ANALISIS DE LA PREFACTIBILIDAD DE DOS ALTERNATIVAS DE

CORREDOR VIAL QUE CONECTEN EL MUNICIPIO DE PUERTO

CARREÑO (VICHADA) CON EL CENTRO DEL PAIS

WILLIAM ANDRES TORRES AGUILAR COD: 508585

INGENIERA LUZ DORIS

PROYECTO INTEGRADOS (ECOLOGIA EN LA INGENIERIA)

UNIVERSIDAD CATOLICA DE COLOMBIA

INGENIERIA CIVIL

Bogotá

20 de Septiembre de 2018
INTRODUCCIÓN

La proliferación de transito es un factor de suma importancia para el desarrollo y

crecimiento de una nación, en el caso de Colombia como un país en vía de
desarrollo y con una amplia variación en las generalidades del terreno, los
análisis de elementos tales como condiciones de terreno, tipo de zona, cantidad
de tránsito, (se deben tener en cuenta personas, animales y vehículos),
velocidad óptima para una vía, clima de la región, condiciones de obra,
condiciones ambientales, normatividad jurídica y beneficio de la vía; deben ser
rigurosos para evitar pérdidas económicas, de tiempo y además ambientales, en
el proceso de diseño y desarrollo de un proyecto a grande, mediana o pequeña
escala.

El estudio de fase de prefactibilidad para diseño geométrico de una vía en el

municipio de Puerto Carreño esta acoplado según las normas tomadas del
manual de diseño geométrico de vías, tomado en cuenta el estricto cumplimiento
de las mismas, también se plasma la normatividad jurídica vigente, el análisis
de la situación ambiental de lugar, teniendo en cuenta que se debe mitigar en
su máximo posible el impacto que se genere sobre una zona terrestre donde
sabemos la variedad biótica es variable.

En el presente documento se analizan todos los factores socio-económicos,

ambientales y geográficos, que dan soporte a la necesidad de un corredor vial
digno que conecte a este municipio con el resto del país, municipio que gracias
a su proyección puede aportar con la producción a gran escala de alimentos y
recursos naturales.
1. OBJETIVOS
1.1. OBJETIVO GENERAL.
 Evaluar un proyecto de vía en su primera fase, en el municipio de
Puerto Carreño, teniendo altos niveles de calidad que cumplan con
todas las necesidades topográficas y normativas, según la
ubicación y tipo de zona donde será proyectada.
1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.
 Realizar un diseño aproximado de corredor vial, haciendo uso de
cartografías disponibles en el Instituto Geográfico Agustín Codazzi,
que satisfaga las necesidades y requerimientos del lugar.
 Evaluar aspectos sociales y ambientales de la zona donde se va
a evaluar la prefactibilidad de la vía, tales como habitantes del
lugar, actividades económicas que se desarrollan a lo largo de la
vía y que se puedan ver afectados por su construcción.
 Conocer datos tales como flujo de usuarios, que puedan hacer uso
de la vía para que esta sea más eficiente.
2. DESCRIPCION DEL PROBLEMA Y JUSTIFICACION DEL PROYECTO
Puerto Carreño es un municipio con un potencial ganadero sumamente
elevado y con gran cantidad de recursos naturales que pueden ser
aprovechados de una manera responsable en materia ambiental, además
de esto y por su ubicación estratégica cerca a importantes afluentes
hídricos como el rio Meta y rio Orinoco, cuenta con una facilidad notable
para producción agrícola.

El lugar cuenta con atractivos turísticos como por ejemplo el cerro de la

bandera y el parque nacional natural el Tuparro, los cuales pueden acoger
una gran cantidad de visitantes que atraídos por su belleza paisajística no
dudarían en acudir a este lugar; a pesar de esto la dificultad de acceso
es un factor importante el cual impide que este ecoturismo sea
aprovechado de una manera ideal.

