UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTEMENTO DE VIALIDAD Y GEOMATICA

INGENIERÍA DE TRANSPORTE

TEMA: METRO VS BRT

GRUPO 01
INTEGRANTES: CÓDIGO:

- HUAMÁN VENTURA, JULIO CESAR EULOGIO 20152067E

- DONGO RIO MANUEL 20154103I
- GAMONAL GONZALEZ ALBERTO 20152046H
- BALDOCEDA HAYLAS MARCOS 20132553
- ESPINOZA LUIS GABRIEL OSCAR 20152026G

DOCENTE:

ING. VILLAVICENCIO GUTIERREZ, ERICH

Lima – 2018 I
 ÍNDICE
I. RESUMEN ................................................................................................. 3
II. INTRODUCCIÓN ........................................................................................ 3
III. OBJETIVOS ................................................................................................ 3
IV. ANTECEDENTES ........................................................................................ 3
V. DESCRIPCIÓN DEL BRT ............................................................................. 6
1. BREVE RESEÑA HISTORICA....................................................................... 6
2. CAPACIDAD ............................................................................................... 6
3. ESPACIO .................................................................................................... 7
4. OPERACIÓN .............................................................................................. 7
5. EFICIENCIA ENERGÉTICA .......................................................................... 8
6. ACCIDENTES ............................................................................................. 8
7. COSTOS ..................................................................................................... 8
7.1. COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN ........................................................ 8
7.2. COSTOS DE MANTENIMIENTO .......................................................... 9
8. VIDA ÚTIL .................................................................................................. 9
8.1. DEL VEHÍCULO ................................................................................... 9
8.2. DE LA VÍA ............................................................................................ 9
VI. DESCRIPCIÓN DEL BRT............................................................................ 10
1. CARACTERÍSTICAS .................................................................................. 10
2. EVALUACIÓN DE CORREDORES BRT ...................................................... 13
3. GUÍA DE PLANIFICACIÓN BRT ................................................................. 14
3.1. PREPARACIÓN DEL PROYECTO ........................................................ 15
3.2. DISEÑO OPERACIONAL .................................................................... 16
3.3. DISEÑO FÍSICO ................................................................................. 16
3.4. INTEGRACIÓN .................................................................................. 16
3.5. PLAN DE NEGOCIOS ......................................................................... 17
3.6. EVALUACIÓN E IMPLEMENTACIÓN ................................................ 17
VII. EXPERIENCIA MUNDIAL Y REFERENTES ................................................. 19
VIII. ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS EN EL PERÚ .............................................. 29
IX. CONCLUSIONES ...................................................................................... 35
X. BIBLIOGRAFIA ............................................. ¡Error! Marcador no definido.
 I. RESUMEN

II. INTRODUCCIÓN
El BRT “el futuro del sistema de transporte masivo” conocido así debido a su gran flexibilidad y
rendimiento lo que le da la posibilidad de operar a bajo costo de implementación y atender una
gran capacidad de demanda; así, va creciendo por todo el mundo, convirtiéndose en una gran
solución en países donde el tráfico representa un problema incontrolable. El BRT como sistema
de transporte surgió en Curitiba en la década de los 70 y desde ahí ganó el mundo ya que más de
100 ciudades en todo el mundo ya sean desarrollados o en vías de desarrollo ya utilizan este
sistema en sus calles principales, notándose el cambio, ya que incluso la compra del pasaje y el
uso de la tarjeta se pueden hacer en varios puntos de control, además, cuenta con varias señales
y ambientes modernos, así como contar con GPS en sus autobuses, brindando un ambiente de
seguridad a sus usuarios, dejándonos bien claros que este sistema es la puerta a las soluciones
de tráficos en el futuro. Es por ello que la presente investigación tratará de abarcar todas sus
principales características y la manera de cómo podría implementarse en la ciudad en las
principales ciudades del Perú como Trujillo, Arequipa, Huancayo

III. OBJETIVOS
 Determinar las ventajas y desventajas del uso del Metro y el BRT en
las zonas urbanas desde nuestro punto de vista.
 Elaborar un bosquejo de la instalación de un sistema eficiente de
BRT en las principales ciudades del Perú

IV. ANTECEDENTES
Tras veinte años de estancamiento, el proyecto de construcción del viaducto de la Línea 1 del
Metro de Lima fue retomado en junio del 2009, año en el que el Gobierno Nacional dispuso que
el MTC (Ministerio de Transportes y Comunicaciones) administrara nuevamente el AATE
(Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao).

Fue en diciembre del 2010 que se otorgó la Buena Pro al consorcio Tren Eléctrico de Lima
conformado por las contratistas Odebrecht y Graña y Montero. El 11 de julio del 2011 el
expresidente Alan García Pérez inauguró el Tramo 1 de la Línea 1 y en los años siguientes se fue
concretando la construcción del Tramo 2. Finalmente, luego de tres meses de pruebas en vacío,
el 25 de julio de 2014 se dio inicio a las operaciones comerciales con público en la totalidad de
la Línea 1 (tramos 1 y 2), la cual permite viajar desde Villa El Salvador hasta San Juan de
Lurigancho en 54 minutos.
 FIGURA 1: RED BÁSICA ACTUAL DE L METRO DE LIMA Y CALLAO. SÓLO LA LÍNEA 1 SE ENCUENTRA OPERATIVA. LAS LÍNEAS 2 Y 4 ESTÁN EN
CONSTRUCCIÓN

Durante la alcaldía de Alberto Andrade Carmona (1996-2003), se propuso y planificó el proyecto

de El Metropolitano. Su construcción fue iniciada recién en el 2006 durante la alcaldía de Luis
Castañeda Lossio, siendo inaugurada el 28 de julio del 2010.

BREVE RESEÑA HISTÓRICA

FIGURA 2: COSAC I O CORREDOR 1 CONECTA 12 DISTRITOS EN LA CIUDAD DE LIMA, DES DE EL DISTRITO DE

COMAS- ZONA NORTE HASTA EL DISTRITO DE CHORRILLOS – ZONA SUR.

