Análisis estructural puente Huentelauquen para transporte carga industrial

WW Ingenieria y Seguridad Vial
ESTUDIO DE PUENTES 981/18

ANALISIS PUENTE HUENTELAUQUEN ORIENTE
TRANSPORTE ESPECIAL CARGAS INDIVISIBLES
SALA ELECTRICA, PB=45,0 Ton. PBT=80,0 Ton.
LAS PARCELAS 5490 - MINERA SPENCE
COMUNA ESTACION CENTRAL – COMUNA SIERRA GORDA
REGIONES METROPOLITANA, V, IV, III y II
SOLICITUD PERMISO SOBREPESO-SOBREDIMENSION N°20951 DEL 20/09/2018
REPUBLICA DE CHILE
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS
DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD
DEPARTAMENTO DE PESAJES
INFORME Versión Fecha

N° Estudio Estudio Emitido para: Especialista en Puentes
Autorización Permiso Especial

981/18 Revisión 0 01/10/18 Peso-Dimensión:
- N°20951 DEL 20/09/2018
Jean Wevar Wolleter

Ingeniero Civil
WW-ISVIALSA
C.I. 9.723.773-5
OCTUBRE DE 2018
Inés de Suarez 7733 – La Florida – Santiago – Chile – Fono 64266510 // 229194202 – email: jwevar@gmail.com

INDICE
I. ASPECTOS GENERALES
1.1.- Descripción y Objetivos

1.2.- Cargas Solicitantes
1.3.- Características del Equipo
1.4.- Estructuras
1.5.- Recomendaciones y Conclusiones
II. METODOLOGIA DE ESTUDIO

2.1.- Introducción
2.2.- Metodología de Verificación Estructural.
2.2.1.- CASO A: “Verificación Estructural de Puentes con Planos”
2.2.2.- CASO B: “Verificación Estructural de Puentes sin Planos”
2.3.- Alcances Sobre La Metodología.
2.4.- Levantamiento Geométrico.
2.5.- Diagnóstico Estructural Visual
2.6.- Memoria de Calculo de Verificación Estructural
III. MEMORIAS DE CALCULOS
IV. INSPECCION DE TERRENO

I. ASPECTOS GENERALES
1.1.- Descripción y Objetivos
En el presente estudio para el tránsito especial, se analiza la factibilidad de uso del Puente
Huentelauquen Oriente, emplazado en la Ruta 5 Norte, Km. 262,861. Se incorpora inspección visual,
realizada el día sábado 25/06/2016.
1.2.- Cargas Solicitantes

La pieza señalada presenta las siguientes características:
- “EXCAVADORA PC 450”, SPD 20951:
 Peso Bruto : 45,0 Toneladas.
 Dimensiones exteriores : Largo = 18,00 m. Alto=4,15 m. Ancho= 5,60 m.
El transporte especial se ejecutará utilizando las unidades especiales, de características

indicadas a continuación:
 UNIDAD ESPECIAL DE TRANSPORTE N°1, (TE-1) SOLICITUD Nº20951:

 Tracto Camión: patente CKPY-19
 Semirremolque: patente JB-9360, de 10 ejes múltiples cuádruples de 8 neumáticos
direccionables, de 18,00 m. de largo de plataforma, 3,30 m. de ancho de plataforma y 0,80 m.
de altura de plataforma.
 El conjunto alcanza 29,00 m. de longitud aproximada, 5,60 m. de ancho horizontal y 4,95 m. de
altura. En cuanto a los pesos propios (TARA) de los equipos a utilizar en el transporte, se tiene:
TRACTO CAMION + SEMIRREMOLQUE: 35,0 Toneladas, Lo que equivale a un peso bruto
total del conjunto de P.B.T= 80,0 Toneladas.
1.3.- Características del Equipo
En Laminas N°1, presenta en detalle peso y dimensiones de la carga, así como también, croquis
del vehículo con la carga, en vista de planta y perfil con dimensiones totales.
1.4.- Estructuras
Como antecedentes de referencia se han tenido en vista los documentos existentes en el

archivo de planos del Departamento de Puentes del M.O.P, además de lo constatado en visita a terreno
realizada el sábado 25/06/2016. En dicha visita se procedió a realizar un levantamiento geométrico
general de la estructura e inspeccionar en detalle su estado. Se acompaña set fotográfico con los
aspectos más relevantes del diagnóstico visual.
En el Cuadro Nº1, se han sintetizado las principales características de la estructura, tales como:
nombre, ubicación, capacidad estructural de diseño, cauce o via que salva, ancho de calzada, longitud
total, longitud de cada tramo, número de tramos, material constituyente de la infraestructura, numero de
vigas, tipo de vigas, espaciamiento de vigas y material constituyente de la superficie de rodado.
En cuanto a la “Capacidad Estructural de Diseño” de la estructura, del Cuadro Nº1, se desprende

el siguiente resumen general:
 Capacidad HS 20-44+20% : 0 estructuras.
 Capacidad HS 20-44 : 1 estructuras.
 Capacidad Norma A. Claro Velasco : 1 estructuras.
Las estructuras con capacidad de diseño HS 20-44+20%, corresponden a estructuras

relativamente nuevas, diseñadas según la Norma AASHTO, considerando como carga móvil de diseño,
el camión HS 20-44, mayorado en un 20%.
Las estructuras con capacidad de diseño HS 20-44, corresponden a estructuras de antigüedad

media (1983) a relativamente antiguas (1954), diseñadas según la Norma AASHTO, considerando como
carga móvil de diseño, el camión HS 20-44, sin mayorar.
Las estructuras con capacidad de diseño NORMA CLARO VELASCO, corresponden a

estructuras de antigüedad mayor, construidas con anterioridad al año 1954, llegando hasta el año 1925.
CUADRO Nº1
VIGAS LOSA CARPETA
ANCHO LONGITUD TRAMO
N° NOMBRE RUTA UBICACIÓN CALZADA CAPACIDAD CAUCE CALZADA INF. N° TIPO SEP. (m) ESP. (m) RODADO
M TOTAL N°1 N°2 N°3 N°4 N°5 N°6 N°7 N°8
SECTOR: RUTA 5 SUR, KM 137,811 y KM 140,722