Actualmente existen muy pocas maneras de poder acceder al municipio y

las principales son por vía aérea directo desde Bogotá y por transporte
fluvial partiendo desde Puerto Gaitán y trasladándose por el rio meta. La
vía terrestre que comunica Puerto Gaitán con Puerto Carreño se
encuentra sumamente deteriorada y solo vehículos con doble tracción son
capaces de movilizarse por esta, el tiempo de recorrido sobrepasa por
mucho las 36 horas de trayecto.

Estos problemas de movilidad generan dificultades para poder conectarse

en materia económica con el resto del país por lo que una vía de acceso
de calidad resulta ser de suma importancia para poder aportar al
desarrollo social y económico del municipio.
 3. ESTADO DEL ARTE
Según el Fondo de Adaptación en su documento “REQUERIMIENTOS
TÉCNICOS, ESTUDIOS Y DISEÑOS DE CARRETERAS FASE I (PRE
FACTIBILIDAD)”, se entiende como estudios de carreteras Fase I, a cada
una de las evaluaciones de prefactibilidad que den lugar a la identificación,
categorización y análisis para la selección de la alternativa más
conveniente de proyecto vial, considerando criterios ambientales, técnicos
y socioeconómicos1.

Ya que gran parte de la red vial colombiana se encuentra en condiciones

de baja seviciabilidad, éstos estudios resultan ser de suma importancia
para la toma de decisiones de mantenimiento, rehabilitación y/o diseño,
que permitan mejorar la infraestructura y por ende la calidad de vida de
las poblaciones aledañas que pasaran a formar gran parte de los usuarios
de estas vías.

Para la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), este no es un tema de

poca relevancia, pues son ellos quienes en gran medida administran los
estudios de prefactibilidad en los distintos corredores viales de la nación,
prueba de ello es el estudio realizado en el corredor 1.2: Barbosa –
Bucaramanga, el cual fue preparado conjuntamente por el Fondo
Adaptación, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), y el Consorcio
Estructuración Vial C.E.V., y tuvo como objetivo proporcionar la
información del proyecto en su primera fase a todos los interesado y
potenciales inversionistas quienes tras realizar sus propios estudios y
análisis técnicos, decidieran participar en dicho sistema de
precalificación2.

De igual manera, un estudio similar realizado en el corredor 3.1: Pamplona

– Cúcuta, el cual presenta características similares y brinda información

1
FONDO DE ADAPTACION. Requerimientos técnicos: estudios y diseños de carreteras - fase i (pre
factibilidad); Convocatoria No FA-CA-XX-2013. Miraflores. Fondo de Adaptación, 2012. 2-4p.
2
AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA. Estudios de prefactibilidad: corredor 1.2: Barbosa –
Bucaramanga. Colombia, 2002.
 acerca de la población beneficiada, los factores que afectan la normal
ejecución del proyecto tales como los factores sociales, ambientales,
prediales y ecológicos y también el costo estimado, refleja la importancia
de generar este tipo de estudios como primera instancia, los cuales
permiten reconocer todas la variable que afecten o no la viabilidad para
formular un proyecto de vía a gran escala3.

Siguiendo lo anterior y reconociendo la suma importancia que tiene un

estudio de la fase I en un proyecto vial, es posible analizar en detalle todas
las variables que puede abarcar un estudio de este tipo, pues no
solamente se limita a proyectos de diseño, también acoge alternativas
como por ejemplo la pavimentación de un corredor preexistente que
cumpla con todas las cualidades relevantes y esperadas de una vía en
funcionamiento en cuanto al diseño de esta.

