PROLOGO

Bienvenidos al Seminario de Actualización sobre los Nuevos Modelos de

Suzuki Motor. Veremos nuevas y excitantes innovaciones técnicas,
desde la simplicidad de los nuevos modelos hasta sus sistemas de
diagnóstico electrónico computarizado.

La nueva familia de los modelos DF es una nueva raza de motores fuera

de borda de cuatro tiempos con Inyección Electrónica de Combustible
Multipunto Secuencial, Encendido Completamente Transistorizado, y
Sistema de Diagnóstico basados en PC.
Durante este curso, estudiaremos los modelos DF5, DF15, DF50, DF70,
DF115 y DF140, y en una próxima oportunidad los modelos V6
DF200/250.

Dentro de los conceptos de desarrollo para esta clase de motores

encontramos:
 Basar los nuevos modelos de cuatro tiempos en motores de
automóviles existentes, para ahorrar costos y tiempo de
investigación, desarrollo y producción.
 Usar tantos componentes plásticos como sea posible para
disminuir peso sin comprometer la resistencia ni la durabilidad.
 Fabricar estos modelos para cumplir con los estándares de
emisiones internacionales actuales y futuros, mientras se
mantiene un alto grado de confiabilidad.
 Adoptar diseños electrónicos comprobados para la inyección de
combustible, encendido y diagnóstico, los cuales deben
suministrar al motor una confiabilidad, desempeño, y servicio
excepcionales.
 Facilitar el acceso para actividades de servicio y mantenimiento.
 Crear una imagen terminada con líneas características y de
limpieza.

En el año 1998 empezó a regir la regulación de la EPA (Environmental

Protection Agency). Esta, no ha sido la única fuerza transmisora detrás
de la introducción de los nuevos modelos de 4 tiempos, sino que
también ha creado varios cambios para los motores marinos
tradicionales de dos tiempos.

Esperamos que este manual sea útil en el futuro como fuente de

referencia.

1
1. MOTOR

1.1. FUNDAMENTOS

Hay varios modelos de motores, cuyo fin es ajustarse a las diferentes

necesidades de potencia, espacio y eficiencia, además de hacerlos más
prácticos para su construcción y reparación.
Por lo tanto, encontraremos motores mono-cilíndricos (de un solo
cilindro) y poli-cilíndricos (de 2, 3, 4 o más cilindros en línea, ó en V).
Cuando los motores poseen una gran cilindrada se emplean otras
disposiciones debido a que el eje del cigüeñal deberá ser más largo, y
además presentará mayor deflexión.
De igual forma se pueden diferenciar por sus sistemas de admisión de
combustible (carburador ó inyección electrónica).

La combustión que tiene lugar en el interior del cilindro del motor

produce trabajo y calor. Mientras el trabajo producido es usado para
mover la embarcación, el calor (que es de aproximadamente 900 °C) no
satisface ningún propósito útil, y debe ser disipado eficazmente ya que
de lo contrario el motor puede sobrecalentarse y dañar partes internas
del mismo. Para este fin, los motores fuera de borda tienen un sistema
de refrigeración por agua.

Estos motores utilizan válvulas en la culata, las cuales son accionadas

por medio de árboles de levas. Estos aparecen ubicados en la parte
superior de la culata, accionando de esta forma las válvulas sin
necesidad de utilizar varillas impulsoras. A partir del modelo DF50 se
utiliza un conjunto (botador y suplemento) en lugar de balancines. A
este sistema se le denomina “OHC” (árbol de levas sobre la culata). Con
este sistema podemos decir que se obtiene mayor rendimiento, pues la
cámara de combustión tiene una configuración compacta y centrada,
apta para conseguir una elevada compresión y una correcta propagación
del encendido de la mezcla (sin detonación), por lo que se obtendrá
mayor potencia con un menor consumo de combustible. Además, estos
motores tienen una respuesta más rápida a las exigencias de potencia
alcanzando mayores velocidades. La razón esta fundamentada en que el
sistema de válvulas posee un número menor de piezas que generen
inercia.

2
1.2. PARTES COMPONENTES DEL MOTOR

Para facilitar la explicación, el estudio detallado del motor será dividido

en las siguientes partes básicas:

1.2.1. PARTES FIJAS O ESTACIONARIAS

Las partes fijas o estacionarias de un motor de combustión interna, son
aquellas que no realizan movimiento alguno, pero sirven de apoyo o
base para otras que si lo realizan. Estas partes son las siguientes:

1.2.1.1. CULATA O TAPA DE CILINDROS

En los motores de dos tiempos, la función principal de la culata es la de

cerrar el cilindro por su parte superior para formar una cámara de
combustión hermética sobre el pistón. En los motores de cuatro
tiempos, además de lo anterior, la culata tiene una función secundaria,
pues sirve como soporte de las válvulas de admisión y escape, y de los
conductos para permitir el paso de la mezcla y salida de los gases
quemados. Adicionalmente soporta los resortes utilizados para accionar
las válvulas y alberga parte del mecanismo para abrirlas, árbol de levas.
Los balancines (empujadores de las válvulas) van montados en una
pieza de fundición separada a la culata, lo que implica una superficie de
unión adicional, de esta forma se logra una pieza casi compacta que
permite lubricar fácilmente el mecanismo de distribución, reduciéndose
así la posibilidad de pérdidas de aceite.

3
En una de las figuras se observa la culata, portadora del mecanismo de
distribución, árbol de levas y válvulas. En la otra podemos apreciar la
parte donde está ubicada la cámara de combustión. Como nuestros
motores son poli-cilíndricos, la culata tendrá igual número de cámaras
de combustión y por consiguiente su tamaño será mayor.

La superficie de unión entre la culata y el cilindro está sellada contra la

compresión y la combustión por la empaquetadura o junta de la culata.
Esta empaquetadura debe ser capaz de resistir altas temperaturas y
presiones. Algunas empaquetaduras son simplemente una hoja de cobre
ó aluminio.

OBSERVACIONES:
Cuando el motor se encuentra sometido a altas temperaturas, bajo
ninguna circunstancia desmonte la culata, esto debido a que los
materiales no soportan los cambios bruscos de temperatura y las piezas
pueden sufrir deformaciones.

1.2.1.2. CILINDRO O BLOQUE DE CILINDROS

Contrariamente al cilindro de un motor de dos tiempos que posee

lumbreras de admisión, transferencia y escape, esta es una pieza
sencilla, tal como se puede apreciar en la figura, consiste en un cilindro
totalmente cerrado en sus paredes dentro del cual se desplaza el pistón.

Igual que en los motores de dos tiempos, los cilindros son fabricados en
aleaciones de aluminio (material altamente resistente al calor y buen
disipador del mismo). Cuando los motores son poli-cilíndricos, los
cilindros son fundidos en un solo bloque como se observa en la figura.

4
Entre el cilindro y el cárter de lubricación se instala una empaquetadura
que permite realizar el sello entre estas dos piezas. Para sujetar el
cilindro y la culata al cárter de lubricación se emplean tornillos y en
algunos casos espárragos con tuercas.

Ovalización y conicidad del cilindro

La diferencia en diámetro en un plano normal al eje del cilindro entre las

caras que sufren el mayor desgaste y las que sufren el menor desgaste
se denomina “OVALIZACION” y la diferencia en diámetro a lo largo del
cilindro “CONICIDAD”.

La reacción del pistón contra las paredes del cilindro varía con la
inclinación de la biela.

En la carrera de compresión, el pistón se desliza sobre la parte inferior

del cilindro y en la carrera de explosión se desliza por la parte superior
de este. La presión del pistón contra la pared es mayor en la carrera de
explosión que en la de compresión y por consiguiente el desgaste es
también mayor.

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1.2.1.3. CARTER DE ACEITE

En los motores fuera de borda de cuatro tiempos, el cárter de aceite

sirve para depositar el aceite que es enviado por bombeo a las
diferentes partes del motor que requieren lubricación. El cárter es una
parte voluminosa del motor y debe ser sellada herméticamente para
evitar pérdidas de aceite.

Sistema de ventilación del cárter

Los vapores que son generados dentro del cárter son separados en
componentes líquidos y vapores dentro del espacio que está limitado por
la culata y el empaque de la culata. Solamente los vapores resultantes
son enviados a través de la manguera del respirador al silenciador.

Después de esto, son mezclados con aire fresco, y la mezcla resultante

es arrastrada hacia la cámara de combustión para mejorar la eficiencia
de la combustión.

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1.2.1.4. CASQUETES

Debido a que el roce con el muñón del cigüeñal debe ser suave, se
deben emplear cojinetes o casquetes recubiertos de un material
antifricción. Cuando por algún defecto de lubricación se hace girar el
motor en seco o con aceite defectuoso, el casquete se funde antes que
la articulación se agarrote con el calor y se estropeen tanto la biela
como el cigüeñal. En tal caso la avería queda reducida a reponer el
casquete.

Los casquetes son delgados y flexibles, de acero y cobre, recubiertos en

su cara interna con una fina capa de BABBIT (aleación de zinc, cobre y
aluminio) que tiene las siguientes propiedades:

 Su reducido coeficiente de rozamiento, le permite trabajar con

roce suave y untuoso (condición grasosa o pegajosa).
 Protege el motor de las graves averías causadas por falta de
lubricación, pues como su punto de fusión es inferior a los 400°C
se funde antes que el calor del rozamiento en seco resulte
peligroso para el cigüeñal, actuando como un fusible en un circuito
eléctrico.

SELECCION DE CASQUETES

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TABLA DE COLORES DE CASQUETES

Diámetro Externo del Muñón

DF115 del Cigüeñal

Código 1 2 3
Diámetro A Verde Negro Sin Color
Interno del
B Negro Sin Color Amarillo
Porta
Casquetes C Sin Color Amarillo Azul

1.2.2. PARTES MOVILES

Como su nombre lo indica, son partes que tienen o reciben movimientos

de otras piezas del motor, y como las partes fijas, también desempeñan
funciones específicas, por lo que las estudiaremos individualmente.

1.2.2.1. PISTON

La función principal del pistón es modificar el volumen de la mezcla

ubicada en el cilindro y transformar los efectos de la combustión química
en energía impulsora útil.
Hoy se fabrican en aleaciones ligeras, generalmente de fundición o bien
de aluminio.
Prácticamente todos los pistones están construidos de aluminio, debido
a su baja densidad que da como resultado menores fuerzas de inercia.
Esto a su vez permitirá una mayor aceleración, un funcionamiento más
seguro a altas velocidades y una reducción en las cargas sobre los
cojinetes, así como en los esfuerzos sobre el cigüeñal y la biela.

Como parte de la cámara de combustión, el pistón se ve sometido a

temperaturas extremadamente altas. Como está fabricado de materiales
diferentes al bloque, el pistón se dilata en una proporción distinta, hay
que tener cuidadosamente en cuenta esta dilatación.

El pistón está dividido en tres partes: CABEZA, CUERPO Y FALDA.

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La CABEZA es la superior del pistón, y es la que recibe directamente la
fuerza producto de la combustión de la mezcla aire–combustible. Por lo
tanto, su construcción debe ser más resistente que las otras partes,
razón por la cual el pistón tiene refuerzos para hacer la cabeza más
resistente. La cabeza puede tener formas diversas de tipo plano o
cóncavo. Además, la cabeza lleva grabada una marca circular ó flecha
que indica la posición dentro del cilindro y usualmente debe ser
orientada hacia el lado del volante.

El CUERPO del pistón es la parte que aloja las ranuras para los anillos.
Usualmente hay tres ranuras que alojan tres anillos, dos de los cuales
reciben el nombre de “ANILLOS DE COMPRESION” ubicados en las
ranuras superiores. Cuando el pistón está dentro del cilindro, los anillos
de compresión intentan expandirse y sobresalen de sus ranuras hasta la
pared del cilindro. Así constituyen un cierre flexible entre el pistón y el
cilindro en todas las temperaturas.
La ranura inferior permite alojar el anillo de lubricación (rascador y
rieles), además posee dos orificios en los cuales se apoya el pasador
que une el pistón al pié de la biela.

La FALDA es la continuación del cuerpo del pistón.

En funcionamiento, el calor produce una dilatación del pistón. En

pistones con aleaciones de aluminio, la falda del pistón suele ser
construido con una ranura en un lado, la ranura permite dilataciones y
contracciones al calentarse o enfriarse el motor. Puesto que la cabeza se
calienta mucho más que la falda requiere una holgura mayor para la
dilatación, por esta razón a los pistones se les da una ligera conicidad,
es decir el diámetro de la cabeza es menor al de la falda.

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1.2.2.2. ANILLOS O AROS DE PISTON

Los anillos permiten el sello adecuado entre el pistón y el cilindro, y

evacuan el calor originado en la cabeza del pistón hacia las paredes del
cilindro donde este es refrigerado por el agua que circula alrededor de
él.

Los anillos son fabricados de un material menos duro que el del cilindro
y al frotarse con las paredes de este son los anillos los que se gastan.
Por esta razón, los anillos son construidos de cromo duro, recubiertos
de “PARKER RINZING” (aleaciones con alto contenido de grafito), el cual
les confiere una alta resistencia mecánica, buena conductividad térmica
y excelente elasticidad. El grafito forma en las paredes del cilindro una
película que mejora notablemente la resistencia al desgaste de las
partes en contacto, pues es altamente lubricante.

Tipos de anillos

En los motores de cuatro tiempos (4T), los anillos son de dos tipos:
anillos de compresión y anillos de lubricación. Los primeros son los que
se ciñen a las paredes del cilindro, impidiendo las fugas citadas
anteriormente.

