ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

COMPARACION DE CONCENTRACIONES DE EMISIONES

MEDIANTE PRUEBA ESTÁTICA, CLICLO ASM, IM-240 Y
EUROPEO EN UN VEHÍCULO PEUGEOT 206 XS AÑO2006

PROYECTO PREVIO FINAL, DE IMPACTACTO AMBIENTAL Y MITIGACIÓN

ALEXIS AMAGUAÑA
alexis_amaguana@hotmail.com

RICARDO ROMAN
ricardoroman1792@hotmail.com

KLEVER TUMBACO
klever-arman@hotmail.com

DIRECTOR: Ing. ÁNGEL ADALBERTO PORTILLA AGUILAR, M.Sc

angel.portilla@epn.edu.ec

Quito, Enero 2018

 ÍNDICE GENERAL

ÍNDICE GENERAL ....................................................................................................... ii

ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................... iv

ÍNDICE DE FIGURAS .................................................................................................. v

RESUMEN .................................................................................................................... vii

INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... viii

1 CAPÍTULO I ........................................................................................................... 1

1.1 EMISIONES CONTAMINANTES ........................................................................ 1

1.2 CALIDAD DEL AIRE DE QUITO ........................................................................ 2

1.3 NORMAS Y REGLAMENTOS DE EMISIONES CONTAMINANTES ............. 8

1.3.1 INEN 2204:2202 “GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS

AUTOMOTORES. LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES PRODUCIDAS
POR FUENTES MÓVILES TERRESTRES DE GASOLINA.” .............................. 8

2 CAPÍTULO II ........................................................................................................ 10

2.1 Características del vehículo................................................................................... 10

2.2 Equipos que se utilizan para la realización de las pruebas estática y dinámica: ... 12

2.3 Proceso para la determinación de las concentraciones de emisiones mediante

pruebas estática. .......................................................................................................... 14

2.4 Proceso para la determinación de las concentraciones de emisiones mediante ciclo

ASM ............................................................................................................................ 16

2.5 Proceso para la determinación de las concentraciones de emisiones mediante ciclo

IM-240......................................................................................................................... 17

2.6 Proceso para la determinación de las concentraciones de emisiones mediante ciclo

Europeo. ...................................................................................................................... 22

3 CAPÍTULO III ...................................................................................................... 23

3.1 Resultados de las pruebas estáticas ....................................................................... 23

3.1.1 Análisis de resultados. .................................................................................... 25

ii
 3.2 ESULTADOS DE LAS PRUEBAS POR EL CICLO ASM. ............................... 25

3.2.1 Factores de emisión ........................................................................................ 26

3.2.2 Análisis de resultados. .................................................................................... 28

3.3 RESULTADOS DE LAS PRUEBAS POR EL CICLO IM-240 .......................... 29

3.3.1 Primera prueba................................................................................................ 29

3.3.2 Segunda prueba. ............................................................................................. 32

3.4 RESULTADOS DE LAS PRUEBAS CICLO EUROPEO. ................................. 34

3.5 Factores de emisión. .............................................................................................. 36

3.5.1 Análisis de resultados. .................................................................................... 37

CONCLUSIONES ........................................................................................................ 40

RECOMENDACIONES .............................................................................................. 42

BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................... 43

iii
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1.1: Fuentes y características de los contaminantes comunes o criterio y no

convencionales que se pueden encontrar en la atmósfera. ................................................ 3
Tabla 1.2: Límites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles con motor de
gasolina. Marcha mínima o relanti (prueba estática) ........................................................ 8
Tabla 1.3:Límites máximos de emisiones para fuentes móviles con motor de gasolina
(prueba dinámica) a partir dela año 2000 (Ciclo americano). .......................................... 9
Tabla 1.4: Límites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles con motor de
gasolina. Marcha mínima o relanti (prueba estática) ........................................................ 9
Tabla 3.1: Datos Prueba estática relanti. ........................................................................ 24
Tabla 3.2: Datos Prueba estática a 2500 rpm ................................................................ 24
Tabla 3.3: Datos de la prueba dinámica ASM 5015 ...................................................... 26
Tabla 3.4: Datos de la prueba dinámica ASM 2525 ...................................................... 26
Tabla 3.5: Consumo teórico de combustible. ................................................................ 27
Tabla 3.6: Consumo experimental. ................................................................................ 27
Tabla 3.5: Valores en [g/ km] de emisiones CO, HC y NOx ........................................ 28
Tabla 3.8: Resultados promedio de las emisiones, Primera medición IM-240 ............. 31
Tabla 3.9: Resultados promedio de las emisiones, Segunda Emisión IM-240 .............. 34
Tabla 3.10: Resultados promedio de las emisiones, Ciclo Europeo. ............................. 36
Tabla 3.11: Datos de todos los porcentajes de emisiones, encontrados en el laboratorio
para el Peugeot 206. ........................................................................................................ 37
Tabla 3.12: Resultados promedio de las emisiones, ciclo Europeo. .............................. 37

iv
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1.1: Combustión de la mezcla y emisiones de escape ......................................... 2

Figura 1.2: Concentraciones medias mensuales de PM10 (µg/m3) y máximos en el 2016
.......................................................................................................................................... 5
Figura 1.3: Concentraciones medias mensuales de PM2.5 (µg/m3) y máximos durante
el año 2016 ........................................................................................................................ 6
Figura 1.4: Concentraciones medias mensuales de SO2 (µg/m3) y máximos durante el
año 2016 ............................................................................................................................ 7
Figura 1.5:Concentraciones promedio mensual de NO2 (μg/m3) para el año 20162016
.......................................................................................................................................... 8
Figura 2.1: Peugeot 206 XS del 2006 .......................................................................... 10
Figura 2.2:Ficha técnica Peugeot 206 XS sometido a pruebas de emisiones
contaminantes. ................................................................................................................ 11
Figura 2.3: Consumo de Combustible Peugeot 206 XS. .............................................. 11
Figura 2.4:Analizador de gases MAHA MGT -5. ........................................................ 12
Figura 2.5:Computador con Sotware EuroSystem V 6.07 ........................................... 13
Figura 2.6:Medidor de rpm mediante pinza Trigger. ................................................... 13
Figura 2.7:Sonda de medición. ..................................................................................... 14
Figura 2.8: Selección de prueba en el Equipo .............................................................. 14
Figura 2.9:Prueba de fugas en sistema de escape. ........................................................ 15
Figura 2.10:Sonda de medición. .................................................................................. 15
Figura 2.11:Pinza Trigger en el cableado de bobina. ................................................... 15
Figura 2.12:Pinza Trigger en el cableado de bobina. ................................................... 16
Figura 2.13:Rodillos del banco de Prueba ASM. ......................................................... 16
Figura 2.14:Inicio de la prueba. .................................................................................... 17
Figura 2.15: Medidor de combustible ........................................................................... 17
Figura 2.16: Ubicación en el dinamómetro .................................................................. 18
Figura 2.17: Proceso de sujeción. ................................................................................. 18
Figura 2.18: Vehículo sujetado. .................................................................................... 19
Figura 2.19: preparación de los equipos para la medición. .......................................... 19
Figura 2.20: medidor de gases. ..................................................................................... 19
Figura 2.21: Entrada de información. ........................................................................... 20

