ENTIDAD

CONSULTOR
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CARLOS FERMÍN FITZCARRALD ING. DAVID C. RODRIGUEZ
MINAYA

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CARLOS FERMIN FITZCARRALD

SUB GERENCIA DE ACONDICIONAMIENTO Y DESARROLLO URBANO Y RURAL

“MEJORAMIENTO DE LA PAVIMENTACIÓN, VEREDAS LATERALES Y CREACIÓN

DEL ALCANTARILLADO PLUVIAL DEL JR. RAMÓN CASTILLA, DISTRITO DE SAN
LUIS, PROVINCIA DE CARLOS FERMÍN FITZCARRALD - ANCASH”.

DISEÑO DE PAVIMENTO

NOVIEMBRE DE 2012

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INDICE

1.0 INTRODUCCION

2.0 ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGA

3.0 ESTUDIO DEFINITIVO DEL PAVIMENTO

3.1 Método MANUAL DEL MTC
3.1.1 Tráfico
3.1.2 Suelo de Sub Rasante
3.1.3 Parámetros de Diseño
3.1.4 Resultados del Diseño
3.1.5 Diseño de Juntas
4.0 ANEXOS
- Cuadros
- Gráficos

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1. INTRODUCCION

Para el diseño de la estructura del pavimento de la calle en el Jirón Ramón

Castilla se empleo el Método de la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO), versión 1,993. De los factores considerados
para el diseño relacionados con el suelo y el tráfico que afectan la performance
de los pavimentos aparte se ha considerado la altitud y características
hidrometeorológicas del ámbito del proyecto, en vista que en la práctica se ha
encontrado que los factores principales de diseño considerados han sido
superados largamente por los efectos producidos de estos últimos.

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2. ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGA

2.1 Generalidades.-

El jirón Ramón Castilla es una vía Pavimentada en tres cuadras y

afirmada en dos cuadras en actual servicio, se ubica en el distrito de San Luis,
provincia de Carlos Fermín Fitzcarrald, Región Ancash. Esta vía soporta el
transporte de pasajeros y carga mediante autos, camionetas, ómnibus,
camiones chicos y grandes, etc.,

2.2 Objetivos.-

El objetivo del Estudio de Tráfico está orientado a proporcionar la

información básica para determinar los indicadores de tráfico que consiste en
determinar la cantidad del volumen de tráfico de acuerdo al tipo y clasificación,
que circularán por la vía proyectada, estos datos se emplearán en el Diseño
Estructural del Pavimento.

Para la realización de estos objetivos se han realizado las siguientes

actividades:

a.- En Campo

 Conteo vehicular en la estación de control ubicada en el Km 0+000

del proyecto, en la intersección de los Jirones Ramón Castilla y Dos
de Mayo

b.- En Gabinete

 Cálculo del factor de corrección estacional y del IMDa

2.3 Calculo del IMDa.-

La metodología empleada en el estudio de tráfico es la empleada por

otros estudios de vías Urbanas, que consiste en determinar el volumen de
tráfico consolidado de las diferentes estaciones de control que se consideren
directamente en el área del proyecto y las áreas de influencia indirecta. Se
realiza un conteo vehicular por clasificación y tipo de vehículo, Vehículos
Ligeros: autos, camionetas, camionetas rurales, mini bus (micros) y vehículos
pesados: camiones chicos de 2 ejes, camiones grandes de 2 ejes, camiones de
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3 ejes, camiones de 4 ejes, ómnibus de 2 ejes, ómnibus de 3 ejes y vehículos

articulados trailer y semi-trailer. Para la identificación de estos tipos de
vehículos se ha usado la simbología de la Norma de Pesos y Dimensiones de
Vehículos para la circulación de la Red Vial Nacional. D.S Nº058-2003.

