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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (Unidad Profecional Ticomán) 08
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
(Unidad Profecional Ticomán)
08 de Marzo de 2019
SOBREALIMENTACIÓN INTERNA (volumétrica)
SOBREALIMENTACIÓN INTERNA
(volumétrica)
de Marzo de 2019 SOBREALIMENTACIÓN INTERNA (volumétrica) Integrantes:  Candela Pérez Luis David.  Rivera
Integrantes:  Candela Pérez Luis David.  Rivera Orozco Diego.  Román Román Marcos. 
Integrantes:
 Candela Pérez Luis David.
 Rivera Orozco Diego.
 Román Román Marcos.
 Zaragoza Macías Axayácatl
PROFESOR:
Garibay Sandoval Isaac Antonio.
MATERIA:
Fundamentos de Motores de Combustión Interna.
SECUENCIA:
5AV2.

Contenido

Introducción

3

Desarrollo

4

Historia de los

4

Supercargadores Roots

8

Supercargadores

Centrífugos

9

Compresor

12

Supercargadores de Doble

14

Comparativa entre los diferentes tipos

16

Aplicaciones

18

Bibliografía

19

de Doble 14 Comparativa entre los diferentes tipos 16 Aplicaciones 18 Bibliografía 19 2

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Introducción

La incorporación de la sobrealimentación a motores de combustión interna permite aumentar

la potencia del motor evitando la necesidad de incrementar sus dimensiones. Una aplicación

bastante práctica de esta técnica puede verse en motores de automóviles que recorren trayectos de gran altitud sobre el nivel del mar, donde la potencia de estos se ve drásticamente

reducida a causa de la menor densidad del aire. Para ello, es necesario incrementar el volumen de aire que ingresa normalmente a la cámara de combustión en motores de aspiración normal

o natural (motores atmosféricos). Éste es el punto donde la sobrealimentación interviene.

Con ella la cantidad de combustible que podrá oxidarse será mayor ya que la cantidad de aires es mayor, obteniendo así un aumento del par y la potencia entregados pudiendo la segunda aumentar hasta un 40%. Por otro lado, el aumento de la potencia debe ser tenida en cuenta cuando el motor es diseñado a fin de evitar presiones y temperaturas excesivas. En las

Imágenes 1 y 2 se puede observar la comparación entre motores aspirados y sobrealimentados, de encendido por chispa y por compresión respectivamente. En ambos gráficos se puede apreciar el aumento del trabajo entregado por los motores sobrealimentados, respecto de los aspirados.

Imagen 1: Comparación en diagrama P-V de motor de encendido por chispa aspirado y sobrealimentado

Imagen 2: comparación en diagrama P-V de motor de encendido por compresión aspirado y sobrealimentado

sobrealimentado Imagen 2: comparación en diagrama P-V de motor de encendido por compresión aspirado y sobrealimentado

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Desarrollo

El supercargador, también conocido como sobrealimentador, es el nombre con el que se denomina al compresor instalado a un motor de combustión con el objetivo de generar una sobrealimentación para aumentar su potencia específica.

Su funcionamiento consta básicamente en introducir aire a presión dentro del motor utilizando la fuerza de este (utilizando el cigüeñal para la transmisión de potencia), para que el aire entré a los pistones y exista una mezcla de oxígeno y combustible más rica y el pistón para trabajar más rápido.

Historia de los supercargadores.

En 1860 los hermanos Philander y Francis Marion Roots (Imagen 3), fundadores de RootsBlower Company de Connersville, Indiana, patentaron el diseño de un motor de aire, para el uso en hornos y otras aplicaciones industriales.

Imagen 3: Hermanos Philander y Francis Marion Roots

El primer motor de sobrealimentación del mundo puesto a prueba, totalmente funcional, fue hecho por Dugald Clerk (Imagen 4), utilizado en el primer motor a dos tiempos en 1878.

Imagen 4: Dugald Clerk y su motor a dos tiempos con sobrealimentación

en el primer motor a dos tiempos en 1878. Imagen 4: Dugald Clerk y su motor
en el primer motor a dos tiempos en 1878. Imagen 4: Dugald Clerk y su motor

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Gottlieb Daimler (Imagen 5) recibió la patente en Alemania para motores con sobrealimentación con combustión interna en el año 1885.