v
Figura 2.22: Parámetros de simulación. ....................................................................... 20
Figura 2.23: ubicación de la sonda. .............................................................................. 21
Figura 2.24: Ciclo IM-240. ........................................................................................... 21
Figura 2.25: Ciclo Europeo........................................................................................... 22
Figura 3.1:Medición 1 estática ..................................................................................... 23
Figura 3.2:Medición 2 Estática. .................................................................................... 23
Figura 3.3:Medición 3 Estática. .................................................................................... 24
Figura 3.4:Medición 1 Dinámica. ................................................................................. 25
Figura 3.5:Medición 2 Dinámica. ................................................................................. 26
Figura 3.6:Primera medición del CO, ciclo IM-240 ..................................................... 29
Figura 3.7:Primera medición del CO2, ciclo IM-240 ................................................... 30
Figura 3.8:Primera medición del O2, ciclo IM-240 ..................................................... 30
Figura 3.9:Primera medición del NOx, ciclo IM-240................................................... 30
Figura 3.10:Primera medición del HC, ciclo IM-240. .................................................. 31
Figura 3.11:Primera medición del lambda, ciclo IM-240............................................. 31
Figura 3.12:Segunda medición del CO, ciclo IM-240 .................................................. 32
Figura 3.13:Segunda medición del CO2, ciclo IM-240 ................................................ 32
Figura 3.14:Segunda medición del O2, ciclo IM-240 .................................................. 33
Figura 3.15:Segunda medición del NOx, ciclo IM-240 ............................................... 33
Figura 3.16:Segunda medición del HC, ciclo IM-240. ................................................. 33
Figura 3.17:Segunda medición del lambda, ciclo IM-240 ........................................... 34
Figura 3.18:Medición del CO, ciclo Europeo ............................................................... 34
Figura 3.19:Medición del CO2, ciclo Europeo ............................................................. 35
Figura 3.20:Medición del O2, ciclo Europeo ............................................................... 35
Figura 3.21:Medición del NOx, ciclo Europeo ............................................................ 35
Figura 3.22:Medición del HC, ciclo Europeo ............................................................... 36
Figura 3.23:Medición del CO, ciclo Europeo ............................................................... 36
Figura 3.24:Factor de emisiones de gCO/Km .............................................................. 37
Figura 3.25:Factor de emisiones de gHC/Km .............................................................. 38
Figura 3.26:Factor de emisiones de gNO/Km .............................................................. 39

vi
 RESUMEN

En este proyecto se desarrolló, una práctica de laboratorio utilizando los equipos del
CCICEV (Centro de Transferencia Tecnológica para la Capacitación e investigación en
control de emisiones vehiculares). El vehículo que se utilizó para el desarrollo de las
prácticas es un Peugeot 2006, cuyo año de fabricación fue en el 2006 y cuenta con un
kilometraje recorrido de 172000 km.

Durante la preparación de este proyecto se incurrió en la exploración de varias fuentes

bibliográficas, por medio de la cuales se estableció, las normas para el debido análisis de
resultados, por otro lado también, se elaboró el desarrollo el cálculo de los factores de
emisión (CO, HC y NOx), los mismos que fueron encontrados con la utilización de
ecuaciones que facilitaron encontrar sus valores para todas las prácticas desarrolladas.
Además, también se elaboró otro tipo de experimentación muy distintas a las de
emisiones, y es la como de consumo de combustibles donde se logró encontrar los
distintos parámetros necesarios para culminar la con el estudio.

En el vehículo, se desarrolló las pruebas estáticas, dinámica ASM, ciclo IM-240 y ciclo
europeo, los resultados obtenidos fueron tabulados y graficados mediante la utilización
software Matlab y Excel, los mismos que brindaron la facilidad para encontrar los
distintos resultados de factores de emisión.

Finalmente, con el objetivo de validar la información obtenida de la práctica en el

laboratorio, se utilizó un método comparativo, donde mediante la utilización de normas
ecuatorianas como INEN 2202 y 2204, más los resultados se puedo establecer los
distintos análisis y finalmente, se redactaron todas la conclusiones y recomendaciones
encontradas durante la elaboración de este trabajo.

vii
 INTRODUCCIÓN

La contaminación atmosférica se produce de forma inherente a la actividad humana,

siendo una consecuencia no deseable del progreso tecnológico con la que se ha de
convivir en cierto grado. La conexión entre las emisiones a la atmósfera y los receptores
últimos, ya se trate de ecosistemas naturales o del propio ser humanos, se produce a través
de procesos atmosféricos complejos y complicados, que involucran escalas de
movimiento muy diferentes, desde efectos muy locales hasta los problemas de transporte
transcontinental.

En el Ecuador se ha visto que existe gran contaminación ambiental, sobre todo en las
grandes ciudades como Quito y Guayaquil, sitios donde se encuentran concentrados la
mayor cantidad de población entre ecuatoriana como extranjera, además también existe
un valor muy alto de vehículos, los mismo que conforma el mayor grado de emisiones
como de efecto invernadero o cancerígenos. Datos muy importantes han determinado que
muchos pobladores, han sufrido problemas, de salud, por contaminaciones vehiculares,
en estas dos ciudades. Razón por lo que se han visto en la necesidad de implementar la
regulación de emisiones vehicular.

Dentro de estos tipos de control, en Quito, se realizan controles anuales para vehículos
particulares y semestrales a los de transporte público, los parámetros de emisión que se
miden son %CO, ppmHC y opacidad, estos datos son controlados bajos las normas INEN,
las mismas que han adaptado, normas europeas de emisión. Además, cabe mencionar que
debido a que el parque automotor ecuatoriano es antiguo, las regulaciones de dividen de
la siguiente forma, vehículos que son del año 2000 en adelante y vehículos hasta 1999.
Los cuales son medidos bajo distintos parámetros.

viii
1 CAPÍTULO I

MARCO TEÓRICO

1.1 EMISIONES CONTAMINANTES

Un vehículo para desplazarse debe adquirir energía de alguna fuente y transformarla

mediante el motor en energía cinética para que las ruedas giren y se produzca el
desplazamiento. Un vehículo convencional adquiere la energía que se encuentra
almacenada en un combustible fósil, que se libera mediante la combustión en el interior
de un motor térmico convencional. Estos combustibles fósiles son primordialmente
derivados del petróleo: gasolina y diésel; aunque también podrían ser biocombustibles.

Las emisiones de CO2 se producen por la quema del combustible y son expulsadas a
través del tubo de escape. La cantidad de CO2 emitida, si atendemos únicamente al tipo
del vehículo y no a la forma de conducción, depende de la cantidad de energía necesaria
para circular y de la eficiencia del motor. La cantidad de energía necesaria depende del
peso del vehículo y de su potencia. Por tanto, a mayor potencia y mayor peso, mayor
consumo de combustible y mayores emisiones de CO2.(ecologistas en acción, 2009)

En la Unión Europea, los medios de locomoción son responsables del 25 % de las

emisiones de dióxido de carbono (CO2), del 87 % de las de monóxido de carbono (CO) y
del 66 % de las de óxidos de nitrógeno (NOx). Esta contaminación, además de contribuir
al calentamiento global, provoca problemas en la salud de los habitantes de algunas
ciudades.(twenergy, 2012)

El motor de combustión interna, por su forma de funcionar, no es capaz de quemar de

forma total el combustible en los cilindros.

