MOTOR C175 Material de Consulta Del Estudiante PDF

Finning Capacitación Ltda.
Material de Consulta del Estudiante
CATERPILLAR
MOTOR C175
Nombre del Participante: ________________________________
Instructor: Francisco Cornejo U. 1 Motor C175

ÍNDICE
Tema Pág.
Descripción del curso 3
Módulo 1 “ Motor C175” 8
Introducción 8
Componentes principales 21
Señales de entrada al ECM de Motor 25
Señales de salida del ECM de Motor 26
Redes CAN 29
Detección de la posición del motor 31
Módulo 2 “Sistema de Admisión y Escape” 39

Sistema de Admisión y Escape 39
Sensores del sistema de admisión y escape 40
Sistema de admisión y escape – Baja Altitud 41
Sistema de admisión y escape – Altitud 42
Reducción de potencia por temperatura de escape 47
Reducción de potencia por restricción de presión de entrada al compresor 50
Conjunto de presurización del motor 52
Módulo 3 “Sistema de Refrigeración” 53

Sistema de Refrigeración del Motor 53
Sistema de refrigeración Camión 797F y 793F – Retardo Standard 53
Sistema de refrigeración Camión 797F – Retardo Adicional 55
Sistema de refrigeración Camión 793F – Retardo Adicional 56
Sistema de refrigeración Camión 795F 57
Componentes del sistema de refrigeración 59
Enfriadores de aceite Camión 797F 65
Sensores del sistema de refrigeración 68
Reducción de potencia por alta temperatura de refrigerante 70
Termostato electrónico E-Stat 71


Módulo 4 “Sistema de Lubricación” 75
Sistema de Lubricación del Motor 75
Flujo del aceite de lubricación 79
Reducción de potencia por alta temperatura de aceite 81
Módulo 5 “Sistema de Combustible” 83

Sistema de Combustible del Motor 83
Sistema de combustible de Baja Presión 84
Filtros de combustible primarios y separadores de agua 87
Filtros de combustible secundarios y terciario 91
Flujo de combustible en el sistema de baja presión 94
Sistema de combustible de Alta Presión 98
Limitador de flujo 102
Tubo “quill” 104
Inyector electrónico EUI 106
Uniones metal-metal 107
Válvula de control de combustible FCV 115
Archivos TRIM del inyector 117
Módulo 6 “Sistema de Partida” 119

Sistema de Partida del Motor 119
Sistema de aire 120
Sistema de aire Camión 797F 125
Sistema de aire Camión 795F 128
Código de Colores 130

Notas 131

DESCRIPCIÓN DEL CURSO
Nombre del Curso Motor C175 – Presentación Técnica
Este curso está diseñado para presentar al estudiante las características,

los componentes y la descripción funcional de los diferentes sistemas del
motor C175 ACERT que potencia a los camiones 793, 795 y 797 de la
Serie “F”.
Duración DURACIÓN DEL CURSO: 40 horas.
Participantes PARTICIPANTES: 12 máximo.
QUIENES DEBEN PARTICIPAR:
 Técnicos de servicio
 Comunicadores técnicos
 Ingenieros de servicio
Habilidades HABILIDADES DE LOS PARTICIPANTES:
Al finalizar el curso, cada alumno será capaz de:
 Identificar las características del motor C175 y su aplicación en los

camiones de la Serie “F”.
 Enumerar los diferentes componentes mecánicos y electrónicos
del motor y describir su funcionamiento.
 Describir el funcionamiento de los sistemas principales del motor.
 Identificar las diferentes estrategias de protección del motor.
 Ejecutar algunos procedimientos básicos de mantenimiento del
motor.
Equipos
EQUIPOS UTILIZADOS PARA LOS LABORATORIOS:
 Motor C175
Herramientas
HERRAMIENTAS ESPECIALES:
 Computador portátil con ET .Electronic Technician 20010 A.

 Adaptador de Comunicaciones II 1-1714400.
 Kit de Tapones para Remoción de Inyectores 339-9352
 Caja de Herramientas Métricas.
Prerrequisitos PRERREQUISITOS
 Curso de Motor Básico

 Curso de Hidráulica Básica
 Curso de Dispositivos Electrónicos
 Manejo del SIS Web

RECOMENDACIONES GENERALES
 Se recomienda a los alumnos que deben asistir a los laboratorios

en el motor, con todos sus implementos de seguridad (E.P.P., lock
out, etc).
 Se debe de disponer de los tapones plásticos e instalarlos en los
componentes abiertos inmediatamente, para evitar la
contaminación del sistema de combustible.
 Cada vez que se intervenga una máquina o componente, se debe
dejar en la misma condición que estaba al inicio del trabajo, pues
hay que considerar que muchas de las máquinas que se usan en
instrucción están listas para ser entregadas al cliente, y cualquier
detalle que se quede pendiente podría ocasionar algún
inconveniente que podría perjudicar la imagen de la empresa.
PLAN DEL CURSO
Lunes Módulo 1, Motor C175
Objetivos
Al término del módulo, los alumnos serán capaces de:
 Identificar las principales características del motor.
 Identificar los dispositivos de entrada y salida del ECM del motor.
 Ubicar los dispositivos de entrada y salida del ECM de Motor en el
motor.
 Localizar los componentes en el motor.
Lección 1
 Clase teórica en sala.
 Laboratorio N° 1.- Identificar los componentes del motor.
 Revisión de los objetivos.
Módulo 2, Sistema de Admisión y Escape
Objetivos
 Identificar los componentes del Sistema de Admisión y Escape.
 Describir el funcionamiento del Sistema de Admisión y Escape.
 Reconocer las estrategias de protección del motor relacionadas
con el Sistema de Admisión y Escape.
Lección 2


Martes Módulo 3, Sistema de Refrigeración
Objetivos
 Identificar los componentes del Sistema de Refrigeración.
 Describir el funcionamiento del Sistema de Refrigeración.
con el Sistema de Refrigeración.
Lección 3
 Laboratorio N° 2.- Identificar los componentes del sistema de
refrigeración.
Módulo 4, Sistema de Lubricación
Objetivos
 Identificar los componentes del Sistema de Lubricación.
 Describir el funcionamiento del Sistema de Lubricación.
con el Sistema de Lubricación.
Lección 4
Miércoles Módulo 5, Sistema de Combustible

Jueves
Objetivos
 Identificar los componentes del Sistema de Combustible.
 Describir el funcionamiento del Sistema de Combustible de Alta y
Baja Presión.
con el Sistema de Combustible.
 Efectuar algunos procedimientos básicos de mantenimiento al
Sistema de Combustible.
Lección 5
 Laboratorio N° 3.- Identificar los componentes del sistema de
combustible del motor.
 Laboratorio N° 4.- Realizar un cambio de inyector EUI en el motor.


Viernes Módulo 6, Sistema de Partida
Objetivos
 Identificar los diferentes Sistemas de Partida del motor.
 Reconocer los componentes del Sistema de Partida eléctrico y
neumático.
Lección 6
EVALUACIÓN TEÓRICA DE FIN DE CURSO

MÓDULO 1, MOTOR C175
Motor C175 ACERT
Aplicaciones del La figura superior muestra el Motor C175-16 con tecnología ACERT
Motor C175 (Tecnología Avanzada en la Reducción de Emisiones de la Combustión)
ACERT que potencia a los camiones 793F y 795F AC.
 Ventajas  El motor C175 expande el liderazgo en el mercado de motores de

competitivas alta velocidad.
- Los motores 3500 han aumentado desde 80 hp/cil desde 1979 a
más de 220 hp/cil en 2003.
- Los motores 3500 están limitados en potencia y control de
emisiones.
- El motor C175 alcanza hasta 275 hp/cil (versión Generación
Eléctrica EPG).
 Plataforma del motor C175.

- Flexibilidad y capacidad en el control de las emisiones.
- Mayor potencia.

Tabla N° 1
Cuadro La tabla N°1 muestra las diferencias entre el motor C175-16 ACERT
comparativo EPG y el motor 3516B.
La tabla N°2 muestra las diferencias entre los modelos del motor
C175 ACERT en sus versiones de 12, 16 y 20 cilindros.

Cambios en el El block está hecho de hierro dúctil, lo que le permite una mayor
motor C175 elasticidad y flexibilidad.
Block  Incorpora solamente un eje de levas central, compuesto de dos partes

ensambladas.
 Tiene un múltiple interno de retorno del refrigerante.
 Tiene una galería central de entrada de aceite.
 Incorpora pernos laterales de soporte de bancadas.

