1 temaCARBURACIÓN

FUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
EQUIPO 1
ACEVEDO PONCE MIGUEL ÁNGEL
LÓPEZ LÓPEZ JUAN CARLOS
ORDAZ VALENCIA ENRIQUE ANTONIO
SILVA SALGADO HATZIVE
PROFESOR: GARIBAY SANDOVAL ISAAC ANTONIO
GRUPO: 5AV2
CICLO ESCOLAR: 2019/2
FECHA DE ENTREGA: 26 FEB 2019
COMENTARIOS:
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CONTENIDO
INTRODUCCIÓN 4
MARCO TEÓRICO 4
DEFINICIÓN 5
PARTES DEL CARBURADOR 5
Cuba del carburador 5
Surtidor 6
Colector o canalización de aire y difusor (venturi) 6
Válvula de mariposa 7
FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR ELEMENTAL 8
dispositivo de arranque 10
dispositivo de marcha en vacío 10
pulverizador principal con compensación 11
dispositivo enriquecedor 11
bomba aceleradora 12
economizador (ahogador) 12
MEZCLA DEL COMBUSTIBLE 12
Correctamente dosificada 14
Finamente pulverizada o vaporización 14
Homogeneidad 15
Repartición de la mezcla 15
CURVAS DE DOSIFICACIÓN DEL CARBURADOR ELEMENTAL 15
TIPOS DE CARBURADORES 17
Carburador de difusor fijo. 17
Carburador de difusor variable 18
Carburadores dobles 20
Carburadores de doble cuerpo o escalonados 21
EQUIPO 1|CARBURACIÓN |INGENIERÍA AERONÁUTICA I 5AV2 2

Carburadores cuadruples 22
FUNCIONAMIENTO A RÉGIMEN NORMAL Y ACELERACIÓN 24
Marcha Lenta 24
Marcha Normal 25
Aceleración 25
IMPORTANCIA DEL COMBUSTIBLE EN LA AVIACIÓN 26
CARBURACIÓN EN MOTORES DE AVIACIÓN 27
Efectos de una mezcla inadecuada. 28
Ventilación del motor 28
Calefacción del carburador 29
VENTAJAS Y DESVENTAJAS 32
CONCLUSIONES 34
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 34

INTRODUCCIÓN
El carburador de un motor encendido por chispa sirve para dosificar el combustible dentro
de la corriente de aire, en la proporción requerida por la velocidad y la carga. La
proporción de combustible y aire deberá mantenerse dentro de los límites definidos que
son prescritos por el diseño del motor. En este trabajo serán discutidos primeramente los
requisitos exigidos a un carburador; después, serán considerados los aspectos de diseño
que le permitan responder automáticamente a los cambios en el funcionamiento del motor
satisfaciendo las necesidades exigidas.
MARCO TEÓRICO
La historia del carburador se remonta al año 1850 junto a la aparición del motor de
gasolina Otto. El carburador lo inventó en 1885 el ingeniero alemán Karl Benz y patentó el
dispositivo en 1886.
Karl Benz
El invento nació gracias a la necesidad de los motores de combustión interna por recibir
una mezcla aire-combustible homogénea que permitiese el correcto funcionamiento de
éste.
Los últimos coches americanos que utilizan un carburador fueron el Buick Estate Wagon y
Oldsmobile Custom Cruiser.En los vehículos de hoy en día ya no se utiliza el carburador
como tal, hace muchos años que su función la desarrollan los inyectores o bomba de
inyección.

DEFINICIÓN
Dispositivo mecánico de un motor encendido por chispa destinado a pulverizar el
carburante y mezclar homogéneamente con el aire en las proporciones convenientes para
satisfacer las condiciones de combustión que permitan el funcionamiento del motor de tal
manera que su objetivo es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción
adecuada según las condiciones de funcionamiento del automóvil.
PARTES DEL CARBURADOR
➢ CUBA DEL CARBURADOR

Tiene como misión mantener constante el nivel de combustible a la salida del surtidor.
Está constituida (figura superior) por un depósito (5) situado en el cuerpo del carburador.
Al depósito llega combustible bombeado por la bomba de combustible y entra a través de
una pequeña malla de filtrado (1) y una válvula de paso (2), accionada en su apertura o
cierre por una boya o flotador (4). La misión de la boya es mantener constante el nivel del
combustible 1 a 3 mm por debajo de la boca de salida del surtidor. Este nivel recibe el
nombre de nivel de guarda y tiene por objeto evitar que el combustible se derrame por el
movimiento e inclinación del vehículo.
La regulación de entrada de combustible en la cuba consiste en una válvula que tiene una
aguja, unida a la boya por medio de un muelle intermedio (3), la cual cierra el paso del
combustible obligada por la acción de la boya. Cuando baja el nivel de combustible cede
el muelle y se abre el paso al combustible y abre o cierra el paso del mismo, por el efecto
de flotamiento de la boya en el líquido combustible.

➢ SURTIDOR
Consiste en un tubo calibrado (7), situado en el interior de la canalización de aire del

carburador, tiene su boca de salida a la altura del difusor o venturi (estrechamiento). Por
su parte inferior va unido a la cuba, de la cual recibe combustible hasta el nivel
establecido por el principio de vasos comunicantes.
A la salida de la cuba va montado un calibre o chicleur (6), cuyo paso de combustible,
rigurosamente calibrado y de gran precisión, guarda relación directa con el difusor
adecuado para cada tipo de motor. Tiene la misión de dosificar la cantidad de combustible
que puede salir por el surtidor en función de la depresión creada en el difusor.
➢ COLECTOR O CANALIZACIÓN DE AIRE Y DIFUSOR (VENTURI)
El colector de aire forma parte del cuerpo del carburador y va unido por un lado al colector
de admisión del motor y por el otro al filtro del aire. En el colector va situado el difusor o
venturi que es simplemente un estrechamiento cuya misión es aumentar la velocidad del
aire (sin aumentar el caudal) que pasa por esa zona y obtener así la depresión necesaria
para que afluya el combustible por el surtidor. Este estrechamiento no tiene que tener
aristas ni vértices agudos para evitar zonas de choque y formación de remolinos al pasar
el aire.
El diámetro mínimo o estrechamiento máximo del difusor es convenientemente estudiado
al diseñar un carburador, ya que guarda relación directa con el calibre (chicleur) del
surtidor para obtener la dosificación correcta de la mezcla. Asimismo, la forma y
dimensiones de los conos de entrada y salida de aire (como se ve en la figura inferior)
guardan una cierta relación con las dimensiones del colector. Se ha demostrado

experimentalmente que el mayor rendimiento del difusor se obtiene con un ángulo de 30º
para el cono de entrada y un ángulo de 7º para el cono de salida.
Otra característica que se ha demostrado experimentalmente es que la mayor depresión
y succión de combustible no coincide con el máximo estrechamiento del difusor sino un
poco desplazada hacia la salida del difusor y cuya distancia sería 1/3 del diámetro de
máximo estrechamiento. Por la tanto la boca del surtidor tendrá que coincidir con esta
zona de máxima depresión (succión).
➢ VÁLVULA DE MARIPOSA
Sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la mezcla aire-combustible y con ello el
llenado de los cilindros. Se acciona por el pedal del acelerador a través de un cable de
tracción que une el pedal con el carburador.
El carburador elemental por sí mismo no vale para instalarlo en un vehículo, ya que no se

adapta a las diferentes fases de funcionamiento del vehículo. El carburador elemental
presenta los siguientes inconvenientes:
➢ No mantiene una dosificación constante (relación estequiométrica) a cualquier

rango de revoluciones.
➢ No tiene dispositivos que adaptan la dosificación a cualquier tipo de regímenes
(r.p.m.)

