U1. Laclau, Teorias Marxistas Del Estado, 1981

Del Parlamento Al Ministerio De Obras Publicas: La Construccion De Los Ferrocarriles Del
Estado En Argentina, 1862-1916

Author(s): Silvana A. Palermo
Source: Desarrollo Económico, Vol. 46, No. 182 (Jul. - Sep., 2006), pp. 215-243
Published by: Instituto de Desarrollo Económico Y Social
Stable URL: http://www.jstor.org/stable/4151112
Accessed: 03-10-2016 14:55 UTC
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Desarrollo Econbmico, vol. 46, NQ 182 (julio-setiembre 2006)
215
DEL PARLAMENTO AL MINISTERIO DE

OBRAS PUBLICAS: LA CONSTRUCCION
DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO
EN ARGENTINA, 1862-1916*
SILVANA A. PALERMO**
1. Liberalismo e intervenci6n estatal
En los Oltimos aios, la problematica de la formacion de los estados nacio

en Ambrica Latina y su consolidacion institucional durante las repdblicas oligbarq
ha recibido una creciente atencion en la literatura hist6rica. En especial, alg
historiadores se han ocupado de lo que calificaron como las "paradojas del e
liberal" aludiendo al hecho de que los gobiernos latinoamericanos si bien adhi
a la doctrina liberal -defendiendo, en teoria, los principios del laissez faire y
iniciativa privada- formularon al mismo tiempo ambiciosos proyectos de des
economico que reservaban al estado un papel activo1. En no pocos casos, lo
biernos nacionales terminaron adquiriendo una inequivoca presencia en la
mia, tal como lo demuestran nuevas investigaciones sobre las ideas economic
Peru o las finanzas pdblicas en Brasil y Mexico2
La magnitud adquirida por los Ferrocarriles del Estado en Argentina ejempli
bien las paradojas del estado liberal. La construcci6n de ferrocarriles ocup6 u
* Este articulo estf basado en la investigaci6n para mi tesis doctoral realizada gracias al apoy
Fundaci6n Antorchas y el CONICET. Una versi6n preliminar fue presentada en las X Jornadas Inter
Departamentos de Historia, Rosario 20-23 de septiembre de 2005. Agradezco a los participantes de
"Transportes y servicios. El papel de los capitales privados y el Estado (Argentina y Ambrica Latina, sig
XX)" y al comentarista Jorge Schvarzer por sus sugerencias. Mi agradecimiento al arbitraje an6nim
revista, cuyas observaciones fueron de utilidad.
** CONICET- Instituto de Historia Argentina y Americana Dr. E. Ravignani, Fac. Filosofia y Letr
Amsterdam 3758, Tel: 4-568-5642, palermosil@yahoo.com.
1 Joseph LOVE y Nils JACOBSEN (eds.): Guiding the Invisible Hand.Economic Liberalism and the
Latin American History(New York, Praeger, 1988).
2 Paul GOOTENBERG: Imagining Development: Economic Ideas in Peru's "Fictitious Prosperity" of
1840-1880 (Berkeley, University of California Press, 1993); Steven TOPIK: The Political Economy of the
State, 1889-1930 (Austin, University of Texas Press, 1987) y "The Economic Role of the State in Liberal
Brazil and Mexico Compared, 1888-1910", en Joseph LOVE y Nils JACOBSEN (ed.): Guiding the Invisibl
Economic Liberalism and the State in Latin American History(New York, Praeger, 1988), 117-144.
216 SILVANA A. PALERMO
privilegiado en el plan de ob
Desde fines de 1860, los suce
ferreas que vincularon las pr
resultado, ya para mediados
aproximadamente 1.500 kil6m
ferroviaria del pais3. Si bien l
guientes privatizaciones reduj
nes directas del estado fue tra
la planificaci6n de nuevas li
contexto de prosperidad eco
cerrarse el ciclo del r6gimen
con respecto a la extension
kilometros, que recorrian las
norte y sur del pais4
Por cierto, como es bien c
lugar subordinado respecto
nacional se dirigieron alli do
vera, en ocasiones las autorid
de las grandes empresas con e
red estatal estuvo, en buena
ias privadas, cuyas inversion
De hecho, aun en el periodo
igualar el ritmo de las empr
ferrocarriles estatales s6lo r
condicionamientos estructur
trategias de los inversores ext
que la AdministraciOn Gene
la entidad administrativa en
se habia convertido en 1915 en
nos de extension y personal
que recorrian las zonas expo
acerca de la racionalidad econ
estatales.
Este estudio examina la creaci6n y expansion de la red de los Ferrocarr

Estado en la Argentina con el objetivo de dar cuenta de los cambios cualita
las formas de intervenci6n estatal en el perfodo que se prolonga desde los inici
orden republicano hasta el fin del regimen oligbrquico. Desde esta perspectiva h
rica se examinan los diferentes actores politicos que promovieron la inter
3 RA, MOP: Estadisticas de los Ferrocarriles en Explotacidn, XIX(1910).

4 Recuerdese que en 1884 se dict6 la ley que cre6 los siguientes territorios nacionales: La Pampa,
Rio Negro, Chubut, Santa Cruz, Tierra del Fuego en el sur y Chaco, Formosa, Misiones en el nort
extensi6n de los ferrocarriles, RA, MOP: Estadisticas de los Ferrocarriles en Explotacidn, XIX y XXIV
1915).
5 A fines de 1915, el Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico administraba alrededor de 5.510 kil6metros de
vias y el Oeste de Buenos Aires 3.000. En cuanto al personal ocupado durante ese aro, el nOmero medio fue de
19.653 trabajadores en el BAP, 10.919 en el Oeste y 12.324 en los Ferrocarriles del Estado. Cf. RA, MOP, Estadis-
ticas de los Ferrocarriles en Explotacidn (Ario 1915).
LA CONSTRUCCION DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO EN ARGENTINA, 1862-1916 217
activa del gobierno nacional, el modo en que legitimaron esta politica intervencionista
y las instituciones en que tuvo lugar el proceso de toma de decisiones sobre el
programa de construcci6n de los Ferrocarriles del Estado.
En la primera seccibn, se analizan los origenes de los ferrocarriles estatales
entre fines de 1860 y 1890, una etapa en la que fueron fundamentalmente las elites
provinciales a traves de sus representantes en el Congreso Nacional quienes dicta-
ron el ambicioso programa de construcciones Ilevado a cabo desde los inicios del
orden republicano. Es preciso notar que ya los estudios pioneros sobre la formaci6n
del estado nacional y la cuesti6n regional sefralaron el papel que las lineas ferrovia-
rias construidas por el estado desempeiaron en el fortalecimiento de la autoridad
nacional sobre el territorio que se reclamaba como propio y en la formacibn de las
alianzas entre la elite porterna y las burguesias regionales del interior, deseosas de
vincularse con los mercados del litoral6. No obstante, la intervencibn estatal tendid a
ser explicada en funcibn de condicionantes estructurales -en particular, la necesi-
dad del propio estado nacional de establecer alianzas para consolidar el orden poli-
tico- o de la capacidad de presion de las burguesias regionales mas exitosas, como
aquellas dedicadas a la produccion vitivinicola y azucarera de Mendoza y Tucuman
respectivamente. Los mecanismos politico-institucionales concretos que permitieron
a las elites provinciales beneficiarse de su reciente incorporacion a la naci6n, asi
como las posibilidades de integracion de las provincias mas pobres, recibieron en
cambio menor atenci6n. Este estudio muestra que el Parlamento, una institucibn ain
insuficientemente investigada, jugo un papel fundamental en el proceso de forma-
cidn del estado nacional en tanto potencio la capacidad de los legisladores provin-
ciales para influir sobre las politicas pOblicas. El analisis de los debates parlamenta-
rios permitira explicar c6mo y por que aquellos lograron que sus demandas en buena
medida moldearan el programa de construcciones ferroviarias realizado por el go-
bierno nacional7.
La segunda seccion de este estudio explora el ascenso de los cuadros tecnicos

en la planificacion de la expansion de la red ferroviaria estatal. Se examinaran los
factores que posibilitaron la preeminencia de los ingenieros diplomados y la consoli-
dacibn de estructuras tecnocraticas de poder, entre los que sin duda se destaca la
creaci6n del Ministerio de Obras POblicas (MOP) en 1898. Postulamos que el cre-
ciente poder de la elite profesional dentro del aparato estatal permitib que el gobier-
no nacional elaborara un programa de construcciones de los Ferrocarriles del Estado
con considerable autonomia de los intereses de las elites provinciales. La planifica-
cibn centralizada de la red ferroviaria estatal y su organizacibn como una empresa
moderna, fundada en criterios de eficiencia y rentabilidad -siempre dentro de los
6 Oscar OSZLAK: La Formacidn del Estado Argentino (Buenos Aires, Editorial De Belgrano, 1985). Jorge
BALAN: "Una cuesti6n regional en la Argentina: burguesias provinciales y el mercado nacional en el desarrollo
agro-exportador", Desarrollo Econdmico, N2 69, 1978 y Donna Guy: Argentine Sugar Politics: Tucuman and the
Generation of Eighty, (Arizona, Arizona State University, 1980), en especial pp. 27-46.
7 Tal como seriald Paula ALONSO: "si bien no disponemos a~n de un estudio detallado del papel del
Congreso a fines del siglo XIX, generalmente se ha tendido a subestimar su importancia en la historia politica e
institucional del pais", en Entre la Revolucidn y las urnas. Los origenes de la Unidn Civica Radical y la politica
argentina en los aios '90 (Bs. As., Editorial Sudamericana, 2000), p. 231. Para un ejemplo de la relevancia del
parlamento en los debates sobre la politica pOblica, v6ase Jose Carlos CHIARAMONTE: Nacionalismo y liberalismo
economicos en Argentina (Bs. As., Hyspamerica, 1971).
limites impuestos por la coex

tor-, testimonian esta profunda
vo y el parlamento. De esta m
Ferrocarriles del Estado ofrece
capacidad institucional y la au
2. La edad de oro de las ini

La RepOblica estd en e
todas las provincias en
Adolfo DAvila, legi
de Diputados, 26 d
En octubre de 1862, al asum

encaminaba en la senda del des
ferrocarriles como indicadore
Aires como la Confederaci6n A
tando la primera con el Oeste
Argentino. En cuanto a la ins
comenzaba a gozar del recono
funcionamiento de las instituc
poder del gobierno central. Ent
el cual los representantes prov
postulado por la Constituci6n
nacional parecian por fin real
te postergadas durante los aro
de las finanzas pOblicas y a la d
ca politicamente mas estable y
Entre los instrumentos que
ban, por supuesto, los ferroca
Alberdi repetidamente Ilam6 a p
rar la unidad y el bienestar de
se hicieron eco del mensaje albe
con el Paraguay y la Ilegada d
8 Sobre los profesionales y el estado, cf.

