Tecnológico Nacional de México.

Instituto Tecnológico de Cerro Azul.

INGENIERIA ELECTROMECANICA

Asignatura:
MAQUINAS ELÉCTRICAS

REPORTE DE LA PRÁCTICA
VISITA A LAS INSTALACIONES DEL STC METRO
(TALLERES ZARAGOZA, SEAT ESTRELLA, P.C.C. I-II)

Alumno: Nolasco Lara Victor Manuel

Número de Control: 16500359

Docente: M. C. Arturo Luna Salcedo

08 de Mayo de 2019 Enero-Junio

 INDICE

INDICE……………………………………………………........2

INTRODUCCION……………………………………………...3

VISITA A LAS INSTALACIONES DEL STC METRO…….3

TALLER ZARAGOZA…………………………….................3

SEAT ESTRELLA…………………………………………….7

P.C.C. I-II………………………………………………………8

EVIDENCIAS………………………………………….………9

CONCLUSIONES…………………………………………….11

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 INTRODUCCION
Como parte de la unidad 4 de la materia de Maquinas Eléctricas se
realizó una visita a las Instalaciones de Sistema de Trasporte
Colectivo Central del Metro de la Cd.MX (Taller de Zaragoza, SEAT
Estrella, P.C.C I-II) el día 03 de Mayo de 2019 cargo del M.C Arturo
Luna Salcedo con el motivo de retroalimentar los conocimientos
adquiridos en la clase por parte de la materia, además nos enseñaron
el funcionamiento básico de todo el sistema de transporte, así como el
proceso del mantenimiento preventivo y predictivo y correctivo que se
realiza en el taller Zaragoza para cada uno de los carros, la
subestación eléctrica del SEAT Estrella, el cual suministra la energía
para las líneas 8 y 12 y el P.C.C I-II en el cual se lleva a cabo el
control de las 12 líneas con las que cuenta el STP Metro de la Cd de
México.

VISITA A LAS INSTALACIONES DEL STC METRO

 TALLER ZARAGOZA
Como primer lugar de la visita nos dirigimos a los talleres de
Zaragoza ubicado en Eje 1 Norte (Av. Hangares de Aviación Fuerza
Aérea Mexicana) 198, 4 Árboles, 15730 Ciudad de México, CDMX en
donde nos dividimos en 3 equipos de 12 alumnos, la Ing. Industrial
Mariana fue la que estuvo a cargo del equipo de nosotros, nos explicó
el proceso de mantenimiento correctivo que se le da a todos los
equipos con los que esta conformados los vagones por medio de
varias etapas por ejemplo el taller de rehabilitación que se encarga de
3
resanar cada una de las piezas dañadas de los vagones, a estos se
les desmontan todas la piezas que lo conforman dejándolo en su puro
cascaron de manera que se le puedan hacer algunos arreglos de
acuerdo a las necesidades que se le soliciten, desde soportes,
canaletas, refuerzos, entre algunas otras modificaciones, la mayoría
de las etapas funcionan de manera paralela puesto que trabajan a la
par para agilizar los proceso, por ejemplo en lo que se desmontan las
partes del vagón otras pasan al área de pintura donde cada una de las
partes del convoy son limpiadas y posterior pintadas para
posteriormente ensamblarlas al vagón una vez que este ya esté listo y
mientras que la carcasa del vago pasa al área de sopeteado para
seguir con el proceso de rehabilitación
Dentro de las mismas instalaciones se tiene un taller en donde se
crean las piezas para las diferentes áreas del sistema, desde material
rodante, vías, torniquetes todas estas necesarias para el
funcionamiento del vagón, todos estos creados por medio de tornos
de empresas alemanas puesto que no se cuenta con estos
mecanismos en el país y menos con tan alta tecnología.
Fue muy importante para nosotros conocer la estructura de cada uno
de los trenes con los que cuenta el STP, por ejemplo cada tren
también llamado convoy, está compuesto por nueve carros. Seis de
ellos son motrices, es decir, que tienen tracción propia y entre todos
arrastran al convoy; ocupan las posiciones 1, 3, 4, 6, 7 y 9. Los trenes
restantes son remolques (R), es decir sin tracción propia.
M: Representa a los carros motrices equipados con cabina de
conducción y con tracción propia.
N: Representa a los carros motrices que con tracción propia y sin
cabina de conducción.