➢ No mantiene ralenti
➢ No tiene sistema de arranque en frío
➢ No tiene enriquecimiento en casos de fuertes aceleraciones.
FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR ELEMENTAL

El carburador elemental y su principio de funcionamiento se muestra en la fig. X.
El aire succionado por el cilindro durante la carrera de admisión arrastra la gasolina del
pulverizador (4), obtener la cantidad adecuada de mezcla depende de la posición de la
mariposa (6), en la posición más abierta o más cerrada.
En la cámara del flotador (1), se encuentra el flotador (2) con aguja (3) para abrir o cerrar
la entrada de gasolina, que sale al pulverizador (4) y la tobera (7) por la salida en el ducto
(5).
Un carburador elemental asegura la formación de la mezcla, pero no asegura la

composición correcta de esa mezcla, pues el rendimiento volumétrico nv es dependiente
de la carga del motor. Ese rendimiento debe ser:
1. nv= 0.1 a 0.2 durante el arranque (mezcla muy rica)

2. nv= 0.6 a 0.8 durante la marcha en vacío (mezcla rica)
3. nv= 0.8 a 0.95 durante las cargas máximas para desarrollar las potencias máximas.
4. nv= 0.98 a 1.12 durante las cargas medias (mezcla normal económica y pobre)
5. nv= constante durante el cambio brusco de carga o sea el cambio brusco de la
posición de la mariposa que no causará cambios en la mezcla aire-combustible.
El carburador elemental no está en condiciones de satisfacer las exigencias de un buen

funcionamiento del motor por los siguientes motivos:

1) La dosificación de la mezcla no es constante, ya que varía con las revoluciones del

motor y con la temperatura y la presión atmosféricas.
2) No permite aceleraciones rápidas, ya que a causa de la mayor densidad de la gasolina

respecto al aire, cuando se acelera bruscamente la gasolina se queda atrás (Por inercia) y
la mezcla se empobrece, permaneciendo así durante un cierto tiempo, después del cual
vuelve a la normalidad,
3) No permite la marcha al mínimo, pues la velocidad del aire en el difusor queda tan
limitada que no puede aspirar la gasolina y menos pulverizarla.
4) No facilita la puesta en marcha en frío, ya que con el motor frío la vaporización del
combustible queda tan reducida que la mezcla resulta excesivamente empobrecida, aun
cuando la relación entre la proporción de aire y combustible alcance valores superiores al
estequiométrico. Para arrancar en frío es necesario disponer de una mezcla
especialmente rica.
Las enmiendas del carburador elemental consisten en dispositivos idóneos para hacer
variar la composición de la mezcla en condiciones especiales de funcionamiento del
motor.
En el carburador de un solo surtidor la cantidad de gasolina aspirada es igual a la teórica

solamente a un determinado régimen de revoluciones del motor. Por debajo de dicho
régimen la cantidad aspirada es inferior a la teórica (mezcla pobre), mientras que por
encima es superior (mezcla rica).
Para lograr esas características del rendimiento volumétrico, al carburador elemental se le

montó con varios equipos auxiliares como son:

1. DISPOSITIVO DE ARRANQUE
2. DISPOSITIVO DE MARCHA EN VACÍO

El avance por vacío varía el punto de encendido en función de la carga del motor,
actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro
de la leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento
supone que dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionando un
avance al encendido.
Está constituido por dos semi cámaras separadas por una membrana elástica (B)
que se mantiene en su posición de reposo por la acción de un muelle (C). La
cámara se comunica con la atmósfera y la otra por medio de un tubo (D) con el
carburador por debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une una
varilla o bieleta (A) que mueve el plato porta-ruptor.
El principio de corrección de avance por vacío (depresión) se puede ver en la

siguiente figura:

3. PULVERIZADOR PRINCIPAL CON COMPENSACIÓN

El surtidor o pulverizador que desemboca a un nivel superior al de la gasolina y
sirve para llevar el combustible a la zona de depresión del difusor. El caudal del
surtidor depende del valor de la depresión y de su propio diámetro. Está constituido
por un pequeño tornillo hueco cuyo orificio ha sido concienzudamente calibrado,
atornillado en un lugar fácilmente accesible al conducto portador del carburante
desde la cuba de nivel constante. El diámetro del orificio, denominado diámetro del
surtidor, es una de las características del carburador y suele expresarse en
centésimas de milímetro. Variando el diámetro del surtidor se puede enriquecer o
empobrecer la mezcla y modificar, dentro de ciertos límites, las prestaciones y el
consumo del motor. La forma y la precisión con que se ha perforado el surtidor
tiene mucha importancia, ya que ambas cosas influyen sobre el caudal y la
pulverización del combustible.
4. DISPOSITIVO ENRIQUECEDOR
Los casos en que es necesario un enriquecedor son los de arranque del motor en
frío y los de funcionamiento a plena potencia. En el primer caso se suele llamar
dispositivo de arranque en frío o estárter (starter) y en el segundo caso
enriquecedor automático o bomba de aceleración.
En el funcionamiento a plena potencia, cuando la mariposa está abierta por

completo, para obtener el máximo rendimiento del motor la mezcla debe ser
ligeramente rica. En los carburadores de un solo cuerpo se consigue por medio de
dispositivos de funcionamiento neumático, de mando mecánico e incluso de sin
partes móviles, que suministran un enriquecimiento suplementario con circuitos
adecuados, llamados también de sobrealimentación, que enriquecen la mezcla
cuando los caudales de aire son elevados.

5. BOMBA ACELERADORA
La función de este sistema es aumentar inmediatamente la potencia del motor
cuando se acelera rápidamente. Una cantidad adicional extra de combustible se
inyecta directamente en el flujo de aire principal, enriqueciendo la mezcla y
generando una potencia de motor adicional.
6. ECONOMIZADOR (AHOGADOR)
La función del circuito economizador de combustible es alimentar el motor en las
rotaciones de bajo consumo de combustible, mientras se mantiene el vehículo en la
conocida “velocidad de crucero” a la mejor relación distancia recorrida por litro de
combustible, por ejemplo km / l.
MEZCLA DEL COMBUSTIBLE

Es el número que expresa la cantidad, en masa o en volumen, de aire aspirado por un
motor de combustión para una cantidad unitaria de combustible. Dicha relación es función
del combustible, del tipo de motor, de su regulación y de la carburación.
El valor ideal o teórico de tal relación es el correspondiente a la relación estequiométrica.