Imagen 5: Gottlieb Daimler
Imagen 5: Gottlieb Daimler

Louis Renault (Imagen 6) patentó un compresor centrífugo en Francia en 1902.

Imagen 6: Louis Renault y su sobrealimentador centrífugo

Imagen 6: Louis Renault y su sobrealimentador centrífugo Un gran auto de carreras fue construido por

Un gran auto de carreras fue construido por Lee Chadwick de Pottstown, Pennsylvania en 1908 que, al parecer, alcanzó una velocidad máxima de 100mph (160km/h) utilizando el sistema de sobrealimentación.

El primer carro producido en serie con supercargadores fue el Mercedes 6/25/40 hp (Imagen 7) y el Mercedes 10/40/65 hp (Imagen 8). Ambos modelos fueron introducidos en el año1921. Eran distinguidos como modelos "Kompressor", el cual fue el origen de dicha línea que continúa hoy en día.

Eran distinguidos como modelos "Kompressor", el cual fue el origen de dicha línea que continúa hoy

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Imagen 7: Mercedes 6/25/40 hp
Imagen 7: Mercedes 6/25/40 hp
Imagen 8: Mercedes 10/40/65 hp
Imagen 8: Mercedes 10/40/65 hp

En el año 1878, Heinrich Krigar de Germany obtuvo la patente del primer compresor tipo tornillo (Imagen 9). Más tarde ese mismo año, obtuvo la patente de su mismo diseño mejorado, en el que igualó la geometría de ambos componentes giratorios del supercargador (aunque la tecnología del momento no permitía la construcción de estas piezas).

Imagen 9: Compresor tipo tornillo
Imagen 9: Compresor tipo tornillo

En 1935, Alf Lysholm (Imagen 10) patentó un diseño con 5 hembras y 4 machos rotores. También patentó el método para mecanizar los rotores del compresor

También patentó el método para mecanizar los rotores del compresor Imagen 10: Alf Lysholm y su
Imagen 10: Alf Lysholm y su compresor Lysholm
Imagen 10: Alf Lysholm y su compresor Lysholm
También patentó el método para mecanizar los rotores del compresor Imagen 10: Alf Lysholm y su

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En el esquema de la Imagen 11 se observan los tipos de sobrealimentación supercargadores.

Supercargadores
Supercargadores
de sobrealimentación supercargadores . Supercargadores Compresores de desplazamiento positivo Compresores
de sobrealimentación supercargadores . Supercargadores Compresores de desplazamiento positivo Compresores
de sobrealimentación supercargadores . Supercargadores Compresores de desplazamiento positivo Compresores
de sobrealimentación supercargadores . Supercargadores Compresores de desplazamiento positivo Compresores
Compresores de desplazamiento positivo
Compresores de
desplazamiento positivo
Compresores dinámicos
Compresores
dinámicos
de desplazamiento positivo Compresores dinámicos Movidos mecánicamente Supercargador Centrifugo Movidos
de desplazamiento positivo Compresores dinámicos Movidos mecánicamente Supercargador Centrifugo Movidos
de desplazamiento positivo Compresores dinámicos Movidos mecánicamente Supercargador Centrifugo Movidos
de desplazamiento positivo Compresores dinámicos Movidos mecánicamente Supercargador Centrifugo Movidos
de desplazamiento positivo Compresores dinámicos Movidos mecánicamente Supercargador Centrifugo Movidos
de desplazamiento positivo Compresores dinámicos Movidos mecánicamente Supercargador Centrifugo Movidos
Movidos mecánicamente Supercargador Centrifugo
Movidos
mecánicamente
Supercargador
Centrifugo
Movidos neumaticamente
Movidos
neumaticamente
Comprimen Twin screw o Lysholm Tipo espiral
Comprimen
Twin screw o
Lysholm
Tipo espiral
No comprimen Roots o blower
No comprimen
Roots o blower
Turbosupercargador
Turbosupercargador
Compresores de flujo axial
Compresores
de flujo axial
De onda de presion
De onda de
presion

