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Le nuove frontiere

delle pavimentazioni stradali


The new frontiers of road paving

ALBERTO BUCCHI, CLAUDIO LANTIERI


Università di Bologna

Riassunto

La tecnologia nella costruzione delle strade si è notevolmente evoluta in questi ultimi anni. Facendo riferimento alla pa-
vimentazione stradale si può affermare che oggi essa assolve ad un complesso di prestazioni che vanno ben oltre la fun-
zione classica del garantire l’aderenza. Infatti si vogliono perseguire diverse finalità che si possono riassumere nella sicu-
rezza della circolazione in qualsiasi situazione, nella riduzione dell’inquinamento ambientale, nel risparmio energetico.
Nell’articolo vengono analizzate alcune di queste applicazioni che, come si è detto, sono in continua evoluzione. Si
fa riferimento solo agli strati superficiali considerato comunque che anche gli strati profondi di fondazione e sotto-
fondazione sono stati oggetto di notevoli innovazioni tecnologiche.

Summary

The technology of road paving has considerably evolved over the last years. Road paving carries out today numer-
ous performances which overcome the simple guarantee for grip assurance. Road safety is most important, togeth-
er with the reduction of environmental pollution and energy saving. The paper considers some applications which
explain the above mentioned concepts and present a continuous evolution. The technological innovation has also
interested the lower layers of the road; however, the paper considers only the surface layers.

1. Conglomerati bituminosi a ridotto nalzamento della temperatura di 10 °C fa raddoppiare


consumo energetico il volume dei fumi prodotti. Le basse temperature di po-
sa in opera portano anche vantaggi in termini di mag-
Gli aspetti applicativi che hanno maggiore efficacia in giore facilità di addensamento (soprattutto con bitumi
questa direzione sono principalmente due. Il primo è modificati), con conseguente riduzione della percentuale
l’uso di temperature più basse di quelle tradizionalmente dei vuoti in sito e migliori prestazioni in termini di du-
utilizzate nelle tecnologie definite normalmente a cal- rabilità, resistenza ai carichi ed agli agenti atmosferici.
do. L’abbassamento delle temperature di produzione e L’altro aspetto applicativo interessante è la tecnologia
di posa in opera ha diversi effetti positivi: un significati- del riciclaggio dei conglomerati bituminosi che può arri-
vo risparmio energetico che si traduce anche in una mi- vare all’utilizzo anche fino al 40% del fresato. La tecno-
nore emissione di CO2 in atmosfera, il miglioramento logia che concilia il riutilizzo di materiali fresati in sito col
delle condizioni di lavoro nel cantiere di produzione e perseguire elevate prestazioni, comporta la possibilità di
nella posa in opera per la diminuzione dei fumi e per la introdurre nel ciclo di lavorazione materiali di recupero
riduzione dei possibili rischi alle alte temperature. Quin- da pavimentazioni esauste e quindi la valorizzazione del
di il risparmio energetico comporta anche un minore in- rifiuto, riducendo in questo modo l’approvvigionamento
quinamento atmosferico; è infatti dimostrato che un in- di materiali vergini di cava. La tecnologia utilizza parti-