Cuando se trata de gasolina comercial, dicha relación está comprendida entre 14,7 y 15,1
(es decir, unos 15 kg de aire por cada kilogramo de gasolina). Pero esto ocurre en
condiciones teórica o ideales, que no considera la mayor o menor rapidez con que se
desarrolla efectivamente la combustión.
Con una relación aire/combustible más baja que la estequiométrica (inferior a 14,7 para la
gasolina) no todo el combustible podrá quemarse y una parte quedará sin quemar o
parcialmente quemado, con formación de CO y HC. Hay que recordar que la combustión
nunca es completa, independiente de la relación aire combustible, puesto que la reacción
nunca se desarrolla en condiciones ideales.
Por lo general, en un motor automovilístico de encendido por chispa, la variación de la

relación aire/combustible se produce sólo entre las mezclas ricas. Los valores de la
relación estequiométrica aire/combustible depende de la composición química del
carburante y, esencialmente, de la proporción de las cantidades, en peso, de carbono e
hidrógeno contenidas en cada molécula de combustible.
Todos los perjuicios causados por una mezcla no uniforme, no vaporizada, etc., se
traducen en faltas de gasolina en algunos estratos, es decir, en mezcla pobre. En
realidad, lo que precede vale también en el caso de que la mezcla haya salido en
proporción estequiométrica del carburador. Dado que eso sucede con bastante
frecuencia, por ejemplo en ralentí, en los arranques en frío o en las aceleraciones, una

buena carburación debe prever este empobrecimiento sucesivo de la mezcla

enriqueciéndose con anterioridad. En vista de que el motor funciona bien con mezcla rica
y mal con mezcla pobre, antes que tolerar una carburación insuficiente a unas
determinadas revoluciones, se prefiere trabajar siempre con mezcla rica a todos los
regímenes y lograr la proporción estequiométrica a una marcha determinada.
Prácticamente todos los motores trabajan con una relación entre aire y gasolina
comprendida entre 12 y 15, considerándose que a dichos valores se consigue una mezcla
anormal. Los mejores motores trabajan con proporciones más cercanas a 15, mientras
que los motores y los carburadores que gastan más trabajan con proporciones alrededor
de 12.
La mezcla rica se manifiesta por el calor negro de los gases de escape y por su
característico olor. Usando dicha mezcla rica se malgasta evidentemente gasolina y, dado
que se trata de una combustión incompleta por falta de oxígeno, se favorece la formación
de carbonilla, que depositada en la cabeza del pistón y en las paredes de la cámara de
combustión conduce al autoencendido. Si esos depósitos se formasen entre los
electrodos de las bujías, se opondrán al paso de la corriente y al consecuente salto de la
chispa, lo que conduciría a un funcionamiento irregular del motor.
Además de estos inconvenientes, fácilmente detectables, se produce otro mucho peor: la

gasolina que no arde tiende a depositarse en las paredes del cilindro y disuelve el tenue
estrato de aceite lubricante, con la consecuente posibilidad de agarrotamiento de los
pistones.
Una mezcla se define como pobre cuando la gasolina entra en el cilindro a una proporción
de dosificación superior a 15. Usando esa mezcla se desarrolla una potencia inferior a la
debida y se consigue una pequeña velocidad de propagación de la llama, debida a la
menor concentración de la mezcla en cuestión. Dicha velocidad reducida de propagación
de la llama puede ocasionar el fenómeno denominado «retorno de llama» al carburador,
ya que puede suceder que la combustión perdure durante la fase del escape y que al abrir
la válvula de admisión la mezcla fresca que entra se ponga en contacto con la mezcla que
ha efectuado ya el ciclo completo, pero que todavía está ardiendo; entonces la
combustión se propaga a toda la columna de mezcla en fase de admisión, desde la
cámara de explosión hasta el carburador. La mezcla pobre, precisamente por prolongar la
combustión, calienta más el cilindro y en consecuencia conduce al sobrecalentamiento.
También las condiciones barométricas influyen notablemente en la carburación: es
conocido el fenómeno de que la presión atmosférica al nivel del mar disminuye con la
altitud y que la temperatura del aire baja aproximadamente unos 6,2 °C por cada 1.000 m
de elevación. Dichas variaciones de temperatura y presión influyen sobre la densidad del
aire, que va disminuyendo con la altitud, mientras que la densidad de la gasolina no sufre

variación. Teóricamente la carburación tiene que ser pobre en montaña y rica al nivel del
mar.
A continuación enumeramos las condiciones con las que se puede efectuar la mezcla de
combustible.
● CORRECTAMENTE DOSIFICADA
La dosificación exacta de la mezcla viene determinada por la relación

estequiométrica (Re) o relación teórica que consiste en la cantidad de aire
necesario para quemar una cantidad exacta de combustible. Experimentalmente se
ha comprobado que la dosificación 1/15,3 (1 gr de gasolina por 15,3 gr de aire) es
la que se combustiona en su totalidad.
Por consiguiente será conveniente que la mezcla combustible suministrada al

motor sea de 1/15,3 (r = 1).
La dosificación de combustible tiene unos límites que los marca el llamado "límite
de inflamabilidad", esta limitación viene cuando la dosificación de la mezcla llega a
un punto que la mezcla ya no combustiona, bien por exceso de gasolina
(excesivamente rica) o por defecto de gasolina (excesivamente pobre).
- dosificación mínima para ralentí 1/22 (r = 0,7)
- dosificación máxima para arranque en frío 1/4,5 (r = 3,3)
- dosificación para potencia máxima 1/12,5 (r = 1,2)
- dosificación para máximo rendimiento 1/18 (r = 0,85)
La relación estequiométrica (Re) para los combustibles empleados en motores de

explosión es:
● FINAMENTE PULVERIZADA O VAPORIZACIÓN
Es una de las características principales de los combustibles empleados en los

motores con carburador. La vaporización del combustible durante la carburación se
consigue en dos fases:

