CARRETERAS

PLANEACIÓN
El objetivo de la planeación en carreteras, es evaluar la factibilidad
del proyecto mediante el análisis del estudio socioeconómico, que
dependerá de que los beneficios que se obtengan con la obra superen
a los costos de inversión, mantenimiento y operación, cumpliendo con
las expectativas de obtener un rendimiento en un plazo determinado.

Entonces, los principales proyectos y productos requeridos de la

planeación son un anteproyecto de la carretera y un estudio
socioeconómico, los cuales a su vez necesitan para su elaboración de
estudios complementarios pero indispensables como son mediciones
de tránsito, de traslado de mercancías y de personas, costos de
construcción y conservación, análisis de rentabilidad, etc.

Entre los objetivos de una adecuada planeación de la red carretera está

disminuir desequilibrios sociales y económicos, mejorando el desarrollo
regional y el acceso a zonas rurales marginadas, eficientando el uso de
los recursos, satisfaciendo las necesidades del usuario, considerando
aspectos de seguridad y movilidad, tomando en cuenta la protección al
medio ambiente y el desarrollo de proyectos que contribuyan al
reordenamiento territorial y la eficiencia operativa.

Se debe conocer el estado actual del sistema a través de la descripción

física de la red, la cuantificación de la demanda del tráfico en las
distintas secciones de la red y la valoración de su funcionamiento.
La descripción de la red se consigue mediante el desarrollo de un
sistema de gestión de todas las carreteras, en el que aparezcan cada
uno de los tramos, las características geométricas del trazado, sus
características físicas, estado del señalamiento, entre otros.

El conocimiento de la demanda actual en la infraestructura carretera,

exige la realización de aforos de tráfico para determinar el número de
vehículos y su composición vehicular, realizando estudios de origen y
destino.
Para prever la demanda de tráfico, existen diversos métodos, debido a
que depende de un gran número de factores, tales como el nivel de
desarrollo económico de una región, la localización de sus actividades
industriales, comerciales, políticas, innovaciones tecnológicas, etc. Una
vez determinada la demanda que ha de soportar una carretera, la
aplicación de la ingeniería de tránsito se usa para obtener estimaciones
de demanda, características de la circulación y la proyección futura.

En la selección de la opción óptima, debido a que en muchas ocasiones

los objetivos son de tipo económico, es conveniente analizar diferentes
alternativas que resuelvan la necesidad inicial estudiando los beneficios
que pueden obtenerse y los costos de realización de estas opciones;
Se debe realizar una evaluación económica para cada alternativa de
solución comparándola con la alternativa cero o “hacer nada”, con las
alternativas que resulten rentables, es necesario hacer un análisis de
los beneficios y costos incrementables en el que se comparen las
alternativas, del cual saldrá la más rentable.

A continuación se describirán los estudios efectuados en el proceso de

planeación, cuya finalidad es la de analizar la factibilidad absoluta del
proyecto de inversión, es decir el estudio de costo-beneficio.

PROCESO DE PLANEACIÓN DE LA OBRA PÚBLICA

El Proceso de Planeación de la Obra Pública se puede dividir en 5
subprocesos:

1. Captación de Requerimientos.
2. Identificación de Necesidades.
3. Análisis, Selección y Evaluación.
4. Registro del Proyecto en el Proceso Integral de Programación y
Presupuestación de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público
(SHCP).
5. Integración de Elementos.

El Subproceso de Captación de Requerimientos, identifica el

requerimiento de una obra de infraestructura.
En el Subproceso de Detección de Necesidades, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT)/Dirección General de Desarrollo
Carretero (DGDC), analiza los documentos rectores de estrategias
nacionales, como lo son: Plan Nacional de Desarrollo (PND), Programa
Nacional de Infraestructura (PNI) y Programa Sectorial de
Comunicaciones y Transportes (PSCT), identificando las necesidades
de infraestructura suficientes para dar cumplimiento a los objetivos y
metas planteados en los mismos.

En el Subproceso de Análisis, Selección y Evaluación, la Secretaría

de Comunicaciones y Transportes (SCT)/Dirección General de
Desarrollo Carretero (DGDC) elabora una Planeación Anual, a partir de
conjugar la información del PND y PNI, de los requerimientos captados,
así como, de las necesidades identificadas; envía esta Planeación
Anual a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).

En el Subproceso de Registro del Proyecto de Inversión en el

Proceso Integral de Programación y Presupuestación (PIPP) de la
SHCP, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)/Dirección
General de Programación Organización y Presupuesto (DGPOP) recibe
el Estudio de Costo-Beneficio y lo presenta ante la SHCP junto con su
respectiva solicitud de registro en el PIPP. Por su parte la SHCP/Unidad
de Inversión, con base en la revisión y análisis de la solicitud de registro
y el Estudio Costo-Beneficio presentado procede a generar el número
de registro en el PIPP el cual comunica a la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT)/Dirección General de
Programación Organización y Presupuesto (DGPOP) para que esta
continúe con el Proceso de
Programación y Presupuestación.

El Subproceso de Integración de Elementos de Obra Pública se

realiza a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT)/Dirección General de Carreteras (DGC), la cual contrata la
ejecución de elementos que se deben cubrir en el proyecto. Es esencial
que se disponga de la totalidad de los elementos, que se listan a
continuación, para garantizar una adecuada dinámica de ejecución
de la obra:
a. Proyecto ejecutivo;
b. Resolutivo de impacto ambiental;
c. Cambio de uso de suelo;
d. Liberación del derecho de vía; así como pago de bienes distintos a la
tierra;
e. Dictamen sobre el análisis de factibilidad;
f. Permisos ante la CNA;
g. Permisos ante el INAH, de ser el caso.

ESTUDIOS DE INTERACCIÓN OFERTA-DEMANDA.

Los estudios de interacción entre oferta y demanda, considerando en la
demanda los pronósticos de futura demanda, conducen a la conclusión
en primera instancia de la necesidad de una nueva carretera o de
mejoras a la carretera existente; o bien, se puede concluir también que
por ahora la demanda actual y a futuro se encuentran cubiertas
adecuadamente y no se requiere obra alguna. En el caso de que la
oferta no cubra la demanda, se requerirá una mejora y el caso pasará al
análisis de alternativas de solución.

ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Se consideran dos etapas en la elaboración de este estudio
correspondiente al proceso de planeación. La primera es el monitoreo
constante de los volúmenes y clasificación del tránsito en toda la red
federal de carreteras, y la segunda que consiste en la identificación de
una demanda de servicios en base tanto a la información de la primera
como a que hayan sido detectadas necesidades regionales o
nacionales derivadas de desarrollos económicos, industriales, de
crecimiento de ciudades, migraciones, tanto actuales como a futuro.

El conocimiento del flujo vehicular en una red de carreteras permite

conocer el grado de ocupación y las condiciones en que cada
segmento opera; el análisis de su evolución histórica permite definir las
tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos
segmentos dejarán de prestar un servicio adecuado, convirtiéndose en
el cuello de botella del transporte que estanque el desarrollo en lugar de
seguir propiciándolo.
Una adecuada auscultación del tránsito en una red resulta así
fundamental para su adecuada operación, mantenimiento y desarrollo;
es por lo tanto un insumo indispensable para la planeación de todas las
actividades a realizar en la red.

En lo que a la infraestructura respecta, permite apoyar la asignación de

tránsito a los nuevos segmentos propuestos, así como definir sus
características geométricas y estructurales. En los segmentos
existentes permite priorizar las necesidades de mantenimiento, definir el
momento de las modernizaciones o reconstrucciones y señalar la
necesidad de rutas alternas.
En lo que a operación respecta, el conocimiento del flujo vehicular
permite comparar la oferta de servicios con la demanda existente y
realizar análisis operacionales que orienten el encauzamiento del
tránsito y el desenvolvimiento de la red.

ESTUDIOS DE PRE-FACTIBILIDAD SOCIOECONÓMICA

Para cada una de las necesidades de demandas por satisfacer
identificadas en esta actividad, se elabora una alternativa de solución,
es decir, una propuesta de nueva carretera, o bien de ampliación o
modernización de una existente, que mediante un estudio de pre
factibilidad socioeconómica se determina si es rentable; si no lo es, se
necesita considerar otra alternativa para nuevo análisis hasta obtener
una alternativa rentable.

“La evaluación socioeconómica es la evaluación del proyecto desde

el punto de vista de la sociedad en su conjunto; para conocer el efecto
neto de los recursos utilizados en la producción de los bienes o
servicios sobre el bienestar de la sociedad. Dicha evaluación debe
incluir todos los factores del proyecto, es decir, sus costos y beneficios
independientemente del agente que los enfrente.