En 2014 un estudio realizado por los ingenieros Fiallo, J y Pérez, D, de la

universidad Industrial de Santander, tuvo por objetivo “realizar un estudio
Ambiental, Técnico y de inversión para la pavimentación de la vía
comprendida entre la zona industrial y Casabe sur del campo Casabe de
Ecopetrol S.A. ubicado en el municipio de Yondó (Antioquia)”, pues para
la expansión del Campo Casabe con fin de aumentar la producción por
parte de Ecopetrol S.A., esta vía genera inconvenientes dado que no
garantiza una adecuada accesibilidad y dificulta la movilidad 4. De este
modo el estudio de perfectibilidad resulta ser la primera solución
adecuada para esta vía la cual se encuentra sin una estructura de
pavimento resistente que soporte las cargar ejercidas por los vehículos
que circulan diariamente así como la maquinaria y los equipos requeridos
en la zona.
4. MARCO TEORICO

3
AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA. Estudios de prefactibilidad: corredor 3.1: Pamplona –
Cúcuta. Colombia, 2006.
4
FIALLO, José Raúl y PEREZ, Daniel José. Estudio de Prefactibilidad para la Pavimentación de la Vía
Comprendida entre la Zona Industrial y Casabe Sur del Campo Casabe de Ecopetrol S.A. Ubicado en el
Municipio de Yondó (Antioquia), Trabajo de grado Especialista en Evaluación y Gerencia de Proyectos.
Bucaramanga. Universidad Industrial de Santander, 2014. 129p.
 4.1. DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS
El proceso mediante el cual se interrelacionan los elementos físicos de
la vía, las condiciones de operación de los diferentes vehículos y las
características generales del terreno, es lo que se conoce como diseño
geométrico de la vía, esos elementos físicos se representan por su
geometría, como sucede con el alineamiento horizontal y el
alineamiento vertical vertical, las secciones transversales, las
distancias de visibilidad, la velocidad de diseño, entre otros. En el
diseño geométrico de una vía, es muy importante establecer las
relaciones posibles entre la vía en potencia, el vehículo y el conductor
que hará uso de esta infraestructura, los tres elementos principales
que intervienen en la operación de transportar.

Las características de un vehículo tales como la estructuración de su

funcionamiento y sus dimensiones, deben ser consideradas en el
momento de relacionar la vía con el vehículo, para lograr que la
carretera lo ajuste plenamente en todos sus sentidos a las
necesidades para las cuales se ha de construir esta.

Otro factor relevante en un proyecto de vía es la economía de este; el

costo de construcción deberá de ser lo más bajo posible, sin que esto
genere problemas de calidad los cuales deberán ser atendidos y de
esta forma aumentar de manera considerable los gastos producidos
para la serviciabilidad de la misma. Además, el sentido de economía
exige que el costo de funcionamiento de los vehículos que transitan
por ella, en lo que depende de la vía, sea lo más bajo posible. Es decir,
que se debe buscar que el acumulado de los costos de construcción,
de funcionamiento y de mantenimiento sea la menor posible.5

4.2. CARRETERAS

5
Choconta, Pedro. (1998). Diseño geométrico de vías. Bogotá: Escuela Colombiana de ingeniería.
 Antes de iniciar cualquier diseño geométrico de una vía es necesario
establecer la clasificación de la misma ya que esta indicara el orden
de cada uno de los factores que se utilicen en el diseño.

Choconta afirma que no es posible que una carretera ideal sea bien
localizada y diseñada si no cuenta con la suficiente información sobre
los siguientes aspectos:

a) El volumen y la composición del tránsito promedio, con base en

conteos que permitirán conocer el tránsito esperado durante el
periodo de diseño y/o vida útil del pavimento.
b) Las relaciones de la carretera con el futuro desarrollo del sistema
vial que se esté implementando en las políticas nacionales.
c) Las especificaciones o requerimientos de diseño que generen
satisfacción en las necesidades del tránsito futuro.

Todo lo anterior es independiente de los estudios necesarios que se

deben realizar acerca del terreno con el propósito de determinar de
qué manera se va a acomodar la vía sobre este.

4.2.1. CONCEPTOS Y ASPECTOS A TENER EN CUENTA EN EL DISEÑO

DE UNA CARRETERA

Generalidades
Una carretera se define como una infraestructura de transporte
específicamente acondicionada y categorizada dentro de un grupo de
terreno denominado derecho de vía, esto con el propósito de permitir
que por esta se de plena circulación de vehículos de una forma
continua en el espacio y en el tiempo, con altos niveles de seguridad
y comodidad.