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colari bitumi modificati coi quali è possibile abbassare le menta e la viscosità del bitume viene sensibilmente ri-
temperature operative fino a 30-35 °C. Il bitume deve es- dotta; il bitume diventa allora particolarmente adatto
sere modificato con polimeri in impianti idonei ed arric- per essere mescolato con un aggregato freddo ed umi-
chito con speciali additivi organici di sintesi. In questo mo- do. La schiuma si dissolve in breve tempo ed il legante
do si riduce la viscosità nel campo delle temperature di riacquista le sue proprietà originarie. Si può agire su uno
lavorazione migliorando anche le prestazioni del legan- scheletro costituito da fresato (e quindi materiale di ri-
te. Il risultato è che sono facilitate le operazioni di pro- ciclaggio) e/o stabilizzato granulometrico non legato.
duzione, stesa ed addensamento con temperature ope- Nel riciclato a freddo con emulsione bituminosa gene-
rative più basse di quelle comunemente impiegate per i ralmente viene usato anche cemento. Ci si pone come
tradizionali conglomerati a caldo. obiettivo la creazione di un materiale prestazionale ibri-
Attualmente trova buona convenienza economica l’uso do che abbia rigidezza controllata e che stia fra un mi-
di emulsioni bituminose con bitume modificato. Si tratta sto cementato ed un conglomerato a caldo. In partico-
di emulsioni cationiche con un contenuto di bitume ed lare ci si affida alla combinazione di un legante idrau-
acqua rispettivamente del 60% e 40% circa. Come è no- lico e di un legante bituminoso in forma di schiuma. Il
to il fenomeno della rottura è tipico di questo legante ed cemento ha funzione attiva, fornendo un incremento
è di fondamentale importanza che la lavorabilità si man- della resistenza meccanica e della curabilità, e passiva
tenga durante le operazioni di cantiere e che la rottura data dal miglioramento dell’efficienza della muscola-
avvenga durante la rullatura. Per questo motivo esistono zione con emulsione bituminosa. Il bitume schiumato è
oggi prodotti specifici, come le emulsioni sovrastabilizza- un’alternativa all’emulsione. La schiumatura è origina-
te a lenta rottura, in grado di garantire risultati ottimali. ta dallo scambio termico tra bitume caldo (160-170 °C)
Particolare interesse oggi ha assunto il riciclaggio a fred- e acqua. L’improvviso aumento di volume e la contem-
do con bitume schiumato. La tecnica consiste nell’in- poranea riduzione della viscosità rende la frazione bi-
sufflare il bitume all’interno di un mescolatore con ac- tuminosa efficacemente legata all’aggregato.
qua ad alta pressione che lo trasforma in una schiuma Emulsione e schiumato si legano in modo diverso allo
particolarmente adatta ad essere mescolata a tempe- scheletro litico. Lo schiumato tende a legarsi con la fra-
ratura ambiente con inerti. Si possono anche usare gli zione inferiore a 1-3 mm ed a legare per punti;
inerti derivanti da una qualsiasi parte fresata della stra- l’emulsione al contrario tende a ricoprire anche la fra-
da bitumata o non bitumata. L’espansione si forma zione più grossolana. Visivamente lo schiumato, in as-
quando piccole particelle di acqua vengono a contatto senza di fresato, appare chiaro; l’emulsione da invece
col bitume caldo (180 °C); la superficie complessiva au- un effetto visivo simile a quello di un conglomerato bi-
tuminoso. Entrambi i leganti sono ormai ampiamente
sperimentati in laboratorio e nelle applicazioni in cam-
po per cui non si deve dubitare delle performance di
questi materiali che sono certamente paragonabili a
quelle delle miscele tradizionali.

2. Conglomerati bituminosi ad alto


modulo

La definizione “ad alto modulo” deriva dalle caratteri-


stiche meccaniche, espresse appunto con misure di mo-
dulo, che evidenziano valori nettamente superiori a
quelli dei conglomerati tradizionali. Il ruolo del legan-
Fase di riciclaggio a freddo in situ te è fondamentale per le proprietà finali che si otten-