Para llevar a cabo esta primera evaluación socioeconómica se requiere

elaborar un análisis de costo-beneficio simplificado, donde la evaluación
de los costos se hace con valores de costo promedio según el tipo de
camino, sin considerar todavía la elaboración de un anteproyecto. De la
misma manera se consideran los costos de los beneficios.
El objetivo en esta etapa es determinar mediante una evaluación de pre
factibilidad socioeconómica, si la nueva carretera, o la modernización
de la carretera existente, puede ser construida mediante una concesión
recuperable con pago de peaje; o si puede ser modernizada por una
concesión sin pago de peaje, con sistema PPS (Proyecto de Prestación
de Servicios) de pago por servicio prestado; o si debe ser construida
con recursos del presupuesto federal. Dependiendo si los beneficios
son monetarios o son indirectos derivados del proyecto, se podrá
clasificar el proyecto en una de las tres posibilidades de obtención de
recursos para su construcción.

De cada uno de los proyectos, la Dirección de Planeación debe

elaborar en primer lugar un Anteproyecto, y enseguida, de cada
Anteproyecto un estudio de Factibilidad Técnica, un estudio de
Factibilidad Económica, un estudio de Factibilidad Ambiental, un
estudio de Factibilidad Legal y por último, un estudio de beneficio-costo.

ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
Este es el primer estudio requerido cuando se planea una carretera,
permite tener los elementos suficientes para definir la ruta más
conveniente de la misma y tener el soporte necesario para la toma de
decisiones a nivel de planeación.

Se ha sabido alguna vez de deslizamientos de tierras en laderas de

cerros o montañas que causan destrozos y pérdida de vidas, también
hemos oído de puentes que al estar cimentados o apoyados en
terrenos con baja capacidad de carga o inestables han colapsado o
requerido de medidas de estabilización muy costosas. Asimismo, se
han visto caminos con terraplenes que se hunden o se deforman
incontroladamente dando un pésimo servicio a pesar de las costosas
medidas de rehabilitación.

El estudio geotécnico en la etapa de planeación tiene el objetivo de

alertar al proyectista sobre la ruta que pueda tener algún problema de
este tipo para que la evite en lo posible, o bien indicarle qué medidas
debe prever si inevitablemente tiene que afrontar algún problema.
El estudio geotécnico necesario en esta etapa de planeación, debe
proporcionar un plano en planta con todas las unidades geotécnicas
que se encuentren en la zona donde se ubiquen todas las alternativas
de ruta, así como un plano con los perfiles estratigráficos de las
diferentes unidades geotécnicas.

Se debe obtener también un plano tectónico de la zona, es decir un

plano en el que se ubiquen todas las fracturas, fallas o discontinuidades
de las unidades geotécnicas, describiendo su tipo y forma, así como
sus consecuencias en las características de las rocas en su vecindad.

Revisar y estudiar cuidadosamente las condiciones hidráulicas de las

diversas unidades de la zona, previniendo problemas en túneles, zonas
bajas con problemas de asentamientos o baja capacidad de carga,
problemas para los terraplenes o pavimentos, etc. En zonas
montañosas se estudian las laderas, previendo su comportamiento al
excavar cortes o túneles. Estudiar las posibilidades de bancos de
materiales para pavimento y terracerías. Se debe elaborar un cuarto
plano con las características geotécnicas de las diferentes unidades y
recomendaciones específicas en cuanto a estabilidad de taludes de los
cortes y cimentación de terraplenes, puentes y viaductos importantes y
cualquier información relevante para tomar decisiones en cuanto a la
elección de la ruta más adecuada.

ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD TÉCNICA

Deberá acompañarse el Anteproyecto de una justificación de la
Factibilidad Técnica, en la que debe apoyarse la decisión de la ruta
con el estudio geológico, el estudio de tránsito, y con una descripción
de la magnitud de los cortes, terraplenes, puentes y demás estructuras
previstas en el proyecto.

ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD AMBIENTAL

El estudio de factibilidad ambiental se abocará a la descripción
preliminar del impacto negativo de la obra, sus medidas de mitigación, y
sobre todo el impacto positivo que se obtendrá al estar la obra en
operación. Este estudio ha estado siendo elaborado por Biólogos, que
deberá ser aprobado por la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos
Naturales (SEMARNAT).

Todos los Proyectos de carreteras tienen impactos ambientales

negativos, pero también tienen importantes impactos positivos. Una
carretera, al proporcionar otra alternativa de circulación a los usuarios,
puede evitar congestionamientos en muchas rutas y se tendrán mejores
opciones de circulación con la nueva carretera, evitando los
congestionamientos, disminuyendo la contaminación ambiental por
emisiones y por ruido. Por otra parte, el proyecto carretero bien
planeado, disminuirá costos de operación de todos los vehículos, lo que
redunda en aumento del Producto Interno Nacional y en consecuencia
ahorros en el presupuesto nacional para inversiones en el medio
ambiente.

Los impactos negativos principales de una nueva carretera, son por

deforestación en el área de influencia, en áreas de bancos de
materiales, de bancos de depósito de material sobrante o de
desperdicio, y deterioro en el hábitat biológico de las especies locales
en todas estas áreas; sin embargo, es ya parte de todos los proyectos
el diseño de las medidas de mitigación de dichos impactos. Tales
medidas pueden ser siembra en áreas escogidas para compensar la
pérdida en las áreas trabajadas; recuperación de las áreas de depósito
de material sobrante mediante nivelaciones y siembra; procuración de
medidas de conservación de las especies afectadas, como puede ser
acceso a depósitos de agua o creación de nuevos depósitos, así como
siembra de vegetales necesarios para la supervivencia de las especies,
etc.

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD LEGAL

El estudio de Factibilidad Legal lo elabora el grupo de abogados de la
Dirección General de Asuntos Jurídicos de la SCT, o bien, una asesoría
externa de un grupo de abogados, quienes prepararán para la
Secretaría de Hacienda un documento en el que después de analizar
los terrenos que podrían ser afectados por la ruta de la carretera
dictaminará la factibilidad legal de la obra.
ESTUDIO DE COSTO-BENEFICIO
Es el estudio culminante, que tomando en cuenta los resultados de
todos los estudios que se hacen en la etapa de planeación, determina
finalmente si el proyecto carretero, que es un proyecto de inversión, es
rentable, es decir, que sus beneficios superen a sus costos.

SELECCIÓN DE RUTA PRELIMINAR

Este estudio se realiza en gabinete y consiste en reunir todos los

estudios y propuestas del estudio de Costo–Beneficio de la Etapa de
Planeación, la información que se requiere del Instituto Nacional de
Estadística, Geografía e Informática (INEGI), con las cartas
topográficas, geológicas, de uso de suelo, entre otras, además de las
fotografías aéreas o con el apoyo de programas cartográficos
existentes en el internet, como pudiera ser Google Earth; la intención es
la de seleccionar con precisión varias alternativas de ruta, de las
cuales, una será la ruta seleccionada en función de sus características
geotécnicas, topográficas, de impacto ambiental, sociales, costos, etc.
La diferencia principal entre la ruta escogida en la primera fase de
Planeación, ruta con la que se hizo el estudio Beneficio-Costo, es que
en este estudio de Selección Preliminar de ruta se estudia con más
detalle la topografía, el drenaje, el uso de suelo, puntos obligados,
entronques necesarios, etc.

El estudio de selección de ruta debe ser elaborado por un Director de

Proyecto Geométrico y un Proyectista especializado en Proyecto
Geométrico. La especialidad de estos ingenieros civiles, les hace
expertos en proyectar de acuerdo con la topografía las curvas que
requiera la carretera, para que los vehículos puedan circular con
seguridad y confort a la velocidad de proyecto, diseñan las pendientes o
inclinación de los ascensos o descensos para que los vehículos
pesados, con las cargas legales puedan ascender o descender a
velocidad conveniente, proyectan de acuerdo con la geología y la
topografía de la zona la magnitud de los cortes y terraplenes,
procurando que el volumen que se obtenga de la excavación de los
cortes sea igual o lo más parecido al volumen necesario para construir
los terraplenes. Analizan de igual manera las distancias de visibilidad
de rebase y de parada de acuerdo con la topografía y las pendientes,
para delimitar las zonas en las que se puede rebasar en el caso de
carreteras con un carril para cada sentido de circulación y verifican la
ubicación de entronques y pasos a desnivel, que requieren de un
estudio y proyecto muy particular y detallado.

El trabajo comienza con determinar los puntos obligados de paso de la

ruta entre el origen y el destino. Se entiende por ruta, la franja de
terreno de ancho variable entre dos puntos obligados, dentro de la cual
es factible hacer la localización de un camino. Mientras más detallados
y precisos sean los estudios para determinar la ruta, el ancho de la
franja será más reducido. Los puntos obligados son aquellos sitios
por los que necesariamente deberá pasar el camino, por razones
técnicas, económicas, sociales y políticas.