Actualmente, este sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT) cuenta con una ruta
troncal, llamada COSAC I (Corredor Segregado de Alta Capacidad), y 21 rutas
alimentadoras. COSAC I tiene una longitud de 36 km a lo largo de la cual se encuentran
38 estaciones. Además, cuenta con una flota de 300 buses articulados y 220 buses
alimentadores
 FIGURA 3: BUS ARTICULADO QUE FORMA PARTE DE LA FLOTA DE BUSES DE LA RUTA TRONCAL (COSAC I).

En el 2011, durante la gestión de la exalcaldesa Susana Villarán de La Puente, se dispuso la

creación del SIT (Sistema Integrado de Transporte) en Lima Metropolitana y se definió la
implementación de corredores complementarios en las vías con mayor tránsito.

El primer corredor complementario que entró en funcionamiento fue el Corredor Azul, el cual
recorre las avenidas Tacna, Garcilaso de la Vega y Arequipa y es operado por los consorcios
Transporte Arequipa y TGA. Este corredor cuenta con los Servicios 301, 302, 303 y 306.

F IGURA 4: U NIDAD DEL C ORREDOR A ZUL

El Corredor Rojo inicialmente contaba con 4 rutas troncales de las cuales dos fueron suspendidas
durante el 2015. La primera ruta en operar fue el Servicio 202 cuyo recorrido iniciaba desde La
Molina (Ovalo Huarochirí) hasta San Miguel (cruce de avenidas Faucett y Los Precursores), fue
considerado como Semi Expreso e inició su recorrido el 20 de diciembre de 2014. Posteriormente
se añadieron los servicios 208 (suspendido), 201, 209 y Semi Expreso 206.

La primera ruta del Corredor Morado, denominado Servicio 412 empezó a operar el 27 de junio
de 2016 que recorre desde La Capilla, Jicamarca, en el distrito de San Juan de Lurigancho, hasta
la Avenida Francisco Pizarro, en el Rímac. Dos rutas adicionales, Servicio 404 y Servicio 405,
empezaron a operar el 21 de enero del 2017 desde Jicamarca hasta el Óvalo Bolognesi y el Óvalo
Grau respectivamente.
 V. DESCRIPCIÓN DEL BRT

El tren pesado, comúnmente conocido como metro o subterráneo, es la columna

vertebral de los sistemas de transporte en las principales ciudades del mundo. El tren
pesado proporciona una alta capacidad, un servicio de alta velocidad en áreas urbanas
densamente pobladas sobre rieles de acero con vías segregadas. La electricidad es
proporcionada por un tercer riel o una catenaria.
1. BREVE RESEÑA HISTÓRICA
En 1843, el inglés Charles Pearson propuso, como parte de un plan de mejora para la
ciudad de Londres, abrir túneles subterráneos con vías férreas. En 1853, tras 10 años de
debates, el parlamento inglés autorizó la propuesta y en 1860 comenzó la construcción:
el 10 de enero de 1863 abrió la primera línea de metro con locomotoras de vapor. El
primer metro del mundo fue el subterráneo de Londres (denominado Metropolitan
Railway), inaugurado en 1863 con seis kilómetros de longitud.
La siguiente ciudad en tener metro fue Nueva York, cuya línea más antigua, que estaba
totalmente separada del tráfico, la West End de la BMT, estuvo en uso desde el mismo
año que el Subterráneo de Londres: 1863.
En 1896, Budapest (con la inauguración de la línea de Vörösmarty Tér a Széchenyi Fürdő,
de cinco kilómetros) y Glasgow (con un circuito cerrado de 10 km) fueron las siguientes
ciudades europeas en disponer de metro. La tecnología se extendió rápidamente a otras
ciudades en Europa y luego a los Estados Unidos, donde un elevado número de sistemas
se han construido.
2. CAPACIDAD
Son trenes compuestos por 3 a 10 coches con las siguientes características:

Capacidad por coche: 200 pasajeros en promedio

Capacidad por tren: Variable según la cantidad de coches, entre 600 a 2000 pasajeros.

FIGURA 5: COMPARACIÓN ENTRE LOS S ISTE MAS DE TREN LIGERO, AUTOBÚS Y TREN
PESADO O METRO. FUENTE METRO DE MADRID.
 3. ESPACIO
Según un estudio de la UITP (Unión Internacional de Transporte Público), para transportar
50000 pasajeros por hora y por dirección, sería necesario:
Tipo de vehículo Ancho necesario de vía Referencia gráfica

Autos 175 m

Buses 35 m

Metros 9m

4. OPERACIÓN
Al ser los buses articulados del BRT de menor capacidad respecto a un metro se
comienzan a formar colas en las estaciones, debido a que varios buses deben detenerse
para dejar y recoger pasajeros.

FIGURA 6: COMPARACIÓN DE LA OPERACIÓN ENTRE DOS EJEMP

 5. EFICIENCIA ENERGÉTICA

El área de contacto entre rueda ferroviaria y carril es mucho menor a la existente entre
neumático y asfalto. El rozamiento entre rueda y carriles de acero es mucho menor al
existente entre neumáticos y asfalto. El uso del sistema ferroviario:

 Reduce a una décima parte el esfuerzo necesario para el arrastre de

una misma carga.
 Ahorra más de un 30% de energía respecto a la carretera.
 La catenaria convierte al metro en el sistema de transporte con
mejor eficiencia energética.
6. ACCIDENTES
Mientras el BRT, al ser un corredor segregado a nivel y tener intersecciones, puede
generar accidentes de tránsito, el metro está en un viaducto elevado o subterráneo
independiente de tráfico y sin ocasionar accidentes.

FIGURA 7: FOTOGRAFÍA DE UN ACCIDENTE DE TRÁNSITO DE UN BUS.

7. COSTOS
7.1.COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN

FIGURA 8: GRÁFICA DE COSTO INICIAL VS CAPACIDAD DE METROS SUBTERRÁNEOS , E LEVA

DOS, FERROCARRILES SUBURBANOS, LRT Y BRT DE ACUERDO A ALAMYS.
 7.2.COSTOS DE MANTENIMIENTO

FIGURA 9: DATOS DEL COSTO DE MANTENIMIENTO DEL METRO DE BARCELONA.

8. VIDA ÚTIL
8.1.DEL VEHÍCULO

FIGURA 10: METRO DE MÚNICH, ALEMANIA.