Rio
Puente Huentelauquen 5 NORTE 262,861 ORIENTE HS 20-44 7,10 60,00 30,00 30,00 HORM 4,00 ACERO 2,10 0,25 ASF.
Choapa
1
Rio
Puente Huentelauquen 5 NORTE 262,861 ORIENTE CLARO VELASCO 7,10 155,30 17,65 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 17,65 HORM 3,00 H.ARMADO 3,00 0,25 ASF.
Choapa
FUENTE: Elaboración Propia.
1.5.- Resumen, Análisis y Conclusiones, Recomendaciones de Paso.
1.5.1- Resumen
La metodología de verificación adoptada, consiste en la aplicación de un análisis estructural

consiste en modelar la super-estructura del puente con un modelo de emparrillado estructurado por
elementos “frame”, mediante la aplicación del Software SAP2000 V14. En este caso, los apoyos de la
losa de tablero se consideran flexibles, dado que corresponden a las vigas longitudinales, las cuales se
deforman de acuerdo a su rigidez a flexión o corte.
Por lo tanto, se considera que todas las vigas del puente trabajan para resistir el paso de la
carga especial. Se compara los esfuerzos generados por la carga móvil especial con respecto a los
generados por la carga móvil de diseño.
Se consideran teóricamente aptas estructuralmente para el tránsito especial, si la Razón:

“Esfuerzos por Carga Móvil Especial” / “Esfuerzo por Carga Móvil de Diseño” resulta < 1,20.
Las conclusiones teóricas señaladas precedentemente, son contrastadas con la evaluación del
estado del deterioro preexistente en cada estructura, consignado mediante Inspección Visual (Ver
Capítulo IV de este informe), para así determinar definitivamente, si cada estructura es apta para en
tránsito especial.
Si el análisis estructural realizado obtiene como resultado razones de momentos y cortes

mayores a 1,20, se procede a calcular las tensiones de trabajo, de manera de determinar el real
compromiso de la estructura.
Si las tensiones de trabajo exceden las tensiones admisibles y/o de rotura del material, se
estudian alternativas de modificación de la carga especial y/o de apuntalamiento y/o reforzamiento y/o
de cambio de ruta.
Para las estructuras en análisis, en el Cuadro N°2 siguiente, se resumen los resultados
obtenidos del análisis estructural. El detalle de las memorias de cálculo se incluye en el Capítulo III de
este informe y en archivos magnéticos de las modelaciones SAP2000.
CUADRO N°2: VERIFICACION PASO SPD 20951_PBT=80 TON
ESFUERZOS RAZONES m
N° NOMBRE ESTRUCTURA VEHIC. ESPECIAL VEHIC. DISEÑO DE ESFUERZOS
Me Qe Mdis Qdis Rm´ Rq´ ARCHIVO SAP2000 POSICION VERIFICACION
HUENTELAUQUEN (ACERO) 98,406 18,73 155,94 21,82 0,63 0,86 HUENTELAUQUEN ACERO_5N_CO CENTRADO EN CALZADA OK
1
HUENTELAUQUEN (HORMIGON) VERIFICACION EN CUADROS 2-2_C1 y CUADRO 2-2_C2 HUENTELAUQUEN HORMIGON_5N_CO CENTRADO EN CALZADA OK
DEFINICIONES:
…- R´m: Razon de Momentos Movil= (Mespecial) / (Mdiseño AASTHO) C.C: CENTRADO EN CALZADA
R´m: Razon de Cortes Movil= (Qespecial) / (Qdiseño AASTHO) C.P.D: CENTRADO EN PISTA DERECHA
C.P.I: CENTRADO EN PISTA IZQUIERDA
CUADRO 2-2_A1
ANALISIS ESTRUCTURAL PUENTE HUENTELAUQUEN H.A. GERBER
ESFUERZOS EN VIGAS LONGITUDINALES POR PASO DE TRANSPORTES ESPECIAL
ESFUERZOS EN VIGAS LONGITUDINALES POR PASO DE TREN NORMA C.VELASCO
POSICION CENTRADO EN CALZADA
ESFUERZOS EN VIGAS CENTRALES POR PASO DE TRANSITO ESPECIAL PBT=80 TON:
MTO (+) TRAMO 1= 50,89 Ton-m
MTO (-) CEPA 1= - 55,84 Ton-m
MTO (-) CEPA 2= - 55,46 Ton-m
MTO (-) CEPA 3= - 54,05 Ton-m
MTO (-) CEPA 4= - 55,55 Ton-m
MTO (-) CEPA 5= - 58,10 Ton-m
MTO (-) CEPA 6= - 23,79 Ton-m
MTO (-) CEPA 7= - 55,56 Ton-m
MTO (-) CEPA 8= - 56,14 Ton-m
CORTE ESTRIBO ENTRADA= - 19,12 Ton
CORTE CEPA 1= 24,57 Ton
CORTE CEPA 3= - 23,57 Ton
CORTE ESTRIBO SALIDA= 19,12 Ton
ESFUERZO EN VIGAS CENTRALES POR PASO DE TREN NORMA CLARO V.
C.IMPAC.
MTO (+) TRAMO 1= 49,64 x 1,260 = 62,55 Ton-m
MTO (-) CEPA 1= - 56,12 x 1,265 = -70,99 Ton-m
MTO (+) TRAMO 2= 29,37 x 1,290 = 37,89 Ton-m
MTO (-) CEPA 2= - 56,43 x 1,260 -71,10 Ton-m
MTO (+) TRAMO 3= 52,67 x 1,250 65,84 Ton-m
MTO (-) CEPA 3= - 57,08 x 1,260 -71,92 Ton-m
MTO (+) TRAMO 4= 29,81 x 1,290 = 38,45 Ton-m
MTO (-) CEPA 4= - 56,55 x 1,260 = -71,25 Ton-m
MTO (+) TRAMO 5= 52,67 x 1,250 = 65,84 Ton-m
MTO (-) CEPA 5= - 57,08 x 1,260 = -71,92 Ton-m
MTO (+) TRAMO 6= 29,41 x 1,290 = 37,94 Ton-m
MTO (-) CEPA 6= - 57,08 x 1,260 = -71,92 Ton-m
MTO (+) TRAMO 7= 52,67 x 1,250 = 65,84 Ton-m
MTO (-) CEPA 7= - 55,30 x 1,260 = -69,68 Ton-m
MTO (+) TRAMO 8= 29,36 x 1,290 = 37,87 Ton-m
MTO (-) CEPA 8= - 56,08 x 1,270 = -71,22 Ton-m
MTO (+) TRAMO 9= 49,49 x 1,260 = 62,36 Ton-m
CORTE ESTRIBO ENTRADA= - 19,20 x 1,260 = -24,19 Ton
CORTE CEPA 1= 23,37 x 1,270 = 29,68 Ton
CORTE CEPA 2= 23,13 x 1,260 = 29,14 Ton
CORTE CEPA 3= - 23,13 x 1,260 = -29,14 Ton
CORTE CEPA 4= 23,13 x 1,260 = 29,14 Ton
CORTE CEPA 5= - 23,13 x 1,260 = -29,14 Ton
CORTE CEPA 6= 23,13 x 1,260 = 29,14 Ton
CORTE CEPA 7= - 23,11 x 1,260 = -29,12 Ton
CORTE CEPA 8= - 23,38 x 1,270 = -29,69 Ton
CORTE ESTRIBO SALIDA= 19,19 x 1,260 = 24,18 Ton
CUADRO 2-2_B
ANALISIS ESTRUCTURAL PUENTE HUENTELAUQUEN H.A. GERBER
ESFUERZOS EN VIGAS LONGITUDINALES POR CARGA DE PESO PROPIO
ESFUERZOS EN VIGAS CENTRALES POR CARGAS DE PESO PROPIO