Imagen 11: Tipos de sobrealimentación

Como se puede observar la principal clasificación de los diferentes tipos de compresores se realiza por su principio de funcionamiento básico. En este caso, los compresores quedan divididos en dos grandes grupos:

Compresores dinámicos:

El principio de funcionamiento de estos compresores se basa en la aceleración molecular. El aire es aspirado por el rodete a través de su campana de entrada y acelerado a gran velocidad. Después es descargado directamente a unos difusores situados junto al rodete, donde toda la energía cinética del aire se transforma en presión estática. A partir de este punto es liberado al sistema.

Compresores de desplazamiento positivo:

El principio de funcionamiento de estos compresores se basa en la disminución del volumen del aire en la cámara de compresión donde se encuentra confinado, produciéndose el incremento de la presión interna hasta llegar al valor de diseño previsto, momento en el cual el aire es liberado al sistema.

En este trabajo sólo veremos los compresores de desplazamiento positivo que son los compresores volumétricos.

Los compresores volumétricos son accionados mediante el cigüeñal, normalmente por una correa dentada o engranajes. Se caracterizan por hacer circular el aire a mayor velocidad de

normalmente por una correa dentada o engranajes. Se caracterizan por hacer circular el aire a mayor

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la que proporciona la presión atmosférica, creando una acumulación de aire en el colector de admisión y, consecuentemente, una sobrepresión en el mismo.

Supercargadores Roots.

Hay varios tipos de diseños de supercargadores, pero el más común es la variedad Rootes.

En este diseño la potencia del motor activa un eje que atraviesa toda la longitud de la cubierta del supercargador. Este eje se acopla a través de engranajes a un segundo eje, paralelo a él, también dentro de la cubierta. Ambos ejes tienen rotores con lóbulos que son los que se acoplan entre sí, como un engranaje muy grueso del tipo de 2 o 3 dientes.

Los rotores dan vuelta de manera que los lóbulos se separen justo en la admisión de la cubierta, absorbiendo aire dentro de la misma. A medida que los rotores giran y sus lóbulos se separan uno de otro, cada uno lleva al interior de la cubierta el aire

fresco atrapado en sus lóbulos. Cuando los lóbulos se vuelven a encontrar en el escape de la cubierta, los lóbulos mezcladores de los rotores obligan el aire a fluir dentro del múltiple de admisión (Imagen 11).

El girar constante de los rotores trae más aire dentro del motor del que éste puede consumir, lo que ocasiona que la acumulación de aire ejerza presión sobre el múltiple. Cuando las válvulas individuales de admisión de los cilindros se abren, el aire a presión es forzado dentro de los cilindros.

Componentes de un supercargador Root:

Imagen 11: Supercargador tipo Roots

Imagen 11: Supercargador tipo Roots

de un supercargador Root: Imagen 11: Supercargador tipo Roots Imagen 12: Componentes de un supercargador Root

Imagen 12: Componentes de un supercargador Root

de un supercargador Root: Imagen 11: Supercargador tipo Roots Imagen 12: Componentes de un supercargador Root

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Existen dos tipos de compresores Roots:

Para inyección electrónica.

Para carburador

Compresor Root para inyección electrónica:

Posee dos rodillos internos, consta de una polea que acciona el eje primario el cual esta engranado al eje secundario este modelo es para motores con inyección electrónica como verán tiene una base para colocar el cuerpo de aceleración o mariposa de admisión para dar el paso de aire al compresor (imagen 13).

Compresor Root para carburador:

Posee dos rodillos internos consta de una polea que acciona el eje primario el cual esta engranado al eje secundario este modelo es para motores con carburador tiene la base para el carburador en la parte superior del mismo para dar el paso de aire al compresor (imagen 14).

En pocas palabras, un supercargador tipo Roots:

Imagen 13: Compresor Root para inyección electrónica
Imagen 13: Compresor Root para inyección electrónica

Imagen 14: Compresor Root para carburador

Es un impulsor no un compresor.