El metro de alimentación eléctrica, por catenaria flexible y/o rígida, tercer carril, tiene una vida
útil promedio de 50 años

8.2.DE LA VÍA

F IGURA 11: L ÍNEA 1 DEL M ETRO DE L IMA , P ERÚ .

Se trata de una vía férrea conformada por balasto, durmientes y rieles y tiene una vida
útil promedio de 60 años.
VI. DESCRIPCIÓN DEL BRT

Bus Rapid Transit (BRT) es un sistema de transporte urbano que cuenta con buses que
ofrecen un servicio de alta calidad a través de vías exclusivas (o corredores) y estaciones
en superficie que permiten que sea rápido, cómodo y rentable en sus capacidades al nivel
de metro.

Esta definición fue realizada por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo
(ITDP) para el estudio “BRT Standard”, en el que tras analizar los sistemas de diversas
ciudades de Brasil, Chile, China, Estados Unidos, Ecuador, Reino Unido, Sudáfrica, entre
otros, rescatan las características que tienen las estaciones que hacen posible que los
pasajeros tengan una mejor experiencia de viaje.

Un sistema de BRT normalmente va a costar de 4 a 20 veces menos que un sistema de

tranvía o tren ligero (LRT) y de 10 a 100 veces menos que un sistema de metro.

FIGURA 12. SISTEMAS BRT

1. CARACTERÍSTICAS

1. Como una manera de hacer que un viaje en bus sea más parecido a uno en tren,
el ITDP considera que deben existir zonas en las que los pasajeros puedan pagar
antes de subir. Asimismo, el bus debe quedar a la misma altura que la superficie
en la que se encuentran los pasajeros y éstos debe contar con la opción de subir
a través de distintas puertas
 FIGURA 13.

2. En las estaciones de Lanzhou (China), los pasajeros pueden conocer cuál es el

estado del sistema a través de las pantallas que entregan información en tiempo
real. De acuerdo al ITDP, esto puede ayudar, en el largo plazo, a mejorar la
confianza en el sistema y así aumentar los pasajeros.

FIGURA 14. ESTACIÓN DE BRT EN CHINA.

3. Con el objetivo de que las estaciones de BRT se integren a la red de transporte

local y fomenten la intermodalidad, el ITDP propone que en ellas se
construyan estacionamientos para bicicletas. En caso que el espacio sea un
inconveniente, el Instituto considera que la estación de BRT se instale cerca de
una estación de préstamo de bicicletas o viceversa.

FIGURA 15. GUADALAJARA, MÉXICO.

4. Una forma de volver más interesante una estación de transporte es mediante
un diseño amable y distintivo. Por ejemplo, las estaciones de BRT que hay
en Johannesburgo tienen vidrio por lo que cualquier persona que pase frente a
ellas puede ver lo que ocurre en el interior.

FIGURA 16. ESTACIÓN DE BRT E N JOHANNES BURGO, SUDÁFRICA

5. Retomando parte de la idea anterior, el ITDP propone que el diseño de las

estaciones cumpla con la regla de las 3W (por sus siglas en inglés), esto quiere
decir, que sean amplias (wide), bien iluminadas (well-lit) y protegidas del clima
(weather protected). Así, se espera que los pasajeros puedan estar en un
ambiente cómodo, seguro y agradable, tanto en el invierno como en el verano.

FIGURA 17. ESTACIÓN DE BRT E N CURITIBA, BRASIL

6. La ventaja de construir una estación de BRT en el eje central de una avenida es

que funciona como la plataforma de una estación de tren y es más conveniente
que construir un paradero en cada lado de la avenida, según el ITDP. Sin
embargo, su característica más importante es que permiten pensar ordenar el
tránsito.
7. Construir estaciones que tengan un diseño atractivo y funcional que cambien el
concepto de una parada buses a una estación de BRT es lo que el ITDP considera
que cambia la manera de pensar el tránsito.
 FIGURA 18. ESTACIÓN DE BRT DE TRANSCARIOCA, RÍO DE JANEIRO

2. EVALUACIÓN DE CORREDORES BRT

FIGURA 19.

Siguiendo las métricas establecidas en el estándar BRT para sistemas de alta calidad, un
comité de expertos mundiales en diseño de autobuses de tránsito rápido
(BRT, por sus siglas en inglés) ha trabajado en conjunto para calificar 98 corredores BRT
en 62 ciudades.

Similar a la designación LEED para edificios verdes, los corredores BRT pueden lograr una
designación básica de BRT, bronce, plata u oro. The Standard puntúa más de 30
elementos del diseño de corredores BRT, con puntos otorgados por elementos que
mejoran significativamente el rendimiento operativo.
De los sistemas calificados, 14 están clasificados como oro, 32 como plata, 42 como
bronce y 18 como BRT "básico", lo que indica un mínimo de características de BRT, pero
no califica como la mejor práctica. Ocho no calificaron como BRT. Además, ITDP ha
identificado 200 corredores adicionales que cumplen preliminarmente con los principios
básicos de BRT.

F IGURA 20. E VALUACIONES DE BRT- 2013

F IGURA 21. E VALUACIONES DE BRT- 2013

F IGURA 22. E VALUACIONES DE BRT- 2013

FIGURA 23. EVALUACIONES DE BRT- 2013

3. GUÍA DE PLANIFICACIÓN BRT

La Guía de Planificación de Sistemas BRT detalla los pasos de las seis áreas principales
para desarrollar un sistema exitoso de BRT. Estas áreas de planificación incluyen:
 1. Preparación del proyecto
2. Diseño operacional
3. Diseño físico
4. Integración
5. Plan de negocios
6. Evaluación e implementación