truccidn Histdrica de la Profesidn Mdd
"Estadistica Censal y Construcci6n de la
Argentina yAmericana, Dr E. Ravignani
Identity and the Creation of the Argentin
331. Respecto a los tecnicos en el Minis
(Stanford, Stanford University Press,
ZIMMERMANN: Los liberales reformistas
social en Argentina (Buenos Aires, La Co
XIX y XX, ver Federico NEIBURG y Mari
miento social en la Argentina (Buenos A
9 Sobre los diferentes proyectos mode
Tulio HALPERIN DONGHI: Una nacidn par
mostr6 mas atento que su antecesor a las demandas de los liberales del interior, de
cuyo apoyo politico dependia. La derrota de los levantamientos federales de las
provincias del noroeste, fruto del descontento de las poblaciones rurales con la leva
militar requerida por la guerra, durante la presidencia de Mitre crearon las condicio-
nes para la construccion de un orden politico estable sobre la base del consenso y no
s6lo de la represiOn. A fines de 1860, entonces, la coyuntura politica parecia mas
favorable para los representes del interior, cuyos pedidos no se hicieron esperar10
En agosto de 1868, se discutid en el Senado un proyecto autorizando al gobierno
nacional a construir un ferrocarril que uniera el de Rosario a COrdoba con la ciudad
de Mendoza, pasando por Rio Cuarto, Cordoba, y Villa Mercedes, San Luis. Para la
pronta realizacion de la primera seccibn hasta Rio Cuarto, se facultaba al gobierno a
convertirse en accionista de la empresa concesionaria o bien a implementar otras
formas de financiacidn. Para iniciar los estudios se destinaban los fondos provenien-
tes de los derechos de exportacibn e importacidn utilizados hasta entonces en los
gastos de la guerra con Paraguay11
Este acotado proyecto inicial abri6 paso, en verdad, al debate de una propues-
ta mas abarcadora que incluyb la construccibn de ferrocarriles al norte y al litoral. En
la Camara de Diputados, un grupo de legisladores en disidencia propuso que se
sumara al ferrocarril a Mendoza la construccion de dos lineas mas: una de Cordoba
hacia Salta y Jujuy y otra desde Concordia, Entre Rios, a Mercedes, Corrientes. Para
financiarlas, autorizaba al ejecutivo a realizar las operaciones de credito necesarias,
suponiendo que asi como se habia obtenido un emprestito para la guerra del Para-
guay seria aOn mas factible conseguir uno para destinarlo a obras piblicas. Tras el
debate parlamentario se aprobo un ambicioso proyecto que sumaba tambien la cons-
truccibn de un puerto en Buenos Aires: lo que era inicialmente tan sOlo un programa
de construccion de ferrocarriles se convirtiO en un verdadero plan de obras pOblicas.
En octubre de 1868, dicho plan fue aprobado por el Senado, convirtiOndose en la ley
n. 28012
Este vasto programa de obras revelaba bien las numerosas necesidades de los
productores y comerciantes del interior a quienes la falta de infraestructura adecua-
da dificultaba el acceso asequible y regular a los mercados del litoral, conduciendo
al estancamiento de las economias regionales. Ya en 1864, la prensa provincial, por
ejemplo, habia expresado estas preocupaciones al subrayar la urgencia de contar
con un ferrocarril desde COrdoba hasta Mendoza. Inclusive, el propio gobierno na-
cional contemplo esta posibilidad y encargo el estudio de la traza de la extension del
Central Argentino hasta Rio Cuarto al ingeniero Pompeyo Moneta13. En este sentido,
los estudios monograficos sobre el comercio y las producciones regionales asi como
de empresas y empresarios provinciales ofrecen abundantes evidencias de las de-
mandas de la sociedad local y del impacto del desarrollo ferroviario sobre las econo-
10 Ariel de LA FUENTE: Children of Facundo (Duke, Duke University Press, 2000), pp. 164-87.
11 CONGRESO NACIONAL [CN]: Camara de Senadores, Diario de Sesiones, [CSDS] 4 de agosto 1868, pp.
228-296 y 6 de agosto, 1868, pp. 243-255.
12 CN, CSDS, 5 de octubre 1868, 471-488; CN, CSDS, 6 de octubre 1868, pp. 713-717.
13 Mario Justo LOPEZ: Historia de los Ferrocarriles Nacionales, 1866-1886(Buenos Aires, Lumiere, 1994)
p. 101-02.
mias del interior del pals14.

las referencias a las necesida
se expresaron sin reparos. A
Central Norte a la ciudad de
beneficios que brindaria a la
"exportar sus productos con
tria azucarera de la provinci
para los "millares de trabajad
cias15.
No obstante, mas alla de las demandas sociales y de las propias necesidades
del gobierno de ejercer con mayor eficacia el control del territorio, hay otro aspecto
que explica lo ambicioso del programa de construccion de ferrocarriles. Se trata del
funcionamiento de las instituciones republicanas, en particular de la febril actividad
del Congreso Nacional. Sin desestimar las necesidades existentes en cada una de
las provincias, fue la propia din.mica del debate parlamentario la que posibilit6 que
se decidiera emprender la construcci6n simultanea de los ferrocarriles a distintos
puntos del interior del pais. En este sentido, siguiendo a Peter Hall, puede afirmarse
que existio una cierta 16gica institucional informando la intervencion estatal, que para
ser develada requiere de un andlisis comprensivo de las instituciones junto a la aten-
cion que suele otorgarse a las ideologias dominantes y los intereses sociales que
impactaron sobre la politica pOblica16.
En efecto, la forma que adopt6 la intervencibn estatal Ilev6 la impronta de la
accion de los legisladores por dos motivos. En primer lugar, la toma de decisiones en
un sistema parlamentario requiere un minimo de transparencia dado que la aproba-
cion de proyectos exige que estos sean discutidos en ambas cAmaras. Como se
sabe, una de las caracteristicas del estado moderno es la de requerir -y no simple-
mente permitir- el debate pdblico, de modo que la controversia, aun cuando fuera
limitada o regulada, constituye una de las reglas esenciales del funcionamiento del
sistema politico constitucionall17. La 16gica del funcionamiento del debate parlamen-
tario hizo que este no sOlo sirviera para expresar demandas sino tambiOn para esti-
mularlas. Asi, por ejemplo, el debate del proyecto presentado por los representantes
de Cordoba y las provincias de Cuyo, quienes tomaron la iniciativa de solicitar la
14 Ademis de los estudios citados en la nota 6, v6ase Daniel CAMPI y Rodolfo R. JORBA: "Las producciones
regionales extrapampeanas", en Marta BONAUDO: Nueva Historia Argentina. Liberalismo, Estado y Orden Bur-
gues (1852-1880) (Bs. As., Sudamericana, 1999) y Daniel CAMPI: "Economia y sociedad en las provincias del
Norte", en Mirta Zaida LOBATO: Nueva Historia Argentina. Elprogreso, la modernizacidn ysus limites (1880-1916),
(Bs. As., Sudamericana, 2000). Recientemente, se ha cuestionado la capacidad de las burguesias regionales
para influenciar la politica del gobierno nacional. Mabel Manzanal sostiene que la construcci6n de la linea a
Tucum?n fue motivada por razones ideol6gico-politicas, esto es la necesidad de afianzar la organizaci6n nacio-
nal para asegurar la insercidn de Argentina al sistema internacional del trabajo, y no debido a las presiones de la
burguesia azucarera, la cual, en verdad, se consolid6 despubs y no previo a la Ilegada del ferrocarril a la provin-
cia en 1875, en "El primer ferrocarril a Tucuman (discutiendo las razones que explican su construccicn)", Pobla-
cidn y Sociedad NW 8 y 9, Tucuman, 2000-01.
15 CN: Camara de Diputados, Diario de Sesiones [CDDS], 10 de setiembre de 1880, p. 152.
16 Peter HALL: Governing the Economy The Politics of State Intervention in Britain and France (New York,
Oxford University Press, 1986), pp. 5-14.
17 Gianfranco POGGI: The Development of the Modern State (Stanford, Stanford University Press, 1978), p.
110-113.
construccion de un ferrocarril que conectara sus provincias con el litoral, fue seguido
de proyectos similares de legisladores de otras provincias, quienes naturalmente
reclamaban para si los mismos beneficios.
En segundo lugar, es evidente que todos los representantes provinciales po-
dian esgrimir identicos derechos en sus reclamos al gobierno para que fomentara la
obra piblica. Tal como lo sugiere la frase del diputado por La Rioja, citado al inicio de
esta seccion, la subordinacibn voluntaria de las provincias al poder central conlleva-
ba, a la par de obligaciones, el derecho a beneficiarse de los frutos del desarrollo
economico nacional. Por su parte, si el gobierno nacional podia exigir, inclusive por
las armas, el respeto a su autoridad, debia a la vez garantizar el bienestar general. La
otra cara de la incorporacion de las provincias a una nacion organizada era el "deber
imprescindible de la repdblica" a asegurar su progreso, Io cual, en el lenguaje politico
de la epoca seria definido como la "accion tutelar del estado". En este sentido, la
apelacibn al estado central no se legitimaba tanto en funcidn de los intereses locales
como en la necesidad de afianzar la inclusion de las provincias en un territorio com-
partido y la nocibn de pertenencia a la comunidad nacional. En 1880, al solicitar la
continuacibn del tendido de las lineas ferreas al norte y oeste, el diputado por Tucuman
Jos6 M. Astigueta argumentaba:
Las instituciones no se pueden radicar en el vacio -la paz no se cimenta con el aleja-
miento de los hombres, y bien sabemos, seior Presidente, que esas enormes distan-
cias que, en nuestro vasto territorio, separan a unos pueblos de otros, son la causa de
estos Iocalismos antagdnicos, que aniquilan el principio de la sociabilidaa argentina y
estorban el desenvolvimiento del sentimiento nacional18
El problema consistib en que, desde esta 1ogica argumental, resulto practica-

rnente imposible establecer prioridades en la asignacion de los limitados recursns
con los que contaba el gobierno nacional para las obras piblicas. La derrota del
proyecto de la mayoria, qua proponia srlo la construccion de una linea a Cuyo es un
indice de este fenbmeno. De hecho, los debates en ambas camaras no se concentra-
ron en si el gobierno debia emprender directamente la construccibn de los ferrocarri-
les o brindar, mediante generosas garantias, los incentivos a los capitales extranjeros
para que se aventuraran a realizarlos. En general, esta ctiestion se dej6 a criterio del
gobierno. Era el establecimiento de un orden de prioridades para emprender las
obras lo que suscitaba intensa controversia. Consid6rense, por ejemplo, los argu-
mentos esgrimidos por Francisco Civit, uno de los notables mas destacados de la
burguesia provincial mendocina, en su defensa del proyecto de 1868 originado en el
Senado para construir s61o el Ferrocarril hacia Cuyo:
Es mas conveniente para la renta y mAs practicable el ramal que nosotros propone-
mos, y tambien mas urgente, porque el comercio de los pueblos de Cuyo no puede
hacerse por la inseguridad de la frontera... LSe encuentran acaso en las mismas con-
diciones las provincias de Entre Rios y del Norte de la Repiblica? No seior: las provin-
cias del norte, por ejemplo, aunque es cierto que estin a una gran distancia del litoral
tienen por lo menos asegurado su comrercio, alli las mercaderias no les son arrebata-
das por las invasiones frecuentes de los indios.
18 CN: CDDS, 30 de septiermbre de 1880, p. 243. Subrayado en el original.
La provincia de Entre Rios t

