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INFLUENZA DI DOSATURA ED ANTICIPO D’ACCENSIONE SULLE

PRESTAZIONI DEL MOTORE

Alberto Beccari(1) – Emiliano Pipitone(1)

(1)
Dipartimento di Meccanica ed Aeronautica – Università di Palermo

SOMMARIO
Nelle moderne vetture a benzina una centralina di controllo elettronica (CPU) presiede alle principali
funzioni di controllo e gestione del motore. Due parametri assumono particolare rilievo sul consumo specifico e
sulle emissioni: il tempo di iniezione (ovvero la dosatura della miscela carburata) e l’anticipo d’accensione
rispetto al punto morto superiore. I valori di queste due variabili sono memorizzati all’interno della CPU, in
apposite mappe, in funzione del carico e del regime di rotazione del motore. Si è voluto studiare l’incidenza
quantitativa dei due parametri sopra citati sulle prestazioni del motore e dimostrare che una scelta opportuna di
entrambi i valori consente una riduzione significativa dei consumi ( e delle emissioni che ne derivano). I risultati
di prove sperimentali stazionarie confermano le aspettative e mostrano che il consumo specifico risente
maggiormente di una scelta non ottimale dell'anticipo che non di una dosatura di funzionamento stechiometrica.

ABSTRACT
Modern spark ignition automotive engines are controlled by an electronic control unit (ECU or CPU) which
selects the right value of injection nozzle opening time and spark advance as a function of load and angular
speed, according to maps properly stored in memory. Since air-fuel ratio and spark advance strictly influence
both engine efficiency and pollutants emissions, the authors intended to evaluate this dependence for different
conditions of load and angular speed. Experiments carried on a test stand show a considerable potential in
lowering fuel consumption and related emissions by selecting the appropriate value both for spark advance and
injection time. Moreover, as far as the specific fuel consumption is concerned, the optimal choice for spark
advance proved to have greater influence than the best air-fuel ratio.

1. INTRODUZIONE
Nei moderni motori automobilistici ad accensione comandata la dosatura di funzionamento è regolata
automaticamente in retroazione tramite sonda lambda, intervenendo sul tempo di attivazione dell’iniettore
preposto alla carburazione dell’aria aspirata, in modo da alimentare ogni cilindro con miscela carburata
stechiometrica: questo al fine di rendere efficace l’azione del catalizzatore ossidante-riducente delle sostanze
inquinanti allo scarico. Infatti l’efficienza del dispositivo “catalizzante” è accettabile solamente in una “finestra”
molto stretta di dosatura, nell’intorno del valore stechiometrico.
Detto funzionamento stechiometrico è poi completato da una opportuna mappatura di anticipo d’accensione
rispetto al punto morto superiore, mappatura funzione del carico (apertura della valvola a farfalla e/o pressione
nel collettore di aspirazione) e della velocità angolare del motore.
In particolari condizioni operative del motore, tipicamente a piena ammissione, la logica del funzionamento a
dosatura stechiometrica viene esclusa a favore di un funzionamento con eccesso di carburante (miscela carburata
ricca), al fine di conseguire da un lato il massimo valore di coppia all’albero motore e dall’altro di non
surriscaldare le parti meccaniche critiche del motore (valvole di scarico, ecc.). Tutti i dati di mappatura del
tempo di iniezione e dell’anticipo d’accensione sono memorizzati in apposita EPROM di corredo alla centralina
elettronica di controllo (CPU) ([1], [2]).
La tecnica sopra descritta, ben nota universalmente ai motoristi auto, è necessaria da un lato per superare le
prove di omologazione delle vetture (cicli di prova standard con misura delle emissioni inquinanti) e dall’altro

1
per preservare l’incolumità del motore e le sue massime prestazioni a pieno carico. Tutto ciò ha presumibilmente
un costo: maggiore consumo specifico della potenza nel funzionamento stechiometrico rispetto all’ottimo
funzionamento con miscela carburata “povera”, nella marcia a carico moderato; notevole inquinamento in
termini di ossido di carbonio CO ed idrocarburi incombusti HC nel funzionamento con miscela carburata “ricca”
a pieno carico, condizione in cui il catalizzatore non abbatte gli inquinanti essendo la dosatura di funzionamento
“fuori finestra” ([3], [4], [5]).

