Hélice (dispositivo)

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Este aviso fue puesto el 18 de enero de 2018.

Para otros usos de este término, véase Hélice.

Hélice de cinco palas de un buque de gran tonelaje.

Hélice de un avión F4U Corsair.

La hélice es un dispositivo mecánico formado por un conjunto de elementos denominados

palas o álabes, montados de forma concéntrica y solidarias de un eje que, al girar, las palas
trazan un movimiento rotativo en un plano. Las palas no son placas planas, sino que tienen
una forma curva, sobresaliendo del plano en el que giran, y obteniendo así en cada lado una
diferencia de distancias entre el principio y el fin de la pala. Provocando una diferencia de
velocidades entre el fluido de una cara y de la otra. Según el principio de Bernoulli esta
diferencia de velocidades conlleva una diferencia de presiones , y por lo tanto aparece una
fuerza perpendicular al plano de rotación de las palas hacia la zona de menos presión. Esta
fuerza es la que se conoce como fuerza propulsora de un buque o aeronave.
 Las primeras aplicaciones de las hélices, hace miles de años, fueron los molinos de viento y
agua. Hoy en día, también bajo los nombres de "rotor", "turbina" y "ventilador", las hélices y los
dispositivos derivados de ellas se emplean para multitud de propósitos: refrigeración,
compresión de fluidos, generación de electricidad, propulsión de vehículos e incluso para la
generación de efectos visuales (estroboscopio).
El inventor de la primera hélice operativa para propulsar un buque fue el checo-germano Josef
Ressel, quien solicitó la patente austriaca el 28 de noviembre de 1826. Astilleros Españoles,
S.A. propuso varias formas de mejorar el rendimiento de las hélices marinas, con ganancias,
bien en velocidad punta del buque, o en consumo de combustible (Patentes oepm nº 8301333,
0485667, 0492531, y 0500658)
Como evidencia la variedad de denominaciones y campos de aplicación, existe una gran
variedad de hélices, en tamaños, pesos, número de palas, velocidad de rotación, ángulo de
ataque, paso, etc.

Índice

 1Datos variados
 2Véase también
 3Referencias
 4Enlaces externos

Datos variados[editar]
Hay hélices en las que la inclinación de las palas es variable, variación que a su vez puede ser
respecto al plano de giro de la hélice ("paso") o respecto al eje de giro de la hélice ("paso
cíclico" o simplemente "cíclico"). Para conseguir esto se requieren mecanismos bastante
complejos.
En los motores de avión, la propia hélice hace las veces de volante de inercia. En los aviones
las hélices son de paso fijo o variable, también se tiene velocidad constante que el paso se
regula automáticamente. En las que son de paso variable se regula el ángulo o el paso con
una palanca llamado prop se ponen en bandera (en caso de un fallo de motor, poner la hélice
en bandera disminuiría la resistencia al avance).
En náutica, nunca se deben instalar hélices con un número de palas múltiplo o submúltiplo del
número de pistones del motor, ya que las frecuencias de vibración se acoplarían y podrían
romperse.
Como ya se ha dicho, la hélice proporciona una fuerza principal en la dirección de su eje de
giro, pero también aparecen otras fuerzas perpendiculares al mismo que provocan ciertas
tendencias al movimiento según el lugar donde haya sido montada y otros parámetros
diferentes que habría que estudiar.

Véase también[editar]
 Hélice levadiza
 Helicóptero
 Turbina
 Turbocompresor
 Ultraligero
 Ventilador
 BTS