Cigüeñal El cigüeñal transforma la fuerza de combustión en el cilindro en

movimiento rotacional útil (torque). En la parte delantera del motor se
encuentra el dámper, que reduce las vibraciones torsionales que
podrían dañar al motor.
El cigüeñal impulsa a un grupo de engranajes en la parte frontal,

para comandar a la bomba de aceite, bomba de barrido de aceite,
bombas de agua, bomba de combustible, compresor y accesorios.
Además, el cigüeñal comanda un grupo de engranajes en la parte
posterior del motor, para el movimiento del eje de levas, y el mando de
bombas con sus accesorios.
En ambos extremos tiene sellos y bujes, y descansa sobre nueve

bancadas principales (C175-16) u once bancadas (C175-20). Tiene una
placa de empuje, a ambos lados de la bancada trasera, que evita el
juego axial del cigüeñal.

Bomba de Incorpora una bomba de combustible de alta presión, que trabaja a

Combustible de un rango de 180000 KPa (26100 psi) aproximadamente, además de
Alta Presión una válvula de alivio que drena el excedente al tanque cuando el sistema
alcanza una presión de 29733 psi.
La bomba es del tipo de desplazamiento fijo, y puede tener 2, 3 ó 4

pistones en línea dependiendo si se trata del motor de 12, 16 ó 20
cilindros respectivamente. La relación de revoluciones entre la
bomba de alta presión y el motor es de 1,3:1. El eje de la bomba
tiene 2 lóbulos por elemento, desfasados a 120° o 180°, lo que permite
dos carreras del pistón por cada revolución del eje.
Además, incorpora una Válvula de Control de Combustible (FCV),

que dosifica el combustible que entra a la bomba de alta presión,
para poder regular el flujo a la salida y la presión en el riel de alta presión.

Termostato El termostato tradicional es reemplazado por un Termostato

Electrónico Electrónico (E-Stat), que es el encargado de controlar la temperatura
(E-Stat) y circulación del refrigerante del motor, por medio del Módulo de
Control de Temperatura (TCM).

Culatas Las culatas son del tipo “flujo cruzado”, lo que permite, entre otras
ventajas, un mejor rendimiento del motor, una mayor potencia, mayor
eficiencia y optimización de la combustión.

Conjunto de Pistón y Biela

Componentes del
El pistón es de una sola pieza, hecho de acero forjado, lo que lo
conjunto Pistón y hace más liviano y más resistente.
Biela
Los anillos son de sección rectangular, lo que permite una mejor
adaptación a la superficie de la camisa, controlando mejor la
lubricación, y reduciendo el desgaste de la camisa y las pérdidas de
presión (blow-by).
El pistón tiene un orificio roscado en el centro, que sirve para

extraerlo de la camisa.
Las bielas, por diseño, son más grandes que la camisa, por lo que para
sacarlas, se debe desmontar el paquete del cilindro (camisa-pistón-
biela) completo.
1. Unión de la Las bielas están fracturadas hidráulicamente (1), lo que hace que
fractura.
cada una tenga su única tapa.
2. Numeración de Además están diseñadas par e impar, con una numeración especial que
la Biela. incluye el N° de parte y el N° de la tapa de biela (2), además de indicar
con una flecha hacia la parte delantera del motor.

Componentes del La Herramienta de Instalación del Paquete de Cilindro (322-3564) (1)

conjunto Pistón y está disponible para la instalación y remoción del paquete de cilindro
Biela. del Motor C175, que incluye a la camisa, el pistón y la biela.
1. Herramienta La Herramienta de Guía de Biela (274-5875) (2) se usa para

proteger las uniones fracturadas cuando se instala y remueve el paquete
para instalar el
de cilindro.
Paquete de
Cilindro (322-
Existen bielas pares e impares, que se instalan en los cilindros pares e
3564) impares respectivamente. Una vez instaladas, la totalidad de los
números e inscripciones de todas las bielas, deben verse desde el
2. Herramienta de lado derecho del motor. Si alguna biela no tiene a la vista los
Guía de Biela números e inscripciones, entonces está mal instalada.
(274-5875).

Herramienta de La Herramienta de Tensión de los Espárragos de la Bancada (278-1150)

Tensión de los está diseñada para apretar y soltar eficientemente las tuercas de los
Espárragos de la espárragos de la bancada del cigüeñal, en los motores C175.
Bancada(278-1150)
El tensor de los espárragos es único para el motor C175, pero la bomba
hidráulica usada es la misma que se usa en los motores de la serie
3500.
Para mayor información, acuda al Manual de Operación de la

Herramienta (NEHS0944).

Tren de Válvulas El tren de válvulas tiene solamente un eje de levas central, que actúa en
los alza válvulas, que son de acero.
Cada culata tiene 2 válvulas de admisión y dos de escape.
Los puentes son flotantes, y los balancines son de acero forjado en

el escape, y de hierro fundido en la admisión.

Motor C175-20 La foto superior muestra la vista del lado derecho del motor C175
de 20 cilindros en el camión 797F. El motor C175 reemplazará al
motor 3524B que actualmente potencia al camión 797B.
El C175 es un motor métrico. Algunos de los componentes tienen

un mayor peso, como la culata, que es aproximadamente un 50%
más pesada que la del motor 3500, y requiere de un dispositivo de
levante.
Se debe extremar el cuidado al trabajar en o alrededor del sistema

de combustible de alta presión, debido a que el sistema alcanza las
26100 psi.
La limpieza durante el mantenimiento es crítica, ya que el sistema

es muy sensible a los contaminantes, comparado a los motores de la
serie 3500/3600.

Motor C175-20 Las siguientes son algunas de las características del motor C175
 Sistema de riel común de alta presión.

 Post enfriador aire-aire (ATAAC).
 Mayor potencia.
 Cigüeñal único, de dos piezas.
 Inyectores electrónicos (EUI).
Las siguientes son algunas especificaciones del motor C175-20.
Prefijo LLM
 Especificaciones de rendimiento: 0K7439
 Potencia bruta: 2983 KW (4400 hp) a 1750 rpm.
 Máxima altitud: 4880 m (16000 pies).
 Velocidad alta en vacío: 1960 rpm.
 Velocidad plena carga: 1750 rpm.
 Velocidad Stall del Convertidor: 1600 +- 10 rpm.
 Presión de refuerzo a veloc. plena carga: 209±20 KPa
(30±3 psi) a nivel del mar.
 Relación de compresión: 14:1
 Desplazamiento: 106,2 lt. (6481 pulg.³)
 Orden de encendido: 1, 2, 11, 12, 3, 4, 15, 16, 7, 8, 19, 20, 9, 10, 17,
18, 5, 6, 13, 14.

Componentes principales del motor.
Frente del motor La figura muestra los componentes principales que están al frente del
motor:
1. Turbos
2. ECM A4:E4
3. Bombas de refrigerante
4. Bomba de prelubricación
5. Bomba eléctrica de cebado de combustible
6. Termostato electrónico E-Stat

Lado derecho del La figura muestra los componentes principales que están al
motor C175-20 lado derecho del motor:
1. Riel de alta presión

2. Múltiple de admisión
3. Bomba de combustible de alta presión
4. Compresor del aire acondicionado
5. Bomba de cebado de combustible
6. Filtros de combustible secundarios
7. Filtro de combustible terciario
8. Filtros de aceite
9. Mando de bombas

Lado izquierdo del La figura muestra los componentes principales que están al lado izquierdo
motor del motor:
1. Bomba de agua.
2. Bomba de aceite.
3. Mirilla de nivel de aceite.
4. Toma de muestra de aceite (SOS).
5. Enfriadores de aceite de motor.
6. Toma de muestra de refrigerante de motor.

Vista superior del Los componentes de la parte superior del motor son los Turbos (1), el
motor C175-20 Escape (2) y los Múltiples de Escape (3).

DIAGRAMA DE SEÑALES DE ENTRADA DEL ECM DEL MOTOR
Sistema de Control Electrónico del Motor.

Entradas del El Motor C175 consta de señales de entrada, señales de salida y
Sistema de Control
un ECM de Motor (1) para controlar el tiempo de inyección y la
Electrónico del
Motor cantidad de combustible inyectado, y así operar eficientemente el
motor, dentro de las regulaciones en la emisión de contaminantes.
El ECM A4:E4 del Motor tiene un conector de 70 pines y uno de 120
pines.
El motor está equipado con sensores activos y pasivos, que toman la

información de presión, temperatura y velocidad/sincronización de los
diferentes sistemas del motor, y la envían al ECM de Motor. El
ECM procesa la información y envía las señales de salida
correspondientes para controlar las funciones del motor.