todo el litoral. Por consiguie
de grande importancia, no
Cuyo19.
Ningdn legislador objet6 las necesidades de las provincias cuyanas, pero si
discreparon con Civit en cuanto a su exclusividad y urgencia. Cleto Aguirre, diputado
por Salta, se apresur6 a defender la construcci6n de ferrocarriles desde Cordoba
hacia Jujuy, Ilamando la atenci6n sobre un eventual rebrote de las rebeliones rurales
en las provincias del noroeste. Para responder a Civit, interrog6 ret6ricamente a sus
pares en la CAmara:
En fin, .c6moentre
comunicacibn es posible que existan
si (...)? LC6mo han devinculos de uni6n
existir esos entre
vinculos ciudades
de uni6n entreque no tienen
provin-
cias que
zados no tienen
a cada h.bitos
instante de orden,
por las hordas de
de trabajo y donde sus
los montoneros? habitantes seseven
Simplemente hanamena-
dado
como explicaci6n de este fen6meno motivos politicos, o la influencia perniciosa de la
politica; y yo creo que se ha desconocido la verdadera causa cual es la falta de todo
aliciente para el trabajo, la falta de elementos de producci6n20
Igualmente, el diputado Manuel Augusto Montes de Oca por Buenos Aires cues-
tion6 a Civit, recordando las dificultades en las comunicaciones entre las provincias
mesopotamicas y del litoral puesto que a la altura de Monte Caseros, Corrientes, el
rio Uruguay no era navegable. Bien mirada, en consecuencia, la construcci6n de un
ferrocarril hasta esa localidad resultaba esencial para potenciar el comercio regio-
nal21. Por C'ltimo, basAndose en un argumento similar, el diputado Manuel Quintana,
representante por Buenos Aires, insisti6 en sumar la construcci6n del puerto al pro-
yecto de ley afirmando:
Si se tratase, senor Presidente, de la obra mcs eminentemente Nacional, yo darfa a la

cuesti6n del puerto la preferencia sobre todos los ferrocarriles. Reputo como la mayo-
ria y la minoria de la Comisi6n que esos ferrocarriles redundarian en beneficio de la
Naci6n, y de las localidades que atraviesen; pero es evidente que la construcci6n de
un puerto redundaria en beneficio directo del comercio que estA ligado con Buenos
Aires, por consecuencia, redundaria en beneficio de todas las Provincias que compo-
nen la Republica22
Segdn puntualizaron otros legisladores, Buenos Aires no lograba competir ven-
tajosamente con los puertos de Montevideo y Rosario hacia donde se tendia a deri-
var el trAfico comercial del interior, raz6n por la cual la construcci6n de un nuevo
puerto tenia id6ntica urgencia a la esgrimida por los representantes del interior en
sus pedidos de tendido de lineas ferroviarias.
En sintesis, aunque el proyecto de la mayoria aparecia como "lo hacedero y lo
posible", en palabras del diputado Luis V6lez, de C6rdoba, el de la minoria alcanz6
19 CN: CDDS, 5 de octubre 1868, p. 472. Civit se extendia asi sobre las preocupaciones ya formuladas en
el Senado unos meses antes por el aislamiento comercial de Cuyo, como resultado del aumento de las tarifas
aduaneras
por en Chile
los caminos para el tr.fico
de frontera con lasdepoblaciones
los productos argentinos, y las dificultades en la comunicaci6n con el litoral
indigenas.
20 CN: CDDS, 5 de octubre 1868, p. 473.
mayores adhesiones en tanto, como sostuvo el legislador Manuel Montes de Oca, era
"mucho mas patriotico, mucho mas nacional" pues contemplaba "las necesidades y
las conveniencias de todas las Provincias que constituyen la RepOblica"23. Finalmen-
te, el proyecto de la minoria se aprobo aunque se concedi6 que el gobierno nacional
diera preferencia al ramal a Rio Cuarto en el inicio del plan de obras. La ley n. 280
autorizo al estado a realizar la construccibn a su cargo o bien mediante concesiones.
El debate habia sido fecundo y sus consecuencias no menos importantes, ya que
esta ley orientaria la labor del gobierno nacional en materia de obras pdblicas duran-
te prActicamente veinte aios, es decir desde la presidencia de Domingo F. Sarmiento
hasta la de Miguel Juarez Celman.
Es importante resaltar que para esta epoca las dependencias estatales espe-
cializadas con jurisdiccibn en las cuestiones ferroviarias se encontraban aOn en for-
maci6n y carecian del poder de establecer un orden de prioridades en la realizaci6n
de las obras. En 1868 se cred la Oficina Topografica y de Obras POblicas, que a fines
de ese ano fue convertida en la Oficina de Ingenieros de la Nacion. Esta fue disuelta
en 1874 y reemplazada al ano siguiente por el organismo mas importante del perio-
do, el Departamento de Ingenieros Civiles, denominado Departamento de Obras
Pdblicas durante la primera presidencia de Julio A. Roca. Si bien los ingenieros
diplomados tuvieron cada vez mas influencia en lo referido a estudios de factibilidad
y en la supervisiOn y construccibn, no tuvieron injerencia en la toma de decisiones
sobre el plan de obras24. Mas alla de la precocidad de las agencias tecnicas, parece
claro que en este periodo de gestacion de un orden politico nacional el poder deten-
tado por los legisladores hubiera sido dificil de contrarrestar por los agentes guber-
namentales.
De hecho, los parlamentarios desestimaron, en varios casos, la opinion

tos ingenieros diplomados. La superioridad del poder politico parlamentario
burocracia tecnica se puso de manifiesto en diversas ocasiones. La pr6dica
legisladores, por ejemplo, logro que se hiciera caso omiso de los pronOsticos
mistas de los ingenieros sobre las potencialidades de las lineas al norte del p
1860, tras recibir un informe negativo sobre el potencial beneficio que prod
construccion de la linea de COrdoba a Tucuman, los inversionistas britani
Central Argentino decidieron abandonar el proyecto. Pese a ello, el Parlamen
siguio que el gobierno nacional tomara a su cargo dicha construccion. Aun
acciOn estatal estaba guiada, sin duda, por el principio de subsidiariedad,
caso particular, las lineas ofrecieron resultados mas favorables que los pron
dos inicialmente. Las negativas predicciones de los informes tecnicos fuero
mentidas por el sostenido aumento del trafico y los resultados de explotacion po
vos arrojados por el Central Norte a comienzos de la d6cada del 80. Desde fi
1870 el nOmero de pasajeros y la carga transportada se mantuvo en aument
1877 la relaciOn gasto/producto era de 68%, una proporcion similar al promedio
red general del mismo aro (61%), Io cual reflejaba un funcionamiento relativ

24 Sobre el desarrollo de estas agencias, cf., Ernesto SOARES: Ferrocarriles Argentinos (Buen
1937), pp. 7-8. Para una sintesis completa de las agencias estatales de regulaci6n y gestidn directa ferr
ver Elena SALERNO: Los comienzos del Estado empresario: La Administracidn General de los Ferroc
Estado (1910-1928), (CEEED, Buenos Aires, 2002), pp. 40-8.
eficiente de la linea25. Lo
inadvertidos. Al solicitar nu
Tucuman J. M. Astigueta re
no tendria "un solo kilogramo
transcurrido mas de cuatro af
puede satisfacer las exigenc
La diligente actividad parla
sion sobre las oficinas t6cnica
ciones. A proposito de la ext
gisladores y la prensa del inte
gido por el Ing. Guillermo W
el presidente Julio A. Roca ap
to, se vio obligado a visitar p
ter su rapida resoluci6n. Bajo
ciado el Ing. White a su carg
particulares para acelerar las
cargo de finalizar las obras c
La expresiOn mAs evident
tecnicos se encuentra en la
lineas ferreas, vale decir su
en el Senado de 1868, a prop
del Central Argentino (Rosari
legisladores argumentaban
ingenieros encargados del es
senador Nicasio Ororfo, por
t6cnicos, advirtiendo que no
Estaba convencido de que par
presa Central Argentino optar
suceder ligandose la opinion
con los intereses de la empr
de los cuadros t6cnicos, los pa
argumentaban que solo los rep
agente estatal que era lo mcs c
nacion. Como lo postul6 el s
bien entendidos del pais, de
tan importante al juicio de l
Se ha dicho que es muy honr
puesto en duda; pero cuando e
que, se da a entender que el
que legisla28
25 Mario Justo LOPEZ: Historia de los Ferrocarriles Nacionales pp. 392 y 407.
26 CN: CDDS, 30 de septiembre de 1880, p. 244.
27 L. PEREZ DE AR6VALO y M. I. GARRIDO DE SOLA: "La Politica Ferroviaria del Presidente Julio A. Roca en el
Norte Argentino", en Separata del IV Congreso Nacional y Regional de Historia Argentina. Academia Nacional de
Historia (Buenos Aires, 1986). Cf. tambien Mario Justo LOPEZ: Historia de los Ferrocarriles Nacionales, pp. 226-28.
28 CN: CSDS, 6 de agosto de 1868, p. 248.
Los senadores Ilegaron a una solucion de compromiso, fijando como pardmetro

general el punto de salida entre Villanueva y Fraile Muerto, mientras que el punto
preciso seria establecido por los estudios a realizarse. La discusion resulta interesan-
te en tanto revela las atribuciones que deseaban reservarse para si los legisladores
y el poder que se adjudicaban en la planificacion de la obra pOblica en el periodo de
formacion del estado nacional. En este sentido, debe matizarse el protagonismo que
se le atribuye a los "empresarios estatales" -funcionarios tales como los inspectores
de postas y caminos o los ingenieros nacionales- cuyo juicio, segOn Oszlak, "era por
lo general decisivo para poner en marcha un proyecto o concluir una negociacin"'29
Como demuestra el caso de los Ferrocarriles del Estado, la opinion de los expertos
podia ser objetada por los parlamentarios, quienes tendian a arrogarse el monopolio
de los conocimientos referidos a las obras de infraestructura provinciales.
Para sintetizar, la imagen que ofrecen los debates que dieron origen al plan de
construccidn de ferrocarriles estatales nos recuerda la conceptualizacidn hecha por
el socidlogo Gianfranco Poggi, quien define a los parlamentos en los inicios de la era
republicana como "talking shops'0?. El estado moderno reserva al poder legislativo la
tarea de debatir las politicas piblicas, de acuerdo a c6digos formales especificos,
recogiendo la diversidad de opiniones, definiendo prioridades y promoviendo alian-
zas politicas. En el caso que nos ocupa, el Parlamento funciond como una suerte de
caja de resonancia donde las demandas de los legisladores al gobierno nacional
tendian a amplificarse. Como hemos anotado, el proyecto inicial de 1868 se limit6 a
solicitar la construccion de una sola linea f6rrea hacia las provincias mediterraneas y
cuyanas pero dio lugar, a modo de eco, a una sucesi6n de reclamos sobre muchas
otras obras de infraestructura. Los Ferrocarriles del Estado fueron, entonces, el resul-
tado de discusiones en las que los reclamos regionales, en cierta medida competiti-
vos entre si, forzaban al acuerdo politico. De modo tal que la accidn de los legislado-
res no transformd simplemente las demandas de distintos grupos sociales en leyes
sino que generO ademas nuevos impulsos politicos a partir de su propio fun-
cionamiento. Las leyes que definieron el programa de construccibn ferroviaria por
parte del gobierno nacional resultaron de ese coro polif6nico y reflejaron la producti-
vidad de la politica parlamentaria durante estos aios de gestaci6n de una naci6n
moderna.
De hecho entre fines de 1860 y 1890, debido a la inflacion de expectativ

generadas al calor del debate parlamentario y tambien de los avances concreto
la construccion de las dos lineas troncales del Central Norte y el Andino, la la
legislativa en materia de construcci6n de ferrocarriles hacia el interior fue incesant
A la aprobaci6n de la ley n. 280 en octubre de 1868 le siguid una serie de leyes
comprometieron al gobierno nacional a emprender nuevas construcciones. A
mienzos de 1870, los legisladores insistieron en que se cumpliera con las obra
aprobadas y a la vez requirieron el estudio de ramales que vincularan las line
troncales con las zonas aledaras. A fines de 1872, por ley n. 583 se solicitaba
estudio del ramal a Chumbicha, Catamarca, y en septiembre de 1880 la ley n. 1
incluia el pedido de otro ramal a Santiago del Estero. En octubre de 1884, por le
1.500, se requeria el inicio de estudios para la construcci6n de una linea de D
Funes, norte de Cordoba, a Chilecito, La Rioja. Asimismo, la ley n. 1.900 de oct
29 Oscar OSZLAK: La Formacidn del Estado Argentino, p. 145.