El anillo de lubricación (rascador de aceite) evita que el aceite que sube

desde el cárter, lubricando paredes del cilindro y del pistón, pase a la
cámara de combustión. Este anillo, va colocado en la tercera ranura del
pistón, en donde la ranura lleva ocho ó diez agujeros por donde fluye
aceite, bañando las paredes del cilindro. Al bajar el pistón el aceite es

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rascado por el anillo, pasando por el interior del pistón lubricando el pié
de la biela para luego caer nuevamente al cárter de lubricación.
Para facilitar el retorno del aceite, se suelen utilizar anillos de perfil
especial (corrugados) por los cuales el aceite rascado pasa fácilmente a
los orificios del pistón.

Instalación de los anillos

Para instalar los anillos en el pistón será necesario llevar a cabo las
siguientes recomendaciones:

 Instale primero el anillo rascador en la ranura del pistón. Luego,

instale los dos rieles uno a cada lado del rascador (parte superior
e inferior). Como no tienen marcas se pueden instalar en cualquier
posición.

 Identifique claramente el tipo, la posición y el tamaño de los

anillos de compresión al instalarlos. En la gráfica aparece un anillo
tipo plano para la ranura superior y un anillo cónico para la
ranura inferior. Además, el material de construcción es diferente.
Los anillos traen estampados en su cara superior letras (N-R-T),
dichas marcas indican que esa cara del anillo debe ir mirando
hacia arriba. Las marcas estampadas se refieren a la construcción
del anillo (N: Nippon, R: Riken).

La función primordial del anillo es efectuar el cierre hermético entre

pistón y cilindro. Como los anillos de los motores de cuatro tiempos
pueden rotar libremente en la ranura del pistón, una mala instalación
daría como resultado el paso libre de aceite a la cámara de combustión
lo que se traduce en un excesivo consumo de aceite combustible, así
como la acumulación de carbón en la cámara y las pérdidas en la
compresión. Debido a lo anterior, la correcta disposición de los anillos
debe ser de 90°.

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1.2.2.3. BIELA

La biela es la pieza que conecta el pistón al cigüeñal. Su función es

transformar el movimiento rectilíneo y alternativo del pistón en
movimiento rotativo del cigüeñal.
Las bielas suelen ser de aleación de acero, de sección en “H” que se
engruesa desde su pié estrecho hasta una cabeza ancha.

Cuando el cigüeñal es compacto, la cabeza de la biela es desarmable o

seccionada.

La cabeza de la biela gira sobre el codo o muñón del cigüeñal y consta

de la parte inferior que se llama sombrerete la cual es desmontable y se
sujeta a la parte superior por medio de tuercas con juntas que impiden
que se suelte y cause daños al motor.

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NOTA:
Es muy importante inspeccionar la posición de la biela con respecto al
lado del motor y su colocación en el cilindro, cuando no se encuentran
marcas de ubicación en la cabeza de la biela, es necesario una marca a
cada biela para que en el montaje del motor estas vuelvan a su posición
original.

1.2.2.4. CIGÜEÑAL

El cigüeñal es el que realiza la conversión de energía por medio del

movimiento giratorio que entrega la biela. Además de transmitir ese
movimiento, el cigüeñal cumple otras funciones como hacer girar el
árbol de levas, el volante y la transmisión. Puede estar construido de
varias partes o de una sola pieza, y la diferencia está dada por el tipo
de biela. Cuando la cabeza de la biela es seccionada se consideran los
cigüeñales de un solo cuerpo enterizo.
La construcción por partes es normal en los motores de dos tiempos y
menos común en los de cuatro tiempos. La primera construcción
consiste en un par de brazos (contrapesas) montadas entre sí o unidas
por un pasador o muñón fijados a presión o en algunas ocasiones
sujetada con tornillos que sirven también como seguro.

En los motores poli-cilíndricos el cigüeñal casi siempre será formado por

una pieza compacta, una de las ventajas es que no necesita alineación
en el montaje, mientras que el conjunto desarmable si necesita
balanceo.

Los brazos del cigüeñal tienen incorporadas las contrapesas que son
necesarias en todos los motores alternativos para reducir la vibración
que ellos producen. Este balanceo por si mismo no elimina los efectos
de las fuerzas desbalanceadoras debido a la complejidad natural de

13
estas. Estos efectos pueden ser eliminados incorporando un balanceador
comandado por el cigüeñal.

Los cigüeñales de los motores de dos tiempos mono-cilíndricos están

montados sobre cojinetes de bola (rodamientos). Los de cuatro tiempos
poli-cilíndricos están montados sobre casquetes al igual que la biela
seccionada. Estos casquetes son llamados de bancada y están
recubiertos con material antifricción para prevenir las fallas antes
explicadas.

1.2.2.5. VALVULAS

Las válvulas son piezas fundamentales del motor pues regulan las
corrientes de los gases que entran y salen de la cámara de combustión.
Su función principal es abrir o cerrar la entrada y salida de gases en el
momento preciso y de forma hermética. Los motores de cuatro tiempos
requieren de una válvula de admisión y una de escape para cada cilindro
(en algunos casos se utilizan 4 válvulas por cilindro). En la figura se
muestra una válvula con sus partes componentes. En un extremo está la
cabeza, que forma un cierre hermético contra su asiento en la culata del
cilindro. En el otro extremo hay una garganta donde se coloca la
chaveta de sujeción.

Las válvulas se fabrican generalmente de acero, las de escape tienen

aditivos de manganeso, silicio, níquel y cromo para permitirles soportar
las elevadas temperaturas a las cuales están sometidas. Estas
temperaturas pueden alcanzar los 650°C cuando el motor funciona a
altas rpm, lo que puede hacer que las válvulas se pongan al rojo vivo.
Además, deben poseer elevada resistencia para soportar los severos
golpes y tensiones a las que son sometidas así como la capacidad para
controlar el flujo de gases. Las válvulas de admisión suelen tener un
diámetro mayor que las de escape por que la entrada de mezcla es
ligeramente menos forzada que la expulsión rápida de los gases en el
tiempo de escape.

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La válvula de escape es particularmente crítica, es por ello que
frecuentemente es construida con el vástago ahuecado, el cual es
llenado con sodio metálico. Durante el funcionamiento, el sodio se funde
y como la válvula se mueve alternativamente, el calor procedente de la
cabeza es transportado por el sodio a través del hueco del vástago
disipándose a mayor velocidad.

Las caras de las cabezas de las válvulas están afinadas en el ángulo que
corresponden con el de sus asientos: usualmente 45°, y algunas veces
30°. La acción de cuña resultante de este afinamiento del borde
contribuye a que el cierre sea mejor. El asiento de la válvula suele ser
más estrecho que la cara correspondiente a la válvula, lo que reduce las
posibilidades de que haya partículas de carbón atrapadas entre la
válvula y su asiento. Esto además produce un pequeño solapamiento
que garantiza una perfecta hermeticidad.

Como la mayoría de los motores de cuatro tiempos llevan árbol de levas

en la culata (OHC), en su parte interna tendrán gran cantidad de aceite.
Es por lo tanto necesario asegurarse que este aceite no pase a las
válvulas y llegue a la cámara de combustión, esto se logra sellando la
válvula con una guía de válvula. Este es un punto de vital importancia y
que requiere de mucha atención cuando el motor arroja humos por el
exosto y disminuye la cantidad de aceite lubricante.

Existen varias formas de identificar la válvula de admisión y la de

escape, veamos lo siguiente:

Por su tamaño
La cabeza de la válvula de admisión tiene un diámetro mayor, que la
cabeza de la válvula de escape.

Por marcas de identificación

La válvula de admisión tiene la marca IN (ADMISION) y la de escape la
marca EX (ESCAPE).

Por su coloración
Por la válvula de escape salen gases quemados, por lo tanto ésta
presentará una coloración más oscura que la válvula de admisión.

15
Por la disposición en la culata
Las válvulas de admisión estarán colocadas al lado de entrada de la
mezcla, mientras que las de escape estarán ubicadas al lado de salida
de los gases.

Sincronización de las válvulas (Sistema de Distribución)

El conjunto de piezas que regulan la entrada de la mezcla aire-

combustible y la salida de los gases de escape, tienen que actuar con
altísima exactitud. El acto de hacer que este sistema funcione en el
tiempo preciso del ciclo de cuatro tiempos recibe el nombre de
“SINCRONIZACION DE LAS VALVULAS”. El balancín se encarga de abrir
o cerrar las válvulas, accionado por el árbol de levas, que a su vez es
movido por el cigüeñal. Así, pues, la sincronización de las válvulas
depende realmente de la disposición de cada leva en su árbol y también
del dispositivo que transmite el movimiento al árbol de levas desde el
cigüeñal.
El mecanismo de distribución de las válvulas se abre y se cierra
exactamente en el punto muerto superior (PMS) y en el punto muerto
inferior (PMI), es decir, cuando el pistón está en uno u otro extremo de
su carrera, aunque en realidad, las válvulas se abren un poco antes y se
cierran un poco después de estos puntos.

Hay dos razones fundamentales por lo que las válvulas de un motor no

se abren ni se cierran exactamente en el PMS y en el PMI. La primera de
ellas es, sencillamente, la imposibilidad mecánica de abrir y cerrar
instantáneamente las válvulas, porque esta operación exige para
completarse un considerable ángulo de giro del cigüeñal. La segunda es
que los gases de la combustión requieren cierto tiempo para comenzar a
moverse o para detenerse.

El mecanismo de distribución, además de transmitir el movimiento para

regular la entrada y salida de gases, incorpora un ajustador para
asegurar que cuando la válvula este cerrada, haya una ligera luz entre
esta y el mecanismo operativo. Esta luz de válvula es de gran
importancia, ya que sin ella la válvula no se asentaría en forma
adecuada y se recalentaría rápidamente.

El sistema valvular y el árbol de levas en la culata (OHC) es conducido

por medio de una cadena. Este sistema lleva dos levas por cada cilindro
y una para cada válvula. La leva levanta directamente el balancín y este
a su vez empuja la válvula para que se abra.

16
La cadena de distribución que acciona el árbol de levas necesita de una
tensión adecuada, que es suministrada por un dispositivo mecánico o
automático de ajuste.

1.2.2.6. BALANCINES

La función del balancín es empujar la válvula (admisión o escape) para

así permitir la entrada y la salida de gases.

El balancín posee un mecanismo para ajustar la holgura necesaria de la

luz de válvulas. El extremo del tornillo de ajuste se asienta sobre la
terminación del vástago de la válvula para proporcionar tal tolerancia. El
fabricante especifica la tolerancia entre el extremo del vástago de la
válvula y el balancín. La cara es el lugar de asentamiento del balancín
contra la leva del árbol impulsor que acciona la válvula y comprime su
resorte.

Si no hay una holgura suficiente, la válvula no cerrará completamente y

se producirán pérdidas de compresión que ocasionan la pérdida de
potencia. Además los gases incandescentes erosionarán la cara de
asiento de la válvula y su asiento.

Si hay demasiada holgura, la válvula se abrirá tarde y se cerrará

demasiado pronto dando poco tiempo para la entrada de la mezcla y la
salida de los gases.

Los balancines son de acero forjado o acero estampado. Están

lubricados a presión por medio de un conducto que atraviesa su árbol.

17
1.2.2.7. ARBOL DE LEVAS

La función del árbol de levas es abrir y cerrar las válvulas de admisión y

escape.
Las características de funcionamiento del motor dependen del tiempo
que permanezcan abiertas las válvulas y del desplazamiento que tiene la
válvula debido a la acción de la leva. Puesto que los puntos de cierre y
apertura, así como el desplazamiento, han de ser controlados con
exactitud, el árbol de levas es uno de los componentes de precisión de
un motor.

La levas son prominencias que ubicadas en un eje y que entran en

contacto con las caras de los balancines para comprimir y accionar la
válvula. Usualmente se dispone de un solo árbol de levas para accionar
todo el conjunto de válvulas. La función de cada una de las levas, es
utilizar la rotación de su eje para proporcionar movimiento vertical que
abrirá su válvula correspondiente.

Las partes más importantes de una leva son el circulo base, las caras de
trabajo y el lóbulo. Cuando válvula esta cerrada, el empujador de la
válvula descansa sobre el círculo base. Según gira el árbol de levas, el
empujador corre por cada cara de trabajo y abre la válvula en su
recorrido. Al final del movimiento se apoya en el pico del lóbulo de la
leva y la válvula queda totalmente abierta. El empujador y, por lo tanto,
el mecanismo de la válvula a él conectado, se desplazan la distancia
existente entre el borde del círculo base y la punta del lóbulo. Esta
distancia se denomina “ELEVACION DE LA LEVA”.

La elevación de la válvula es la distancia que se desplaza la válvula al

ser empujada. Evidentemente, cuando el motor es de carburador,

18
cuanto más se abra una válvula, más combustible será absorbido por el
motor.

Una gran elevación de la válvula es sin embargo, una fuente bastante

reducida de potencia del motor. La cantidad de combustible que puede
entrar en el cilindro está limitada por el tamaño de la lumbrera de la
culata. Así, el combustible no puede entrar en el cilindro más
rápidamente de lo que puede pasar a través de la lumbrera. Por lo
tanto, una apertura mayor no servirá de nada.

Todos los motores tienen válvulas que se solapan o cruzan en cierta

medida. Esto significa que en un momento determinado en un ciclo de
cuatro tiempos las válvulas de escape y las de admisión están abiertas.

Esto ocurre entre las carreras de escape y admisión, cuando el pistón

sube hacia el PMS. La válvula de escape se está cerrando y la de
admisión se está abriendo. El impulso de los gases de escape al
abandonar el cilindro crea un vacío en él, aún antes de que el pistón
descienda en la carrera de admisión. Al abrirse la válvula de admisión,
se aprovecha el vacío creado y el motor aspira mayor cantidad de
combustible y con mayor eficacia.

El proceso de un ciclo de cuatro tiempos supone dos revoluciones del

cigüeñal, durante las cuales las válvulas de admisión y escape se abren
y se cierran una vez. Para llevar a cabo esta acción, el árbol de levas
debe completar una revolución, el árbol de levas gira pues, a la mitad
de la velocidad del cigüeñal, esto nos dará una relación de 2:1 entre el
cigüeñal y el árbol de levas.

