1 IDU PF 1 GUIA PARA EL DISEÑO DE VIAS URBANAS CAP 2 EVALUACION MULTICRITERIO

En la Evaluación multicriterio de alternativas, el diseñador deberá plantear opciones que para ser
evaluables deberán caracterizarse por:

Las alternativas deber ser EXCLUYENTES, es decir basadas en planteamientos operacionales y

geométricos con diferencias claras y notorias.

Las alternativas deben ser RAZONABLES, es decir, acordes con la necesidad y el diagnóstico.

Las alternativas deben ser COMPARABLES, desde un mismo punto de referencia.

Las alternativas deben ser REALIZABLES, es decir, no tener alternativas inviables.

2 CV-01 GUIA PARA EL DISEÑO DE VIAS URBANAS CONCEPTOS

Empareje el tipo de vía urbana con su descripción de acuerdo con la clasificación funcional:

 Aporta a la movilidad de los viajes de larga distancia interurbanos.

Respuesta 1 VIA ARTERIA PRINCIPAL

 Aporta a la movilidad y conectividad de viajes de media y larga distancia a escala urbana.

Respuesta 2 VIA ARTERIAL SECUNDARIA

 Aporta a la permeabilidad de la red y la distribución del tráfico a escala zonal

Respuesta VIA ARTERIAL INTERMEDIA

 En sector suburbano conecta el sistema vial urbano con viajes regionales y nacionales

Respuesta 4 VIA ARTERIAL DE INTEGRACION REGIONAL

 Vías arteriales de múltiples múltiples calzadas, con control de accesos y enlaces parcial.

Respuesta 5 VIAS RAPIDAS URBANAS

3 CV-02 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS INVIAS 3.4

En el diseño de curvas horizontales se deben tener en cuenta las entre tangencias. Empareje el
valor a tener en cuenta con el tipo de curvas que enmarcan la entretangecia.
  Curvas circulares del mismo sentido

Respuesta 1 15 SEGUNDO A LA VETH

 Curvas espiralizadas del mismo sentido

Respuesta 2 5 SEGUNDOS A LA VETH

 Curvas espiralizadas de distinto sentido

Respuesta 3 PUEDE LLEGARA A CERO

 Curva circular simple y curva espiralizada

Respuesta 4 LA MITAD DL TIEMPO REQUERIDO 7.5

4 EMP 1-1 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS INVIAS 2.1.3.2

Cada tipo de velocidad, tiene un propósito. Empareje la velocidad con el uso que se le da.

 Determina las velocidades de diseño específicas de los elementos.

Respuesta 1 VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGENEO VTR

 Determina el radio, peralte, sobreancho y longitud de espirales.

Respuesta 2 VELOCIDAD DE LA CURVA HORIZONTAL VCH

 Distancia de visibilidad de parada y adelantamiento

Respuesta 3 VELOCIDAD TANGENTE VERTICAL VTV

 Cálculo de curvas verticales.

Respuesta 4 VELOCIDAD DE LA CURVA VERTICAL VCV

5 INVIAS 8-2 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS INVIAS 8.1.2

combinaciones recomendadas

Se recomienda que se debe limitar la longitud de la curva vertical convexa según el tipo de curva
horizontal. Empareje el tipo de curva con su desarrollo recomendado.

 El desarrollo de la curva deberá realizarse dentro del tramo circular.

Respuesta 1 ESPIRAL
  El desarrollo de la curva deberá permitir al conductor apreciar más de la mitad de la curva
horizontal.

Respuesta 2 ESPIRAL ESPIRAL

 El desarrollo de la curva vertical se deberá realizar en una longitud inferior a la de la

horizontal.

Respuesta 3 CURVA CIRCULA SIMPLE

 La longitud de la curva vertical deberá permitir al conductor apreciar por lo menos dos curvas
consecutivas.

Respuesta 4 CURVA CIRCULAR COMPUESTA

6 CYCD-01 NOTAS DE CLASE CARACTERISTICAS Y CONTROLES, SEGURIDAD

El principal objetivo del diseñador es que su diseño:

Tenga suficientes entretangencias y brinde distancias de visibilidad de adelantamiento

suficientes.