DIAGRAMA DE SEÑALES DE SALIDA DEL ECM DEL MOTOR
Salidas del Basado en las señales de entrada, el ECM de Motor (1) analiza la
Sistema de Control información y energiza a los Inyectores Electrónicos EUI (2) para
Electrónico del controlar la entrega de combustible por medio de la señal de corriente
Motor enviada a sus solenoides. El ECM envía una señal PWM a la Válvula
de Control de Combustible FCV (3), que controla la salida de la
Bomba de Combustible de Alta Presión. Además, la red CAN Data
Link Global J1939 (14) se usa para enviar información entre los
ECM´s de la máquina (5) y los módulos del VIMS (6)
El ECM de Motor envía señales de voltaje a los relays de los

 Relays siguientes componentes:
- Ayuda en la partida (7).
- Bomba de cebado de combustible (8).
- Bomba de prelubricación (9).
Los siguientes voltajes de salida son enviados a los diversos sensores:

 Voltajes de - ± 12 VDC (10).
salida - ± 8 VDC (11).
- ± 5 VDC (12).
El CAN Data Link se reconoce por los cables y el conector blindados.

 CAN Data Link Dentro, hay un par de cables de cobre torcidos, con un resistor de
120 ohms en cada uno de sus extremos, que los protegen de las
interferencias electromagnéticas. El CAN Data Link se usa para la
transmisión de datos a alta velocidad entre los ECM´s.

Parte frontal del El Sistema de Monitoreo y la Inyección de Combustible son controlados

motor por el ECM de Motor A4:E4 (1), que está ubicado en la parte frontal
del motor C175-20 (figura izquierda), y delantera izquierda del motor
1. ECM de Motor C175-16 (figura derecha). Tiene un conector de 70 pines (J1) y uno de
120 pines (J2).
El ECM de Motor responde a las señales de entrada enviando una

señal de salida a un determinado componente para iniciar una acción.
Por Ej., el ECM recibe una señal de alta temperatura del
refrigerante, interpreta la señal de entrada, evalúa el estado actual
de operación, y derratea la entrega de combustible bajo carga.
El ECM de Motor recibe tres tipos distintos de señales de

entrada:
1. Entradas de Interruptor: Proporciona la línea de señal a la

batería, a masa o abierta.
2. Entradas PWM: Proporciona la línea de señal con una onda
cuadrada de frecuencia específica y un ciclo de trabajo positivo
variable.
3. Señal de velocidad: Proporciona una línea de señal, que puede ser
de un voltaje patrón fijo, repetitivo, o una señal sinusoidal de
frecuencia y nivel variable.
El ECM de Motor tiene tres tipos de comandos de salida:
1. Comando ON/OFF: entrega al dispositivo de salida una señal de

Voltaje de Batería (ON) o menos de 1 Volt (OFF).
2. Comando PWM: Entrega al dispositivo de salida una onda

cuadrada de frecuencia fija y ciclo de trabajo positivo variable.
3. Corriente controlada: El ECM energizará al solenoide con una


corriente de pull-up por un tiempo determinado, y entonces
disminuirá al nivel de corriente de mantención por el tiempo que
dure el estado ON. El alto amperaje inicial le da al actuador una
rápida respuesta, y el nivel más bajo mantendrá al solenoide en la
posición correcta. Con esto, además, se aumenta la vida útil del
solenoide.
El ECM tiene la capacidad de auto chequearse. Así como detecta

condiciones de fallas en el tren de potencia, el ECM almacena los
eventos en la memoria y los códigos de diagnóstico para solucionar
las fallas, y los muestra a través del CAT ET.
El sensor de presión atmosférica (2) está ubicado en el panel al lado del

2. Sensor de ECM de Motor, y su función es proporcionar la información relacionada
presión con la altitud al ECM, junto a la presión calculada para todos los
atmosférica demás sensores de presión, que reportan al ECM de Motor. Si se
pierde la señal del sensor de presión atmosférica, el motor reducirá la
potencia en un 10%.
Normalmente, a 0 rpm y 2 segundos después del arranque, el ECM

del Motor lee cada sensor de presión, para asegurarse que el valor
de la presión esté dentro de una tolerancia específica. Si el valor está
dentro de la tolerancia, el ECM de Motor compara el valor de los
sensores de presión con el sensor de presión atmosférica, y les asigna
un valor de equilibrio específico a cada sensor para calibración.
NOTA: el ECM de Motor usa la señal del sensor de presión atmosférica

para calcular un número de medidas de presión en la mayoría de los
motores electrónicos. La señal de presión atmosférica es comparada
con las señales de los otros sensores de presión para calibrar los
sensores. Cuando el ECM de Motor es energizado, usa la señal del
sensor de presión atmosférica como referencia para calibrar a los
demás sensores de presión del motor.

REDES CAN
Ruta de la señal El diagrama muestra la RED de Controladores CAN para los camiones de
CAN la Serie “F”. La red consiste de un par de cables comunes, conectados a
múltiples controladores. El set de cables permite que los pequeños
trozos de información se puedan compartir entre muchos dispositivos
diferentes, a
través de unos pocos alambres de señal.
La ruta consiste de dos cables torcidos y blindados, con un Resistor

Terminal (1) de 120 ohms en cada extremo de la red. Los resistores
terminales protegen a la Red CAN de interferencias eléctricas. La
designación de los cables es CAN + y CAN -, con una tercera
conexión denotada como CAN SHLD (blindaje). Dos resistores
terminales se ubican cerca del ECM (2), uno está instalado cerca
del termostato electrónico E-Stat (3), y uno está cerca de la Válvula
de Control de Combustible FCV (4). El E-Stat se encuentra entre el
radiador y en motor.
El chasis del camión tiene un enlace de datos. El ECM del Motor

tiene dos enlaces de datos: 1) CAN Global, que está ruteado con
los ECM de la máquina y los componentes externos (Advisor, E-Stat
y el conector del ET); y 2) CAN Local, que conecta al ECM del
Motor con la válvula de control del combustible (FCV).

Resistores La foto de la izq. Superior indica donde están los resistores

terminales en relación al ECM de Motor (1). Los resistores (no se
Terminales
ven) están unidos al arnés (2), debajo del ECM. Un resistor es para
la Red CAN Local y otro para la RED CAN Global. Para determinar
1. ECM de Motor
cuál es el resistor global y el resistor local, siempre revise los números de
2. Arnés los cables.
3. Resistor CAN La figura superior derecha muestra el resistor de la RED CAN Global (3)
Global ubicado cerca del E-Stat (4), a la izquierda del grupo del radiador.
4. E-Stat
La figura abajo a la izquierda muestra al otro resistor Terminal de la
5. Resistor CAN Red CAN Local (5). Se ubica debajo del múltiple de admisión
Local derecho, cerca de la bomba de alta presión.
La figura derecha inferior muestra el diagrama de los resistores y el

ECM de Motor.

Detección de la posición del motor
La detección de la posición del motor es la función que determina la

posición real del cigüeñal y del eje de levas respecto al tiempo, de
modo que se pueda calcular la velocidad del motor. La detección de
la posición del motor también permite las salidas de sincronismo,
incluyendo el tiempo de la inyección de combustible y el tiempo de
encendido. Es un proceso crítico para entregar el combustible con
precisión, y para una operación y un rendimiento en el control de las
emisiones más confiable.
1. Conector del
Sensor de El conector del sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal (1)
Veloc/Sincr. Del está apernado a la tapa (2), en el lado trasero izquierdo del motor. El
Cigüeñal sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal (3) está debajo de la
tapa. Envía una señal de voltaje de valor fijo al ECM de Motor,
2. Tapa indicando la velocidad, dirección y sincronización del motor. El sensor
de velocidad/sincronización del cigüeñal es la entrada primaria del
3. Sensor de ECM para determinar la velocidad y posición del cigüeñal. El sensor
Veloc/Sincr. de velocidad detecta la referencia para la velocidad y sincronización
del motor desde un patrón único en el respectivo engranaje.
Normalmente el sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal identifica
la sincronización durante la partida del motor y determina cuando el
cilindro N° 1 está en el punto muerto superior. Una vez que se
establece la sincronización, el sensor del cigüeñal se usa para
entregar la velocidad del motor y la señal del sensor del eje de levas
no se considera.
Si el motor está corriendo y se pierde la señal del cigüeñal, se podrá

percibir un cambio ligero en el rendimiento, al momento que trabaje
el sensor de velocidad/sincronización del eje de levas.