2. CAMPAGNA DI PROVE SPERIMENTALI


La sperimentazione condotta in sala prova motori presso in nostro Dipartimento si è proposta di valutare
quantitativamente il guadagno ottenibile sulle prestazioni del motore, in termini di consumo specifico e coppia,
attraverso una opportuna scelta delle due variabili anticipo d’accensione e tempo di iniezione.
I risultati ottenuti mostrano, in estrema sintesi, che le mappe originali memorizzate nella Eprom (in particolar
modo quella dell’anticipo di accensione) non assicurano il funzionamento ottimale del motore a regime costante.
In particolare si è osservato che la penalizzazione dovuta al funzionamento stechiometrico è marginale rispetto
alla penalizzazione prodotta da un valore non ottimale dell'anticipo di accensione.
Il banco prove utilizzato per la sperimentazione è costituito essenzialmente da:

a) freno a correnti parassite Schenck regolato su una caratteristica frenante a velocità angolare costante
b) motore Fiat Fire ad iniezione del tipo Single Point (SPI) da 1108 cc
c) motore Fiat Fire ad iniezione del tipo Multi Point simultanea (MPI) da 1242 cc
d) centralina di sviluppo Walbro in grado di intervenire in tempo reale sui due parametri tempo di iniezione
ed anticipo di accensione
e) accelerometro Brüel & Kjær collegato ad oscilloscopio al fine di avvertire l’incipiente detonazione
f) misuratore ottico di velocità angolare
g) computer per l'elaborazione dei dati sperimentali acquisiti

Le prove sperimentali si sono suddivise in una prima fase di rilievo delle prestazioni (consumo carburante,
produzione inquinanti e coppia all’albero in funzione del carico e della velocità di rotazione del motore a regime
costante) nonché dei parametri di funzionamento (anticipo d’accensione e tempo di iniezione) dei motori pilotati
dalle rispettive centraline originali, ed in una seconda fase di ottimizzazione dei parametri citati, attraverso
l’impiego della centralina di sviluppo, perseguendo il duplice obiettivo di massimizzare la coppia motrice in
condizioni di pieno carico (WOT) e di minimizzare il consumo specifico della potenza in parzializzazione. Allo
scopo di rendere confrontabili i risultati ottenuti si è provveduto, quando possibile, ad eliminare l’influenza delle
variabili esterne.
Posto come obiettivo la valutazione dell’influenza delle due variabili indipendenti anticipo d’accensione e
tempo d’iniezione sulle
360 prestazioni del motore, è stato
qs [g/kWh] necessario definire una
n = 1500 φ = 0.5
strategia di intervento su tali
350
variabili. Attraverso prove
λ = 0,96 preliminari svolte sul primo
340 λ = 1,02 motore esaminato (vedi
Figura 1, in cui il rapporto
λ = 1,08
stechiometrico λ è stato
330
calcolato sulla base dei valori
rilevati delle emissioni di CO,
320 CO2, ed O2 [6]) si è osservato
che non è possibile stabilire
una priorità di intervento fra
310
le due variabili, cioè non
Ant. [°]
esiste un valore ottimo di
300 dosatura per qualsiasi valore
18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 di anticipo e viceversa (vedi
anche [1] pag.25).
Figura 1 Consumo specifico al variare dell’angolo di anticipo per diverse
dosature di funzionamento (Fiat Fire 1108 SPI, 1500 rpm, φ=0.5)

2
Se esistesse, tracciando diverse curve di consumo
specifico a dosatura costante al variare dell’anticipo
d’accensione, se ne troverebbe una tutta al di sotto
delle altre, mentre, come si vede per esempio in Figura
1, le curve a dosatura costante si intersecano.
Il risultato non cambia se invece si tracciano curve
ad anticipo d’accensione costante al variare della
dosatura (vedi Figura 2, [2]): non è possibile
individuare un valore dell’angolo di anticipo per cui il
consumo specifico sia il minimo qualunque sia la
dosatura di funzionamento.
Nella sperimentazione sul primo motore (FIAT Fire
1108cc Single Point Injection) si è proceduto facendo
variare prima il tempo di iniezione, ad anticipo di
accensione costante, fino a raggiungere il minimo
consumo specifico, ovvero il minimo valore del
rapporto tinj / C, essendo tinj il tempo di iniezione (letto
Figura 2 Consumo specifico al variare della sulla console della centralina di sviluppo) e C la coppia
ricchezza della miscela carburata per diversi angoli di motrice. Dalle espressioni della pressione media
anticipo d’accensione [2] effettiva pme e del consumo specifico si ottiene infatti