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gono nel conglomerato. Si possono utilizzare bitumi tra-
dizionali oppure bitumi modificati. Nel caso dei bitumi
tradizionali, questi devono essere molto rigidi e quindi
sono a bassa penetrazione (30-40 dmm). Tuttavia con
questi bitumi non si ottengono risultati soddisfacenti
sia sotto l’aspetto della resistenza sia sotto l’aspetto del-
la durabilità; per questi motivi l’impiego di bitumi tra-
dizionali nella realizazione di conglomerati ad alto mo-
dulo è stato praticamente abbandonato.
Risultati veramente importanti si ottengono invece con
i bitumi modificati. Il bitume modificato è una mescola
di un bitume di base, accuratamente selezionato con un
polimero (i più usati sono SBS ed EVA). La scelta del po-
limero è in funzione delle caratteristiche del bitume di
base; i polimeri sono prodotti a peso molecolare eleva-
to costituiti da molecole semplici dette monomeri. I con- Conglomerato bituminoso in alto modulo per piazzali
glomerati con bitumi modificati assumono le caratteri- industriali
stiche dei bitumi. Queste caratteristiche principalmen-
te fanno riferimento alla suscettibilità termica che di- retto studio di formulazione ed un bitume modificato
minuisce in quanto si eleva la temperatura di rammol- specifico si possono ottenere notevoli risultati in ter-
limento e si diminuisce la temperatura di rottura. Altri mini di prestazioni meccaniche sia statiche che dina-
obiettivi che si raggiungono sono il potenziamento del- miche; si giustifica in questo modo l’utilizzo di questi
la componente elastica alle deformazioni, un aumento conglomerati per la sostituzione dei conglomerati co-
della resistenza meccanica con conseguente migliora- munemente usati per strati di base o di rinforzo con
mento del comportamento a fatica, un invecchiamen- evidenti riduzioni degli spessori e la possibilità di valo-
to più lento e quindi un aumento della vita utile ed in- rizzare inerti poco pregiati. La sostituzione dei misti ce-
fine anche una maggiore adesione ai materiali lapidei. mentati con i conglomerati ad alto modulo permette
Gli inerti dei conglomerati bituminosi ad alto modulo di eliminare gli inconvenienti delle fessurazioni e quin-
hanno un fuso granulometrico caratterizzato da una di si ha una più sicura impermeabilizzazione a vantag-
curva continua simile a quella dei conglomerati tradi- gio degli strati sottostanti non legati. Ai vantaggi tec-
zionali. Questi conglomerati vengono usati general- nici diretti si sommano quelli indiretti dovuti alla mi-
mente per strati di collegamento e preferibilmente di nore energia richiesta per la produzione ed alla mag-
base. La pezzatura massima dipende dallo spessore del- giore rapidità di esecuzione particolarmente impor-
lo strato ed è di 20-25 mm. La percentuale del filler è tante nel caso di interventi di rinforzo.
del 7-10% e quella del bitume del 5-6%. Il confeziona-
mento e la posa di questi conglomerati sono fatti con
le stesse attrezzature normalmente utilizzate per i con- 3. Conglomerati bituminosi fibrorin-
glomerati tradizionali aumentando i tempi di mescola- forzati
mento per compensare la maggiore viscosità del legante
e utilizzando un rullo gommato di peso elevato per la La manutenzione ed il rifacimento di pavimentazioni
compattazione. A lavoro finito la percentuale dei vuo- stradali ammalorate costituisce oggi il maggiore impe-
ti è contenuta in un massimo del 4%. gno tecnico ed economico nel campo stradale. La sem-
I conglomerati bituminosi ad alto modulo sono spesso plice posa di un nuovo strato di usura, come general-
studiati per avere un modulo paragonabile a quello dei mente si è fatto fino ad oggi, risolve il problema per un
conglomerati a base di leganti idraulici. Con un cor- limitato tempo in conseguenza di difetti strutturali di

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mente interessante nei piazzali di deposito dei contai-