Se hace el conteo vehicular por una semana (7 días) durante las 24

horas del día, con la finalidad de registrar el 100 % del flujo vehicular en ambos
sentidos de tráfico por separado en cada estación de control, tarea que se
organizó en tres turnos de conteo por día, de 8 horas cada uno, con tres
registradores (cuenta carros) uno para cada turno los mismos que fueron
supervisados constantemente las 24 horas del día. El conteo diario se muestra
en los anexos y el resumen en el siguiente cuadro:

El estudio volumétrico comprende la determinación de las

características actuales y futuras del tráfico, las cuales pueden variar a lo largo
de la carretera.

a.- Estimación del Tráfico Actual

Luego de consolidación y consistencia de los datos recopilados de

campo en cada día de la semana se determina el promedio aritmético
simple que representa el Índice Medio Diario IMD para la semana de
estudio, el cálculo del IMD se ha efectuado con la siguiente fórmula:
7

 Vtd i
IMD  i 1
7

Donde:

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Vtdi = Volumen de Tráfico de cada día

Los promedios así hallados son ponderados por un factor denominado
Factor de Corrección Estacional, que se emplea para el cálculo del
Índice Medio Diario Anual IMDa y se ha empleado la siguiente fórmula:

IMDa  IMD  FCE

b.- Factor de Corrección Estacional F.C.E.

El Factor de Corrección Estacional se determina a partir de una serie

histórica de tráfico registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad
de hacer una corrección para eliminar las fluctuaciones diversas del
volumen de tráfico por causa de las estaciones climatológicas, las
épocas de cosechas, las festividades, las vacaciones, los viajes
diversos, etcétera; que se producen durante el año.

Para el cálculo del FCE en el presente estudio, se ha tomado los datos

históricos de tráfico de la Unidad de Peaje Catac del MTC (del periodo
2000 - 2010) de la carretera Pativilca Huaraz, debido a que en la zona
de estudio no se cuenta con estos registros, esta serie histórica de
tráfico se ha tomado del manual para la elaboración de Estudios del
MTC. El factor de corrección estacional adoptado corresponde al mes
de Febrero mes donde se efectúa el conteo vehicular.

FCE (promedio) para el mes de Febrero = 0.978973844721281

En el siguiente cuadro se muestra el IMDA, calculado, con la respectiva

clasificación por tipo de vehículo.

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c.- Proyección de Tráfico

Para este efecto se tomó como referencia la información

existente en el INEI se tiene que la variación del PBI en la región
Ancash en el periodo 2010 – 2011 de 3.40%. En el estudio que nos
ocupa se tomó una tasa de crecimiento de 3.40%.

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3. ESTUDIO DEFINITIVO DEL PAVIMENTO

3.1 MÉTODO MANUAL DEL MTC

3.1.1 Tráfico.-

El tráfico para un tiempo cualquiera en el futuro está dado por la

siguiente relación:

 
n
EALo(365)
 EAL  Factorcarril x Factor direccional x
o i
(1  i ) n  1

Donde:

EAL0 = Valor inicial de la carga axial equivalente (EAL)

EALn = EAL en el año “n”
i = tasa de crecimiento del tráfico.

CALCULO DE CARGA AXIAL EQUIVALENTE (EALo)

TIPO DE VEHICULO IMDa FACTOR TOTAL EALo
OM 2E 6 4.504 28
OM 3E 10 2.631 26
CAM 2E 4 4.504 20
CAM 3E 3 3.285 10
CAM 4E 2 2.577 5
2S2 1 6.523 5
2S3 0 5.924 2
3S2 1 5.304 4
3S3 0 4.302 1

TOTAL 28 101
FUENTE: Factor de Eje Equivalente EE se toma del Manual de Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos del MTC 2012