C4π t inj K inj γ b


p me = qS =
VC p me VC
(1)
t inj K inj γ b t inj
⇒ qS = ⇒ qS ∝
4Cπ C

dove Vc è la cilindrata del motore, Kinj è una costante di proporzionalità tra il tempo di apertura degli iniettori
ed il volume di combustibile iniettato in un ciclo e γb la densità del combustibile, e quindi ad anticipo
d’accensione costante, il consumo specifico risulta proporzionale al rapporto tra il tempo di iniezione e la coppia
motrice. Raggiunto così un minimo del consumo specifico al variare del tempo di iniezione (cioè della dosatura)
si è variato l’anticipo d’accensione alla ricerca del valore che rendesse massima la coppia motrice. Seguendo
questa strategia sono state ricavate le curve del consumo specifico in funzione della frazione di carico
φ(=pme/pme_max) del motore ottimizzato e messe a confronto con quelle ricavate per il motore pilotato dalla
centralina originale (vedi grafici in Figura 3).
Per quanto riguarda l’ottimizzazione in condizioni di pieno carico, si sono cercati i valori di tempo di
iniezione ed anticipo d’accensione 1che rendessero massima la coppia motrice (ovvero la pme): il risultato è
mostrato nell’ultimo grafico di Figura 3, in cui le pme sono riferite a condizioni standard dell'ambiente di
aspirazione po=760 mmHg e To=273.15 K. In generale si è ottenuta una diminuzione di consumo specifico
rispetto alla versione originale fino a velocità angolari di 4000 giri/min. In Figura 4 sono mostrate le mappe
collinari del consumo specifico ottenute impiegando la centralina originale e quella di sviluppo ottimizzata.
Da questa prima serie di prove si è appurato che il funzionamento con dosatura stechiometrica a carico
parziale costituisce una penalizzazione del consumo marginale rispetto ad una scelta non ottimale dell'anticipo
d'accensione. I valori di dosatura ottimali riscontrati si scostano infatti ben poco dall'unità, mentre gli incrementi
di anticipo rispetto alla versione originale vanno dai 5 ai 15° di angolo di manovella.

1
Rispettando comunque la condizione di "non detonazione", condizione limitante il funzionamento per frazioni
di carico φ≥0.6

3
qS
qS 1500 giri/min 2000 giri/min
[g/kWh]
[g/kWh]
500
600

550 450

500

400
450

400 350

350

300

300

250 250
0.2 0.4 0.6 0.8 1 0.2 0.4 0.6 0.8 1

φ φ

qS Originale Ottimizzato
[g/kWh] 3000 giri/min
500 [bar]
10
Confronto Pme massima

450
9.5

9
400

8.5
350

300
7.5

250
7
0.2 0.4 0.6 0.8 1
1000 2000 3000 4000 5000
φ
[rpm]

Figura 3 Confronto consumo specifico e pme massima (φ = pme / pme_max = frazione di carico massimo,
motore: Fiat Fire 1108cc SPI)

4
9.40 9.40
9.00 9.00
8.60 8.60
8.20 8.20
7.80 7.80
7.40 7.40
7.00 7.00
6.60 6.60
6.20 6.20
5.80 5.80

Pme [bar]
Pme [bar]

5.40 5.40
5.00 5.00
4.60 4.60
4.20 4.20
3.80 3.80
3.40 3.40
3.00 3.00
2.60 2.60
2.20 2.20
1.80 1.80
1.40 1.40
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Regime di rotazione [giri/min] Regime di rotazione [giri/min]

Figura 4 Mappe collinari del consumo specifico (Fiat Fire 1108cc SPI): a sinistra motore originale, a destra
motore ottimizzato
Alla luce di questi risultati, nelle prove sperimentali condotte sul secondo motore (Fiat Fire 1242cc con
sistema di iniezione multi point simultanea) si è deciso di cambiare la strategia di intervento, portando così prima
l'anticipo al valore di massima coppia (MBT) e successivamente intervenendo sul tempo di iniezione alla ricerca
di un consumo specifico ancora minore, valutato sempre attraverso il rapporto tinj / C.
Le curve rappresentate in Figura 5, Figura 6 e Figura 7 mettono a confronto gli andamenti del consumo
specifico rilevati a regime costante ed al variare del carico. Si distinguono tre curve: una per il motore gestito
dalla centralina originale, una per il motore pilotato dalla centralina di sviluppo (di produzione Walbro)
intervenendo solo sull'anticipo e l'ultima per il motore funzionante in condizioni ottimali di anticipo e tempo di
iniezione.