30 Gianfranco POGGI: The Development of the Modern State, pp. 13-15, pp. 109 y 113.
de 1886 estableci que el Dep

construir ramales en las pr
conexion de Catamarca con T
frutos. En 1875, el gobierno
diez arAos mbs tarde, en la
Ferrocarriles del Estado habian
kil6metros32
Como se ha mencionado, si bien la construcci6n de los Ferrocarriles del Estado
fortaleci6 la presencia del gobierno nacional en todo el territorio y satisfizo los intere-
ses de las burguesfias provinciales, el estudio puntual de los mecanismos por los
cuales se Ilev6 a cabo esta expansi6n advierte tambi6n sobre las contradicciones y
conflictos surgidos como consecuencias no deseadas de este proceso. En primer
lugar, merece subrayarse que el plan ferroviario establecido por el Congreso garan-
tiz6 adhesiones, pero a la vez gener6 resquemores a raiz de la sospecha de posible
favoritismo oficial del que gozaria una regi6n por sobre otra. Se trat6 de una descon-
fianza casi inevitable en la medida en que las leyes no siempre establecian priorida-
des explicitas en el orden de las obras a ejecutarse, tal como lo ilustra el recelo y la
competencia constante entre los propulsores de la construcci6n del Ferrocarril Cen-
tral Norte y del Andino. Despubs de todo, una vez aprobadas las leyes, el avance
concreto de las lineas dependia de la capacidad de presi6n de las elites provinciales
sobre el ejecutivo33. Es verdad que la construcci6n de los ferrocarriles hacia el inte-
rior represent6 una pieza clave en el intercambio de favores entre notables, sobre el
que se bas6 la formaci6n del Partido Autonomista Nacional, pero estimul6, al mismo
tiempo, las disputas intra-oligArquicas por la redistribuci6n de los ingresos pOblicos.
Otra de las consecuencias no deseadas de la acci6n parlamentaria radic6 en la
enorme presi6n que esta inflaci6n de expectativas gener6 sobre las finanzas pdbli-
cas. Inicialmente, los legisladores comprometieron los montos que habian sido hasta
entonces destinados a la guerra del Paraguay, pero pronto no tuvieron otro recurso
que estimular al gobierno nacional a endeudarse. A fines de 1880, se debatib en las
CAmaras la autorizaci6n al ejecutivo para solicitar un emprdstito o emitir obligaciones
para ser destinados exclusivamente a la prolongaciOn del Central Norte y del An-
dino. Aun conscientes del alto grado de endeudamiento estatal, la mayoria de los
legisladores apoy6 el proyecto, que result6 aprobado por unanimidad en ambas
cAmaras34
31 CN: CDDS, 24 de noviembre de 1872; CN, CDDS 10 de septiembre de 1880, p. 152.-53; CN: CDDS 27
de octubre de 1884. Tambien MOP: Ferrocarriles del Estado. Formacidn y Desarrollo de la Red, p. 16-19 y E.
Rebuelto, "Historia del Desarrollo de los Ferrocarriles Argentinos", en Emilio SCHICKENDANTZ y Emilio REBUELTO:
Los Ferrocarriles en la Argentina 1857-1910(Buenos Aires, Fundaci6n Museo Ferroviario, 1994), pp. 199-202.
32 RA, MOP: Estadisticas de los Ferrocarriles en Explotacidn, XIX (1910).
33 El diputado Francisco Civit explicit6 su sospecha al defender la concesi6n a una empresa particular del
estudio de la traza del ferrocarril de Rio Cuarto a San Luis, Mendoza y San Juan. Creia que la Oficina de Ingenie-
ros no contaba con el personal suficiente como para ocuparse de los estudios de todas las lineas en curso y que,
por tanto, debia avanzarse confidndole la tarea a empresarios privados. Pero adembs defendi6 su posici6n
acusando al gobierno de desatender deliberadamente esta obra, informAndole a sus pares que el propio Ministro
del Interior del presidente Sarmiento habia confesado que no lo consideraba "muy productivo". Otros legislado-
res confirmaron esta presunci6n insistiendo en que el poder ejecutivo tenia "mal espiritu" con el proyecto de
expansi6n del Andino. CN, CDDS, 3 de octubre de 1870.
34 Las palabras del diputado Juan SerO de San Juan traducian ese clima de consensuado optimismo. "En
ninguna circunstancia" -afirmaba- "nos encontremos en tales apuros que no podamos satisfacer las obligacio-
nes que van a pesar sobre el Tesoro Ptblico por esta ley". CN: CDDS, 30 de septiembre de 1880, p. 243.
En consecuencia, el estado pronto se encontr6 desbordado no sOlo en el terre-

no financiero sino tambien administrativo. En reiteradas ocasiones la Oficina de Inge-
nieros de la NaciOn debio intervenir para resolver las irregularidades cometidas por
las empresas constructoras privadas o bien las dificultades experimentadas en la
gestidn de las lineas debido a la carencia, en los primeros ahos, de una burocracia
bien entrenada y profesional35. En 1887 se sum6 a estos problemas operativos el
creciente deficit de los ferrocarriles estatales resultado de la falta de la terminacibn
de las obras y del retraso de sus tarifas producido por la depreciaciOn del papel
moneda. Como se sabe, el gobierno de Juarez Celman opt6 por privatizarlos. A
comienzos de 1887, se decidi6 la venta de las secciones del Andino de Villa Merce-
des a San Juan, a Juan Clark, quien organizaria la compania del Ferrocarril Gran
Oeste Argentino, a la cual finalmente se le adjudico la compra de las lineas. Asimis-
mo, a fines de octubre de 1887, el Congreso autoriz6 la venta del Central Norte, que
pasO a manos del Ferrocarril britanico Central COrdoba a fines de enero de 188936
Como resultado de la politica de Juarez Celman, la extension de la red ferrovia-
ria estatal se redujo practicamente a la mitad; en 1890 era de 854 kilOmetros37. Con-
trariamente a lo que se ha afirmado, estas medidas no inauguraron una etapa defini-
tiva de desnacionalizaciOn, Io que diferenciaria al Estado argentino de la tendencia
del resto de los paises latinoamericanos hacia una mayor intervenciOn estatal38. Como
se demostrara, la reducciOn de la intervenciOn directa del estado en el sector ferro-
viario probd ser pasajera. Una vez superada la crisis de 1890, esta tendencia se
revertiria. Y algo mas importante aun para los fines de este trabajo: en esta segunda
etapa de expansion de los Ferrocarriles del Estado, los legisladores debieron com-
partir el proceso de toma de decisiones con las elites tOcnicas, quienes gradualmen-
te ganarian el centro de la escena.
3. Los ingenieros, el Ministerio de Obras Publicas y la planificaci6n de la red

estatal
En pueblos nuevos como el nuestro (...) todo ha hecho y

hace necesario abn, en gran parte, la accidn tutelar del
Estado, protegiendo y fomentando la produccidn, el co-
mercio y las industrias.
Emilio Civit, Ministro de Obras POblicas, Inau-
guracion de las obras del ferrocarril de San Juan
a Serrezuela, 20 de marzo de 1904.
A fines de 1898, el ingeniero Arturo Castafo disert6 dos veces consecutivas -en
septiembre y octubre- sobre la construcciOn de los Ferrocarriles del Estado en el
ciclo de conferencias del Centro Argentino de Ingenieros. Creado en 1895, el Centro
se propuso prestigiar la profesiOn con la organizaciOn, entre otras actividades, de
35 Sobre los inicios de la administracidn en el Central Norte y Andino, cf. Emilio REBUELTO: "Desarrollo de
los Ferrocarriles Argentinos", en Emilio SCHICKENDANTZ y Emilio REBUELTO: Los Ferrocarriles en la Argentina (1857-
1910) (Buenos Aires, Fundaci6n Museo Ferroviario, 1994), pp. 177-93 y 161-69 respectivamente.
36 Mario Justo LOPEZ: Historia de los Ferrocarriles Nacionales, pp. 142-53 y 228-39.
37 RA, MMOP: Estadisticas de los Ferrocarriles en Explotacidn, XIX (1910).
38 Colin LEWIS: British Railways in Argentina, p.143.
conferencias que se publicaban

ci6n. No fue la Onica vez que l
esta publicaciOn; otros articulo
zadas o bien destacar la labor y
El ingeniero Castaio exhibia c
abordar la tematica que 10 con
Aires en 1880, inicio su carrer
Nacional de Educaci6n. Luego se
ciOn en esa provincia y de la con
1892, fue elegido junto al ingen
Investigadora de los Ferrocarrile
para reducir el presupuesto asi
las claras el abandono del prog
traciones anteriores a favor de u
diciOn de directores de dicha Com
y Central Argentino del Norte
ofrecieron un diagnbstico drAs
del Estado radicaba en la falta de
namiento eficiente. Mds que tan
Comisi6n sugiri6 una serie de no
la administraci6n y profesionaliz
principios sobre los que se dota
y capacidad de funcionamiento
el pais y el extranjero42.
El sesgo profesional que orien
evidente. Por cierto, la ingenie
la sociedad una abundancia de b
ci6n de la ciencia a la producc
nuevas tecnologias. Si la eficien
fundamento de la organizaci6n d
las lineas propuesta por los ingen
mos beneficios con minimos co
debia basarse el crecimiento de la
de la reflexi6n en las conferenci
39 La revista publicO memorias descript

cablecarril a las minas de Chilecito-, tambi
rriles del Estado y articulos sobre la tray
Subsecretario de Obras POblicas a comien
dichos ferrocarriles en enero de 1910, Rev
40 CAI: Historia de la Ingenierfa pp. 168
41 Sobre los la cambios en el discurso y
Gallo: De la RepOblica posible a la RepOb
42 RA, Direcci6n de Ferrocarriles Nacion
Direccidn sobre los Ferrocarriles Nacional
ingenieros en la reforma administrativa, cf
administraci6n moderna en los Ferrocar
semestre 2006.
nante entre los legisladores, Ilamaba la atenci6n sobre la importancia de asegurar

que los nuevos rieles de los ferrocarriles estatales se dirigieran alli donde existieran
mercados o donde la prosperidad de las zonas a recorrer le garantizara futuros be-
neficios43.
Concretamente, Castafro recomendo que el gobierno nacional avanzara en la