Combustión Ideal:

2𝐶8 𝐻18 + 25𝑂2 → 16𝐶𝑂2 + 18𝐻2 𝑂 + 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟

Combustión Real:

1
 2 𝐶𝑥 𝐻𝑦 + 𝐵 𝑂2 + 𝐶 𝑁2 + 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠
→ 𝐷𝐶𝑂2 + 𝐸𝐻2 𝑂 + 𝐹 𝐶𝑂 + 𝐺 𝑆𝑂𝑋 + 𝐻 𝑁𝑂𝑥 + 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟
+ 𝑆𝑢𝑏𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠

Pero si esta combustión incompleta no es regulada, mayor será la cantidad de sustancias

nocivas expulsadas en los gases de escape hacia la atmósfera. Dentro de los gases
generados en la combustión, hay unos que son nocivos para la salud y otros no. (Figura
1.1)

Figura 1.1: Combustión de la mezcla y emisiones de escape

Fuente:(Mecánica, 2016)

1.2 CALIDAD DEL AIRE DE QUITO

La principal fuente de contaminación del aire en Quito es el transporte y principalmente

el que utiliza combustible diésel, agravado por la congestión vehicular causada por los
vehículos particulares.

Una importante medida de control son las fuentes móviles y la Revisión Técnica
Vehicular, la cual es obligatoria una vez al año para todos los vehículos que ingresen a
Quito. Esta regularización y control por parte del Municipio de Quito ha permitido
mantener los niveles de contaminación aceptables pese al aumento del parque automotor.
En cuanto a la industria esta se encuentra monitoreada y regularizada por la Secretaria del
Ambiente de Quito.

2
La Norma de Calidad del Aire Ambiente Ecuatoriana (NECA) es una norma técnica de
aplicación obligatoria en el Ecuador para evaluar el estado de la contaminación
atmosférica. La NECA establece los objetivos de calidad del aire ambiente, los límites
permisibles de los contaminantes criterios y contaminantes no convencionales del aire
ambiente y los métodos y procedimientos para la determinación de los contaminantes en
el aire ambiente. Los contaminantes considerados por la Norma como contaminantes
comunes o criterio son: partículas sedimentables, material particulado de diámetro
aerodinámico menor a 10 micrones (PM10) y menor a 2,5 micrones (PM2,5), dióxido de
nitrógeno (NO2), dióxido de azufre (SO2), monóxido de carbono (CO) y ozono (O3). La
actual normativa también considera al benceno, cadmio y mercurio inorgánico como
contaminantes no convencionales con efectos tóxicos y/o cancerígenos.(Secretaría de
Ambiente, 2017)

Tabla 1.1: Fuentes y características de los contaminantes comunes o criterio y no convencionales

que se pueden encontrar en la atmósfera.
Contaminantes Características Fuentes Principales Efectos Sobre la Salud
Material particulado en Erosión eólica y tráfico en Exposición continua a altas
general de tamaño mayor a vías sin pavimento, concentraciones causa
Partículas
10µm. Partículas gruesas de actividades de construcción, irritación de garganta y
Sedimentarias
tierra y polvo tóxicos molienda y aplastamiento de mucosas.
rocas.
Material particulado Erosión eólica, tráfico en vías Produce irritación de las vías
suspendido de diámetro sin pavimento y actividades respiratorias, agrava el asma
menor a 10 µm. Partículas de de construcción. Procesos de y favorece las enfermedades
material sólido o gotas combustión (industria y cardiovasculares. Se
líquidas suspendidas en el vehículos de automoción). relaciona con la silicosis y
aire. Puede presentarse como asbestosis. Causa deterioro
PM10
polvo, niebla, aerosol. de la función respiratoria
(corto plazo). Asociado con
el desarrollo de
enfermedades crónicas,
cáncer o muerte prematura
(largo plazo).
Material particulado Procesos de combustión Tiene la capacidad de
suspendido menor a 2.5 µm. (industrias, generación ingresar al espacio alveolar o
termoeléctrica). Incendios al torrente sanguíneo
PM2.5 forestales y quemas. incrementando el riesgo de
Purificación y procesamiento padecer enfermedades
de metales. crónicas cardiovasculares y
muerte prematura.

3
 Gas incoloro de olor fuerte. Procesos de combustión. Altas concentraciones
Puede oxidarse hasta SO3 y Centrales termoeléctricas, ocasionan dificultad para
en presencia de agua formar generadores eléctricos. respirar, conjuntivitis,
H2SO4. Importante Procesos metalúrgicos. irritación severa en vías
precursor de sulfatos e Erupciones volcánicas. Uso respiratorias y en pulmones.
importante componente de de fertilizantes. Causante de bronco
SO2
partículas respirables. constricción, bronquitis,
traqueítis y bronco espasmos,
agravamiento de
enfermedades respiratorias y
cardiovasculares existentes y
la muerte.
Gas incoloro, inodoro e Procesos de combustión La hipoxia (falta de oxígeno)
insípido. incompleta. Los vehículos a producida por inhalación de
gasolina constituyen la CO, puede afectar al corazón,
fuente más importante. cerebro, plaquetas y
endotelio de los vasos
CO
sanguíneos. Asociado a
disminución de la percepción
visual, capacidad de trabajo,
destreza manual y habilidad
de aprendizaje.
Gas incoloro, inodoro a No es emitido directamente a Concentraciones altas
concentraciones ambientales la atmósfera, se produce por producen irritación ocular, de
y componente principal del reacciones fotoquímicas nariz y garganta, tos,
smog foto químico entre óxidos de nitrógeno y dificultad y dolor durante la
O3 compuestos orgánicos respiración profunda, dolor
volátiles, bajo la influencia subesternal, opresión en el
de la radiación solar. pecho, malestar general,
debilidad, náusea y dolor de
cabeza.
Gas rojizo marrón, de olor Procesos de combustión Causa irritación pulmonar,
fuerte y penetrante. Puede (vehículos, plantas bronquitis, pulmonía,
producir ácido nítrico, industriales, centrales reducción significativa de la
nitratos y compuestos térmicas, incineradores). resistencia respiratoria a las
orgánicos tóxicos infecciones. Exposición
continua a altas
NO2 concentraciones incrementa
la incidencia en
enfermedades respiratorias
en los niños, agravamiento de
afecciones en individuos
asmáticos y enfermedades
respiratorias crónicas.

4
 El benceno es un líquido Incendios forestales, es un Niveles muy altos puede
incoloro, que se evapora al componente natural del causar la muerte. Niveles
aire muy rápidamente, es petróleo crudo, gasolina, el bajos pueden causar
muy inflamable y de aroma humo de cigarrillo y otros somnolencia, mareo y
dulce. materiales orgánicos que taquicardia. Exposición de
Benceno
sean quemados larga duración puede causar
anemia. Puede producir
hemorragias y daños en el
sistema inmunitario. Es un
reconocido cancerígeno.
Metal que existe en forma Extracción de depósitos La inhalación de vapor de
natural en el ambiente y que minerales, al quemar carbón mercurio, de ser mortal por
tiene varias formas químicas. y basura de plantas inhalación y perjudicial por
industriales. Por liberación absorción cutánea. Puede
Mercurio
de mercurio durante tener efectos perjudiciales en
inorgánico
tratamientos médicos o los sistemas nervioso,
(vapores)
dentales. digestivo, respiratorio e
inmunitario y en los riñones,
además de provocar daños
pulmonares

Fuente:(Secretaría de Ambiente, 2017)

El material particulado PM10 en el DMQ durante el año 2016 fue monitoreado en las
estaciones Belisario, Jipijapa, Carapungo, Guamaní, Los Chillos, Tumbaco, Tababela y
San Antonio de Pichincha. Presentó los niveles más elevados en los meses de febrero,
agosto y noviembre, debido a la resuspención del material particulado depositado en vías,
terrenos y calles sin recubrimiento y niveles de precipitación y humedad muy bajos. Las
concentraciones menores de PM10 se registraron en durante los meses de abril y mayo,
se explican por las mayores precipitaciones lo que permite evitar la resuspención de
material (Secretaría de Ambiente, 2017), como se indica en la Figura 1.2.