ner sia per gli elevati carichi specifici trasmessi dai loro
piedini di appoggio, sia per gli elevati carichi trasmessi
dalle ruote dei veicoli di movimentazione. Le fibre ven-
gono aggiunte, in percentuale di 0,30-0,50% in peso de-
gli inerti, nel mescolatore dell’impianto del conglome-
rato prima di immettere il bitume. Le fibre raggiungo-
no un duplice vantaggio: aumentano le resistenze del
conglomerato e migliorano le prestazioni del legante in
quanto aumenta l’intervallo termico di lavorazione ed
esercizio (aumento del punto di rammollimento e dimi-
nuzione del punto di rottura). Per i conglomerati bitu-
minosi ad elevata percentuale di vuoti come i drenanti
e lo splittmastix l’aggiunta di fibre ha anche la funzio-
ne di additivo stabilizzante ed addensante del bitume
Geogriglie bitumate in quanto ne impedisce la colatura nel conglomerato,
fatto importante per i conglomerati monogranulari.
portanza, di propagazione delle rotture a fatica e di fes- Strati di base e di collegamento realizzati con questi ma-
surazioni provenienti dagli strati sottostanti. Per pro- teriali superano largamente le prestazioni dei tradizio-
lungare la vita utile si utilizzano conglomerati bitumi- nali con costi contenuti e permettono la realizzazione
nosi con fibre di materiali sintetici di alta tenacità. Le di strati relativamente sottili dotati di elevata resisten-
tecnologie usate sono due. za meccanica. Pertanto l’uso di fibre di rinforzo all’in-
La prima consiste nell’utilizzare prodotti di rinforzo co- terno dei conglomerati bituminosi delle pavimentazio-
me geotessili e geogriglie che possono essere posizio- ni stradali permette di realizzare strati di base e di bin-
nati all’interno dello spessore dello strato oppure, più der ad alto modulo anche utilizzando bitumi non mo-
agevolmente, nella parte inferiore. In questo ultimo ca- dificati e strati di usura particolari quali drenanti, splitt-
so occorre assicurare bene con emulsione bituminosa mastix e microtappeti ai quali vengono conferite carat-
oppure, e preferibilmente, con bitume a caldo la colla- teristiche prestazionali superiori a quelle tradizionali.
borazione con lo strato superiore. Sul mercato esistono Per di più questi conglomerati sembrano particolar-
diversi prodotti in particolare con diverso disegno al fi- mente propensi al fenomeno dell’healing, ossia del-
ne di garantire l’aderenza con il conglomerato bitumi- l’autoriparazione fra fasi successive di carico.
noso che sarà steso successivamente. In ogni caso si trat-
ta di prodotti rigidi con modeste deformazioni alle ten-
sioni di esercizio al fine di limitare le deformazioni del 4. Conglomerati bituminosi speciali
conglomerato bituminoso così da aumentarne la vita drenanti e SMA
utile. Questi prodotti sono utilizzati sia in strati di usu-
ra che in strati di collegamento. Si fa riferimento ai conglomerati bituminosi drenanti e
La seconda tecnologia consiste nell’aggiungere al con- fonoassorbenti ed allo splittmastix. Si tratta di conglo-
glomerato bituminoso all’atto della sua confezione del- merati di usura che permettono lo scolo delle acque in
le fibre sintetiche. Con questo tipo di rinforzo si incre- profondità assicurando l’aderenza anche in condizioni
mentano le caratteristiche strutturali del conglomerato atmosferiche sfavorevoli. Infatti, per la loro struttura gra-
ottenendo i risultati di prevenire la riflessione delle frat- nulometrica aperta, costituita principalmente da pezza-
ture, aumentare la distribuzione dei carichi in profondi- tura grossa, l’acqua di pioggia non scorre sulla superfi-
tà, fornire particolare resistenza al taglio contro cie stradale ma penetra in profondità e viene allonta-
l’ormaiamento. Quest’ultimo beneficio è particolar- nata attraverso i vuoti all’interno del conglomerato. In

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questo modo si assicura la sicurezza della circolazione in Questi conglomerati hanno anche caratteristiche fo-
quanto : la superficie stradale è bagnata ma non è sede noassorbenti e quindi migliorano l’impatto ambientale
di scorrimento di acqua, è evitato il fenomeno dell’ac- per quanto riguarda il rumore da traffico. Infatti per ve-
qua planning in quanto non ci sono ristagni di acqua in locità medio alte il rumore da rotolamento diventa pre-
superficie, non si verifica la nebulizzazione determina- ponderante rispetto al rumore generato dagli organi del
ta dal sollevamento dell’acqua da parte degli pneuma- veicolo in movimento. Il rumore di rotolamento si svi-
tici, circostanza tanto pericolosa per i veicoli che seguo- luppa per le vibrazioni e per la risonanza dell’aria. Le vi-
no, si elimina il fenomeno dello splash. brazioni sono dovute agli urti del pneumatico contro le
Il conglomerato drenante e fonoassorbente ha una per- asperità della pavimentazione. Il rumore per risonanza
centuale di vuoti attorno al 20% e proprio per questa sua dell’aria è, invece, dovuto alla compressione del cuscino
caratteristica l’acqua scorre attraverso lo spessore dello d’aria sotto la ruota ed alla sua espansione dopo il pas-
strato. Tale conglomerato presenta purtroppo problemi saggio. Una strada liscia ed un pneumatico liscio esalta-
nel periodo invernale per la formazione del verglass ed in no questo rumore. L’impiego di asfalti fonoassorbenti
particolare sui ponti, dove risulta più difficile la pulizia con può essere considerato come un intervento sia attivo che
le lame sgombraneve e l’utilizzo dei sali disgelanti com- passivo. Infatti essi agiscono attivamente in quanto ri-
porta un degrado strutturale. L’effetto drenante, inoltre, ducono le emissioni di rumore prodotte dal contatto
si attenua rapidamente (due - tre anni) a causa del com- pneumatico-pavimentazione e agiscono passivamente
pattamento dovuto al traffico, e soprattutto per anche assorbendo una parte di energia sonora emessa
l’intasamento dei vuoti dovuto a polvere, gomma, e altre dalle parti in movimento del veicolo. L’abbattimento com-
impurità. Per questi motivi e per i costi è nato lo splitt- plessivo del rumore dipende dalla granulometria e dallo
mastix che presenta una percentuale di vuoti più limita- spessore dello strato e risulta essere dell’ordine di 3-5
ta del drenante tradizionale e affida la sua permeabilità dB(A). In questo modo è come dimezzare la corrente di
principalmente al drenaggio superficiale garantito dalla traffico oppure allontanarla del doppio della distanza. Il
discontinuità granulometrica. Lo scarto prestazionale nei risultato è quindi notevole e questo è molto importante
confronti del conglomerato drenante e fonoassorbente specialmente in zone urbanizzate.
tradizionale nel tempo diminuisce in quanto l’effetto di
chiusura dei vuoti, presente in entrambi i conglomerati,
si attenua in maniera meno sensibile nello SMA. 5. Asfalto gomma: conglomerato bitu-
minoso realizzato con PFU

