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“CREACION DE CAMINO VECINAL MOYORCCO – MOLLEBAMBA DEL DISTRITO DE ORONCCOY –

PROVINCIA DE LA MAR - DEPARTAMENTO DE AYACUCHO”

III. INGENIERÍA BÁSICA DEL PROYECTO


EXPEDIENTE TECNICO: CREACION DE CAMINO VECINAL MOYORCCO –
MOLLEBAMBA DEL DISTRITO DE ORONCCOY - PROVINCIA DE LA MAR -
DEPARTAMENTO DE AYACUCHO”

3.1 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS:


La topografía es plasmar en un plano topográfico la realidad vista en
campo, en el ámbito rural o urbano, de la superficie terrestre, es la
descripción de los hechos existentes en un lugar determinado, en este
caso para nosotros el trazo del camino vecinal para el proyecto:
“CREACION DE CAMINO VECINAL MOYORCCO – MOLLEBAMBA DEL
DISTRITO DE ORONCCOY - PROVINCIA DE LA MAR -DEPARTAMENTO
DE AYACUCHO” el equipo técnico encargado de formular el proyecto el
trabajo topográfico se ha podido dividir en dos actividades congruentes:
llevar "el terreno al gabinete" (mediante la medición de puntos o
relevamiento, su archivo en el instrumental electrónico y luego su edición
en la computadora) y llevar "el gabinete al terreno" (mediante el
replanteo por el camino inverso, desde un proyecto en la computadora a
la ubicación del mismo mediante puntos sobre el terreno). Los puntos
relevados o replanteados tienen un valor tridimensional, es decir, se
determina la ubicación de cada punto en el plano horizontal (de dos
dimensiones, norte y este) y en altura (tercera dimensión).

1.3 3.1.1 OBJETIVOS Y ALCANCES:

Los objetivos y alcances de estos trabajos estarán en concordancia con los


alcances establecidos en los Términos de Referencia para el Proyecto en
cuestión y viceversa. En lo que respecta a la metodología de trabajo en el
proceso de control, verificación y supervisión de dichos trabajos, jugará un
papel preponderante debido a que será a ésta a la que se le brindará
principalmente mayor atención, ya que la realización del trabajo por parte
de El Consultor no bastará en la ejecución de las actividades sino la forma y
metodología que aplicará en su realización, de lo cual estará en función de
esto los resultados que se deberán obtener en su producto final.

El trabajo se inicio estableciendo el punto de inicio de la carretera con lo


cual se fija la progresiva km. 00+000, a continuación se eligió una piedra

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fija a lado de la carretera principal de inicio, fuera de la influencia de la


carretera a fin de determinar su cota referida al nivel del mar
estableciéndose de esta manera el BM-00.

El trazo se inicia con el estacionamiento de La Estación Total en la


progresiva km. 00+000 con la ayuda del eclímetro determinar el PI-01 de
tal manera que el alineamiento tenga pendientes menores a las
máximas admitidas, de encontrarse satisfactorio se inicia el estacado de
las tangentes cada a 20 a 25m, a continuación se estaciona el teodolito
en el PI-01 y teniendo la ubicación del PI-02 se mide el ángulo de
deflexión para determinar el radio de la curva para finalmente con la
ayuda de la calculadora determinar el PC y PT de la curva para continuar
con el estacado.

Una vez estacado el desarrollo del trazo se inicia con la nivelación que
servirá finalmente para determinar las cotas de cada estacado.

Con la ayuda del eclímetro se toma las pendientes de la sección


transversal de cada estacado, este se efectúa ambos lados
aproximadamente 20 m.

Cada 500 m de trazo de carretera se ha dejado puntos con BM.

En el desarrollo del trazo se ha tomado la ubicación de las quebradas ya


sea para ubicación de alcantarillas y badenes u otras obras de arte que
se requiera según estudio técnico de la quebrada.

1.4 3.1.2 TOPOGRAFÍA Y TRAZADO:

El relevamiento topográfico muestra las distancias horizontales y las


diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el
plano mediante curvas de nivel, a escalas convenientes para la
interpretación del plano por el Ingeniero y para la adecuada
representación del camino y de las diversas estructuras que lo
componen.