 HÉLICES DE AVIONES Y SUS

CARACTERÍSTICAS
 1612 palabras 7 páginas
 Ver más
 HELICES Y SUS
CARACTERISTICAS



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DEFINICION
FUNCIONAMIENTO
PASO DE LA HELICE
MATERIAL DE CONSTRUCCION
NUMERO DE PALAS
CPT. DIEGO CAICEDO HOFFMAN
CPT. ANDRES EUSSE BRICEÑO
DEFINICION
• La hélice es un dispositivo mecánico formado por un
conjunto de elementos denominados palas o álabes,
montados de forma concéntrica y solidarias de un eje que al
girar las palas, trazan un movimiento rotativo en un plano.
• Las palas tienen una forma curva, sobresaliendo del plano
en el que giran; obteniendo así en cada lado una diferencia
de distancias entre el principio y el final de la pala.
Provocando una diferencia de velocidades entre el fluido de
una cara y de la otra.
 • Según el principio de Bernoulli …ver más…
 • En hélices sin reductor, como suele ser el caso de las de
paso fijo, si el rendimiento de la hélice fuera muy alto, es
decir la tracción que desarrolla la hélice con relación a la
potencia del motor, resultaría que se podrían exceder en
determinados momentos, los limites de giro del motor.
PRECAUCIONES DEL
FABRICANTE
• Durante el despegue, y en velocidades de mayor ascenso,
no se puedan superar las revoluciones máximas del motor.
(2.700 RPM Para el cessna 172)
• Durante un planeo con los gases al mínimo y, con VNE
(Velocidad Nunca Exceder), no se permite que la velocidad
de rotación del motor exceda en un 10% su régimen máximo
de giro.
 HELICES DE PASO VARIABLE
• Llamadas también de velocidad constante, son aquellas
hélices que poseen un dispositivo que controla
automáticamente el ángulo de ataque de las palas para
mantener unas RPM constantes sin la supervisión continua
del piloto. Por ejemplo, si las RPM del motor aumentan como
resultado de una disminución de carga del motor, el sistema
automáticamente aumenta el paso de la hélice. • Un sistema
de control automático responde con la más mínima variación
en las RPM de manera que, para todo propósito,
constantemente se mantienen las RPM deseadas. • La
unidad encargada de controlar el ángulo de ataque (paso) de
las palas de la hélice, que conservan las RPM constantes la
Hélices de avión
On febrero 14, 2010, Posted by Redacción, in El mundo de la aviación,tags escuela de piloto privado, escuela
de ultraligeros, mecanica del avion, With 23 Comments

Hélices de avión
La hélice en los aviones se puede definir como un perfil aerodinámico giratorio, con dos o más
palas implantadas en un soporte (buje), que tiene como cometido proporcionar tracción o
impulsión, utilizando la potencia que le transmite el motor.

Conversión de la potencia en arrastre.

La potencia precede de la conversión del movimiento alternativo de los pistones en
movimiento giratorio del cigüeñal, en cuyo extreme anterior se coloca la hélice por medio del
árbol de la hélice.

Paso de la hélice
El paso de la hélice es el ángulo que forman la velocidad relativa del aire y el plano de giro de
la hélice.

El paso determina la distancia que una parte de la hélice penetra en el aire en una revolución.
Hélice de Paso fijo.
-Una hélice paso fijo es aquella cuyo paso no es posible cambiarlo en vuelo. El diseño de esta
clase de hélice se concibe en función a las necesidades de operación,

En Paso Variable:

 Paso Largo: Palanca Atrás

 Paso Corto: Palanca Adelante.
Fuerzas que actúan sobre las palas de la hélice

Las fuerzas que actúan sobre las palas de la hélice son:

 – Fuerza centrifuga: Es la mayor fuerza que actúa sobre la pala de la hélice. Es producida
por el giro de la hélice y su tendencia es a separarse del buje.
 – Momento centrifugo de torsión: Es una combinación de fuerzas que tienden a disminuir
el paso de la hélice.
 – Fuerza de tracción: Es una fuerza producida por las diferencias de presión entre las
caras de la hélice. Esta fuerza da como resultado la tracción.
 – Momento aerodinámico de torsió: Es una fuerza que tiende a aumentar el paso de la
hélice.
 – Fuerzas vibratorias: Son fuerzas que se producen en la punta de la pala.
 – Fuerza de reacción: Es una fuerza del mismo valor y contraria a la fuerza del motor.
Variación de RPM con cambios de velocidad Indicada (Anemómetro)
Paso Fijo

Con hélices de paso fijo, la potencia y solidariamente el numero de RPM se incrementan o

disminuyen con la palanca de gases y en la cabina de mando, la potencia aplicada se controla
por medio del indicador de RPM (Tacómetro ).

En helices sin reductor, como suele ser el caso de las de paso fijo, si el rendimiento de la
hélice fuera muy alto, es decir la tracción que desarrolla la hélice con relación a la potencia del
motor, resultaría que se podrían exceder en determinados momentos, los limites de giro del
motor.

Precauciones del fabricante.

– Durante el despegue, y en velocidades de mayor ascenso, no se puedan superar las

revoluciones máximas del motor. (MAX 2700 RPM)
– Durante un planeo con los gases al mínimo y, con Vne (Velocidad Nunca Exceder), no se
permite que la velocidad de rotación del motor exceda en un 10% su régimen máximo de giro.

En Paso Fijo:

 + Velocidad = + RPM (No superar Max.) + Tracción

 – Velocidad = – RPM – Tracción
Hélices de paso variable.
Una hélice de paso variable es aquella cuyo paso es posible ajustarlo durante el vuelo. La
hélice de paso variable que se utiliza actualmente es la de velocidad constante, y con ello de
RPM constantes.

EI diseño de esta clase de hélice se basa en el “Gobernor” (regulador), que es el dispositivo

que se encarga de mantener constante por medio del mando de paso, el numero de RPM del
motor, con independencia de la presión de admisión y de la velocidad del avión.