Estos puntos obligados de paso pueden obedecer a diferentes

circunstancias, por ejemplo pueden ser cruces con ríos, que de acuerdo
a las condiciones geotécnicas o a las condiciones hidráulicas conviene
cruzarlos en lugares muy particulares. Pueden ser también lugares o
zonas que deben evitarse, por ejemplo laderas de montaña cuyas
condiciones geotécnicas no son adecuadas para pasar, ya que podrían
ocurrir deslaves o deslizamiento de tierras, pantanos o zonas bajas con
suelo compresible o sujeto a inundaciones estacionales, que
representarían un peligro inminente.

Otro punto obligado de paso podría corresponder al cruce de una

montaña, es decir el paso desde un sitio o población situada en un
valle, en un lado de la montaña, a una población situada del otro lado
de la misma, este paso habría que ser localizado en el punto más bajo
entre ambas poblaciones, que corresponde a lo que se conoce como
puerto de montaña. Otro punto importante sería el acceso a
poblaciones intermedias entre el origen y el destino final, acceso a
zonas de desarrollo futuro, tanto social como económico, o bien zonas
que deban evitarse por posibilidades de deterioro ambiental y
ecológico.
Una vez que se tienen los puntos de origen, destino y puntos obligados
de la ruta, se inicia el análisis topográfico sobre las cartas topográficas
del INEGI. El análisis consiste en trazar varias rutas posibles sobre las
cartas topográficas que tienen escala de 1:50,000. Aunque la topografía
a esta escala es solo aproximada, ya que tiene curvas de nivel a cada
10 m, es muy útil en esta etapa del estudio, ya que permite analizar el
desarrollo del trazo tomando en cuenta la orografía del terreno; es
decir, se puede trazar la ruta tomando en cuenta pendientes de
ascenso, magnitud de cortes o hasta ubicar posibles túneles. El estudio
topográfico estará completo cuando se tengan las alternativas
suficientes para asegurar que se hayan tomado en cuenta todas las
variables que pueden intervenir en la ubicación topográfica de la ruta.

Enseguida, debe elaborarse el análisis geológico, de drenaje y de uso

de suelo. Este análisis se hace pasando las alternativas de ruta
establecidas en el análisis topográfico a los planos del INEGI, geológico
y de uso de suelo, y también al plano geológico que se hizo durante la
etapa de planeación. Analiza que las rutas establecidas en el estudio
topográfico no tengan inconvenientes desde el punto de vista
geotécnico, como pudieran ser laderas inestables, materiales
colapsables o de baja resistencia, zonas con materiales compresibles o
de posibles hundimientos, zonas donde se pase por una falla geológica
activa o que haya producido rocas muy fracturadas que pudieran
producir derrumbes e inestabilidades si se construye por esa zona la
carretera, etc.

Al estudiar las posibles rutas en los planos topográficos del INEGI, se

consideran las dificultades que pudieran enfrentarse para drenar agua
de lluvia o de corrientes de ríos permanentes o arroyos que con cierta
periodicidad produzcan avenidas importantes y que requieran puentes u
obras de encauzamiento o de protección para la carretera. Se deben
descartar de igual forma la posibilidad de zonas bajas de inundación
que deben analizarse, así como cruce con lagunas o pantanos que
tanto desde el punto de vista hidrológico como geotécnico se requiere
cuidadosamente analizarlos.
El análisis del uso de suelo en las cartas del INEGI de cada una de las
rutas obtenidas en el plano topográfico es un asunto de importancia. El
analista debe considerar no perder de vista que la carretera puede
producir un daño social superior al posible beneficio, por no escoger la
ruta más adecuada desde el punto de vista de uso de suelo. Se dan
casos frecuentemente en los que una ruta es mejor desde el punto de
vista topográfico, pero socialmente afecta desfavorablemente a una
población cercana a la ruta al truncarle su área de crecimiento o
desarrollo futuro, o bien esta ruta aparentemente superior puede afectar
a las mejores o únicas tierras de cultivo de una comunidad
condenándola a la desaparición de sus fuentes de trabajo.

Aunque este estudio se hace en gabinete, es muy conveniente y hasta

quizás indispensable, que una vez que se hayan hecho los análisis
descritos, se haga un recorrido en campo de cada una de las rutas,
verificando si los supuestos en los análisis se cumplen en lo general.
Este recorrido, normalmente no es de detalle, sino que tiene la finalidad
de que el proyectista compruebe que no exista una diferencia notable
entre lo supuesto en los análisis y en los estudios previos, geológico y
de tránsito, con la realidad a la fecha en que está haciendo su estudio y
análisis. Y también se sensibilice en cuanto a las consideraciones que
haya realizado en los ámbitos: social, ecológico y de impacto ambiental.

Una vez hechos los análisis mencionados, se obtienen rutas que

satisfagan los requisitos de cada una de las ramas de la ingeniería
consideradas, es decir: topografía, geotecnia, drenaje, uso de suelo e
impacto ambiental. Obtenidas estas rutas, se procede a la selección de
Entronques que se tendrán en las rutas, cuya ubicación es
fundamental; Se basa en el análisis de las necesidades de conectar la
carretera que se está estudiando, con poblaciones vecinas a la ruta o al
acceso o conexión con otras carreteras ya en operación y que se
crucen con la ruta estudiada.

De acuerdo con el tránsito esperado en la carretera en estudio y con el

tránsito medido en las carreteras con las que se cruce, será el tipo de
entronque propuesto en esta etapa de análisis y estudio, y podrá
esperarse desde un entronque a nivel hasta un entronque a desnivel
con carriles de incorporación y desincorporación adecuados. Todo esto
debe ser previsto en cada una de las rutas propuestas.

Una vez que se tienen todos los análisis descritos, se procede a la

ubicación final y definitiva de las rutas, obtenidas de los análisis
topográficos, lo cual significa hacer un diseño preliminar de la carretera,
que cumpla con las especificaciones fundamentales de alineamiento
horizontal y vertical, es decir, que se puedan acomodar las curvas
horizontales de manera que se logre la mayor seguridad y confort para
los usuarios, respetando la velocidad de diseño y adaptando el proyecto
a las condiciones topográficas del sitio y tomando en cuenta los
resultados de los análisis efectuados.

El producto final de este estudio de selección preliminar de ruta, es un

“larguillo”, o plano de las rutas propuestas, en toda su longitud,
dibujadas en cartas topográficas del INEGI con escala de 1:25,000 o
1:50,000. Este larguillo con todas las rutas, es la base para avanzar en
el proyecto ejecutivo de una carretera.

CALSIFICACION OFICIAL DE CARRETERAS.-

Existen diversos tipos de clasificación de carretas pudiendo ser estas
de tres tipos:
A.-POR SU TRANSITABILIDAD:
Estas corresponden a las etapas en que se construyen las carreteras y
pueden ser:
TERRACERIAS.- son cuando están construidas a un nivel de
subrasante y se caracterizan por ser transitables solo en época de
estiaje.
REVESTIDAS.- se denomina así cuando sobre la subrasante se coloca
una capa de material granular de cierta calidad y la cual es transitable
en todo tiempo.
PAVIMENTADAS.- es cuando sobre la subrasante se coloca una
estructura de pavimento la cual ha sido estudiada previamente. puede
constar de las capas de sub-base, base y carpeta.

B.-POR SU ASPECTO ADMINISTRATIVO

FEDERALES.- cuando estas son costeadas íntegramente por la
federación y se encuentra por lo tanto a su cargo.
ESTATALES.- cuando son construidas mediante un sistema bipartita
en la cual el gobierno aporta el 50 % y el resto lo pone el estado,
quedando a cargo del estado su mantenimiento y conservación.
VECINALES O RURALES.- son hechas por medio de la cooperación
de vecinos, pagando la tercera parte del su valor, otro tercio la
federación y otro tercio el estado. quedando su conservación y
mantenimiento a cargo del municipio.
DE CUOTA.- las que quedan a cargo de la dependencia oficial
descentralizada a la cual se le conoce como caminos y puentes
federales (capufe), así mismo hay otras como autopistas
concesionadas las cuales las administra la iniciativa privada.
C.-POR SU CLASIFICACION OFICIAL
APÉNDICE PARA LA CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS Y
PUENTES A QUE SE REFIERE EL ARTÍCULO 6o. DEL
REGLAMENTO SOBRE EL PESO, DIMENSIONES Y CAPACIDAD DE
LOS VEHÍCULOS DE AUTOTRANSPORTE QUE TRANSITAN EN
LOS CAMINOS Y PUENTES DE JURISDICCIÓN FEDERAL

PARA LOS FINES DE ESTE APÉNDICE LOS CAMINOS SE

CLASIFICAN EN:
FE DE ERRATAS PUBLICADA EN EL DOF 25 DE MARZO DE 1994

CARRETERA TIPO ET
SON AQUELLAS QUE FORMAN PARTE DE LOS EJES DE
TRANSPORTE QUE ESTABLEZCA LA SECRETARÍA, CUYAS
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y ESTRUCTURALES
PERMITEN LA OPERACIÓN DE TODOS LOS VEHÍCULOS
AUTORIZADOS CON LAS MÁXIMAS DIMENSIONES, CAPACIDAD Y
PESO, ASÍ COMO DE OTROS QUE POR INTERÉS GENERAL
AUTORICE LA SECRETARÍA, Y QUE SU TRÁNSITO SE CONFINE A
ESTE
TIPO DE CAMINOS.
DISPOSICIÓN REFORMADA DOF 19-10-2000

CARRETERA TIPO A

SON AQUELLAS QUE POR SUS CARACTERÍSTICAS

GEOMÉTRICAS Y ESTRUCTURALES PERMITEN LA OPERACIÓN
DE TODOS LOS VEHÍCULOS AUTORIZADOS CON LAS MÁXIMAS
DIMENSIONES, CAPACIDAD Y PESO, EXCEPTO AQUELLOS
VEHÍCULOS QUE POR SUS DIMENSIONES Y PESO SÓLO SE
PERMITAN EN LAS CARRETERAS TIPO ET.