MTO (-) CEPA 1= - 89,89 Ton-m
MTO (-) CEPA 2= - 85,18 Ton-m
MTO (-) CEPA 3= - 87,23 Ton-m
MTO (-) CEPA 4= - 84,64 Ton-m
MTO (-) CEPA 5= - 87,10 Ton-m
MTO (-) CEPA 6= - 87,23 Ton-m
MTO (-) CEPA 7= - 84,85 Ton-m
MTO (-) CEPA 8= - 89,23 Ton-m
CORTE ESTRIBO ENTRADA= - 17,14 Ton
CORTE ESTRIBO SALIDA= 17,16 Ton
CUADRO 2-2_C1
VERIFICACION ESTRUCTURAL PUENTE HUENTELAUQUEN HORMIGON GERBER
ANALISIS DE VIGAS LONGITUDINALES POR PASO DE VEHICULO ESPECIAL
POSICION CENTRADO EN CALZADA
TE SALA ELECTRICA PBT=80 TON V/S TREN CLARO VELASCO
Viga Central: Razones de Esfuerzos de Trabajo Exec.
Rm (+) TRAMO 1= 133,31 / 144,97 = 0,92 < 1,20 -28%
Rm (-) CEPA 1= - 145,73 / -160,88 = 0,91 < 1,20 -29%
Rm (+) TRAMO 2= 86,12 / 94,68 = 0,91 < 1,20 -29%
Rm (-) CEPA2= - 140,64 / -156,28 = 0,90 < 1,20 -30%
Rm (+) TRAMO 3= 110,48 / 122,80 = 0,90 < 1,20 -30%
Rm (-) CEPA3= - 141,28 / -159,15 = 0,89 < 1,20 -31%
Rm (+) TRAMO 4= 86,83 / 95,89 = 0,91 < 1,20 -29%
Rm (-) CEPA4= - 140,19 / -155,89 = 0,90 < 1,20 -30%
Rm (+) TRAMO 5= 109,72 / 122,03 = 0,90 < 1,20 -30%
Rm (-) CEPA5= - 145,20 / -159,02 = 0,91 < 1,20 -29%
Rm (+) TRAMO 6= 81,40 / 95,39 = 0,85 < 1,20 -35%
Rm (-) CEPA6= - 111,02 / -159,15 = 0,70 < 1,20 -50%
Rm (+) TRAMO 7= 87,26 / 122,66 = 0,71 < 1,20 -49%
Rm (-) CEPA 7= - 140,41 / -154,53 = 0,91 < 1,20 -29%
Rm (+) TRAMO 8= 110,34 / 94,69 = 1,17 < 1,20 -3%
Rm (-) CEPA 8= - 145,37 / -160,45 = 0,91 < 1,20 -29%
Rm (+) TRAMO 9= 132,82 / 144,43 = 0,92 < 1,20 -28%
R´q (ESTRIBO ENTRADA)= - 36,26 / -41,33 = 0,88 < 1,20 -32%
R´q (CEPA 1)= 48,84 / 53,95 = 0,91 < 1,20 -29%
R´q (CEPA 2)= 45,27 / 50,68 = 0,89 < 1,20 -31%
R´q (CEPA 3)= - 45,93 / -51,50 = 0,89 < 1,20 -31%
R´q (CEPA 4)= 46,06 / 51,47 = 0,89 < 1,20 -31%
R´q (CEPA 5)= - 45,26 / -51,50 = 0,88 < 1,20 -32%
R´q (CEPA 6)= 45,87 / 51,05 = 0,90 < 1,20 -30%
R´q (CEPA 7)= - 44,42 / -50,85 = 0,87 < 1,20 -33%
R´q (CEPA 8)= - 43,16 / -53,56 = 0,81 < 1,20 -39%
R´q (ESTRIBO SALIDA)= 36,28 / 41,34 = 0,88 < 1,20 -32%
1.5.2- Análisis y Conclusiones