En una hélice de este tipo, un sistema de presión hidráulica (con aceite, no con liquido
hidráulico) se opone al momento centrifugo de giro de las palas y a la resistencia del muelle
para obtener el paso de pala adecuado a Ia potencia del motor.

A mayor ángulo de pala, aumenta la presión en el embolo. (+ Angulo, + Presión).

Velocidad constante.

La unidad de operación de las hélices de velocidad constante es el regulador de velocidad de

las hélices.

EI gobernor es el dispositivo que controla la presión del aceite en el embolo, se encuentra

conectado al eje del motor, por lo que gira solidario con el eje, por lo que dependiendo del
número de revoluciones seleccionadas por el piloto con el mando del paso y las revoluciones
del motor en ese momento, aumentando o disminuyendo la presión de aceite en el embolo, el
gobernor provoca el cambio correspondiente del paso de las palas para mantener constante
las revoluciones deseadas,

EI gobernor gira solidario con el motor.

IMPORTANTE:

 + Potencia = 1.- Ajustar RPM, 2.- Ajustar gases (presión de admisión)

 – Potencia = 1.- Reducir presión de admisión, 2.- Ajustar RPM
 Motor aeronáutico
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Uno de los primeros radiales y uno de los más famosos, el Wright Whirlwind J-5, que equipó entre otros
al Spirit of Saint Louis.

Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que se utiliza para

la propulsión de aeronaves mediante la generación de una fuerza de empuje.
Existen distintos tipos de motores de aviación, aunque se dividen en dos clases básicas:
motores recíprocos —o de pistón— y de turbina de gas. Recientemente y gracias al desarrollo
de la NASA y otras entidades, se ha comenzado también la producción de motores eléctricos
para aeronaves que funcionen con energía solar fotovoltaica.

Índice

 1Evolución
 2Motores de combustión interna
o 2.1Motor en línea
o 2.2Motor rotativo
o 2.3Motor en V
o 2.4Motor radial
o 2.5Motor de cilindros en oposición
 2.5.1Diferencias entre motores con cilindros en oposición
 3Motores a reacción
o 3.1Motores de turbina
 3.1.1Turborreactor
 3.1.2Turbohélice
 3.1.3Turboeje
 3.1.4Turbofán
o 3.2Cohete
 4Otros motores alternativos
 5Véase también
 6Referencias
 7Enlaces externos

Evolución[editar]
Gracias al ciclo Otto se inventó el motor de combustión interna, que sería aplicado a la
incipiente aeronáutica de finales del siglo XIX. Estos motores, enfriados por agua, generaban
potencia por medio de una hélice. La hélice, debido a sus palas alabeadas, propulsaba la
masa de aire circundante, arrastrando al aeroplano hacia adelante, produciendo el vuelo.
En 1903, los hermanos Wright lograron realizar el sueño casi imposible de hacer volar un
artefacto más denso que el aire.
Los motores se perfeccionaron con el tiempo, logrando aprovechar su potencia para luego ser
montados en los primeros aviones de transporte y militares, como los de la Primera Guerra
Mundial.
De los descubrimientos en la física y la mecánica de fluidos, se tomó el principio de Bernoulli,
teorema en el que se fundarían las bases para la invención de los cohetes bélicos y de los
motores de reacción, cuyo principio se basa en leyes físicas como el principio de acción y
reacción. Entre los años 1940 y 1942 se crearon los primeros motores a reacción a ser
utilizados en los aviones de combate en la Segunda Guerra Mundial.
Más tarde, vendría el gran cambio a los motores a reacción, que en un inicio fueron
motores Straight Jet, es decir, de flujo de aire directo, (no poseían fan) y desplazaron por
completo a finales de los años 50's el desarrollo de grandes aviones con motor a pistón por
aviones a reacción con gran autonomía y velocidad.
La industria del motor de aviación ha dado un gran salto tecnológico; hoy se emplean los
motores turbofán en aviones comerciales. Para los aviones de combate se ha mejorado su
rendimiento, con motores turbofan de baja derivación y postcombustión (postquemador),
aumentando el empuje de los motores durante situaciones específicas mediante la aspersión
de combustible al aire caliente entre la turbina y la tobera de escape.
En la aviación moderna se emplean básicamente dos tipos de motores, los de turbofan y los
de turbohélice. Si bien, en la aeronáutica también se emplean motores con combustibles
sólidos, los montados en aviones, tanto comerciales como militares, emplean combustibles
líquidos.
En la aviación civil, dentro de la categoría de aviación general que abarca aviones que no
superan ciertas dimensiones o configuraciones de potencia, son usuales los motores de
combustión interna que no se basan en el principio de las turbinas de gas sino en el
movimiento alternativo de pistones, que han tenido una evolución relativamente lenta desde
que el motor a pistón perdió su protagonismo como sistema propulsor principal de todo tipo de
aviones a comienzos de la década de 1960.
En la categoría de aviación privada y de negocios conviven aviones propulsados por
turbohélice y turbofan, que no llegan a las dimensiones de los aviones comerciales (con
excepciones como el Boeing BBJ) y se ubican como intermedio entre la aviación general y la
de grandes aviones de pasajeros; en esta categoría se proyectan motores turbofan cada vez
más compactos que permitan mejorar el rendimiento aerodinámico y la eficiencia de
combustible (para aumentar la velocidad y autonomía) mientras que los turbohélice se han
diversificado en innumerables soluciones de aviones utilitarios e incluso de entrenamiento
militar (por ej. monomotores de Embraer y Pilatus)
Muchos de los primeros aviones turbohélice de aviación general nacieron como un salto
natural al sustituir el motor a pistón por el motor a reacción, así que no es extraño que existan
métodos de conversión o que compañías como Cessna y Piper hayan ofrecido modelos con
dicha evolución; sin embargo este cambio o aumento en sus prestaciones representa también
un aumento en el costo operativo y uso de combustible, así que muchos de los aviones
desarrollados con turbohélice para aviación general desde mediados de la década de 1970
hasta mediados de 1980 desaparecieron rápidamente, mientras que en aplicaciones
comerciales de mayor tamaño el relativo menor costo operativo de un turbohélice frente a un
turbofan ha permitido el florecimiento de aviones utilitarios de pequeño y mediano tamaño
(como la longeva familia de Beechcraft King Air, el exitoso Lockheed C-130 Hercules o el
reciente transporte militar Airbus A400M) y de aerolíneas regionales que ofrecen vuelos cortos
y de conexión a bajo costo, un mercado que cada vez se hace más grande y cuenta con
mayores desarrollos de potencia y capacidad (como el reciente Bombardier Q series) en la
que también compiten aviones derivados de la aviación privada que, con motores turbofan
más potentes, han podido diseñarse para transportar una cantidad intermedia de pasajeros en
jets relativamente pequeños y distancias cortas.