El sensor viene ajustado de fábrica, y no requiere de ninguna regulación.
En caso de falla del sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal,

el ECM de Motor realizará lo siguiente:
 Registrará un código de sensor de cigüeñal.

 Cambiará al sensor de velocidad/sincronización del eje de levas.
 Usará la rotación almacenada en su memoria como la rotación

del motor, si el sensor fallara durante el establecimiento del
patrón.
El sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal cumple 4 propósitos:
 Medir la velocidad del motor.

 Medir la sincronización del motor.
 Identificación del N° de cilindro y ubicación del PMS.
 Protección de rotación inversa.
El sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal no es ajustable.
Si el motor está corriendo por 3 segundos y el patrón desde el ciclo de

sincronización se pierde por 2 segundos, el ECM registrará un código
de diagnóstico para el sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal.

Parte trasera del El motor C175 tiene dos sensores de velocidad/sincronización que
motor indican la velocidad del eje de levas. El sensor primario del eje de
levas (1) se usa para sincronizar la entrega de combustible con el
1. Sensor primario ciclo del motor, y proporciona un respaldo en caso de que falle el
sensor del cigüeñal. Si el sensor de velocidad/sincronización del
del Eje de
cigüeñal falla, el ECM usará al sensor primario del eje de levas
Levas para mantener corriendo al motor, pero le entrega del combustible
podría ser menos precisa. La velocidad del engranaje del eje de
levas es la mitad de la velocidad del engranaje del cigüeñal.
2. Sensor El sensor de velocidad/sincronización secundario del eje de levas (2)

secundario del es un respaldo del sensor primario, cuando éste ha fallado. También
Eje de Levas este sensor viene ajustado de fábrica.

El pasador de sincronización del eje de levas (1) y el del volante (2)

Parte trasera del
motor: aparecen en la posición guardados. El pasador del eje de levas se
introduce en el orificio (3) cuando se realiza la sincronización del eje, y el
1. Pasador de pasador de sincronización del volante se inserta en el orificio (4)
sincronización cuando se necesita ubicar el punto muerto superior.
del
Eje de Levas
2. Pasador de
sincronización
del Volante
3. Orificio del
pasador
del eje de levas
4. Orificio del
pasador
del volante

Engranajes La figura superior muestra el tren de engranajes de sincronización.

de sincronización Cuando arranca el motor, el sensor de velocidad/sincronización del
cigüeñal (1) se sincroniza con el sensor primario (2) y el sensor
1. Sensor de secundario (3) del eje de levas. El engranaje del cigüeñal (4) gira dos
Veloc./sincro del veces por cada vuelta del engranaje del eje de levas (5). Los
cigüeñal engranajes del cigüeñal y del eje de levas tienen la misma medida y la
misma cantidad de dientes.
2. Sensor primario
de Veloc./sincro El engranaje intermedio (6) es una combinación de engranajes, con
del eje de levas un engranaje mayor que tiene el doble de dientes que el engranaje
menor. El engranaje intermedio mayor es conducido por el engranaje
3. Sensor
del cigüeñal, y el intermedio menor es conducido por el del eje de
secundario de
Veloc./sincro del levas.
eje de levas
Durante el arranque del motor, el sensor del cigüeñal busca la muesca
4. Engranaje del (7) en el engranaje del cigüeñal para determinar la posición. Cuando
cigüeñal el ECM de Motor identifica la señal del sensor al detectar la muesca,
5. Engranaje del entonces espera por la señal del sensor del eje de levas.
eje de levas

6. Engranaje Cuando el sensor del eje de levas ubica la muesca (8) en uno de los
intermedio
dientes del engranaje del eje de levas, y después de que el sensor del
7. Muesca cigüeñal ha ubicado la suya, el ECM de Motor espera por la
(engranaje del segunda muesca, para verificar el patrón. El ECM de Motor envía la
cigüeñal) señal para una mayor precisión del ciclo de inyección, si es que hay
8. Muesca presión en el riel.
(engranaje del
eje de levas) La figura de abajo muestra una muesca (9), cortada en uno de los
dientes del engranaje, que se usa para determinar la posición del
9. Muesca en un motor.
diente
Los motores C175 son sincronizados electrónicamente y no necesitan
El Motor C175 es de la sonda para calibrar velocidad/sincronización. El ECM de Motor
sincronizado
usa las señales de entrada desde los tres sensores de
electrónicamente
velocidad/sincronización para ayudar a calcular más precisamente la
sincronización dentro del software durante el arranque.
El software en el ECM de Motor compara el ángulo de los dientes

entre los engranajes del cigüeñal y el eje de levas. El ECM de Motor
busca un rango de rpm estable por sobre 700. Las revoluciones deben
estar ± 5 rpm por un segundo para que se considere estable.
El ECM de Motor toma 50 muestras de la posición angular de los

dientes del eje de levas, y compara cada una de ellas con el diente
del cigüeñal más cercano . Entonces, compara la diferencia medida
con la diferencia teórica de diente de cada muestra, y promedia los
errores de diente. Esta diferencia promedio entre la posición real y la
posición teórica del eje de levas determina el ángulo de compensación,
que es usado por el ECM para calibración. La calibración de la
sincronización se realiza en cada partida del motor, y después del ciclo
del ECM energizado.

 Sensor de Sensor de Velocidad del motor

Velocidad del
motor El ECM de Motor usa este sensor para determinar la velocidad del
motor (tacómetro), además de otros parámetros útiles para la
Transmisión, ARC, etc. Es del tipo ajustable, en donde la regulación del
espacio de aire se realiza durante la instalación.

El sensor de presión del cárter (1) se usa para medir la presión en el

 Sensor de cárter, y se ubica al lado derecho del motor, debajo del múltiple de
Presión del admisión (2). El sensor de presión del cárter detecta las fugas por entre el
Cárter pistón, e indica el blow-by del cilindro.
El sensor de presión del cárter iniciará una Alarma de Nivel 1

cuando la presión en el cárter sea 4 KPa (0,6 psi).

MÓDULO 2, SISTEMA DE ADMISIÓN & ESCAPE
Componentes del Sistema de Admisión & Escape

Sistema de
Admisión & Los camiones de la Serie “F” están equipados con un pos-enfriador Aire al
Escape Aire (ATAAC), que reemplaza al pos-enfriador de Circuito Separado
(SCAC).
1. Filtros de aire
2. Ductos de El aire es succionado dentro del sistema a través de cuatro filtros
admisión de aire (1) y cuatro ductos de admisión (2) hacia la etapa del compresor
3. Turbos de los turbos (3).
4. Salida de
los turbos El aire limpio desde el compresor de los turbos, es dirigido por dos
5. ATAAC tuberías (4) hacia el ATAAC (5), donde el aire es enfriado.
6. Tuberías de
salida del Desde el ATAAC, el aire frío se dirige por dos tuberías de salida (6)
ATAAC hacia el interior de los múltiples de admisión derecho e izquierdo.

SENSORES DEL SISTEMA DE ADMISIÓN & ESCAPE
Sensores del Los sensores del sistema de admisión y escape son:

Sistema de
Admisión &  Sensores de presión de entrada al compresor de turbos (4).
Escape  Sensor de presión de entrada al múltiple de admisión LH.
 Sensor de presión de entrada al múltiple de admisión RH.
 Sensor de presión del cárter.
 Sensor de temperatura de entrada al múltiple de admisión LH
 Sensor de temperatura de entrada al múltiple de admisión RH
 Sensor de temperatura de entrada a la turbina, lado izquierdo.
 Sensor de temperatura de entrada a la turbina, lado derecho.

SISTEMA DE ADMISIÓN & ESCAPE

CAMIONES SERIE “F” BAJA ALTITUD
Flujo de aire Este diagrama muestra el flujo de aire a través del sistema de
1. Filtros de aire admisión y escape en los camiones de la Serie “F” con arreglo de Baja
2. ATAAC Altitud.
3. Sensor de
presión de El aire limpio fluye por los filtros de aire (1) e ingresa a los turbos por el
entrada del lado del compresor.
turbo
4. Sensor de El aire comprimido en el compresor del los turbos se dirige hacia el
temperatura de ATAAC (2) y luego hacia los múltiples de admisión izquierdo y
admisión derecho, hasta los cilindros., donde se combina con el combustible para la
5. Sensor de combustión.
presión de
admisión Los turbos son impulsados por los gases de escape de los cilindros,
6. Sensor de que entran por el lado de la turbina. Los gases de escape fluyen a
temperatura de través de los turbos, hacia los ductos de escape hasta salir por los
escape silenciadores (8).
7. ECM de motor
8. Silenciador Los cuatro sensores de presión de entrada al compresor de los
turbos (3); los dos sensores de temperatura de entrada de los
múltiples de admisión (4); los dos sensores de presión de entrada al
múltiple de admisión (5) y los dos sensores de temperatura de aire
de entrada a la turbina (salida del múltiple de escape) (6) reportan al
ECM de Motor (7).