En la primera fase, con una eficaz pulverización de combustible a nivel del surtidor,
cuando este sale en finas gotas que se mezcla rápidamente con el aire.
En la segunda fase, durante la admisión, debido al calor cedido por los colectores y
cilindro, cuando el motor trabaja a su temperatura de régimen. La vaporización se
completa durante la compresión de la mezcla, al absorber ésta el calor desarrollado
por la transformación de la energía aportada por el volante.
● HOMOGENEIDAD
La mezcla en el interior del cilindro debe ser homogénea en toda su masa gaseosa,
para que la propagación de la llama sea uniforme, lo cual se consigue por la
turbulencia creada a la entrada por la válvula de admisión y por la forma adecuada
de la cámara de combustión.
● REPARTICIÓN DE LA MEZCLA
La mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual cantidad a todos los
cilindros para cada régimen de funcionamiento, con el fin de obtener un
funcionamiento equilibrado del motor. Como el dimensionado de las válvulas y el
grado de aspiración en los cilindros deben ser idénticos, la igualdad en el llenado
se consigue con unos colectores de admisión bien diseñados e igualmente
equilibrados. De este modo la velocidad de la mezcla al pasar por ellos es la misma
para todos los cilindros. A veces es necesario disponer varios carburadores para
un llenado correcto de los cilindros, como ocurre en los motores de altas
prestaciones o de muchos cilindros.
CURVAS DE DOSIFICACIÓN DEL CARBURADOR ELEMENTAL

Se ha visto hasta el momento que la misión del carburador es proporcionar al motor una
mezcla de aire gasolina constante. Tal mezcla se consigue mediante el aporte de
caudales de aire y gasolina regulados mediante las depresiones del motor y en el difusor
y mediante la disposición de secciones idóneas.
Sin embargo, a pesar de que el suministro de caudales de aire y gasolina a través de

tuberías siguen leyes físicas semejantes, hay ciertas diferencias entre el comportamiento
entre ambos fluidos.
El peso del aire suministrado varía con la raíz cuadrada de la diferencia de presión entre
la entrada de aire y el difusor.

Para pequeñas depresiones en el difusor, la gasolina no tiene el mismo comportamiento.

debido a la viscosidad de la gasolina, apreciable sobre todo cuando esta ha de pasar por
Orificios muy pequeños que actúan como freno, el caudal de gasolina aportado es menor
respecto al que teóricamente debería de ser.
Para mayores depresiones, el efecto de la viscosidad disminuya, siendo entonces el

caudal de gasolina suministrado, proporcional a la raíz cuadrada de las diferencias de
presión entre la entrada y la salida del surtidor.
A grandes depresiones (correspondientes a altas rpm del motor), el diámetro del cuerpo
del carburador constituye una limitación a la parte del caudal de aire al motor. No pasa así
con la gasolina, con lo que a altas rpm, la mezcla tiende a enriquecerse.
Para depresiones en el difusor menores de 0.5 g/cm2 no hay suministros de gasolina, por
lo que el motor no podría funcionar. Para ello es necesario disponer de un dispositivo que
nos facilite la gasolina necesaria para el funcionamiento del motor para depresiones
menores de 0.5 g/cm2 en el difusor (circuito de ralentí).
Las curvas de dosificación del carburador elemental nos indican cómo evoluciona el
caudal de aire a medida que se abre la mariposa de gases y sube progresivamente hasta
llegar a un punto donde la aspiración de aire se mantiene constante. La curva de caudal
de combustible no empieza a la par que la del aire, lo que indica que la depresión creada

en el difusor es insuficiente para succionar combustible del surtidor. A partir de ese

momento el caudal del combustible crece más rápidamente que el del aire.
El combustible tiene una viscosidad apreciable sobre todo cuando este ha de pasar por
orificios muy pequeños (calibre o chicleur) que actúan como freno.
Se observa que las dos curvas se cruzan en un punto (Re) este punto coincide con el
valor teórico de la relación estequiométrica 1/15,3. Esto indica que la dosificación teórica
se consigue solamente para un determinado régimen del motor, en el cual la velocidad del
aire, a su paso por el difusor, crea la depresión creada para la succión de combustible en
cantidad suficiente para obtener este tipo de mezcla. Esto se consigue, calibrando el
surtidor, en función del diámetro del difusor o venturi para un número de revoluciones
normales del motor. Por debajo de este número de revoluciones las mezclas resultan
pobres y por encima las mezcla resultan ricas.
En la curva también se puede observar que existe una zona entre (0 - R) en la que el
carburador elemental no suministra combustible y, por tanto, el motor no funcionará si no
se dispone de un circuito auxiliar que alimenta el motor durante ese intervalo (para esa
misión se utiliza el circuito de ralentí que es un circuito paralelo al carburador elemental).
La zona sombreada en la curva indica las revoluciones que alcanza el motor térmico
accionado por el motor de arranque.
TIPOS DE CARBURADORES
Según la forma y la composición de sus elementos los carburadores se pueden clasificar
en los siguientes puntos:
● Carburador de difusor fijo.

● Carburador de difusor variable.
● Carburadores dobles.
● Carburadores de doble cuerpo (escalonados).
● Carburador electronico.
CARBURADOR DE DIFUSOR FIJO.

Este tipo de carburador al que pertenecen la mayoría de los modelos de todas las marcas
(excepto los carburadores S.U) se caracterizan por mantener constante el diámetro del
difusor o Venturi, con lo cual la velocidad del aire y la depresión creada a la altura del
surtidor son siempre constantes para cada régimen del motor, en función de la mayor o
menor apertura de la mariposa de gases.
Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver
con la posición del colector de aire y su difusor:
● Vertical ascendente

● Vertical descendente o invertido (el más utilizado)

● Horizontal o inclinado
CARBURADOR DE DIFUSOR VARIABLE

Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora, se emplea principalmente
en motocicletas, aunque también ha sido usado por automóviles de origen británico como:
Rolls-Royce, Jaguar, grupo BMC, etc. El nombre de una marca de estos carburadores es
"S.U", cuyo nombre procede del apellido del inventor y la sociedad que lo fabricó (Skinner
United).
Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La
sección del difusor se controla por una válvula de vacío, la cual aumenta o disminuye el
diámetro del dicho difusor, en función de las condiciones de funcionamiento del motor. De
esta forma se regula en todo momento y de una forma automática, la riqueza de la
mezcla.

Tiene un cuerpo principal o colector de aire, sobre el que va instalado el surtidor, que se
alimenta de la cuba. Este surtidor es desplazable en su alojamiento (17) por un sistema
de tirador (tirador-palanca de mando) situado al alcance del conductor, de forma que,
cuando su boca desciende con relación a la aguja (2), el paso del combustible se hace
mayor.
Sobre el colector de aire, y en la parte superior del mismo, va dispuesta la válvula de