Motores de combustión interna[editar]

Artículo principal: Motor de explosión

Véase también: Anexo:Codificación de los motores de explosión aeronáuticos

La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves mediante

motores de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos o motores recíprocos.
A pesar de que existían otros métodos y formas de propulsión, los motores de combustión
interna permitieron una propulsión de trabajo constante, operados principalmente por gasolina.
Debido a la rudimentaria tecnología de finales del Siglo XIX, puede atribuirse en parte al
desarrollo de los motores el que a comienzos del Siglo XX el vuelo propulsado fuera posible.
Por ejemplo, el motor que usó el Flyer III de los hermanos Wright hecho con la ayuda del
mecánico Charles Taylor, fue un gran éxito debido a su excelente relación peso a potencia, ya
que era un motor con un peso de 170 libras que producía una potencia de unos 12 CV a
1.025 RPM.
Motor en línea[editar]

Ranger L-440, motor en línea invertido de seis cilindros refrigerado por aire, usado en el Fairchild PT-19.
Artículo principal: Motor en línea

Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila. Normalmente tienen una
cantidad par de cilindros, pero existen casos de motores en línea con cilindros impares; esto
se debe a que el balance de potencia producido es más fácil de equilibrarse con una cantidad
par a lo largo del cigüeñal. La principal ventaja de un motor en línea es que permite que el
avión pueda ser diseñado con un área frontal reducida que ofrece menor resistencia
aerodinámica. Si el cigüeñal del motor está ubicado encima de los cilindros se le llama un
motor en línea invertido, esta configuración permite que la hélice sea montada en una posición
más alta, a una mayor distancia del suelo, permitiendo un tren de aterrizaje corto. Una de las
desventajas de un motor en línea es que ofrece una relación potencia a peso inferior, debido a
que el cárter y el cigüeñal son largos y por tanto más pesados. Estos pueden ser refrigerados
por aire o por líquido, pero lo más común es que sean refrigerados por líquido porque resulta
difícil obtener un flujo de aire suficiente para refrigerar directamente los cilindros de la parte
trasera. Este tipo de motores eran habituales en los primeros aviones, incluido el Wright Flyer,
la primera aeronave en realizar un vuelo controlado con motor. Sin embargo, las desventajas
inherentes del diseño pronto se hicieron evidentes, y el diseño en línea fue abandonado a
favor del motor en V, siendo una rareza en la aviación moderna.
Motor rotativo[editar]

Motor rotativo Le Rhône 9C.