Del Cuadro N°2, se observa que la estructura, Puente Huentelauquen Acero, cumple con
razones de sobresolicitacion menores o iguales a 1,20, para la comparación con respecto a la capacidad
según norma AASTHO, sin mayorar, dado que los esfuerzos internos generados por el paso del
transporte especial, no superan los esfuerzos internos generados por el paso de la carga móvil de
diseño, correspondiente al Camión HS 20-44.
Del Cuadro N°2-2_C1, se observa que la estructura, Puente Huentelauquen Hormigón Tipo
Gerber, cumple con razones de sobresolicitacion menores o iguales a 1,20, para la comparación con
respecto a la capacidad según norma CLARO VELASCO, dado que los esfuerzos internos generados
por el paso del transporte especial, no superan los esfuerzos internos generados por el paso de la carga
móvil de diseño, correspondiente al Camión Norma Claro Velasco.
En cuanto al estado de los elementos estructurarles, se inspecciono visualmente la estructura

Puente Huentelauquen Oriente, emplazado en la Ruta 5 Norte, Km. 262,861, con el objeto de conocer
el estado de deterioro y daños preexistente. Del análisis comparativo del estado de daños consignados
en fecha anterior al 16/09/2015 y el día 24/10/2015, se concluye que el sismo ocurrido el 16 de
septiembre de 2015, no genero nuevos daños que resulten relevantes, como tampoco no genero un
agravamiento crítico de los daños consignados prexistentes. Esta última condición, consignada el
25/10/2015, se verifica también, en última Inspección Visual, realizada el día sábado 25/06/2016, y se
entrega en diagnóstico y conclusiones de la “Inspección de Visual”, informada en detalle en Capítulo IV,
del presente estudio.
A la luz de la condición de estado estructural, indicada anteriormente, el suscrito declara que

el camión mencionado en el permiso especial Solicitud SPD 20951, no provocará estados tensionales
que puedan dañar la estructura del Puente Huentelauquen Oriente, por lo tanto, asegura que el camión
puede transitar, ya que no provocará daños en el puente.
Para cumplir lo anterior la empresa de transportes, debe seguir rigurosamente las

recomendaciones especificadas en Acápite 1.5.3, siguiente.
1.5.3- Recomendaciones de Paso
Para efectos de paso de los transportes especiales sobre la estructura del Puente
Huentelauquen Oriente, se recomiendan las siguientes medidas estructurales y operativas:
Estructura Ruta Calzada Posición (m)
Puente Huentelauquen Oriente 5 Norte Única C.C.

Fuente: Elaboración Propia.
NOTAS:
1. C.C.: Centrado en calzada.
2. C.P.I.: Centrado en Pista Izquierda.
3. C.P.D.: Centrado en Pista Derecha.
4. La posición del transporte especial, está determinada por la distancia en metros, de su eje
longitudinal a la cuneta del lado derecho de la calzada de la estructura.
5. El camión debe circular por los puentes a 6 km/hr, sin ningún otro vehículo en la calzada de los
puentes, en su mismo sentido o en sentido contrario.
6. Debe llevar escolta policial.
II. METODOLOGIA DE ESTUDIO
2.1.- Introducción
Los puentes carreteros se diseñan en Chile con sobrecargas móviles, especificadas por la
Norma Norteamericana de Cálculo, AASHTO.
Cuando se trata el caso de cargas pesadas especiales que sobrepasan las cargas de diseño.
Hay que estudiar si los puentes de una determinada ruta pueden soportar el tránsito de estas cargas
especiales, sin afectar la serviciabilidad de la obra más allá de un razonable límite.
Lo anterior se refiere, especialmente, a determinar si los nuevos esfuerzos generados no
comprometen los diversos elementos estructurales de los puentes, de manera que su resistencia no se
altere y la respuesta que se obtenga sea aceptable, de acuerdo a la calidad que tienen.
Para obtener los objetivos mencionados, se hace necesario establecer una metodología de
verificación estructural, que se indicará más adelante.
Se propone elaborar un estudio de ingeniería que entregará una recopilación de antecedentes
disponibles con la descripción actual, verificación estructural y diagnóstico estructural visual de todos
los puentes y estructuras viales existentes que se encuentran incluidos en la ruta.
El análisis de cada puente se inicia con un diagnóstico visual, producto de visitas a terreno, que
se complementan con los antecedentes estructurales y geométricos disponibles y con levantamientos
in situ.
2.2.- Metodología de Verificación Estructural
Para definir con claridad esta metodología de verificación estructural hay que distinguir dos
casos:
a) Los puentes de la ruta a estudiar tienen antecedentes de diseño y construcción, como planos,
especificaciones técnicas de calidad de los materiales, memorias de cálculo, cambios durante la
ejecución de la obra, etc.
b) Los puentes no cuentan con los antecedentes mencionados, o los que se obtienen difieren de la
realidad vista en terreno.
2.2.1.- CASO A: “Verificación Estructural de Puentes con Planos”
En este caso, se conoce la geometría de los distintos elementos estructurales que conforman
la obra y la calidad de los materiales que se usaron en su construcción. Se puede, entonces, conocer
el peso propio de ellas y las solicitaciones correspondientes. Asimismo, se pueden determinar las
solicitaciones generadas por la carga pesada especial que circularía por los puentes.
Con la suma de ambas solicitaciones se pueden calcular los esfuerzos y las deformaciones del
caso para su comparación con los esfuerzos admisibles y determinar, en consecuencia, si hay o no
problemas en permitir su tránsito por los puentes de la Ruta.
En este sentido, la experiencia que se tiene sobre el tránsito de cargas especiales, ha permitido
establecer límites razonables sobre los valores que sobrepasan los esfuerzos admisibles.
2.2.2.- CASO B: “Verificación Estructural de Puentes sin Planos”
Cuando no se dispone de planos o memorias de cálculo, que puedan aportar antecedentes, ya