SISTEMA DE ADMISIÓN & ESCAPE

ALTITUD
 Flujo de aire a El aire limpio proveniente de los filtros entra a los cuatro turbos de baja
través del presión (1) por el lado del compresor.
sistema de
admisión y
escape

 Flujo de aire de La foto superior indica como el aire fluye hacia los dos turbos de alta
admisión presión (1), desde donde es enviado a través de los ductos al ATAAC.
La foto inferior muestra como desde los múltiples de escape, los

gases calientes entran a los dos turbos de alta presión (1) por la etapa
 Flujo de aire de de la turbina.
escape

 Flujo de aire de Desde los turbos de alta presión (1) los gases son enviados hacia
escape la turbina de los turbos de baja presión (2), desde donde salen
hacia el silenciador del escape de la máquina.

1
2
Ubicación de los El sensor izquierdo de temperatura de entrada a la turbina (1) se

encuentra ubicado en el múltiple de escape izquierdo, y el sensor
sensores de
derecho de temperatura de entrada a la turbina (2) se encuentra en
temperatura de
el múltiple de escape derecho. La foto superior indica la posición de
escape
los sensores, en la parte delantera del motor, y corresponde a un
motor Standard. La foto inferior muestra un motor configurado para
1. Sensor izquierdo
altura, en donde los sensores de temperatura se ubican en la parte
de temperatura de superior trasera del motor, antes de los turbos de alta.
entrada a la turbina
Los sensores de entrada de temperatura a la turbina miden la
temperatura de escape de los gases que llegan a los turbos.

2. Sensor derecho El ECM de Motor recibe la información de ambos sensores e inicia una
de temperatura de alarma, una reducción de potencia, o la parada del motor, usando el
entrada a la turbina sensor que registra la mayor temperatura.
Si cualquiera de los sensores lee una temperatura de 805°C

(1481°F) o más, el ECM del motor enviará una Alarma de Nivel 3
al módulo del VIMS, alertando al operador para realizar una parada
SEGURA del motor.
Si se detecta una falla ya sea en alguno de los circuitos de los sensores

izquierdo o derecho, el ECM aplicará, por defecto, una reducción de
potencia máxima del 25%. La presencia de una reducción de
potencia por temperatura de escape registrará un Evento de Motor
en el ECM. El ECM no reducirá la potencia del motor si falla alguno
de los sensores de entrada de la turbina.
NOTA: Las abrazaderas del escape (3) se deben cambiar cada vez que
se efectúe mantenimiento al escape.

REDUCCIÓN DE POTENCIA POR TEMPERATURA DE ESCAPE
 Reducción de La potencia del motor se reducirá cuando el sensor de temperatura

potencia por alcance un valor crítico que pueda causar un daño al motor.
temperatura de
escape En este gráfico, 0% de reducción equivale a una temperatura de
725°C (1337°F) por menos de 5 segundos.
Cuando la temperatura más alta de cualquiera de los dos sensores

de temperatura de entrada de la turbina se eleve por encima de los
725°C (1337°F) por un período de cinco segundos, se inicia una
Alarma de Nivel 2, y el porcentaje de reducción se incrementará en 2%.
Esto continuará con incrementos sucesivos de 2% por cada 5 segundos,
hasta que la temperatura baje de los 725°C (1337°F) o se alcance
una reducción máxima de potencia del 25%. Si la reducción llega al 25%,
se inicia una Alarma de Nivel 3.
Si la condición vuelve a presentarse y el ECM de Motor no se ha

desenergizado, el porcentaje de reducción de potencia será el mismo de
la última vez.
NOTA: La reducción máxima de la potencia (reducción del 100%)

equivale al 50% de la potencia real del motor (2200 hp
aproximadamente).
Los índices de reducción que indican los gráficos en el motor, se refieren
a un porcentaje del 50% total máximo permisible.

4
2
3 1
Múltiples de El sensor de temperatura del múltiple de admisión derecho (1) se

admisión en la encuentra ubicado en el ducto de admisión al lado derecho del motor. El
parte delantera del sensor de temperatura del múltiple de admisión izquierdo (2) se encuentra
motor: ubicado en el ducto de admisión al lado izquierdo del motor.
1. Sensor de El ECM de Motor monitorea la temperatura del múltiple de admisión

temperatura del para prevenir posibles condiciones de riesgo provocadas por alta
múltiple de temperatura del aire de admisión, que podrían causar exceso de
admisión RH combustible en el cilindro y altas temperaturas de escape.
2. Sensor de
temperatura del Si la temperatura del aire es de 80°C (176°F), se activará una Alarma de
múltiple de Nivel 1 por Alta Temperatura de Admisión. Si la temperatura en el
admisión LH múltiple de admisión se eleva sobre los 90°C (194°F), se activará una
reducción de potencia de Nivel 2.
El sensor de presión del múltiple de admisión izquierdo (3) se encuentra

ubicado en el ducto de admisión al lado izquierdo del motor. El
3. Sensor de sensor de temperatura del múltiple de admisión derecho (4) se
presión del encuentra ubicado en el ducto de admisión al lado derecho del motor.
múltiple de
admisión LH La información proveniente de los sensores de presión es usada por
4. Sensor de el ECM de Motor para controlar electrónicamente a relación aire-
presión del combustible.
múltiple de
admisión RH El ECM de Motor puede registrar un evento de alta presión y un evento de
baja presión en el múltiple de admisión.

Sensores de Los sensores de presión de entrada del compresor (flechas) están

presión de entrada instalados en los ductos entre los filtros de aire y los turbos. Los
al compresor cuatro sensores miden la presión de entrada a cada uno de los
compresores de los cuatro turbos.
El sensor de presión de entrada del compresor lee la restricción de

aire de admisión más alta, e inicia una alarma o reduce la potencia del
motor. La reducción aumentará en la medida que la restricción
aumenta.

REDUCCIÓN POR RESTRICCIÓN DE LA PRESIÓN

DE ENTRADA AL COMPRESOR
Reducción de Cada sensor de presión de entrada del compresor mide la

potencia Nivel 2 restricción de cada filtro de aire. El ECM de Motor iniciará una
Alarma de Nivel 2 cuando alguno de los sensores detecte una
presión mayor de 7,5 KPa (1,1 psi). El ECM también iniciará una
reducción de potencia de Nivel 2 de 2% cuando uno de los sensores
lea una presión mayor de 10 KPa (1,5 psi), y además le enviará una
señal al módulo del VIMS con la información de la reducción.
10% de máxima Por cada 1 KPa (0,15 psi) de restricción adicional, el mapa de la
reducción reducción aumentará de a 2% hasta llegar al 10%.

Flujo de aire en la La figura muestra el flujo de aire dentro de la culata. El diseño de

culata flujo cruzado el motor C175 cambia el flujo de aire a través de la
culata, aumentando el rendimiento, la potencia y la eficiencia.
El aire entra desde el múltiple de admisión a través del pasaje de

1. Admisión
admisión (1) y fluye dentro del cilindro. Desde el cilindro, los gases de
2. Escape escape salen a través del pasaje de escape (2) hacia el múltiple de
escape.
La culata de flujo cruzado proporciona una separación entre las lumbreras

de admisión y escape. La culata más alta tiene una válvula también más
alta de 22 mm (0,866 pulg) comparada con la de 18 mm (0,71
pulg) que usa el motor 3524. El flujo de aire mejorado permite
optimizar la circulación del aire de admisión y la evacuación de los gases
de escape.
Los pasajes de admisión y escape son redondeados, lo que

disminuye la restricción de aire y aumenta la circulación. Los
pasajes de admisión y escape tienen el mismo tipo de curva. Las
válvulas y pasajes están girados con precisión, para proporcionar una
excelente condición de circulación de aire.