Los trabajos de campo consistieron básicamente en el control


topográfico, el cual, fue llevado a cabo en forma diaria, los datos
correspondientes al levantamiento topográfico han sido procesados en

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sistemas computarizados, utilizando el software “AutoCAD civil 3d 2016”


para el procesamiento y representación de los datos tomados en campo
a planos topográficos.

La toma de datos se efectuó con una Estación Total, un Nivel de


Ingeniero, un GPS, prismas, miras, jalones y equipos de radio que
permitían una constante comunicación entre topógrafos y ayudantes, a
la vez una brigada de trocheros habrían camino para ubicar la estación
en lugares de mucha vegetación.

Se han fijado entonces en el terreno las referencias topográficas


permanentes que permitirán trazar el alineamiento del eje del camino y
el estacado del proyecto en los casos en que el estacado desaparezca
por cualquier causa.

1.5 3.1.3 SISTEMA DE UNIDADES:

En todos los trabajos topográficos se aplicó el sistema métrico decimal.

Las medidas angulares se expresarán en grados, minutos y segundos


sexagesimales.

Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (Km.); metros (m);


centímetros (cm.) ó milímetros (mm.), según corresponda.

1.6 3.1.4 SISTEMA DE REFERENCIA:

El levantamiento de la poligonal de la vía en coordenadas, está referido a


un sistema de coordenadas planas ligado, en vértices de coordenadas
U.T.M. compatibilizado a la cuadrícula UTM de IGN.

Las cotas o elevaciones están referidas al nivel medio del mar.

1.7 3.1.5 GEOMETRÍA DEL CAMINO:

Los elementos que definen la geometría del camino son:

a. La velocidad de diseño seleccionada;

b. La distancia de visibilidad necesaria;

c. La estabilidad de la plataforma del camino, de las superficies de


rodadura, de obras de arte y de los taludes; y

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d. La preservación del medio ambiente.

Para un adecuado diseño del camino de bajo tránsito, se ha tomado las


siguientes consideraciones:

- Limitar al mínimo indispensable el ancho del camino para restringir el


área alterada.

- Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.

- Proporcionar drenaje superficial adecuado.

- Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.

- Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.

- Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos; y


optimizar el número de cruces de cursos de agua.

- Minimizar el número de contactos entre el camino y las corrientes de


agua.

- Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad, con


protección de las márgenes contra la erosión, y permitiendo, de ser el
caso, el paso de peces en todas las etapas de su vida.

- Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y cursos de


agua (ancho con el caudal máximo).

- Conseguir una superficie de rodadura del camino estable y con


materiales físicamente sanos.

- Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el


terreno en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona
expuesta a corrientes de agua.

- Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.

- Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de


drenaje conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada.

- Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas


ribereñas, y cuando se tienen que controlar las quebradas.

Velocidad directriz

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La Velocidad Directriz escogida para el diseño, entendiéndose que será


la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables
para que prevalezcan las condiciones de diseño y según el tipo de
carretera, topografía del terreno alineamiento horizontal y vertical,
visibilidad, peralte y consideraciones de orden económico es de 25 km/h.

Calzada

Como la vía proyectada la calzada está dimensionada para un solo carril.

En el siguiente cuadro se indica los valores apropiados del ancho de la


calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al
tráfico previsto y a la importancia de la carretera.

Ancho mínimo de calzada para caminos sin pavimentar.

Tráfico IMD
Velocidad km/h
< 15 15 á 50 50 á 100

25 3.50* 3.50* 5.5


30 3.50* 4.00* 5.5
40 3.50* 5.5 5.5
50 3.50* 5.5 5.5
60 5.5 5.5
70 5.5 6
80 5.5 6

* Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.

En tal sentido, para el proyecto se ha seleccionado como ancho de


calzada de la plataforma igual a 4.50 m y las dimensiones de la cuneta
0.5 m * 0.3 m.

El sobre ancho se adosará íntegramente al lado interior de la curva,


variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la
velocidad directriz.

Para el presente proyecto se considera:

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Radios de 12 a 15 m en curvas de volteo y radios de 20 a 30 m en curvas


horizontales.

Peralte y rampa de peralte

Es la sobre elevación del nivel de la plataforma en la parte exterior de la


curva horizontal, con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza
centrífuga, que tiende a recargar hacia el exterior y descargar al interior
con peligro de vuelco.

Se considera un IMD < 15 Veh/día que adopta una velocidad directriz es


menor a 25 km/h, el peralte de todas las curvas será igual a 2.5 %
(Manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen
de tránsito).