Il problema ambientale ha imposto l’utilizzo di mate-


riali di scarto altrimenti destinati a rifiuto. Uno dei pro-
dotti di scarto disponibile in grande quantità che si uti-
lizza nelle pavimentazioni è il granulato di gomma pro-
veniente dai pneumatici fuori uso (PFU). L’impiego di
questo materiale è notevolmente interessante non so-
lo per il fatto ambientale, ma anche perché si otten-
gono conglomerati bituminosi con notevoli prestazio-
ni meccaniche e funzionali. L’asfalto gomma, in ingle-
se asphalt rubber, è una miscela di inerti, bitume e
gomma in percentuale fino al 15-25% rispetto al peso
totale. Si hanno due tipologie di processo.
Il processo denominato “wet process” utilizza polveri-
no di gomma con dimensioni massime di 2 mm. Il pol-
Provino Marshall di SMA verino miscelato ad alte temperature (190°C) al bitume

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è tale per cui le particelle di gomma assorbono e fissa- 6. Pavimentazioni fotocatalitiche


no la frazione maltenica del bitume (costituente altri-
menti destinato a perdersi nel tempo per fenomeni di Una delle principali fonti di inquinamento atmosferico
ossidazione e per l’azione dei raggi UV) e rigonfiano è costituita dal traffico. I problemi dell’inquinamento
formando un gel bitume–gomma con notevoli effetti sono molto evidenti in ambito urbano ma non sono cir-
prestazionali. Facendo riferimento al solo bitume, il bi- coscritti alle aree immediatamente adiacenti le fonti di
tume modificato con polverino di gomma è caratteriz- emissione in quanto, una volta emessi, gli inquinanti
zato da bassi valori di penetrazione e da alti valori del possono superare anche lunghe distanze a causa dei mo-
punto di rammollimento. vimenti d’aria. Questi reagiscono chimicamente fra lo-
Il processo “dry process” consiste nel sostituire picco- ro e con gli elementi costituenti l’atmosfera e vanno in
le quantità di aggregati lapidei con granulato di gom- questo modo a formare fenomeni di inquinamento di
ma di dimensioni relativamente elevate prima della tipo complesso anche in zone non urbanizzate.
miscelazione con il bitume. In questo modo la gomma Gli inquinanti più diffusi, definiti primari perché derivan-
funge sia da aggregato sia da agente modificante; pur- ti direttamente dalle combustioni, sono il monossido di
troppo l’interazione con il bitume non produce una carbonio, il biossido di carbonio, il monossido di azoto,
copertura omogenea degli aggregati e quindi i risul- l’anidride solforosa, le polveri e gli idrocarburi incombu-
tati prestazionali non sono rilevanti. Per questo moti- sti e i composti organici volatili. Questi ultimi sono re-
vo al “dry process” attualmente si preferisce il “wet sponsabili dell’alterazione del livello di ozono negli stra-
process” anche se chiaramente, con questo ultimo pro- ti inferiori dell’atmosfera. Il particolato derivante da traf-
cesso, la quantità di gomma smaltita risulta minore. fico è imputabile non solo alla combustione dei carburanti
Con l’utilizzo dell’asfalto gomma si hanno diversi van- ma anche ad altre cause come l’usura dei pneumatici, dei
taggi prestazionali in termini di resistenza meccanica, freni e di tutti gli organi in movimento dei veicoli.
sicurezza della circolazione, impatto ambientale e co- Il termine “fotocatalitico” in campo stradale è utilizzato
sti. In merito alla resistenza meccanica si ha una mag- per classificare diversi prodotti commerciali che hanno la
giore resistenza a fatica ed alla fessurazione a causa funzione di abbattere l’inquinamento atmosferico.
del maggiore contenuto di malta bituminosa costitui- L’ingrediente principale dei prodotti fotocatalitici è il bios-
ta da bitume e polverino, maggiore resistenza all’or- sido di titanio; esso è particolarmente noto nel campo
maiamento grazie all’incremento della viscosità e del delle vernici perché utilizzato come pigmento bianco;
punto di rammollimento, maggiore resistenza all’in-
vecchiamento ed all’ossidazione dovuta ad una mag-
giore ricopertura degli inerti. Per quanto riguarda la
sicurezza della circolazione si ha una migliore aderenza
dei pneumatici, una maggiore vita utile per le presta-
zioni superficiali, la possibilità di confezionare con-
glomerati bituminosi drenanti. In merito all’impatto
ambientale si ha una riduzione della rumorosità da
traffico, la possibilità di smaltire la gomma dei pneu-
matici dismessi e la riduzione del consumo di inerti.
Nei confronti della rumorosità alcune sperimentazio-
ni hanno indicato una ulteriore diminuzione di 2-3
dB(A) rispetto ai fonoassorbenti tradizionali. In meri-
to ai vantaggi economici si ha una riduzione dei costi
di manutenzione conseguente alla maggiore vita uti-
le, un minore sfruttamento di inerti vergini da cava, e
principalmente si possono utilizzare minori spessori. Stesa della “vernice fotocatalica”