Evitar que a su diseño se le atribuyan accidentes por no aplicar los radios mayores al mínimo
en todo el recorrido.

Brinde la adecuada distancia de visibilidad de adelantamiento en todo el recorrido.

Brinde en todo el recorrido al menos la distancia de visibilidad de parada.

Ninguna de las otras opciones.

7 CYCD-2 INGENIERIA DE TRANSITO CONCEPTOS BASICOS PERCENTIL 85 OP Y 98 VD

En un estudio de velocidad de punto, se obtuvieron los siguientes resultados:

40 KPH - Velocidad superada por 30% de los conductores.

48 KPH - Velocidad superada por 15% de los conductores

52 KPH - Velocidad superada por 10 % de los conductores

60 KPH - Velocidad superada por 5% de los conductores

65 KPH - Velocidad superada por 2% de los conductores

70 KPH - Velocidad superada por 0% de los conductores

De acuerdo con esto la velocidad de operación y la de diseño son, respectivamente:

 48 y 65 KPH
 65 y 48 KPH
 52 y 70 KPH
 60 y 70 KPH
 48 y 60 KPH

8 IDU 01 GUIA PARA EL DISEÑO DE VIAS URBANAS CAP 4.1.1

En la selección del vehículo de diseño se debe tener en cuenta:

 Seleccionar el vehículo más exigente en término de sus trayectorias sin importar su

participación en la demanda total.
 Seleccionar el vehículo más exigente en término de sus trayectorias si su participación en la
demanda total es mayor al 2%.
 Seleccionar el de mayores exigencias que probablemente haga uso de la infraestructura
dentro de los vehículos pesados, aún en zonas locales.
 Seleccionar de acuerdo con la jerarquía de la vía.

9 IDU 03 GUIA DE DISEÑO VIAS URBANAS 4.3

El peralte recomendado en vías urbanas, Arterias principales y puentes y túneles, en si orden debe
ser como máximo.

 4%, 6%, 8%
 6%, 4%, 8%
 8%, 6%, 4%
 4%, 6%, 6%
 Ninguna de las otras

10 IDU vd 01 GUIA PARA EL DISEÑO DE VIAS URBANAS CAP 4.2

Para la selección del vehículo de diseño en entornos urbanos, las variables que influyen en la misma,
son, en orden de importancia.

 Jerarquía funcional, composición vehicular, vocación del transporte, área de

actividad, condiciones especiales.
  Composición vehicular, jerarquía funcional, , vocación del transporte, área de actividad,
condiciones especiales.
 Jerarquía funcional, vocación del transporte, composición vehicular, área de actividad,
condiciones especiales.
 Composición vehicular, vocación del transporte, jerarquía funcional, área de actividad,
condiciones especiales.
 Jerarquía funcional, composición vehicular, vocación del transporte, condiciones especiales,
área de actividad.

11 INVIAS 8-1 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS INVIAS 8.1. CRITERIOS

GENERALES

El efecto de pérdida de trazado en terrenos planos y ondulados, se da por:

 La ubicación de curvas verticales sucesivas de corta longitud.

 La presencia de curvas verticales cóncavas en tramos rectos y curvas horizontales de gran
radio.
 Alineamientos rectos de gran longitud seguidos de curvas horizontales de gran radio.
 LA ubicación de tramos rectos cortos entre dos curvas verticales.
 NInguna de las anteriores

12 JAMES 1-1 SM DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS JAMES 2 ED

Las carreteras secundarias unen cabeceras municipales entres sí y/o que provienen de una cabecera
municipal y conectan con una carretera primaria.
En cuanto al tipo de pavimento de este tipo de carreteras, puede ser:

 Solamente en pavimento flexible.