CONJUNTO DE
PRESURIZACIÓN
DEL MOTOR
Fugas en la El Conjunto de Presurización del motor C175 (321-6022) se usa para

admisión detectar las fugas en el sistema de admisión de aire.
Se necesita un Conjunto de Presurización (1) en cada filtro de aire, de la

1. Conjunto de sección que está siendo probada. Uno de los conjuntos incluye un
Presurización regulador (2) para ajustar la presión y el flujo. El otro presurizador está
cerrado para bloquear el escape de aire desde el otro filtro.
2. Regulador
Cuando el sistema esté con presión, se puede usar agua jabonosa
para detectar cualquier filtración, según se aprecia en la foto inferior
derecha.

MÓDULO 3, SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

RETARDO STANDARD, CAMIÓN 793F Y 797F
Sistema de Refrigeración del Motor en Camiones 793F y 797F

1. Bomba de agua
2. Radiador La figura muestra el sistema de refrigeración con retardo standard
3. Enfriador de (arreglo en Plano-Subida) de los camiones 793F y 797F. La bomba de
aceite de motor agua (1) impulsa el refrigerante desde el radiador (2) y lo envía a
4. Block través de los enfriadores de aceite del motor (3) hasta el block del
5. Turbos motor (4).
6. Tanque de
Después de salir del block, el refrigerante fluye a través de los
Expansión
turbos (5) y retorna por una línea hacia el tanque de expansión (6)
7. Enfriador de
del radiador. También el refrigerante que sale del block fluye hacia el
Aceite de
enfriador de aceite de transmisión (7), de dirección y fan (8), y entonces
Transmisión a través de los enfriadores de aceite de frenos delanteros y traseros
8. Enfriador de (9) hasta el Termostato Electrónico E-Stat (10).
Aceite de
Dirección Dependiendo de la temperatura del refrigerante, el E-Stat lo dirige
9. Enfriadores de hacia el radiador o de vuelta hacia la bomba de agua, por la línea de
Aceite de derivación (11).
Frenos

10. E-Stat El sensor de temperatura de refrigerante a la salida de la bomba de agua

11. Derivación (12) envía una señal al módulo de control de temperatura TCM (13)
12. Sensor de T° de en el E-Stat. El sensor de presión de entrada de refrigerante al
refrigerante block (14) y el sensor de temperatura del refrigerante a la salida del
13. TCM block (15) envía señales directamente al ECM del Motor (16). El
14. Sensor de sensor de temperatura del refrigerante a la salida del block es una de las
Presión del entradas claves de señal de temperatura para el sistema hidráulico del
fan.
Refrigerante
15. Sensor de T° de
El sensor de nivel de refrigerante (17) envía una señal al ECM de
refrigerante de
Motor indicando el nivel del refrigerante en el tanque de expansión.
salida
16. ECM de Motor NOTA: La figura muestra la mayoría del refrigerante circulando
17. Sensor de nivel directamente hacia la bomba y no por el radiador.
de refrigerante

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

RETARDO ADICIONAL CAMIÓN 797F
Sistema de Refrigeración, Retardo Adicional del Camión 797F
1. Bomba de Agua Con el retardo adicional, la bomba de agua auxiliar (1) impulsa
Auxliliar refrigerante desde el radiador (2) y lo envía a través del enfriador de
2. Radiador aceite de frenos delantero (3), y de vuelta nuevamente hasta el radiador.
3. Enfriador de
Frenos Delant. Además, en esta misma configuración, el refrigerante que sale del
block fluye a través de los dos enfriadores de aceite de frenos traseros
4. Enfriadores de (4).
Frenos
Traseros


RETARDO ADICIONAL CAMIÓN 793F
Sistema de Refrigeración, Retardo Adicional Camión 793F
1. Bomba de Agua El retardo adicional incorpora la bomba de agua auxiliar (1) y el enfriador
Auxiliar cilíndrico de aceite de frenos delanteros (2). La bomba de agua auxiliar
2. Enfriador de impulsa refrigerante desde el radiador (3) y lo envía a través del enfriador
Frenos Delant. rectangular de aceite de frenos traseros (4), y del enfriador cilíndrico de
3. Radiador frenos delanteros hasta el E-Stat.
4. Enfriador de
Frenos Además, en esta misma configuración, el refrigerante que es
Traseros impulsado por la bomba de agua principal (5) fluye a través del enfriador
de aceite de transmisión (6), enfriador de aceite de dirección y fan (7) y el
enfriador rectangular de aceite de frenos traseros (8) hacia el E-Stat.


CAMIÓN 795F AC
Sistema de Refrigeración del Motor, Camión 795F AC
 Flujo del La bomba de agua (1) impulsa el refrigerante desde el radiador (2) y lo
refrigerante del envía a través de los enfriadores de aceite del motor (3), hacia el
motor block del motor (4) y hacia los turbos (5). Desde los turbos el refrigerante
va en una línea de retorno común hasta el tanque de expansión (6),
encima del radiador.
Luego de salir del block, el refrigerante pasa por el enfriador de aceite de

frenos traseros (7) hasta el Termostato Electrónico (E-Stat) (8).
La bomba de agua auxiliar (9) envía refrigerante desde el radiador a

través del enfriador de aceite de frenos delanteros (10), enfriador de
aceite de dirección y fan (11), hasta el E-Stat.

 Operación del E- Así como la temperatura del refrigerante aumenta, el módulo de control de
Stat temperatura (TCM) (12) envía una corriente al motor escalonado (13) para
mover el pistón (14) cerrando el paso a la línea de derivación (15), y
permitiendo mayor flujo hacia el radiador. Así como la temperatura del
refrigerante disminuye, el TCM envía una señal al motor escalonado para
mover el pistón y permitir un mayor flujo por la línea de derivación y un
menor flujo al radiador.
El sensor de temperatura de refrigerante a la salida de la bomba de agua

(16) envía una señal al módulo de control de temperatura TCM y se
usa como un indicador de temperatura clave en la operación del sistema
hidráulico del fan.
 Otros sensores El sensor de presión de entrada de refrigerante al block (17) y el

del sistema de sensor de temperatura del refrigerante a la salida del block (18) y el
refrigeración sensor de nivel de refrigerante (19) envían señales directamente al ECM
del Motor (20) vía CAN Data Link (J1939) (21).

Componentes del Sistema de Refrigeración
Para los camiones 797F y 793F, la bomba de agua principal (1) se

Frente del motor ubica en la parte frontal izquierda del motor. Suministra el
refrigerante a los enfriadores de aceite del motor, al block, enfriador
1. Bomba de
Refrigerante de aceite de la transmisión, al enfriador de aceite de dirección y
Principal fan, y a los turbos. Además, la bomba de agua principal proporciona
el refrigerante a los enfriadores de aceite de frenos delanteros y
traseros, en caso de que el camión esté configurado con retardo standard.

2. Bomba de Si se trata de un camión 797F que está configurado con retardo

Refrigerante adicional, la bomba de agua auxiliar (2), que está en la parte frontal
Auxiliar derecha del motor, proporciona el refrigerante al enfriador de aceite
de frenos delantero, mientras que la bomba principal envía el
refrigerante a los dos enfriadores de aceite de frenos traseros.
En caso de un camión 793F con retardo adicional, la bomba de

refrigerante auxiliar (2) suministra flujo a través del enfriador rectangular
de aceite de frenos traseros, y del enfriador cilíndrico de frenos
delanteros, mientras que la bomba de refrigerante principal (1)
proporciona flujo al enfriador cuadrado de aceite de frenos traseros.
En el camión 795F, la bomba de refrigerante principal (1) proporciona flujo

al enfriador de frenos traseros, mientras que la bomba auxiliar (2)
suministra flujo a los enfriadores de aceite de frenos delanteros y de
dirección y fan.
También se aprecian en la figura el sensor de temperatura de salida de la

bomba de refrigerante (3), el sensor de presión de entrada de refrigerante
al block (4) que reemplaza al flujómetro de los motores de la serie 3500, y
el sensor de temperatura de salida de refrigerante del block (5).

2
3
4
1. Enfriadores de El refrigerante que sale de la bomba principal es dirigido a los

aceite de motor enfriadores de aceite de motor (1), que están al lado izquierdo del
2. Sensor de motor, y luego retorna hacia la parte delantera nuevamente, desde
presión de donde ingresa al block.
entrada de
refrigerante al En la figura se pueden apreciar el sensor de presión de entrada de
block refrigerante al block (2), el sensor de temperatura de salida del
3. Sensor de refrigerante del block (3) y la línea (4) desde donde el refrigerante
temperatura de sale del motor y se dirige hacia los enfriadores de aceite de la
salida de máquina.
refrigerante
4. Ducto de
refrigerante a la
máquina

Entrada de El refrigerante proveniente desde los enfriadores de aceite de motor

refrigerante al ingresa al block por los ductos de entrada (1), se dirige a los paquetes de
block cilindros y las culatas y regresa por el múltiple de retorno (2), para salir
hacia los enfriadores de aceite de la máquina.