En un proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es, tal

vez la parte más importante ya que a través de este se establece su
 configuración geométrica tridimensional, con el propósito de que sea
una vía funcional, segura, cómoda, económica y compatible con el
medio ambiente.

CLASIFICACIÒN DE LAS CARRETERAS

Según su competencia

Carreteras nacionales: Son aquella, a cargo del Instituto Nacional de

vías.

Recuperado de: https://www.mintransporte.gov.co

Carreteras departamentales: Son aquella, de propiedad de los

departamentos. Forman la red -terciaria de carreteras.

Recuperado de: http://co.geoview.info/colombia_carretera_autonorte_us45a,52527371p

Carreteras veredales o vecinales: Son aquellas vías a cargo del

Fondo Nacional de Caminos Vecinales. Forman la red terciaria de
carreteras.
 Recuperado de: http://www.elcampesino.co/carreteras-veredales-economia-campesino/

Carreteras distritales y municipales: A cargo del Distrito o Municipio.

Recuperado de: http://caracol.com.co/radio/2017/07/03/nacional/1499089831_671318.html

Según sus características

Autopistas: Es una vía de calzadas separadas, cada una con dos o
más carriles, con control de accesos. Las entradas y salidas de la
autopistas se realizan únicamente se partir de intersecciones a desnivel
llamadas distribuidores.

Recuperado de: https://www.elconfidencial.com/empresas/2017-04-17/generalidad-serna-

unificar-concesiones-autopistas-peajes_1366481/

Carreteras multicarriles: Son carreteras dividas o no, con dos o más

carriles por sentido, con control parcial de accesos. Las entradas y
salidas se realizan a través de intersecciones a desnivel y a nivel
 Recuperado de: https://www.istockphoto.com/es/foto/multi-carril-de-carretera-de-arriba-
se%C3%B1ales-gm458598747-16620388

Carreteras de dos carriles: Constan de una sola calzada de dos

carriles, uno por cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel
y acceso directo desde los márgenes.

Recuperado de: https://www.nacion.com/el-pais/servicios/camiones-pesados-tendran-restriccion-

en-ciertas-vias-el-fin-de-semana/

Según su función

 Carreteras principales o de primer orden Son aquellas vías

troncales, transversales y de accesos a capitales de departamento,
que cumplen la función básica de integración de las principales zonas
de producción y de consumo del país y de éste con los demás países.
 Carreteras secundarias o de segundo orden: Son aquellas vías que
unen cabeceras municipales entre sí que provienen de una cabecera
municipal y conectan con una principal.
  Carreteras terciarias o de tercer orden: Son aquellas vías de acceso
que unen cabeccu.is municipales con sus veredas, o que unen
veredas entre sí.6

4.2.2. Fases del proyecto de una carretera

El diseño de una carretera nueva se realiza siguiendo una serie de

fases o etapas, en las que se permite evaluar progresivamente la
viabilidad económica del proyecto. De una forma general, los
propósitos y actividades de cada una de las fases son:

 Fase 1. Pre factibilidad

En esta primera fase se identifican dos o más corredores posibles

de la ruta, se realiza un pre diseño muy aproximado de la carretera
a lo largo de cada corredor y/o trayecto recurriendo a costos
obtenidos en proyectos con condiciones similares, de este modo se
realiza la evaluación económica preliminar.

Es necesario realizar un estudio de transporte que permita

reconocer los esfuerzos por ejes a los que se verá sometida esta
vía, los mismos que harán uso de este servicio.

Con base en cartografía regional existente, fotografías aéreas,

imágenes satelitales, o cualquier recurso disponible sobre el cual
se puedan distinguir las condiciones geográficas y/o geológicas del
terreno se pueden plasmar las diferentes alternativas que puedan
dar paso a la siguiente fase.7

 Fase 2. Factibilidad

Siguiendo la fase anterior, en el corredor seleccionado se debe

diseñar en el eje en planta de la carretera de forma definitiva. La

6
Cárdenas, James. (2002). Diseño geométrico de carreteras. Bogotá D.C
7
FONDO DE ADAPTACION. Requerimientos técnicos: estudios y diseños de carreteras - fase i (pre
factibilidad); Convocatoria No FA-CA-XX-2013. Miraflores. Fondo de Adaptación, 2012. 2-4p.
 posición de este eje deberá tener relación con el cumplimiento de
las especificaciones geométricas.