 Puede ser pavimento flexible o pavimento rígido
 Puede funcionar en pavimento flexible, rígido o afirmado.
 Puede funcionar en tierra

13 JAMES 3-1 SM

Cuando se calcula la cartera de deflexiones para una curva circular simple, generalmente se tienen
subcuerdas, el valor en minutos para una subcuerda de 6.98 metros, teniendo cuerda unitaria de 20
metros, se calcula como:

 6.98x3Gc
 6.98x6Gc
 6.98x1.5Gc
 (10-6.98)x6Gc
14 MANUAL DG INVIAS 1-1 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS INVIAS
1.3.1..2.1 7

Según el manual de diseño geométrico del INVIAS, la pendiente media máxima del corredor de ruta,
no debe superar el 7%, la razón para realizarlo es:

 Nunca se debe superar la pendiente máxima especificada para el tipo de vía a diseñar.
 Las vías primarias tienen máximo el 8% de pendiente y por lo tanto la que se use debe estar
por debajo.
 En algún momento las vías secundarias llegarán a ser primarias y por tanto se debe diseñar
con pendientes menores.
 En futuros desarrollos de vías terciarias donde se permiten pendientes fuertes, en
desarrollos futuros se pueden cambiar otros aspectos, menos las pendientes.

15 MANUAL DG INVIAS 2-1MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS INVIAS

2.1.3.1.1

Cuando se tiene la velocidad del tramo homogéneo definida, puede presentarse el caso de que sea
necesario acomodar una curva de radio pequeño, en este caso se tiene en cuenta:

 La velocidad específica de la curva horizontal puede ser menor, pero máximo en 20 KPH a
la velocidad del tramo homogéneo.
 La velocidad específica de la curva horizontal puede ser menor, pero máximo en 10 KPH a
la velocidad del tramo homogéneo.
 El radio de la curva horizontal puede ser menor en 10 metros al mínimo de la velocidad de
diseño del tramo homogéneo.
 La velocidad específica de la curva horizontal debe ser como mínimo igual a la velocidad del
tramo homogéneo

16 MANUAL DG INVIAS 2-2 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS INVIAS

2.1.3.1.1

La asignación de la velocidad específica de la primera curva horizontal de un tramo homogéneo,

cuando no hay tramo anterior, se realiza:

 Asignándole la velocidad específica del tramo homogéneo.

 Asignarle la velocidad del tramo homogéneo más 20 KPH
 Asignarle la velocidad del tramo homogéneo más 10 KPH
 Asignarle como velocidad la que está entre el rango de la velociad del tramo homogéneo y
la del tramo homogéneo más 20 KPH
 Ninguna de las anteriores

17 MANUAL DG INVIAS 2-3 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS INVIAS cap

2

La velocidad específica de una entretangencia horizontal, se asigna:

 Se le asigna la menor de las velocidades especificas de las curvas horizontales que la

enmarcan.
 Se le asigna la mayor de las velocidades especificas de las curvas horizontales que la
enmarcan.
 Se le asigna el promedio de las velocidades especificas de las curvas horizontales que la
enmarcan.
  Se le asigna la mayor de las velocidades especificas de las curvas horizontales que la
enmarcan, más 10 KPH.
 Se le asigna la mayor de las velocidades especificas de las curvas horizontales que la
enmarcan, más 20 KPH.

18 MANUAL DG INVIAS 2-4 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS INVIAS

2.3.1

Para el cálculo de la distancia de visibilidad de parada, se toma como tiempo de referencia de

percepción-reacción y tasa de desaceleración, los valores, respectivamente:

 2.5 y 3.4
 3.4 y 2.5
 2y3
 3y2
 Ninguno de los indicados

19 MANUAL DG INVIAS 2-5

Para un tramo de vía con pendiente de -4% de entrada y +7% de salida, y velocidad específica de
50 KPH, la distancia de visibilidad de parada calculada es:

 70.33
 66.85
 60.21
 58.38
 Ninguno

20 MANUAL DG INVIAS 2-6 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS INVIAS

CAP 2.3.4.2

Para evaluar la visibilidad en planta de un tramo en corte, se deben dibujar las trazas de los taludes,
para la distancia de visibilidad de parada y adelantamiento respectivamente de:

 0.65 m y 1.23 m
 0.20 m y 1.10 m
 1.10m y 1.35 m
 0.20 m y 1.35 m

21 Manual DG INVIAS 3-1 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS INVIAS

3.1.3.5

Para definir el peralte que le corresponde a una curva horizontal se debe tener en cuenta:

 La Velocidad Específica del tramo homogéneo y el radio mínimo.