Provee mucho torque y caballaje instantáneo en bajas y medias revoluciones.

Es ideal para uso de calle y uso diario. Es el sistema más usado en autos de fábrica.

Supercargadores Centrífugos.

El procargador o compresor centrifugo (imagen 15) es un tipo de supercargador que difiere en la forma en que mueven el aire hacia el colector de admisión y su posición en el motor. Es como un turbocompresor, sólo que funciona acoplado al cigüeñal mediante una banda como un supercargador.

motor. Es como un turbocompresor, sólo que funciona acoplado al cigüeñal mediante una banda como un

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A velocidades muy altas (altas rpm),

extrae rápidamente el aire hacia una carcasa de un compresor pequeño, el impulsor del compresor puede alcanzar velocidades muy altas (entre 50,000 rpm y 70,000 rpm aproximadamente). A medida que el aire es aspirado en el cubo del impulsor, la fuerza centrífuga hace que se irradie hacia afuera (área de compresión

por reducción de caudal) o en su defecto entre a un difusor el cual tiene un conjunto

de paletas estacionarias que rodean al

impulsor convirtiendo la alta velocidad y baja presión de aire en baja velocidad y alta presión de aire e incorporando este aire comprimido al cuerpo de admisión del motor.

Componentes:

Imagen 15: Supercargador tipo Centrífugos

Imagen 15: Supercargador tipo Centrífugos

Componentes: Imagen 15: Supercargador tipo Centrífugos Carcaza: Ésta es la cubierta en forma de espiral que

Carcaza: Ésta es la cubierta en forma de espiral que rodea a las hojas del impulsor del compresor, y constituye la mayor parte de su masa. La carcasa tiene un orificio circular en el frente a través del cual pasa el aire de entrada, una zona interior en la cual el aire es comprimido, y un puerto de salida por el cual escapa el aire presurizado.

Impulsor: Éste compuesto parecido a un ventilador gira en el interior de la carcasa del compresor. Cuando se aplica potencia en su eje, el impulsor rota (en general se lo conecta a

un motor en la mayoría de los casos o a la salida de una turbina en el caso de los

turbocompresores), sus hojas curvas empujan el aire y lo hacen girar dentro de la carcasa. El

impulsor puede estar hecho de hierro, acero, bronce, aluminio o plástico, dependiendo de la aplicación, y la mayoría son cilíndricos. Las aplicaciones de poco volumen usan impulsores tipo plato con una serie de hojas curvas unidas al plato por detrás.

Alimentación: Los compresores pueden ser alimentados de distintas maneras, pero la mayoría funcionan a través de un motor eléctrico. Algunos son alimentados con un motor de

distintas maneras, pero la mayoría funcionan a través de un motor eléctrico. Algunos son alimentados con

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combustión interna, y otros con una correspondiente turbina conectada al impulsor mediante un eje. Las aplicaciones en las que se usa una turbina como fuente de potencia incluyen los turbocompresores, los motores de aeroplanos y las centrales eléctricas de vapor.

Válvulas de derivación: La mayoría de los compresores tienen algún tipo de válvula de derivación incorporada. En los compresores alimentados con un motor, estas válvulas ventilan aire para prevenir una sobre presión del sistema. Las válvulas pueden tener actuadores eléctricos, pero la mayoría son controladas mediante la presión de un resorte. Los turbocompresores a menudo tienen una ventilación incorporada que permite la salida de gases para derivar el escape de la turbina, controlando su velocidad y mejorando su salida.

Separador de agua: Estos dispositivos varían en su diseño, pero su propósito principal es quitar la humedad del aire comprimido. El agua tiende a condensar en el sistema como resultado de la compresión, lo cual significa esencialmente que el vapor en aerosol se comprime nuevamente a su estado líquido. El agua líquida debe ser removida de un sistema compresor de aire para prevenir la corrosión, las inconsistencias en la presión y el congelamiento de las herramientas cuando se libera la presión.

Los separadores de agua funcionan a la inversa del radiador de un auto, proveyendo de un lugar frío para que las gotas de agua condensen antes de que puedan llegar al flujo de aire. Los separadores también pueden colocarse en línea entre el compresor y el motor de alimentación.