Figura 1.2: Concentraciones medias mensuales de PM10 (µg/m3) y máximos en el 2016

Fuente: (Secretaría de Ambiente, 2017)

5
El material particulado PM2.5 es un contaminante que está relacionado directamente con
la quema de combustibles fósiles del tráfico vehicular de la ciudad. Por lo que los
habitantes en las urbes están sometidos a exposiciones crónicas de este contaminante. Las
emisiones más altas anuales en el DMQ son causadas por la quema de años viejos y
pólvora durante la madrugada del primero de enero.

las concentraciones de este material particulado descienden significativamente durante el

mes de agosto donde disminuye el tráfico vehicular por las vacaciones de las escuelas y
colegios, pero también debido al efecto meteorológico de la época de verano que presenta
fuertes vientos y alta radiación solar, que limita la formación de PM2.5 segundario.
Durante el 2016, las concentraciones de este contaminante fueron similares al promedio
de los cinco años anteriores. Sin embargo, durante los meses de enero, febrero y
diciembre, las concentraciones de PM2.5 fueron estadísticamente mayores (p<0.05). El
mes de diciembre la concentración promedia de PM2.5 alcanzó valores de 23.3 µg/m3,
26% mayores que el promedio de los cinco últimos años. Ver figura 1.3 (Secretaría de
Ambiente, 2017)

Figura 1.3: Concentraciones medias mensuales de PM2.5 (µg/m3) y máximos durante el

año 2016
Fuente: (Secretaría de Ambiente, 2017)

6
Del análisis mensual para el SO2, se observa que los meses con menores concentraciones
de este contaminante en el aire ambiente corresponden a julio y agosto. (Figura 1.4)

El dióxido de azufre durante el año 2016, ha presentado niveles por debajo del límite
establecido por la NECA para el máximo promedio en 24 horas (125 µg/m3) en todas las
estaciones y a lo largo de todo el año. Si bien, este valor se encuentra bajo norma. Esto es
consecuencia de las emisiones de las Termoeléctricas que se encuentran en el sector de la
Armenia y que utilizan combustibles con inmensas concentraciones de azufre. (Secretaría
de Ambiente, 2017)

Figura 1.4: Concentraciones medias mensuales de SO2 (µg/m3) y máximos durante el año
2016
Fuente: (Secretaría de Ambiente, 2017)
Los óxidos de nitrógeno (NOx) es la suma de óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno
(NO2). Las emisiones en ciudad provienen principalmente del tráfico vehicular. Estas
emisiones contienen óxidos de nitrógeno donde aproximadamente el 80 % es monóxido
de nitrógeno (NO). Sin embargo, este se transforma rápidamente a dióxido de nitrógeno
(NO2). La proporción de NO2 de NOx aumenta cuando existe mayor ozono en el
ambiente. Debido a que este acelera el proceso químico donde el NO se convierte en
NO2. La Figura 1.5, expone un comportamiento similar con referencia a los últimos 5
años. (Secretaría de Ambiente, 2017)

7
 Figura 1.5:Concentraciones promedio mensual de NO2 (μg/m3) para el año 20162016
Fuente: (Secretaría de Ambiente, 2017)

1.3 NORMAS Y REGLAMENTOS DE EMISIONES

CONTAMINANTES

1.3.1 INEN 2204:2202 “GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS

AUTOMOTORES. LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES
PRODUCIDAS POR FUENTES MÓVILES TERRESTRES DE
GASOLINA.”

Esta norma establece los límites permitidos de emisiones de contaminantes producidas

por fuentes móviles terrestres (vehículos automotores) de gasolina. Se aplica a
automotores de más tres ruedas o a sus motores. Ver tablas 1.2, 1.3 y 1.4.

Tabla 1.2: Límites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles con motor de gasolina.
Marcha mínima o relanti (prueba estática)
% CO Ppm HC
Año modelo 0- 1500 1500 – 3000 0- 1500 1500 – 3000
msnm msnm msnm msnm
2000 y 1.0 1.0 200 200
posteriores
1990 a 1999 3.5 4.5 650 750
1989 y 5.5 6.5 1000 1200
anteriores
Fuente:(INEN 2202, 2000; INEN 2204, 2014)

8
Tabla 1.3:Límites máximos de emisiones para fuentes móviles con motor de gasolina (prueba
dinámica) a partir dela año 2000 (Ciclo americano).

Fuente:(INEN 2202, 2000; INEN 2204, 2014)

Tabla 1.4: Límites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles con motor de gasolina.
Marcha mínima o relanti (prueba estática)

Fuente:(INEN 2202, 2000; INEN 2204, 2014)

Las mediciones de gases que se muestran en las tablas anteriores y basadas a la norma
INEN 2204:2002 correspondiente a los límites permitidos de emisiones producidas por
los vehículos automotores a gasolina, los cuales son puntos de referencia para la
regulación de contaminantes en el país.

9
2 CAPÍTULO II

PROCESO DE EJECUCIÓN DE LAS PRÁCTICAS DE

LABORATÓRIO

En este capítulo, se va a describir todos los procesos llevados a cabo para el desarrollo de
las prácticas, en el laboratorio del CCICEV, sitio donde se realizó las pruebas para la
determinación de las emisiones contaminantes.

2.1 Características del vehículo

Para la elaboración de las prácticas se utilizó el vehículo, Peugeot 206 XS, del 2006 y que
se puede apreciar en la figura 2.1.

Figura 2.1: Peugeot 206 XS del 2006

Tal como se puede ver en la figura anterior, este vehículo de placas PWE-855, tiene un
kilometraje aproximado de 172000 km y un cilindraje de 1600 (cm3).

A continuación, en la figura, se muestra la ficha técnica, donde se puede apreciar las

características técnicas, del motor y la caja de cambios. Ver figura 2.2.

10
 Figura 2.2:Ficha técnica Peugeot 206 XS sometido a pruebas de emisiones contaminantes.
Fuente:(Manual Peugeot 206, 2015)
Los datos de consumo de combustible, de este vehículo, se tienen en la en la figura 2.3,
donde también se puede apreciar las emisiones de CO2, que generaría en gramos sobre
kilómetros.

Figura 2.3: Consumo de Combustible Peugeot 206 XS.

Fuente:(Manual Peugeot 206, 2015)

11
2.2 Equipos que se utilizan para la realización de las pruebas estática y
dinámica:

Los cuatro equipos principales que son necesarios para la realización de las pruebas
estáticas y dinámicas se muestran a continuación en las siguientes figuras.
Analizador de gases MAHA MGT -5
Es el equipos más importante (Ver figura 2.4 ), ya que sirve determinar los contaminantes
existentes en las emisiones, sus caracterizas según (allbiz, 2017), se enumeran a
continuación.