 La Velocidad Específica del tramo homogéneo y el radio de la curva estudiada.
  La Velocidad Específica de la curva estudiada y su radio.
 La Velocidad Específica de la curva estudiada y el radio mínimo.
 Ninguna de las otras opciones.

22 Manual DG INVIAS 3-2 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS INVIAS 3.2.1

Una curva horizontal con espirales tiene una Velocidad Específica de 40 KPH. La calzada es de
7.00 metros. La longitud de Transición Total del Peralte con una rampa de peralte del 0.96% y con
peralte de 6.5%, es:

 30.99 metros
 23.70 metros
 22.75 metros

 47.40 metros
 61.98 metros

23 Manual Dg INVIAS 3-3 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS INVIAS 3.6

En una curva Espiral-Circular-Espiral con velocidad específica de 50 KPH, la longitud mínima del
tramo circular debe ser de:

 27.78 metros
 41.67 metros
 34.72 metros
 13.89 metros
 6.94 metros

24 TEST 1-1

Cuando se localiza una curva circular simple de radio 130 m, por el sistema arco-grado o por el
sistema cuerda-grado, la diferencia del grado de curvatura para cuerda de 20 metros es (redondeado
al segundo):

 31 segundos
 4 segundos
 9 segundos
 45 segundos
 Ninguno de los otros valores
25 TEST 1-2

Se esta localizando una curva circular compuesta de dos radios con cuerdas de 10 metros, el grado
de la primera curva es de 4°20'15" y el de segunda es de 5°35'30", la longitud de la primera curva es
de 65.69 metros, para un punto situado a 23.45 metros después del PCC, la deflexión para localizarlo
redondeada al segundo, es:

 20°48'10"
 79°48'32"
 27°21°33"
 35°2'58"
 Ninguno de los otros valores

26 TEST 1-3

Para que una carretera sea segura, se deben asegurar algunos factores preponderantes, entre estos
NO está:

 Ancho de calzada
 Distancia de visibilidad
 Curvatura
 Manejo de la velocidad
 La Señalización

27 TEST 1-4

Dos vehículos A y B tienen 1.25 y 2.44, y 0.65 y 1.75 metros, respectivamente, como medidas del
centro de gravedad y de ancho entre ruedas. Por lo que se puede afirmar que:

 B es más estable que A

 A es más estable que B
 Los dos tienen la misma estabilidad
 No se puede afirmar nada
 Ninguna de las opciones

28 TEST 1-5

La velocidad específica de una curva horizontal, está en función de:

 Velocidad de diseño del tramo en que está la curva, sentido de circulación, velocidad
específica de la curva anterior, longitud del segmento recto anterior, angulo de deflexión de
la curva analizada
 Velocidad de diseño del tramo en que está la curva, sentido de circulación, velocidad
específica de la curva anterior, longitud del segmento recto que sigue, angulo de deflexión
de la curva analizada
 Velocidad de diseño del tramo en que está la curva, sentido de circulación, velocidad
específica de la curva anterior, longitud del segmento recto anterior, angulo de deflexión de
la curva anterior
 Velocidad de diseño del tramo en que está la curva, sentido de circulación, velocidad
específica de la curva anterior, longitud del segmento recto anterior, angulo de deflexión de
la curva siguiente
 Ninguna de las otras opciones
29 TEST 1-6

La mejor manera de controlar la velocidad en la operación de una carretera es:

 Con dispositivos de control

 Control policial
 Limitaciones legales
 Con el diseño

30 CV-03

Cuando la deflexión entre dos rectas es menor a 3° no es necesario colocar curva en ese PI.

 Verdadero
 Falso

31 IDU 02

En vías urbanas, curvas sucesivas no deben tener diferencia de velocidad mayor a 20 KPH y ninguna
velocidad específica debe sobrepasar a la de diseño en más de 30 KPH.