sean geométricos de normas de diseño o de calidad de los materiales usados en la construcción de los
puentes existentes, se hace necesario definir un criterio de verificación estructural que permita estimar
con un razonable grado de seguridad, la capacidad de carga de dichos puentes.
En este caso, se ha definido un criterio de comparación de solicitaciones que consiste en lo
siguiente:
Con la sobre carga móvil de diseño de la época de construcción del puente se pueden
determinar las solicitaciones correspondientes.
Con un levantamiento geométrico en terreno se puede conocer el peso propio de la obra y
determinar las solicitaciones respectivas.
Como se conocen las características del camión transportador con la carga especial y el valor
de ésta, se puede determinar las solicitaciones del caso. Se puede, entonces, establecer el valor de las
siguientes razones:
 (Razón de Trabajo por Solicitación Especial):

solicitación especial + solicitación de peso propio
R= solicitación de diseño + solicitación de peso propio
 (Razón de Cargas Móviles por Solicitación Especial):

solicitación Carga Móvil Especial
R¨ = solicitación Carga Móvil de diseño
El valor de esta razón establece un nivel de sobresolicitación que se estima aceptable según un
criterio que tiene relación con el grado de seguridad, la vida útil de la obra, la eventualidad del tránsito
de la carga especial, aspectos especiales de mejor resistencia en los materiales de algunos elementos
estructurales, etc.
2.3.- Alcances Sobre La Metodología
Independientemente de los dos casos antes mencionados, hay algunos aspectos que son
importantes considerar.
El primero se refiere a que el dato fidedigno del tonelaje bruto a transportar, así como la
distribución de la carga indicada por la empresa de transporte, son de su exclusiva responsabilidad.
En efecto, las solicitaciones en los puentes se determinarán transmitiendo las cargas a través
de los ejes del camión, cargas que son el resultado de la carga útil más la tara del equipo
(camión+trailer). La confirmación de éste y la ubicación de la carga útil en el camión conducirán a los
valores con los cuales se determinarán, finalmente, las solicitaciones.
Según el número de vigas de la superestructura, el ancho de la calzada y el tipo de vigas, el

ingeniero calculista define la forma de transitar sobre los puentes y estructuras.
El segundo aspecto de importancia tiene que ver con el estado de la obra. Cualquier cálculo
estructural se puede invalidar si hay deterioro significativo en los distintos elementos estructurales, como
fisuración, agrietamiento y otros daños en el hormigón o excesiva oxidación en elementos metálicos.
Se hace necesario, por lo tanto, un diagnóstico estructural visual, en terreno, apoyado en
fotografías e informes correspondientes.
Un tercer aspecto, tiene que ver con la norma de diseño que se utilizo en la etapa de proyecto
de la estructura.
Hasta 1954, aproximadamente, en Chile, se usó una norma de diseño establecida por el
ingeniero Alberto Claro Velasco, orientada especialmente en hormigón armado. Esta norma establecía
un tren de camiones de doce toneladas, con un eje trasero de nueve toneladas y un eje delantero de
tres toneladas. La separación entre ambos ejes era de 4.20 metros y la separación entre un camión y
otro de 3.00 metros. La distancia transversal entre ejes de rueda en los camiones era de 1.90 metros.
Esta carga móvil se aplicaba con un recargo dinámico que dependía de la luz de los tramos, con un
máximo de 30% y se disponía en las estructuras de los puentes de la manera más desfavorable, según
la solicitación que se quería determinar.
Después de esa fecha, se empezó a usar la norma AASHTO, hasta que en 1983,
aproximadamente, se acordó en el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad, mayorar las
solicitaciones producidas por el camión de diseño de la norma en un 20%.
Este coeficiente de mayoración tuvo por objeto prevenir el efecto de las cargas especiales que
comenzaron a transitar con mayor frecuencia en el país, para evitar, en lo posible, tener que apuntalar
o reforzar los puentes.
La mayoración no significa que el tránsito normal sea equivalente a la carga móvil AASHTO +
20%.
2.4.- Levantamiento Geométrico
Para calcular las solicitaciones de peso propio es necesario hacer un levantamiento de la obra
existente, estableciendo claramente su geometría con las mediaciones en altura, ancho y largo de todos
sus elementos.
Cuando se tienen planos de un puente el levantamiento geométrico se reduce a verificar que la
obra existente corresponde al diseño mostrado en los planos.
Cuando no se cuenta con antecedentes, se trata de medir lo más posible de la obra,
especialmente en lo que se refiere a la superestructura: ancho de calzada, pasillos, pavimento,
barandas, número de vigas, sus características, distancia entre ellas, largo total de los tramos de un
puente, luz de cálculo, etc. Se trata de tener los datos que hagan posible determinar el peso propio,
indicando en el levantamiento la naturaleza de los materiales que forman los distintos elementos de la
obra.
2.5.- Diagnóstico Estructural Visual
Como se señaló en la Metodología, el diagnóstico visual es muy importante para considerar