construccidn de los ferrocarriles chaquerios, que correrian paralelos al Pilcomayo y
Bermejo para internarse en Bolivia, por Santa Cruz, en vez de derivar fondos a la
culminacibn de la extension de Jujuy a Bolivia, por Tarija y Tupiza. Argumentaba que
el trafico comercial de esta Oltima se perderfia una vez concluido el proyecto ferro-
viario de Antofagasta a Bolivia, cuya construccion se encontraba mas avanzada pues,
a diferencia de la conexi6n por el norte argentino, aquella atravesaba zonas deser-
ticas y, en consecuencia, alcanzaria con mayor rapidez las zonas mas prosperas de
la repOblica boliviana. Una linea costosa de construir y sin un mercado atractivo
constituia desde su perspectiva de ingeniero una inversion poco rentable para la
nacion44
En directa alusion a los debates parlamentarios, Castafro insistio en que el pro-

grama de construcciones no debia guiarse por cuestiones politicas electoralistas.
Tras remarcar que el ferrocarril a VillazOn era una "preocupacion popular" en las pro-
vincias de Salta y Jujuy, "originada por las rivalidades de predominio" insistio en que
este tipo de demandas, "no pueden ser atendidas por los poderes pdblicos". De la
misma manera, desestimO las discusiones de los legisladores sobre la ruta que debia
seguir el internacional a Bolivia -por La Quiaca o por Quebrada del Toro- calificando-
las de "rivalidades hogarenas y de predominio electoral". Castaho insistiO en la reali-
zaciOn del proyecto de los ferrocarriles chaquenos, el cual contaba con escasos
propulsores en el congreso, no solo para contrarrestar la perdida de trafico produci-
da por el ferrocarril de Antofagasta sino ademas para "argentinizar el Chaco"45. En
sintesis, los ingenieros legitimaban su protagonismo en la planificacibn de la red
ferroviaria estatal sobre la base de la autoridad que les otorgaba su saber profesional
asi como en funcion de la defensa de los principios del denominado "nacionalismo
unificador", el ideario en que se inscribia el programa de gobierno del Partido Auto-
nomista Nacional, orientado a fortalecer el poder estatal mediante la centralizaciOn
politica y administrativa46. Castaro justificaba la construccion de los ferrocarriles
chaquenos apelando tanto a un criterio de rentabilidad como de soberania estatal.
Desde esta perspectiva, los reclamos de las poblaciones, las "cuestiones electoralistas"
y las reiteradas demandas de los legisladores que el debate parlamentario propicia-
ba debian desestimarse.
43 Sobre los principios predominantes en el mundo de los ingenieros norteamericanos y europ

del siglo XIX, cf. Charles MAIER: "Society as factory", en In Search of Stability Explorations in Histo
Economy(Cambridge, Cambridge University Press, 1987), pp. 24-9.
44 "Conferencia del Ing. Arturo Castaho. El ferrocarril internacional a Bolivia y Chile", en La In
14, septiembre de 1898 y "Segunda Conferencia del Ing. Castano. Sobre ferrocarriles internacionales
en La Ingenieria, n. 15, octubre 1898.
45 "Conferencia del Ing. Arturo Castaro. El ferrocarril internacional a Bolivia y Chile", en La In
14, septiembre de 1898.
46 Sobre las ideas que informaban el programa de la elite gubernamental en el 80, cf. Natalio R.
Ezequiel GALLO: De la Repdblica posible a la Repdblica verdadera (1880-1910), (Bs. As.: Ariel Historia,
Tanto el hecho de la confer

ilustraban algunos important
fines de siglo XIX. Era eviden
habian posibilitado un aumento
los ingenieros, cuyo campo pr
1890, las universidades de Bueno
sus planes de estudio para la c
vez mas visibles en distintas o
propia asociaciOn, el Centro A
presidencia de dicha institucion
cias sobre el trazado de los ferro
rriles nacionales y la politica po
El fortalecimiento de estas e
nes en las formas de hacer polit
la base de sus conocimientos t
propios Ambitos asuntos de po
siva de los legisladores. MAs a
las comunicaciones para las pr
hablar en representaci6n de lo
los intereses de aquellos terri
estaban aon representados en el
ba Castaio, como las "futuras p
Estos cambios impactarian p
de la red ferroviaria estatal. Sob
y aislada, la opini6n de ingeni
voz oficial. En la misma fecha
reforma ministerial establecia la creaci6n del Ministerio de Obras Pu'blicas. Como
seiala N. Botana, la creaci6n de los nuevos ministerios daba cuenta del proceso de
centralizaci6n y concentracibn del poder en manos del ejecutivo48. Asimismo, la for-
maci6n de dicho Ministerio estuvo signada por la convicci6n de que el desarrollo d
la infraestructura y la promoci6n de las obras pOblicas eran tareas pendientes qu
exigian la colaboraci6n y la experiencia de profesionales y tecnicos. El cargo de
Ministro se mantuvo principalmente en manos de miembros de la elite politica tradi-
cional. Dos de los ministros mAs destacados, Emilio Civit (1898-1904) y Ezequiel
Ramos Mexia (1907-1913), pertenecian a familias acomodadas y notables49. No obs
tante, merece notarse que, si bien por breves interregnos, los ingenieros Miguel Tedin
47 Centro Argentino de Ingenieros, Historia de Ingenieria Argentina (Buenos Aires, CAI, 1981), p. 192.
Sobre el protagonismo de los ingenieros en la modernizaci6n urbana y la obra pOblica, v6ase Jorge F LIERNUR y
Graciela SILVESTRI: El umbral de la metrdpolis. Transformaciones tdcnicas y cultura en la modernizacidn de Bue
nos Aires (1870-1930) (Buenos Aires: Sudamericana, 1993). Tambi6n Anahi BALLENT y Adrian GORELIK: "Pai
urbano o pais rural: la modernizaci6n territorial y su crisis", en Alejandro CATTARUZZA: Crisis econdmica, avance
del estado e incertidumbre politica (1930-1943), (Bs. As., Sudamericana, 2001).
48 Cf. Natalio BOTANA: El Orden Conservador, pp. 137-38.
49 Integrante de una de las familias de la aristocracia mendocina, Civit se habia desemperiado como
senador y ministro en su provincia. Por su parte, Ramos Mexia provenia de una familia de estancieros de la
provincia de Buenos Aires con larga trayectoria en la politica provincial y una dinAmica labor en la Sociedad
Rural. Cf. Dardo PEREZ GUILLHOU: "Emilio Civit", en Gustavo FERRARI y Ezequiel GALLO (eds.): La Argentina de
Ochenta al Centenario CBuenos Aires, Sudamericana, 1980), Vicente Cutolo, Nuevo Diccionario Biogrdfico Ar-
y Carlos Maschwitz Ilegaron a ser ministros y que todas las dema's divisiones del
Ministerio, excepto Contaduria, estuvieron dirigidas por ingenieros diplomados en
Argentina o en el exterior5.
Entre febrero de 1899 y febrero de 1911, el Ing. Alberto Schneidewind quedo a
cargo de la Direcci6n General de Vias de Comunicacion y Arquitectura. Bajo su su-
pervisiOn se encontraba la planificaci6n de los Ferrocarriles del Estado, asi como las
demas cuestiones referidas a la regulacion y el control de las empresas ferroviarias
privadas. Se trataba de un graduado en la Escuela Politecnica de Munich, quien tras
regresar de Alemania se incorpor6 en 1878 al Departamento de Ingenieros Civiles.
Luego, se convirtib en el Director General de la Direcci6n de Ferrocarriles y en el
primer profesor a cargo de la materia "Ferrocarriles" de la carrera de Ingenieria de la
Universidad de Buenos Aires51
Otros profesionales empleados por el Ministerio exhibian un itinerario similar al
de Schneidewind. Asi por ejemplo el Ing. Guillermo Dominico, uno de sus condis-
cipulos en la Real Academia Tecnica de Aquisgran, habia iniciado su carrera en el
Departamento de Obras POblicas de la Nacion y colaborado en numerosos proyec-
tos, como el puerto de Rosario y la construccion del cablecarril a La Mejicana, La
Rioja, en tanto que habia adquirido su formacidn en ingenieria ferroviaria gracias a su
desemperno como inspector de los Ferrocarriles Andino y el Central Norte. Debido a
su profesionalismo y a sus vinculos con instituciones internacionales, fue elegido
por el gobierno argentino como delegado a diversos congresos ferroviarios en Esta-
dos Unidos y Europa. Al fallecer a principios de 1912, merecia el elogio de algunos
de sus colegas mas jovenes de la Direccion de Vias, quienes lo recordaban, entre
otras cosas, por "el teson dedicado al estudio de la red de los Ferrocarriles del
Estado"52
Nutrido de prestigiosos profesionales, referentes en el campo academico local

y con vinculos y experiencia en el ambito internacional, el MOP abrio paso a la
profesionalizaciOn de la administracion. Los expertos en materia ferroviaria comen-
zaron a adquirir un papel protag6nico en la formulacibn de los planes de obras pdbli-
cas, segun lo sugiere el examen de las memorias ministeriales entre 1898 a 1916.
Cabe destacar, en primer lugar, que el Ministerio defendio el papel "tutelar" que le
cabia al estado en la promoci6n de las obras pdblicas para asegurar el progreso de
gentino (1750-1930), II, (Bs. As., Ed. Eiche, 1969) y R. PICCIRILLI, F. ROMAY y L. GIANELLO: Diccionario Histdrico
Argentino (Buenos Aires, Ediciones Histbricas Argentinas), II y VI, pp. 363 y 45. Sobre Ramos Mexia, ver tambien
Ezequiel Ramos MEXiA: Mis Memorias 1853-1935 (Buenos Aires, Libreria La Facultad, 1936), "Nota sobre su
fallecimiento, 7 de noviembre de 1935" y "Homenaje a la memoria del sehor Ramos Mexia", en Congreso
Sudamericano de Ferrocarriles, Boletin de la Asociacidn Internacional Permanente, (1934-35), Afo XIX, n. 37-38
pp. 192-94 y (enero-marzo 1936), n. 39, respectivamente.
50 Al asumir la presidencia Jos6 Figueroa Alcorta cont6 como colaborador con el Ing. Miguel Tedin entre
marzo de 1906 y julio de 1907, a quien le sucedid el Ing. Carlos Maschwitz cuya labor s6lo se prolong6 entre
agosto y octubre de 1907, cf. CAI: Historia de la Ingenieria, pp. 183 y 5.
51 Respecto al mandato de Schneidewind, cf. Ernesto SOARES: Ferrocarriles Argentinos, p. 8. Sobre su
trayectoria, ver CAI: Historia de la Ingenieria, pp. 127-172. La informaci6n sobre las primeras generaciones de
ingenieros y el MOP es ain escasa y fragmentaria. Cabe mencionar, sin embargo, que hay investigaciones en
curso sobre las trayectorias de esta elite tecnica, cf. Elena SALERNO: "El Estado empresario antes del Estado
empresario: la burocracia tecnica en los Ferrocarriles del Estado" integrante del proyecto Estado, mercados y
empresas en la Argentina, 1900-1940, Universidad Nacional de Tres de Febrero.
52 Nota sobre el fallecimiento de Ing. Dominico el 15/2/1912 en La Ingenieria, 16 de marzo de 1912, n. 332.
las distintas regiones del pais. Es

intervencion estatal, confiada en
carriles, puertos, canales de irr
sion comercial e industrial y en
instancia, beneficiaria al prop
pOblicos. Siguiendo este razona
pansion de la red ferroviaria esta
ria la rentabilidad de las lineas
tarifas a fin de fomentar aOn
Como ya se ha sehalado, tras
oficial volvi6 a defender la acci
posici6n de los t6cnicos del Min
estatal no fue ajena a este prin
moderaci6n no suponia simplem
cambio cualitativo en el modo d
ese circulo virtuoso que imagi
Ministerio definiera una planif
donde se establecieran priorid
que las obras fuesen efectivam
cultades presupuestarias la conc
terio podria avanzar en el estudio
los elementos necesarios para Il
mismo, este principio de planific
sa de una fuerte centralizaci6n administrativa. El Ministerio reclamaba "unidad en la
planificaci6n y la implementaci6n" de las obras como forma de garantizar su concre-
ci6n. Se intentaba evitar asi repetir los errores del pasado, que habian sido, desde la
perspectiva ministerial, la precipitaci6n de proyectos con presupuestos insuficientes
y los abusos propios de la mania ferroviaria de la d6cada del ochenta. Al referirse al
cumplimiento de aquellas directivas, el Ing. Schneidewind explic6 que:
Ha sido factor muy importante la extensi6n dada a las lineas del Gobierno y su mejor
utilizaci6n por conexiones o prolongaciones basadas en un plan cientifico, obteniendose
asi el doble resultado de Ilevar la civilizaci6n y el trabajo a regiones incultas, y el de
mejorar considerablemente las condiciones financieras en que se realiza la explota-
cidn de las lineas56.
Para garantizar la realizaciOn de este plan "cientifico", el Director de Vias de