4
R: Representa a los carros remolques.
PR: Representa al carro remolque central que cuenta con el equipo del
sistema de pilotaje automático.
También encontramos los convoyes de 6 carros, 4 de ellos son
motrices y 2 remolques. Esta formación puede aumentarse a 9 carros,
dependiendo de la demanda de transporte.

Nos mostraron la estructura o cuerpo del carro, donde viajan los

pasajeros, se le llama caja. La caja de los carros va montada sobre
dos carretillas portadoras, llamadas boguies. En el caso de los carros
motrices, cada boguie va equipado con dos motores de tracción -un
total de cuatro por cada carro motriz-. Los boguies de los carros
remolque carecen de motor, los carros motrices toman la corriente de
la barra guía, de 750 volts, mediante las escobillas, situadas entre las
dos ruedas de cada boguie.

Bajo las cajas de los carros motores, entre los boguies, van
colocados los equipos que regulan el funcionamiento de los motores
de tracción. Bajo la caja de los carros remolque están instalados:

1. El compresor, que produce el aire a presión para el frenado

neumático y el cierre de puertas.
2. El motogenerador, que genera corriente alterna de 250 volts,
destinada al alumbrado de los carros. El compresor y el
motogenerador trabajan con la corriente de 750 volts,
proporcionada por la motriz N adyacente.
3. El banco de baterías, que generan corriente de baja tensión (72
volts), para los circuitos de mando del tren.
4. En el remolque que ocupa la posición intermedia va instalado el
captor del pilotaje automático.

Los trenes son de rodadura de acero, tipo ferroviario (se denominan

férreos, ya que no cuentan con llantas o neumáticos) y están
integrados, cada uno, por seis carros, de los cuales 4 son motrices, 2
remolques y de igual forma que los convoyes de rodadura neumática,
uno de ellos está equipado con el sistema de pilotaje automático.

En los trenes férreos la alimentación es por catenaria con 750 VCD

(en forma similar a los trolebuses, por medio de un cable de cobre o
aluminio, soportado con aisladores) y la toma de alimentación es por
medio de un mecanismo de pantógrafo, con un patín de rozamiento de
5
carbón. Las ruedas metálicas, en acero forjado, realizan la misma
función de guiado y transmiten los esfuerzos de tracción - frenado.

Los trenes pasan al área de mantenimiento aproximadamente cada

5 años o cada que lleguen al límite de su kilometraje, es decir estamos
hablando de más de 3 millones de kilómetros, una vez que pasan al
área de rehabilitación y están prácticamente listos estos se vuelven a
ensamblar carro por carro de manera para así pasar por una serie de
pruebas para corroborar que todos los sistemas con los que cuenta el
tren estén en perfectas condiciones para operar, por ejemplo el
sistema mecánico; como frenado, suspensión, sistema eléctrico como;
alumbrado, voceo ventilación sistema de enfriamiento, pilotaje
automático, generación de aire, generación de energía.

Dentro del taller también encontramos otra área en donde se le

aplica un mantenimiento preventivo es decir los trenes llegan
aproximadamente cada 28 días o 10000 kilómetros dependiendo del
tipo de tren, una vez que entran ahí se ponen a revisión, se ponen a
punto y se establecen nuevamente al área de dónde venían, por lo
regular estos están dentro del taller aproximadamente de 2 a 3 días,
posteriormente pasan al área de revisión general en donde se llevan a
cabo todo el proceso de rehabilitación de pendiendo de las
condiciones en las que se encuentren los trenes, por lo regular estos
duran de un mes a mes y medio en esta área, como anteriormente
mencione se le hace una revisión, después se pasan al sistema de
manteniendo menor y el menor a la línea.