CARRETERA TIPO B

SON AQUELLAS QUE CONFORMAN LA RED PRIMARIA Y QUE

ATENDIENDO A SUS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y
ESTRUCTURALES PRESTAN UN SERVICIO DE COMUNICACIÓN
INTERESTATAL, ADEMÁS DE VINCULAR EL TRÁNSITO.
FE DE ERRATAS PUBLICADA EN EL DOF 25 DE MARZO DE 1994

CARRETERA TIPO C

RED SECUNDARIA; SON CARRETERAS QUE ATENDIENDO A SUS

CARACTERÍSTICAS PRESTAN SERVICIO DENTRO DEL ÁMBITO
ESTATAL CON LONGITUDES MEDIAS, ESTABLECIENDO
CONEXIONES CON LA RED PRIMARIA.
FE DE ERRATAS PUBLICADA EN EL DOF 25 DE MARZO DE 1994

CARRETERA TIPO D
RED ALIMENTADORA, SON CARRETERAS QUE ATENDIENDO A
SUS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y ESTRUCTURALES
PRINCIPALMENTE PRESTAN SERVICIO DENTRO DEL ÁMBITO
MUNICIPAL CON LONGITUDES RELATIVAMENTE CORTAS,
ESTABLECIENDO CONEXIONES CON LA RED SECUNDARIA.
FE DE ERRATAS PUBLICADA EN EL DOF 25 DE MARZO DE 1994
ATENDIENDO A SUS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS, SE
TIPIFICAN EN:
TIPO DE CARRETERA NOMENCLATURA

CARRETERA DE CUATRO CARRILES, EJE DE TRANSPORTE ET4

CARRETERA DE DOS CARRILES, EJE DE TRANSPORTE ET2
CARRETERA DE CUATRO CARRILES A4
CARRETERA DE DOS CARRILES A2
CARRETERA DE CUATRO CARRILES,
RED PRIMARIA B4
CARRETERA DE DOS CARRILES,
RED PRIMARIA B2
CARRETERA DE DOS CARRILES,
RED SECUNDARIA C
CARRETERA DE DOS CARRILES,
RED ALIMENTADORA D
I
 PROYECTO DE CARRETERAS
Es el conjunto de escritos, cálculos y dibujos que se hacen para dar
idea del costo y realización de una obra de ingeniería; el proyecto
contendrá los elementos mínimos indispensables para materializarlo,
mismos que lo caracterizarán como tal; por ese motivo, al proyectar
una carretera estaremos dando las ideas, los trazos y
dispondremos, o propondremos el plan o los medios para ejecutar
la obra.
El proyecto de carreteras consta de tres etapas principales:
1) Selección de ruta. Etapa más importante del proyecto de carreteras,
ya que de la ruta seleccionada dependen los costos (construcción,
operación y conservación) y los beneficios (economía, seguridad,
rapidez, etc.).
2) Anteproyecto. Etapa en la que se definen los alineamientos
horizontal y vertical, así como la sección transversal más conveniente
de proyecto.
3) Proyecto. Es el resultado de diversos estudios en los que se han
considerado todos los casos previstos y se han establecido normas
para la realización de la obra y para resolver aquellos otros casos que
puedan presentarse como imprevistos.
Proyecto constructivo. Comprende la ubicación y el
dimensionamiento de los elementos de la carretera, así como las
especificaciones para llevar a cabo su construcción.

1. METODOLOGÍA DEL PROYECTO

Existen algunos principios de carácter universal en los que deben
basarse los criterios de proyecto.
1.- Son más costosas las fallas de proyectos que se reflejan en una
obra ya terminada que el costo adicional que significarían los estudios
necesarios para reducirlas o eliminarlas.

2.- El empleo de una tecnología, avanzada, debidamente probada,

generalmente permite una economía considerable en la construcción y
operación de las obras.
3.- Los estudios en el lugar de la obra requieren de la observación y el
registro de todos los datos que intervengan en el comportamiento de la
estructura por proyectarse.
4.- Para cada rama de proyecto debe contarse con ingenieros
especialistas en esa materia.

SELECCIÓN DE RUTA DEFINITIVA

El estudio consiste en el análisis de las rutas preliminares y en la

determinación de la ruta definitiva para el estudio y elaboración del
proyecto ejecutivo. Para la selección de la ruta definitiva, se analizan
las rutas preliminares elaborando ante proyectos en cada una de ellas y
estudiando sus costos totales, incluyendo costos de operación, para
escoger la ruta que ofrezca el mejor servicio al menor costo y asignarla
como ruta definitiva. Para este estudio ya es necesario elaborar
trabajos de campo y auxiliarse con otros estudios cuyos resultados
serán indispensables para la selección de la ruta definitiva.

Reconocimiento
Una vez representadas las posibles rutas en los mapas geográficos, se
inicia propiamente el trabajo de campo con reconocimientos del terreno,
los cuales pueden ser; aéreos, terrestres y una combinación de ambos.
Reconocimientos aéreos
El reconocimiento aéreo es el que ofrece mayor ventaja sobre los
demás, por la oportunidad de observar el terreno desde la altura que
convenga, abarcando grandes zonas, lo que facilita el estudio; se
efectúa con avionetas y helicópteros.
Reconocimientos terrestres
Este tipo de reconocimiento se lleva a cabo cuando no es posible
realizar el aéreo; es menos efectivo, ya que no puede abarcar grandes
áreas y se tiene que estudiar por partes la línea.
Actualmente se realizan dos reconocimientos:
1.- El primer reconocimiento es aéreo y tiene por objeto determinar las
rutas que se consideren viables así como fijar el área que debe
fotografiarse a escala 1.25, 000, para que todos los puntos obligados
quedan incluidos con amplitud. Lo realizan técnicos especialistas en
planeación, localización y geotecnia.
El especialista en geotecnia comprobará desde el avión, la clasificación
general de rocas y suelos, la morfología del terreno, la existencia de
fallas y problemas de suelos. De acuerdo con el localizador observará
la hidrología de la zona, apreciando tamaños y tipos de cuencas para
prever las dificultades que se pueden presentar en el cruce de las
corrientes fluviales.
El factor más importante en la elección de una ruta es la pendiente
longitudinal de la línea en estudio; por lo que para tener una idea
aproximada de ella y definir si las rutas analizadas están dentro de las
especificaciones y normativa correspondientes, se determinan las
elevaciones de los puertos, las de los fondos de las barrancas y las de
otros puntos que pueden afectar la posición de la línea.
Al final de este reconocimiento se deberá determinar la zona por cubrir
con las fotografías a escala 1:25,000.
2.- El segundo reconocimiento, que puede ser aéreo o terrestre, es
propiamente un refinamiento del estudio y se realiza a lo largo de la
poligonal en estudio, llamada trazo preliminar del camino.

Todos estos otros estudios están basados en fotointerpretación, para lo

cual son indispensables las fotografías aéreas de cada una de las rutas.

LEVANTAMIENTO FOTOGRAMÉTRICO
La fotogrametría se define como el conjunto de métodos y
procedimientos mediante los cuales se puede deducir de la fotografía
de un objeto, su forma, dimensiones, así como su situación; El
levantamiento fotogramétrico es la aplicación de la fotogrametría a la
topografía.

En caso del estudio para carreteras, mediante la toma de fotografías

aéreas de un área que cubre la zona de una ruta, y utilizando técnicas y
equipos de análisis estereográfico, que permiten visualizar la zona en
estereoscopía, se elaboran planos topográficos detallados con los
cuales se puede trabajar el anteproyecto con sus especificaciones
técnicas, cálculo de volúmenes y costos preliminares de construcción y
de operación de las rutas preliminares.