ComunicaciOn entendia que era preciso ser inflexible frente a cualquier alteraciOn e
interferencia exterior:
53 RA: MMOP (1899-1901), pp. 16 y 112. Este concepto fue reiteradamente repetido por el Ministro Civit
en cada uno de sus discursos pOblicos, cf. Emilio CIVIT: Discursos del Ministro Civit en la inauguracikn de obras
pOblicas, 1899-1904 (1904).
54 Natalio R. BOTANA y Ezequiel GALLO: De la RepOblica posible a la Reptiblica verdadera, p. 75.
55 RA: MMOR (1898-1901), p.51 y p. 208.
56 RA: MMORP, (1901-1904), p. 4. El subrayado es mio.
Antes de cerrar el presente capitulo creo deber Ilamar la atenci6n sobre (...) la necesi-
dad de encauzar dentro de criterios 16gicos y bien determinados el futuro desarrollo de
la red de los Ferrocarriles del Estado, evitando que un plan que se establezca sobre
bases profundamente estudiadas quede modificado o alterado por consideraciones
de conveniencia
atacar moment.nea
en su esencia o no suficientemente fundadas, que pueden a veces
el plan formulado57
Estas afirmaciones ilustran que los cuadros tecnicos se arrogaban total autori-
dad en la formulacion de un plan nacional de construccion de los Ferrocarriles del
Estado. Les cabia a ellos primordialmente -no ya a los legisladores- tomar la inicia-
tiva en materia de expansion de las lineas asi como establecer las prioridades de
acuerdo con un criterio nacional, en vez de provincial.
Conforme a este plan "cientifico", los Ferrocarriles del Estado debian organizar-
se como verdaderos sistemas ferroviarios que a la par de contemplar las necesida-
des de desarrollo regional garantizaran la rentabilidad de las lineas del estado. Para
esto, el ministerio intentO dar coherencia y unidad a los tres ferrocarriles -Andino,
Central Norte Argentino y Central Argentino del Norte- siguiendo tres principios ba-
sicos. Primero, se establecio como prioridad construir ramales que alimentaran las
lineas troncales para incrementar el trafico. Segundo, se tratO de acercar las lineas
principales a puertos del Atlantico, a fin de que el trafico de la red estatal no depen-
diera de los ferrocarriles privados para su acceso a los principales puertos de expor-
tacion y pudiera beneficiar realmente con sus tarifas a los productores del interior.
Por 01timo, se intentb que, al menos en el largo plazo, se conectaran estos tres siste-
mas entre si, a fin de mejorar la comunicacion entre las distintas provincias del pais58.
De este modo, la expansiOn de los Ferrocarriles del Estado paso a guiarse por los
mismos criterios que utilizaban las compahifas extranjeras, como C. Lewis demostrO
en el caso de las cuatro grandes empresas britanicas -el Ferrocarril Oeste, Sud,
Central Argentino y Buenos Aires al Pacifico-, luego de la crisis de 189059. En suma,
el poder que los ingenieros alcanzaron gracias a la creacion del MOP marco el inicio
de una nueva etapa en la planificaciOn de la expansion de la red estatal,
cualitativamente diferente de aquella regida por las iniciativas parlamentarias.
La acciOn ministerial recorto el poder de incumbencia de los parlamentarios al
establecer prioridades en el plan de obras publicas conforme a criterios tecnicos.
Incluso, la propia dinamica de la aprobacibn de las leyes se vio alterada. En este
terreno, el poder ejecutivo pasO a tomar la iniciativa frente al parlamento. Se trata de
un cambio similar al ocurrido en otros estados modernos, en los cuales el desarrollo
de estructuras tecnocraticas dentro del estado modifica las condiciones de produc-
ciOn de las leyes60. Estas, en vez de generarse como resultado del debate parlamen-
tario, tienden a ser definidas en el Ambito ministerial segOn los conocimientos tecni-
cos de los asesores del ejecutivo. Algunas de las nuevas leyes de expansion de la
red ferroviaria estatal sancionadas durante 1900 asi lo ilustran. En diciembre de 1901,
por ejemplo, el Presidente enviO un proyecto para ser discutido en las sesiones de
57 RA: MMOP, (1901-1904), p. 101.

58 RA: MMOPR (1898-1901), p. 93-4 y RA, MMOP (1905-1906), pp. 39.
59 Colin LEWIS: British Railways in Argentina, p. 93.
60 Gianfranco POGGI: The Development of the Modern State, pp.138-49.
prorroga del Congreso,. soli

tambien del Argentino del N
Obras Pdblicas E. Civit asist
tificar cada una de las obras
Una controversia surgida a
Bolivia ejemplifica el nuevo
El proyecto del ejecutivo ha
s'lo que partiria a Bolivia o b
la Quebrada de Humahuaca,
gOedad, el Senado prefiri6 fij
en Diputados, los representa
cuestionaron la indefiniciOn d
reveladora de las nuevas atr
planificaci6n de la expansion
El proyecto del poder ejecut
precisamente porque compren
dente traer estas discusiones
pueden resolverse con un crite
la construcciOn de la linea, si
Como puede observarse, Civ

dia el principio de autoridad c
compatible con la acci6n par
daciones ya citadas del Ing. S
Aun cuando su investidura le
de una simple puja "hogarer
"precisamente substraer, si
la demarcaciOn de esta traza
sostenido por los senadores en
dieron la capacidad del poder
Estado por sobre el "juicio d
Sin duda, el MOP tuvo un
Ferrocarriles del Estado. A p
de comienzos de siglo XX, l
sostenida. En 1900, la red es
en 1915, pese a la venta de 4
kilOmetros64. Estas cifras mu
acciOn estatal intervencioni
La conformaci6n de un sist
cualitativos, no sOlo cuantitat
61 Recu6rdese que la ley n. 3727 de

que cada uno de ellos debia defender lo
anuales al Congreso sobre sus tareas y
Sociedad Andnima, 1954).
62 CN: CDDS, 20 de enero de 1902,
63 CN: CDDS, 20 de enero de 1902,
64 RA, MOP: Estadisticas de los Ferr
de la red. Asi, por ejemplo, para incrementar el trafico en el Argentino del Norte,
durante los aios 1905 a 1910, se complet6 la construccibn de un ramal desde la
ciudad de San Juan a Serrezuela, al norte de C6rdoba65. De este modo, los produc-
tores sanjuaninos contaron con una via mas rapida y segura para colocar sus pro-
ductos en la ciudad de Tucuman. Tambi6n la construcci6n de nuevos ramales en el
Central Norte que recorrian zonas azucareras en las provincias de Salta y Jujuy
incrementaron el trafico de cargas y facilitaron el comercio interprovincial, al conectar
dichas provincias con los mercados del sur de Bolivia, una vez que se complet0 la
seccion de Jujuy a La Quiaca en 190866.
Respecto al acceso directo del sistema ferroviario estatal a los puertos, merece
destacarse, por un lado, la construccion de la linea de Dean Funes, en el norte de
C6rdoba, a Laguna Paiva, Santa Fe. Las provincias del noroeste obtuvieron, de este
modo, acceso al puerto santafecino, cuya remodelaci6n se encontraba tambien en
manos del Ministerio. Asimismo, la administracibn estatal adquirio los 623 kilometros
de vias pertenecientes a la Compania Francesa, que unian Tucuman con San Cristo-
bal, una iniciativa que, a la vez que surgio en el marco del fin del sistema de garantias
a los ferrocarriles privados, armoniz6 con la direccion propuesta luego por el plan
ministerial al avanzar en la conexibn de las provincias del interior con el litoral. Como
para el tramo final desde San Crist6bal hasta el puerto de Santa Fe se continu6
dependiendo de la compania francesa del Ferrocarril Provincial, el gobierno nacional
inicio la construccion de una linea que Ilegaria, en 1908, a conectar sus propios
ferrocarriles con el puerto de Santa Fe67
Cabe notar, sin embargo, que la acci6n del cuerpo tecnico ministerial no estuvo
exenta de inconsistencias y limitaciones. A comienzos de 1908, la elecci6n de Ezequiel
Ramos Mexia como Ministro de Obras POblicas marco un punto de inflexion en la
orientacion del programa de expansion de los Ferrocarriles del Estado. Si bien Ra-
mos Mexia reconocid la validez cientifica del plan de construcciones propuesto por
el Ing. Schneidewind, Io juzgo demasiado costoso pues demandaba un gran nu-
mero de importantes obras de largo plazo mientras en lo inmediato las lineas del
estado continuaban siendo tributarias de los ferrocarriles privados. Por otra parte,
aunque el plan elaborado durante la gestiOn del ministro Civit contemplb la expan-
sion de los ferrocarriles a la frontera sur y chaquena, dio prioridad a las lineas hacia
el interior -Andino, Central Norte y Argentino del Norte-. Ramos Mexia' por el contra-
rio, defendid el criterio inverso.
Previo a su designaciOn como Ministro de Obras POblicas, Ramos Mexia habia
ocupado por un corto periodo la cartera de Agricultura durante la primera presiden-
cia de Roca. Desde alli, recomend6 la construcciOn de un ambicioso programa de
construcci6n de ferrocarriles estatales en los territorios nacionales que se financiaria
con los ingresos resultantes de la venta de las tierras piblicas, un arreglo con el que
se pretendia favorecer tanto a los colonos que obtuvieran los predios como al propio
estado nacional. A pesar de que su proyecto contaba con el favor presidencial, Ra-
65 RA: MMOP (1899-1901), pp. 113-115 y RA: MMOP (1901-04), pp. 60-61.
66 Ernesto SOARES: Ferrocarriles Argentinos, (Buenos Aires, 1937), pp. 21-22; RA: MMOP, (1899-1901),
pp. 129-137; RA, MMOPF (1905-1906), p. 55.
67 RA: MMOP, (1899-1901), pp.119-121 y MMOP (1901-04), p. 5.
mos Mexia no logro impon

