DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Consideraciones Generales

Es importante señalar que la Red Vial Nacional se encuentra definida e identificada claramente en el
catastro de caminos que mantiene actualizado la Dirección de Vialidad, respondiendo a una estructura que
define Rol de cada ruta, definición de punto de origen y de punto final y longitud entre estos puntos.

En lo que respecta a puntos de inicio y fin de una ruta, cuando estos corresponden a cruces de caminos, se
entenderá como el punto 0 (cero) la intersección de los ejes de las rutas, e igual lógica se aplica para definir
el punto de término del mismo.

El camino Romeral Embalse El Yeso objeto de éste Contrato considera su inicio en el Km 0,00 hasta el Km
23,000 sin perjuicio de que en el cuadro de cubicaciones se especifican las cantidades de obras asociadas a
los tramos comprendidos dentro del Contrato.

El camino Romeral Embalse El Yeso, Rol G-455 está emplazado al suroriente de la Región Metropolitana,
esta ruta desarrolla su trazado en la zona cordillerana de la Provincia de Cordillera, además forma parte de
la Red Vial Comunal, éste camino permite la articulación entre la Ruta G-25 y el Embalse El Yeso y el Sector
de las Termas del Plomo, siendo además una alternativa turística para los habitantes de la Región
Metropolitana y de otros lugares del país e inclusive para el turismo extranjero.

Al respecto el contratista deberá presentar al Inspector Fiscal y al Departamento de Proyectos de la

Dirección Regional de Vialidad Región Metropolitana la línea de tierra del camino, lo anterior debido al
tiempo transcurrido entre la captura de la información en terreno y la fecha de la ejecución de la obra física.
Por otra parte y en caso de inexistencia o deterioro de algún PR, éste se repondrá amarrándose a la cota del
PR previo y siguiente, calculándose la cota con el promedio de las nivelaciones cerradas con ambos PRs de
control. La longitud entre ellos no distará más de 500 m, esta red será nivelada geométricamente y cerrada
0,5
entre PR consecutivos con una precisión de T=(0,01)(K ), donde K es la distancia recorrida en el circuito de
cierre expresada en kilómetros y T la precisión tolerable expresada en metros. Estos PRs, serán
monumentados en lugares no afectados por las obras, de la forma descrita en el MC-V2.

En la situación de PRs ubicados en lugares donde se prevé que sean intervenidos por la ejecución de las
obras, estos deben ser reemplazados por nuevos PRs ubicados en una posición segura, calculando la cota
de la forma descrita en el párrafo precedente.

Para todos los efectos constructivos, un par de PRs consecutivos, controlan las cotas de las obras en tramos
de 500 m, con una precisión menor o igual a 0,7 cm. Cualquier nivelación que se calcule con una diferencia
menor o igual a 0,7 cm respecto de las informadas por el Proyecto, no será cuestionable y no se permitirá
cambiar el valor de las cotas de Proyecto.

Adicionalmente el contratista deberá presentar un perfil longitudinal y perfiles transversales de la plataforma

existente cada 20 m. Los perfiles transversales deberán ser suficientemente anchos para poder verificar
todas las obras previstas.

Una vez ejecutada la reposición del eje, y previo a la realización de las obras, el Contratista deberá entregar
un informe y planos con la ubicación y forma definitiva del eje del camino, el cual deberá corresponder al eje
proyectado, con las coordenadas referidas al Sistema de Transporte de Coordenadas definido para el
Proyecto. Este informe deberá ser entregado al Inspector Fiscal y al Departamento de Proyectos de la
Dirección Regional de Vialidad Región Metropolitana para su revisión.
Los trabajos topográficos deberán realizarse cumpliendo con lo establecido en el Capítulo 2.300 del MC-V2.

En cuanto a la referenciación mediante tecnología GNSS, se informa que el estudio del presente Proyecto
contempló un Sistema de Transporte de Coordenadas amarrado a puntos de la RGN, los cuales se
encuentran materializados en terreno. El detalle de su ubicación, cota y coordenadas Norte y Este se
encuentran en los presentes Antecedentes de Licitación.

Se deja establecido que es obligación del Contratista la reposición de cualquier elemento geodésico faltante
de apoyo de la topografía del proyecto, que se pudiera haber deteriorado o perdido en terreno. Además, es
obligación del Contratista complementar la georreferenciación del proyecto, por sobre los elementos físicos o
numéricos que pudieran existir en terreno o en estos Antecedentes de Licitación, de modo que el apoyo de
la topografía cumpla con todos los requerimientos señalados en el MC-V2 de la Dirección de Vialidad.