en los cálculos posteriores, el estado en que se encuentra la obra.
El diagnóstico estructural en cada puente es independiente de la verificación estructural, en el
sentido de que esta última no considera el estado actual de las obras.
En efecto, la razón de comparación puede dar resultado aceptable, pero si en el puente se
observa mal estado de un elemento estructural, como vigas, losas de calzada, cepas, etc., la conclusión
tendrá que atenerse fundamentalmente al estado de deterioro de la estructura. En este sentido, el
diagnóstico visual de cada puente, es fundamental para obtener una conclusión válida sobre el
comportamiento frente a solicitaciones nuevas.
Hay que observar si hay daños de consideración, producto de sismos o temporales de lluvia,
como podrían ser desplazamientos verticales en la superestructura, inducido por la socavación en las
cepas o fisuración y agrietamiento en el hormigón. Es importante también, detectar deformación por
flexión en vigas. En caso de vigas de acero, verificar si una excesiva oxidación hace necesaria la
reparación correspondiente.
El estado del pavimento puede ser de interés para el tránsito de las cargas especiales. Lo mismo
sucede con los terraplenes de acceso.
El presente informe entrega una recopilación de antecedentes disponibles con la descripción
actual, diagnóstico estructural visual y memoria de cálculo de verificación estructural de todas las
estructuras viales que están insertas en la ruta.
2.6.- Memoria de Cálculo de Verificación Estructural
En etapa se desarrollan las verificaciones estructurales basadas en las características

geométricas y mecánicas de los elementos estructurales, y en las normas de diseño.
III. MEMORIAS DE CALCULOS
III.- MEMORIAS DE CÁLCULO

A continuación, se presenta la Memoria de Calculo, relativa a la verificación estructural del
Puente Huentelauquen Oriente, frente a la solicitación impuesta, por el tránsito de los transportes
especiales, individualizados en los permisos especiales SPD 20951.
Se entregan adjunto al presente documento, los archivos magnéticos de las modelaciones

SAP2000, asociados a las verificaciones estructurales realizadas, cuyos resultados resumidos, son
presentados en el Cuadro N°2, incluido en el acápite “1.5.1 Resumen” del presente Estudio.
A partir de las características geométricas y mecánicas que presentan las estructuras en

terreno, se procede a modelar la estructura mediante modelos de emparrillado típico, conformado con
elementos “Frame”.
Los elementos longitudinales modelan las vigas del puente, considerando en su sección, la
correspondiente colaboración que aporta la losa de tablero, para resistir los esfuerzos de flexión,
asociados a dicha dirección.
Los elementos “Frame” transversales, modelan las losas de tablero del puente, transmitiendo
transversalmente las cargas móviles a las vigas longitudinales.
Las cargas trasmitidas por cada par de neumáticos, en cada eje del remolque, para efectos de
análisis estructural se consideran como cargas puntuales, sin aplicar la simplificación de la norma de
diseño AASHTO, que la considera uniforme repartida. La consideración de puntualidad de las cargas
representa una situación más desfavorable con respecto a la repartición real uniforme.
SAP2000 7/8/16 23:57:36
SAP2000 v15.1.0 - File:HUENTELAUQUEN_5N_CO_Acero - Lane - Tonf, m, C Units

-0
0,7,269
-0
SAP2000 20.0.0
9,5
,063
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9,08
28,32
-0-1
,6 8
,5,7
-03-0
7,,0
,1 2
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-0
0,
-0,2
,8
34
,113
-045
-0
,1,0
,4
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0,
27
-0,1
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,0
,6
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,028 1,
-0
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,4
,0
,843 -0
0,-1
,6
81,7
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,1
-04,0
,023 1,50
15
-0
29,0
,333 -0
0,,2
13 34
44
,813
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,1
-04,0
,129 1,59
34
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48,0
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0, ,0
-0,1
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259
-9
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1,
-0,2
41
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,04
,83 -0,
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71
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,526 4,3
E-03
-0,
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-4
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,874
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,226
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,25-03
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HUENTELAUQUEN_5N_CO_Acero.sdb
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-2,
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16
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-0,,81
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1,6
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E-03
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6
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,31
-0,
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05
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,02
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,0
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E-
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,0
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,0
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2,
E-
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,2
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-0,0
,2
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,0
,4,1
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-06
173
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,5
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-0
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,129
,14
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,4
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E,8
,5
,2
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Moment 3-3 Diagram (ESP 80TON_SPD 20951)

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69 ,2143
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28,3
2
Z X
1-0
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-0-1
,6
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-90,,50
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,86,17 63
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69
01-10-2018
Tonf, m, C
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-0
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,91-0 5 0,,0
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9, ,3
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0,8
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-4,8
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0E-0 -0,65
0,65
4
5,45
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0,052 13,5
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368
-0,
0,665 24 2,380E-04
-8,3,1
5 5
1,3
-685
,21E-03 -00,9
,09
-10,18 -0 -2,
0,5
,95
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-9,82, -0
0,,6655,51
-7,00, 9685 6 4,09
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3,55 -3
0,,6
7E-03 -00E
,92-035
4
-0
0,,8
8
-9,1 2,933 -1 0, 18 -4
-0
0,,0811 1,23 0,
,218
1-7
,9,3 -0,92E1-083
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,9
2-7,4,8 -11,94 -9,1
2,3
9
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0,6
,633 3
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,05
1,0
27 96,8E5-032
-0
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3-8
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0,0
-68,251E-0
3
-111,3,29 ,811
-0
0,5,084 -11,8 1,0
Shear Force 2-2 Diagram (ESP 80TON_SPD 20951)