Artículo principal: Motor rotativo

A principios de la Primera Guerra Mundial, cuando los aviones estaban siendo utilizados para
fines militares por primera vez, se hizo evidente que los motores en línea existentes eran
demasiado pesados para la cantidad de potencia que ofrecían. Los diseñadores de aviones
necesitaban un motor que fuera ligero, potente, barato, y fácil de producir en grandes
cantidades. El motor rotativo cumplió esos objetivos. Los motores rotativos —no confundir con
el motor Wankel— tienen todos los cilindros distribuidos circularmente en torno al cártercomo
el posterior motor radial, pero con la diferencia de que el cigüeñal está atornillado a la
estructura del avión, y la hélice está atornillada a la carcasa del motor. De este modo el motor
entero gira junto a la hélice, proporcionando un montón de flujo de aire para la refrigeración,
independientemente de la velocidad de avance de la aeronave. Algunos de estos motores
eran de dos tiempos, con una gran relación potencia a peso. Por desgracia, los
severos efectos giroscópicos de un pesado motor rotando a altas velocidades hacían que el
avión fuera más difícil de pilotar. Estos motores también consumían grandes cantidades
de aceite de ricino, que se propagaba por todo el fuselaje y creaba humos repugnantes para
los pilotos. Eran motores muy poco fiables, debido a que funcionaban a máxima potencia todo
el tiempo sin que pudiera controlarse el paso de gasolina (sólo se podían encender o apagar),
sus componentes internos no estaban hechos para resistir varias horas de uso, tendían a
sobrecalentarse por encima de 350 °C, temperatura a la cual varios componentes comienzan
a fundirse y perforarse permitiendo fugas de aceite que se inflamaba inmediatamente,
provocando el incendio del motor y de la aeronave, un hecho que cobró muchas vidas en la
Primera Guerra Mundial, época en la cual no se contaba con paracaídas o trajes ignífugos.
Los diseñadores de motores siempre habían sido conscientes de las muchas limitaciones del
motor rotativo. Una vez los motores de estilo estático se hicieran más fiables y redujeran su
peso relativo, los días del motor rotativo estaban contados.
Motor en V[editar]

Rolls-Royce Merlin, un motor en configuración V12 refrigerado por líquido.

Artículo principal: Motor en V

En este tipo de motores los cilindros están dispuestos en dos bancadas, inclinadas con una
diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma de V. La gran mayoría de motores en V
son enfriados con agua. Estos ofrece una relación potencia a peso mayor que un motor en
línea, mientras que siguen manteniendo una área frontal reducida. Quizás el más famoso
ejemplo de este tipo de motores sea el legendario Rolls Royce Merlin, un motor V12 60º de 27
litros usado, entre otros, en los cazas británicos Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane, que
jugaron un importante papel en la Batalla de Inglaterra, y en el exitoso bombardero también
británico Avro Lancaster. La Serie DB 600 de Daimler-Benz también es un buen ejemplo de
motores V12, en este caso que equipaban muchos aviones alemanes de la Segunda Guerra
Mundial.
Motor radial[editar]
Artículo principal: Motor radial
Wright R-2600, un motor radial de 14 cilindros dispuestos en dos filas.

Animación que muestra el funcionamiento de un motor radial simplificado.

El motor radial o en estrella apareció hacia 1925. Este tipo de motores tienen una o más filas
de cilindros distribuidos circularmente en torno al cigüeñal. Cada fila tiene un número impar de
cilindros para que el motor tenga un buen funcionamiento. De cuatro tiempos y refrigerados
por aire, los motores radiales sólo tienen una muñequilla en el cigueñal por cada fila de
cilindros y por tanto un cárter relativamente pequeño (a veces separado), ofreciendo una
buena relación potencia a peso. Debido a que la disposición de los cilindros expone muy bien
las superficies de irradiación de calor del motor al aire y tiende a cancelar las fuerzas
recíprocas, los radiales suelen enfriar de forma uniforme y durable.
El gran salto de estos motores fue permitir mayor potencia con menos peso, mayor
confiabilidad que los motores rotativos y a diferencia de estos tenían un bloque fijo; tienen
menor complejidad del conjunto en comparación a los motores en línea o en V ya que no
necesitan del sistema de refrigeración por líquido y sus componentes, además de estar
diseñados para poder ser ensamblados con la menor cantidad de piezas posible.
En los aviones militares desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial, la gran área frontal
que caracteriza a este tipo de motores actuó como una capa extra de blindaje para el piloto y
podían funcionar aún con varios cilindros dañados o bielas rotas, aumentando las
posibilidades de sobrevivir o de volar de regreso y a salvo. Sin embargo, esa gran área plana
frontal también hace que el avión tenga un perfil aerodinámico ineficiente. Otro inconveniente
es que los cilindros inferiores, que están debajo del cárter, pueden llenarse de aceite cuando
el motor está parado durante un largo periodo, y si el aceite no es retirado de los cilindros
antes de arrancar el motor, se pueden producir graves daños en los componentes por bloqueo
hidrostático.
Estos motores se produjeron hasta comienzos de la década de 1960, cuando fueron
desplazados definitivamente por otro tipo de motores.
Motor de cilindros en oposición[editar]
ULPower UL260i, un motor de cilindros horizontalmente opuestos refrigerado por aire.