 Verdadero
 Falso

32 IDU 02

El gálibo mínimo en vías urbanas es de 4.9 metros en vías arteriales, 4.5 en vías locales y 5 en
pasos de ferrocarril.

 Verdadero
 Falso

33 VE-01

Al asignarle la velocidad de diseño a una curva en sentido del abscisado y en sentido contrario, la
velocidad específica de esa curva puede ser igual o diferente; si es diferente, se debe asignar la
mayor como Velocidad Específica definitiva de la curva horizontal.

 Verdadero
 Falso

34 VF 1

Si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector del corredor de ruta es
necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su velocidad de
diseño con la de los tramos adyacentes no puede ser mayor de veinte kilómetros por hora (20 km/h).

 Verdadero
 Falso
5 VF 10

A la primera curva del tramo homogéneo analizado en el sentido decreciente del abscisado se le
debe asignar el mismo valor que se le asignó cuando se hizo en sentido creciente del abscisado.

 Verdadero
 Falso

36 VF 11

Para asignar la velocidad específica a una curva horizontal, si la deflexion de la curva siguiente es
menor de cuarenta y cinco grados, los conductores alcanzan a tener una nocion razonablemente
clara del trazado que sigue y no disminuyen la velocidad a la que ya se desplazan por el segmento
recto, que es la velocidad a la que salieron de la curva anterior. En consecuencia, se le debe asignar
a la curva horizontal una Velocidad Especifica igual a la Velocidad Especifica de dicha curva anterior
más 10 KPH.

 Verdadero
 Falso

37 VF 2

Para una vía primaria, la menor velocidad de diseño es de 60 KPH y la mayor de 100 KPH.

 Verdadero
 Falso

38 VF 3

Para asignar la velocidad de diseño de una curva horizontal, se considera la longitud del segmento
recto anterior. Ese segmento recto corresponde a la distancia entre los punto final de una curva e
inicial de la otra, para curvas espirales o circulares.

 Verdadero
 Falso

39 VF 4

Para asignar la velocidad específica a una curva horizontal, si la deflexion de la curva siguiente es
menor de cuarenta y cinco grados, los conductores alcanzan a tener una nocion razonablemente
clara del trazado que sigue y no disminuyen la velocidad a la que ya se desplazan por el segmento
recto, que es la velocidad a la que salieron de la curva anterior. En consecuencia, se le debe asignar
a la curva horizontal una Velocidad Especifica igual a la Velocidad Especifica de dicha curva anterior.

 Verdadero
 Falso
40 VF 5

A la primera curva del tramo homogéneo analizado en el sentido decreciente del abscisado se le
debe asignar el mismo valor de Velocidad Específica del tramo.

 Verdadero
 Falso

41 VF 6

Para pendientes menores al 3% en ascenso o en descenso, no se realiza corrección a la distancia

de visibilidad de parada, es decir, se toma la que se calcula para pendiente del 0%,

 Verdadero
 Falso

42 VF 7

El punto paramétrico de la espiral clotoide, es aquel en que la longitud desde el origen es igual al
radio. Para cualquier espiral corresponde a un ángulo entre las tangentes de 28°38'52.4".

 Verdadero
 Falso

43 VF 8

El punto paramétrico de la espiral clotoide, es aquel en que la longitud desde el origen es igual al
radio. Para cada espiral corresponde a un ángulo entre las tangentes a ese punto de diferente valor.

 Verdadero
 Falso

44 VF 9 Para pendientes incluso menores al 3% en ascenso o en descenso, se realiza corrección a

la distancia de visibilidad de parada, es decir, se toma la que se calcula para pendiente del 0% más
una distancia adicional por la pendiente.

 Verdadero
 Falso

45 VF-12 MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS INVIAS

La aceleración centrífuga se debe tener en cuenta para el diseño de carreteras, esa condición para
el cálculo de la longitud mínima de la espiral en relación con las características de las carreteras, se
refiere a la Seguridad.

 Verdadero
 Falso