Si el mecanismo de distribución se desmonta, al montarlo nuevamente,

los engranajes del árbol de levas y el cigüeñal deben colocarse en la
posición normal de montaje. Para esto se utilizan marcas de
sincronización grabadas en el árbol de levas y en el cigüeñal, el cual
deberá ser arreglado en el punto de sincronización y puesta a punto del
mecanismo de distribución.
Anotábamos con anterioridad que cuando la distancia entre el cigüeñal y
el árbol de levas es muy grande se dispone del mando por cadena que
enlaza el piñón del cigüeñal con el árbol de levas donde más le
convenga, sin preocuparse del tamaño de los piñones con tal que este
tenga doble número de dientes del cigüeñal.

19
1.3. FUNCIONAMIENTO

Todos los tipos de motores de combustión interna, independientemente

del método mecánico de transformar la energía del combustible en
movimiento, funcionan con el mismo ciclo básico. Este ciclo incluye
cuatro pasos a saber:

Admisión
La mezcla aire-combustible es suministrada a la cámara de combustión.

Compresión
La mezcla es comprimida en el interior de la cámara de combustión,
incrementando la presión.

Explosión
La mezcla es encendida y se quema. Por consiguiente, hay un
incremento rápido de presión y temperatura en la cámara de
combustión. Esta presión es la que finalmente se convierte en trabajo
útil.

Escape
Los gases quemados en la cámara de combustión son eliminados y
expulsados al exterior.

1.3.1. MOTORES DE CUATRO TIEMPOS

En los motores con ciclo de cuatro tiempos, las válvulas permiten el

paso de la mezcla aire-combustible y la descarga de los gases
quemados de la cámara de combustión, estas válvulas se mantienen
cerradas por medio de resortes y son abiertas por la acción de levas o
excéntricas cuyo eje está engranado con el cigüeñal.

En el motor de cuatro tiempos, se realizan las cuatro carreras que

completan el ciclo de trabajo (admisión, compresión, explosión y
escape). Por cada cuatro carreras, se efectúan dos vueltas del cigüeñal.
Es decir, el cigüeñal gira 720° para completar su ciclo de
funcionamiento.

En la siguiente figura se muestran las carreras del ciclo de

funcionamiento de un motor de cuatro tiempos.

20
En la carrera de admisión, el pistón desciende mientras la válvula de
admisión se encuentra abierta. El movimiento del pistón crea un vacío
parcial en el cilindro, lo que produce la aspiración de la mezcla aire-
combustible. Cuando el pistón llega a su posición más baja (PMI), la
válvula se cierra y la mezcla queda encerrada dentro del cilindro.

En la carrera de compresión, el pistón asciende y comprime la mezcla.

Cuando el pistón se acerca a su posición más alta (PMS), la bujía es
alimentada eléctricamente y se produce el salto de la chispa a través de
los electrodos de esta, encendiendo la mezcla.

En la carrera de explosión, el pistón desciende mientras los gases

quemados se expanden. Al final de esta carrera, se abre la válvula de
escape.

En la carrera de escape, el pistón asciende mientras la válvula de escape

se abre y los gases quemados son impulsados hacia afuera del cilindro.
Al final de esta carrera la válvula de escape se cierra, se abre la válvula
de admisión y el ciclo comienza nuevamente.

21
Como durante dos (2) revoluciones del cigüeñal solo ocurre una (1)
carrera de explosión, se utiliza un volante unido al cigüeñal para
mantener el motor girando durante los otros tres tiempos. El volante
almacena energía durante la carrera de trabajo y la entrega para
mantener el giro del motor hasta el próximo ciclo de trabajo.

El proceso de combustión (explosión) no es tan simple como parece.

Cuando salta la chispa en los electrodos de la bujía, se enciende
únicamente la mezcla que está entre sus electrodos. Se produce
entonces un frente de llama que no se detiene, y que se mueve a través
de toda la cámara de combustión, encendiendo la mezcla a medida que
pasa, esto da como resultado una combustión normal.

Existen varios tipos de combustión anormal y todos son indeseables. El

tipo más común es la DETONACION. Las detonaciones suenan como un
martilleo duro y metálico, desde el motor. En este caso, el frente de
llama viaja casi instantáneamente a través de la mezcla. Las
detonaciones tienen varías causas probables pero en todas hay relación
con el octanaje de la gasolina utilizada.

La forma de la cámara de combustión del motor es también un factor a

tener presente para resistir detonaciones. Las cámaras uniformes, con
pocas irregularidades, inducen la creación de turbulencias de la mezcla y
las que tienen menor área de superficie por unidad de volumen, son las
que presentan mayor resistencia a las detonaciones.

1.3.2. MECANISMO DE DISTRIBUCION

Recordemos que la función del mecanismo de distribución es regular la

entrada y salida de los gases en el cilindro. Para realizar este trabajo el
cigüeñal y el árbol de levas se encuentran debidamente acoplados por
mecanismos de distribución. Para lograr mejorar el rendimiento en los
motores se realizan modificaciones a los mismos, lo que genera mayor
número de revoluciones por minuto y mayor potencia.

22
SISTEMA DE SINCRONIZACION DE LOS MODELOS DF 50 Y 115

23
Empalme valvular

Teóricamente en el motor, las válvulas abren y cierran en los puntos

muertos superior e inferior del pistón y se denomina ciclo teórico de
funcionamiento. En la realidad, cuando funciona el motor, existen
variaciones en la apertura y cierre de las válvulas, que se denomina
“CICLO PRACTICO O REAL”. El objetivo principal de esas variaciones es
mejorar el rendimiento del motor, permitiendo la entrada de mayor
cantidad de mezcla en la carrera de admisión y una mejor evacuación de
los gases quemados en la carrera de escape.

Al producirse la explosión en la cámara de combustión, se origina la

carrera de trabajo del pistón desde el punto muerto superior al inferior.
Antes que el pistón llegue al punto muerto inferior, la válvula de escape
comienza a abrirse, permitiendo la evacuación de una parte de los
gases quemados. Esto se denomina “AAE” (Avance de la Apertura de
Escape). La válvula de escape permanecerá abierta hasta que el pistón
haya pasado el punto muerto superior, lo que se denomina “RCE” (
Retraso al Cierre de Escape). Este retraso permite adelantar la apertura
de la válvula de admisión (“AAA”) para aprovechar la depresión
producida por la rápida salida de los gases de escape, con el objeto de
darle más velocidad de entrada a la mezcla. La válvula de admisión
permanecerá abierta durante todo el tiempo de admisión, hasta que el
pistón haya pasado el punto muerto inferior y dé comienzo, a la carrera
de compresión, esto se denomina “RCA” (Retraso al Cierre de
Admisión). Con esto se logra introducir mayor cantidad de mezcla a la
cámara de combustión.

Solapo o traslapo

Cuando la válvula de admisión se abre ANTES y la de escape se cierra

DESPUES del punto muerto superior, ambas válvulas están abiertas a la
vez durante un cierto tiempo o giro del cigüeñal. A este tiempo se le
denomina “SOLAPO o TRASLAPO”. Cuando los motores eran lentos, no
existía este tiempo, debido a que la contrapresión de los gases de
escape, detenían la entrada de la mezcla. Pero a medida que la
velocidad de rotación de los motores aumenta y se perfeccionan los
silenciadores y conductos de escape, la misma velocidad de salida de los
gases provoca una fuerte succión instantánea en el cilindro, que se
aprovecha teniendo abierta la válvula de admisión para aspirar la
mezcla fresca, comunicándole impulso y velocidad de entrada con la que
se mejora el llenado del cilindro.

24
2. SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Los motores fuera de borda de cuatro tiempos de SUZUKI, utilizan dos

sistemas de admisión de combustible:

Carburador DF 5 - DF15
Inyección Electrónica DF 50 – DF70 - DF115 – DF140

2.1. CARBURACION

La función principal del carburador, es producir una mezcla de aire y

combustible en proporción tal que se pueda realizar una explosión
eficaz, y se obtenga un máximo aprovechamiento de la potencia del
motor.

ESQUEMA DEL CARBURADOR

CARBURADOR DF15

1. Tornillo de drenaje
2. Tornillo (Cantidad: 4)
3. Cámara del flotador
4. Manguera
5. Tapa
6. Tapa
7. Sujetador
8. Embolo
9. O’ring
10. Resorte
11. Empaque de la cámara del flotador
12. Tapa de la boquilla principal
13. Pasador del flotador
14. Flotador
15. Tornillo
16. Placa
17. Conjunto de la válvula de aguja
18. Surtidor principal
19. Boquilla principal
20. Tornillo piloto
21. Resorte
22. Surtidor piloto

25
2.1.1. SISTEMA DE MINIMA

2.1.2. SISTEMA PRINCIPAL

26
2.1.3. SISTEMA DE LA BOMBA DE ACELERACION

El carburador del DF15 está equipado con un sistema de bomba de

aceleración.

Cuando la válvula de aceleración se abre rápidamente, el sistema envía

la cantidad necesaria de combustible al diámetro interno del carburador,
para mejorar la relación de la mezcla de aire-combustible a medida que
el volumen del aire de entrada se incrementa mientras la velocidad del
aire es lenta y la tasa de flujo de combustible es baja.

Operación de la bomba de aceleración

La palanca de la bomba de aceleración  empuja la varilla  y el

émbolo . El émbolo empuja el combustible fuera de la tubería de salida
, rociando combustible en el diámetro interno del carburador.

Bomba de combustible

La bomba de combustible es operada por la leva cuando esta entra en

contacto con el émbolo.

27
3. SISTEMA DE LUBRICACION

Una bomba de tipo trocoide, accionada por el cigüeñal, se encarga de

proveer el aceite hacia todos los componentes de la unidad motriz que
requieran de lubricación.
El aceite proveniente del cárter del motor: primero es conducido a
través de un filtro tipo rejilla para luego ser enviado a un filtro de aceite
de tipo torbellino. Finalmente el aceite es bombeado hacia la galería
principal.
El regulador de presión de aceite (o válvula de alivio) se encuentra
instalado entre la bomba de aceite y el filtro; su función es la de
mantener la presión de aceite a un nivel constante.
Comenzando desde la galería principal, el flujo de aceite es dirigido a
través de cada uno de los pasajes y orificios internos de los
componentes del motor, o también por salpicado, hacia todas las
superficies que requieran de lubricación.

TABLA DE LUBRICACION DEL MOTOR

28
29
3.1. BOMBA DE ACEITE

Es uno de los elementos más importantes ya que de su buen

funcionamiento depende que el motor no sufra graves y rápidas averías
que impliquen una costosa reparación. En efecto, todo el funcionamiento
del motor depende en sumo grado de una lubricación perfecta. Esa
función está encomendada a la bomba de aceite, que debe enviar
continuamente aceite a todos los elementos móviles del motor.

3.1.1. BOMBA ROTATIVA (TROCOIDAL)

El tipo más común de bomba de aceite en motores modernos es del tipo

de rotor excéntrico. Entre sus principales componentes se encuentran
un rotor interior y un rotor exterior, los cuales están montados
excéntricamente entre sí.

Cada rotor presenta cierto número de lóbulos. El rotor interior, por

ejemplo, posee cuatro lóbulos montados sobre la cara externa, en tanto
que el rotor exterior tiene cinco lóbulos orientados hacia adentro.

Ambos rotores están montados dentro del cuerpo de la bomba, cuyas

más importantes características son las aberturas de entrada y salida en
forma de media luna. El rotor interior recibe el movimiento por medio de
los engranajes de la transmisión primaria (o de la transmisión del árbol
de levas), y pone en funcionamiento la bomba. El aceite pasa a través
de la abertura de admisión y queda atrapado entre los lóbulos opuestos.
Al girar el rotor exterior con mayor rapidez, decrece la holgura entre los

30
lóbulos y aumenta la presión hasta que la boca de salida queda
expuesta. Al pasar el borde del rotor por la abertura de salida, el aceite
es forzado a penetrar a presión en el sistema de lubricación. Cada
espacio formado por los lóbulos repite el proceso y se crea así un flujo
continuo de aceite.

3.2. FILTRO DE ACEITE

En este sistema el aceite bajo presión de la bomba, se hace pasar a

través del filtro. Luego de filtrado, continua su recorrido hacia los
cojinetes del motor y demás puntos que necesitan ser lubricados.
Existen dos tipos de filtro de aceite: uno de papel húmedo en el cual se
cambia únicamente su elemento filtrante, y otro que es completamente
desechable.

31
4. SISTEMA DE REFRIGERACION

El motor de combustión interna pertenece al grupo de los motores

térmicos, es decir, aquellos que transforman la energía calorífica de un
combustible en energía mecánica.

Durante el proceso de combustión de la gasolina, la temperatura en el

interior del cilindro sube a más de 180°F. Parte de este calor es
transmitido a las paredes metálicas del cilindro que si no las evacuan de
alguna forma, llegaría a alcanzar una temperatura tal que produciría su
destrucción.
Este calor es absorbido por el agua, la cual se hace circular alrededor de
la parte externa del cilindro, y se encarga de enfriar las partes calientes
del motor.

En un motor de cuatro tiempos parte de la producción de calor es

absorbida por el aceite. Es por esto que el colector o el tanque de aceite
está generalmente expuesto al aire para ayudar a su enfriamiento. El
procedimiento empleado es el de refrigeración por agua. La culata,
válvulas y cilindros están rodeados por una envoltura hueca por donde
circula agua (camisa de agua) la cual absorbe el calor de estas piezas.
Esta agua pasa posteriormente por el termostato y sale por el cubo de la
hélice. La circulación de agua se asegura por medio de la bomba.