Artículo principal: Motor de cilindros en oposición

Un motor en oposición tiene dos bancadas de cilindros ubicadas en los lados del cárter una en
contraposición de la otra. Puede ser refrigerado por aire o por líquido, pero las refrigeradas por
aire son las predominantes. Este tipo de motor es montado con el cigüeñal en posición
horizontal en aeroplanos, pero puede ser montado con el cigüeñal en vertical en helicópteros.
Debido a la disposición de los cilindros, las fuerzas recíprocas tienden a cancelarse,
resultando en un buen funcionamiento del motor en una geometría relativamente compacta. A
diferencia del motor radial, no padece ningún problema de bloqueo hidrostático.
Relativamente pequeños, livianos y económicos, los motores de cuatro o seis cilindros
opuestos refrigerados por aire son de lejos los motores más comúnmente usados en
pequeñas aeronaves de aviación general que requieren una potencia no superior a
400 HP (300 kW) por motor. Las aeronaves que necesitan una potencia superior en cada
motor tienden a ser propulsados por motores de turbina.
Diferencias entre motores con cilindros en oposición[editar]
Tanto los motores horizontalmente opuestos, como el sistema Boxer y la V con apertura de
180º, son tres sistemas distintos de motores con cilindros en oposición. Ocasionalmente se
confunde el término motores con cilindros en oposición con una de sus variantes, el motor
de disposición Boxer usado principalmente en automóviles Porsche.

 En la disposición Boxer, los pistones que están enfrentándose (dos o tres bancadas de
cilindros con pares que se oponen en torno al cigüeñal) se acercan y se alejan del
cigüeñal al mismo tiempo que su opuesto, ya que las bielas comparten un mismo muñón
perpendicular.
 Otra forma de motor con cilindros en oposición es la V de 180º, en la cual los cilindros
confrontados comparten la misma posición en el muñón del cigüeñal (como ocurre con los
motores en V de 45, 60, 75 o 90º de apertura) y la configuración del orden de encendido
se distribuye entre las distintas bancadas. Así en una bancada de cilindros que se oponen,
mientras un pistón se acerca al cigüeñal el otro se aleja.
 En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan comúnmente en
aviación), el orden de encendido se ha distribuido de forma tal que los pistones en
oposición no comparten la misma posición en el cigüeñal y todos están a destiempo: en el
motor Boxer los pistones se alejan y acercan al tiempo del cigüeñal, y en la V de 180º los
pistones confrontados se alejan a medida que el otro se acerca al cigüeñal.

Motores a reacción[editar]
Artículo principal: Motor de reacción

Los motores de reacción más habituales son los motores de turbina y el cohete. Aunque
también se emplearon de forma menos habitual otro tipo de motores de reacción como
el pulsorreactor (desarrollado en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial para impulsar
las bombas guiadas V1), el estatorreactor (ramjet), el estatorreactor de combustión
supersónica (scramjet) o el motor de detonación por pulsos.
Motores de turbina[editar]
Este tipo de motores usan una turbina de gas para producir potencia a lo largo de su
estructura, sea para aumentar la potencia del flujo que pasa a través de ellos que para
aprovechar su derivación de potencia para mover un mecanismo (eje).
El funcionamiento de estos motores es relativamente más simple que el de los motores
recíprocos, sin embargo las técnicas de fabricación, componentes y materiales son mucho
más complejos ya que están expuestos a elevadas temperaturas y condiciones de operación
muy diferentes en cuanto a altitud, rendimiento, velocidad interna de los mecanismos y
durabilidad de las piezas.
Turborreactor[editar]
Artículo principal: Turborreactor

Vista en corte de un de Havilland Goblin, un turborreactor de flujo centrífugo utilizados en los primeros
aviones de reacción británicos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo centrífugo.

Vista en corte de un General Electric J85, un turborreactor de flujo axial diseñado en los años 1950
utilizado por el Northrop F-5y otros aviones militares.
Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo axial.