1. Equipo Universal de Tecnología Alemana

2. Ideal para la medición de los gases de escape de motores a gasolina y diésel
3. Equipo compacto e independiente, apto para el empleo estacionario o móvil.
4. Amplio campo de aplicación: desde un sencillo e independiente aparato móvil con
LED y terminal de mano, a un equipo conectado a un PC y equipado con un
programa de fácil manejo.
5. Realiza la medición de vehículos con Gas GLP ó CNG
6. Manejo fácil y cómodo, así como indicaciones de pantalla claras y estructuradas:
Un software inteligente facilita el uso adecuado, proporcionando a la vez todas las
informaciones necesarias.
7. Concepto con visión de futuro, mediante la introducción de módulos de función,
p.e. medición de las R.P.M., conexión de módulo E-OBD.
8. Módulos interface con diversas posibilidades de conexión al PC y a la línea de
pruebas.
9. Preparado para ASA /Eurosystem, Citrix.
10. Posibilidad de medición del NOx.
11. Posibilidad de conexión a base de datos de vehículos (Opción)

Figura 2.4:Analizador de gases MAHA MGT -5.

12
 Computador

Encargado de realizar el procesamiento de datos, que envía el analizador de gases, debe

contar con Sotware EuroSystem V 6.07, para que se dé lectura de los distintos datos.

Figura 2.5:Computador con Sotware EuroSystem V 6.07

Medidor de revoluciones

Tal como su nombre lo dice, facilita la medición de la RPM del motor, su principio de
funcionamiento está basado en las vibraciones que genera el vehículo. Figura 2.6

Figura 2.6:Medidor de rpm mediante pinza Trigger.

Sonda de medición gases.

13
Este elemento va ubicado tubo de escape, ver figura 2.7

Figura 2.7:Sonda de medición.

2.3 Proceso para la determinación de las concentraciones de emisiones

mediante pruebas estática.

La prueba estática de gases llevada a cabo en el auto de prueba con ficha técnica expuesta
en la Figura 2.2, se detalla a continuación.

El procedimiento para la realización de las mediciones es la siguiente:

1. Encendemos el equipo y realizamos el ajuste en cero del mismo además de

seleccionar el tipo de prueba a realizarse.

Figura 2.8: Selección de prueba en el Equipo

2. Se observa que el auto este en su temperatura optima de funcionamiento, de este
modo el catalizador trabajo de forma eficiente permitiendo tomar datos útiles.
3. Observamos que el sistema de escape no cuente con fugas, pues las mismas dan
como resultados datos erróneos de medición, este paso lo realizamos sosteniendo
una franela en la salida del tubo de escape y observado que el mismo mantenga la
presión.

14
 Figura 2.9:Prueba de fugas en sistema de escape.
4. Colocamos la zona de medición en el tubo de escape de manera que este bien
sujeta y no se salga durante la prueba.

Figura 2.10:Sonda de medición.

5. colocamos la pinza Trigger en los cables de bobina para medición de rpm.

Figura 2.11:Pinza Trigger en el cableado de bobina.

6. En caso de no existir, la posibilidad de lectura de datos de rpm, mediante la
utilización de la pinza trigger, se puede realizar las mediciones tanto en relanti
como en 2500 rpms, con el dispositivo que se muestra en la siguiente figura, que
por medio de las vibraciones del motor realiza el conteo.
15
 Figura 2.12:Pinza Trigger en el cableado de bobina.

2.4 Proceso para la determinación de las concentraciones de emisiones

mediante ciclo ASM

Esta prueba es similar a la estática en cuanto a equipos a utilizar, claro está que al ser
dinámica se utiliza un rodillo de banco el cual permite establecer las condiciones para las
cuales el auto será evaluado en emisiones. El objetivo primordial de esta prueba es la
medición de NOx el cual es necesario que el motor este sometido a una carga. Los rodillos
del banco de pruebas someten al auto a dos diferentes condiciones y de ahí sus pruebas
toma sus nombres:

 Modo ASM 5015 : el porcentaje de carga efectuado por el rodillo de carga es del
50% a una velocidad de 15 mph (24.1 kph)
 Modo ASM 2525: a 25% de carga y 25mph (40.3 kph)

Figura 2.13:Rodillos del banco de Prueba ASM.

el auto es colocado en los rodillos y a diferencia de las pruebas dinámicas de torque y
potencia, dado la diferencia de velocidades, al auto no hace falta sujetarlo o anclarlo, sin
16
embargo, se colocan dos guías como se observan en la Figura 2.13, las cuales no permiten
que el auto salga de los rodillos hacia los lados.

Ya calibrada la máquina de test se procede a realizan las dos mediciones.

Figura 2.14:Inicio de la prueba.

Durante la prueba el auto debe acelerar y ser llevado a la marcha de prueba, el operador
puede fijarse en el monitor a qué velocidad esta como se observa en la Figura 2.14, para
que la prueba sea correcta el operador debe mantener la velocidad por un tiempo
determinado.

2.5 Proceso para la determinación de las concentraciones de emisiones

mediante ciclo IM-240.

Para el desarrollo de esta práctica, se debe seguir un determinado proceso el mismo que
se detalla a continuación.

 Comprobar si el vehículo está con combustible.

Antes de iniciar la práctica, primero hay que verificar que el vehículo tenga combustible,
por lo menos más de limitad del tanque o en su defecto que esté lleno, ya que en esta
práctica se realiza dos veces y es considera como de calentamiento para el desarrollo del
ciclo europeo. Para determinar que el vehículo este con combustible hay que mirar en el
tablero el indicador y que la pluma esta tal como se aprecia en la siguiente figura o más.

Figura 2.15: Medidor de combustible

17
  Ubicación de vehículo en el dinamómetro.

Una vez que se ha realizado la inspección del vehículo, se monta este en el dinamómetro
tal como se puede apreciar en la figura 2.16. su montaje debe estar centrado
adecuadamente, proceso seguido a este es revisar condiciones físicas que son: ver que no
exista fugan en el tubo de escape

Figura 2.16: Ubicación en el dinamómetro

 Sujeción de vehículo.

Para evitar que durante la prueba el vehículo, tienda a irse hacia los lados se debe sujetar
el mismo por medio de una banda hacia unos anclajes que se encuentra en la fosa ver
figuras 2,17 y 2,18

Figura 2.17: Proceso de sujeción.

18
 Figura 2.18: Vehículo sujetado.
 Preparación de los equipos.

Los equipos que se utilizan para esta prueba son el medidor de gases, la zonda de
mediciones el computador, ver figura 2,19 y 2,20.

Figura 2.19: preparación de los equipos para la medición.

Figura 2.20: medidor de gases.

19
Una vez, que se preparado todos los equipos de medición, hay que configura el software
de la computado donde se realice el ingreso de los distintos parámetros para la realización
de la ejecución del ciclo, y las especificaciones del vehículo. Ver figuras 2.21 y 2.22.

Figura 2.21: Entrada de información.

Figura 2.22: Parámetros de simulación.

 Instalar la sonda de medición emisiones en el tubo de escape.

Ya con todos los parámetros preparados, se debe ubicar la sonda en el tubo de escape,
siempre asegurándolo de la manera más adecuada, siempre tratando de evitar que se salga
durante la ejecución de, en la figura 2.23 se puede ver la ubicación de la sonda en el
vehículo.

20
 Figura 2.23: ubicación de la sonda.
 Elaboración del ciclo.

Por último, se ejecuta el ciclo, donde la persona encargada de realizarla debe ingresar al
interior de vehículo e ir realizado las operaciones acelerado y frenando dependiente la
ruta que determina este ciclo, en la siguiente figura se puede ver una fotografía de la
esquematización del ciclo IM-240, el cual tiene una duración de 240 segundos, alcanza
una velocidad máxima de 56,7 mph y tiene un recorrido de 1, 96 millas, este protocolo es
un análisis corto para vehículos usados con el propósito de tener una prueba rápida

Figura 2.24: Ciclo IM-240.