4.1. FLUJO DE AGUA

Está constituido por una bomba de agua, conductos de agua y

termostato. La bomba ubicada en la parte baja de la unidad media, hace
circular el agua por todos los conductos hasta llegar al termostato, que
se encuentra ubicado en la culata y que impide que el agua circule por
el sistema hasta que el motor alcance su temperatura normal de
funcionamiento.

Para controlar la temperatura del motor se instalan sensores que

previenen averías causadas por exceso de calor.

El movimiento es transmitido a la bomba directamente desde el cigüeñal

y es posicionada en el eje largo de los motores girando a la misma
revolución, así se enviará el agua con mayor presión.

32
4.2. TERMOSTATO

El termostato es una válvula que actúa por efecto del calor del agua del
sistema de refrigeración. Sirve para limitar la circulación del agua
cuando el motor está frío, permitiendo que este alcance rápidamente su
temperatura normal de funcionamiento.

4.3. COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACION

El sistema de enfriamiento de agua consta de la bomba de agua (en la

unidad inferior), el tubo de agua (entre la unidad inferior y la unidad
motriz), y el termostato (en el bloque de cilindros). Este sistema enfría
la unidad motriz y el escape, y es mostrado de forma esquemática
abajo. Si ocurre un sobrecalentamiento, los componentes del sistema de
enfriamiento deben ser inspeccionados en busca de bloqueos,
acumulación de corrosión o daños.

DIAGRAMA DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

33
5. SISTEMA ELECTRICO

5.1. PRINCIPIOS DE OPERACION

En algunos motores, el sistema de encendido es del tipo de descarga de

condensador. El condensador incorporado en la unidad CDI almacena la
energía eléctrica generada por la bobina de carga del condensador.

La energía eléctrica almacenada en el condensador es liberada hacia el

devanado primario de la bobina de encendido por medio de la señal de
la bobina pulsora.
El tiempo de encendido varía con base en la velocidad del motor. El
tiempo permanece a 5° APMS (Antes del Punto Muerto Superior) hasta
que la velocidad del motor alcance 1300 r/min. Luego, avanza hasta 35°
o 30° APMS hasta que la velocidad del motor alcanza 3500 r/min. El
tiempo de encendido permanece estable después de que la velocidad del
motor alcanza 3500 r/min.

La unidad CDI incorpora un limitador de sobre-revoluciones, el cual

limita la velocidad máxima del motor a aproximadamente 6500 r/min.
La unidad también incorpora un sistema de advertencia, el cual limita la
velocidad del motor a aproximadamente 2000 r/min, si la presión del
aceite del motor cae por debajo del nivel predeterminado.

34
5.2. SISTEMA DE CARGA DE LA BATERIA

En la figura se puede observar un diagrama del circuito del sistema

eléctrico de carga de la batería. Este sistema se halla compuesto por las
bobinas de carga de la batería, el rectificador de corriente & regulador
de voltaje, y la batería.
En las bobinas de carga de la batería (Alternador) se genera un sistema
trifásico de corriente alterna (CA), las cuales son posteriormente
rectificadas y convertidas a un sistema monofásico de corriente continua
(CC) por medio del rectificador & regulador y que también cumple con la
función de regular el voltaje de salida.
Esta corriente se utiliza para cargar y mantener la carga de la Batería.

35
5.3. SISTEMA ELECTRICO DEL MOTOR DE ARRANQUE

DESCRIPCION
El circuito eléctrico del arranque se compone de los siguientes
elementos: batería, motor de arranque, llave de encendido, interruptor
de punto muerto (neutral) y todo el cableado eléctrico relacionado con el
sistema de arranque. Estos componentes se hallan interconectados
eléctricamente como se indica en la figura.

CIRCUITO DEL SISTEMA DE ARRANQUE

En el circuito que se muestra en la figura, las bobinas del interruptor
magnético (o automático) del motor de arranque son magnetizadas
cuando la llave de encendido del motor está en la posición de puesta en
marcha (“START”). El movimiento del émbolo y la horquilla fuerzan el
desplazamiento del piñón hacia el lado del volante del motor.
De esta manera el piñón del motor de arranque se engrana con la
corona (o rueda dentada) del volante, haciéndolo girar y arrancando el
motor.
Cuando el motor arranca, el embrague del piñón protege el rotor contra
el exceso de velocidad que le pueda imprimir el motor al arrancar, hasta
que la llave del encendido del motor vuelva a la posición “ON”. Recién
entonces, el resorte de torsión produce el desacople del piñón.

36
6. SISTEMA DE CONTROL

6.1. ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE CONTROL DEL

MOTOR

Los modelos DF50, DF70, DF115 y DF140 emplean un sistema de

control integrado que realiza las funciones de control de la inyección de
combustible, del encendido, del aire de marcha mínima, entre otros, a
través del ECM (Módulo de Control del Motor).

ESTRUCTURA DEL SISTEMA 1

37
38
ESTRUCTURA DEL SISTEMA 2

39
DIAGRAMA DE CABLEADO DEL CONTROL DEL MOTOR

40
6.2. COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONTROL

6.2.1. MODULO DE CONTROL DEL MOTOR (ECM)

El ECM recibe la información de cada sensor / interruptor, para luego

enviar señales de control a los actuadores.
A continuación se detallan los sistemas principales controlados por el
ECM.

NOTA:
La información relacionada con el Sistema de Advertencia, el Sistema de
Auto-diagnóstico, el Sistema de Indicación de la Hora de Operación,
Sistema de Aviso del Cambio de Aceite y el Sistema de
Retroalimentación de O2, está retenida en la memoria del ECM.

41
6.2.2. CONECTORES ECM / DISPOSICION DE LOS TERMINALES

Circuitos del ECM

42
6.2.3. SENSORES E INTERRUPTORES

LOCALIZACION

43
SENSOR CKP (Posición del Cigüeñal)
Hay un sensor CKP instalado debajo del rotor de la volante. Cuando las
barras reluctoras en la volante pasan por el sensor, se genera una señal
de voltaje la cual es enviada al ECM como una señal de impulso. Esta
señal se usa como una señal fundamental para determinar la velocidad
del motor y el ángulo del cigüeñal.

SENSOR CMP (Posición del Árbol de Levas)

El sensor CMP está instalado en la tapa de la culata. Cuando las aletas
instaladas en el extremo del árbol de levas pasan cerca al sensor, se
genera una señal de voltaje la cual es enviada al ECM como una señal
de impulso. Esta señal es combinada con la señal del sensor CKP y se
usa como una señal para distinguir el cilindro, la cual es necesaria para
la inyección secuencial.

SENSOR DE TEMPERATURA DE CILINDROS

El sensor de temperatura está instalado en el bloque de cilindros y se
usa para determinar la temperatura de los cilindros. Este es un sensor
del tipo termistor (una resistencia que cambia dependiendo de la
temperatura) y envía una señal al ECM como un valor de voltaje. Esta
señal de entrada se usa para compensar la duración del tiempo de
inyección de combustible, la sincronización de encendido, etc. Este
sensor también se usa para detectar el sobrecalentamiento del motor,
ya que el ECM detecta tanto la temperatura como el gradiente de
cambio de la temperatura.
(Gradiente de temperatura: Cambio de Temperatura vs. Tiempo)

SENSOR DE TEMPERATURA DEL MULTIPLE DE ESCAPE

El sensor del múltiple de escape se encuentra ubicado en dicho
componente del motor. Su función consiste en poder determinar la
temperatura del mismo en cualquier instante.

44
Este sensor es del mismo tipo que el de temperatura de cilindros, es
decir, se trata también de un termistor, el cual envía su señal al ECM
como un valor de voltaje en función de la temperatura.

SENSOR IAT (Temperatura del Aire de Entrada)

El sensor IAT está instalado en el fondo del silenciador de aire y se usa
para detectar la temperatura del aire de entrada. Este sensor es del
mismo tipo que el sensor de temperatura de cilindros, y envía una señal
al ECM como un valor de voltaje. Esta señal de entrada se usa para
compensar la duración del tiempo de inyección de combustible.

SENSOR MAP (Presión Absoluta del Múltiple)

El sensor MAP está instalado en el múltiple de admisión y se usa para
detectar la presión en este. También detecta la presión barométrica
antes de poner en marcha el motor. Este sensor envía la presión del
múltiple de admisión al ECM como un valor de voltaje. Esta señal de
entrada se usa como una señal fundamental para determinar la duración
del tiempo de inyección de combustible, el tiempo de encendido, etc.

INTERRUPTOR CTP (Posición de Aceleración Cerrada)

El interruptor CTP está instalado en el fondo del cuerpo de aceleración y
se usa para detectar si la aceleración está completamente cerrada o no.
Este interruptor envía la señal al ECM. El ECM detecta la posición de
aceleración y determina los modos de control para varios sistemas de
control (control del aire de marcha en vacío, control del tiempo de
encendido, etc.).

INTERRUPTOR DE NEUTRO
El interruptor de neutro está instalado en el fondo del bloque de
cilindros en el lado de estribor y se usa para detectar la posición del
cambio. Este interruptor está “ON” en neutro y “OFF” en adelante o
reversa. El ECM detecta la posición del cambio y realiza los siguientes
controles:

 La inyección de combustible no es realizada cuando el cambio está

en adelante o reversa durante la puesta en marcha del motor.
(Protección de puesta en marcha con cambio).

 Cuando el cambio está en neutro, la inyección del combustible es

controlada de manera que la velocidad del motor no supere 3.000
r/min.

45
 Cuando el cambio está en neutro, si la velocidad del motor supera las
1.000 r/min, el tiempo de encendido es fijado en 5 - 8° APMS.

 Durante dos segundos después del cambio hacia adelante o reversa

desde neutro, la válvula IAC es controlada de tal manera que el aire
de entrada se incremente con el fin de impedir una marcha del motor
inestable en vacío ó que el motor se apague.

RELE PRINCIPAL DEL ECM

El relé principal del ECM está instalado en el soporte de las partes
eléctricas. Cuando se energiza, al girar el interruptor de encendido a la
posición “ON”, se cierra el circuito que suministra voltaje de la batería al
ECM, a los inyectores, a la bobina de encendido, a la válvula IAC y a la
bomba de combustible de alta presión.

SENSOR DE O2 (Elemento Opcional)

El sensor de O2 está instalado en el múltiple de escape solamente
cuando se realiza la operación de retroalimentación O 2. Este sensor es
un elemento de zirconio (enchapado en platino) cuyo voltaje de salida
cambia dependiendo de la concentración de oxígeno, y detecta la
concentración de oxígeno en los gases de escape.
Estos datos se usan para realizar la operación de retroalimentación de
O2.

El cambio en el voltaje de los terminales (0–1 V) depende de la

concentración del oxígeno en los gases de escape. Este valor detectado
de voltaje representa la concentración de oxígeno. El voltaje entre los
terminales disminuye cuando la concentración de oxígeno es alta y se
incrementa cuando es baja.

46
NOTA:
El sensor de O2 no funciona adecuadamente sino hasta que su
temperatura es mayor de 250°C. Esto se debe a que el elemento de
zirconio no es conductor por debajo de 250°C.

NOTA:
Elemento de Zirconio
El elemento de zirconio produce una diferencia de potencial (voltaje),
cuando hay diferencia en la concentración de oxígeno de los gases que
se ponen en contacto por ambos lados del elemento. Ya que el interior
del elemento de zirconio que está en el sensor está expuesto al aire
atmosférico, y la parte externa al gas de escape, hay una diferencia en
la concentración de oxígeno que genera una diferencia de potencial.

6.3. SISTEMA DE ENCENDIDO

El sistema de encendido usado por los motores DF50, DF70, DF115 y

DF140 es del tipo de encendido avanzado de sincronización por
microcomputador electrónico completamente transistorizado. En éste
sistema, la energía es suministrada totalmente por la batería y la
sincronización del encendido es controlada por el ECM.

El sistema de encendido está compuesto por la bobina de encendido, la

bujía y los componentes del sistema de control (ECM, sensores,
interruptores, etc.).

47
Cuando el interruptor de encendido está en la posición “ON”, el voltaje
de la batería de 12 V es aplicado al circuito tal como se muestra en la
ilustración. Cuando se hace la sincronización del encendido, el transistor
del ECM se “APAGA”, rompiendo el circuito a tierra. De esta forma, se
presenta un alto voltaje de inducción mutua en el lado secundario de la
bobina de encendido, produciendo la chispa.

6.3.1. SISTEMA DE CONTROL DEL ENCENDIDO

DESCRIPCION
Los sensores monitorean las condiciones del motor y envían señales al
ECM. Con base en éstas señales, el ECM determina la sincronización de
encendido óptima y libera el voltaje para las bobinas de encendido.

MODOS DE CONTROL

DURANTE LA PUESTA EN MARCHA

La sincronización de encendido es ajustada en la operación APMS5°.

DURANTE LA MARCHA EN VACIO / TROLLING

La sincronización del encendido es controlada entre 6° y 14° APMS, de
manera que la velocidad del motor sea estable en la velocidad de ralentí
especificada.
Cuando el cambio está en neutro, si la velocidad del motor supera las
1000 r/min, la sincronización de encendido es fijada en 5° APMS.

48
DURANTE LA OPERACION NORMAL
La sincronización del encendido a operación normal está entre 10° y 36°
APMS, lo cual depende de las condiciones del motor.

DURANTE LA DESACELERACION
Cuando la válvula de aceleración es cerrada repentinamente y el
interruptor CTP está en la posición “ON”, la sincronización del encendido
es retardada durante un tiempo programado, para impedir que el motor
se pare o tenga una corrida inestable.

6.4. SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA DE

COMBUSTIBLE

El sistema de inyección de combustible usado por el DF115 es un

sistema del tipo de densidad de velocidad, multipunto, secuencial y
electrónico.
El sistema de inyección de combustible consta de los componentes de la
línea de combustible, los componentes de la línea de entrada de aire y
los componentes del sistema de control (ECM, sensores e interruptores,
etc.).