a. PREPARACIÓN DEL PROYECTO

1. Inicio del proyecto
2. Tecnologías de transporte público
El BRT no es la única opción de transporte masivo disponible para una ciudad.
Los factores que afectan la elección de tecnología incluyen costos capitales
(costos de infraestructura y tierras), costos operacionales, consideraciones de
diseño e implementación, desempeño e impactos económicos, sociales y
ambientales. El crecimiento del BRT como una opción efectiva se relaciona más
que todo a sus costos de infraestructura relativamente bajos y su habilidad de
operar sin subsidios.
3. Organización inicial del proyecto
Una vez se ha tomado la decisión de desarrollar un sistema BRT, formar un
equipo de trabajo será lo primero. Este equipo probablemente estará
constituido por servidores públicos del gobierno local y consultores externos, e
involucrará un amplio rango de cargos de gran destreza, incluyendo
administradores, especialistas en finanzas, ingenieros, diseñadores y
profesionales en mercadeo y comunicaciones.
4. Análisis de la demanda
El perfil de demanda de una ciudad para viajes diarios proporciona las bases para
diseñar el sistema BTR.
La Guía de Planificación de BRT presenta dos opciones para estimar la demanda
actual:
4.1. Método de evaluación rápida; permite que las ciudades estimen su
demanda a grandes rasgos en un tiempo relativamente corto y dentro
de un presupuesto modesto. Esto se realiza con encuestas de abordaje
y salidas de servicios de transporte público existentes. La demanda
esperada será igual a la demanda actual más un porcentaje de pasajeros
nuevos.
4.2. Evaluación con un modelo de transporte completo
5. Selección de corredores
Influye la demanda de pasajeros.
6. Comunicaciones
Como paso inicial de un plan de comunicaciones, debe realizarse un análisis de
involucrados de todas las personas y entidades afectadas por el nuevo sistema
 b. DISEÑO OPERACIONAL
7. Diseño de redes y servicio
Al principio del proyecto, algunas decisiones básicas del diseño operacional
tendrán ramificaciones profundas en la calidad del servicio y la sostenibilidad
financiera. La estructura de negocios del sistema será determinada en gran
medida por la decisión de un sistema cerrado y un sistema abierto. Otra decisión
inicial operacional de gran importancia tiene que ver con la elección entre una
configuración tronco-alimentada o una de servicios directos.
8. Capacidad del sistema y velocidad
Las características de capacidad y velocidad de un BRT son definitivas y
distinguen el BRT de servicios de bus convencionales.
Hasta la fecha 2010, el sistema BRT de mayor capacidad presta un servicio de
aproximadamente 42000 pasajeros por hora por dirección. (TransMilenio S.A. en
Bogotá).
La mayoría de los sistemas BRT alcanzan velocidades comerciales de
aproximadamente 23 a 30 kilómetros por hora.
9. intersecciones y control de señales
La eficiencia de la intersección también estará influenciada por la
localización de la estación de BRT.
10. Servicio al cliente

c. DISEÑO FÍSICO

11. INFRAESTRUCTURA
El diseño de infraestructura debe incluir un amplio rango de componentes de sistema,
incluyendo los carriles, las estaciones, las estaciones de transferencia intermedias, los
terminales, los patios, centros de control, semáforos, instalaciones de integración,
servicios públicos y paisajismo.
A diferencia de otras opciones de transporte público, los costos de infraestructura de BRT
son relativamente fáciles de cubrir, incluso para una ciudad en un país en desarrollo. En
general un sistema de BRT costara entre US$ 8 millones por kilómetro.
12. TECNOLOGÍA
Las opciones de tecnología vehicular implican tanto el tamaño como el sistema de
propulsión del vehículo.
d. INTEGRACIÓN

13 Integración modal
Para ser más efectivo, el BRT debe ser integrado completamente con otras
opciones y modos.
Integrar el sistema BRT con el uso de bicicletas puede incrementar
significativamente el área de captación de usuarios.
14 Integración de gestión de la demanda y usos del suelo
Las medidas de gestión de la demanda son una forma efectiva de “garrote” para
desmotivar aún más el uso de automóviles y bicicletas. Finalmente, el BRT
también debe estar completamente integrado con políticas de usos del suelo para
asegurar el crecimiento de desarrollo orientado al tránsito alrededor de las
estaciones.
e. PLAN DE NEGOCIOS

15. Estructura de negocios e institucional

Existe una amplia variedad de opciones sobre los arreglos institucionales y
regulatorios que presiden el sistema. En algunos casos, las agencias especializadas
son efectivas al catalizar un nuevo tipo de servicio de transporte masivo para una
ciudad. Otra opción es la de crear un solo departamento con responsabilidad
sobre la planificación, infraestructura y control operacional que ayude a asegurar
que cada componente del proceso es mutuamente compatible.
16. Costos operacionales y tarifas
En el mundo en desarrollo, los sistemas BRT siempre deberían ser diseñados para
funcionar sin subsidios operacionales desde el inicio del proyecto.
17. Financiación
En comparación con otras opciones de transporte masivo, los costos capitales y
operacionales relativamente bajos del BRT ponen estos sistemas dentro del
alcance de muchas ciudades, incluso aquellas de bajos ingresos. Es probable que
la financiación interna municipal y nacional sea suficiente para financiar
completamente todos los costos de construcción. Ya sino se recurre a préstamos
e inversión del sector privado. Finalmente, los bancos internacionales de
desarrollo cada vez han estado más interesados en apoyar proyectos de BRT.
Especialmente el Banco Mundial.
18. Mercadeo
La estrategia de mercadeo probablemente comenzará con el branding apropiado
a través del nombre y logo del sistema. El plan de mercadeo también incluye una
estrategia de medios de comunicación que involucra promociones y anuncios.

f. EVALUACIÓN E IMPLEMENTACIÓN
19. Evaluación
Para lograr una indicación objetiva y cuantificable del desempeño general del
sistema, un plan de monitoreo y evaluación es fundamental.
20. Plan de Implementación
El plan de construcción se ocupara no solamente del trabajo físico a ser
completado sino de los procedimientos para asegurar la disrupción mínima del
funcionamiento de la ciudad
FIGURA 24. EL ESPECTRO DE CALIDAD DE TRANSPORTE PÚBLICO SOBRE LLANTAS.

FIGURA 25. EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

VII. EXPERIENCIA MUNDIAL Y REFERENTES
EXPERIENCIA DE METRO: METRO DE ROMA

El Metro de Roma, operado por ATAC se compone de tres líneas de metro propiamente
dicho (A, B, B1 y C) de una longitud total de 60,0 km, además de otras dos líneas
suburbanas y de una línea de metro ligero.
El metro funciona con el siguiente horario: de domingo a jueves, desde las 5:30 hasta
las 23:30; viernes y sábado desde las 5:30 hasta la 1:30.