Cabe mencionar que este ciclo se desarrolló dos veces, y es considerando como el
calentamiento del vehículo para la realización de las pruebas en el ciclo europeo.

21
2.6 Proceso para la determinación de las concentraciones de emisiones
mediante ciclo Europeo.

Este ciclo se desarrolla inmediatamente después de haber realizado el ciclo IM-240 a

continuación en la siguiente figura se muestra el ciclo europeo desarrollado, en esta
práctica.

Figura 2.25: Ciclo Europeo.

Los procesos para la ejecución de este ciclo son los mismo que se siguen para la
elaboración del IM-240, con la diferencia que se cambia el ciclo de prueba, el mismo que
tiene una duración de 20 minutos y alcanza una velocidad máxima de 120 km/h

22
3 CAPÍTULO III

RESULTADOS DE LAS PRUEBAS Y COMPARACIÓN

En este capítulo, se va a presentar los distintos resultados obtenidos de las distintas
pruebas, así como también se realizará una comparación de los datos, donde se pueda ver
cómo van variados los porcentajes de emisión de los distintos contaminantes.

3.1 Resultados de las pruebas estáticas

En las siguientes figuras se puede ver los resultados obtenidos, de la medición de

contaminantes para la prueba estática. cabe mencionar que se debe realizar tres
mediciones.

Figura 3.1:Medición 1 estática

Figura 3.2:Medición 2 Estática.

23
 Figura 3.3:Medición 3 Estática.
A continuación, se muestran los valores tabulados de las emisiones.

Tabla 3.1: Datos Prueba estática relanti.

Prueba Estática Ralentí
Medición 1 2 3
CO [%Vol.] 0.42 0.39 0.22
CO2 [%Vol.] 13.59 15.30 14.9
COcorregido [%Vol.] ---- 0.39 0.22
HC [ppm] 356 145 117
O2 [%Vol.] 1.96 0.83 1.46
NOx [ppm] 13 64 5
Lambda 1.069 1.020 1.056

Tabla 3.2: Datos Prueba estática a 2500 rpm

Prueba Estática Relanti elevado @ 2500 rpm
Medición 1 2 3
CO [%Vol.] 0.63 0.35 0.09
CO2 [%Vol.] 13.82 14.6 15.7
COcorregido [%Vol.] ---- 0.35 0.09
HC [ppm] 238 233 63
O2 [%Vol.] 1.44 2.30 0.51
NOx [ppm] 90 15 14
Lambda 1.040 1.087 1.017

24
3.1.1 Análisis de resultados.

Como se puede observar, en la primera medición que los datos de hidrocarburos (HC)
son de 356 ppm en relanti (Tabla 3.1) y 238 ppm en 2500 rpm (Tabla 3.2), por lo cual en
estas condiciones el auto no pasa la norma INEN 2204 ya que el límite máximo es de 200
ppm correspondiente a vehículos del año 2000 en adelante. Sim embargo en las dos
mediciones siguientes este valor baja considerablemente a 145 ppm en relanti (Tabla 3.1)
y 233 ppm en 2500 rpm (Tabla 3.2) y en la tercera medición el valor es de 117 ppm en
relanti y 63 ppm en 2500 rpm. Con esta última medición el auto aprueba en los rangos
establecidos por la norma, por lo cual podemos concluir que la diferencia de los valores
en las tres pruebas se debe principalmente a la temperatura de funcionamiento del motor
al momento de realizar las mediciones.

Cuando el auto no está en las condiciones óptimas de funcionamiento con respecto a la

temperatura del motor el catalizador no trabaja al 100% por lo cual las emisiones del auto
son mayores. Es importante que el auto este en su temperatura normal de trabajo de entre
95 a 100 °C. En cuanto a los valores de %CO en las tres mediciones no sobre pasan el
límite máximo de 1.0% expresada en la Tabla 1.2.

3.2 ESULTADOS DE LAS PRUEBAS POR EL CICLO ASM.

Los resultados que se toma en esta prueba, son dos los cuales se muestra en las figuras
3.4 y 3.5, estos resultados corresponden a las emisiones de distintos contaminantes en
porcentajes y en ppm.

Figura 3.4:Medición 1 Dinámica.

25
 Figura 3.5:Medición 2 Dinámica.
A continuación, se muestran los valores tabulados de las emisiones.

Tabla 3.3: Datos de la prueba dinámica ASM 5015

Prueba Dinámica ASM 5015

Medición 1 2
CO [%Vol.] 0.49 0.10
CO2 [%Vol.] 14.91 15.8
COcorregido [%Vol.] 0.49 0.1
HC [ppm] 245 97
O2 [%Vol.] 1.27 0.51
NOx [ppm] 548 112
Lambda 1.035 1.016
Tabla 3.4: Datos de la prueba dinámica ASM 2525

Prueba Dinámica ASM 5015

Medición 1 2
CO [%Vol.] 0.21 0.18
CO2 [%Vol.] 15.84 15.88
COcorregido [%Vol.] 0.21 0.18
HC [ppm] 92 54
O2 [%Vol.] 0.56 0.41
NOx [ppm] 70 42
Lambda 1.015 1.010

3.2.1 Factores de emisión

3.2.1.1 Consumo de combustible.

Los datos de consumo de combustibles se lo pueden ver en la figura 2.3, donde se muestra
los valores de consumo dependiendo los sitios donde circule el vehículo, en la tabla 3.5
se puede ver los valores del consumo.
26
Tabla 3.5: Consumo teórico de combustible.

Consumo Teórico
𝑳𝒊𝒕𝒓𝒐𝒔 𝒎𝟑
Circuito
𝑲𝒎 𝑲𝒎
Urbano 0,087 0,000087
extra urbano 0,055 0,000055
mixto 0,067 0,000067
De la tabla anterior se puede ver que se tiene valores que varía dependiendo el sitio donde
el vehículo, este circulando, cabe mencionar que estos datos, corresponden a datos
teóricos, para corroborar se determinó el consumo de forma práctica y se tabulo como se
muestra en la tabla 3.6.

Tabla 3.6: Consumo experimental.

Consumo de Combustible Peugeot 206

𝒎𝟑
km galones Litros m3
𝑲𝒎
167,7 2,7 10,220607 0,01022061 6,09458E-05
386,4 7,58 28,6934078 0,02869341 7,42583E-05
566,7 11,82 44,7435462 0,04474355 7,89546E-05
84,3 2,17 8,2143397 0,00821434 9,74418E-05
57,7 1,37 5,1860117 0,00518601 8,98789E-05
Promedio 5,128 19,4115825 0,01941158 8,02959E-05
Mediante los datos experimentales obtenidos, se puede ver que el promedio de consumo
𝑚3
de combustible es de 0,0000802 𝑘𝑚, valor que es similar a dato del consumo teórico en la

tabla , para el circuito urbano.

Con base a los datos obtenidos, el valor de consumo que se va a utiliza es el encontrado
en mediante el método experimental.

Para determinar los factores de emisión, se utiliza las ecuaciones (Ec.1, Ec.2 y Ec.3) las
mismas que fueron obtenidas de (Freire Romero, 2013; Recalde & Revelo, 2015). En
estas expresiones se relaciona el consumo, la densidad del combustible y los porcentajes
de emisión.