 Fase 3. Diseños definitivos

Como última fase se elaboran los diseños detallados, tanto

geométricos, (perfil longitudinal, secciones transversales,
peraltes…) como de todas las obras complementarias y
estructuras que se requieran, de manera que se pueda localizar la
carretera y materializar a través de su construcción.

4.3. LA TOPOGRAFÍA

La topografía del terreno es un factor principal de la localización física

de la vía, pues afecta directamente su alineamiento horizontal, sus
pendientes, sus distancias de visibilidad o entre tangencias y sus
secciones transversales. Desde el punto de vista de la topografía, el
Ministerio de Transporte clasifica los terrenos en cuatro categorías, que
son:

 Terreno plano. Tiene pendientes transversales a la vía menores

del 5% y pendientes longitudinales no mayores al 3%, exige
mínimo movimiento de tierras en la construcción de carreteras y
no presenta dificultad en el trazado ni en su explanación.

 Terreno ondulado. Se caracteriza por tener pendientes

transversa-les a la vía del 6% al 12%. Requiere moderado
movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos
rectos, sin mayor res dificultades en el trazado y en la
explanación, así como pen-dientes longitudinales típicamente del
3% al 6%
.
 Terreno montañoso. Las pendientes transversales a la vía
suelen ser del 13% al 40%, las pendientes longitudinales de las
vías del 6% al 8% son comunes y La construcción de carreteras
 en este terreno supone grandes movimientos de tierras, por lo que
presenta dificultades en el trazado y en la explanación.

 Terreno escarpado. Aquí las pendientes del terreno

transversales a la vía pasan con frecuencia del 40%, abundan las
pendientes longitudinales mayores del 8% Para construir
carreteras se precisa máximo movimiento de tierras y se
presentan muchas dificultades para el trazado y la explanación.8

5. MARCO DE LOCALIZACION

Recuperado de:
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo:Mapa_Vicariato_Apostolico_de_Puerto_Carre%C3%B1o.s
vg

Puerto Carreño es la capital del departamento de Vichada ubicada en la

región Orinoquia de Colombia, se encuentra estratégicamente ubicada entre
los ríos Meta y Orinoco, en línea fronteriza con Venezuela; su localización

8
Choconta, Pedro. (1998). Diseño geométrico de vías. Bogotá: Escuela Colombiana de ingeniería.
 especifica está dada en la latitud 6° 11' 16"N y longitud 67° 28' 57"W con
respecto al meridiano de referencia de Greenwich, a 860 km de Bogotá 9.

El área total del municipio es de 12409 km2 en donde habitan 15753 persona
aproximadamente.

(Red vial de los departamentos aledaños) La red vial existente es insuficiente para las necesidades
del municipio, el cual limita con el departamento de Arauca, Meta y Casanare, con red vial purpura,
azul y naranja respectivamente dentro de la imagen. A partir de estos tres departamentos es
posible realizar el prediseño del proyecto vial en la fase de prefactibilidad.

5.1. ASPECTOS SOCIALES ATENER EN CUENTA EN PUERTO

CARREÑO

Aproximadamente 13000 personas tienen una relación directa con el casco

urbano de Puerto Carreño el cual cuenta con una extensión de 7.5 km 2 donde
se conectan con las áreas rurales cuya producción económica principal
comprende la ganadería, pesca, minería y la agricultura. Aunque sea un sitio
que ofrece cierto turismo, actualmente no cuenta con una red vial de acceso
digna ya que para poder llegar es necesario transportarse en avión o por vías

9
Alcaldía de Puerto Carreño - Vichada. (2015). información del municipio. octubre, 2018,
http://www.puertocarreno-vichada.gov.co
 fluviales, dificultando así la sustentabilidad del lugar y privándolo de
oportunidades con el resto del país.