6.4.1. SISTEMA DE CONTROL DE INYECCION DE COMBUSTIBLE

DESCRIPCION
Los sensores monitorean las condiciones del motor y envían señales al
ECM. Con base en éstas señales, el ECM determina la duración
(cantidad) óptima de tiempo de inyección del combustible y la
sincronización de la inyección de combustible (sincronización secuencial
multi-punto), y las señales para los inyectores. La sincronización de la
inyección de combustible es ajustada a constantes 65° APMS.

49
MODOS DE CONTROL

ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA

Cuando el interruptor de encendido es llevado a la posición “ON”, la
presión barométrica es monitoreada por el sensor MAP para compensar
la cantidad de inyección de combustible.

DURANTE LA PUESTA EN MARCHA

El combustible es inyectado simultáneamente a todos los cilindros cada
vez que cualquier pistón está posicionado en la carrera de compresión.

DESPUES DE LA PUESTA EN MARCHA (FUNCION MINIMA)

La cantidad de inyección de combustible es controlada para
incrementarla hasta que el temporizador, el cual fue ajustado de
acuerdo con la temperatura del cilindro, expira.

DURANTE LA MARCHA EN RALENTI / MARCHA LENTA

La cantidad de inyección de combustible es controlada de manera que la
velocidad del motor se estabilice en la velocidad especificada de marcha
en ralentí / lenta.

50
DURANTE LA ACELERACION
La cantidad de combustible es controlada para ser incrementada.

DURANTE LA DESACELERACION
La cantidad de combustible es controlada para ser disminuida. La
inyección de combustible también es interrumpida cuando hay una
desaceleración muy rápida del motor.

6.4.2. COMPONENTES DE LA LINEA DE COMBUSTIBLE

La línea de combustible consta del tanque de combustible, la bomba de

alimentación manual, filtro de baja presión, el separador de vapores de
combustible, la bomba de combustible de alta presión, el filtro de
combustible de alta presión, el regulador de presión del combustible, la
galería de inyectores, el inyector de combustible y las mangueras.

El combustible es suministrado a través de la bomba de alimentación

manual (pera de cebado), el filtro de combustible de baja presión y la
bomba, hacia el separador de vapores de combustible. Desde el
separador, el combustible pasa a través de la bomba de combustible de
alta presión, el filtro y la tubería de entrega.

El regulador de presión mantiene constante la presión del combustible

en la línea de alimentación, desde la bomba de combustible de alta
presión hasta el inyector de combustible. Esta presión, la cual se
mantiene en un valor constante, es más alta que la presión barométrica.

Cuando la presión de combustible en la línea de alimentación supera la

presión barométrica en aproximadamente más de 2.55 Kg/cm 2 (255
KPa, 36.3 PSI), la válvula del regulador de presión de combustible se
abre, devolviendo el combustible al separador a través de la manguera
de retorno del combustible.

El combustible es inyectado en el puerto de entrada por medio del

inyector de combustible, cuando la señal es suministrada desde el ECM.

51
SEPARADOR DE VAPORES DE COMBUSTIBLE

El separador de vapores de combustible tiene un sistema de flotador

que mantiene un nivel constante de combustible dentro del cuerpo de la
unidad. Cuando el nivel de combustible disminuye, se presenta un
mayor flujo de combustible hacia el separador desde la bomba de
combustible de baja presión.

La función de esta unidad es la de separar / ventear las pequeñas

burbujas de vapor que puedan hallarse atrapadas en el combustible
proveniente de la bomba de combustible de baja presión, o del
combustible que ha retornado del regulador de presión del combustible.
Este vapor es purgado hacia la cubierta del silenciador de aire a través
de la manguera en la parte superior del separador de vapores.

52
La presencia de dichas burbujas en la línea de alta presión resulta
altamente perjudicial para el establecimiento de una correcta
atomización del combustible, la cual debe ser fina y uniforme.

BOMBA DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESION

La bomba de combustible de alta presión es del tipo “en tanque”, que

consiste en una unidad sellada, en la cual el mecanismo de la bomba
está localizado dentro del separador de vapores de combustible. Para
suministrar la cantidad óptima de combustible, la bomba es activada por
la señal de ciclo de trabajo del ECM.

INYECTOR DE COMBUSTIBLE

El inyector de combustible es una válvula electromagnética para la

inyección de combustible, operada por una señal del ECM.

Cuando la señal de inyección es enviada al inyector de combustible, éste

energiza la bobina solenoide y provoca el alzamiento del émbolo,
abriendo la válvula de aguja, permitiendo flujo de combustible.

53
Debido a que la presión de combustible se mantiene constante, la
cantidad de combustible inyectado es determinada por el tiempo en que
la válvula se mantiene abierta.

REGULADOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE

La válvula reguladora de presión de combustible se encuentra localizada

dentro del separador de vapores.

54
Este dispositivo se encarga de mantener constante la presión del
combustible en la línea de los inyectores mientras el motor está
funcionando.

El diafragma de la válvula reguladora de presión de combustible se halla

abierto hacia el interior de la cámara del separador de vapores, para
poder así mantener un balance (diferencial) correcto de la presión.
Mientras la presión del combustible es controlada por el regulador para
permanecer con un valor mayor que la presión barométrica en
aproximadamente 2.55 Kg/cm2 (255 KPa, 36.3 PSI). El combustible de
traspaso es devuelto al separador de vapor del combustible.

6.4.3. SISTEMA DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

DESCRIPCION
Para suministrar la cantidad óptima de combustible, el ECM controla la
señal del ciclo de trabajo para la transmisión de la bomba de
combustible, la cual repite el ciclo ON / OFF a una tasa especificada
(1000 veces por segundo).
Con base en la velocidad del motor y el voltaje de la batería, el ECM
determina el trabajo óptimo (repitiendo la tasa de tiempo “ON” dentro
de un ciclo) y envía la señal a la bomba de combustible.

55
MODO DE CONTROL

ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA

Durante tres segundos después de que el interruptor de encendido es
girado a la posición “ON”, la bomba es controlada para operar al 100%
de trabajo, con el fin de presurizar inicialmente la línea de alta presión.

DURANTE LA PUESTA EN MARCHA

La bomba es controlada para operar al 100% de trabajo.

DURANTE LA OPERACION NORMAL

La bomba es controlada para operar al 70-90% de trabajo, lo cual
depende de la velocidad actual del motor y el voltaje de la batería.

6.4.4. COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADMISION DE AIRE

El aire que ha pasado a través del silenciador, pasa a través del cuerpo
de aceleración, fluye hacia el colector y luego es distribuido a los
múltiples de admisión de los cilindros. La cantidad de aire de entrada es
medida indirectamente por la presión del múltiple de admisión, la cual
es medida por el sensor MAP.

56
CUERPO DE ACELERACION

El cuerpo de aceleración ajusta la cantidad de aire de entrada con la

válvula de aceleración (o mariposa), la cual está conectada a la palanca
de aceleración / enlace. El interruptor CTP (Posición de Aceleración
Cerrada) está instalado en la parte inferior del cuerpo de aceleración.

NOTA:
No trate de ajustar o remover cualquiera de los componentes
(interruptor CTP, válvula de aceleración, palanca de aceleración /
enlace, etc.). Estos componentes han sido ajustados en la fábrica.

TORNILLO / PASAJE DE AIRE PILOTO

Ya que la válvula de aceleración está casi completamente cerrada

durante la marcha en ralentí / lenta, el aire necesario para mantener la
marcha en ralentí / lenta pasa principalmente a través del pasaje IAC y
del pasaje de aire piloto. Hay un tornillo en este pasaje para ajustar
parcialmente la cantidad de aire necesaria.

VALVULA IAC (Válvula de control de aire piloto)

La válvula IAC consiste de un émbolo con un solenoide de tipo lineal,

que se encuentra instalada sobre el múltiple de admisión.
Su función es controlar la cantidad de aire que fluye a través del
conducto de la válvula IAC.
Esta es a su vez controlada por el ECM a través de una señal cíclica de
control del régimen de caudal.

57
6.4.5. SISTEMA DE CONTROL DEL AIRE PILOTO

El ECM controla la cantidad (flujo) de aire de entrada usando la válvula

IAC, la cual es activada por la señal del ciclo de trabajo, para los
siguientes propósitos:

 Mantener la marcha en ralentí / lenta a la velocidad especificada.

 Mejorar el manejo durante la desaceleración (efecto amortiguador).

 Mejorar el desempeño en la puesta en marcha y el calentamiento del

motor. (función mínima).

El sensor monitorea el estado actual del motor y envía señales al ECM.

Con base en éstas señales, el ECM determina el trabajo óptimo
(repitiendo la tasa de tiempo “ON” dentro de un ciclo) y envía una señal
de repetición de ciclo “ON / OFF” (SI / NO) a una tasa específica a la
válvula IAC.

58
Por ejemplo, si la velocidad mínima es menor que la velocidad
predeterminada, el ECM incrementa el trabajo de manera que la
velocidad mínima aumente, incrementando la cantidad de aire de
entrada del pasaje IAC.

MODO DE CONTROL

ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA

La válvula IAC siempre está cerrada cuando el motor no está corriendo
(0% trabajo).

DURANTE LA PUESTA EN MARCHA

La válvula IAC es controlada para operar al 100% de trabajo.

DESPUES DE LA PUESTA EN MARCHA (Función FIRST-IDLE)

La válvula IAC es controlada para operar al 100% de trabajo hasta que
el temporizador, el cual es colocado de acuerdo con la temperatura del
cilindro, cumple el tiempo preestablecido.

DURANTE LA MARCHA EN RALENTI / LENTA

La válvula IAC es controlada de manera que la velocidad del motor sea
estable en la velocidad en ralentí / lenta especificada. Durante éste
periodo, la válvula IAC opera a aproximadamente el 20% de trabajo,
pero cambia bajo diferentes condiciones de velocidad en ralentí / lenta.

DURANTE LA CORRIDA (Operación):

La válvula IAC es controlada para operar al 20-100% de trabajo, lo cual
depende del estado actual del motor.

59
DURANTE LA DESACELERACION (Efecto amortiguador)
Cuando la válvula de aceleración es cerrada repentinamente y el
interruptor CTP está en la posición “ON”, el trabajo de operación de la
válvula IAC es controlado para cambiar gradualmente con el fin de
impedir que el motor se pare o tenga una corrida inestable.

NOTA:
Debido al hecho de que la cantidad del aire de entrada del pasaje IAC es
limitada, y con el fin de usar efectivamente el “efecto amortiguador” y la
“función mínima”, el tornillo de aire piloto debe ser ajustado de tal
manera que la válvula IAC opere al 20±5% de trabajo durante la
marcha en ralentí / lenta.

6.5. SISTEMA DE ADVERTENCIA

Los siguientes sistemas de advertencia alertan al operario cuando ocurre

una anormalidad en el motor.

 Advertencia de sobre-revoluciones

 Advertencia de baja presión del aceite

 Advertencia de sobrecalentamiento

 Advertencia de bajo voltaje de batería

LIMITADOR
NOMBRE DE LA LUZ DE ALARMA DE DE
ADVERTENCIA ADVERTENCIA ADVERTENCIA VELOCIDAD
(3000 r/min)
Sobre-revoluciones Si  No Si
Baja presión de
Si () Si Si
aceite
Sobrecalentamiento Si () Si Si
Bajo voltaje de
Si  Si No
batería

60
TACOMETRO-MONITOR

6.5.1. SISTEMA DE ADVERTENCIA DE SOBRE-REVOLUCIONES

CONDICION
Cuando la velocidad del motor supera las 6500 r/min, el ECM inicia una
señal intermitente de inyección de combustible para suministrar 6500
r/min máximas. (Limitador de sobre-revolución).
Adicionalmente, si la condición arriba mencionada continua durante 10
segundos, el sistema es activado.

ACCION
Reducida automáticamente a 3000 r/min
Velocidad del Motor aproximadamente por la señal intermitente de
inyección de combustible.
Luz de Advertencia Luz “REV-LIMIT” se enciende continuamente.
Alarma sonora La alarma no suena.

REESTABLECIMIENTO
Cierre la válvula de aceleración y reduzca la velocidad del motor a
menos de 3000 r/min durante aproximadamente dos segundos.

61
6.5.2 . SISTEMA DE ADVERTENCIA DE BAJA PRESION DE ACEITE

CONDICION
Cuando el interruptor de presión de aceite se “ENCIENDE” debido a que
la presión del aceite del motor cae por debajo de 1.0 Kg/cm 2 (100 KPa,
14 psi), el sistema es activado instantáneamente.

ACCION
Reducida automáticamente a aprox. 3000 r/min
por la señal intermitente de inyección de
Velocidad del Motor
combustible, si el sistema es activado a 3000
r/min o más.
La luz “OIL” (aceite) se enciende continuamente.
La luz “REV-LIMIT” se enciende continuamente
Luz de Advertencia
durante la activación del limitador de velocidad
del motor.
Alarma sonora Suena con una serie de pitidos largos (1.5 segs).

REESTABLECIMIENTO
Detenga el motor y revise el nivel de aceite del motor. Complete con
aceite hasta alcanzar el nivel correcto si este está por debajo de la
marca inferior.
Si el nivel del aceite del motor es el correcto, se deben tener en cuenta
las siguientes causas:

 Filtro de aceite obstruido.

 Fugas de aceite en el pasaje.
 Bomba de aceite defectuosa.
 O’ring dañado.
 Regulador de presión del aceite defectuoso.

NOTA:
El sistema de advertencia de baja presión de aceite es reestablecido
cuando la presión del aceite es restaurada a más de 1.0 Kg/cm 2 con una
velocidad de operación del motor de aproximadamente 3000 r/min o
menos. Sin embargo, el motor debe ser detenido y revisado
inmediatamente una vez que el sistema se active.