El producto final del levantamiento fotogramétrico son los planos

topográficos escala 1:2000, 1:1000, 1:500 según sea el tipo de proyecto
a desarrollar, un tramo de camino o un entronque con curvas de nivel a
cada 2 metros y el señalamiento de todos los detalles de la zona como
pueden ser linderos de los terrenos encontrados, pequeñas rancherías
o construcciones diversas, poblaciones, terrenos de cultivo, terrenos
desmontados, áridos, bosques, caminos rurales, vecinales, de acceso a
fincas o poblaciones, carreteras de altas especificaciones y líneas de
corriente eléctrica.

PROPUESTA DE ESPECIFICACIONES GEOMÉTRICAS

Las especificaciones geométricas básicas son: El tipo de carretera con
el número de carriles de circulación, dimensiones de los acotamientos
y, si los hay del camellón central, ancho de corona, de carriles de
circulación y de acotamiento, además de estas dimensiones; las otras
especificaciones básicas son la velocidad y vehículo de proyecto. De
estas especificaciones básicas, derivan otro tipo de especificaciones
subordinadas y más técnicas, como son entre otros, los grados de
curvatura, sobre elevación en las curvas, distancias de visibilidad de
parada, pendientes máximas y longitud máxima de pendientes.

La razón de ser del proyecto de una carretera es el de satisfacer una

demanda, que puede ser por motivo de un rezago, de una previsión
futura, de una modernización, o de la integración de un plan nacional.
La demanda se mide con el tránsito al que hay que servir. El servicio
debe proporcionarse a un número determinado de vehículos medido
como tránsito diario promedio anual TDPA, este tránsito es un número
que representa el total de los vehículos, y engloba tanto automóviles
como todo tipo de vehículos de carga o pasaje. Para obtener más
detalle, este tránsito se desglosa en porcentajes de automóviles (A),
autobuses (B) y vehículos de carga (C), y para diseño de pavimentos el
desglose debe ser más detallado considerando los porcentajes de
acuerdo al número y tipo de ejes de todos los vehículos.
Entonces cada proyecto es para un número determinado de vehículos,
y en función de ese número de vehículos y del número de habitantes
beneficiados por el proyecto, así como del cálculo previo de la relación
beneficio-costo, queda establecido el tipo de servicio que debe
proporcionar la carretera y su tiempo de recorrido. El tiempo de
recorrido nos marca una velocidad de operación y en consecuencia, la
velocidad y vehículo de proyecto.
El servicio y tipo que proporciona una carretera, desde el punto de vista
operacional, se establece de acuerdo con la metodología, capacidad y
niveles de servicio que van desde A hasta F, donde A representa una
condición ideal de flujo libre, B un flujo razonablemente libre, C un flujo
estable y así hasta F que representa un flujo forzado.

Para carreteras de altas especificaciones (autopistas) se considera

adecuado un nivel de servicio B para terrenos de lomerío y planos, y un
nivel de servicio C para terrenos montañosos, en su horizonte de
planeación.

Trabajo de gabinete
Consiste en proyectar y calcular todos los elementos necesarios del
alineamiento horizontal para su trazo en el terreno; al hacer lo anterior
se debe procurar obtener el mejor alineamiento horizontal posible pero
al mismo tiempo ir haciendo el anteproyecto del alineamiento vertical,
de tal manera que el proyecto final resulte con la mayor seguridad
posible dentro de las especificaciones de la carretera y obteniendo la
máxima economía. Para lo anterior lo primero que se hace es dibujar la
"línea a pelo de tierra" del tramo en estudio.
Línea a pelo de tierra.- Es la línea que se dibuja en el plano de la
planta siguiendo la configuración del terreno con una pendiente
determinada, en este caso, con la pendiente gobernadora.
 100

Línea Preliminar

90
Línea a Pleno de
Tierra

Tangentes
80 Compensadas
EJEMPLO:
PENDIENTE GOB.
+4.5% 74

EQUID.VERT. ENTRE
CURVAS 2 M 4.5/100=2/X
ESCALA PLANO
1:2000 X= (2 * 100)/4.5= 44.44 M
A LA ESCALA DEL
PLANO
S=4.5% 44.44/2000= 0.0222 M
4.5
ABERTURA DE COMPAS
X ENTRE CURVAS
100 M X= 2.22CM

74.80 2/2.22=1.2/X
-76.00 X= (2.22 * 1.2)/2= 1.33 CM
ABERTURA DE COMPAS
-1.20 PARA LA SALIDA
X=1.33 CM
Una vez dibujada la línea a pelo de tierra se proyectan las tangentes
compensadas, procurando que sean lo más largas y que al cambiar de
dirección se tengan deflexiones pequeñas y en forma aproximada
buscar que se compensen las terracerías. (Cortes y terraplenes).

ANTEPTOYECTO
Son el resultado del conjunto de estudios y levantamientos topográficos
que se llevan a cabo con base en los datos previos, para situar en los
planos obtenidos de esos levantamientos el eje que seguirá el camino.
Una vez obtenidos los planos con curvas de nivel a una escala
apropiada, se inicia el estudio para el trazo del camino considerando
varias posibilidades, hasta seleccionar las más convenientes que se
tomará como tentativa del eje de la carretera, quedando así definido los
alineamientos horizontal y vertical.
El anteproyecto requiere una evaluación razonablemente exacta de la
geometría de cada una de las posibilidades.
Un trazo óptimo es aquel que se adapta económicamente a la
topografía del terreno; sin embargo la sección de una línea y su
adaptabilidad a este dependen de los criterios adoptados. Estos
criterios a su vez, dependen del tipo y volumen de tránsito previsto
durante la vida útil del camino, así como de la velocidad de proyecto.
Por consiguiente una vez clasificada la vía y fijadas las especificaciones
que regirán el proyecto geométrico, se debe buscar una combinación
de alineamientos que se adaptan el terreno, planimétrica y
altimétricamente y cumplan los requisitos establecidos.
En algunas ocasiones, ciertos factores pueden llevar a forzar la línea,
tales como, los requerimientos del derecho de vía, la división de
propiedades, el efecto de la vía proyectada sobre otras existentes, los
cruces con ríos, las intersecciones con otras carreteras o ferrocarriles,
las previsiones para lograr un buen drenaje y la naturaleza geológica de
los terrenos donde se alojará la carretera.
Estos factores y otros semejantes que pudieran establecerse, influyen
en la determinación de los alineamientos horizontal y vertical de un
camino que dependen mutuamente entre sí por lo que deben guardar
una relación que permita la construcción con el menor movimiento de
terracerías y con el mejor balance entre los volúmenes que se
produzcan entre excavación y terraplén.
Estos conceptos se reflejan en las normas generales para los
alineamientos horizontal y vertical.
Recomendaciones para el proyecto
Para la selección del tipo de carretera con fines de proyecto, se
observará lo siguiente:
Con el VHP y el horizonte de proyecto, se calculará el nivel de servicio,
el cual no será mayor al nivel C; así también, el horizonte de proyecto
se procurará que no sea mayor a 20 años; con lo anterior, se
seleccionará uno de los tipos de carretera establecidos en la tabla 16.
Deberá tenerse en cuenta que a lo largo de la carretera en proyecto,
podrán existir tramos con volúmenes de tránsito muy diferentes. En
tales casos, se deberá contar con los datos del tránsito para proyectar
cada tramo de acuerdo con el tipo de carretera que corresponda.
Se procurará que los cambios de velocidad de proyecto entre los
diferentes tipos de terreno en que se desarrolle la vía en estudio, no
sean mayores al 10% con respecto al tramo anterior.
Siempre se llevarán a cabo evaluaciones técnicas y económicas que
contemplen tanto los costos de construcción de la obra, como los
correspondientes a la operación y conservación de la misma.
Eventualmente se podrán considerar estrategias de construcción de
tipo evolutivo, contemplando la posibilidad de pasar de un tipo de
carretera a otro de rango superior.
Para la determinación de las características de la carretera, dentro
de los tipos definidos en la tabla 16, se observará lo siguiente:
En lo que se refiere a la configuración del terreno, para la correcta
interpretación de estas especificaciones conviene clasificarlo como
sigue:
a. TERRENO TIPO PLANO. Aquel cuyo perfil acusa pendientes
longitudinales uniformes y generalmente de corta magnitud, con
pendiente transversal escasa o nula.
b. TERRENO TIPO LOMERIO. Aquel cuyo perfil longitudinal
presenta en sucesión cimas y depresiones de cierta magnitud, con
 pendiente transversal no mayor de cuarenta y cinto (45) por
ciento.
c. TERRENO TIPO MONTAÑOSO. Aquel que tiene pendientes
transversales mayores de cuarenta y cinco (45) por ciento,
caracterizado por accidentes topográficos notables.