En pocas palabras, un supercargador tipo Procargador:

Es excelente para altas revoluciones.

Son eficientes y seguros ganadores en carreras de aceleración continua.

Se asemejan mucho a los turbocompresores.

Conforme aumenta la velocidad del motor (rpm), la presión del procargador aumenta al cuadrado de las Rpm y, si estás acelerando y desacelerando continuamente, de igual forma la presión disminuye al cuadrado de las revoluciones.

estás acelerando y desacelerando continuamente, de igual forma la presión disminuye al cuadrado de las revoluciones.
estás acelerando y desacelerando continuamente, de igual forma la presión disminuye al cuadrado de las revoluciones.

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Compresor comprex.

Este tipo de compresores se empezaron a implantar en los vehículos para mejorar las características del turbocompresor en bajas revoluciones del motor. El principio de funcionamiento se basa en transmitir por contacto directo al aire del colector de admisión los residuos de energía de presión contenidos en los gases de escape por medio de las finas paredes radiales de un tambor que recibe movimiento del cigüeñal del motor (Imagen 16). El aire de admisión ingresa por un extremo y los gases de escape por otro. Estos últimos entran en contacto directo con el aire y lo comprimen y lo envían a la admisión del motor. Al girar el tambor, los gases usados para comprimir el aire salen por el conducto de escape y en su lugar entra aire que luego será comprimido y enviado al motor nuevamente. La absorción de potencia del motor es mínima ya que el accionamiento tiene como único objetivo mantener al rotor en movimiento giratorio. La función de compresión la siguen realizando de forma exclusiva los gases de escape. Su régimen de funcionamiento máximo está en torno a los 15.000 o 20.000 rpm, produciéndose a partir de aquí un descenso notable de su rendimiento.

Imagen 16: Funcionamiento de un compresor comprex

Imagen 16: Funcionamiento de un compresor comprex

Imagen 16: Funcionamiento de un compresor comprex En las Imagen 17 y 18 se puede ver

En las Imagen 17 y 18 se puede ver la configuración de un motor con compresor comprex y los componentes del compresor, respectivamente.

y 18 se puede ver la configuración de un motor con compresor comprex y los componentes

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Imagen 17: configuración de un motor con compresor comprex Imagen 18: Componentes de un compresor

Imagen 17: configuración de un motor con compresor comprex

Imagen 17: configuración de un motor con compresor comprex Imagen 18: Componentes de un compresor comprex

Imagen 18: Componentes de un compresor comprex

Imagen 17: configuración de un motor con compresor comprex Imagen 18: Componentes de un compresor comprex

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A continuación, se detallan las ventajas e inconvenientes de este tipo de compresor:

Ventajas:

No consume energía en su accionamiento.

Respuesta inmediata al acelerador.

Incremento notable del par desde bajas vueltas.

Inconvenientes:

Gran tamaño del equipo.

Produce mucho ruido.

Mala localización por la necesidad de accionamiento mediante el motor.

Mala aplicación a motores de gasolina por un límite de giro muy pequeño.

No tiene posibilidad de alejar los gases de escape de la admisión; excesiva proximidad entre los mismos.

Supercargadores de Doble Tornillo.

Los supercargadores de Doble Tornillo son parecidos a los Roots ya que también extraen el aire a través de un par de lóbulos de mallado que se asemejan a un conjunto de engranajes de tornillo sinfín. El aire dentro del supercargador está atrapado en bolsillos creados por los lóbulos del rotor, pero en este método el aire se comprime dentro de la carcasa del rotor. Esto se debe a que los rotores tienen un ahusamiento cónico, es decir, con una disminución gradual en el diámetro desde un extremo al otro (En un

diagrama de taller, un ahusamiento forma un triángulo rectángulo), lo que significa que las bolsas de aire disminuyen de tamaño, debido

a que el aire se mueve desde el lado de

relleno hacia el lado de descarga; por eso el aire se comprime en un espacio más pequeño.