27
4-,2 -0
0,5 ,577 1,6-60,8
7E-03
8,7 -0
0,1
191E-
03 ,738
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-111,3,2
- ,231
-104,5 9 1-,9
7,3
,31 -0
0,5 332E-
03
-8,09, -0,0
,637
701 -14,70
7,01
1,61 2-,4
7,8
Y
-00,,209
5 -1-04,6
497E-
03
,311 -0,0,548
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2
,05 -144,7,5 -14,70
110E 7,01 3-,82,63
-03 92E-0
-00,,11
54 -00,,331
1 -00,2
,513 3
-144,7, 4-,82,1
0,05 5110E 791E-
-03 03
ZX
-0,02
-1-80,289
,722
-00,,22 59
-8,09
0,0 ,701
5 -00,,11
-18-0,6
,726 45
-9,00
,205
-0,2
829
01-10-2018
Tonf, m, C
SAP2000 7/8/16 0:08:25
SAP2000 v15.1.0 - File:HUENTELAUQUEN_5N_CO_HA - Lane - Tonf, m, C Units

SAP2000 7/8/16 1:38:44
SAP2000 v15.1.0 - File:HUENTELAUQUEN_5N_CO_HA - Moment 3-3 Diagram (ESPECIAL 74TON_SPD18028) - Tonf, m, C Units
SAP2000 7/8/16 1:40:28
SAP2000 v15.1.0 - File:HUENTELAUQUEN_5N_CO_HA - Shear Force 2-2 Diagram (ESPECIAL 74TON_SPD18028) - Tonf, m, C Units
SAP2000 7/8/16 0:08:25
LINEAS DE TRANSITO CAMIONES DE DISEÑO NORMA ALBERTO CLARO VELASCO
SAP2000 v15.1.0 - File:HUENTELAUQUEN_5N_CO_HA - Lane - Tonf, m, C Units

SAP2000 5/20/16 12:29:21
SAP2000 v15.1.0 - File:HUENTELAUQUEN_5N_CO_HA - Moment 3-3 Diagram (CLARO V 2 TREN 7) - Tonf, m, C Units
SAP2000 5/20/16 12:34:11
SAP2000 v15.1.0 - File:HUENTELAUQUEN_5N_CO_HA - Shear Force 2-2 Diagram (CLARO V 2 TREN 7) - Tonf, m, C Units
SAP2000 5/20/16 12:26:39
SAP2000 v15.1.0 - File:HUENTELAUQUEN_5N_CO_HA - Moment 3-3 Diagram (DEAD) - Tonf, m, C Units

SAP2000 5/20/16 12:33:25
SAP2000 v15.1.0 - File:HUENTELAUQUEN_5N_CO_HA - Shear Force 2-2 Diagram (DEAD) - Tonf, m, C Units
IV. INSPECCION DE TERRENO
IV.- INSPECCION DE TERRENO

A continuación, se presentan las fichas de inspección visual, en las cuales, junto con entregar
un registro fotográfico de la estructura, se informa el estado de deterioro y daños que presentan.
Con el objeto de actualizar la consignación del estado de deterioro y daños, se realizó una
inspección visual el día Sábado 25 de Junio de 2016, la cual se informa en el presente capitulo.
Se entrega un diagnostico que informa la totalidad de los daños y/o deterioros detectados, tanto
en la superestructura como en la infraestructura, ya sean estos de carácter estructural y/o funcional.
En acápite “Estado Estructural”, se resume el estado que presenta la estructura, según

corresponda, se identifican eventuales necesidades de obras de rehabilitación inmediatas, obras de
conservación y/o operaciones de conservación rutinarias.
Por último, se evalúa la situación de paso de la carga especial, considerándose para ello, los
aspectos estructurales del diagnóstico y la distribución de esfuerzos que induce en la estructura el paso
de la carga móvil especial, asegurando en todo momento; la estabilidad estructural, no provocar daños
estructurales y/o no incrementar los daños existentes.
Cuando corresponda, para asegurar lo indicado, se especificará las medidas estructurales que
resultan necesarias de ejecutar previo al paso de la carga móvil especial, tales como; apuntalamientos
y/o reparaciones y/o refuerzos.
En este sentido, se definen los siguientes estados estructurales:
 Bueno: No presenta daños, ni deterioros.
 Regular: Se tiene daños y/o deterioros, locales o generalizados, que no afectan la

capacidad estructural requerida, para el paso de la carga móvil especial.
 Malo: Existencia de daños y/o deterioros, locales y/o generalizados, que afectan la
capacidad estructural requerida, para el paso de la carga móvil especial.
La numeración de tramos y cepas, indicadas en las fichas de “Inspección Visual”, se define

según el sentido de avance del kilometraje de la ruta.
NOMBRE DE LA ESTRUCTURA: PUENTE HUENTELAUQUEN ACERO
ARCHIVO FOTOGRÁFICO Nº 1/1 RUTA 5 NORTE
FECHA: JUNIO DE 2016
OBSERVACIONES: Estructura construida año anterior a 1984.
DOS TRAMOS DE 30.0 MTS CADA UNO, 4 VIGAS DE

ACERO DOBLE TEE, SIMPLEMENTE APOYADAS,
ESPACIADAS A 2,10 M. LOSA DE H.A. DE 0,25 M. DE
ESPESOR. CAPACIDAD: HS 20-44
- ESTADO ESTRUCTURAL: REGULAR
Foto Nº 1: Vista sección transversal superestructura. Foto Nº 2: Vista general lado oriente
Foto Nº 3: Vista vigas, arriostramientos y cepa. Foto Nº 4: Detalle apoyo viga en Estribo sur.
NOMBRE DE LA ESTRUCTURA: PUENTE HUENTELAUQUEN H.A.
OBSERVACIONES: Estructura construida año 1950-1960..