La clasificación del terreno se definirá no solamente por la configuración

topográfica general, sino por las características que el terreno imprime
a la carretera, tanto por lo que se refiere a su geometría, como a la
magnitud de sus movimientos de tierra; como puede ser el caso de una
carretera localizada en un parte aguas de zona montañosa en donde el
terreno pudiera clasificarse como plano o lomerío.
La velocidad de proyecto, se seleccionará de acuerdo con la severidad
de las condiciones topográficas y a la función de la carretera. Cuando la
magnitud de los volúmenes de tránsito lo amerite, se requiere hacer
análisis económicos para determinar la velocidad de proyecto óptima.
De la distancia de visibilidad
Como mínimo las carreteras deberán proyectarse con la distancia de
visibilidad de parada, o de encuentro para carretera tipo E según el tipo
de camino de que se trate. Sin embargo, para carreteras de dos
carriles, se procurará proyectar tramos con distancia de visibilidad de
rebase de tal manera que los costos de operación no se eleven
considerablemente, para lo cual en tramos de cinco (5) kilómetros, se
tengan los siguientes subtramos con distancia de visibilidad de rebase.
Para carreteras tipo D. Un subtramo de 600 m, o dos subtramos de 300
m.
Para carretera tipo C. Un subtramo de 1500 m, o dos subtramos de 750
m, o tres subtramos de 500 m, o cuatro subtramos de 375 m.
Para carretera tipo B y A2. Un subtramo de 3000 m, o dos subtramos
de 1500 m, o tres subtramos de 1000 m, o cuatro subtramos de 750 m,
o cinco subtramos de 600 m, o seis subtramos de 500 m.
De las características geométricas
Para el proyecto del alineamiento horizontal conviene observar lo
siguiente:
Las tangentes muy largas pueden resultar peligrosas, sobre todo para
carreteras con velocidades de proyecto altas. Esta situación podrá
evitarse sustituyendo dichas tangentes por otras de menor longitud
unidas entre sí por curvas cuyo grado esté entre.125 y .5º.
El grado de las curvas circulares se debe elegir de manera que se
ajusten lo mejor posible a la configuración del terreno.
En general, el grado de curvatura será el menor posible para permitir la
mayor fluidez del tránsito, atendiendo a los análisis técnico –
económicos.
Se evitarán cambios bruscos en el alineamiento horizontal; así al pasar
de una tangente larga a una curva, ésta debe ser de tal grado que se
pueda circular a la velocidad de proyecto en tangente, o con un
decremento máximo del 10% en dicha velocidad.
Análogamente, si el proyecto comprende un tramo en terreno
montañoso entre dos de terreno plano o lomerío, se procurará que el
grado de las curvas vaya aumentando paulatinamente hacia las curvas
de mayor grado usadas en el tramo montañoso o más desfavorable.
El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de
ser congruente con la topografía.
Un alineamiento que se adapta al terreno podría resultar en costos de
operación altos y mayores tiempos de recorrido, por lo que es preferible
otro con tangentes largas que cumplan con lo antes mencionado, pero
que proporcione velocidades uniformes y tiempos de recorrido
menores.
Conviene evitar las curvas circulares compuestas y las curvas
consecutivas en el mismo sentido. El efecto desfavorable que estas
curvas ejercen sobre el conductor de un vehículo, se reduce cuando:
La longitud en metros de la tangente que separa el PT del PC de dos
curvas circulares con transiciones mixtas, es mayor o igual a uno punto
siete (1.7) veces la velocidad de proyecto en kilómetros por hora.
La longitud en metros de la tangente que separa el ET del TE de dos
curvas circulares con espirales de transición es mayor o igual a uno
punto siete (1.7) veces la velocidad de proyecto en km/h, menos la
semisuma de las longitudes de las espirales.
La longitud en metros de la tangente que separa el PT del TE o el ET
del PC de dos curvas circulares, teniendo una de ellas espiral y la otra
transición mixta, es mayor o igual a uno punto siete (1.7) veces la
velocidad de proyecto en km/h, menos la longitud de la espiral.
Cuando la longitud de la tangente entre curvas consecutivas en el
mismo sentido no cumpla con lo indicado en el párrafo anterior, se
podrán sustituir por:
Una sola curva que se ajuste, en lo posible, al trazo original.
Otras curvas de mayor grado, pero menores al máximo, para lograr la
condición de tangente libre de uno punto siete (1.7) veces la velocidad
de proyecto expresada anteriormente.
Cuando en una curva horizontal con talud de corte en su lado interior no
se satisfaga la distancia de visibilidad de parada, se puede recurrir a
cualquiera de las soluciones siguientes:
Recortar el talud interior de la curva.
Disminuir el grado de la curva.
Cuando los ángulos centrales de las curvas sean pequeños, se evitarán
longitudes de curva corta para quitar la apariencia de codo.
Se procurará que la longitud máxima de una curva horizontal con o sin
espirales de transición no exceda la distancia recorrida por el vehículo
en 20 s a la velocidad de proyecto.

Con relación al alineamiento vertical, se procurará observar lo

siguiente:
Se proyectarán alineamientos con cambios de pendientes suaves, en
vez de tangentes verticales con variaciones bruscas de pendiente.
Los controles para el proyectista son la pendiente gobernadora, la
pendiente máxima y su longitud crítica, que siempre que sea posible se
escogerán menores a los máximos especificados.
Cuando para salvar desniveles apreciables se disponga de tangentes
verticales con pendientes escalonadas, se procurará poner pendientes
más fuertes al comenzar el ascenso.
Es preferible un perfil escalonado, en lugar de una pendiente sostenida.
Para proyectar este tipo de alineamiento deben tomarse en cuenta los
conceptos de pendiente gobernadora, pendiente máxima y longitud
crítica de pendiente.
El alineamiento vertical deberá prever el espacio para alojar las obras
de drenaje u otra estructura que se requiera.
Se debe evitar que la cima de un columpio quede alojada en corte o
balcón, a menos que se justifique económicamente.
Los alineamientos verticales que tienen sucesivamente curvas
pronunciadas en cresta y en columpio, suelen presentarse en
alineamientos horizontales rectos en donde el alineamiento vertical
sigue sensiblemente el perfil del terreno, resultando caminos
antiestéticos y peligrosos en las maniobras de rebase.
Estos perfiles pueden evitarse introduciendo cierta curvatura horizontal
y/o suavizando las pendientes con algunos cortes y terraplenes.
Esta recomendación es particularmente aplicable a caminos con altos
volúmenes de tránsito.
Siempre que económicamente sea posible, se procurará que la longitud
de las curvas verticales sea mayor que la mínima, aún para bajas
velocidades de proyecto.
Deberá evitarse el proyecto de curvas verticales sucesivas con la
misma concavidad o convexidad, con tangentes intermedias muy
cortas; esta recomendación es particularmente aplicable a curvas en
columpio.
Cuando el terreno lo permita y no se incremente sensiblemente el costo
de construcción, las curvas verticales deberán proyectarse para
satisfacer las distancias de visibilidad de rebase.
Cuando el desnivel a vencer obliga a mantener una pendiente en
tramos de gran longitud o en longitudes superiores a la crítica, puede
proyectarse un carril de ascenso adicional, si el nivel de servicio
deseado lo justifica.
Cuando esté previsto el proyecto de un entronque a nivel en tangentes
con pendiente, que afecte sensiblemente la incorporación o
desincorporación, se procurará disminuir la pendiente en la zona del
entronque.
Con relación a la combinación del alineamiento horizontal con el
vertical, se procurará observar lo siguiente:
En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y largos, son
deseables alineamientos horizontales rectos o de muy suave curvatura.
Los alineamientos horizontal y vertical deben estar balanceados.
Las tangentes o las curvas horizontales suaves en combinación con
pendientes fuertes y curvas verticales cortas, o bien una curvatura
excesiva con pendientes suaves corresponden a diseños pobres.
Un diseño apropiado es aquel que combina ambos alineamientos
ofreciendo el máximo de seguridad, capacidad, facilidad y uniformidad
en la operación, además de una apariencia agradable dentro de las
restricciones impuestas por la topografía.
Cuando el alineamiento horizontal está constituido por curvas con
grados menores al máximo, se recomienda proyectar curvas verticales
con longitudes mayores a las mínimas especificadas; siempre que no
se incremente considerablemente el costo de construcción de la
carretera.
Conviene evitar la coincidencia de la cima de curva vertical en cresta
con el inicio o terminación de una curva horizontal.
Debe evitarse proyectar la cima de una curva vertical en columpio en o
cerca de una curva horizontal.
En general, cuando se combinen curvas verticales y horizontales, o
una esté muy cerca de la otra, debe procurarse que la curva vertical
esté fuera de la curva horizontal o totalmente incluida en ella, con las
salvedades mencionadas.
Los alineamientos deben combinarse para lograr el mayor número de
tramos con distancias de visibilidad de rebase, tal y como se indicó con
anterioridad.
En donde esté previsto el proyecto de un entronque, los alineamientos
deben ser lo más suave posible.
Con relación a la sección transversal, se procurará observar lo
siguiente:
Cuando se prevean defensas, bordillos, señales, etc., a los lados del
camino, deberá ampliarse la corona, de manera que los anchos de los
acotamientos correspondan a los especificados. Los bordillos sólo
deberán proyectarse en terraplenes con taludes erosionables.
El ancho del derecho de vía deberá determinarse por tramos o zonas
de acuerdo con el tipo de carretera, para lo cual se establecerá en cada
caso su función, su evolución, requerimientos de construcción,
conservación, futuras ampliaciones, uso actual y futuro de la tierra, así
como servicios requeridos por los usuarios. Esta determinación debe
apoyarse en un análisis económico y en la disponibilidad de recursos.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
UNIDAD II.- ELEMENTOS DEL TRANSITO