Esto hace que los supercargadores de doble tornillo sean más eficientes, pero cuestan más porque los rotores de tornillo requieren más precisión en el proceso de fabricación. Algunos tipos de supercargadores de doble tornillo se encuentran sobre el motor como el supercargador Roots. También hacen mucho ruido. El aire comprimido que sale de la salida de descarga crea un silbido o silbato que debe ser moderado con técnicas de supresión de ruido.

Imagen 19: Sobrealimentador de doble tornillo
Imagen 19: Sobrealimentador de doble tornillo
Imagen 19: Sobrealimentador de doble tornillo
o silbato que debe ser moderado con técnicas de supresión de ruido . Imagen 19: Sobrealimentador

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Componentes de un supercargador Doble Tornillo.

Componentes de un supercargador Doble Tornillo. Ventajas Imagen 20: Componentes de un supercargador Doble Tornillo 

Ventajas

Imagen 20: Componentes de un supercargador Doble Tornillo

Posee una alta eficiencia volumétrica, alrededor del 95%.

La compresión también la realiza dentro del propio compresor, generando menos calor, lo cual se traduce como una eficiencia térmica del 70%.

Su diseño le permite ser el más silencioso de todos.

Alta fiabilidad, ya que los rotores no se ponen en contacto, por lo tanto no tienen problemas de desgaste.

Es autor ubicado, porta su propio depósito de aceite que lubricados engranes se transmisión, y no requiere de un ducto adicional del sistema de lubricación.

Desventajas

Son de gran de tamaño y por lo tanto ocupa más espacio en el cofre del motor.

Son costosos por sus fabricación con alta precisión, debido al acabado de los tornillos de compresión.

motor.  Son costosos por sus fabricación con alta precisión, debido al acabado de los tornillos

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Comparativa entre los diferentes tipos.

   

No

1.

Accionado por una correa accionada desde el cigüeñal del motor.

También es accionado por una correa accionada desde el cigüeñal del motor.

El supercargador centrífugo también recibe energía a través de la transmisión por correa o cadena del cigüeñal del motor.

 

Trabajando

   

2.

principio: Positivo del tipo de desplazamiento.

Tipo de desplazamiento positivo.

Tipo centrífugo.

3.

Cantidad fija de aire por rotación.

Cantidad fija de aire por rotación.

Cantidad no fija de aire por rotación.

 

Trabajo:

Dos rotores en espiral iguales giran en dirección opuesta y ambos lados de la bolsa del engranaje se

 

cuando dos lóbulos giran en dirección opuesta, la succión de

La fuerza creada gira el impulsor a una velocidad muy alta y puede aspirar el aire a baja presión en la entrada y suministra el aire a alta presión en el puerto de descarga.

4.

aire comienza en el lado de llenado y empuja la misma cantidad de aire en el lado de descarga.

engranan juntos. El flujo de aire en la entrada en movimiento auxiliar transportado en el puerto de descarga se comprime radialmente.

 

Se

Es también hace mucho poder en la gama baja rpm.

A diferencia del sobrealimentador de raíz y tornillo, es bueno para el rango de altas rpm.

5.

hace mucho poder en la gama baja rpm.

 

Menos

Más eficiente que el supercargador de raíces.

Muy eficiente. Casi lo mismo que el turbocompresor .

6.

eficiente.

7.

Menos caballos de fuerza, par motor y impulso se pueden lograr.

Más potencia, par y potencia que la raíz, pero menos que la centrífuga.

Se puede lograr una gran potencia, un alto par motor y más impulso.

8.

Carga parasitaria: el dispositivo absorbe la potencia del cigüeñal para funcionar por sí solo, es más.

Menos carga parasitaria en comparación con el tipo de raíces.

Se requiere muy menos carga parasitaria.

es más. Menos carga parasitaria en comparación con el tipo de raíces. Se requiere muy menos

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9.

Crea

mucho ruido.

Menos

ruidoso que el tipo de raíces.

Crea muy menos ruido.

10.

Crea

mucho calor.

Crea menos calor en comparación con las raíces.

No hay problema de calefacción.

11.

La construcción es

voluminosa y se coloca en la parte superior del motor.