NUEVE TRAMOS CONTINUOS TIPO GERBER., DE
20,0 MTS. CADA UNO, EXCEPTO 1er. y 9no. TRAMO
DE 16.65 MTS. DE LONGITUD, 3 VIGAS DE
HORMIGON ARMADO ESPACIADAS A 3.0 M. LOSA
DE H.A. DE 0,25 M. DE ESPESOR. CAPACIDAD:
CLARO VELASCO - HS 20-44.
Foto Nº 1: Vista sección transversal superestructura. Foto Nº 2: Vista general lado oriente
Foto Nº 3: Vigas, losa y travesanos 9no. Tramo. Foto Nº 4: Apoyo de vigas en Cepa 8.
OBSERVACIONES: Estructura construida año 1950-1960..

Foto Nº 5: Apoyo típico viga borde en cepa intermedia.
Foto Nº 6: Nariz Gerber, regular estado.

r.
Foto Nº 7: Nariz Gerber en regular estado. Foto Nº 8: Apoyo viga de borde en Cepa 7.
OBSERVACIONES: Estructura construida año 1950-1960.

Foto Nº 9: Nariz Gerber en regular estado.

Foto Nº 10: Nariz Gerber en regular estado
Foto Nº 11: Apoyo y anclajes antisismicos Estribo Norte. Foto Nº 12: Apoyos rotulas de acero, estribo norte.

Análisis estructural puente Huentelauquen para transporte carga industrial

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WW Ingenieria y Seguridad Vial

ESTUDIO DE PUENTES 981/18

SOLICITUD PERMISO SOBREPESO-SOBREDIMENSION N°20951 DEL 20/09/2018

INFORME Versión Fecha

Autorización Permiso Especial

- N°20951 DEL 20/09/2018

Jean Wevar Wolleter

ESTUDIO DE PUENTES 981/18

1.1.- Descripción y Objetivos

II. METODOLOGIA DE ESTUDIO

III. MEMORIAS DE CALCULOS

IV. INSPECCION DE TERRENO

ESTUDIO DE PUENTES 981/18

1.2.- Cargas Solicitantes

El transporte especial se ejecutará utilizando las unidades especiales, de características

 UNIDAD ESPECIAL DE TRANSPORTE N°1, (TE-1) SOLICITUD Nº20951:

1.3.- Características del Equipo

Como antecedentes de referencia se han tenido en vista los documentos existentes en el

En cuanto a la “Capacidad Estructural de Diseño” de la estructura, del Cuadro Nº1, se desprende

 Capacidad HS 20-44+20% : 0 estructuras.

 Capacidad HS 20-44 : 1 estructuras.

 Capacidad Norma A. Claro Velasco : 1 estructuras.

Las estructuras con capacidad de diseño HS 20-44+20%, corresponden a estructuras

Las estructuras con capacidad de diseño HS 20-44, corresponden a estructuras de antigüedad

Las estructuras con capacidad de diseño NORMA CLARO VELASCO, corresponden a

SECTOR: RUTA 5 SUR, KM 137,811 y KM 140,722

1.5.- Resumen, Análisis y Conclusiones, Recomendaciones de Paso.

La metodología de verificación adoptada, consiste en la aplicación de un análisis estructural

Se consideran teóricamente aptas estructuralmente para el tránsito especial, si la Razón:

Si el análisis estructural realizado obtiene como resultado razones de momentos y cortes

ESFUERZOS EN VIGAS CENTRALES POR CARGAS DE PESO PROPIO

1.5.2- Análisis y Conclusiones

En cuanto al estado de los elementos estructurarles, se inspecciono visualmente la estructura

A la luz de la condición de estado estructural, indicada anteriormente, el suscrito declara que

Para cumplir lo anterior la empresa de transportes, debe seguir rigurosamente las

1.5.3- Recomendaciones de Paso

Estructura Ruta Calzada Posición (m)

Puente Huentelauquen Oriente 5 Norte Única C.C.

II. METODOLOGIA DE ESTUDIO

2.2.- Metodología de Verificación Estructural

2.2.1.- CASO A: “Verificación Estructural de Puentes con Planos”

2.2.2.- CASO B: “Verificación Estructural de Puentes sin Planos”

Cuando no se dispone de planos o memorias de cálculo, que puedan aportar antecedentes, ya

 (Razón de Trabajo por Solicitación Especial):

 (Razón de Cargas Móviles por Solicitación Especial):

2.3.- Alcances Sobre La Metodología

Según el número de vigas de la superestructura, el ancho de la calzada y el tipo de vigas, el

2.4.- Levantamiento Geométrico

2.5.- Diagnóstico Estructural Visual

Como se señaló en la Metodología, el diagnóstico visual es muy importante para considerar

2.6.- Memoria de Cálculo de Verificación Estructural

En etapa se desarrollan las verificaciones estructurales basadas en las características

III. MEMORIAS DE CALCULOS

III.- MEMORIAS DE CÁLCULO

Se entregan adjunto al presente documento, los archivos magnéticos de las modelaciones

A partir de las características geométricas y mecánicas que presentan las estructuras en

SAP2000 v15.1.0 - File:HUENTELAUQUEN_5N_CO_Acero - Lane - Tonf, m, C Units

Moment 3-3 Diagram (ESP 80TON_SPD 20951)

Shear Force 2-2 Diagram (ESP 80TON_SPD 20951)

SAP2000 v15.1.0 - File:HUENTELAUQUEN_5N_CO_HA - Lane - Tonf, m, C Units

LINEAS DE TRANSITO CAMIONES DE DISEÑO NORMA ALBERTO CLARO VELASCO

SAP2000 v15.1.0 - File:HUENTELAUQUEN_5N_CO_HA - Lane - Tonf, m, C Units