Distancia de visibilidad

Es la longitud, que el conductor de un vehículo tiene hacia delante del


camino que circula a la velocidad directriz para la debida seguridad que
le permita desviar y evitar un accidente.

De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de


visibilidad deberá ser por lo menos igual a la distancia de parada
correspondiente y se mide a lo largo del eje central del carril interior de la
curva.

Alineamiento vertical

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el


avance del kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un
aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.

En la definición del Perfil Longitudinal se consideraron como muy


importantes las características funcionales de seguridad y comodidad,
que se derivan de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de
pérdidas de trazado y de una transición gradual continua entre tramos
con pendientes diferentes.

Así mismo, se adoptaron los siguientes criterios.

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- Como el camino es de una sola calzada el eje que define el perfil,


coincide con el eje central de la calzada.

- En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomoda


a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad,
visibilidad y estética.

- En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomoda la


rasante al relieve del terreno, evitando los tramos en contra pendiente,
para vencer el desnivel considerable, ya que ello conduciría a un
alargamiento innecesario, del recorrido de la carretera.

Pendientes

En los tramos en corte se evitó preferiblemente el empleo de pendientes


iguales a 0.5%. En tramos con pendientes menores se ha tenido cuidado
que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente
necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo
igual o superior a 2%.

Los límites máximos de pendiente se indican en el siguiente cuadro.

VELOCIDAD OROGRAFÍA TIPO


DE DISEÑO Terreno Terreno Terreno Terreno
Plano Ondulado Montañoso Escarpado
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
Fuente: Manual para el diseño de carreteras no pavimentados de bajo volumen
de tránsito

1.8 3.1.6 RESULTADOS DEL ESTUDIO TOPOGRÁFICO:

Trabajo de gabinete:

Se ha procedido a procesar los datos para dibujar la planta, perfil


longitudinal y secciones transversales de la carretera.

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Para los dibujos se ha tenido en cuenta las recomendaciones de las


Normas Peruanas de Carretera de tal manera que todos los planos se
presentan en hojas de dimensiones de 0.80m por 0.60m.

Plano en planta:

• Se ha confeccionado a escala 1/2000

• La topografía de una faja de terreno aproximado de 30 ml de ancho a


curvas de nivel con equidistancia de 1 m.

• Los B.M. colocados a lo largo de trazo cada 500 ml.

• Localización del eje del trazo en la faja antes mencionado.

• Dentro de un círculo de diámetro 1 cm. unido al eje por una línea


normal se muestra el kilometraje.

• Con una pequeña línea normal al eje se muestran los hectómetros.

• Los PI numerados correlativamente.

• En un cuadro aparte se indican el numero y la progresiva del PI,


ángulo de deflexión, radio de curva, longitud de curva, external y
progresivas del PC Y PT.

Perfiles longitudinales:

• Un rayado horizontal representa las alturas cada 10 m acotadas al


nivel del mar y otra vertical representa las distancias correspondientes a
los hectómetros.

• La traza del terreno natural en su intersección con el plano vertical que


pasa por el eje del trazado.

• En trazo grueso y seguido se representa la rasante proyectada,


mientras que en línea de elementos finos las tangentes de curvas
verticales hasta sus puntos de intersección.

• La ubicación de alcantarillas, badenes, muros y/o otras obras de arte.

• La ubicación y cota de los B.M. colocados.

• En cuatro filas de la parte inferior se anotan los siguientes: longitudes y


pendientes de los tramos; cota de terreno; cota rasante y alineación

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indicando las curvas, limitadas por su PC y PT y su sentido por un


rectángulo hacia arriba en curvas a la izquierda y hacia abajo en curvas
a la derecha.

• Como escala horizontal es la misma del plano en planta es decir 1:2000


mientras que la vertical es 1/200.

En una lámina se incluye planta y perfil longitudinal.

Secciones transversales:

• Se presenta a escala 1/200 las estacadas cada 20 ml. En cada lamina 1


km. promedio.

• Se menciona la traza del terreno con el número de la estaca.

• El perfil de la sub-rasante con la cota de proyecto, cunetas, bermas,


muros y taludes.

• Las áreas de corte y relleno, así como los volúmenes.

Plano clave:

Confeccionado a una escala 1 / 5,000 donde se observa el desarrollo de


la carretera en la que se indican la ubicación de las obras de arte en
general, que dan una amplia visión del proyecto en conjunto.