Un turborreactor es un tipo de motor de turbina de gas desarrollado originalmente

para aviones de combatedurante la Segunda Guerra Mundial en los que una turbina de gas
aumenta el flujo de aire que, al ser expelido por una tobera de escape con mayor potencia y
temperatura, aportan la mayor parte del empuje del motor, impulsando la aeronave hacia
adelante.
El turborreactor es el más básico de todos los motores de turbina de gas para aviación en
términos constructivos. Generalmente se divide en zonas de componentes principales que van
a lo largo del motor, desde la entrada hasta la salida del aire: en la zona de admisión (parte
delantera) hay un compresor que toma el aire y lo comprime, una sección de combustión
inyecta y quema el combustible mezclado con el aire comprimido, a continuación una o más
turbinas obtienen potencia de la expansión de los gases de escape para mover el compresor
de admisión, y al final una tobera de escape acelera los gases de escape por la parte trasera
del motor para crear el empuje. Entre los diseños de turborreactores se distinguen dos
grandes grupos: los de compresor centrífugo y los de compresor axial.
En el momento que fueron introducidos los turborreactores, la velocidad máxima de un caza
equipado con este tipo de motores era por lo menos 160 km/h más veloz que uno con motor
de pistones. El célebre Messerschmitt Me 262 fue el primer avión no experimental y de
producción en ser propulsado por turborreactores. La relativa simplicidad de diseño de los
turborreactores se prestaba para la producción en tiempo de guerra, pero la Segunda Guerra
Mundial finalizó antes de que los turborreactores pudieran ser producidos en masa. El modelo
más avanzado desarrollado durante la guerra fue el Heinkel HeS 011 pero no llegó a tiempo
para entrar en servicio.
En los años posteriores a la guerra, gradualmente se fueron evidenciando los inconvenientes
de los turborreactores. Por debajo de una velocidad en torno al Mach 2, los turborreactores
son muy ineficientes en cuanto a consumo de combustible y producen una enorme cantidad
de ruido. Además los primeros diseños tenían una respuesta muy lenta a los cambios de
potencia, un hecho que provocó la muerte a muchos pilotos experimentados cuando
intentaron la transición a los reactores. Esos inconvenientes finalmente condujeron a la caída
del turborreactor puro, quedando solo un puñado de modelos en producción y dando paso a
los turborreactores de doble flujo conocidos como turbofán o turboventiladores. El último avión
comercial que empleó turborreactores fue el avión supersónico Concorde, que con su
velocidad superior a Mach 2 permitía que los motores lograran una alta eficiencia.
Turbohélice[editar]
Artículo principal: Turbohélice
Vista en corte de un Garrett TPE331, un pequeño motor turbohélice.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turbohélice.

Estos motores no basan su ciclo operativo en la producción del empuje directamente del
chorro de gases que circula a través de la turbina, sino que la potencia que producen se
emplea en su totalidad para mover una hélice, y es esta la que genera la tracción para
propulsar la aeronave. Debido a que el óptimo funcionamiento de las turbinas de gas se
produce a altas velocidades de giro —superiores a 10.000 RPM—, los turbohélice disponen de
una caja de engranajes para reducir la velocidad del eje y permitir que la hélice gire a
velocidades adecuadas de funcionamiento e impedir que las puntas de sus palas alcancen
velocidad supersónica. A menudo la turbina que mueve la hélice está separada del resto de
componentes rotativos para que sean libres de girar a su óptima velocidad propia (se conocen
como motores de turbina libre). Los turbohélice son muy eficientes cuando operan dentro del
rango de velocidades de crucero para las que fueron diseñados, que en general va desde los
320 a los 640 km/h. Al igual que en la mayoría de motores recíprocos que propulsan aviones
con hélice, los motores cuentan con gobernadores mecánicos que mantienen fija la velocidad
de la hélice al regular el paso de sus palas (hélice de velocidad constante y paso variable). La
potencia de los motores turbohélice, al igual que los turboeje, se mide por su potencia en eje,
en inglés: shaft horsepower (SHP), normalmente en caballos de potencia o kilowatios; en
ocasiones la potencia en SHP se traduce como "turbocaballos".
Turboeje[editar]
Artículo principal: Turboeje
Vista en corte de un Lycoming T-53, un motor turboeje diseñado en los años 1950 utilizado en varios
tipos de helicópteros.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turboeje.

Un motor turboeje es un motor de turbina de gas que entrega su potencia a través de un eje.
Estos motores son utilizados principalmente en helicópteros y en unidades de energía auxiliar.
El turboeje es muy similar al turbohélice, con una diferencia clave: en el turbohélice la hélice
está conectada directamente al motor, y el motor está fijado a la estructura de la aeronave; en
un turboeje el motor no tiene que ofrecer un soporte físico directo a los rotores del helicóptero,
ya que el rotor está conectado a una transmisión fijada a la estructura y el turboeje
simplemente transmite la potencia mediante un eje de transmisión. Algunos ven esta distinción
poco relevante, de hecho, en algunos casos las compañías fabricantes de motores producen
turbohélices y turboejes basados en el mismo diseño (como el motor Pratt & Whitney Canada
PT-6 con variante A para aviones y B y C para helicópteros u otras aplicaciones motrices e
industriales).
Turbofán[editar]
Artículo principal: Turbofán

General Electric CF6, ejemplo de turbofán de alto índice de derivación, usado en aviones comerciales
modernos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turbofánde doble flujo y alto índice de derivación.
General Electric F110, ejemplo de turbofán de bajo índice de derivación, usado en aviones de
combate modernos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turbofánde doble flujo y bajo índice de derivación.