1 2
3 4
Refrigeración de El refrigerante que entra al block por los ductos de entrada, se

las camisas y ocupa de enfriar al primer tercio de los paquetes de cilindros (1), por
culatas medio de un pasaje de agua (2) que hay en cada uno de los cilindros.
Además, el refrigerante pasa desde los cilindros a enfriar la culata

por dos pasajes (3) y vuelve por un conducto (4), hacia el múltiple de
retorno.

1
2
Lumbreras de El refrigerante que vuelve de las culatas, pasa a través de una

retorno del lumbrera en el block. Cada lumbrera tiene un diámetro diferente, para
refrigerante asegurar una distribución uniforme del refrigerante por todos los
cilindros.
En el motor C175-16, las lumbreras con bujes de menor diámetro (1)

corresponden a los cilindros N°1 y N°2. Las lumbreras de buje de
diámetro mayor (2) corresponden a los cilindros N°3 al N°8. Los cilindros
N°9 al N°16 tienen una lumbrera sin buje (3).
Para el motor C175-20, las lumbreras con bujes de menor diámetro (1)
corresponden a los cilindros N°1 al N°4. Las lumbreras de buje de
diámetro mayor (2) corresponden a los cilindros N°5 al N°10. Los cilindros
N°11 al N°20 tienen una lumbrera sin buje (3).


ENFRIADORES DE ACEITE CAMIÓN 797F
Enfriadores de Los enfriadores de aceite de motor (1) se ubican al costado

izquierdo del motor.
aceite
En el camión 797F, los enfriadores de aceite de transmisión (2) y de
1. Motor dirección y fan (3) están ubicados en el lado izquierdo de la máquina,
2. Transmisión cerca del tanque de combustible.
3. Dirección y Fan
4. Frenos El enfriador de aceite de frenos delantero (4) y el de frenos trasero
delanteros, Std (5), en los camiones configurados con el retardo standard se
5. Frenos traseros encuentran delante del tanque hidráulico, en el costado derecho de la
Std máquina.
6. Frenos
traseros, Adic. Los dos enfriadores de aceite de frenos traseros (6) y en enfriador
7. Frenos de frenos delantero (7), en los camiones que tengan la configuración con
delanteros, retardo adicional, también se encuentran en el costado derecho de la
Adic. máquina, inmediatamente delante del tanque hidráulico.


ENFRIADORES DE ACEITE CAMIÓN 793F
Enfriadores de La fotografía muestra un camión 793F configurado con Retardo Adicional.

aceite En este arreglo, el enfriador cuadrado de frenos traseros (1) enfría al
1. Cuadrado de aceite de los frenos traseros, y los enfriadores de frenos delanteros
frenos traseros cuadrado (2) y cilíndrico (3) enfrían el aceite de los frenos delanteros.
2. cuadrado de
frenos La fotografía inferior muestra la ubicación de los enfriadores de dirección
delanteros y fan (4) y el enfriador de la transmisión y convertidor (5).
3. Cilíndrico de
frenos
delanteros
4. Dirección y fan
5. Transmisión


ENFRIADORES DE ACEITE CAMIÓN 795F AC
Enfriadores de La fotografía superior muestra los enfriadores de aceite del camión 795F
aceite AC.
1. Frenos traseros El enfriador de aceite de frenos traseros (1) y el enfriador de aceite de

2. Frenos frenos delanteros (2) se ubican cerca del compartimiento del motor,
delanteros debajo del bastidor superior.
3. Dirección y fan
El enfriador de aceite de dirección y fan (3) se ubica delante del tanque
hidráulico.

3
2
Sensores del sistema de refrigeración
1. Sensor de El sensor de temperatura de salida de la bomba de refrigerante (1) es un

temperatura de sensor pasivo de dos cables, que se ubica a la salida de la bomba de
refrigerante refrigerante. El sensor envía una señal al módulo de control de
(salida bomba) temperatura, como ya se ha descrito anteriormente.
2. Sensor de
presión de El sensor de presión de entrada de refrigerante al block (2) está ubicado
entrada de al frente del motor, en la tubería entre la bomba del refrigerante y
refrigerante al las entradas de agua. El sensor de presión se usa para monitorear
block la presión del refrigerante que entra al block del motor, y viene a
reemplazar al interruptor de flujo que usan los motores de la serie
3500.


Si la presión del refrigerante baja en relación al valor fijado de
acuerdo a las rpm del motor, el ECM reflejará un evento. Si la
presión cae por debajo de la presión mínima fijada (ver la siguiente
tabla) a unas rpm específicas del motor, el ECM de motor iniciará
una Alarma de Nivel 1, que será presentada en el panel del Advisor.
3. Sensor de El sensor de temperatura de salida del refrigerante del block (3) se ubica
temperatura de en el lado frontal izquierdo del motor, detrás del ECM. El sensor de
refrigerante temperatura de salida del refrigerante del block sirve para monitorear
(salida block) la temperatura de salida del motor, y es una entrada del ECM de
Motor, que se usa para diferentes estrategias de control y protección
(ej, exceso de temperatura del motor, daño al motor por presión
excesiva en el cilindro, y desgaste del motor por exceso de
refrigeración).

REDUCCIÓN DE LA POTENCIA POR ALTA

TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
Reducción de potencia por temperatura del refrigerante
El gráfico muestra el porcentaje de reducción de la potencia del motor,

respecto del aumento de la temperatura.
Sensor de Temp.
de refrigerante del El sensor de temperatura de salida del refrigerante del block mide la
block temperatura del refrigerante.
Cuando la temperatura del refrigerante sobrepasa los 100°C (212°F),

Alarma de Nivel 1
el ECM iniciará una Alarma de Nivel 1.
Cuando la temperatura del refrigerante sobrepasa los 101°C (213°F),

Temperaturas de el ECM iniciará una Alarma de Nivel 2 y una reducción de potencia de un
reducción de 25%. A los 104°C (219°F), la reducción será de 50%. A los 107°C
potencia (225°F), la reducción será de un 75%. A los 110°C (230°F), la
reducción será del 100%, y el ECM iniciará una Alarma de Nivel 3.
NOTA: Una reducción del 100% equivale a una reducción real de la

potencia del motor en aproximadamente 50%.

Parte superior del El sensor de bajo nivel del refrigerante (1) está ubicado en el tanque de
radiador expansión (2), que está montado arriba del radiador. El sensor está
detrás de la tapa removible, entre el radiador y el motor. El sensor de
1. Interruptor de bajo nivel de refrigerante funciona como un interruptor y envía una
bajo nivel de señal al ECM de Motor, indicando que el nivel del refrigerante está bajo.
refrigerante Con la llave de contacto en ON y el nivel del refrigerante por
debajo del interruptor de bajo nivel de refrigerante, por más de tres
2. Tanque de segundos, el ECM de Motor iniciará una Alarma de Nivel 2 en el panel
expansión del Advisor. Si el motor está corriendo, y el nivel está por debajo
del interruptor de bajo nivel, por más de 17 segundos, el ECM de
Motor iniciará una Alarma de Nivel 3 a través del panel del Advisor.
Además del sensor de nivel de refrigerante, en el mismo lugar está

ubicado el interruptor de nivel de refrigerante, que se comunica con el
panel de llenado rápido.