Situación Actual Camino Romeral-Embalse El Yeso

El camino Romeral Embalse El Yeso se desarrolla principalmente sobre un trazado sinuoso con
angostamientos y fuertes pendientes, en algunos sectores del trazado el camino se emplaza a media ladera.
El camino actualmente se encuentra pavimentado con una capa de concreto asfaltico desde el inicio del
trazado hasta el Dm. 16.700 aproximadamente, la calzada pose anchos variables que fluctúan entre los 5,0
m a 6,20 m; el otro tramo entre el Dm. 16.700 al Dm. 23.00 posee un ancho variable de calzada entre 6,0 a
8,0 m, la superficie de rodado en este sector está en tierra y en algunos tramos puntuales compuesta por
una capa de material granular, para todos los sectores el material de la carpeta de rodado mantiene un
adecuado grado de compactación, lo que permite desarrollar un normal tránsito vehicular. Por otra parte el
trazado en algunos sectores se ve estrangulado por los cortes, los cuales están emplazados al borde de la
plataforma, también el camino se encuentra limitado por terraplenes de gran altura.

El camino en algunos tramos presenta derrumbes por efecto de los desprendimientos de material que se
generan desde los taludes existentes, situación que se produce durante todas las épocas del año,
acrecentándose durante el periodo invernal, por lo anterior también están presente al borde o pie de talud
muros de contención y barreras de hormigón, los cuales sostienen y evitan que dichos materiales (roca
fracturadas de distintos tamaños y materiales de cualquier naturaleza) se posicionen sobre la calzada.

El trazado en gran parte de su desarrollo y en especial en un tramo de cuesta tiene características

geométricas limitadas, ya que las curvas horizontales son de radios restrictivos y con poca visibilidad, igual
situación está presente en el alzado, esta condición genera varios puntos restrictivos a lo largo del trazado.
Por otra parte cabe mencionar que en varios sectores del camino se encuentran algunas curvas de retorno.
Finalmente y para el tramo emplazado en terreno llano, la geometría del camino es prácticamente en recta.
El saneamiento superficial existente está compuesto principalmente por cunetas en tierra y descargas
naturales que conducen las aguas fuera de la plataforma y hacia las alcantarillas existentes, las cuales
corresponden a tubos de T.H.S, T.A.C con diámetro entre 0,80 y 1,00 m., losa / cajones y badenes. El
estado de conservación de las obras es variable, existiendo obras de buen a mal estado de conservación,
ya que presentan muros y ductos insuficientes en mal estado. El drenaje transversal consta de bastantes
obras de arte debido a las numerosas quebradas que presenta la morfología de la zona. Cabe mencionar
que el drenaje longitudinal de la plataforma es deficiente, ya que se evidencian puntos de descarga natural
de agua, situación que ha generado socavación e inestabilidad de los taludes, los que no cuentan con obras
que permitan la evacuación adecuada de la escorrentía superficial directa.

Con respecto a los elementos de seguridad vial, los dispositivos de control y la señalización vertical en esta
ruta, la existencia de los mismos es prácticamente nula, ya que solo están presentes en algunos sectores del
camino. En cuanto a las defensas camineras, estas existen en sectores muy puntuales del camino, todos los
elementos de seguridad vial se encuentran en regular a mal estado de conservación. Por otra parte los
elementos de seguridad vial existentes no son compatibles con los estándares necesarios de una vía
segura, encontrándose en el camino señales verticales en mal estado de conservación.

Entre el Dm. 000 al Dm. 23.000 existe presencia de postación eléctrica con un emplazamiento en su
mayoría alejada de la plataforma, sin embargo, igualmente existen postes que en algunos tramos se
ubican cercanos a la calzada existente.

PROYECTO CONCEPTUAL DE MEJORAMIENTO.

En atención a los requerimientos técnicos y económicos analizados por la Dirección de Vialidad, Región
Metropolitana, el proyecto contempla principalmente un diseño de Mejoramiento de Camino Básico
Intermedio el cual permitirá la rehabilitación de todo el trazado, considerando para ello un ensanche de la
actual calzada y la conformación de una berma a ambos lados del camino, además está contemplada la
estandarización de la actual plataforma, la que considera una calzada bidireccional con una superficie de
concreto asfaltico de rodadura, de esta forma se pretende mejorar la conectividad de todo este sector
cordillerano y aumentar el nivel de servicio del camino.