Por lo regular los trenes llegan alcanzar una velocidad de 90

kilómetros por hora, no pueden rebasar más de esta velocidad ya que
tienen sistema de seguridad en la cual si el tren rebasa la velocidad
máxima establecida el sistema entra inmediatamente en
funcionamiento por medio del sistema de frenado, en los trenes más
viejos utilizaban las zapatas de madera, y ya en los trenes más nuevos
utilizan lo que son los discos de freno.

Se especificó que un motor de corriente continua únicamente puedo

variar el voltaje y en un motor de corriente alterna puedo modificar
dos variables como lo son el voltaje y la frecuencia.

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 El metro se inauguró el día 4 de septiembre del 1969 partiendo
únicamente con la línea uno, posteriormente a los 6 meses se añadió
la línea 2 y al año línea 3, actualmente el STC metro tiene 12 líneas a
su funcionamiento, 2 de estas son férreas y las demás normales,
estas se alimentan por una barra guía o también por catenaria.

 SEAT ESTRELLA

Para nuestra segunda visita nos dirigimos al SEAT Estrella, ubicada

en Av. Arneses 34, Minerva, 09810 Ciudad de México, CDMX en
donde nos explicaron la forma en la que se le distribuye la energía a
las líneas 8 y 12 del STC metro, que son la que se administran en ese
lugar por medio de una tablero de distribución de energía a 23 KV por
línea. Estas alimentan tanto al sistema de eléctrico del tren como a
cada una de las dos estaciones, en dado caso que una llegue a fallar
no hay tanto problema puesto que por eso están trabajando a la par
para no dejar sin energía a cualquiera de las 2 líneas que estas
acometidas distribuyen. Estas subestaciones se encuentran
aproximadamente a 6 kilometres del SEAT conectados por medio de
cables secos subterráneos evitando así la visualización de la
subestación.

Estas subestaciones están diseñadas para alimentar a 4

transformadores, por medio de unos seccionadores de línea,
interruptores de potencias, nuevamente seccionadores de línea
alimentan a 4 transformadores de 30 NVA capacidad de sobre carga
de 42-43 horas. Este lugar esta suministrado por 2 acometidas, y una
de las más importantes es la de Santa Cruz.

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  P.C.C. I-II

Como última visita nos llevaron al P.C.C I-II ubicado en Delicias 63,
Colonia Centro, Centro, 06000 Ciudad de México, CDMX en donde se
encuentra el puesto central de control de cada una de las 12 líneas
que circulan a través de todo el estado, dividido en 2 secciones, parte
uno en donde controlan desde la línea 1 hasta la línea 6 y en la 2
administran de la línea 7 a la línea 12, cabe mencionar que cada línea
tiene su propio tablero o puesto de control en donde por medio de un
diagrama representativo se muestran cada uno de los trenes que se
encuentran en servicio durante todo el día, cada línea tiene un
moderador que está al pendiente de lo que ocurre en cada uno de los
trenes, cualquier situación que pase en su respectiva línea el habrá
que dictaminar una posible solución al instante, para agilizar el
proceso de transporte, para posteriormente mandarlos a
mantenimiento.

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EVIDENCIAS

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 CONCLUSIONES
Puedo concluir que este pequeño viaje a las instalaciones de STC
del metro nos abrió los ojos a lo que prácticamente son los
procesos de una industria en donde la mayoría de nuestros
conocimientos adquiridos durante la estancia escolar son de gran
ayuda para el desempeño laboral, la verdad me sorprendió mucho
saber que para cada línea se tiene un monitor vaya, este tiene que
estar al pendiente de cada uno de los trenes que transitan por su
línea, de manera que estén operando eficientemente, de lo
contrario estos se tienen que mandar inmediatamente al centro de
manteniendo mejor para una pequeña inspección y es así como
termina el proceso, ya que después nuevamente se reincorporan a
cada una de sus línea.

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