HISTORIA
El primer metro de Roma fue proyectado e iniciado en los años 1930 durante el
gobierno fascista, con el objetivo de ofrecer una conexión rápida de la estación de
Termini, situada en el centro de la ciudad, con el nuevo distrito denominado E42, donde
debía haberse celebrado la Exposición Universal de 1942. Sin embargo este
acontecimiento no tuvo lugar finalmente debido a la entrada de Italia en la II guerra
mundial en 1940.

La construcción se reanudó en 1948, posteriormente la línea se inauguró el 10 de

febrero de 1955.

Durante mucho tiempo se trató de construir en Roma una red metropolitana según los
modelos de Londres y París, pero debido a numerosos motivos (burocracia, discusiones
sobre trazados, continuas revisiones de planes reguladores...) su desarrollo se retardó
notablemente.

Fue en 1959 cuando se aprobó la construcción de una segunda línea de metro, desde
la zona de Osteria del Curato (más conocida como Anagnina) para acabar en el barrio
de Prati, cruzando el centro de Roma y teniendo correspondencia con la línea
preexistente en la Estación de Termini.

Los trabajos se iniciaron en 1964 en la zona de la Tuscolana, y se complicaron por una

serie de retardos e imprevistos, debidos principalmente a una escasa organización.
Inicialmente se había previsto una técnica de excavación a cielo abierto, lo que provocó
grandes problemas de tráfico en la zona del sudeste de Roma. Las tareas se
interrumpieron y se reanudaron 5 años más tarde mediante el uso de una tuneladora.
Este método, aunque resolvió parcialmente el problema de tráfico, provocó numerosos
daños en edificios debido a las fuertes vibraciones ocasionadas durante la excavación.

Los descubrimientos arqueológicos fueron muy frecuentes durante los trabajos,

particularmente en la zona de la Plaza de la República, por lo que se hizo necesario
proyectar un desvío.

Federico Fellini, en su película Roma, dio un testimonio memorable del trabajo de la

tuneladora y de los "incidentes arqueológicos".
La línea entró en servicio en 1980, de Anagnina a Ottaviano y tomó el nombre de "Línea
A", mientras que la línea Termini-Laurentina se denominó "Línea B".

A comienzo de los años 1990 entró en servicio la prolongación de la línea B, de Termini

a Rebibbia. Simultáneamente, el tramo preexistente de la línea se modernizó
radicalmente. Se desdobló la vía desde la estación "Eur Fermi" a la de Laurentina y
se inauguró la nueva estación de "Marconi" (cambiándose consecuentemente el
nombre de la parada "Eur Marconi" por "Eur Palasport"). Entre 1999 y 2000 entró en
servicio una prolongación de la línea A de Ottaviano a Battistini

Línea A del Metro de Roma

La línea A del metro de Roma es una de las tres líneas de metro que prestan servicio en
Roma. Cruza la ciudad oblicuamente de noroeste a sudeste y cuenta con 27 estaciones
en un tendido de 18,42 kilómetros. Sus cabeceras son Battistini (en Boccea, al noroeste)
y Anagnina (en Osteria del Curato, al sudeste) y se representa en color naranja.

La línea realiza 290 viajes diarios en cada dirección, con una frecuencia de un tren cada
dos minutos en horas pico y entre diez y veinte minutos en los momentos de menor
afluencia de pasajeros. Diariamente transporta unos 450 mil pasajeros.1

Funciona de lunes a domingo desde las 5:30 hasta las 23:30 (horarios desde las
cabeceras, Anagnina y Battistini), mientras que viernes y sábado el último servicio parte
a la 1:30.

FIGURA 26 LÍNEA A DE METRO DE ROMA

La línea A cuenta con 27 estaciones, de las cuales sólo una tiene correspondencia con
la red del metro (Termini, de la línea B) y está proyectada una correspondencia con la
futura extensión de la línea C en la estación San Giovanni.
También permite el intercambio con líneas suburbanas operadas por ATAC (Roma-
Viterbo en estación Flaminio y Roma-Giardinetti —que antes llegaba hasta Pantano—
en estación Termini), con los trenes de Trenitalia (las líneas FR) que conectan la estación
de trenes Roma Termini con distintas ciudades de la región, y con el tren Leonardo
Express que circula sin paradas intermedias desde Termini hasta el Aeropuerto de
Roma-Fiumicino.

FIGURA 27 MAPA DE LA LÍNEA A DE L METRO DE ROMA

Línea B del Metro de Roma

La línea B del metro de Roma es una de las tres líneas de metro que prestan servicio en
Roma. Cruza la ciudad de sur a noreste y cuenta con 26 estaciones en un tendido de 18,42
kilómetros. Desde 2012 cuenta con una expansión, llamada B1, que se extiende hacia el
norte. Se representa en color azul.

La línea realiza 308 viajes diarios en cada dirección, con una frecuencia de un tren cada
tres a seis minutos en horas pico y nueves minutos en los momentos de menor afluencia
de pasajeros. Diariamente transporta unos 345 mil pasajeros.6

Funciona de lunes a domingo desde las 5:30 hasta las 23:30 (horarios desde las cabeceras,
Rebibbia y Jonio), mientras que viernes y sábado el último servicio parte a la 1:30.

La línea B cuenta con 22 estaciones y una extensión de cuatro estaciones en la línea B1.
Tiene una sola correspondencia con la red de metro, en la estación Termini (línea A).
También permite el intercambio con líneas suburbanas operadas por ATAC (Roma-
Giardinetti —que antes llegaba hasta Pantano— en estación Termini y Roma-Lido en las
estaciones Piramide, Basilica San Paolo y EUR Magliana).
 FIGURA 28 MAPA DE LA LÍNEA B DE L METRO DE ROMA

FIGURA 29 ESTACIÓN COLOSSEO – LÍNEA B

Línea C del Metro de Roma

La línea C del metro de Roma es una de las tres líneas de metro que prestan servicio en
Roma. Cuenta con 21 estaciones en un tendido de 18,1 kilómetros que abarca desde el
noreste hacia la periferia este de la ciudad, aunque está proyectada una ampliación que
cruza el centro histórico, parte de la cual se encuentra en construcción. Sus cabeceras
actuales son Monte Compatri - Pantano (al este) y Lodi (en el rione XV Esquilino) y se
representa en color verde.