Carlos Pellegrini, se vio oblig
con el presidente Roca a pr
na. Al poco tiempo, sin emb
do el presidente Jos6 Figuero
que desempedo entre 1906 y
POblicas hasta el termino d
en 1910, confirmb a Ramo
mediados de 191368
Al afianzar su posicion com
mos Mexia pudo Ilevar adelan
los Territorios Nacionales, q
estudio, construccion y gesti
bre de ese aio, se cre6 la Dir
que empleb personal tecnic
inmediato. El Ministro busc
riesgo la ejecucion de su pro
de las lineas en los bosques
1915 ya se habian inaugura
Methn y de Formosa a Embar
de los ferrocarriles patag6nic
y Puerto Deseado a Colonia
Al igual que con el plan pro
rio en la expansion de los Fer
de Ramos Mexia no sOlo lim
sino que ademas releg6 a u
provinciales, fvidos de que
del interior. En efecto, aunqu
establecfa que los ferrocarr
venta de las tierras puiblica
titulos de deuda publica ext
pesos oro, para estudios, tr
que rindieran las lineas y la
legisladores, esta politica si
podian utilizarse para expandi
Mexia encontro en el Congr
fomento para los territorios
der su plan de obras pdblica
las provincias", y de querer i
68 Para las referencias bibliografic

69 MOP: Ferrocarriles del Estado. F
RA: MMOP (1912-13).
70 Ezequiel Ramos MEXiA: Mis Mem
y Finanzas para toda la Repdblica Arg
10 y 17 de Agosto de 1907 y CN: CD
"los pajaros habitan"71. Por otro lado, durante su gesti6n se tomaron otras medidas
que perjudicaban directamente a las provincias. El Ministro apoy6 en 1909 la venta
del Ferrocarril Andino, cuyas diferentes secciones fueron adquiridas por el Central
Argentino, el Pacifico y el Oeste, privando a las provincias cuyanas de las tarifas
promocionales que ofrecia dicho ferrocarril estatal. Ademas, Ramos Mexia pospuso
el estudio y construcciOn de ramales en el interior de las provincias, aduciendo falta
de fondos a pesar de las previas recomendaciones formuladas por la DirecciOn Ge-
neral de Ferrocarriles72
Lo que interesa destacarse aqui, entonces, es que si el surgimiento del Ministe-
rio gener6 un conflicto de magnitud con el Parlamento, esto obedecio a que a la ya
ineludible disputa de poderes entre instituciones que competian por ejercer el control
de la planificacion de los Ferrocarriles del Estado, se sumb el hecho de que el mapa
de la nacion que aquellos debian integrar habia cambiado sustantivamente. En 1890,
era evidente que ya no existia completa correspondencia entre la geografia territorial
que el estado reclamaba como propia y el cuerpo politico de la nacion que se encon-
traba representado en el Congreso. El dilema que enfrentaba el Ministerio, y que
resultaba acuciante a la hora de establecer el plan de construcciones de los Ferroca-
rriles del Estado, radicaba en que, ademas de derivar recursos para asegurar la
integracion de las provincias del interior con el resto del espacio nacional, tambien
debian incorporarse los territorios de frontera, ganados a las poblaciones aborigenes
en las camparbas militares de 1880.
4. El proceso de modernizaci6n estatal: alcances, limites y conflictos

Motivado por los impulsos politicos generados en el Parlamento Nacional, por
la accion de los expertos t6cnicos del MOP o por los planes de sus ministros mis
prominentes, el gobierno nacional tom6 a su cargo, desde fines de 1860 a 1916, la
construccion de una vasta red de ferrocarriles que recorrian buena parte del terri-
torio. En esta Oltima seccion, cabe reflexionar, entonces, sobre los aportes que esta
evidencia ofrece al debate sobre la intervencion estatal durante el auge del libe-
ralismo.
Es bien sabido que los historiadores de orientaciOn nacionalista, aunque gene-

raron interesantes polemicas respecto del desarrollo ferroviario en el pais, desesti-
maron la relevancia de la intervenciOn directa del estado como empresario73. Para
autores como Raul Scalabrini Ortiz y Ricardo M. Ortiz, la generacion del ochenta, en
concordancia con su adhesion a los principios del liberalismo, privilegi6 el fomento
de las inversiones extranjeras a fin de asegurar el transporte regular y accesible a los
71 Ezequiel Ramos MEXiA: Un Plan de Obras Pdblicas, p. 11. Susana Bandieri sostiene que Ramos Mexia
fue asistido por el t6cnico norteamericano Bailey Willis en la concepcion del proyecto de ferrocarriles patagonicos
y las demas obras p0blicas para estos territorios. Ademas explica que el Congreso desnaturaliz6 el proyecto
imponiendole importantes modificaciones y que tambien las empresas inglesas se opusieron al plan ministerial,
"Ampliando las fronteras: la ocupacion de la Patagonia", en Mirta Zaida LOBATO: Nueva Historia Argentina. El
progreso, la modernizacion y sus limites (1880-1916), p. 141.
72 Ezequiel Ramos MEXiA: Un Plan de Obras Pdblicas, p.29, 67 y 73.
73 Cf. Raul Scalabrini ORTIZ: Historia de los Ferrocarriles Argentinos (Buenos Aires: Plus Ultra, 1983) y
Ricardo M. Ortiz, Historia Econdmica de la Argentina, T 1 y 2, (Bs. As., Ediciones Pampa y Cielo, 1964).
exportadores locales. Coopta

terrateniente, no ha el estado
tada a combatir el monopoli
las economias regionales del
tales y provinciales ocurridas
en este sentido, un caso par
rante el r6gimen conservad
ria a construir y adquirir lin
al gobierno ni constituia un
esta perspectiva se presenta u
cion estatal que revela la tr
construcci6n de un estado a
Contrariamente a lo que s
gobierno nacional mantuvo
las regiones menos favorecid
de Juarez Celman no puede
en materia de intervenci6n
perada la crisis econOmica y
la direcciOn del MOP, el pla
lograr la rentabilidad de las l
las compaNias privadas.
En contraposicidn con los
cientes algunas investigaci
de la intervencidn directa d
sector ferroviario. Esta litera
como empresario a la dispon
nacional y a los ciclos de la
comprensi6n de las politica
ideol6gicos con los condicio
gestion de Juarez Celman q
dujo a favorecer la gesti6n pr
las obras pOblicas, esta liber
evolucidn en las inversiones
Algunos autores enfatizaron
74 Ricardo M. ORTIZ: Historia Econd

los Ferrocarriles Argentinos, pp. 199
75 Para R. M. Ortiz la Onica para
gobernaron al pais en esa d6cada, co
desarrollo entregando al arbitrio de l
Econdmica de la Argentina, p. 236.
76 Ezequiel GALLO y Roberto CORT
pp. 49-50. Tambien Eduardo Zalduen
culativa del periodo posterior a 1885-8
que estaba en manos del Estado", en L

carriles en Argentina, Brasil, Canadd
cambio, para una interpretacibn que pri
Los Ferrocarriles ingleses en la Argen
fondos externos a partir de 1888. En este clima recesivo, la intervencion directa del
estado se volvia inviable y el gobierno no pudo sino apelar a la liquidacibn de las
empresas provinciales o nacionales77. Limitada por estos determinantes estructura-
les, la elite gobernante parecib guiarse por una racionalidad oportunista en materia
de intervenciOn estatal. Tal como sintetiza Fernando Rocchi al referirse a la posici6n
del estado en la economia entre 1880 y 1916, "la politica economica no podia Ilegar
a definirse ni como librecambista ni como intervencionista, sino como una mezcla de
pragmatismo y flexibilidad"78
La evidencia reunida en este estudio nos permite ir un paso mas alla y postular
que, al menos para el caso del sector ferroviario, las politicas pOblicas bajo el estado
liberal no s61o no fueron inherentemente refractarias a la intervencion, sino ademas
relativamente firmes y consistentes, especialmente a partir de la creacion del MOP.
Como hemos visto, el programa de racionalizacion para la construcci6n de los Ferro-
carriles del Estado elaborado por el Ministerio demuestra que, si bien la capacidad
financiera del gobierno nacional constreria su rango de acciOn, los agentes estatales
no necesariamente se condujeron de manera pragmatica u oportunista. Reivindican-
do un saber t6cnico y una vision de conjunto de la que supuestamente carecian los
legisladores, la burocracia ministerial elaboro planes sistematicos a fin de transfor-
mar las lineas estatales en un sistema ferroviario integrado. Aunque el plan de obras
propuesto se implemento de acuerdo con los recursos disponibles, lo cierto es que
los tecnicos ministeriales se negaron a modificar su criterio en funci6n de las limita-
clones financieras o las demandas politicas provenientes del Parlamento. Especialis-
tas como el Ing. Schneidewind, o los ministros Civit y Mexia tendieron a desestimar
las injerencias de otros agentes estatales o las demandas sociales.
Tambien los estudios de historia politica sobre la formaci6n del estado nacional
han destacado, en coincidencia con los especialistas en historia economica, la com-
pleja y significativa presencia del estado liberal en la economia79. Como se ha seha-
lado en la introduccidn, la expansion de una minima infraestructura material resultaba
imprescindible para asegurar el desarrollo capitalista y para que el gobierno hiciera
tangible su presencia sobre un territorio que reclamaba como propio. Junto a este
proceso de "penetracibn material", como lo denomina Oscar Oszlak, el nuevo orden
politico requeria de una alianza entre sectores con intereses econOmicos contra-
puestos: la burguesia terrateniente pampeana orientada a la exportacion y las bur-
guesias regionales cuya producciOn se volcaba al mercado interno. Dado el peso de
estas Oltimas en la coalicion dominante, el gobierno se vio precisado a ejercer una
modalidad de penetraciOn que el mismo autor califica como "cooptativa", consistente
en el intercambio de prestaciones reciprocas por las cuales el estado satisfizo las
demandas de los poderes locales a cambio de su apoyo. Debido a estos
condicionantes, la intervencion directa del gobierno nacional en materia econ
no pudo sino contradecir, en ocasiones, los principios dominantes del laissez
Tal fue el caso de la construcciOn de los ferrocarriles del estado al norte y o
77 Colin LEWIS: British Railways in Argentina, pp. 124-145. Tambien Mario J. L6pez, Historia de los Fe
rriles, pp. 142-154.
78 Fernando ROCCHI: "El pendulo de la riqueza: la economia argentina en el periodo 1880-1916", e
Zaida Lobato (eds.) Nueva Historia Argentina. El progreso, la modernizacidn y sus limites, p. 67.
79 Oscar OSZLAK: La Formacidn del Estado Argentino, pp. 176-77.
pais8s. Asi pues, en contrapo