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3.1.2 Suelo de Subrasante

La propiedad determinante de la subrasante es el Módulo de
Resilencia (Resilient Modulus, Mr). El procedimiento recomendado para
determinar Mr se describe en el Manual de Suelos (MS-10) del Instituto
del Asfalto. Sin embargo no se dispone de los equipos necesarios para
determinar dicho parámetro, por eso se han determinado relaciones y
nomogramas a partir de los ensayos de CBR.
De las exploraciones de campo y los ensayos de Laboratorio
efectuados se puede comprobar que la sub rasante está constituido por
Gravas Arcillosas Limosas con arena que clasifican en el sistema SUCS
como GC-GM y en el sistema AASHTO como A-1-b(0) con un CBR= 30
%, pero por razones de seguridad se utilizará un CBR de la Sub
Rasante de 6% y de acuerdo al Manual de Suelos, Geología, geotecnia
y Pavimentos del MTC (2012), para la Base se considera como mínimo
un CBR de 40%. Con estos valores de CBR se ha determinado un
Módulo de Resilencia para la Base de 43.40 MPa/m (157.01 pci) y para
la Base de 116.21 MPa/m (420.37 pci), siguiendo la metodología del
Manual, se ha calculado el Módulo Resilente combinado de 53.76
MPa/m (194.47 pci).

3.1.3 Parámetros de Diseño

Período de Diseño.-
Se ha considerado un periodo de diseño igual a 20 años, periodo de
tiempo que durara una estructura inicial antes de alcanzar su
serviciabilidad terminal, tal como lo especifica el Manual de Suelos,
Geología, geotecnia y Pavimentos del MTC (2012),

Serviciabilidad (PSI):
Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o
serviciabilidad. AASHTO 93 caracteriza el servicio con dos parámetros:
índice de servicio inicial (Pi) e índice de servicio final o Terminal (Pt). En
la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de servicialidad
inicial y final, determinándose una variación o diferencial entre ambos
índices (Δ PSI).
De acuerdo al Manual de Suelos, Geología, geotecnia y Pavimentos del
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MTC (2012) y el rango de tráfico, se ha considerado:

Pi= 4.10
Pt= 2.00
Δ PSI= 2.10

La Confiabilidad (R) y la Desviación estándar (So):

El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de
cuantificar la variabilidad propia de los materiales, procesos
constructivos y de supervisión que hacen que pavimentos construidos
de la “misma forma” presenten comportamientos de deterioro diferentes.
La confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad, que
equivale a incrementar en una proporción el tránsito previsto a lo largo
del periodo de diseño, siguiendo conceptos estadísticos que consideran
una distribución normal de las variables involucradas.
De acuerdo al Manual de Suelos, Geología, geotecnia y Pavimentos del
MTC (2012) y el rango de tráfico, se ha considerado:
R= 80%
So= 0.35

Resistencia a Flexo tracción del concreto (Mr):

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a
flexión es que se introduce este parámetro en la ecuación AASHTO 93.
El módulo de rotura (Mr) esta normalizado por ASTM C – 78. En el
ensayo el concreto es muestreado en vigas. A los 28 días las vigas
deberán ser ensayadas aplicando cargas en los tercios, y forzando la
falla en el tercio central de la viga.
Haciendo una correlación entre la resistencia a la compresión y la
Resistencia a la Flexo tracción, considerando f’c= 210 kg/cm2 se ha
determinado Mr= 34 kg/cm2

Módulo Elástico del Concreto (E):

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente
importante para el dimensionamiento de estructuras de concreto
armado. La predicción del mismo se puede efectuar a partir de la
resistencia a compresión o flexo tracción, a través de correlaciones
establecidas.
En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a compresión
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superior a 40 Mpa, la estimación utilizando las fórmulas propuestas por

distintos códigos puede ser incierta puesto que existen variables que no
han sido contempladas, lo que las hace objeto de continuo estudio y
ajuste.
AASHTO’93 indica que el módulo elástico puede ser estimado usando
una correlación, precisando la correlación recomendada por el ACI:
E = 57,000x( f’c)0.5; (f’c en PSI)
Luego: E= 3212414 psi.