Construcción y diseño igual al tipo root. Esto también es voluminoso.

Pequeño y compacto. Colocado delante del motor.

12.

La instalación es difícil y se requieren

algunas modificaciones en el colector de admisión.

La instalación es difícil pero no requiere modificación adicional.

Fácil

instalación.

13.

Se requiere mantenimiento.

Menos mantenimiento en comparación con el tipo de raíces.

Menos mantenimiento requerido.

con el tipo de raíces. Menos mantenimiento requerido. Imagen 21: Comparativa rápida de desempeño entre

Imagen 21: Comparativa rápida de desempeño entre sobrealimentadores en un Ford Mustang 550 Gt

requerido. Imagen 21: Comparativa rápida de desempeño entre sobrealimentadores en un Ford Mustang 550 Gt 17

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Aplicaciones.

I. El VW Polo G40 fue lanzado al mercado automotor en la primavera de 1991 y se convirtió en el más rápido Polo construido en serie hasta el 2007 por la casa VW, habiendo registros de:

Motor delantero transversal

4 Cilindros en línea

1272 3

8 válvulas

Inyección única

Compresor volumétrico

Potencia máxima de 115 CV

6000 rpm máxima 6500 rpm

195 y 230 de velocidad máxima

De 0 a 100 entre los 7.5 y 8.5 s

Sobrealimentado por un compresor volumétrico G (centrífugo) inventado por el francés LeCreux

A pesar de sobrealimentar motores de tiempos inmemoriales, la industria donde mayor evolución e implantación tuvo la alimentación forzada fue la aeronáutica. Los motores de pistones que utilizaban los aviones perdían rendimiento a medida que aumentaban la altura a la que volaban al bajar la presión y densidad del aire, por lo que para compensar, se optó por montar compresores mecánicos y turbocompresores a aquellos motores.

II. Kawasaki Ninja H2R El sobrealimentador que llega a las 130.000 rpm. Kawasaki Heavy

Industries y su división aeronáutica han trabajado en profundidad en la motorización

explosiva de esta motocicleta de infarto. De todas formas, tenemos que saber que KHI no se

limitó a la sobrealimentación. El compresor de la Ninja H2 utiliza un engranaje reductor

hasta que se vincula el cigüeñal y el conjunto impulsor por medio de un accionamiento de

cadena. Cuando el cigüeñal gira a 14.000 rpm, el engranaje superior lo hace a 16.000 rpm y

el impulsor (sobrealimentador) a 130.000 rpm. Esta desmesurada cifra se logra gracias al

sistema de engranajes planetarios que multiplican la velocidad de rotación. Lo que viene

después ya es algo conocido. El aire comprimido se mezcla con la cantidad correcta de

combustible atomizado y mediante la explosión se impulsan los 4 cilindros de motor de la

Ninja H2. A partir de aquí, es matemática elemental: más combustible quemado.

III. En 1967, Beechcraft comenzó el desarrollo de un bimotor más rápido, presurizado,

el Beechcraft Model 60 Duke; el Duke pretendía competir cabeza a cabeza con el Cessna

310 SkyNight. Para el Duke se pretendía el uso de motores Lycoming TIO-541-E1A4

sobrealimentados de 380 hp, así que Beech quería tener experiencia trabajando y volando

motores Lycoming TIO-541-E1A4 sobrealimentados de 380 hp, así que Beech quería tener experiencia trabajando y volando

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con el por entonces nuevo motor. Se trataba del motor Lycoming TIO-540-E1B4 con el que

Beechcraft produjo en cantidades limitadas una versión modificada del Baron E55,

resultando en el 56TC (cuyo prototipo, el EG-1, fue retirado tras la certificación).

Bibliografía.

Dante Giacosa. Motores Endotérmicos. Ed. Omega. 2000

Charles Fayette Taylor. The Internal Combustion Engine in Theory and Practice. Ed. M.I.T.

Páginas web:

https://drive.google.com/file/d/0B4uwxwKUzRinT01XeGs4dnBWSGc/view

 https://drive.google.com/file/d/0B4uwxwKUzRinT01XeGs4dnBWSGc/view 19

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