La aparición del tránsito se remonta a los orígenes mismos del hombre, cuando para desplazarse de un lugar a
otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo
aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes, sé amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su
lugar a caminos rudimentarios. Desde estas épocas comienzan a manifestarse los efectos del tránsito como
producto de la interacción del camino mismo y los usuarios y peatones.
Hacen su aparición los vehículos automotores y las primeras carreteras, los vehículos evolucionan rápidamente,
se hacen más potentes, más veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto
último se acentúan los problemas de tránsito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se
involucró el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito; en la actualidad se han
establecido como elementos del tránsito los siguientes.

1. Usuarios.-La planeación y el proyecto de carreteras así como el control y la operación del tránsito,
requieren del conocimiento de las características físicas y psicológicas del usuario del camino. El ser
humano bien sea como peatón, pasajero o conductor, es el elemento crítico en la determinación de
muchas de las características del tránsito.

Las condiciones del medio ambiente: La tierra; su uso y utilización, El ambiente atmosférico; estado del
tiempo y visibilidad, obras viales; carreteras, ferrocarriles, puentes y terminales, la corriente del tránsito y
sus características. Así mismo las condiciones del cuerpo mismo como: consumo de alcohol, deficiencias
físicas y problemas emocionales, influyen en el ser humano afectando su conducta en la corriente del
tránsito.

Se considera de importancia para la tarea de manejar: la agudeza visual, la visión periférica, la recuperación
al deslumbramiento, la percepción de colores y la profundidad de percepción.

Tiempo de reacción del conductor: es el breve intervalo de tiempo ente ver, oír o sentir y empezar a actuar
en respuesta a un estímulo de una situación del tránsito o del camino. Varia de 0.5 hasta 3 o 4 segundos.

2. El vehículo y el Camino.- Una carretera tiene por objeto permitir la circulación rápida, económica,
segura y cómoda de los vehículos sujetos al control de un conductor, por tanto la carretera debe
proyectarse de acuerdo a las características del vehículo que la va a usar y atendiendo a las reacciones y
limitaciones del conductor.

En el proyecto de los elementos de una carretera debe tenerse en cuenta las características geométricas
y de operación de los vehículos, las cuales están definidas por las dimensiones y el radio de giro y por la
relación peso potencia, que en combinación con otras características del vehículo y del conductor,
determina la capacidad de aceleración y desaceleración, la estabilidad en las curvas y los costos de
operación. Por lo anterior no deberá proyectarse la carretera para las características del vehículo actual
sino que deberán analizarse las tendencias generales de esas características a través de los años, para
prever hasta donde sea posible las modificaciones futuras.

Las dimensiones que deben emplearse para el proyecto geométrico de la carretera son las que
corresponden al vehículo de proyecto.

El radio de giro, las distancias entre ejes y la entrevía del vehículo definen la trayectoria que siguen las
ruedas cuando el vehículo efectúa un giro; Estas trayectorias, especialmente la de la rueda delantera
externa y la trasera interna, sirven para calcular las ampliaciones en las curvas horizontales y para
diseñar la orilla interna de la calzada en los ramales de las intersecciones.
 Relación peso potencia.- El peso del vehículo cargado y la potencia de su motor son los factores más
importantes que determinan las características y costos de operación de un vehículo en una carretera e
influyen directamente4 en el alineamiento vertical y en el análisis de capacidad del camino.

3.-La velocidad.-Se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en
recorrerlo, o sea, una relación de movimiento que queda expresada, para velocidad constante, por la fórmula: V
= d/t.
Como la velocidad que desarrolla un vehículo queda afectada por sus propias características, por las
características del conductor y de la vía, por el volumen de tránsito y por las condiciones atmosféricas
imperantes, quiere decir que la velocidad a la que se mueve un vehículo varia constantemente, causa que obliga
a trabajar con valores medios de velocidad.
Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto o Velocidad Directriz que no es
otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida para gobernar y correlacionar las características y el
proyecto geométrico de un camino en su aspecto operacional. La velocidad de proyecto es un factor de
primordial importancia que determina normalmente el costo del camino y es por ello por lo que debe limitarse
para obtener costos bajos. Todos los elementos del proyecto de un camino deben calcularse en función de la
velocidad de proyecto. Al hacer esto, se tendrá un todo armónico que no ofrecerá sorpresas al conductor. Las
velocidades de proyecto recomendadas por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) son las de la
tabla 002-1.

TIPOS DE TRANSITO.
Cuando se lleva a cabo la sustitución de una carretera S por otra C en mejor estado, sirviendo ambas a los
mismos centros de población, se tiene la existencia de un tránsito de vehículos, previo a la construcción de la
nueva carretera o a la modernización de la existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera C,
él tránsito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria
completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia
de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto.

A. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del
tránsito es el incremento del volumen debido al aumento en número y uso de vehículos de motor. El
crecimiento del tránsito debido al desarrollo normal del tránsito.
B. TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a
la disminución de los costos de operación de los vehículos y debido al mejoramiento en el uso del suelo
adyacente al camino.
C. TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vías de transporte como rutas alternas,
ríos, ferrocarriles y aviones, que dada la reducción de los costos de operación en la nueva carretera se
transfiere a esta.

VOLUMENES DE TRANSITO.

Al proyectar una carretera, la selección del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y los
servicios, dependen fundamentalmente de la demanda, es decir del volumen de transito que
circulara en un intervalo de tiempo dado, su variación, su tasa de crecimiento y su composición. Un
error en la determinación de estos datos ocasionara que la carretera funcione durante el periodo de
previsión, bien con volúmenes de transito muy inferiores a aquellos para los que se proyectó o que se
presenten problemas de congestionamiento.

VOLUMEN DE TRANSITO.-Es el número de vehículos que pasan por un tramo de la carretera en un

intervalo de tiempo dado; Los intervalos más usuales son a hora y el dia y se tiene el transito
horario (HR) y el transito diario (TD).

TRANSITO PROMEDIO DIARIO.- Es el promedio de los volúmenes diarios registrados en un

 determinado periodo. Los más usuales son el transito promedio diario semanal (TPDS) y el transito
promedio diario anual (TPDA).

VOLUMEN HORAIO DE PROYECTO.- Volumen horario de transito que servirá para determinar las
características geométricas de la carretera. Se representa como (VHP).

DETERMINACION DL VOLUMEN DE TRANSITO.- Para conocer los volúmenes de tránsito en los

diferentes tramos de una carretera, se utilizan como fuentes los datos obtenidos de los estudios de
origen y destino, los aforos por muestreo y los aforos continuos en estaciones permanentes.

Los estudios de origen y destino tienen como objetivo primordial conocer el movimiento del tránsito
en cuanto a los puntos de origen y de termino del viaje, Adicionalmente se obtienen datos del
comportamiento del tránsito, tanto en lo que se refiere a su magnitud y composición como a los
diversos tipos de productos que se transportan, a fin de determinar el grado de desarrollo de los
sectores que integran la vida económica y social y la localización de los centros productores y
consumidores, indicando la importancia que estos guardan dentro de la economía. El método más
apropiado para estos estudios son LAS ENTREVISTAS DIRECTAS.

En estos estudios se registran las rutas de los diferentes tipos de vehículos y los productos o
pasajeros que transportan por cada sentido, así como las longitudes de recorrido. Se incluyen los
volúmenes horarios de dichos vehículos, por sentidos de circulación.

Aforos por muestreo.- Consiste en tomar una muestra representativa del tránsito sin influencia de
los viajes suburbanos o de itinerarios muy cortos, registrando un tránsito promedio diario con base
al periodo de una semana. El conteo de los vehículos se realiza por medio de contadores manuales
o electromecánicos, registrando volúmenes cada hora y clasificándolos en: (A) vehículos ligeros, (B)
autobuses y (C) camiones.