6. MARCO AMBIENTAL

6.1. IMPACTO AMBIENTAL

La excesiva generación de residuos peligrosos puede producir una
contaminación crítica en algunos sectores ambientales importantes como lo
son los suelos, los de cuerpos de agua, contaminación visual, contaminación
atmosférica.
La remoción de capa orgánica o descapote produce una pérdida de flora y
fauna, así como también una alteración drástica del paisaje y el cierre de
algunos corredores viales importantes, las emisiones al aire por uso excesivo
de maquinaria producen también una contaminación considerable en el
entorno a nivel atmosférico, también se produce una contaminación de
fuentes hídricas donde su severidad depende de las medidas de precaución
implementadas en el proceso constructivo.

Un adecuado estudio preliminar de impacto ambiental sobre la zona, es

esencial para el desarrollo de esta actividad donde se deben seguir los
procedimientos establecidos en la “Guía de manejo ambiental de proyectos
de infraestructura”, del Instituto Nacional de Vías.10

6.2. IMPORTANCIA DE LAS NORMAS JURDICAS AMBIENTALES,

PARA CONSTRUCCIÓN DE VÍAS

La legislación establecida sobre medio ambiente es de suma importancia

durante el proceso de construcción de carreteras, debido a los distintos
impactos que pueden desarrollarse en el proceso del proyecto.

10
Martínez, Wilfredo. (2014). Evaluación del impacto ambiental en obras viales. Recuperado de:
http://www.redalyc.org/pdf/782/78232555002.pdf
  los diseñadores de carreteras están obligados a considerar con frecuencia
una gran variedad de tipos de impacto social y ambiental. Estos impactos,
cuya consideración es de carácter obligatorio, frecuentemente son el
resultado de leyes cuyo objetivo principal es ese impacto específico,
pueden incluir diferentes elementos como la calidad del aire, la
administración de las zonas costeras, la conservación de la energía, las
especies en peligro de extinción, la protección de las tierras agrícolas, la
conservación de los peces y de la vida silvestre, las consideraciones de
las llanuras de inundación, los residuos peligrosos, la conservación
histórica, los niveles de ruido, los impactos socioeconómicos, las
cuestiones estéticas o visuales, la calidad del agua, los hume-dales y los
ríos silvestres y escénicos.
 Con frecuencia las dependencias federales y estatales se desenvuelven
un rol importante en la aprobación del desarrollo de un proyecto al
momento de tomar en cuenta el impacto ambiental.11
 Los probables efectos ambientales adversos que no pueden ser evitados.
 La relación entre el uso del medio ambiente por parte del hombre a corto
plazo y el mantenimiento e intensificación de la productividad a largo plazo
después de la realización del proyecto.
 Los recursos irreversibles e irrecuperables que se ven comprometidos.
 El impacto sobre las diferentes propiedades y sitios de importancia
histórica y/o cultural.
 El resumen de coordinación, público y minorías involucradas.12

7. MARCO DE ANTECEDENTES
7.1. MOVILIDAD EN PUERTO CARREÑO

Actualmente existen muy pocas maneras de poder acceder al municipio y la

principal de estas es por vía aérea directo desde Bogotá con un tiempo
aproximado de vuelo de dos horas, el transporte fluvial también es una
alternativa eficaz para poder llegar a Puerto Carreño, partiendo desde Puerto

11
Wright, & Dixon. (2001). Ingeniería de carreteras. México D.F.: Limusa S.A
12
Wright, & Dixon. (2001). Ingeniería de carreteras. México D.F.: Limusa S.A
Gaitán y trasladándose por el rio meta, donde el recorrido aproximado es de
doce horas y depende en su totalidad de las condiciones climáticas.