La línea C funciona de lunes a domingo desde las 5:30 (tanto desde Monte Compatri
Pantano como de la estación Lodi) hasta las 23:30 (también en ambas direcciones).10

Los trenes de la línea son fabricados por la empresa AnsaldoBreda, del tipo driverless (sin
conductor), por lo que son controlados a distancia por un sistema de automatización
integral. Actualmente cuenta con trece formaciones de seis coches cada una (está
previsto que la flota de vehículos sea de 30 formaciones cuando la línea C esté operativa
en su totalidad) con 204 asientos, espacios para discapacitados y para el transporte de
bicicletas, y aire acondicionado. Este sistema driverless combina tres métodos: un
sistema de protección automática del tren (ATP) que controla distancia y velocidad, la
supervisión automática de los trenes (ATS) que controla el tráfico global, y la operación
automática del tren (ATO) que ajusta cada vehículo a las órdenes del ATS.
La línea C cuenta con 21 estaciones operativas y otras tres en construcción (San Giovanni,
Amba Aradam - Ipponio y Fori Imperiali). No tiene todavía correspondencia

FIGURA 30 MAPA DE LA LÍNEA C DEL METRO DE ROMA

 FIGURA 31 ESTACIÓN GRANITI – LÍNEA C

Información Básica para viajar en el Metro de Roma Billetes del metro de

Roma
El billete es válido por 100 minutos desde la primera vez que se timbra y puede usarse
consecutivamente en ese período de tiempo en varios autobuses, pero sólo una vez en
el metro. Cuesta 1.50€.

La multa si no lo timbras (o si no llevas billete) es de 50 euros si pagas ahí mismo, 100

euros si decides pagar después. En las rutas más concurridas de vez en cuando hay
controladores que pueden aparecer incluso los domingos a cualquier hora.

Horario s del Metro de Roma

De 5.30 a 23.30 (los viernes y sábados hasta la 1.30 de la madrugada). Hora de cierre
23.30 significa que se puede entrar en cualquier estación del metro hasta esa hora, y
realizar el viaje con normalidad. Los vehículos siguen circulando hasta llegar a la última
parada. En la noche entre el 31/12 y el 1/1 el metro realizará su servicio hasta las 02.00.
El Museo ferroviaro Met.Ro. Roma Porta San Paolo es un museo de Roma dedicado a los
transportes ferroviarios de Roma y su entorno.

Se encuentra en la estación de Porta San Paolo de la línea de ferrocarril Roma - Lido.

 FIGURA 32 MAPA GENERAL DEL METRO DE
ROMA

ESTUDIOS DE BRT EN BRASIL

Por medio de contactos con los principales involucrados en la concep, en el proyecto, en

la gestión y la implantación, fue posible diagnosticar la etapa actual de desarrollo de los
sistemas BRT en 12 ciudades brasileñas. En particular, se busca describir el contexto y
desafíos, la concepción básica de los corredores BRT, las características físico-
operacionales, los aspectos ambientales, el diseño físico y la relación con las actividades
de planificación urbana.

En nuestro informe se analizará el sistema BRT para la ciudad de Curitiba.

CURITIBA

Contexto y Desafíos
Curitiba es la octava ciudad más poblada de Brasil y la mayor del sur del país, con una
población de 1,7 millones de habitantes. La Región Metropolitana de Curitiba está
formada por 26 municipios y posee 3,1 millones de habitantes.

El sistema de transporte colectivo de Curitiba comenzó a implantarse en principios de la

década de los 70, integrado al sistema viario y al uso del suelo, como una de las bases de
la planificación propuesto por el Plan Director de Curitiba. El sistema de transporte
formado por las líneas expresas, alimentadoras, interbairros y directas se complementa
con otros tipos de servicios: convencionales; circular centro; enseñanza especial; inter-
hospitales; y turismo. Actualmente 2 millones de pasajeros utilizan diariamente el
Sistema Integrado de Transporte Colectivo, que se compone de 1.980 autobuses, que
atienden a 395 líneas. El sistema es responsable del empleo directo de 15 mil personas,
entre conductores, cobradores, fiscales, mecánicos y otros profesionales.

FIGURA 33 MAPA DE LA RED INTEGRADA

DE TRANSPORTE DE CURITIBA

VISIÓN GENERAL DE LOS PROYECTOS DE BRT

En 2003, el Ayuntamiento de Curitiba desarrolló estudios y proyectos para la

implantación de un Eje Metropolitano de Transporte, llamado Línea Verde. Este corredor
tendría 22 km de extensión. En función de las condiciones financieras, el proyecto de la
Línea Verde fue dividido en tres etapas:

1ª etapa - Línea Verde Sur concluida en 2009;

2ª etapa - Dividida en cuatro lotes;

3ª etapa - Extensión de la Línea Verde Sur, que completa el proyecto que conecta el Barrio
del Atuba al Contorno Sur.

La primera etapa de la Línea Verde, la Línea Verde Sur, fue implantada entre el Terminal
Pinheirinho y el Centro (por la Av. Marechal Floriano), con recursos del Programa de
Transporte Urbano de Curitiba - Etapa II, que recibió financiamiento del Banco
Interamericano de Desarrollo (BID), de la AFD (Agencia Francesa de Desarrollo) y del
gobierno federal. Actualmente, con 17 meses de operación, transporta diariamente 22
mil pasajeros.

La extensión de la Línea Verde Sur tiene 3 kilómetros entre el Pinheirinho y el Contorno

Sur. Con inversiones del orden de $ 18,8 millones, de los cuales el gobierno federal
financió $ 18,5 millones.
Características Generales De Los Corredores BRT

La elaboración y contratación del proyecto ejecutivo del BRT Línea Verde Sur estuvieron
a cargo de la Secretaría Municipal de Obras (SMOP). La gestión del proceso está siendo
hecho por la Unidad de Gestión del Programa (UGP), que también responde por la gestión
y supervisión ambiental en conjunto con el consorcio Concremat/Veja. Los proyectos
básicos son responsabilidad del Instituto de Investigación y Planificación.

FIGURA 34 SISTEMA BRT EN CURITIBA.