%CO
gCO 28 ∗ %CO δc ∗ C. C
2
= ∗ Ec.(1)
Km %CO %HC 0,01425
+ (3 ∗
%CO2 %CO2 ) + 1

27
 %HC
gHC 42 ∗ %CO δc ∗ C. C
2
= ∗ Ec.(2)
Km %CO %HC 0,01425
%CO2 + (3 ∗ %CO2 ) + 1

%NOx
gNOx 30 ∗ %CO δc ∗ C. C
2
= ∗ Ec.(3)
Km %CO %HC 0,01425
+ (3 ∗
%CO2 %CO2 ) + 1

Donde:

gCO
 : Factor de emisión del monóxido de carbono.
Km
gHC
 : Factor de emisión de los hidrocarburos.
Km
gNOx
 : Factor de emisión de óxidos de nitrógeno.
Km
𝑘𝑔
 δc: Densidad del combustibles 680 (𝑚3 ).(ATPP, 2008)
𝑚3
 C.C: Consumo de combustible 0,0000802 𝑘𝑚 .

 %CO, %CH y %NOx: Porcentajes de emisiones obtenidos de las pruebas en el

laboratorio.

En la tabla 3.5 de tiene los valores de los factores de emisión, para las pruebas dinámicas
ASM-5015 y ASM 25-25

Tabla 3.7: Valores en [g/ km] de emisiones CO, HC y NOx

Normas g CO/km g HC/km g NO/km

Dinámica ASM 5015 0,67352538 0,09799794 0,08082305
Dinámica ASM 2525 1,20125251 0,05405636 0,03003131

3.2.2 Análisis de resultados.

En esta prueba de igual manera observamos una reducción de las emisiones

correspondiste a los NOx esto debido a la diferencia de temperaturas del motor en ambas
mediciones y a la eficiencia del catalizador en las distintas mediciones.

Con respecto a las mediciones estáticas observamos que las mediciones de %CO2, %CO
y O2 no varían en gran medida con los valores dinámicos esto se debe a la actividad de la
sonda lambda que está regulando la mezcla continuamente ya sea que el auto este en
ralentí, ralentí elevado y con carga. Los valores de la sonda lambda son de 1.056 y 1.010

28
como valor más bajo en las diferentes mediciones lo cual nos indica el buen estado del
motor tomando en cuenta el kilometraje y el año del auto. Los valores tomados por los
equipos de medición los transformamos en unidades de [g/km], de esta manera podemos
realizar una correlación con la Tabla 1.2. Límites máximos de emisiones para fuentes
móviles con motor de gasolina (prueba dinámica) a partir del año modelo 2000 (ciclos
americanos). Se debe tomar en cuenta que esta tabla fue diseñada para mediciones a nivel
del mar, sin embargo, al podemos tomar como punto de partida, en la Tabla 2 observamos
como límite máximo 0.62 [g NOx/ km] y nuestro valor es de 0.08 [g NOx/ km] en ASM
5015 y 0.03 [g NOx/ km] en ASM 2525, como conclusión observamos que el auto pasa el
test de emisiones de prueba dinámica. Mediante esta prueba podemos observar el factor
contaminante NOx el cual no es posible medir en prueba estática ya que el motor necesita
estar en plena carga para la medición de la emisión NOx.

3.3 RESULTADOS DE LAS PRUEBAS POR EL CICLO IM-240

3.3.1 Primera prueba.

En las siguientes figuras, se muestran los resultados obtenidos, de la práctica realizada

para el ciclo IM-240, en su primera medición, así como también en cada grafica se están
representados los promedios de cada emisión.

Figura 3.6:Primera medición del CO, ciclo IM-240

29
Figura 3.7:Primera medición del CO2, ciclo IM-240

Figura 3.8:Primera medición del O2, ciclo IM-240

Figura 3.9:Primera medición del NOx, ciclo IM-240

30
 Figura 3.10:Primera medición del HC, ciclo IM-240.

Figura 3.11:Primera medición del lambda, ciclo IM-240

En la tabla 3.8, se muestra los valores promedio para cada contaminante hallado, de los
datos generados de la práctica.

Tabla 3.8: Resultados promedio de las emisiones, Primera medición IM-240

Resultados Promedio para el ciclo IM-240 (primera medición)
% CO %CO2 %O2 ppm NOx ppmHC Lambda
0,23 14,7 1,4 117,8 92,4 1,09

31
3.3.2 Segunda prueba.

En las siguientes figuras, se muestran los resultados obtenidos, de la práctica realizada

para el ciclo IM-240, en su segunda medición y los promedios de cada emisión.

Figura 3.12:Segunda medición del CO, ciclo IM-240

Figura 3.13:Segunda medición del CO2, ciclo IM-240

32
Figura 3.14:Segunda medición del O2, ciclo IM-240

Figura 3.15:Segunda medición del NOx, ciclo IM-240

Figura 3.16:Segunda medición del HC, ciclo IM-240.

33
 Figura 3.17:Segunda medición del lambda, ciclo IM-240
En la tabla 3.9, se muestra los valores promedio para cada contaminante hallado, de los
datos generados de la práctica, en la segunda medición.

Tabla 3.9: Resultados promedio de las emisiones, Segunda Emisión IM-240

Resultados Promedio para el ciclo IM-240 (Segunda medición)
% CO %CO2 %O2 ppm NOx ppmHC Lambda
0,108 14,42 1,78 47,9 1,03 1,12

3.4 RESULTADOS DE LAS PRUEBAS CICLO EUROPEO.

Por último, en las siguientes figuras, se muestran los resultados obtenidos, de la práctica
realizada para el ciclo Europeo, para cada emisión, del mismo modo de presentan los
valores promedio de cada emisión.

Figura 3.18:Medición del CO, ciclo Europeo

34
Figura 3.19:Medición del CO2, ciclo Europeo

Figura 3.20:Medición del O2, ciclo Europeo

Figura 3.21:Medición del NOx, ciclo Europeo

35
 Figura 3.22:Medición del HC, ciclo Europeo

Figura 3.23:Medición del CO, ciclo Europeo

Finalmente, en la tabla 10, se muestra los valores promedio para cada contaminante
hallado, de los datos generados de la práctica del sistema Europeo.

Tabla 3.10: Resultados promedio de las emisiones, Ciclo Europeo.

Resultados Promedio para el ciclo IM-240 (primera medición)
% CO %CO2 %O2 ppm NOx ppmHC Lambda
0,12 14,98 1,01 41,4 5,5 1,05

3.5 Factores de emisión.

En la siguiente tabla se muestran los valores necesarios para la utilización de las

ecuaciones (Ec.1, Ec.2 y Ec.3).

36
Tabla 3.11: Datos de todos los porcentajes de emisiones, encontrados en el laboratorio
para el Peugeot 206.

Norma % CO % CO2 ppmNOx ppm HC %Nox %HC

Estática 0,22 14,9 5 117 0,0005 0,0117
Estática 2500 rpm 0,09 15,7 14 63 0,0014 0,0063
Dinámica ASM 5015 0,1 15,8 112 97 0,0112 0,0097
Dinámica ASM 2525 0,18 15,88 42 54 0,0042 0,0054
IM_240 (1) 0,23 14,7 117,8 92,4 0,01178 0,00924
IM-240(2) 0,108 14,42 47,9 1,03 0,00479 0,000103
Europeo 0,12 14,98 41,4 5,5 0,00414 0,00055
Utilizando la tabla anterior y por medio de las ecuaciones de los factores de emisión se
puede obtener la tabla 3.12, que corresponde a los factores de emisión. De todas las
pruebas desarrollados en esta práctica.