62
6.5.3. SISTEMA DE ADVERTENCIA DE SOBRECALENTAMIENTO

CONDICION 1
Cuando la temperatura del cilindro alcanza 111°C, el sistema es
activado instantáneamente.

CONDICION 2
Cuando la diferencia de temperatura promedio durante tres periodos
consecutivos de mediciones de 10 segundos del sensor de temperatura
del cilindro supera los límites mostrados abajo, a 2000 r/min o más, el
sistema es activado instantáneamente.

RANGO DE TEMPERATURA DIFERENCIA DE TEMPERATURA

75.0 - 85.0°C 0.9°C
85.1 - 110.9°C 1.1°C

ACCION
Reducida automáticamente a aprox. 3000 r/min
por la señal intermitente de inyección de
Velocidad del Motor
combustible, si el sistema es activado a 3000
r/min o más.
La luz “TEMP” se enciende continuamente.
La luz “REV-LIMIT” se enciende continuamente
Luz de Advertencia
durante la activación del limitador de velocidad
del motor.
Alarma sonora Suena con una serie de pitidos largos (1.5 segs).

REESTABLECIMIENTO
Cierre la válvula de aceleración y reduzca la velocidad del motor a
aprox. menos de 3000 r/min. Cuando la temperatura del cilindro cae por
debajo de los límites mostrados abajo, el sistema es reestablecido. Sin
embargo, el sistema puede ser activado de nuevo a menos que la causa
del sobrecalentamiento (debido a la falta de agua), sea removida.

CAUSA DE LA ADVERTENCIA TEMP. DE REESTABLECIMIENTO

Condición 1
Aprox. 70°C
(Temperatura absoluta)
Condición 2
Aprox. 65°C
(Diferencia de Temperatura)

63
6.5.4. SISTEMA DE ADVERTENCIA DE BAJO VOLTAJE DE BATERIA

CONDICION
Cuando el voltaje de la batería disminuye a menos de 9 voltios durante
30 segundos, el sistema es activado.

ACCION
No está activado el limitador de velocidad del
Velocidad del Motor
motor.
La luz “CHECK ENGINE” se enciende
Luz de Advertencia
continuamente.
Alarma sonora Suena con una serie de pitidos largos (1.5 segs).

La luz “CHECK ENGINE” y la activación de la alarma sonora para el

sistema de advertencia de bajo voltaje de batería, difieren con respecto
a la acción para el sistema de auto-diagnóstico, de la siguiente manera.

SISTEMA DE SISTEMA DE
ITEM
ADVERTENCIA AUTO-DIAGNOSTICO
Luz intermitente (patrón de
Luz “CHECK ENGINE” Luz continua
código)
Una serie de Una serie de pitidos cortos
Alarma sonora pitidos largos (1.5 (0.2 segs). (Cuando el
segs). motor está corriendo).

REESTABLECIMIENTO
Este sistema de advertencia es reestablecido automáticamente cuando
el voltaje de la batería se restaura a más de 9 voltios. No se deben
utilizar los equipos eléctricos que requieren alto amperaje, tales como el
sistema P.T.T, las aletas de compensación hidráulicas, la placa de gato
hidráulico, etc.

6.6. SISTEMA DE AUTO-DIAGNOSTICO

El sistema de auto-diagnóstico alerta al operario cuando ocurre una

anomalía en una señal de un sensor, interruptor, etc. Cuando el sistema
es activado, la luz “CHECK ENGINE” relampaguea (se enciende
intermitentemente), de acuerdo con cada patrón de código junto con la
alarma sonora.

64
Cuando el motor está corriendo, el zumbador suena con una serie de
pitidos cortos (0.2 segs). Cuando el motor no está corriendo, el
zumbador suena de acuerdo con cada patrón de código, pero no
simultáneamente con el relampagueo de la luz. El sonido del zumbador
activado por el sistema de auto-diagnóstico es cancelado temporalmente
presionando la llave de encendido.

6.6.1. PRIORIDAD / CODIGO / PATRON PARA LA OPERACION

DEL SISTEMA DE AUTO-DIAGNOSTICO

NOTA:
 Si dos o más ítems (SENSORES , INTERRUPTORES, ETC. ) fallan a la
vez, la indicación de auto-diagnóstico aparece de acuerdo con el
orden de prioridad.

65
 Si el ítem permanece averiado, la indicación de auto-diagnóstico
aparece de nuevo cuando se gira el interruptor de encendido a la
posición “ON”.
 Después de corregir la avería, la indicación de auto-diagnóstico
aparece hasta que el ECM recibe la señal apropiada con el motor
corriendo. Sin embargo, la indicación de auto-diagnóstico del sensor
de temperatura del cilindro o del sensor IAT, es cancelada girando el
interruptor de encendido a “ON” después de corregirlas. Se requieren
de 10 a 20 segundos después de girar el interruptor de encendido
para cancelar la indicación de auto-diagnóstico por el ECM.

[NOTA 1]
La indicación del sistema de auto-diagnóstico solo podrá ser cancelada
girando la llave de encendido del motor hacia la posición “ON”, debido
a que el ECM detecta el voltaje de la batería, pero NO el estado de la
corriente de carga del alternador. Sin embargo, si el rectificador &
regulador ha fallado, la indicación de auto-diagnóstico aparecerá de
nuevo después de poner en marcha el motor.

6.6.2. CAUSAS QUE ACTIVAN EL SISTEMA DE AUTO-

DIAGNOSTICO

66
[NOTA 1]
Estas condiciones serán producidas por una falla de la válvula IAC o un
ajuste incorrecto del tornillo de aire piloto. Si la válvula IAC siempre
está cerrada o si el aire piloto está demasiado bajo, el ECM controlará el
trabajo de la válvula IAC para incrementarlo con el fin de mantener la
velocidad en ralentí / lenta especificada.
De forma inversa, si la válvula IAC está siempre abierta o el aire piloto
está demasiado alto, el ECM controla el trabajo de la válvula IAC para
disminuirlo con el fin de mantener la velocidad en ralentí / lenta
especificada.

[NOTA 2]
Esta condición será producida por una manguera del sensor MAP
taponada, retorcida o desconectada, o el filtro de gasolina atascado.

6.7. SISTEMA DE AUTO-PROTECCION

El sistema de auto-protección está cercanamente relacionado con el

sistema de auto-diagnóstico.
Cuando ocurre una anomalía en una señal del sensor, el ECM ignora la
señal fuera de rango y asume un valor preprogramado para los sensores
averiados. Esto permite que el motor continúe funcionando bajo un
estado de auto-protección.

6.7.1. VALORES PREPROGRAMADOS PARA EL SISTEMA DE AUTO-

PROTECCION

67
NOTA:
El ECM no cuenta con ningún sistema o unidad de respaldo (Back – up).
Ante la eventualidad de una falla del ECM, el motor se detendrá
inmediatamente.

[NOTA 1]
Este valor podría modificarse de acuerdo a la velocidad del motor
registrada en cada instante.

6.8. SISTEMA INDICADOR DE HORAS DE OPERACION

TABLA PARA LA CONTABILIZACION DE HORAS DE OPERACION

68
Cuando se acciona por primera vez el interruptor de encendido del
motor hacia la posición “ON” (desde la posición “OFF”), el ECM realiza
una verificación del sistema de advertencia, de modo tal que se
enciendan las cuatro lámparas que se encuentran en el Tacómetro–
Monitor y activa la alarma sonora durante los primeros dos (2)
segundos.
Durante los siguientes tres (3) segundos, el ECM indicará el total de
horas contabilizadas por el registro de contabilización del tiempo de
funcionamiento del motor, por medio de una indicación combinada entre
la aguja del tacómetro y la emisión de destellos intermitentes de la
lámpara “REV-LIMIT”

NOTA:
El total de horas contabilizadas corresponde a las horas que el motor ha
estado funcionando efectivamente al momento que se realiza esta
verificación.
No se contabiliza el tiempo en que el motor ha permanecido detenido,
con la llave de encendido en la posición “ON”.

6.9. SISTEMA DE AVISO DE CAMBIO DE ACEITE DE

MOTOR

Este sistema le informa al usuario cada vez que se deba reemplazar el

ACEITE DE MOTOR, sobre la base del programa de mantenimiento
recomendado.

Cuando el total de horas de funcionamiento del motor haya alcanzado,

en forma secuencial, el total de horas preestablecidas para efectuar un
nuevo cambio de aceite de motor, la lámpara “OIL” (Aceite) del
Tacómetro-Monitor comenzará a emitir destellos, junto con un patrón de
sonidos cortos dobles simultáneos, emitidos por la alarma sonora del
motor, si es que éste no está en marcha (pero con la llave de encendido
en la posición “ON”).
La activación del sistema de aviso se repetirá hasta realizar el
procedimiento de cancelación.

NOTA:
El sistema se activará hasta que se alcancen las 2100 horas de
operación del motor.

69
CANCELACION DEL SISTEMA

1. Gire la llave de encendido del motor hacia la posición “ON”.

2. Retire la cuña plástica del interruptor de parada de emergencia 1.

3. Tire de la perilla del interruptor de parada de emergencia 2 por tres

veces durante los siguientes siete (7) segundos.
Se escuchará un sonido corto si la cancelación se ha realizado en
forma exitosa.

70
4. Gire la llave de encendido del motor hacia la posición “OFF”.

5. Coloque nuevamente la cuña plástica del interruptor de parada de

emergencia 1 en su posición original.

NOTA:
Es posible cancelar el sistema de aviso habiendo o no llevado a cabo en
forma efectiva el cambio de aceite de motor.
Si el sistema ha sido cancelado sin haber realizado el cambio de aceite,
Suzuki recomienda encarecidamente proceder al recambio del mismo
tan pronto sea posible.

Cada vez que se reemplace el aceite, dentro del rango de las 2.100
horas de funcionamiento del motor en las que efectivamente se activará
este sistema, será necesario realizar la cancelación del sistema de aviso
cada vez que el aceite haya sido reemplazado aún si éste ha sido
cambiado dentro del rango de las horas próximas previas,
correspondientes al próximo aviso de recambio.

6.10. SISTEMA DE PROTECCION DE PUESTA EN MARCHA

EN CAMBIO

El interruptor de neutro está localizado en el lado de estribor del bloque

de cilindros y es operado por el brazo de control del embrague.

Este interruptor de neutro es del tipo “ON / OFF”. Esto es, está “ON” en
neutro y “OFF” en adelante o reversa.

Al arrancar el motor, el ECM detecta la posición del cambio usando el

interruptor neutro. Cuando el interruptor neutro está en “OFF”, el ECM
no envía una señal para la operación del inyector.
El motor no arranca, incluso utilizando una cuerda de emergencia, si el
cambio está en la posición de adelante o de reversa.

OPERACION
INT.
CAMBIO Inyector de Bomba de Motor de
NEUTRO Encendido
Comb. Comb. Arranque
Neutro ON Si Si Si Si
Adelante/
OFF No Si Si No
Reversa

71
Hay otro interruptor neutro en la caja de control remoto del tipo NA12S.
Usando la combinación de ambos interruptores neutros, el circuito del
motor arrancador es regulado y el ECM detecta la posición actual del
cambio.

72
6.11. SISTEMA DE RETROALIMENTACION DE O2

Después del uso prolongado, los componentes del motor se pueden

deteriorar o desgastar. Esto podría hacer que la relación de la mezcla
aire-combustible (A/C) sea incorrecta, lo cual puede afectar las
emisiones de escape. Para corregir la mezcla A/C, el sensor de O 2 es
instalado temporalmente en el múltiple de escape y se usa para medir la
concentración de oxígeno en el gas de escape a 2000, 3000 y 4000
r/min. El ECM utiliza los datos enviados por el sensor de O 2 para corregir
los “Coeficiente de Compensación” para cada una de las zonas de
velocidades preestablecidas en la memoria del ECM.

6.12. INSPECCION DE SISTEMAS ELECTRICOS

6.12.1. PRECAUCIONES EN LA INSPECCION DEL SISTEMA

 La memoria del código de auto-diagnóstico permanece en el ECM,

incluso si se desconecta la batería.
 Ya que el voltaje en cada terminal es afectado por el voltaje de la
batería, utilice siempre una batería completamente cargada.
 Verifique que todos los puntos a tierra tengan buen contacto
eléctrico.
 Verifique que todos los alambres / cables estén conectados de forma
segura.
 El ECM no podrá ser inspeccionado si se encuentra totalmente
desconectado (fuera del motor). Así mismo, está prohibido conectar
cualquier probador eléctrico (voltímetro u ohmiómetro) a un ECM que
haya sido desconectado del cableado del motor.

6.12.2. INSPECCION DE LOS VOLTAJES DEL CIRCUITO

1. Conecte el cable de prueba de 44-pines entre el ECM y el cableado

del motor.

73
CABLE DE PRUEBA DE 44-PINES

2. Gire la llave de encendido del motor hacia la posición “ON”.

3. Conecte la punta (-) negra del probador a la tierra y verifique los

valores. Mida el voltaje de acuerdo con la “TABLA DE VOLTAJES
DEL CIRCUITO”.

74
TABLA DE VOLTAJES DEL CIRCUITO

75
6.12.3. INSPECCION DE LAS RESISTENCIAS DEL CIRCUITO

Verifique que la llave de encendido del motor esté en la posición “OFF”

cuando tomen las mediciones de la resistencia eléctrica.

1. Gire el interruptor de encendido a la posición “OFF”.

2. Desconecte los cables de batería, de la batería.

3. Desconecte todos los cables del ECM.

4. Conecte las puntas del probador eléctrico al terminal del lado del
cableado principal y mida la resistencia de acuerdo con la “TABLA
DE RESISTENCIAS”

TABLA DE RESISTENCIAS

76
NOTA 1:
Desconecte el cableado principal de los cables de control remoto y
conecte la punta del probador al terminal (A) (cable gris).