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proprio in tale settore esso ha evidenziato la funzione di tà realizzative, l’elemento discriminante fra le diffe-
avere un effetto mangiasmog. Si sono quindi sviluppate renti tipologie di pavimentazione fotocatalitica. In pra-
ricerche che hanno evidenziato prodotti ad attività an- tica le applicazioni consistono in due tecnologie: trat-
tinquinante che, applicati su superfici esterne hanno in- tamento liquido e malta cementizia, in ogni caso ma-
controvertibilmente dimostrato la capacità di abbattere teriale a base di biossido di titanio.
i livelli dei principali inquinanti a valori accettabili. Il trattamento liquido consiste nella applicazione a fred-
Paragonabile concettualmente alla fotosintesi clorofil- do di un prodotto liquido a spruzzo. In questo prodot-
liana delle piante, la fotodegradazione operata dal bios- to il biossido di titanio amorfo nanomolecolare è dis-
sido di titanio è definita come l’accelerazione di una os- perso da specifiche resine inorganiche siliconiche che
sidazione in presenza di un catalizzatore che ne velo- hanno la funzione di mantenere in sospensione le par-
cizza il processo. Questo è innescato da una fonte lu- ticelle attive durante la nebulizzazione su strada e di
minosa la quale permette l’eccitazione di un elettrone svolgere un’azione ancorante al bitume.
ed il relativo passaggio da una banda energetica supe- La soluzione rappresentata dal supporto cementizio è
riore ad un livello inferiore. Quando il biossido di tita- apparsa la più semplice essendosi il cemento ampia-
nio viene in contatto con un idrocarburo o comunque mente dimostrato un substrato efficace. Si utilizzano
con una sostanza ossidabile, con l’intento di ripristina- diverse tecnologie, tuttavia la più utilizzata è quella co-
re il proprio equilibrio, “acquista” un elettrone di que- stituita da strati di usura in conglomerato bituminoso
sta sostanza che di conseguenza si ossida. La sostanza aperto saturati con malta cementizia catalitica. Infatti
ossidata subisce un ulteriore processo chimico (fotomi- si unisce l’azione antismog all’azione portante. La pa-
neralizzazione). I prodotti finali di questo processo so- vimentazione viene ad essere costituta da un suppor-
no anidride carbonica ed acqua. Se il biossido di titanio to di conglomerato bituminoso aperto con dimensio-
si trova inoltre a contatto con una superficie alcalina, si ne dei vuoti tali da permettere la penetrazione della
innesca una ulteriore reazione chimica che produce sa- malta nel loro interno in modo da formare un mate-
li (nitrati di calcio, carbonati di sodio, calcare) abbat- riale composito nel quale si coniugano equilibrata-
tendo in modo definitivo la componente inquinante. mente le caratteristiche di flessibilità del conglomera-
Le pavimentazioni stradali sono caratterizzate da to bituminoso con le caratteristiche di rigidezza della
un’ampia superficie complessiva e costituiscono la se- malta cementizia. Questa tipologia di pavimentazione
de di immissione degli inquinanti da traffico. La pro- adatta la tecnologia delle pavimentazioni composite
gettazione di una pavimentazione con caratteristiche bitume-cemento, già ampiamente utilizzate, alla ne-
fotocatalitiche deve assolvere a due funzioni principa- cessità di realizzare pavimentazioni antinquinamento.
li : deve garantire la portanza e deve svolgere una ef- In questo modo si ottengono pavimentazioni fotoca-
ficace azione antinquinante. Le prime applicazioni di talitiche con elevata portanza e con ottima aderenza
cementi fotocatalitici hanno riguardato i masselli au- idonee per traffico intenso e pesante.
tobloccanti particolarmente adatti per percorsi ciclo-
pedonali oppure per interporti e comunque per strade
e piazzali dove si svolge un traffico non veloce. Si sono 7. Pavimentazioni antigelo
successivamente studiate soluzioni per traffico mecca-
nizzato veloce e confortevole. Le difficoltà derivano dal L’aderenza è certamente il parametro funzionale più im-
fatto che l’applicazione del biossido di titanio sulle su- portante in quanto garantisce la sicurezza della circola-
perfici bituminose è impedita dalla natura stessa del bi- zione. L’aderenza dipende dalle condizioni del piano via-
tume che, essendo un materiale organico, finirebbe con bile, dai pneumatici e dalla velocità. Per quanto riguarda
l’essere degradato per effetto delle reazioni per ossi- il piano viabile l’aderenza è caratterizzata dalla macro e
dazione accelerate dallo stesso fenomeno della foto- micro tessitura superficiale della pavimentazione ed è in-
catalisi. L’interposizione di un supporto fra bitume e timamente interconnessa alla situazione metereologica.
biossido di titanio costituisce, unitamente alle proprie- Con pavimentazione asciutta si ha la massima aderenza,