La vía terrestre que comunica Puerto Gaitán con Puerto Carreño se

encuentra sumamente deteriorada y solo vehículos con doble tracción son
capaces de movilizarse por esta, el tiempo de recorrido sobrepasa por mucho
las 36 horas de trayecto.

Recuperado de: Google Earth

8. MARCO SOCIO-ECONOMICO
8.1. PLANIFICACION DEL TRANSPORTE

La planificación del transporte proyectado sobre un proyecto de vía puede

jugar un papel muy importante en la estrategia a la que recurre una región
para mejorar el desempeño y desarrollo de su sistema de transporte. De
manera general, la planificación del transporte consiste básicamente en
recopilar datos sobre el desempeño de un sistema de transporte actual,
evaluar los futuros niveles de desempeño dados los cambios esperados,
tales como uso del suelo, precio del combustible y crecimiento del empleo y
 por ultimo identificar las posibles soluciones a los problemas que se esperan
en el desempeño del sistema.13

8.2. CONSECUENCIAS SOCIALES Y AMBIENTALES DE LAS

CARRETERAS

En los últimos años se ha evidenciado el incremento en la conciencia

pública sobre el impacto que generan las carreteras y otros proyectos
públicos de infraestructura sobre el medio ambiente. Como una respuesta
a esta problemática, el Congreso de Estados Unidos ha aprobado una serie
leyes que generaron cambios fundamentales en el proceso de evaluación
de las carreteras y la relación existente entre la inversión en carreteras y la
calidad del medio ambiente, los cuales progresivamente han venido siendo
implementados a nivel mundial.14

8.3. IMPACTO SOCIAL

Con una obra de infraestructura, específicamente de una vía, se mejorara la
conectividad entre los principales cascos urbanos y en ocasiones con la
veredas adyacentes a estos, “adicional a esto, se facilita la movilidad de los
habitantes del lugar, mejorando el acceso a las entidades territoriales,
mejorando la operación de vehículos de uso público, incluyendo rutas
escolares y particulares, lo que incide en cambio de la calidad de vida de los
habitantes de los sectores beneficiados, adicionalmente se mejoran las
actividades comerciales y disminuyendo los tiempos de desplazamiento.” 15

9. PRESUPUESTO (aproximado)

13
Pag., 128 ,Wright, & Dixon. (2001). Ingenieria de carreteras. Mexico D.F.: Limusa S.A
14
Wright, & Dixon. (2001). Ingeniería de carreteras. México D.F.: Limusa S.A
15
Wright, & Dixon. (2001). Ingeniería de carreteras. México D.F.: Limusa S.A
 CONTROL PRESUPUESTO

FASE I: LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO.

RECURSO HUMANO
VALORES EN PESOS COLOMBIANOS
DIAS LABORADOS DIAS POR IMPROVISTOS PRESTACIONES-APORTES-PARAFISCALES
CARGO RENDIM (mts) EN CAMPO FESTIVOS Y DOMINGOS SALARIO (MES)
Topografo 400 38 12 3393498 672196
Cadenero I 400 38 12 1438548 308609
Cadenero II 400 38 12 1254119 264327
TOTAL
SUMATORIA 4
TRANSPORTE Y HOSPEDAJE
MEDIO FRECUENCIA UNIDAD EMPRESA COTIZADA VALOR COTIZACION u. VALOR TOTAL
ALQUILER VEHICULO 50 1 DOBLE CABINA RENTALSERVICES SAS 2800000 19600000
HOSPEDAJE 50 3 TRIP ADVISOR 700000 1666000 TOTAL
SUMATORIA 2
EQUIPOS TOPOGRAFICOS (ALQUILER)/ EQUIPOS OFICINA
TIPO CANTIDAD REFERENCIA EMPRESA COTIZADA VALOR COTIZACION u. VALOR TOTAL
ESTACIÓN TOTAL TRIPODE Y PRISMA
1 TOPCON GEOSYSTEM 50000 50000
NIVEL TRIPODE Y MIRA 1 NIKO. P GEOSYSTEM 15000 15000
EQUIPO MENOR 1 STANLEY GEOSYSTEM 50000 50000
COMPUTADOR PORTATIL 3 TOSHIBA ALMACEN ALKOSTO 1500000 4500000
UTENCILIOS (HOJAS-ESFEROS) 1 OFICINA PAPYER 20000 20000
CARTERAS DE CAMPO 2 NORMA PANAMERICANA 15000 30000
USB 1 8GB ALMACEN ALKOSTO 200000 200000
IMPRESORA 1 SAMSUNG SL-M2020W ALMACEN ALKOSTO 255000 255000 TOTAL
SUMATORIA