6.12.4. INSPECCIONES A OTROS COMPONENTES

6.12.4.1. SONIDO DE OPERACION DE 3 SEGS DE LA BOMBA DE

COMBUSTIBLE

Gire el interruptor de encendido a la posición “ON” y verifique el sonido

de operación de la bomba de combustible.

Sonido de operación de la bomba de combustible:

Suena únicamente durante aprox. 3 segundos

NOTA:
El sonido de operación de la bomba de combustible es bajo debido a que
la bomba está en el separador de vapores de combustible. Si no puede
escucharlo claramente, use un estetoscopio o un destornillador largo.

77
6.12.4.2. SONIDO DE OPERACION DEL INYECTOR DE
COMBUSTIBLE (PUESTA EN MARCHA)

1. Coloque un osciloscopio de sonido o un destornillador largo en el

cuerpo del inyector de combustible tal como se muestra.
2. Ponga en marcha el motor y verifique el sonido de operación del
inyector.

Sonido de operación del inyector: “Click”

6.12.4.3. SONIDO DE OPERACION DEL INYECTOR DE

COMBUSTIBLE (INDIVIDUAL)

1. Desconecte el alambre del inyector de combustible y conecte el

cable de prueba.
2. Conecte el alambre Gris a la tierra del cuerpo.
3. Toque momentáneamente el alambre Negro / Amarillo del
terminal derecho del relé del motor de arranque (conectado al
terminal positivo (+) de la batería), y verifique el sonido de
operación del inyector.

Sonido de operación del inyector: “Click”

78
6.12.4.4. SEÑAL DE OPERACION DEL INYECTOR DE
COMBUSTIBLE

1. Conecte los cables de prueba tal como se muestra. Luego, gire el

interruptor de encendido a “ON”.
2. Conecte la punta negra del probador eléctrico (-) al terminal
derecho del relé del motor de arranque (conectado al terminal
positivo (+) de la batería), tal como se muestra.
3. Conecte la punta roja del probador (+) a cada terminal.

INYECTOR TERMINAL
No. 1 40
No. 2 39
No. 3 38
No. 4 22

4. Ponga en marcha el motor y mida el voltaje.

Señal de operación del inyector de combustible: 6 - 10 V

79
6.12.4.5. SEÑAL DE OPERACION DE LA BOBINA DE ENCENDIDO

1. Conecte los cables de prueba tal como se muestra, luego gire el

interruptor de encendido a ON.
2. Conecte la punta negra del probador (-) al terminal derecho del
relé del motor arrancador (conectado al terminal positivo (+) de la
batería), tal como se muestra.
3. Conecte la punta roja del probador (+) a cada terminal.

INYECTOR TERMINAL
No. 2 & 3 44
No. 1 & 4 43

4. Ponga en marcha el motor y mida el voltaje.

Señal de operación de la bobina de encendido: 6 - 10 V

6.12.4.6. RESISTENCIA SECUNDARIA DE LA BOBINA DE

ENCENDIDO

1. Desconecte el capuchón de la bujía.

2. Mida la resistencia entre ambos capuchones de las bujías, tal
como se muestra.

80
 Resistencia de la bobina de encendido secundaria:
Bobinas No. 1 & 4 19 - 36 K
Bobinas No. 2 & 3 18 - 34 K

6.12.4.7. SEÑAL DEL SENSOR CMP

1. Gire el interruptor de encendido a la posición “OFF”.

2. Remueva los pernos y el sensor CMP.
3. Conecte el cable de prueba de 44-pines entre el ECM y el cableado
como se muestra.

4. Conecte la punta roja del probador (+) al terminal No.33.

5. Conecte la punta negra del probador (-) al terminal No.11.
6. Gire el interruptor de encendido a la posición “ON”.
7. Mida el voltaje cuando la punta de un destornillador sea acercada
y luego alejada de la punta del sensor.

Cuando se acerca el destornillador: Aprox. 5 V

Cuando se aleja el destornillador: Aprox. 1 V

81
Si el voltaje no varia en la prueba descrita aquí, reemplace el sensor.

6.12.4.8. CAMBIO DEL VOLTAJE DE SALIDA DEL SENSOR MAP

1. Retire los pernos del sensor MAP y luego retire el sensor del
múltiple de admisión.
2. Conecte el medidor de vacío al extremo de la manguera del sensor
MAP tal como se muestra.

3. Mientras aplica presión negativa al sensor MAP, mida el voltaje del

terminal “29”.

Cambio del voltaje de salida del sensor MAP:

Presión Negativa 0 40 80
2
KPa (Kg/cm , mm Hg) (0, 0) (0.4, 300) (0.8, 600)
Voltaje (V) del terminal “29” 4.00 2.42 0.84
(a una presión barométrica de 1013 KPa)

82
6.12.4.9. INTERRUPTOR CTP

1. Desconecte el cable del interruptor CTP.

2. Revise la continuidad entre el terminal del interruptor CTP y la
tierra del cuerpo.

Función del interruptor CTP:

Posición de aceleración Continuidad

Completamente cerrada
Si
(Interruptor presionado)
No completamente cerrada
No
(Interruptor libre)

6.12.4.10. INTERRUPTOR DE PRESION DE ACEITE

NOTA:
Antes de inspeccionar el interruptor de presión de aceite, asegúrese que
la presión de aceite del motor cumpla con la especificación.

1. Remueva el cable azul del interruptor de presión de aceite.

83
 2. Verifique la continuidad entre el terminal del interruptor y la tierra
del motor.

Función del interruptor de presión de aceite:

Condición Continuidad
Motor en funcionamiento Si
Motor apagado No

6.12.4.11. RELE PRINCIPAL DEL ECM

1. Desconecte el relé principal del ECM, del cableado.

2. Verifique la continuidad entre los terminales  y  cada vez que
aplique 12 V. Conecte el lado positivo (+) al terminal  y el lado
negativo (-) al terminal .

Función del relé principal del ECM:

Energía de 12 V Continuidad
Aplicada Si
No aplicada No

6.13. ANALISIS DE FALLAS

En ésta sección, los procedimientos de análisis de averías se basan en la

suposición de que “el sistema de combustible de baja presión” y los
“componentes mecánicos (unidad motriz, unidad inferior, etc.)”, son
normales.

84
TABLA 1: CODIGO “3-4” DE AUTO-DIAGNOSTICO

TABLA 2: CODIGO “4-2” DE AUTO-DIAGNOSTICO

85
TABLA 3: CODIGO “3-1” DE AUTO-DIAGNOSTICO

TABLA 4: CODIGO “2-4” DE AUTO-DIAGNOSTICO

86
TABLA 5: CODIGO “2-2” DE AUTO-DIAGNOSTICO

TABLA 6: CODIGO “1-4” DE AUTO-DIAGNOSTICO

TABLA 7: CODIGO “2-3” DE AUTO-DIAGNOSTICO

87
TABLA 8: CODIGO “3-2” DE AUTO-DIAGNOSTICO

TABLA 9: CODIGO “1-1” DE AUTO-DIAGNOSTICO

88
TABLA 10: CODIGO “1-5” DE AUTO-DIAGNOSTICO

TABLA 11: CODIGO “4-3” DE AUTO-DIAGNOSTICO

89
TABLA12: EL MOTOR GIRA, PERO NO LOGRA PONERSE EN
MARCHA (o se detiene poco después de arrancar)

90
TABLA 13: MARCHA EN FRIO / LENTA (Ralenti / Trolling)
INESTABLE (o existe una tendencia del motor a detenerse)

91
7. MANTENIMIENTO PERIODICO

7.1. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PERIODICO

La siguiente tabla contiene los intervalos recomendados para todos los

trabajos de servicio periódico necesarios para mantener el motor
operando al máximo de su desempeño y economía.
Los intervalos de mantenimiento deben ser estimados por la cantidad de
horas o meses, cualquiera que se cumpla primero.

NOTA:
Deberán realizarse servicios más frecuentes en motores que sean
utilizados bajo condiciones severas de operación.

TABLA DE MANTENIMIENTO PERIODICO

92
93
7.2. PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO Y PUESTA
A PUNTO

Esta sección describe los procedimientos de servicio para cada uno de

los requerimientos de mantenimiento periódico

7.2.1. ACEITE DE MOTOR / FILTRO DE ACEITE DE MOTOR

7.2.1.1. INSPECCION DEL NIVEL DE ACEITE DE MOTOR

1. Coloque el motor fuera de borda verticalmente sobre una

superficie nivelada.
2. Remueva la cubierta del motor.
3. Remueva la varilla medidora del nivel de aceite y límpiela.

4. Insértela completamente en el agujero y retírela nuevamente.

5. El nivel de aceite debe estar entre el agujero superior (Máximo) y
el agujero inferior (Mínimo).

94
Si el nivel de aceite está bajo, añada aceite recomendado hasta
completar el nivel apropiado.
Aceite recomendado:
 Aceite de motor 4 tiempos
 Clasificación API: SE, SF, SG, SH, SJ
 Grado de viscosidad SAE 10W-40

7.2.1.2. CAMBIO DE ACEITE / CAMBIO DEL FILTRO DE ACEITE DE

MOTOR

NOTA:
 El aceite debe ser cambiado mientras el motor está caliente.
 Cuando reemplace el filtro de aceite, cambie también el aceite del
motor.

1. Coloque el motor fuera de borda verticalmente sobre una

superficie nivelada.
2. Coloque un recipiente debajo del motor, luego drene el aceite
removiendo el tapón de drenaje, la empaquetadura y la tapa del
llenado de aceite.

3. Para drenar completamente el aceite del motor, incline el motor

completamente hacia arriba y luego gírelo a estribor.

4. Cambie el filtro de aceite del motor.

a. Remueva las cubiertas laterales.
b. Utilice la herramienta especial para extraer el filtro.
c. Instale manualmente el nuevo filtro de aceite hasta que el
O-ring entre en contacto con la superficie de montaje.
d. Gire el filtro de aceite ¾ de vuelta utilizando la herramienta
especial.

95
 e. Instale las cubiertas laterales.

5. Instale la empaquetadura y apriete el tapón de drenaje.

6. Vierta el aceite recomendado a través del agujero de llenado,

luego instale la tapa del llenado.

Cantidad necesaria de aceite de motor:

Cambio de aceite únicamente: 1.0 L

96
Cambio del filtro de aceite: 1.1 L

97
 7. Ponga en marcha el motor y déjelo operar durante varios minutos
a velocidad mínima.
8. Apague el motor y espere aproximadamente dos minutos. Luego,
verifique el nivel de aceite de motor. Complete el nivel si es
necesario.

7.2.2. ACEITE DE TRANSMISION

1. Coloque el motor fuera de borda verticalmente sobre una

superficie nivelada.
2. Coloque un recipiente debajo del motor. Luego, drene el aceite
removiendo el tapón de drenaje y el tapón del nivel de aceite.

3. Vierta aceite recomendado a través del agujero de drenaje, hasta

que el aceite empiece a fluir por el agujero de nivel.

Cantidad necesaria de aceite de transmisión: 170 mL

Aceite recomendado:
Aceite de Transmisión para Motores Fuera de Borda Suzuki o
Aceite para engranajes Hipoide SAE #90

98
 4. Instale el tapón de nivel, mientras sostiene el tubo de llenado en
el agujero de drenaje.
5. Instale el tapón de drenaje.

7.2.3. BUJIA

Bujía estándar: NGK BKR6E

7.2.3.1. DEPOSITOS DE CARBON

Inspeccione en busca de depósitos de carbón en la base de la bujía.

Si hay carbón presente, remuévalo con una máquina limpiadora de
bujías, o remuévalo cuidadosamente usando una herramienta con un
extremo puntiagudo.

7.2.3.2. SEPARACION DE LOS ELECTRODOS DE LA BUJIA

Use un calibrador de espesor para verificar si la separación de los

electrodos de la bujía está correcta.
Si está por fuera de las especificaciones, ajuste la separación dentro del
rango especificado.

Separación de los electrodos de la bujía:

0.9 - 1.0 mm (0.035 – 0.039 pulg.)

99
7.2.3.3. ESTADO DEL ELECTRODO

Verifique si el electrodo está desgastado o quemado.

Si se encuentran desgastes o quemaduras excesivas, reemplace la
bujía. También, asegúrese de reemplazar la bujía si tiene el aislante
roto, la rosca dañada, etc.

7.2.4. LUBRICACION

Aplique GRASA RESISTENTE AL AGUA SUZUKI, en los puntos mostrados

en la siguiente figura.

100
7.2.5. LUZ DE VALVULAS

7.2.5.1. INSPECCION Y AJUSTE DE LA LUZ DE VALVULAS

1. Remueva las siguientes partes.

 Cubiertas laterales
 Cubierta del volante
 Bujías

2. Remueva la manguera de respiradero 1 y la manguera de

evaporación 2 de la cubierta de la culata.

3. Remueva la manguera de combustible (entrada y salida) 3 – 4 de

la cubierta de la culata.
4. Remueva los quince (15) pernos que aseguran la cubierta de la
culata 5 a la culata y remueva la cubierta de la culata.

101
 5. Gire el cigüeñal en sentido antihorario para traer la nariz de la
leva perpendicular a la superficie del suplemento (shim).

6. Mida la luz de válvulas insertando un medidor de espesores entre

la leva y la superficie del suplemento.

Luz de válvulas (con motor frío):

ADM. : 0.23-0.27 mm (0.009-0.011 pulg.)
ESC. : 0.23-0.27 mm (0.009-0.011 pulg.)

NOTA:
 Gire el cigüeñal y mida la luz para cada botador llevando la nariz de
la leva perpendicular a la superficie del suplemento.
 Todas las luces de válvulas pueden ser medidas en dos giros del
cigüeñal.