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LE NUOVE FRONTIERE DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI

con pavimentazione bagnata si ha aderenza scarsa ed in Nei bitumi fillerizzati l’additivo antigelo si miscela con
presenza di neve e ghiaccio l’aderenza è scarsissima o ad- il conglomerato bituminoso dello strato di usura come
dirittura nulla. Affinché una strada sia sempre in condi- un filler dal 3 al 5% sul peso degli inerti. Esso risulta to-
zioni di sicurezza della circolazione occorre che sia sem- talmente disperso nel film di bitume che riveste l’inerte
pre garantita l’aderenza in qualsiasi stagione dell’anno. I in modo da agire in maniera ottimale soprattutto nei
rimedi classici generalmente adottati per combattere ne- conglomerati drenanti. La struttura dell’additivo non
ve e ghiaccio consistono nello spargimento di sali (in par- compromette le caratteristiche meccaniche del con-
ticolare cloruro di sodio). Questa procedura oltre ad es- glomerato bituminoso. Esso infatti non rilascia sostan-
sere costosa, spesso non assolve al proprio compito in ze corrosive e dannose e non contiene cloruri che ag-
quanto non viene applicata al tempo giusto. Il problema grediscono le strutture in conglomerato cementizio. In
diventa poi particolarmente complicato quando si hanno pratica con questi materiali si eleva il punto di conge-
conglomerati bituminosi di tipo drenante in quanto il lamento di circa 5-6 °C. Questi additivi sono efficaci in
ghiaccio riesce a fissarsi all’interno dei vuoti. Infine si rile- maniera costante e continua nel tempo in quanto gli
va anche che i cloruri aggrediscono i conglomerati ce- elementi del prodotto migrano in maniera graduale
mentizi delle strutture. Per risolvere il problema senza verso l’esterno del film di bitume fornendo sempre
l’uso dei sali sono state individuate due tipologie di pro- nuove particelle efficaci per l’azione antigelo.
dotti: emulsioni additivate e bitumi fillerizzati. Alcuni additivi sono denominati “antiaderenti” in quan-
Per quanto riguarda le emulsioni si tratta di emulsioni to non consentono l’adesione del ghiaccio alla superfi-
bituminose cationiche (acide) realizzate con bitumi se- cie stradale. Si tratta sempre di materiali che aggiunti
lezionati e modificati con polimeri con contenuto di le- nella miscelazione del conglomerato bituminoso, si dis-
gante del 60-65%. All’emulsione viene aggiunto un par- perdono completamente nella massa diventando parte
ticolare additivo antigelo. Questo materiale viene usa- integrante del conglomerato e garantiscono l’efficacia
to per trattamenti superficiali o per conglomerati bitu- in qualsiasi momento.
minosi drenanti mediante la posa a spruzzo.