mando. Esta consiste en una campana de vacío (15), en cuyo interior se desplaza un
émbolo (6) unido al amortiguador hidráulico (7), cuyo desplazamiento es controlado por un
muelle (11). El interior de la campana se comunica con el colector de aire a través del
conducto (4), por el cual se efectúa el vacío interno para el desplazamiento del émbolo,
que es compensado por el aire que entra del exterior por el conducto (5).
En el interior del amortiguador hidráulico, lleno de aceite fluido, ajusta un pistón fijo (10)
de compensación, el cual efectúa su acción amortiguadora al pasar el fluido de un lado al
otro de la cámara por el orificio (16). La posición de este pistón se regula por medio de la
tuerca (14).
Se desplaza hacia abajo el surtidor de combustible (17) por medio de del dispositivo
mecánico (18) que, a su vez, abre un poco la mariposa de gases y hace que aumente el
paso de salida de combustible, el cual puede afluir por el surtidor con mayor facilidad.
Al no existir depresión en el colector por estar la mayoría de gases casi cerrada, el aire no
se transmite al interior al interior de la válvula. Por la acción del muelle (11) dicha válvula
se mantiene en la posición más baja, cortando casi por completo el paso del aire por el
colector. En esta posición, al arrancar el motor, la corriente de aire alcanza gran velocidad
a su paso por el difusor, succionando gran cantidad de combustible que enriquece la
mezcla para el arranque del motor en estas condiciones.
Cuando el motor va adquiriendo su temperatura de régimen, la riqueza de la mezcla que

llega a los cilindros es mayor, ya que disminuye la condensación del combustible, con lo
cual la aspiración es más fuerte. En estas condiciones se aspira también el aire de la
campana (15), cuyo vacío interno desplaza hacia arriba al émbolo (6), aumentando la
sección de paso en el difusor. Esto permite un mayor caudal de combustible, y al ser
menor su velocidad, la succión de combustible es menor. De esta forma se compensa el
enriquecimiento de la mezcla cuando el motor se caliente.

CARBURADORES DOBLES
El carburador doble utilizado generalmente en vehículos de altas prestaciones y de
competición, está formado por dos carburadores simples, como los ya estudiados unidos
en un cuerpo común. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene
todos los circuitos correspondientes para la formación y dosificación de la mezcla. Cada
uno de los colectores desembocan por separado en un colector de admisión
independiente para alimentar con cada uno de los carburadores a la mitad de los cilindros
del motor. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos y un perfecto
equilibrio en relación con la mezcla.
Se alimenta de una cuba "común" que suministra cantidades de combustible equivalentes

a cada uno de los carburadores. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del
vehículo, que acciona simultáneamente las dos mariposas de gases, unidas por un eje
común. Para el resto de circuitos (compensación, economizadores, bomba de aceleración
y arranque en frío) se adopta el sistema correspondiente a cada tipo o marca de
carburador.

Existen motores sobre todo de competición que utilizaban un carburador por cilindro,
todos los carburadores sincronizados para abrir y cerrar la mariposa de gases al mismo
tiempo. El inconveniente de estos carburadores es que tienen que estar perfectamente
equilibrados para suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del
motor.
CARBURADORES DE DOBLE CUERPO O ESCALONADOS

Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1.5 L. el volumen de mezcla a suministrar para
alimentar el motor es apreciable. Debido a esto, nos surgen varios inconvenientes, por
una parte, nos conviene que el diámetro del difusor sea estrecho para cuando se circula a
bajas r.p.m., con objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del
surtidor. Pero cuando se necesita potencia, si el difusor es muy estrecho limita el paso de
aire por el colector. Para solucionar estos problemas están los carburadores de doble
cuerpo, que tienen una sola entrada de aire por un filtro de aire único, también tienen una
sola cuba de combustible. y un único sistema de arranque en frío, los demás elementos y
circuitos que forman un carburador son independientes.
De los dos cuerpos que forman el carburador, uno es el llamado "principal" (se distingue
por tener la mariposa de gases más pequeña, diámetro menor), proporciona toda la
mezcla necesaria al motor mientras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad de su
recorrido; más a fondo empieza a abrirse ya rápidamente la mariposa del segundo cuerpo

(secundario), con lo que se proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes
cargas del motor (acelerador pisado al máximo). En este tipo de carburadores el
estrangulador para arranque en frío, va montado en el cuerpo principal, en algunos casos,
en otros como en la figura superior, lleva mariposa estranguladora en los dos cuerpos.
Estos carburadores, pueden tener los cuerpos de diferentes dimensiones y se aplican a

motores de 4 y 6 cilindros.
CARBURADORES CUADRUPLES
Es una combinación de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente, se
trata de dos carburadores de doble cuerpo unidos para formar un carburador cuádruple.
Estos carburadores se utilizan principalmente en motores en V de 8 cilindros. Está
formado por 4 cuerpos de carburador con cuba de combustible y filtro de aire únicos y
comunes para todos. De los 4 cuerpos dos son principales, sirviendo cada uno para
alimentar a 4 cilindros del motor y los otros dos cuerpos son secundarios de los
principales. Los cuerpos principales tienen unidas físicamente las mariposas de gases
para poder abrir y cerrar a la vez como si de un carburador doble se tratase. Las
mariposas de gases de los cuerpos secundarios funcionan de manera dependiente de las
primarias siempre por detrás de estas últimas.
Para el mismo motor anterior, de 8 cilindros en V, se pueden utilizar dos carburadores

cuádruples, con ello se mejora el llenado de los cilindros por lo tanto aumenta el
rendimiento volumétrico del motor. El inconveniente de este montaje es la sincronización y
puesta a punto de las mariposas de gases, requiere una gran dosis de paciencia, destreza
y la utilización de un equipo específico de comprobación.

La suma de carburador o carburadores y colector admisión es indispensable a la hora del

diseño de motores, para conseguir el máximo rendimiento. La utilización de un carburador
por cada cilindro del motor, es lo mejor a la hora de conseguir el máximo rendimiento.
Pero claro está, que este diseño está reservado a los coches de carreras, para vehículos
de serie existen configuraciones más sencillas, que también ofrecen muy buenas
prestaciones, siempre buscando la forma de mejorar el rendimiento volumétrico del motor.

FUNCIONAMIENTO A RÉGIMEN NORMAL Y ACELERACIÓN
MARCHA LENTA
Un circuito especial, denominado de ralentí. vierte

la gasolina directamente más abajo de la
mariposa, única zona en la que existe una
depresión suficiente (en amarillo) para pulverizar la
gasolina.