KM:
14+620

KM:
0+000

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3.2 HIDROLOGÍA E DRENAJE:

1.9 3.2.1 RESUMEN EJECUTIVO

El sistema de drenaje de un camino tiene esencialmente dos finalidades:

a) Preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma


del camino.

b) restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de


conducción de aguas, natural del terreno o artificial, de estructuras,
construidas previamente, que serían dañadas o modificadas por la
construcción de camino; y que sin un debido cuidado en el proyecto,
resultarían causando daños, algunos posiblemente irreparables, en el
medio ambiente.

Por tanto, el Estudio Hidrológico referido al estudio de drenaje superficial


del camino, tiene por finalidad alejar las aguas del camino, para evitar el
impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y
transitabilidad.

El drenaje superficial comprende:

- La recolección de aguas procedentes de la plataforma y sus taludes


(Cunetas y Alcantarillas).

Para el dimensionamiento de las obras de drenaje, se determina en


primer lugar, la cantidad de agua que hay que evacuar; para ello es
necesario conocer básicamente las características geomorfológicos de
las quebradas, y la estimación de la cantidad de agua y/o el transporte
de sedimentos.

Para el cálculo de los caudales máximos de diseño, se han empleado las


formulaciones del método regional, medianamente adecuadas y
recomendadas para cuencas pequeñas.

Con fines de diseño hidráulico de las obras de arte, se han definido


alcantarillas y badenes típicos, variando las secciones de acuerdo a la
importancia de la quebrada o curso de agua y a criterio del Proyectista,

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verificando el caudal de diseño mediante las formulaciones de Manning


para el cálculo del tirante, tomando en cuenta sus características en
cada caso.

3.3 MARCO GEOLÓGICO Y MORFOLÓGICO DE LA VÍA:


En toda la longitud por donde se hará el trazo de la carretera se
encuentra material compacto y roca en regular proporción,
observándose de que el trazo ha sido llevado por un terreno apropiado
correspondiéndole un tramo factible de ejecución, en donde no existe
una zona con prominente roca dura que dificulte la construcción de la
obra.

De todas maneras la presencia de inestabilidad de los taludes cuando se


ejecute la construcción de la carretera, se presentará en épocas de
lluvias especialmente como consecuencias de la primacía de material
suelto y roca suelta, las mismas que se erosionarán hasta lograr su
estabilidad lateral y de fondo.

3.4 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS:

1.10 3.4.1 INFORMACIÓN EXISTENTE DEL ÁREA DEL ESTUDIO:

Para el desarrollo del Estudio de Mecánica de Suelos se ha recurrido al uso

de información disponible referido a la zona del Proyecto, relativa a la

Geología a nivel regional del el Departamento de Ayacucho.

No se tiene disponible información alguna de estudios similares de la zona

del Proyecto, que permitan complementar los estudios efectuados.

El objetivo de este estudio, es establecer las características geotécnicas, es

decir, la estratigrafía, la identificación de las propiedades físicas y

mecánicas de suelos donde se planea ejecutar el proyecto “CREACION DE

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Efectuado la prospección directa mediante calicatas y realizado los ensayos

estándar en el laboratorio, se determina la capacidad de carga admisible y

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otras características Físico Químicas del terreno en el que se ejecutara el

proyecto.

1.11 3.4.2 FASES DEL ESTUDIO DESARROLLADO:

Se realizó una visita al lugar del Proyecto con la finalidad de observar y

referenciar las características básicas del terreno, su topografía,

conformación geológico – geomorfológico, así como la ubicación de

posibles fallas a lo largo de la zona del proyecto, mediante la

implementación de un Programa de Investigación de Mecánica de Suelos.

No se ha observado ningún problema de riesgo o fallas que ameriten

realizar estudios geológico - geotécnicos detallados.

Investigación de campo

A partir de la información geológica recogida en campo y siguiendo el trazo

geométrico proyectado de la carretera, se inspeccionaron los taludes

naturales para ubicar las calicatas y tajos o cortes a cielo abierto.

La inspección y análisis del subsuelo se realizó mediante calicatas ubicadas

cada 1000 m al lado izquierdo del eje de la carretera con profundidades

variables de acuerdo al tipo de terreno y al nivel de la rasante.