Para rehabilitar este camino y mejorar así la conectividad y el nivel de servicio de todo el trazado, se han
considerado un conjunto de operaciones relacionadas con un ensanche de la plataforma en ambos costados
de la calzada, lo anterior para todo el tramo que se encuentra pavimentado a excepción del sector donde se
efectuaron reforestaciones emplazadas adyacentes al camino. Para el tramo que se encuentra en tierra se
proyectó una nueva estructura de pavimento, para lo cual se consideró una calzada bidireccional con dos
pistas de circulación, la estructura de pavimento está compuesta por una capa de subbase granular, base
granular y un concreto asfaltico de rodado con polímero como protección y rodado. El ensanche de calzada
y berma está proyectado a ambos lados de la calzada con una estructuración de base granular y un concreto
asfaltico de rodado con polímero. En todo el tramo pavimentado se proyectó un recapado igualmente con
concreto asfaltico de rodado con polímero.

Es importante señalar que el Contratista debe considerar, que en la eventualidad que se produjeran
sobreconsumos debido a posibles deformaciones y ahuellamientos encontrados durante la ejecución de la
obra, dicho Contratista deberá incluir dentro de sus análisis de costo la incorporación de este sobreconsumo
adicional como parte integrante de sus análisis de precios unitarios tal y como se explicita en la ETE
correspondiente, ya que para estos casos no existen cotas preestablecidas.
Al respecto en éste Contrato no se exigirá la medición de IRI ni Lisura.
También se incluyó la conservación de las obras de artes existentes efectuando alargues y limpiezas según
corresponda y la construcción obras de saneamiento superficial nuevas. Adicionalmente se consideraron
operaciones relacionadas con la seguridad vial del camino. Todas las obras descritas en el proyecto fueron
diseñadas considerando los programas y los niveles de inversión que establece la Dirección de Vialidad para
éstos casos.

La faja vial, se contempla la limpieza manual de ella.

Se consideraron operaciones relacionadas con la operatividad de la vía durante el desarrollo de todo el

contrato, tales como la remoción de derrumbes y el despeje de nieve en los períodos en que el camino esté
con presencia de la misma.

El presente proyecto considera distintos perfiles tipos con un ancho de plataforma asociado a cada perfil tipo
en particular, los cuales están indicados en los planos que se adjuntan en los presentes Antecedentes de
Licitación.

Diseños geométricos

 Los diseños del trazado para el tramo del Dm. 16.700 al Dm 23.000, tanto en planta como en alzado,
se proyectaron considerando una velocidad de proyecto variable de 30 a 50 Km/Hr, los cuales se
adaptan principalmente a la geometría existente del camino, éste criterio se pudo materializar en
gran parte del trazado. Para el diseño de la rasante se adoptó un criterio técnico que se ajustó en
gran medida a las condiciones originales existentes en el camino, orientándose dicho diseño en lo
principal a la evacuación de las aguas pluviales hacia las zonas de descargas proyectadas o
existentes.

 El diseño considera en algunos sectores del camino la conformación de terraplenes de alturas

variables, lo anterior con la finalidad de efectuar el ensanche de la plataforma y de realizar la
reparación de socavaciones y erosiones existentes actualmente en la plataforma.

 Para conformar el ensanche de la plataforma se proyectó el corte en talud de todos aquellos tramos
en que se produce angostamiento de calzada.

 Es bueno destacar que es posible que gran parte del volumen considerado para los cortes pueda ser
empleado en los terraplenes proyectados. En todo caso para ello se deberá requerir la opinión y la
aprobación correspondiente de la Inspección Fiscal y el Laboratorio Regional de Vialidad en cuanto
a la calidad del material excavado en atención al cumplimiento de las especificaciones técnica para
el material de terraplén considerado.
Estructuras

 Se proyectó la construcción en distintos sectores de la ruta Muros de Contención en Cantiléver, los

cuales corresponden a los diseños tipos establecidos en el MC – V4. Lo anterior, con el propósito de
contener el desprendimiento recurrente de material erosionado y arrastrado desde los taludes
laterales hacia la calzada. Por otra parte, también se consideró este tipo de solución con el objetivo
de sostener los terraplenes en aquellos sectores en que se efectuarán ensanches de la plataforma.
De los muros existentes, en algunos casos se consideró la remoción de un sector de los mismos y
en otros casos se consideró peraltar el muro existente. En atención a la componente estructural de
tales consideraciones, los trabajos mencionados, deberán ser ejecutados bajo la supervisión y la
aprobación del especialista estructural indicado como parte del equipo profesional que el contratista
deberá ofertar.