Coeficiente de Drenaje (Cd):

La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae
consigo los siguientes problemas:
 Erosión del suelo por migración de partículas
 Ablandamiento de la subrasante por saturación prolongada,
especialmente en situaciones de congelamiento
 Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad
 Deformación y fisuración creciente por pérdida de capacidad
estructural
La metodología de diseño AASHTO 93 incorpora el coeficiente de
drenaje (Cd) para considerarlo en el diseño.
En el presente proyecto se considera Cd= 1.00

Transferencia de Cargas (J):

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto
que expresa la capacidad de la estructura como transmisora de cargas
entre juntas y fisuras.
Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la
existencia o no de berma lateral y su tipo, la existencia o no de
dispositivos de transmisión de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de
losa de concreto. Es decir, a menor valor de J, menor espesor de
concreto.
Se ha considerado J= 3.2, de acuerdo al Manual del MTC.

3.1.4 Resultados del Diseño

Los resultados del Diseño se presentan en los siguientes cuadros,
además se ha verificado haciendo uso de un Software, cuyos resultados
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se muestran:

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3.1.5 Diseño de Juntas

Las juntas tienen por fin mantener las tensiones que soporta el
pavimento dentro de los límites admisibles, previniendo la formación de
fisuras y grietas irregulares.

a. Juntas Longitudinal
Se instalaran para controlar el agrietamiento longitudinal,
espaciándose a intervalos de 2.5m a 4m. Para el proyecto esta
coincidirá con la línea central de la vía. La profundidad de la ranura
no excederá los al cuarto del espesor. Las juntas llevaran barras de
unión que impedirán la separación de sus bordes o también podrá
ser una junta machihembrada.

b. Junta Transversal
Estas juntas denominadas de contracción, controlan el agrietamiento
transversal al disminuir:
(1)Las tensiones de tracción que se originan cuando la losa se
contrae, y
(2)Las Tensiones que causan el alabeo producido por diferenciales
de temperatura y de contenido de humedad en el espesor de la
losa

c. Juntas de expansión
Su objeto es disminuir las tensiones de compresión, proveyendo un
espacio entre losas, que permita el movimiento del pavimento
cuando se expanda.
Cuando las juntas de contracción están adecuadamente separadas,
la necesidad de las juntas de expansión depende, en gran medida,
de la temperatura ambiente predominante durante la construcción y
de las características de expansión del agregado grueso empleado.
Los estudios teóricos, el comportamiento de pavimentos en servicios
y los resultados de tramos experimentales, muestran que con
excepción de su colocación frente a estructuras existentes y en
intersecciones irregulares, las juntas de expansión no son necesarias
en los pavimentos de concreto, si:
a. Los agregados empleados tienen características normales de
expansión.
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b. La construcción tiene lugar con temperaturas normales.

c. Las Juntas de contracción se ubican a intervalos que controlen el
agrietamiento transversal, o
d. Las juntas de contracción se mantienen perfectamente selladas
para impedir la infiltración de materiales incompresibles.

Para el diseño se empleara las siguientes recomendaciones

1. Junta Longitudinal

El diseño de pasadores esta dada por la siguiente ecuación:

b* f *w
As 
fs
Donde:
As = Área de acero por unidad de longitud de junta (cm2/m)
b =Distancia entre junta en consideración y el borde libre del
pavimento (m) para el proyecto es 3m.
f = Coeficiente de fricción entre losa y suelo (se toma
generalmente 1.5)
w = Peso de losa por unidad de área (Kg/m2)
fs = Esfuerzo de trabajo del acero (Kg/cm2) normalmente se
toma igual a 0.67fy

Para el tramo se considerara una junta machihembrada como se

recomienda líneas anteriores.

2. Junta Transversal
El diseño de juntas transversales se realiza con el fin de controlar
la fisuración del concreto por contracción y alabeo; por lo tanto la
separación entre ellas debe ser menor de 6m. Se ha demostrado
que cuando la separación se aproxima a 4.5m, permiten controlar
prácticamente todas las fisuras y el comportamiento del pavimento
a lo largo de su vida de servicio es mejor. Asumimos por
experiencia propia una separación de 4m.

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4. ANEXOS

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