MARCHA NORMAL
La depresión (en amarillo) se ha desplazado en el

difusor, lo cual provoca la aspiración de la gasolina
del surtidor principal, su mezcla con aire, así como
su pulverización y ulterior vaporización.
ACELERACIÓN
El aumento de gasolina requerido en esta fase

se consigue a través de una bomba de
aceleración, de membrana, accionada
directamente por el acelerador mediante varillas
adecuadas.
Aunque en la práctica la misión del carburador es muy compleja y pocas veces logra
respetar la proporción estequiométrica, no obstante, aun admitiendo que es posible
construir un carburador que dosifique exactamente la mezcla, es fácil advertir que el
funcionamiento del motor es regular sólo a determinados regímenes, mientras que resulta
irregular e incluso imposible a otros. Esto se debe al hecho de que lo que cuenta para el
motor es el estado físico y la dosificación de la mezcla que recibe y no la que sale del
carburador. Si toda la gasolina que llega al motor fuese pulverizada (es decir, reducida a
gotas finísimas), vaporizada (es decir, convertida en gas) y finalmente mezclada con aire
de forma homogénea, el carburador podría limitarse a dosificar la mezcla de acuerdo con
la proporción estequiométrica. Sin embargo, durante el recorrido del carburador a los
cilindros la mezcla sufre desviaciones, aceleraciones, cambios de temperatura y de
presión que modifican sustancialmente las condiciones. Por ejemplo, la parte de gasolina
no pulverizada no se quema en la cámara y se comporta como si no hubiera llegado
jamás a los cilindros: el carburador debe detectar el estado en que llega la gasolina y

modificar convenientemente la dosificación, de forma que la combustión resulte siempre

correcta.
Difícilmente un motor trabaja con proporciones estequiométricas de aire y gasolina,

variando de modo notable dicha relación entre los límites inferior y superior de
inflamabilidad, comprendidos aproximadamente entre 7:1 y 20:1. En la práctica es
necesario separarse del valor estequiométrico en un sentido o en otro, a fin de que el
motor marche correctamente en función de la apertura de la mariposa, del número de
revoluciones y de las características del mismo motor. Cuando la mariposa está casi
cerrada, la velocidad del aire es muy pequeña y, por consiguiente, la pulverización de la
gasolina es muy limitada.
En estas condiciones es necesario que el carburador suministre una cantidad mayor de

gasolina, a fin de compensar la que no se ha pulverizado. Sucede lo mismo cuando la
temperatura exterior es muy baja y la vaporización no puede completarse por insuficiencia
de calor. Las características de fabricación del motor tienen gran importancia en su
carburación. La longitud, el diámetro, las curvas de los conductos de admisión provocan
anomalías en la distribución de la gasolina en el seno del aire. Igualmente tienen
importancia el número de cilindros alimentados por el mismo carburador y la forma de la
cámara de combustión. La distribución de la gasolina en el seno del aire no suele ser
homogénea en virtud de las distintas temperaturas, que conducen a la formación de
zonas estratificadas de distinta densidad.
IMPORTANCIA DEL COMBUSTIBLE EN LA AVIACIÓN

Una de las principales causas de los accidentes de aviación, sobre todo en aviones
ligeros, se debe a problemas con el combustible (agotamiento, mal filtrado, agua o
impurezas en el mismo, etc.). Sin embargo es relativamente sencillo evitar estos
problemas siguiendo una sencilla rutina en la inspección prevuelo y vigilando el consumo
durante el propio vuelo.
Aunque en el capítulo relativo a la inspección de vuelo se detallan los procedimientos a
seguir, veamos algunos referentes al combustible:
● Asegurar que la cantidad cargada es suficiente. El consumo puede ser mayor al

esperado; cabe la posibilidad de tener que aterrizar en un aeródromo distinto del
previsto; un exceso de tráfico puede incrementar nuestro tiempo de vuelo; etc.. La
norma exige que lleguemos a nuestro destino con combustible a bordo suficiente
para al menos 30 minutos más de vuelo (VFR y vuelo diurno).
● Drenar los depósitos para comprobar que no queda agua o impurezas en el mismo
y que efectivamente lo que hay allí dentro es combustible.
● Cerrar bien tapones y drenadores.
● Los indicadores de cantidad pueden estar estropeados o sufrir errores. Comprobar
la cantidad contenida en los depósitos visualmente.
● Checar el funcionamiento de la bomba auxiliar, si el avión dispone de este
dispositivo.

● Calcular el consumo. La mayoría de las tablas de rendimiento de un avión

proporcionan el consumo en galones a distintos regímenes de funcionamiento del
motor.
Durante el vuelo, además de checar los medidores de combustible, teniendo en cuenta el

tiempo volado, hay dos cuestiones básicas a tener en cuenta:
● Si el avión dispone de selector de depósito, se debe ir alternando la alimentación

de uno a otro cada cierto tiempo (por ejemplo cambio cada 1/2 hora). Esperar a
que se agote el combustible de un depósito para pasar al otro puede provocar
fallos de motor.
● Al cambiar de altitud puede ser conveniente ajustar la mezcla para asegurarse que
la proporcionada al motor es la adecuada.
CARBURACIÓN EN MOTORES DE AVIACIÓN

Los carburadores de los motores de aviación se ajustan normalmente para obtener la
máxima potencia en el despegue. Por esta razón, se suelen calibrar midiendo la cantidad
de combustible entregada con el control de la mezcla en posición de mezcla rica, con la
presión a nivel del mar. Como la densidad del aire disminuye con la altura, esto supone
que a medida que el avión asciende, aunque el volumen de aire que entra en los cilindros
se mantenga constante su peso irá decreciendo. Si la cantidad de combustible (peso)
dada por el carburador sigue siendo la misma, la mezcla tenderá a enriquecerse. Para
compensar esta diferencia el piloto dispone de un mando de control de la mezcla.
Para compensar esta diferencia en las configuraciones, el piloto dispone de un mando de

control de la mezcla:
Este mando, de palanca o de varilla, situado generalmente al lado de la palanca de gases,

tiene un recorrido con dos posiciones extremas: "Full Rich " o "Rich" a secas, e "Idle Cut
Off", pudiendo posicionarse el mando en los puntos máximos o en cualquier otro punto
intermedio del recorrido. En la posición "Full Rich" se obtiene el máximo de mezcla
mientras que "Idle Cut Off" solo debe emplearse para cortar el flujo de combustible y parar
el motor.
El ajuste de la mezcla mediante este mando debe hacerse conforme a lo dictado por el
constructor en el Manual de Operación del avión.

EFECTOS DE UNA MEZCLA INADECUADA.
Una mezcla de aire y combustible demasiado rica (demasiado combustible para el peso
de aire) puede provocar:
● Un consumo excesivo, lo cual significa un menor tiempo de vuelo y un menor radio

de operación.
● Funcionamiento irregular del motor, lo cual puede llevar a que no desarrolle toda su
potencia.
● Temperatura de operación del motor más baja de lo deseable.
● Una mayor posibilidad de "engrasar" las bujías.
Por otra parte, una mezcla demasiado pobre (combustible escaso para el peso del aire)
puede producir:
● Pérdida de potencia.
● El motor gira abruptamente y está sujeto a excesivas vibraciones.
● La temperatura del motor puede alcanzar niveles indeseables.
● La posibilidad de detonación se incrementa.
VENTILACIÓN DEL MOTOR
● Sistema de inducción de aire: EI sistema de inducción o de alimentación de aire al

motor, tiene como función proporcionar y dirigir la entrada de aire al motor para que
el motor desarrolle de forma correcta su proceso de combustión.
EI aire se introduce en el motor de forma frontal, a través de un conducto especial,
pero antes pasa por un filtro que lo limpia de impurezas y donde es dirigido hacia el
colector de admisión del carburador.
● Sistema de inducción alternativa: En caso de que quede inoperativa la entrada de
aire por el sistema principal de inducción de aire, es necesario tener disponible un
sistema de inducción alternativo. Este aire es sin filtrar, y procede de lugares
cercanos al colector de escape. Este sistema de inducción alternativo, es utilizado
en los motores de inyección. Hielo en el carburador, uso del aire caliente.