Proyecto Físico De Los Corre dores BRT

Además de la utilización de las estaciones de tubo, que permiten la circulación de los

usuarios entre los dos espacios el proyecto contempla el cierre lateral de las estaciones
con vidrios de película interna capaz de reducir la incidencia de la luz solar y aumentar
el confort térmico. Las estaciones poseen sistemas de captación de aguas de que se
utilizarán para la limpieza de las terminales. Esas las estaciones posibilitan que los
autobuses alimentadores que vienen de los barrios dejan a los pasajeros en las
estaciones de la Línea Verde Sur, que podrán hacer la integración por la línea
Pinheirinho-Carlos Gomes.

Existe la previsión de la ampliación en el 25% de la extensión de la red de canales, de

72km a 90 km, lo que permitirá el desplazamiento de los nuevos autobuses hasta el
centro. En el primer paso, las ocho estaciones de transporte: San Pedro, Xaxim, Santa
Bernadethe, Fanny, Marechal, PUC, UFPR y Avenida das Torres, que reciben los buses que
cruzan la antigua BR permitiendo el intercambio de autobuses sin pagar un nuevo pasaje.

Este corredor tendrá señalización adecuada, en el entorno de las estaciones, de pistas

separadas por canteros, de islas de descanso y semáforos, para garantizar la travesía
segura y cómoda para el peatón. Entre los barrios Pinheirinho y Jardim Botánico, se
construyeron tres trincheras y dos viaductos, un trinario y cuatro binarios, que permiten
la travesía en línea recta y sentido único.

La base de la pavimentación de las vías fue ejecutada en concreto con acabado en asfalto,
debido a las condiciones especiales del suelo local. Se instalarán 900 rampas de acceso
en esquinas y puntos de travesía. (Para el año 2013, actualmente se ha concretado las
acciones que se describen a futuro).

F IGURA 35 E STACIÓN BRT EN C ORIT IBA

Inter faz Como Planeamiento Urbano

Entre las intervenciones urbanísticas previstas está la creación de un horto-parque en

la región del antiguo bolsón Salgado Filho, a medio camino entre los campus de la UFPR
(Universidad Federal de México) de Paraná) y PUC (Pontificia Universidad Católica) y la
recuperación de 600 m de la mata ciliar de las márgenes del río Belém.

Cerca de cinco mil mudas de árboles de 22 especies nativas orna mentales y frutales y
800 mil mudos de flores serán plantados por todo el camino.
Aspectos ambientales

El uso del biocombustible a base de soja y sin adición de aceite mineral (diesel) en seis
de los 14 autobuses que circulan en la flota es una de las innovaciones ambientales de
este proyecto. Se estima que hasta el momento final de 2012 al menos el 10% de la
flota operante en la ciudad estará circulando con ese tipo de combustible (Actualmente
más del 50% de la flota utiliza este combustible). Esto permitirá la reducción de hasta
un 50% de contaminantes comparado al diesel.
VIII. ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS EN EL PERÚ
SITUACIÓN N ACTUAL EN EL PERÚ

En la actualidad, los sistemas como el Metro y BRT han sido considerados en la red de
transporte del Perú, más recién están en un proceso de crecimiento; ya que por ahora
solo podemos encontrar estos sistemas en la ciudad de Lima.

A continuación, se dará a conocer quiénes están a cargo de su gestión, así como también
se describirá los sistemas mencionados que se encuentran en Lima.

ENTES PÚBLICOS QUE INCI DEN EN L A GES TIÓ N DE L TR ANSPO RTE

Las tres principales administraciones involucradas en la gestión del sistema de

transporte en Lima y el Callao, son la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), la
Municipalidad Provincial del Callao (MPC) y el Gobierno central, principalmente a través
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y del Ministerio de Economía y
Finanzas (MEF).

En la siguiente tabla podemos observar las entidades encargadas en la gestión de

transporte de Lima y Callao, sobretodo podemos conocer las entidades encargadas en
regular los servicios del metro de Lima y Callao (tren eléctrico) y el Sistema
Metropolitano.

TABLA.
Administraciones y
entes que participan
en la regulación y la
gestión del sistema
de transporte en
Lima y el Callao

RED BÁS IC A DE L METRO DE LI M A Y C ALL AO

Debido a que las ciudades de Lima y Callao presentan altos niveles de congestión de las
vías disponibles para el transporte público lo que implica pérdida de horas, altos niveles
de contaminación, inseguridad vial, entre otros. Este contexto requirió de la
implementación de un sistema de transporte masivo que contribuya a mejorar
sustancialmente la movilidad urbana.
El 24.12.10 se emitió el Decreto Supremo Nº059-2010-MTC, mediante el cual
se aprobó la Red Básica del Metro de Lima, conformada sobre la base de cinco
(05) líneas:

 Línea 1: Avenida Separadora Industrial, Avenida Pachacutec,

Avenida Tomás Marsano, Avenida Aviación, Avenida Grau, Jirón
Locumba, Avenida 9 de Octubre, Avenida Próceres de la
Independencia, Avenida Fernando Wiese.

 Línea 2: Avenida Guardia Chalaca, Avenida Venezuela, Avenida

Arica, Avenida 9 de Diciembre, Avenida Paseo de la República,
Avenida 28 de Julio, Avenida Nicolás Ayllón, Avenida Víctor Raúl
Haya de la Torre (Carretera Central).

 Línea 3: Avenida Alfredo Benavides, Avenida Larco, Avenida

Arequipa, Avenida Garcilaso de la Vega, Avenida Tacna, Avenida
Pizarro, Avenida Túpac Amaru, Avenida Rosa de América,
Avenida Universitaria.

 Línea 4: Avenida Elmer Faucett, Avenida La Marina, Avenida

Sánchez Carrión, Avenida Salaverry, Avenida Canevaro, Avenida
José Pardo de Zela, Avenida Canadá, Avenida Circunvalación,
Avenida Javier Prado.

 Línea 5: Avenida Huaylas, Avenida Paseo de la República, Avenida

República de Panamá, Avenida Miguel Grau.

Posteriormente, el 10.08.13, mediante Decreto Supremo Nº009-2013-MTC, se

modificó el Decreto Supremo Nº059-2010-MTC, incorporando a la Red Básica
del Metro de Lima, la Línea 6:

 Línea 6: Av. Túpac Amaru, Avenida Los Alisos, Avenida

Universitaria, Avenida Bertolotto, Avenida Pérez Aranibar (Ex
Avenida del Ejército), Avenida Angamos y Avenida Primavera”.