440
qS [g/kWh] Confronto qS a 1500 rpm
420

400

380 Originale
360 Ottimiz. solo anticipo
340 Ottimiz. Completa
320

300

280

260

240
Pme [bar]
220
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Figura 5 Curve di consumo specifico rilevate sul motore Fiat 1242cc MPI a 1500 rpm

5
440
qS [g/kWh] Confronto qS a 2500 rpm
420

400

380 Originale
360 Ottimiz. Anticipo
340
Ottimiz. Completa
320

300

280

260

240

220
Pme [bar]
200
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Figura 6 Curve di consumo specifico rilevate sul motore Fiat 1242cc MPI a 2500 rpm

420
qS [g/kWh] Confronto qS a 3500 rpm
400

380

360
Originale
340
Ottimiz. Solo Anticipo
320
Ottimiz. Completa
300

280

260

240
Pme [bar]
220
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Figura 7 Curve di consumo specifico rilevate sul motore Fiat 1242cc MPI a 3500 rpm

Come si vede gran parte del guadagno sul consumo specifico si ottiene intervenendo solo sull'anticipo,
mentre la successiva ricerca del tempo di iniezione ottimale non sortisce grande effetto. In Figura 8 sono messe
a confronto le mappe collinari del consumo specifico del motore Fiat 1242cc MPI pilotato dalla centralina
originale e da quella di sviluppo ottimizzata, mentre in Figura 9 è rappresentato graficamente, al variare del
carico al motore (ovvero della pressione media effettiva pme) e del regime di rotazione, il guadagno percentuale
sul consumo specifico ottenuto attraverso la calibrazione ottimale della centralina di sviluppo. Si osserva che
anche agli alti regimi di rotazione si è riusciti ad ottenere un piccolo miglioramento sul rendimento del motore,
mentre per quanto riguarda la coppia a pieno carico non si è ottenuto nessun vantaggio significativo oltre i 4500
giri/min. (in Figura 10 è riportato l’andamento della pme massima in funzione del regime di rotazione sia per il
motore gestito dalla centralina originale che da quella di sviluppo ottimizzata.).

6
Figura 8 Confronto mappe collinari del consumo specifico (Fiat Fire 1242cc MPI): a sinistra motore
originale, a destra motore ottimizzato

16%
1500
14%
2000
12%
2500

3000 10%

3500 8%

4000
6%
4500
4%
5000
2%
00

0%
15

00
20

00

2
3
25

00

4
30

5
00

6
35

rpm 7
00

8 pme [bar]
40

9
00

10
45

00

11
50

Figura 9 Guadagno percentuale sul consumo specifico ottenuto con centralina di sviluppo ottimizzata

Durante le prove sono stati rilevati anche i valori delle emissioni inquinanti monossido di carbonio CO ed
idrocarburi incombusti HC allo scarico (prima del catalizzatore). Anche qui i due parametri in studio hanno
mostrato una diversa influenza. Contrariamente a quanto osservato per il consumo specifico, l’intervento

7
sull’anticipo d’accensione non ha
11.5
determinato variazioni rilevanti
sulle emissioni di CO rispetto al
11
motore gestito dalla centralina
originale (in alcuni casi si è
riscontrato un debole incremento
10.5
probabilmente dovuto ad una
maggiore dissociazione
pme [bar]

dell’anidride carbonica CO2 per


10
via delle più alte temperature
raggiunte nel cilindro aumentando
l’anticipo d’accensione), mentre
Ottimizzato l'impoverimento della miscela
9.5
carburata ai carichi parziali ha
Originale
mostrato maggiore efficacia
9
nell'abbattimento dell'ossido di
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 carbonio (vedi Figura 11 e Figura
rpm 12). Sulle emissioni di idrocarburi
Figura 10 Confronto pme massima ottenuta con il motore Fiat Fire incombusti, invece, si sono
1242 MPI in versione originale ed ottimizzato ottenute riduzioni sia ottimizzando
l’anticipo che la dosatura, anche se
quest’ultima ha mostrato ancora un effetto prevalente.