 El proyecto también consideró mallas para el sostenimiento de taludes en algunos sectores con el
propósito de minimizar el desprendimiento de taludes. Sin perjuicio de ello, la ubicación y
emplazamiento definitivo de las mallas serán definidos durante la ejecución del contrato con la
aprobación de la Inspección Fiscal correspondiente y el especialista en geotecnia del Laboratorio
Nacional de Vialidad.

Drenaje y Saneamiento

 En el camino se ha proyectado la conservación de todos los elementos existentes y se han diseñado

otros nuevos con el objetivo de mejorar el escurrimiento longitudinal y transversal del camino de tal
forma de proteger la plataforma de los efectos negativos de la pluviometría que pudieran afectarla
desde el punto de vista hidráulico e hidrológico.

 Se proyecta la construcción de obras de arte nuevas y también se consideraron alargues para las
alcantarillas existentes. Para todos los casos, tanto las obras de arte que se alargan como para
las obras de arte nuevas, se diseña la construcción de los respectivos muros de boca en la
entrada y salida, así como también las losas de piso correspondientes en cada uno de los
casos (diseñados en todos los casos considerando revestimiento en mampostería de piedra).
Lo anterior es importante e imprescindible que se considere a efectos de mejorar el
comportamiento hidráulico de cada una de las obras de saneamiento así como favorecer las
labores de mantención que dichas obras requerirán en el transcurso del tiempo.

 Se considera también la limpieza de algunas alcantarillas existentes, de tal forma de poder restituir
las condiciones hidráulicas para los cuales fueron diseñadas en su oportunidad y que en la
actualidad se encuentran disminuidas o desaparecidas producto de las obstrucciones completas que
están presente en algunos casos.

 Se considera la construcción de algunos fosos en tierra mejorando las condiciones de escurrimiento

en el camino.

 Se han proyectado soleras zarpa en los sectores de corte para mejorar las condiciones de
saneamiento en dichos tramos y considerando las pendientes involucradas
Elementos de Control y Seguridad

 Se proyecta la señalización vial para el camino, según los criterios técnicos individualizados en el
proyecto, para cada caso la forma y tamaño de las señales correspondientes están en
correspondencia con las normativas vigentes en ésta materia y su ubicación estará ceñida a lo
estipulado en el proyecto. Sin perjuicio de lo anterior y alternativamente la Inspección Fiscal podrá
modificar la ubicación de las señales indicadas considerando para ello la aprobación del
Subdepartamento de Seguridad Vial de la DVRM.

 La señalización horizontal se proyectó considerando la demarcación acrílica de color amarillo del eje
con banda continua y segmentada según corresponda en cada caso y los bordes con banda
continua.

 El proyecto también ha considerado la Instalación de defensas camineras mixtas metal madera en

aquellos tramos del camino que resulten peligrosos para los usuarios, especialmente en curvas,
plataforma existente a media ladera y terraplenes altos.

Igualmente se han considerado dentro del contrato la ejecución de los pocos accesos existentes a predios y
la intersección con los caminos laterales y sus empalmes, los cuales deberán ser ejecutados con una
estructura que considere una base granular, la imprimación correspondiente y el concreto asfaltico como
carpeta de rodadura. Dicha estructura de pavimento será de las mismas características establecidas para el
camino. Para todos los casos se diseñaron elementos tales como solera rebajada tipo “c”, las que deben ser
ubicadas en la terminación de cada cuello de acceso o empalme de manera de proteger la carpeta de
rodado en su unión con la tierra o carpeta granular existente en cada caso en dichos puntos.

Las operaciones ambientales incluidas en este contrato fueron concebidas en el entendido que el camino se
emplaza en un sitio prioritario de conservación ambiental.

Por último, en éste contrato se incluye un valor proforma, asociado al traslado de postes existentes que
serán afectados durante la ejecución de las obras.