A la fecha, se encuentran definidos los trazos y ubicación de estaciones de las

Líneas 1 y 2, incluyéndose un tramo de la Línea 4 sobre la Av. Elmer Faucett.
Decretos Supremos:

Decreto Supremo que aprueba la Red Básica del Metro de Lima –

Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao

Modifican Decreto Supremo N°059 – 2010 – MTC incorporando la Línea

6 a la Red Básica del Metro de Lima – Sistema Eléctrico de Transporte
Masivo de Lima y Callao
En la actualidad se encuentra en funcionamiento la Línea 1 y en construcción, la Línea
2.

 PROYECTO LÍNEA 1

El 11 de abril de 2011 se firma el Contrato de Concesión denominado “Concurso de

Proyectos Integrales para la Concesión del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 1, Villa EL Salvador – Av. Grau – San Juan de
Lurigancho” entre la Sociedad Concesionaria GYM FERROVÍAS S.A. (concesionario) y la
República del Perú actuando a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(concedente).

Línea 1, es la primera línea de Metro en la ciudad, la cual permite llegar de Villa El

Salvador a Bayóvar en solo 53 minutos y consta de 26 estaciones, que atraviesa 11
distritos.
  PROYECTO LÍNEA 2

Primera línea de Metro Subterráneo, la cual permitirá llegar de Ate Vitarte al Callao en
solo 45 minutos. Esta obra consolida la construcción de la red del Metro de Lima y
Callao.
Beneficios
 Disminución de horas de viaje, mejorando la productividad de los usuarios.

 Integración de la población más alejada a los centros de interés urbano,

aumentando la productividad del mercado laboral urbano.

 Disminución de accidentes de tránsito después de la construcción del

Proyecto.

 Probable reducción de la delincuencia debido a un tránsito más ordenado y

la presencia de elementos de seguridad ciudadana en las estaciones.

 Probable incremento de actividades económicas (negocios) colindantes a

las estaciones y en el área de influencia por la mayor accesibilidad.

 Generación de puestos de empleo durante la ejecución y la posterior

operación del proyecto para mano de obra calificada, semicalificada y
profesionales.

 Ahorro en la economía de los usuarios al utilizar el servicio público en lugar

del particular.

 Revalorización de los terrenos a lo largo de la vía al mejorar la calidad del

ambiente, accesibilidad, cantidad de áreas verdes, etc.
SISTEMA BRT: METR OPO LITANO

El Metropolitano es el primer transporte público, urbano y masivo de Lima que atiende

alrededor de 700 mil viajes diarios.
El sistema está compuesto por Buses de Transporte Rápido - BRT de alta capacidad,
corredores exclusivos y estaciones; también armoniza rutas, tipo de servicio, frecuencia
de viajes y programación horaria.

Cuenta con 35 estaciones intermedias, 1 estación central subterránea y 2 terminales de

transferencias. Las rutas troncales se integran con las rutas alimentadores y logran
conectar el Norte y Sur de la ciudad uniendo 18 distritos.

Los usuarios reciben como beneficio: ahorro de tiempo, calidad de servicio, trato
humano e inclusivo y protección al medio ambiente.
Los buses que circulan en la vía troncal, tienen la capacidad de trasladar 160 pasajeros
y cuentan con altos estándares de calidad en seguridad y tecnología.

A diferencia de los sistemas de transporte de Bogotá, Curitiba y México, el

Metropolitano es el primer sistema el mundo que opera buses a Gas Natural Vehicular
- GNV.

Es una vía exclusiva que conecta 12 distritos en la ciudad de Lima, desde el distrito de Comas-
zona Norte hasta el distrito de Chorrillos – zona Sur.
IX. CONCLUSIONES

 El sistema BRT de Curitiba en Brasil, tiene una gran importancia para el país
donde se encuentra, dado que fue uno de las ciudades pioneras en implantar
de manera eficiente e innovador el sistema BRT (el primero que se implantó en
el mundo), desarrollándose desde los años 70 y actualmente ya cuenta con más
de 395 líneas, más de 2000 autobuses y genera empleo a más de 20 mil
personas. Cuenta con buses alimentadores. Gran parte de su flota de buses
utilizan biocombustible a base de soja y tiene plantado el largo de su recorrido,
implementando de esta manera su compromiso con el medio ambiente.
 Nuestro país aún tiene mucho por desarrollarse con respecto a nuevos sistemas
de transporte urbano, como es en el caso de metros y BTR, y como hemos visto,
estos sistemas son de gran ayuda a la población como en el caso de reducción
de tiempo de viaje. Como proyectos extras, se planteó algunos lugares donde
se podrían implementar estos servicios para que nos demos cuenta de que
puede haber un mayor desarrollo del transporte urbano en el país
 Un proyecto de metro urbano permite ahorrar en espacio y brinda una mayor
capacidad de pasajeros, por ello se puede considerar al metro como un medio
de transporte más eficiente que el BRT.
 El BRT es elegido muchas veces en vez de otro sistema debido a su costo, ya
que este normalmente va a costar de 4 a 20 veces menos que un sistema de
tranvía o tren ligero (LRT) y de 10 a 100 veces menos que un sistema de metro.
 El metro de Roma es un buen sistema de transporte para tomar como ejemplo,
desarrollándose por más de 50 años, y buscando la mejora continua,
implementando líneas urbanas, líneas sub-urbanas y líneas metropolitanas de
FR para complementar el sistema.
X. BIBLIOGRAFÍA
 http://www.proyectosapp.pe/RepositorioAPS/0/2/JER/PC_SISTEMA
ELECTRI OLIMACALLAOL1/PLAN_PROMOCIONSJL.PDF
 http://www.lineauno.pe/atencion-al-cliente/preguntas-frecuentes
 http://www.metropolitano.com.pe/conocenos/rutas/
 http://www.metropolitano.com.pe/conocenos/infraestructura/
 http://www.protransporte.gob.pe/index.php/centro-de-
noticias/51- noticias/2016/1169-municipalidad-de-lima-puso-en-
funcionamiento-desde- hoy-nuevos-servicios-del-corredor-morado