7
% Vol. Emissioni di CO 1500 rpm
6
Originale
5
Ottimizzaz. Solo Anticipo
4
Ottimizzaz. Completa
3

0
1.0 0.8 0.6 0.4 0.2
φ (pme/pme_max)

ppm 240 Emissioni di HC 1500 rpm

220
200
180
160
140
120
100
80
60
1.0 0.8 0.6 0.4 0.2
φ (pme/pme_max)

Figura 11 Confronto emissioni inquinanti rilevate dal motore Fiat Fire 1242 MPI a 1500 rpm

8
7
% Vol. Emissioni di CO 3500 rpm
6
Originale
5 Ottimizzaz. Solo Anticipo
Ottimizzaz. Completa
4

0
1.0 0.8 0.6 0.4 0.2
φ (pme/pme_max)

ppm 240
Emissioni di HC 3500 rpm
220
200
180
160
140
120
100
80
60
1.0 0.8 0.6 0.4 0.2
φ (pme/pme_max)

Figura 12 Confronto emissioni inquinanti rilevate dal motore Fiat Fire 1242 MPI a 3500 rpm

Non è stato possibile per ora rilevare i livelli delle emissioni di ossidi di azoto NOX, ma è noto dalla
letteratura ([2], [3], [4], [5]) che questi raggiungono il massimo in corrispondenza di una dosatura di
funzionamento leggermente povera (1<λ<1.1) e che aumentano anch’essi con l’anticipo d’accensione a causa di
una maggiore dissociazione dovuta alle più alte temperature in camera di combustione (vedi Figura 13).

3. CONCLUSIONI
In base alla sperimentazione condotta può per ora trarsi la
conclusione che il funzionamento del motore con miscela
carburata stechiometrica in parzializzazione costituisce una
penalizzazione marginale dal punto di vista del consumo
specifico della potenza.
Una maggiore influenza è invece da ascriversi all'anticipo
d'accensione, che però deve anche rispettare valori
compatibili con alcune caratteristiche irrinunciabili per il
corretto funzionamento del motore, quali la guidabilità della
vettura e la formazione di ossidi di azoto.
E' comunque certo che l’individuazione dell'anticipo di
massima coppia a dosatura e carico costante (MBT) riveste
un importanza motoristica fondamentale, tale da giustificarne
la ricerca automatica, per esempio con dispositivi di
Figura 13 Emissioni di ossidi di azoto al controllo in retroazione [7] [8] [9], piuttosto che basandosi
variare della dosatura e per diversi valori solamente su valori fissi memorizzati nella CPU.
dell’anticipo [2]

9
ELENCO DEI SIMBOLI

φ = pme/pme_max Frazione di carico massimo

γb Densità del combustibile


C Coppia motrice
ECU Electronic Control Unit
CPU Central Process Unit
Kinj costante di proporzionalità tra il tempo di apertura degli iniettori e la benzina iniettata
MBT Maximum Brake Torque
MPI Multi Point Injection
pressione media effettiva riferita a condizioni standard dell'ambiente di aspirazione
pme po=760 mmHg e To=273.15 K
qs consumo specifico della potenza
SPI Single Point Injection

tinj tempo di apertura dell’iniettore


Vc cilindrata del motore

BIBLIOGRAFIA

[1] H.P.Lenz, “Mixture Formation in Spark-Ignition Engines”, Springer-Verlag Wien New York, SAE
International, 1992
[2] Bosch, “Automotive electric / electronic systems”, SAE, 1988
[3] A. Beccari, C. Caputo, “Motori termici volumetrici”, UTET, 1987
[4] John B.Heywood, “Internal combustion engine foundamentals”, McGraw-Hill Book Company, 1988
[5] F.Shafer, R. van Basshuysen, “Reduced emissions and Fuel Consumption in Automobile Engines”, Springer-
Verlag Wien New York, SAE International, 1995
[6] A. Beccari, N. Di Bartolomeo, "Valutazione della dosatura mediante analisi dei gas di scarico", Rivista:
ATA, 1996
[7] Paul H. Schweitzer and Carl Volz, "Electronic Optimizer Control for I.C. engine: most MPG for any MPH",
SAE Paper 750370
[8] Lars Eriksson, "Spark advance modelling and control", Linus & Linnea, Linköping, Svezia 1999
[9] P. Yoon, S. Park, M. Sunwoo, "Closed-loop control of spark advance and air-fuel ratio in SI engines using
cylinder pressure", SAE Technical Papers 2000-01-0933

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