En total se ha excavado 14 calicatas con profundidad de 1.50 y algunos

variadas por el tipo de terreno o por la profundidad de la rasante.

En cada una de las calicatas excavadas, se ha realizado el muestreo por

cada estrato para ser analizados en el Laboratorio de Mecánica de Suelos.

Por otro lado, en esta etapa también se ha identificado y analizado las

diferentes canteras para el afirmado, así como para las obras de concreto.

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3.5 ESTUDIO DE IMPACTO DEL MEDIO AMBIENTE:

1.12 3.5.1 GENERALIDADES:

De acuerdo al CODIGO DEL MEDIO AMBIENTE, Decreto Legislativo Nº 613

del 08 de Septiembre del año 1990; Ley Nº 27446 Ley del Sistema Nacional

de Evaluación del Impacto Ambiental, Ley Nº 27293 – Ley del Sistema

Nacional de Inversión Pública, Decreto Supremo Nº 086-2000-EF-

Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública. Norma

fundamental sobre la política ambiental a aplicarse dentro del territorio, es

necesario considerar en todo los proyectos y obras a ejecutarse, el (EIA),

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL, con la finalidad de garantizar el medio

ambiente.

Un Impacto Ambiental es un efecto de las acciones de un proyecto

ocurridas en el medio físico – biológico, social, económico y cultural,

incluyendo aspectos de tipo político, normativo e institucional. Un impacto

tiene un componente espacial y uno temporal, y puede ser descrito como el

cambio en un parámetro ambiental, evaluado sobre un período

determinado y dentro de un área definida.

Esta definición tiene implicancias directas con relación a la medición y

análisis de los impactos ambientales, ya que significa que un impacto

puede ser medido por medio de la comparación entre la situación que

resultaría de la ejecución de una acción del proyecto y la situación que

existiría si la acción referida no se llevara a cabo.

Los impactos ambientales pueden diferir en naturaleza, extensión,

magnitud, temporalidad, duración, reversibilidad, probabilidad de

ocurrencia, e importancia; sin embargo, en este estudio centraremos la

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atención en identificar los principales impactos del proyecto y

caracterizarlos como positivos o negativo

El Estudio de Impacto Ambiental, es el instrumento formal que ha

contribuido a asegurar el desarrollo sostenido, evita errores y catástrofes

que serían costosos de corregir. Actualmente la gestión Ambiental se

orienta hacia proyectos que utilizan intensivamente la mano de obra local,

la minimización de desechos y la recuperación y protección de los recursos

naturales. Promueve el conocimiento previo, la discusión y el análisis

imparcial de los impactos ambientales positivos y negativos de un proyecto,

permitiendo evitar y corregir los daños y optimizar los beneficios, mejorando

la eficiencia de las soluciones.

Actualmente la realización de Estudios de Impactos Ambientales forma

parte del conjunto de evaluaciones de un proyecto. La aceptación de la

importancia de incluirlos entre los criterios de análisis es relativamente

reciente, esto es un gran logro para la prevención de los daños y la

adopción de medidas correctivas.

Dentro de la evaluación que se realiza en el presente proyecto, se han

tratado de encontrar e identificar los posibles fuentes y riesgos que

ocasionaría impactos negativos, durante el proceso de ejecución del

proyecto, las mismas que al final se recomiendan las labores a desarrollarse

a fin de minimizar los posibles cambios.

Los aspectos concernientes a los estudios de Impacto Ambiental, se

amplían en el respectivo informe de Estudio de Impacto Ambiental en los

capítulos posteriores.

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1.13 3.5.2 COMPONENTES Y ELEMENTOS DEL AMBIENTE


POTENCIALMENTE AFECTABLES

Para efectuar la evaluación, es necesario identificar los componentes

ambientales, elementos y atributos que interactúan con las actividades del

proyecto y permitan identificar los impactos potenciales.

Componente Físico:

Los elementos ambientales más impactados la CALIDAD DE AGUA, los

CURSOS DE AGUA, el USO ACTUAL DE TIERRAS, la CALIDAD DEL AIRE y el

POTENCIAL AGROPECUARIO.

Componente Biótico:

El elemento ambiental más impactado es la FAUNA LOCAL.

Componente Socioeconómico Cultural:

Elementos la SALUD Y SEGURIDAD es impactada negativamente, mientras

que la POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA es impactada

positivamente.

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