Tabla 3.12: Resultados promedio de las emisiones, ciclo Europeo.

Cálculos
Pruebas Normas g CO/km g HC/km g NO/km
1 Estática 1,55743194 0,12424059 0,00379245
2 Estática 2500 rpm 0,61078176 0,06413209 0,0101797
3 Dinámica ASM 5015 0,67352538 0,09799794 0,08082305
4 Dinámica ASM 2525 1,20125251 0,05405636 0,03003131
5 IM_240 (1) 1,64971013 0,09941297 0,09052912
6 IM-240(2) 0,7975426 0,00114093 0,0378991
7 Europeo 0,85251504 0,00586104 0,03151261

3.5.1 Análisis de resultados.

De los resultados obtenidos en la tabla 3.12, se realizó la figura 3.24, donde se hace la
comparación de los factores de emisión, para todas las prácticas desarrolladas.

g CO/km
2

1,5

0,5

0
Estática Estática Dinámica Dinámica IM_240 (1) IM-240(2) Europeo
2500 rpm ASM 5015 ASM 2525

Figura 3.24:Factor de emisiones de gCO/Km

37
En la figura anterior se tiene, el factor de emisión para el monóxido de carbono, y se
puede ver, que mayor cantidad de emisión se tiene en la prueba estática la y en la IM-
240, las mismas que fueron realizadas con el vehículo casi frio, por lo que se, podría
concluir que en ese instante el catalizador no estaba operando ya que este opera a partir
de los 300°C, También se puede observar que los porcentajes para las demás pruebas, son
inferiores por lo que se podría decir el catalizador entro en funcionamiento e hizo que
estas emisiones disminuyan.

En la figura 3.13, se muestran los resultados que se encontraron con respecto a la emisión
de hidrocarburos y como se puede ver, existe un gran índice de porcentaje en las pruebas
estáticas, dinámica e incluso en la primera prueba de IM-240.

g HC/km
0,14

0,12

0,1

0,08

0,06

0,04

0,02

0
Estática Estática Dinámica Dinámica IM_240 (1) IM-240(2) Europeo
2500 rpm ASM 5015 ASM 2525

Figura 3.25:Factor de emisiones de gHC/Km

Los hidrocarburos, disminuye en gran proporción en la en la segunda prueba del ciclo
IM-240, y en el Europeo, casi tienden a cero, con lo que se corrobora cuando opera el
catalizador todas la emisiones bajan considerablemente.

ya que los ciclos donde, menores índices de contaminación existen, el vehículo tubo un
calentamiento previo, especialmente en las pruebas del ciclo Europeo, por lo que las
pruebas del ciclo IM-240 son consideradas como calentamiento para el Europeo.

Finalmente 3.26, se tiene la comparación de Nox, producidos durante las cinco pruebas y
se pue apreciar que ocurre algo totalmente distinto a las gráficas anteriores, pues existe
un mayor número de emisiones, en las pruebas donde mayor potencia ejecuta el vehículo,
por lo que se podría decir que, en estas partes el auto está operando con mezcla rica, ya

38
que, la formación de NOx, se produce cuando mayor cantidad de combustible utiliza el
vehículo para operar.

Generalmente en las primeras prácticas, el vehículo no utiliza mucho combustible por lo

que la producción de NOx es baja.

g NO/km
0,1
0,09
0,08
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0
Estática Estática Dinámica Dinámica IM_240 (1) IM-240(2) Europeo
2500 rpm ASM 5015 ASM 2525

Figura 3.26:Factor de emisiones de gNO/Km

Finalmente, en la gráfica anterior, se puede ver que en los ciclos IM-240(2), el Europeo
y el dinámico ASM252, existe menor producción de NOx, con relación a los ciclos
anteriores, eso muestra que el catalizador ya empezó a funcionar por lo que la disminución
de esto es muy considerable.

39
 CONCLUSIONES

 Con el desarrollo del presente estudio observamos las diferencias entre los tipos
de pruebas en cuanto a recolección de datos de emisiones provenientes de un auto.
Cada test con lleva diferentes parámetros de medición y condiciones del auto. Con
la Prueba Estática de gases podemos medir la mayoría de emisiones del auto a
excepción de NOx el cual si es posible mediante la prueba Dinámica ASM 5015
y ASM2525.

 Observamos que las pruebas Dinámicas ASM 5015 ó ASM 2525 pueden ser
implementadas en la Revisión Técnica Vehicular debido a su corto tiempo que
implica el test de alrededor de 3 a 5 minutos en total, con la preparación del equipo
de medición y la ubicación del auto en los rodillos. Esta prueba dinámica brindara
más datos sobre el verdadero estado del motor del auto y las emisiones del mismo,
en es especial los NOx los cuales son posibles mediar cuando el motor es sometido
a una prueba de ruta o una carga que en este caso se logra con el dinamómetro.

 Los datos de las Pruebas Estáticas en Ralenti varían considerablemente de la

primera a la tercera medición, esto se debe a la temperatura del motor en las
respectivas mediciones, un dato concreto es el referente a hidrocarburos los cuales
de 356 [ppm] en la primera medición cuando el auto se encontraba frio se reduce
a 117 [ppm] cuando ya el motor estaba caliente. Así mismo se observa una
reducción en las diferentes emisiones.

 En las pruebas dinámicas ASM 5015 y ASM 2525 se pudo observar que las
emisiones de NOx, CO2 y HC correspondientes a la prueba ASM 5015 son
mayores que a la prueba ASM 2525, esto es debido a la carga que se encuentra
sometido el auto proveniente de los rodillos del dinamómetro, por lo cual necesita
de más potencia para mantener la velocidad en cada test, lo que implica más
inyección de combustible y por ende más cantidad emisiones.

 Los datos encontrados mediante la utilización de los ciclos IM-240 y el europeo,

presenta menos porcentajes de emisión casi en todos los contaminantes, y esto se
40
 debe a que, estas prácticas son realizadas con el vehículo en el dinamómetro,
además tiene realizan un recorrido considerable, por lo que es suficiente para que
el catalizador del vehículo entre en funcionamiento y pueda bajar las emisiones
contaminantes.

 El catalizador que tiene este vehículo, donde se realizó todas las prácticas está
operando correctamente, ya que cuando se calienta a la temperatura de operación
este disminuye notablemente las emisiones del automotor, eso se puedo
corroborar en todas las pruebas realizadas, pues al inicio siempre existe gran
cantidad de contaminación y conforme aumenta la temperatura de operación, las
emisiones empiezan a disminuir

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 RECOMENDACIONES

 Al momento de realizar las pruebas debemos observar detenidamente el esto del

auto motor, observar los niveles y si existen elementos extraños a los originales
de fábrica en la admisión y en la línea de escape lo cual nos darán como resultado
datos erróneos y no brindan la información verídica sobre el estado del motor y
sus emisiones.

 Calentar el motor antes de realizar pruebas, de este modo el catalizador trabaja en

su estado óptimo de funcionamiento y el equipo de medición recolecta datos
validos sobre las emisiones del auto.

 Se podría realizar la práctica de consumo, utilizando el tanque presurizado en una

ruta establecida en la ciudad de Quito, siempre tomando en cuenta que muchos
lugares de la ciudad existen gran cantidad de tráfico, del consumo de combustible.

 Se debería realizar un ciclo de prueba, donde se simule, baches, tráfico ya que es

la realidad donde operan la mayoría de los vehículos que son evaluados en Quito.

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