En el motor turbofán (turbosoplante o turboventilante) los gases generados por la turbina son
empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) constituido por álabes y situado
en la parte frontal del sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro
de gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente el 30%).
Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente de aire
comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale propulsado con mayor
velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa
notablemente la eficiencia.
Otro gran avance del Turbofan fue la introducción del sistema de doble flujo en el cual, el
ventilador frontal es mucho más grande ya que permite que una corriente de aire circule a alta
velocidad por las paredes externas del motor, sin ser comprimido o calentado por los
componentes internos. Esto permite que este aire se mantenga frío y avance a una velocidad
relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos flujos se
encuentren en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de
salida y a la vez lo convierte en un flujo más estrecho, aumentando la velocidad total del aire
de salida y también reduciendo las emisiones de ruido. Este tipo de motor tiene una gran
entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad de carga y transporte
de pasajeros mucho más grande, y al nivel que conocemos en la actualidad. Es el motor
utilizado por la mayoría de los aviones de reacción modernos por su elevado rendimiento y
relativa economía de combustible respecto a un Turbojet.
Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para el ventilador. Sin
embargo Rolls Royce plc produce motores turbofan de tres ejes, que corresponden a los
modelos de la serie Trent.
Cohete[editar]
Artículo principal: Motor cohete
Walter HWK 109-509, motor cohete de combustible líquido del Me 163, el único avión cohete en entrar
en servicio.

Reaction Motors XLR99, motor cohete del avión experimental estadounidense X-15.

Pocos aviones utilizaron motores cohete como principal medio de propulsión. El único avión
cohete puro producido en serie fue el interceptor alemán de la Segunda Guerra
Mundial Messerschmitt Me 163, propulsado el Walter HWK 109-509 de combustible líquido
bipropelente, que debido a la corta duración de su combustible tenía que regresar a tierra
planeando. Como aviones cohete experimentales destacan el Bell X-1 (primer avión en
superar la barrera del sonido pilotado por Chuck E. Yeager) y el North American X-15.
Los motores cohete ofrecen gran empuje pero escasa autonomía y no son usados como
propulsores de aviones porque su eficiencia es bastante pobre, excepto a altas velocidades.
Se probó la propulsión mixta con otro tipo de motores en los años 1950, especialmente en el
ámbito militar, pero en cuanto mejoró la fiabilidad y aumentó la potencia específica de los
motores de reacción, la idea se abandonó. La única implementación operacional de propulsión
mixta, y que de hecho se sigue utilizando, fue el despegue asistido por cohetes (RATO), un
sistema utilizado en aviones pesados de transporte militar para despegar en distancias
extremadamente cortas, experimentado también en la fase de diseño y prueba del Boeing
727.

Otros motores alternativos[editar]

Recientemente se han desarrollado algunos motores alternativos de ciclo Diésel realizados en
materiales ligeros, a partir del campo en el que se ubican los motores de cilindros
horizontalmente opuestos. El motor Diésel ofrece un mayor par motor relativo en bajas
revoluciones de operación, dificultad que los motores de gasolina usados en aviación
confrontan ya que deben entregar máxima potencia a revoluciones más bajas que en motores
de automoción con el fin de incrementar la durabilidad y rentabilidad.
Las compañías que trabajan en su desarrollo se empeñan por producir motores que tengan el
económico consumo de combustible del Diésel, con la refrigeración por aire de los motores
actuales. También se hace énfasis en reducir las emisiones ya que la tecnología actual de los
motores Diésel permite ofrecer motores más amables al medio ambiente que los motores que
usan gasolina de 100 octanos, ya que para alcanzar este octanaje tan elevado no puede
prescindirse del uso del plomo como se hace en los automóviles. Además el motor Diésel ha
probado tener un sistema de reparación que involucra menos componentes (en algunos casos
sólo se cambian pasadores de pistón, anillos, y bomba de inyección) y su durabilidad es
mucho mayor. Esto ampliaría notablemente las horas TBO (time between overhauls) haciendo
que operar aviones con motores recíprocos se convierta en una actividad menos costosa para
los propietarios y operadores.
La NASA ha desarrollado motores eléctricos para algunos desarrollos aeroespaciales que
incluyen la alimentación energética por medio de ene
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