8. Conglomerati colorati

In particolare nelle città le pavimenta-


zioni costituiscono elemento di arredo
e devono fornire la capacità portante
per sopportare i carichi da traffico. Si
tratta di due esigenze che, con le mo-
derne tecnologie nel campo stradale,
sono oggi conciliabili e raggiungibili. Si
utilizzano generalmente due soluzioni.
La prima consiste nel confezionare con-
glomerati con leganti trasparenti.
Quindi l’inerte viene direttamente “a
vista” e, con il suo colore naturale, vie-
ne scelto in relazione all’ambiente in
cui l’opera si inserisce.
Così, specialmente in città, si può usa-
re il materiale tradizionalmente im-
piegato nei palazzi storici oppure crea-
Soluzioni antighiaccio (spargisale) re nuovi abbinamenti con altre pietre

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9. Conclusioni

Da questa breve rassegna si evidenzia come


si possono utilizzare materiali bituminosi
che assolvono a diverse funzioni quali la si-
curezza della circolazione, il risparmio ener-
getico, la riduzione dell’inquinamento.
L’innovazione tecnologica è scaturita certa-
mente dalla capacità dei ricercatori e degli
utilizzatori di “pensare” nuovi materiali, ma
anche dalla possibilità di sperimentare con
apparecchiature sofisticate idonee a carpi-
re il comportamento dei materiali in rela-
zione al reale stato di sollecitazione e de-
formazione sotto i carichi e nel tempo, in
opera. È possibile infatti utilizzare nuovi
percorsi sperimentali che riescono effetti-
vamente ad evidenziare le caratteristiche
Conglomerato colorato dei materiali sotto ogni aspetto.
L’introduzione della marcatura CE dei bi-
per effetti e contrasti scenografici. La seconda solu- tumi e dei conglomerati bituminosi ha infatti determi-
zione consiste nel pigmentare un bitume trasparente nato il miglioramento dei capitolati e dei metodi di pro-
per colorarlo secondo le esigenze. gettazione. I metodi di progettazione di tipo perfor-
Si ha in questo modo la possibilità di mixare i colori mance-based utilizzano specifiche e test di caratteriz-
degli inerti con quelli del legante accrescendo così le zazione finalizzati alla descrizione delle proprietà fon-
sfumature e le opportunità. Con queste tecnologie la damentali della miscela contenute nelle relazioni di ba-
pavimentazione stradale diviene strumento del lin- se con le quali è possibile prevedere, per una prestabi-
guaggio architettonico dello stile urbano ed in più ha lita vita d’impiego, l’evoluzione nel tempo delle diver-
nuove possibilità di comunicare funzioni e di rispon- se caratteristiche della sovrastruttura in diverse condi-
dere a particolari esigenze. zioni ambientali e di traffico.
La pavimentazione esce dal banale bianco e nero dei Il metodo performance-related ottimizza la miscela valu-
conglomerati cementizi e bituminosi e svolge con stile tando in laboratorio, con prove di tipo fondamentale e
il suo ruolo accrescendo l’appeal ed il valore dell’intero simulativo, le proprietà del conglomerato e delle compo-
contesto in cui si inserisce. nenti correlate, mediante relazioni quantitative, con le
Le capacità strutturali garantiscono contro rotture, de- caratteristiche prestazionali della sovrastruttura (ad esem-
formazioni e degrado in quanto questi leganti a base pio il Wheel Tracking). Tali metodi non devono essere con-
di polimeri offrono resistenze anche superiori a quelle siderati alternativi, ma l’utilizzo di entrambi porta ad una
dei normali leganti utilizzati nelle strade. corretta ottimizzazione della progettazione. ■

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