Estaciones maestras.- son estaciones de aforo permanente, provistas de contadores automáticos,

cuya finalidad es registrar las variaciones y comportamiento de las corrientes del tránsito durante
todo el año. Las estaciones maestras pueden ser neumáticas que detectan el número de ejes que
pasan y cuyas lecturas se llevan a cabo cada 24 hrs. y los eléctricos que registran durante lapsos
de una hora, el número de vehículos que cruzan por la estación. M3ediante un muestreo se obtiene
la composición del tránsito lo que permite obtener la equivalencia entre el número de vehículos y
los ejes registrados por los contadores neumáticos.

Las casetas de cobro de las autopistas funcionan como estaciones maestras, ya que registran los
volúmenes de tránsito, así como su composición en forma continua, permitiendo conocer las
variaciones estacionales.

VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO.

El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a través del tiempo ni con respecto al espacio,
ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias, variaciones horarias, variaciones en intervalos de
tiempo menor a la hora y variaciones en la distribución del tránsito en los carriles. Estas variaciones son el
reflejo de las actividades sociales y económicas de la zona en estudio.
Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del tránsito si se desea que las
infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas vehiculares máximas.
 Variaciones en el tiempo

 Estaciónales y mensuales
 Diarias
 Horarias
 Intervalos menores a la hora

 Variaciones en el espacio

 Distribución por sentidos

 Distribución por carriles

 Variación en composición

 Automóviles y pick up
 Vehículos recreativos
 Camiones
 Autobuses

PRONOSTICOS DEL TRANSITO.

Uno de los factores más importantes que debe considerarse en el análisis de la sección transversal de un camino
y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el volumen de transito que circula y circulara a
lo largo de la misma.
La auscultación permanente de las infraestructuras viales proporciona la información básica para la toma de
decisiones respecto a su mantenimiento y ampliación.
Existen dos métodos básicos de aforo, el mecánico, que es aquel que realiza los aforos automáticamente y
el manual.
Los anteriores métodos permiten conocer el grado de ocupación y las condiciones en que operan las vialidades;
así como el análisis de la evolución histórica de la demanda permite definir las tendencias de crecimiento y el
momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtiéndose en cuellos
de botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo.
Con el objeto de actualizar y detallar las características de tránsito, en un tramo de carretera deben realizarse
aforos de corta duración bajo la observación de importantes aspectos locales como puede ser el entorno agrícola,
en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las épocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia
turística, estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo.
No se ha establecido una duración estándar para efectuar un aforo de tránsito, esto supone una cierta libertad
para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la elección debe considerar el grado de precisión que se desee y la
variabilidad de los volúmenes a lo largo de la semana, en general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o
siete días. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el
volumen de la hora de máxima demanda, así como para estimar la composición vehicular. Los aforos de 15 horas
se realizan de siete de la mañana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en él transito durante el
transcurso del día. Los aforos de 48 horas se efectúan con medios mecánicos y deben realizarse en días hábiles.
Los aforos de cinco o siete días se efectúan también con medios mecánicos y deben abarcar también los días
sábado y domingo.
Los puntos de medición o estaciones de aforo han de corresponder a puntos importantes y representativos del
tramo. Una carretera entre dos centros de población puede tener dos caminos alimentadores, en este caso se
recomienda contar con tres puntos de medición, con este sistema se puede determinar de manera confiable los
niveles promedio de tránsito en ambas direcciones.
La demanda de transporte es producto de la interacción en el espacio de las actividades socioeconómicas y él
pronóstico de su magnitud es decisivo para predecir los volúmenes de tráfico que se manifestaran en una
instalación de transporte cualquiera.
El estudio de la evolución de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de dos perspectivas:
desagregada y agregada. La primera, que se basa en el análisis del comportamiento individual para estimar la
magnitud de la demanda total de un sistema, constituye un enfoque de reciente aparición que aún no se aplica
en forma generalizada en países en vías de desarrollo. Por sus menores requerimientos en materia de
información, en estos países se usa el enfoque desagregado que pronostica directamente la demanda futura a
partir de los valores conocidos de variables de interés.

En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilización son los siguientes:

A. Modelos de crecimiento lineal

Es un método que supone en la demanda en base a una tasa de interés simple. Es el método que
actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, su expresión matemática es:
Tn = To (1 + r / 100 * n)
Dónde:
Tn: tránsito en el año n
To: tránsito en el año o
r: tasa de crecimiento anual del tránsito en porcentaje

B. Modelos de crecimiento exponencial

Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma:

Tn = To (1 + r / 100)^n
Dónde:
Tn: tránsito en el año n
To: tránsito en el año o
r: tasa de crecimiento anual del tránsito en porcentaje

C. Modelos logísticos

Su expresión analítica es la siguiente:

Tn = Tmax / (1 + e + Bn)
Dónde:
Tn: tránsito en el año n
Tmax: transito máximo que puede atender la instalación analizada
B: parámetros estadísticos
e: 2.71828
Según este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podrá exceder el valor de Tmax.
 D. Modelos de crecimiento por analogía

La evolución de la demanda en una instalación dada se aplica en función del crecimiento ya registrado en
alguna otra instalación o país determinado, con condiciones análogas a las de la instalación en estudio
pero en un estado más avanzado de desarrollo.

E. Modelos de crecimiento con base en variables.

Variables de mayor jerarquía, tales como producto interno bruto (PIB), población
(P), empleo, etc. en estos casos, el crecimiento del tránsito se escribe como:
Tn = f (PIB, P, etc)
Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolución de las variables
agregadas, y por otra parte determinar la expresión matemática que sirva para
predecir tránsitos de manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con
ayuda de técnicas estadísticas.

CAPACIDAD DE UN CAMINO
El ingeniero necesita saber cuál es la capacidad practica de trabajo de un camino tanto para los nuevos que va a
construir y en los cuales pueden prever los volúmenes de transito que va a alojar, como para los caminos
existentes los cuales pueden llegar a la saturación y entonces requieren la construcción de otro camino paralelo
o el mejoramiento del anterior. La capacidad practica de trabajo de un camino es el volumen máximo que
alcanza antes de congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada, como la estructura del mismo, es
necesario que dicho transito sea estimado de la mejor manera posible previendo cualquier aumento.
La manera de conocer el tipo de tránsito en un camino ya construido no presenta dificultad alguna ya que se
reduce de una serie de conteos horarios que indican el volumen de dicho tránsito y su tipo. No sucede lo mismo
cuando apenas sé está proyectando el camino. En este caso es necesario llevar a cabo estudios geográficos –
físicos, socioeconómicos y políticos de la región para poder obtener datos con los cuales proyectar. Para el
conteo de los vehículos el método más empleado es el automático que consiste en un tubo de hule cerrado en un
extremo por una membrana, conocido como estación maestra.
El tubo se coloca transversalmente a la vía y al paso de cada eje de un vehículo sobre el tubo, se produce un
impulso de aire sobre la membrana que establece un contacto eléctrico con un aparato que va sumando él
número de impulsos recibidos. Los contadores automáticos tienen la desventaja de que no pueden clasificarse los
vehículos por tipo, cosa que si es factible cuando el conteo se hace manual, sin embargo el conteo manual es
caro ya que se necesita alrededor de una persona por cada mil vehículos por hora en la vía, mientras que si se
emplea un contador automático se facilita el trabajo.
El departamento de Caminos Federales de los Estados Unidos de América, indica que la capacidad practica
máxima total que puede alcanzar un camino de dos carriles es de 900 vehículos totales por hora y por ambos
carriles cuando dicho camino tiene condiciones ideales, es decir, dos carriles de 3.66 m cada uno, pendiente y
alineamiento adecuado, etc.
La capacidad de una carretera se mide generalmente en vehículos por hora y por carril, o bien en vehículos por
hora por ambos carriles, en caso de caminos de dos carriles.
La capacidad teórica de un camino ha sido determinado tomando en cuenta velocidades con promedio entre 70 y
80 kilómetros por hora y separaciones entre vehículos de aproximadamente 30 metros.
Como resultado de lo anterior, se ha obtenido una cifra cercana a los dos mil vehículos por hora; aplicando la
fórmula:
Q = 1000 V / S
En la que V es la velocidad media de los vehículos en ese momento y S el intervalo medio entre ellos.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD.- Es la longitud de carretera que un conductor ve continuamente delante de el,

cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son favorables. Se consideran dos distancias de visibilidad.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.- Es la distancia de visibilidad necesaria para que un conductor que
transita a, o cerca de la velocidad de proyecto, vea un objeto en su trayectoria y pueda parar su vehículo antes
de llegar a él. Es la mínima distancia de visibilidad que deberá proporcionarse en cualquier punto de la
carretera.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE.-Es la distancia de visibilidad suficiente para que un conductor de un
vehículo pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril, sin peligro de interferir con un tercer
vehículo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciar la maniobra. Solo se aplica en carreteras
de dos carriles.