (Sistema de Evaluación de Pavimentos, 2004) – Recuperado de:
https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt245.pdf
 [8] (Ricardo Garrido Salazar,2010) – Recuperado de:
https://es.scribd.com/upload-
document?archive_doc=267992828&escape=false&metadata=%7B%22co
ntext%22%3A%22archive%22%2C%22page%22%3A%22read%22%2C%2
2action%22%3A%22download%22%2C%22logged_in%22%3Atrue%2C%2
2platform%22%3A%22web%22%7D

14