CALEFACCIÓN DEL CARBURADOR

Uno de los motivos más comunes de que un motor falle, llegando a pararse si no se
corrige la situación, es la formación de hielo dentro del carburador, razón por la cual es
conveniente conocer las causas, los síntomas, y las condiciones que producen esta
formación de hielo.
El súbito enfriamiento en el sistema de inducción del carburador, debido a la vaporización

del combustible (en un 70%) y a la aceleración del aire y subsiguiente pérdida de presión
en el Venturi (en el 30% restante), puede causar que la temperatura caiga hasta en 30ºC
por debajo de la del aire de entrada. Si la temperatura en el carburador cae por debajo de
0ºC, bajo ciertas condiciones atmosféricas de humedad (esta es la palabra clave,
"humedad"), las partículas de agua contenidas en el aire de entrada se precipitan en
forma de hielo, habitualmente en las paredes del carburador cercanas a la boquilla de
salida del combustible y en la válvula de mariposa. La acumulación de hielo, incluso en
cantidades mínimas, puede obstruir la entrada de aire al carburador o la salida de
combustible y provocar una pérdida de potencia, o si no se corrige a tiempo algo peor:
una parada de motor.
Las dos condiciones más importantes a tener presentes en cuanto a la posible formación
de hielo en el carburador son: la TEMPERATURA del aire y su HUMEDAD RELATIVA. La
temperatura del aire ambiente es importante, pero no porque sea necesario que esté por
debajo de 0ºC o cercana al punto de congelación, puesto que si la temperatura en el
carburador cae hasta 30º, se puede producir congelación incluso en un ambiente
relativamente caluroso (entre -10ºC y 30ºC). La humedad relativa es el factor más
importante, considerándose posible la formación de hielo en el carburador con valores tan
bajos como un 30% de humedad. Lógicamente, cuanto mayor sea el contenido de agua
en la atmósfera, mayor es el riesgo de hielo en el carburador. En días secos o cuando la
temperatura está muy por debajo del punto de congelación, la humedad del aire no suele
generar hielo en el carburador, pero si la temperatura está entre -10°C y 30°C, y la
humedad relativa es alta debemos tomar las precauciones necesarias para evitar su
formación. Es necesario hacer hincapié en que no es necesario que la humedad sea

visible (nubes, lluvia) para que sea posible la formación de hielo en el carburador.
Conviene tener presente las recomendaciones dadas en el Manual de Vuelo de cada
avión, porque algunos son más sensibles a este fenómeno que otros. Por ejemplo, las
Cessna forman hielo en el carburador con más facilidad que las Piper.
El primer indicio de la formación de hielo en el carburador es un funcionamiento irregular

del motor y una pérdida de potencia. En aviones propulsados por hélices de paso fijo, esto
último se traduce en una caída de las r.p.m. en el tacómetro, mientras que con hélices de
paso variable (de velocidad constante) se traduce en una caída de la presión del colector
de admisión, porque debido a su naturaleza las r.p.m. se mantendrán constantes. A
medida que se vaya formando más hielo en el carburador, el funcionamiento del motor se
hará más irregular y la pérdida de potencia se hará mayor.
Para impedir la formación de hielo en el carburador o para eliminar el que se haya podido
formar, los carburadores están equipados con calefactores (carburator heat). Aunque su
nombre parece sugerir el uso de alguna resistencia eléctrica o algo similar, en realidad al
mover la palanca para activar la calefacción al carburador, lo único que hace el piloto es
cambiar la entrada de aire desde el conducto normal (con filtro) a otra toma (sin filtro) que
sirviéndose del calor del colector de escape calienta el aire. Este aire caliente debe
derretir el hielo del carburador y mantener la temperatura en el mismo por encima del
punto de congelación.

La calefacción al carburador se puede utilizar como medida preventiva cuando se vuela

en condiciones que pudieran provocar la formación de hielo en el carburador, y en todo
caso cuando por el funcionamiento del motor o por las indicaciones de los instrumentos se
tenga sospecha del suceso.
El hielo en el carburador se considera bastante improbable, aunque no imposible, con el

motor operando por encima del 75% de su rendimiento, o sea en despegues y en
ascensos; es más, generalmente no se recomienda utilizar calefacción al carburador con
el motor operando por encima del 75% porque puede causar detonación. Puesto que
activar la calefacción al carburador disminuye la potencia del motor aproximadamente un
9%, debido a la menor densidad del aire caliente, en cualquier situación donde se
requiera toda la potencia, tal como despegue, ascenso, o motor y al aire en un aterrizaje,
la calefacción al carburador debe estar desactivada.
La menor densidad del aire caliente, también produce un enriquecimiento de la mezcla, lo

cual puede hacer necesario en determinados casos empobrecerse, para que el motor
ruede más suavemente y para producir más calor en el motor que ayude a deshacer el
hielo.
Aunque la palanca de calefacción al carburador tiene un recorrido entre sus posiciones de

activado (hot) y desactivado (cold) es muy raro encontrar alguna recomendación de su
uso en una posición intermedia. Lo normal en caso de hielo en el carburador, es activar el
mando y mantenerlo en el máximo hasta tener la seguridad de que el hielo se ha
eliminado. Si existe hielo en el carburador, al activar el mando las r.p.m. caerán
inicialmente, debido a que la mezcla contiene partículas de agua procedentes del hielo
derretido, pero poco a poco el motor irá recuperando sus r.p.m. normales.

Recomendaciones a tener en cuenta con el uso de la calefacción al carburador:
● No arrancar el motor con la calefacción al carburador puesta para evitar daños.

● Puesto que la entrada de aire caliente no tiene filtro, evitar la calefacción al
carburador durante el rodaje, o el chequeo de este dispositivo en terrenos
pedregosos o con tierra suelta.
● No emplear calefacción al carburador en despegues o ascensos.
● Si durante el descenso final en aterrizaje se pone calefacción al carburador,
quitarla unos 100 pies antes de la recogida por si ha de frustrarse la toma (motor y
al aire).
● Durante descensos prolongados, sobre todo en días húmedos, activar la
calefacción al carburador de forma periódica. También conviene aplicar algo de
potencia periódicamente para evitar el enfriamiento del motor.
● Si se sospecha hielo en el carburador, poner calefacción al mismo de forma
inmediata. Cuando se tenga la certeza de que el hielo se ha deshecho, quitarla.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Aunque es un sistema que fue desarrollado al mismo tiempo que los motores de
combustión, los carburadores duraron mucho tiempo antes de que llegar un reemplazo.
Esto fue gracias a la simplicidad del diseño. No cuentan con muchas piezas por lo que es
menos probable que algo salga mal y son fáciles de mantener gracias a la enorme
facilidad que representa trabajar en ellos. También son relativamente baratos y han
evolucionado a un punto en el que es difícil encontrarle mejoras que se le puedan hacer al
diseño básico.
A pesar de esto, los sistemas de inyección son mucho más eficientes. Gastan menos
gasolina y se puede obtener más potencia y más autonomía. Son más caros de mantener
y es más difícil trabajar en ellos, pero al final son una mejor solución para un problema
muy específico, por lo que han sustituido al carburador casi por completo.