EPP Y DOTACION
TIPO CANTIDAD REFERENCIA EMPRESA COTIZADA VALOR COTIZACION u. VALOR TOTAL
CASCO 3 X DOTACIONES INDUSTRIALES 19500 58500
CHALECO 4 X DOTACIONES INDUSTRIALES 28000 112000
BOTAS PUNTA DE ACERO 3 X DOTACIONES INDUSTRIALES 50000 150000
JEAN 3 X DOTACIONES INDUSTRIALES 25000 75000
CAMISA 3 X DOTACIONES INDUSTRIALES 15000 45000
GUANTES 3 X DOTACIONES INDUSTRIALES 20000 60000
CONOS 70CM 6 X DOTACIONES INDUSTRIALES 54000 324000 TOTAL
SUMATORIA 824500
ALIMENTACION
TIPO CANTIDAD REFERENCIA EMPRESA COTIZADA PERSONAL VALOR COTIZACION u. VALOR TOTAL
DESAYUNO 3 x 2 16000 480000
ALMUERZO 3 x 2 20000 1200000
CENA 3 x 2 16000 480000
GUANTES 3 X DOTACIONES INDUSTRIALES 20000 60000
CONOS 70CM 6 X DOTACIONES INDUSTRIALES 54000 324000 TOTAL
SUMATORIA 824500 8
ALIMENTACION
TIPO CANTIDAD REFERENCIA EMPRESA COTIZADA PERSONAL VALOR COTIZACION u. VALOR TOTAL
DESAYUNO 3 x 2 16000 480000
ALMUERZO 3 x 2 20000 1200000
CENA 3 x 2 16000 480000
ONCES 3 x 4 24000 720000
AGUA BOLSA 6 LITROS 90 cristal exito 4 2100 189000 TOTAL
SUMATORIA 14 3069000 2148
IMPROVISTOS
TIPO CANTIDAD REFERENCIA EMPRESA COTIZADA PERSONAL VALOR COTIZACION u. VALOR TOTAL
Calibracion de cualquier equipo 1 200,000 600,000
Daño del vehiculo 1 100,000 700,000
Robo de equipo 1 100000 700000
DISEÑO GEOMETRICO
DISEÑO GEOMETRICO 1 X X X X 6000000
99,841,787 24960446.75 99,841,787
VALOR TOTAL DEL PRESUPUESTO 124,802,234
10. REFERENCIAS
 Choconta, Pedro. (1998). Diseño geométrico de vías. Bogotá:
Escuela Colombiana de ingeniería.
 Cárdenas, James. (2002). Diseño geométrico de carreteras.
Bogotá D.C
 Diseño en perfil de carretera, instituto Nacional de Vías, Manual de
diseño Geométrico de vías
ftp://ftp.unicauca.edu.co/Facultades/FIC/IngCivil/Manual_de_Dise
%C3%B1o_%20Geometrico_INV-
2008/Geometrico/Capitulo%204.pdf.
 Alcaldía de Puerto Carreño - Vichada. (2015). información del
municipio. octubre, 2018, http://www.puertocarreno-vichada.gov.co
 Martínez, Wilfredo. (2014). Evaluación del impacto ambiental en
obras viales. Recuperado de:
http://www.redalyc.org/pdf/782/78232555002.pdf
 Wright, & Dixon. (2001). Ingeniería de carreteras. México D.F.:
Limusa S.A
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