7. Si la medida no cumple con la especificación, ajuste la luz de

válvulas cambiando el suplemento.

102
7.2.5.2. AJUSTE DE LA LUZ DE VALVULAS

Las luces de válvulas son ajustadas reemplazando el suplemento.

1. Cierre la válvula y gire el botador poniendo su sector recortado

hacia adentro como se muestra.

2. Gire el cigüeñal para abrir (levantar) la válvula y luego remueva

los pernos del alojamiento del árbol de levas en el lugar que se
reemplazará el suplemento.
3. Instale la herramienta especial con los pernos del alojamiento del
árbol de levas como se muestra.

4. Gire la cabeza de la leva 90 grados en sentido horario y remueva

el suplemento desde el sector recortado.
(Dos botadores pueden ser ajustados al mismo tiempo)

103
 5. Después de remover el suplemento, mida el espesor del
suplemento original y determine el espesor correcto del
suplemento para una luz de válvulas apropiada, calculándolo con
la siguiente fórmula.

A  B   C  0.25mm 
A: Espesor correcto del suplemento para una luz de apropiada (mm)
B: Espesor del suplemento original (mm)
C: Luz de válvulas original (mm)

104
 6. Instale el suplemento. El número de identificación debe orientarse
hacia el botador.

7. Remueva el sostenedor del botador.

NOTA:
Cuando remueva el sostenedor del botador, gire el cigüeñal en sentido
horario para abrir (levantar) la válvula.

8. Apriete los pernos del alojamiento del árbol de levas al torque

especificado e inspeccione nuevamente la luz de válvulas.

105
TABLA DE SELECCION DE SUPLEMENTOS

106
7.2.6. VELOCIDAD MINIMA

NOTA:
 Antes de revisar la velocidad, deje que el motor alcance su
temperatura normal de operación.
 Inspeccione y/o ajuste la velocidad mínima después que el motor se
haya estabilizado.
 Antes de inspeccionar la velocidad mínima, verifique que el
mecanismo de eslabones de aceleración y la válvula de aceleración
tengan una suave operación.

1. Ponga en marcha el motor.

2. Fije el tacómetro digital al cable de alta tensión de encendido.

3. Inspeccione la velocidad del motor.

Velocidad mínima en neutro: 600-650 r/min.

7.2.6.1. AJUSTE DE LA VELOCIDAD MINIMA

si la velocidad mínima está por fuera de la especificación, realice el

siguiente procedimiento de ajuste.

1. Verifique que el interruptor CTP esté en posición “ON”.

2. Para que la válvula IAC tenga un suministro constante del 15 %,
incremente la velocidad del motor a 1000 r/min. o más girando el
tornillo de ajuste del aire piloto y manteniendo dicha velocidad
durante 10 segundos.
En este momento, comenzará a sonar la alarma de precaución
para indicar que el rendimiento de la válvula IAC está en modo
fijo.

107
 Girando el tornillo en sentido antihorario :
La velocidad del motor se incrementará.
Girando el tornillo en sentido horario:
La velocidad del motor se reducirá.

NOTA:
• Mientras el suministro de la válvula IAC permanezca fijo en el 15 %, la
alarma de advertencia sonará 0.5 (medio) segundo con un intervalo de
3 segundos.
• El suministro en modo fijo del 15 % de la válvula IAC continuará por 5
minutos y luego se cancelará automáticamente.

3. Mientras el suministro de la válvula IAC permanezca en modo fijo,

ajuste la velocidad del motor a 625 ± 25 r/min. girando el tornillo
del aire piloto.
4. Cambie a la posición de marcha adelante para apagar el
interruptor CTP.

NOTA:
El suministro en modo fijo de la válvula IAC puede ser cancelado
manualmente girando el interruptor CTP hacia la posición “OFF”.

5. Cierre el acelerador de precalentamiento y vuelva a verificar la

velocidad del motor. Ahora, la velocidad del motor debe
estabilizarse entre 600 y 650 r/min.

NOTA:
La velocidad de ralentí / marcha lenta (idle / trolling) de 600-650 r/min.
es controlada por el sistema IAC (Control del aire piloto).
Si la velocidad del motor no retorna a la especificada, el pasaje de la
válvula IAC (incluyendo la manguera de la válvula IAC) podría estar
obstruido o el sistema IAC podría no estar operando correctamente.

NOTA:
La velocidad trolling (es la velocidad de ralentí pero con el motor en
cambio) es igual a la velocidad en ralentí o mínima.

7.2.7. TIEMPO DE ENCENDIDO

NOTA:
Antes de revisar el tiempo de encendido, verifique que la velocidad
mínima, esté ajustada dentro de la especificación.

108
 1. Ponga en marcha.
2. Fije el cable de la luz de sincronización al cable de alta tensión de
la bujía No.1.
3. Inspeccione el tiempo de encendido mientras opera el motor a
1000 r/min.

Tiempo de encendido: Aprox. 10° APMS a 1000 r/min.

7.2.8. LINEAS DE COMBUSTIBLE Y RESPIRACION

Si se encuentran fugas, grietas, hinchazones, u otros daños, reemplace

la manguera de respiración y/o la manguera de combustible.

109
7.2.9. FILTRO DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESION

Si se encuentran acumulaciones de agua, sedimentos, fugas, grietas, u

otros daños, reemplace el filtro de combustible.

7.2.10. FILTRO DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESION

Suzuki recomienda que el filtro de alta presión de combustible sea

reemplazado cada 1000 horas de operación.

7.2.11. BOMBA DE AGUA / IMPULSOR DE LA BOMBA DE AGUA

Reemplace la bomba de agua si se encuentra desgaste, fisuras,

distorsión o corrosión y reemplace si las palas están cortadas o
desgastadas.

110
7.2.12. HELICE / TUERCA / PIN DE SEGURIDAD

Inspeccione que las palas de la hélice no estén dobladas, rotas y/o

agrietadas.
Reemplace la hélice si algún daño afecta notablemente su
rendimiento.
•Inspeccione las estrías de la hélice. Reemplace la hélice si encuentra
sus estrías gastadas, dañadas o torcidas.
• Verifique si el buje de la hélice presenta daño por resbalamiento.
Reemplace el buje si es necesario.
•Asegúrese que la tuerca de la hélice esté ajustada al torque
especificado y que el pin de seguridad de la hélice esté instalado en
forma segura.

7.2.13. ANODOS Y CABLES CONECTORES

7.2.13.1. ANODOS

Si 2/3 del ánodo de zinc están corroídos, reemplace el ánodo. El ánodo

debe ser limpiado periódicamente con un cepillo de alambre para
asegurar su máxima efectividad.

111
7.2.13.2. CABLES CONECTORES

 Si se encuentran roturas u otros daños en el cable, reemplace el

cable.
 Si se encuentra óxido, corrosión u otro daño en el terminal del cable,
límpielo con solvente limpiador o reemplace el cable.

7.2.14. BATERIA

Batería recomendada:
12V 100Ah (360 KC) o más grande.

7.2.14.1. CONEXION DE LA BATERIA

Antes de realizar la conexión, aplique ligeramente grasa a los terminales

de la batería.

Para conectar:
1. Primero, conecte el terminal positivo (+).
2. Luego, conecte el terminal negativo (-).

Para desconectar:
1. Primero, desconecte el terminal negativo (-).
2. Luego, desconecte el terminal positivo (+).

112
7.2.14.2. INSPECCION DEL NIVEL DE LA SOLUCION DE LA
BATERIA

El nivel de la solución de la batería debe estar entre los niveles

SUPERIOR e INFERIOR. Si el nivel está por debajo, añada únicamente
agua destilada.

7.2.14.3. REVISION DE LA GRAVEDAD ESPECIFICA DE LA

SOLUCION DE LA BATERIA

Mida la gravedad específica de la solución de la batería utilizando un

hidrómetro.

Gravedad específica de la solución de la batería:

1.28 a 20°C

7.2.15. PERNOS Y TUERCAS

Verifique que todos los pernos y tuercas, listados abajo, estén apretados
de acuerdo al torque especificado.

113
7.2.16. INSPECCION DE LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE
(RETROALIMENTACION DE O2)

Para realizar la operación de la verificación de la mezcla de combustible

(O2 feedback), se recomienda utilizar un ordenador portátil (tipo labtop)
junto con el software del Sistema de Diagnóstico Suzuki (SDS).
Para estudiar los pasos de la verificación de la mezcla de combustible
(O2 feedback), remítase al “Manual de Operación del Sistema de
Diagnóstico Suzuki”.

7.2.17. PRESION DE ACEITE

Presión de aceite (a temperatura normal de operación):

539-588 KPa (5.5-6.0 Kg/cm2, 78-85 psi)

Si la presión de aceite es menor o superior a la especificación, se deben

tener en cuenta las siguientes causas:

Baja Presión de Aceite:

 Filtro de aceite obstruido.
 Fugas de aceite en los pasajes.
 Bomba de aceite defectuosa.
 Regulador de presión de aceite defectuoso.
 O’ring dañado.
 Combinación de los ítems anteriores.

Alta Presión de Aceite:

 Aceite con viscosidad demasiado alta.
 Pasajes de aceite obstruidos.
 Regulador de presión obstruido.
 Combinación de los ítems anteriores.

7.2.17.1. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA

1. Inspeccione el nivel de aceite de motor.

2. Suelte el tornillo y desconecte el cable conductor azul del
interruptor de presión de aceite 2. Luego, remueva el interruptor
de presión de aceite.

114
3. Instale el medidor de presión de aceite en el agujero del
interruptor de presión de aceite.

4. Fije el tacómetro digital al cable de alta tensión de la bobina de

encendido.

5. Ponga en marcha el motor y permita suficiente tiempo de

calentamiento así:

Verano: 5 minutos a 2000 r/min

Invierno: 10 minutos a 2000 r/min

115
 6. Después del calentamiento, cambie a marcha adelante e
incremente la velocidad del motor a 3000 r/min. Luego, compare
la presión indicada en el medidor con las especificaciones.
7. Después de la prueba, vuelva a instalar el interruptor de presión
de aceite.

7.2.18. COMPRESION DEL CILINDRO

Especificación de la presión de compresión:

Estándar: 1300-1700 KPa (13-17 Kg/cm2, 185-242 psi)
Máxima diferencia entre cualquier otro cilindro:
100 KPa (1.0 Kg/cm2, 14 psi)

La baja presión de compresión puede ser el resultado de una o más de

las siguientes causas:

 Desgaste excesivo en la pared del cilindro.

 Pistón o anillos desgastados.
 Anillos pegados en las ranuras.
 Asentamiento deficiente de las válvulas.
 Empaque de la culata perforado o defectuoso.

7.2.18.1. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA

1. Ponga en marcha el motor y permita que alcance la temperatura

normal de operación. Luego, apague el motor.
2. Remueva todas las bujías.

116
 3. Instale el accesorio de la manguera del medidor de compresión en
el agujero. Luego, conecte la manguera del medidor de
compresión al accesorio de la manguera del medidor y el medidor
de compresión.
4. Desconecte la cuña del interruptor de detención de emergencia.
5. Desconecte el cable del control remoto de la palanca de
aceleración.
6. Mueva y sostenga la palanca de aceleración en la posición
completamente abierta.

7. Mientras hace girar el cigüeñal con el motor de arranque, tome

nota de la máxima presión de compresión leyendo el medidor para
cada cilindro.

7.2.19. COMBUSTIBLE Y ACEITE

7.2.19.1. RECOMENDACION DE GASOLINA

Suzuki recomienda muy especialmente que se utilice gasolina sin plomo,

libre de alcohol, con un octanaje mínimo de 87 [Método (R+M/2)], o 91
(Método de Investigación). Sin embargo, se pueden usar mezclas de
gasolina sin plomo ni alcohol, con un contenido de octanaje equivalente.
La mezcla máxima permisible de un solo aditivo (no una combinación):
5% Metanol, 10% Etanol, 15% MTBE

7.2.19.2. ACEITE DE MOTOR

Use solamente aceites con clasificación SE, SF, SG, SH o SJ, bajo el
sistema de clasificación API (American Petroleum Institute).
La viscosidad debe ser SAE 10W-40.
Si un aceite SAE 10W-40 no está disponible, seleccione uno alterno de
acuerdo con la siguiente tabla.

117
7.2.20. DESPEGUE DEL MOTOR

Las primeras 10 horas son críticamente importantes para asegurar el

funcionamiento correcto de un motor nuevo o de un motor que ha sido
reacondicionado o reconstruido. La forma en que el motor es operado
durante éste tiempo, tendrá un efecto directo sobre su tiempo de vida y
su durabilidad a largo plazo.

Periodo de despegue: 10 horas

7.2.20.1. RECOMENDACION DE CALENTAMIENTO

Permita suficiente tiempo en mínima (más de 5 minutos) para que el

motor alcance su temperatura normal de funcionamiento después de
una puesta en marcha en frío.

7.2.20.2. RECOMENDACION DE ACELERACION

NOTA:
Evite mantener una velocidad constante del motor por un periodo de
tiempo extendido, en cualquier ocasión durante el despegue del motor,
variando la posición de aceleración ocasionalmente.

1. PRIMERAS 2 HORAS
Durante los primeros 15 minutos, opere el motor con cambio y en
mínima.
Durante la hora y 45 minutos restantes, opere el motor con cambio a
menos de 1/2 (media) aceleración (3000 r/min).

118
NOTA:
La aceleración puede abrirse brevemente más allá del ajuste
recomendado para que el bote planee, pero deberá ser reducida
inmediatamente después de lograr planear.

2. LA SIGUIENTE HORA
Opere el motor con cambio a menos de 3/4 (tres cuartos) de
aceleración (4000 r/min).

3. ULTIMAS 7 HORAS
Opere el motor con cambio a la velocidad deseada del motor.
Sin embargo, no opere continuamente a aceleración máxima, durante
más de 5 minutos.

119