Los carburadores no están completamente muertos. Todavía podemos encontrarlos de

manera regular en las motos, sobre todo en las de trabajo. Su facilidad de mantenimiento
y bajo costo sigue siendo una buena solución, sobre todo en los motores de dos tiempos,
que muchas motos de bajo costo todavía tienen.
Aunque hoy en día los carburadores son tecnología prehistórica, seguirán existiendo
mientras que siga vivo el motor de combustión. Llegará un momento en el que a este tipo
de motores los veamos igual que a los carburadores o los frenos de tambor hoy en día,
pero mientras eso sucede, el carburador siempre será una opción para quien busque
desarrollar un motor sencillo y económico, aunque tal vez no muy eficiente.
La principal diferencia entre la carburación y la inyección es que el carburador funciona

bajo presión, porque tanto la admisión como la mezcla se realizan en su interior. Por su
parte la inyección atomiza el combustible mediante el bombeo a través de una boquilla
pequeña a alta presión, así se eliminan la mayoría de problemas de encendido en frío que
presentan los carburadores.
Los sistemas de inyección han venido reemplazando a los de carburación en la mayoría
de automóviles modernos fabricados en serie, porque presenta ventajas en cuanto a
exigencias de potencia, consumo, fiabilidad y reducción de gases contaminantes.
La inyección permite dosificar mejor el combustible de acuerdo con los estados de los
cambios y la carga del motor, este control permite además arrojar menos elementos
nocivos por los gases de escape.

CONCLUSIONES
El carburador, sin duda, es una pieza que eficienta el proceso de la mezcla aire
combustible, por lo que es muy importante, pero esto vino a ser un elemento que se podía
sustituir fácilmente con la tecnología de nuestros días, ahora se utiliza el inyector
electrónico que es más fácil de montar y no necesita de tantos elementos anexos como se
vio en el carburador para poder hacer una buena mezcla aire-combustible. Esto nos da
pauta a pensar, si en la aviación ya no se usa tanto como antes el motor otto, ¿que
seguirá para la industria automotriz?, ¿será que posteriormente no se produzcan pistones
y todos los demás elementos mecánicos, ya que ahora es posible la transportación por
medio de vehículos eléctricos y más sustentables?.
Sin dudas, el carburador fué de mucha importancia en su tiempo, y sin este elemento no
se hubiese podido pasar a los elementos que hoy en día se tienen en el motor para
hacerlo más eficiente.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador.htm
2. https://www.motorpasion.com.mx/tecnologia/carburadores-como-funcionan-que-est
an-extincion
3. http://biblioteca.uns.edu.pe/saladocentes/archivoz/curzoz/carburadores.pdf
4. http://cdigital.dgb.uanl.mx/la/1020123334/1020123334_018.pdf
5. https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/carburacion-definicion-significado/gmx
-niv15-con193411.htm
6. https://www.cec.uchile.cl/~roroman/pag_2/CARBU/carburad.htm

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FUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

PROFESOR: GARIBAY SANDOVAL ISAAC ANTONIO

CICLO ESCOLAR: 2019/2

FECHA DE ENTREGA: 26 FEB 2019

PARTES DEL CARBURADOR 5

Cuba del carburador 5

Colector o canalización de aire y difusor (venturi) 6

FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR ELEMENTAL 8

dispositivo de marcha en vacío 10

pulverizador principal con compensación 11

MEZCLA DEL COMBUSTIBLE 12

Finamente pulverizada o vaporización 14

CURVAS DE DOSIFICACIÓN DEL CARBURADOR ELEMENTAL 15

Carburador de difusor fijo. 17

Carburador de difusor variable 18

Carburadores de doble cuerpo o escalonados 21

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FUNCIONAMIENTO A RÉGIMEN NORMAL Y ACELERACIÓN 24

IMPORTANCIA DEL COMBUSTIBLE EN LA AVIACIÓN 26

CARBURACIÓN EN MOTORES DE AVIACIÓN 27

Efectos de una mezcla inadecuada. 28

Ventilación del motor 28

Calefacción del carburador 29

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PARTES DEL CARBURADOR

➢ CUBA DEL CARBURADOR

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Consiste en un tubo calibrado (7), situado en el interior de la canalización de aire del

➢ COLECTOR O CANALIZACIÓN DE AIRE Y DIFUSOR (VENTURI)

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El carburador elemental por sí mismo no vale para instalarlo en un vehículo, ya que no se

➢ No mantiene una dosificación constante (relación estequiométrica) a cualquier

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FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR ELEMENTAL

Un carburador elemental asegura la formación de la mezcla, pero no asegura la

1. nv= 0.1 a 0.2 durante el arranque (mezcla muy rica)

El carburador elemental no está en condiciones de satisfacer las exigencias de un buen

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1) La dosificación de la mezcla no es constante, ya que varía con las revoluciones del

2) No permite aceleraciones rápidas, ya que a causa de la mayor densidad de la gasolina

En el carburador de un solo surtidor la cantidad de gasolina aspirada es igual a la teórica

Para lograr esas características del rendimiento volumétrico, al carburador elemental se le

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2. DISPOSITIVO DE MARCHA EN VACÍO

El principio de corrección de avance por vacío (depresión) se puede ver en la

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3. PULVERIZADOR PRINCIPAL CON COMPENSACIÓN

En el funcionamiento a plena potencia, cuando la mariposa está abierta por

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MEZCLA DEL COMBUSTIBLE

El valor ideal o teórico de tal relación es el correspondiente a la relación estequiométrica.

Por lo general, en un motor automovilístico de encendido por chispa, la variación de la

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buena carburación debe prever este empobrecimiento sucesivo de la mezcla

Además de estos inconvenientes, fácilmente detectables, se produce otro mucho peor: la

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La dosificación exacta de la mezcla viene determinada por la relación

Por consiguiente será conveniente que la mezcla combustible suministrada al

- dosificación mínima para ralentí 1/22 (r = 0,7)

- dosificación máxima para arranque en frío 1/4,5 (r = 3,3)

- dosificación para potencia máxima 1/12,5 (r = 1,2)

- dosificación para máximo rendimiento 1/18 (r = 0,85)

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