como un instrumento control
extranjeros defensores del libre
a recuperar las mOltiples mod
Por cierto, la imagen que su
gen a los Ferrocarriles del Est
el diselo de las obras pOblicas
eminencia alcanzada por los pr
buena medida fin a esta dina
administracibn permitio que
guesias regionales. Si, como a
las oligarquias provinciales se debia a que ellas constituian la principal base de
poder del gobierno nacional, y con frecuencia eran congruentes con sus propios
objetivos, luego de la crisis de 1890 esas coincidencias comenzaron a resquebrajar-
se. Basados en conocimientos tecnicos que se presentaban como opuestos a las
presiones electoralistas y con un criterio que se reclamaba "nacional", por encima de
los intereses locales, la burocracia del MOP estableci6 un plan de construcciones
ferroviarias con cierta independencia de los reclamos del poder legislativo.
Vale la pena destacar que el surgimiento de un elenco tecnico con relativa
autonomia de los representantes provinciales no aseguraba de por si que obras de
tal magnitud Ilegaran siempre a buen tbrmino. En su estudio sobre los origenes de la
Administracion General de los Ferrocarriles del Estado, Elena Salerno advierte sobre
la distancia existente entre la planificaci6n y la concreci6n de los planes propuestos
por el Ministerio. Asimismo, aunque el ministerio adquiriera una mayor autonomia vis-
a-vis el legislativo, su labor estaba condicionada por las companias extranjeras que
buscaron evitar la competencia de las lineas estatales en sus areas de influencia.
Esto explica, en parte, que el plan formulado durante la gestidn del ministro Civit
(1898-1904), destinado a construir una red estatal capaz de competir con las lineas
de las grandes empresas extranjeras y ejercer asi una acci6n moderadora en las
tarifas, no tuviera continuidad. Al asumir Ramos Mexia en 1908, el gobierno nacional
retom6 un criterio de subsidiariedad, evitando expandir las lineas estatales alli donde
compitieran con el capital extranjero81. Esta oscilacibn del gobierno nacional entre
una postura de confrontaci6n y una de acomodamiento con los intereses de los
inversores extranjeros se evidencio tambi6n, como lo ha sefralado Andres Regalsky,
en la antesala de la sanci6n de la Ilamada "Ley Mitre" de 1907, encargada de regular
las relaciones entre las comparias ferroviarias y el estado por los siguientes cuarenta
aios82.
El punto es, no obstante, que el Ministerio se arrogd una mayor centralidad en
el estudio y definicibn de prioridades para la construccion de lineas estatales y que
80 Jorge BALAN: "Una cuestion regional en la Argentina". Desarrollo Econdmico, n. 69, 1978 y Donna Guv:
Argentine Sugar Politics, pp. 27-46.
81 Elena SALERNO: Los comienzos del estado empresario, pp. 22-36.
82 Andrds REGALSKY: "Antes de la Ley Mitre: competencia y regulaci6n ferroviaria en la regi6n pampeana
en los comienzos del siglo XX", Ponencia presentada en las X Jornadas Interescuelas/ Departamentos de Histo-
ria Rosario 20-23 de septiembre de 2005.
las estructuras tecnocraticas en el seno del estado limitaron el poder de la politica

parlamentaria, vale decir la politica de la representacion regional. Esto ocurrio tanto
en los primeros tiempos de accion ministerial bajo la orientacion de un criterio de
competencia con el capital privado como mas tarde cuando privo con mayor fuerza
el principio de subsidiaridad. Dicho de otro modo, este cambio de orientacion en los
procesos de toma de decision se aplica a la gestion de Civit, durante la cual se
continu6 privilegiando la expansi6n de la red ferroviaria a las provincias, y tambien a
la de Ramos Mexia, quien, en cambio, favorecib la inclusion de los territorios de
frontera al espacio nacional.
Esta transicion del Parlamento al Ministerio en tanto instituciones dominantes en
la definicion del plan de obras abrio paso a profundos conflictos en el seno de la elite
gobernante. En primer lugar, la centralizacibn de poder en manos del ejecutivo con-
Ilevo un proceso de centralizacion administrativa-de la cual la creaci6n del MOP era
un ejemplo prominente- que posibilit6 el ascenso de los profesionales a posiciones
de poder. Esta burocracia tecnica impuso, como se ha visto, nuevos criterios de
eficiencia y rentabilidad en la planificaciOn de la expansion de las lineas estatales
que diferian de aquellos principios sostenidos hasta entonces por los legisladores.
Puede afirmarse que si hasta la crisis de 1890, los conflictos en torno a la planifica-
cidn de los Ferrocarriles del Estado fueron el fruto de las disputas en el seno del
Partido Autonomista Nacional por obtener prebendas por parte del gobierno nacio-
nal y de los esfuerzos de los presidentes de turno por disciplinar a los discolos y
demandantes caudillos provinciales; desde fines de siglo, el trazado de la red se
convirtio en causa del disenso, a partir del momento en que el poder ejecutivo sigui6
los criterios de la elite tecnica ministerial.
A estas tensiones generadas por la centralizacibn y la profesionalizacion de la
administracion se sumb otra, nacida de una cuestiOn no menos sustantiva: el Minis-
terio comenzo a planificar el disefo de la red estatal en funcion de la integracion de
los territorios nacionales y no en funcion de la tradicional cuestion regional. En este
sentido, el Ministerio pensaba la obra pbblica para un pais diferente de aquel en que
habia operado el Parlamento hasta 1890. Una nacion donde la urgencia de la presen-
cia estatal se trasladO a aquellas regiones mas alejadas de la sede del gobierno
nacional y donde tanto las necesidades geopoliticas como las expectativas de pro-
greso vinculadas a nuevos productos para el mercado interno y la exportacion pasa-
ron de las antiguas provincias del interior a las nuevas regiones de frontera. A los
miltiples desafios que enfrentaba el elenco gobernante a fines del siglo XIX a raiz de
las impugnaciones a sus practicas politicas y la cuestion social, debe agregarse
ahora la dificultad de conciliar las persistentes demandas de progreso de las elites
provinciales con la urgencia de asegurar, mediante los Ferrocarriles del Estado, que
regiones como el Chaco y la Patagonia dejaran de ser parte del "desierto" para for-
mar parte de la naciOn.
En conclusion, puede afirmarse que durante el periodo de la organizacibn na-
cional los Ferrocarriles del Estado sirvieron como "amalgama" de la elite gobernante
al consolidar alianzas politicas en el nivel nacional. Ello remite a su funciOn economi-
ca especifica -el fomento de las economias regionales y la formacion de un mercado
nacional-, pero tambiOn al proceso por el cual fueron concebidos. En un momento
historico en que el poder del ejecutivo era todavia precario, la voz de las elites tOcni-
cas igualmente d6bil y la re

la que era por entonces la Rep
niaron la aptitud de las elite
para determinar los contenido
obras pOblicas del gobierno
crisis del 1890, los Ferrocarrile
uno de los escenarios donde
unidad del partido de gobiern
te mas d6bil. La capacidad de
so -en lo cual el control sobre
agudiz6 las divisiones en la coa
su suerte tras la reforma el
politico.
RESUMEN
La construccidn de los Ferrocarriles del Es- nir el programa de construcciones ferroviarias

tado entre 1862 y 1916 ejemplifica claramente que la
el gobierno nacional Ilevarfa adelante hasta
intervencidn del estado en la economia durante la crisis de 1890. Desde entonces, y debido fun-
el perfodo liberal en Argentina. Basado en damentalmente
este a la creacidn del Ministerio de
caso de estudio, el articulo indaga los cambios Obras Pbblicas en 1898, una elite de profesio-
cualitativos en las formas de intervencidn esta- nales, en su mayoria ingenieros, se hizo cargo
tal desde los inicios del orden republicano hasta
de la planificacidn de los Ferrocarriles del Esta-
el fin del regimen oligarquico. Se examinan las
instituciones y los diferentes actores polifticos que do. El artfculo concluye analizando en que me-
moldearon la agenda del gobierno nacional en dida el ascenso de la burocracia t6cnica fortale-
materia de obras pdblicas. Como se demostra- cid la autonomfa estatal y cuales fueron los con-
ra, el funcionamiento del Congreso Nacionalflictos generados por el proceso de moderniza-
permitid a los representantes provinciales defi-cidn estatal.
SUMMARY
The building of the State-owned Railroadsof railway expansion that would be carried out
between 1862 and 1916 clearly exemplifies theby the federal government up to the crisis of 1890.
state intervention in the economy during the Fromli- then on, and mainly due to the creation o
beral period in Argentina. Based on this case-
the Ministry of Public Works in 1898, a pro-
study, this article explores the changing forms of elite, composed mostly by engineers,
fessional
state intervention from the beginning of the
became responsible of the planning of the State-
republican order to the end of the oligarchic
owned Railroads. The article concludes by
regime. It examines the institutions and different
examining the extent to which the empowerment
political actors that shaped the government agen-
of the technical bureaucracy enhanced state
da regarding public works. As it will be argued
the working of the National Congress allowed autonomy and the conflicts generated by the
process of state modernization.
provincial representatives to define the program
REGISTRO BIBLIOGRAFICO
PALERMO, Silvana A.
"Del Parlamento al Ministerio de Obras Publicas: La construccibn de los Ferrocarriles del Estado en
Argentina, 1862-1916". DESARROLLO ECONOMICO - REVISTA DE CIENCIAS SOCIALES (Buen
Aires), vol. 46, N2 182, julio-setiembre 2006 (pp. 215-243).
Descriptores: <Ferrocarriles del Estado> <Parlamento> <Ministerio de Obras POblicas> <Liberalism
<Intervencion estatal> <Modernizaci6n> <Argentina>.

U1. Laclau, Teorias Marxistas Del Estado, 1981

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U1. Laclau, Teorias Marxistas Del Estado, 1981

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Del Parlamento Al Ministerio De Obras Publicas: La Construccion De Los Ferrocarriles Del

Estado En Argentina, 1862-1916

DEL PARLAMENTO AL MINISTERIO DE

1. Liberalismo e intervenci6n estatal

En los Oltimos aios, la problematica de la formacion de los estados nacio

Este estudio examina la creaci6n y expansion de la red de los Ferrocarr

3 RA, MOP: Estadisticas de los Ferrocarriles en Explotacidn, XIX(1910).

La segunda seccion de este estudio explora el ascenso de los cuadros tecnicos

limites impuestos por la coex

2. La edad de oro de las ini

En octubre de 1862, al asum

8 Sobre los profesionales y el estado, cf.

mias del interior del pals14.

El problema consistib en que, desde esta 1ogica argumental, resulto practica-

18 CN: CDDS, 30 de septiermbre de 1880, p. 243. Subrayado en el original.

La provincia de Entre Rios t

Si se tratase, senor Presidente, de la obra mcs eminentemente Nacional, yo darfa a la

De hecho, los parlamentarios desestimaron, en varios casos, la opinion

23 CN: CDDS, 5 de octubre 1868, p. 485.

Los senadores Ilegaron a una solucion de compromiso, fijando como pardmetro

De hecho entre fines de 1860 y 1890, debido a la inflacion de expectativ

29 Oscar OSZLAK: La Formacidn del Estado Argentino, p. 145.

de 1886 estableci que el Dep

En consecuencia, el estado pronto se encontr6 desbordado no sOlo en el terre-

3. Los ingenieros, el Ministerio de Obras Publicas y la planificaci6n de la red

En pueblos nuevos como el nuestro (...) todo ha hecho y

conferencias que se publicaban

39 La revista publicO memorias descript

nante entre los legisladores, Ilamaba la atenci6n sobre la importancia de asegurar

Concretamente, Castafro recomendo que el gobierno nacional avanzara en la

En directa alusion a los debates parlamentarios, Castafro insistio en que el pro-

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