TERMOSTATO
ELECTRÓNICO
E-Stat
Termostato El Termostato Electrónico (E-Stat) en el camión 795F AC (foto sup. Izq),

electrónico camión 793F (foto sup. Der.) y camión 797F (foto inferior)está fijo a un
E-Stat montante cerca del radiador, y está compuesto de un motor escalonado
(1), el módulo de control de temperatura TCM (2), y la válvula de tres vías
1. Motor (3).
escalonado
El módulo de control de temperatura recibe una señal vía CAN data
2. Módulo de link Local que envía el sensor de temperatura de salida de la bomba de
control de refrigerante, que está instalado en la salida de la bomba de agua
temperatura TCM principal. Luego, el TCM procesa esa señal de entrada para enviar
una señal de salida y controlar la posición de la válvula.
3. Válvula
La válvula consiste de un alojamiento fijo, una tubería de entrada y
otra de salida, una placa pistón que se desplaza sobre un tornillo
sinfín, y un motor eléctrico escalonado, usado para mover al sinfín. El
motor eléctrico recibe la señal de voltaje desde el TCM para girar al
sinfín y posicionar el pistón dentro del alojamiento.
El control electrónico de la temperatura del fluido proporciona un control

más preciso para el sistema de refrigeración del motor. El sistema tiene
capacidad de auto-diagnóstico y mayor confiabilidad, lo que ayuda a
reducir los tiempos de reparación y los reclamos de garantías asociados
al sistema de refrigeración.
Cuando el TCM es energizado, el controlador mueve al pistón a la

posición 0% bypass, lo que constituye el reseteo del motor eléctrico y de
la posición del pistón. El sonido que emana del E-Stat indica que el pistón


ya está en el fin de carrera El reseteo puede durar aproximadamente 80
segundos, y determina la posición del pistón antes de que comience el
movimiento controlado.
El TCM mantiene la temperatura del refrigerante en un valor estable,

basado en la señal proveniente del sensor de temperatura y la
temperatura ideal deseada por el sistema. Así como la temperatura del
motor cambia, la señal del sensor cambia también. El controlador detecta
esos cambios de temperatura y envía una señal eléctrica al motor para
que haga girar al sinfín y vuelva a posicionar al pistón dentro de la válvula.
El ECM del Motor comunica al TCM, vía CAN Data Link Global, cual es el
valor de la temperatura deseada (78°C, 172°F).

En caso de pérdida de comunicación entre el ECM y el TCM, el TCM tiene

almacenada en su memoria un ajuste de temperatura, también de 78°C
(172°F), que es el valor al que va a regular la temperatura del refrigerante,
sin interrumpir el funcionamiento normal del motor.
Si falla el sensor de temperatura de salida del refrigerante de la bomba, el

TCM va a dirigir la posición del pistón dentro de la válvula a 0% bypass,
para proporcionar el máximo de refrigeración y permitir que el motor siga
corriendo.
En caso de una falla del motor, el termostato se puede ajustar

manualmente, desconectando el cable desde el TCM y girando el perno
allen en el extremo de la válvula. La flecha indica el sentido de giro,
para bloquear totalmente la tubería de derivación y enviar todo el
refrigerante hacia el radiador.


MÓDULO 4, SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR
Flujo de aceite del motor

1. Cárter
2. Rejilla La figura muestra el flujo del aceite a través del motor C175. El aceite es
succionado desde el fondo del cárter (1) a través de una rejilla (2) por la
3. Bomba de bomba de aceite (3). La bomba envía el aceite al regulador de presión (4)
aceite que dirige el aceite hacia los enfriadores (5) o a través de la válvula
4. Regulador de derivación (6), o de vuelta al cárter, en caso de que la presión sea
5. Enfriadores de demasiado alta.
aceite
6. Válvula bypass El aceite fluye desde los enfriadores de aceite o la válvula de
derivación hasta los filtros de aceite (7). El sensor de presión de aceite
7. Filtros de aceite sin filtrar (8) y el sensor de presión de aceite (filtrado) (9) calculan la
8. Sensor de restricción de los filtros.
presión de
aceite (sin Desde los filtros de aceite de motor, el aceite entra al block y fluye
filtrar) por la galería principal para lubricar los componentes internos del
motor y los turbos (10). El aceite filtrado también es enviado para
9. Sensor de lubricar la bomba de combustible de alta presión (11).
presión de
aceite (filtrado)

10. Turbos Si la presión de aceite del motor aumenta por encima de los 550 KPa (80
psi), ésta se manifiesta en la parte superior del regulador, y lo
11. Bomba de mueve hacia abajo, en contra de la fuerza del resorte, dirigiendo el
combustible de aceite hacia el depósito en el fondo del cárter.
alta presión
En la sección frontal del depósito del cárter se encuentra la bomba
12. Bomba de de barrido (12). La bomba de barrido es la encargada de succionar el
barrido de aceite desde la sección trasera del depósito y lo envían al depósito
aceite principal.
13. Bomba pre- La bomba de prelubricación (13) proporciona aceite de lubricación al

lubricación sistema, y se conecta entre el regulador de presión y los enfriadores de
aceite del motor.
14. Válvula de
alivio Además, en la línea de la bomba de aceite se encuentra instalada la
válvula de alivio (14), que limita la presión máxima del sistema a
15. Toma de 875 KPa (127 psi).
muestra
La toma de muestra de aceite SOS (15) está ubicada en la válvula
de derivación de los enfriadores de aceite.

Vista izquierda del La figura muestra la ubicación de la mayoría de los componentes del
motor sistema de lubricación, en el lado izquierdo del motor:
1. Válvula de 1. Válvula de alivio y regulador de presión de aceite.

alivio y
2. Bomba de aceite.
regulador
2. Bomba de 3. Válvula de derivación de los enfriadores de aceite.
aceite
4. Toma de muestra SOS.
3. Válvula bypass
4. Toma de 5. Enfriadores de aceite del motor.
muestra SOS
5. Enfriadores
La tubería de aceite (6) comunica el flujo del aceite desde los
6. Tuberías
enfriadores hacia los filtros de aceite, en el lado derecho del motor.
7. Interruptor
El interruptor de nivel de llenado rápido de aceite (7) proporciona
llenado rápido
una señal de nivel de aceite al indicador de nivel lleno, en el panel de
llenado rápido Caterpillar.
8. Interruptor de
bajo nivel
El interruptor de bajo nivel de aceite (8) proporciona una señal de
nivel de aceite al ECM de Motor.
9. Mirilla de nivel
La mirilla de nivel de aceite (9) permite a los técnicos chequear
visualmente el nivel de aceite desde el piso.

Vista derecha del La figura muestra la ubicación de los componentes del sistema de
motor lubricación, en el lado derecho del motor C175-16:
1. Tubería inferior de aceite.

2. Base de los filtros de aceite.
3. Tubería superior de aceite.
4. Filtros de aceite.
5. Sensor de temperatura de aceite.
6. Sensor de presión de aceite filtrado.
7. Sensor de presión de aceite sin filtrar.

3
4
Flujo del aceite de lubricación

1. Bomba de
aceite El aceite es succionado desde el depósito en el cárter, a través de la
2. Enfriadores rejilla de succión, por la bomba de aceite (1), desde donde es enviado a
la válvula de alivio y al regulador de presión.
3. Válvula bypass
4. Tubería Luego el aceite es dirigido a los enfriadores de aceite de motor (2),
o a la válvula de derivación, desde donde sale por la tubería inferior de
aceite (4).

3
4 5
66
1. Base de los Por la tubería inferior, el aceite llega a la base de los filtros (1), pasa por
Filtros de aceite los filtros (2), desde donde sale por la tubería superior hasta el block, y
2. Filtros por una línea paralela (6), a lubricar la bomba de alta presión.
3. Sensor de El flujo del aceite de entrada al block es monitoreado por el sensor

temperatura de temperatura de aceite (3) y el sensor de presión de aceite
4. Sensor de filtrado (4). El sensor de presión de aceite filtrado monitorea la
presión de presión en el lado de descarga de la base de los filtros, y trabaja
aceite (filtrado) junto con el sensor de presión de aceite sin filtrar (5) para determinar
5. Sensor de el grado de saturación de los filtros. El sensor de presión de aceite sin
presión de filtrar monitorea la presión de aceite a la entrada del grupo de filtros.
aceite (sin
filtrar) El sensor de presión de aceite filtrado es el encargado de iniciar una
6. Lubricación de Alarma de Nivel 1 por filtros de aceite saturados, y envía una señal
la bomba de al panel del Advisor, para informar al operador. La información del
combustible sensor de presión que es enviada al ECM de Motor, también se usa
como presión determinante para controlar un evento de baja presión de
aceite del motor.
El sensor de temperatura de aceite se usa para monitorear la

temperatura en las estrategias de protección del motor. La
temperatura debe ser controlada para informar al operador, vía panel
del Advisor, que la temperatura del aceite está por sobre los límites.


REDUCCIÓN DE POTENCIA POR
ALTA TEMPERATURA DEL ACEITE
Reducción de la A los 108°C (226°F), el ECM de Motor inicia una Alarma de Nivel 1
potencia por (1).
temperatura del
aceite Cuando la temperatura exceda los 110°C(230°F), la potencia del motor se
reducirá en 3%, al tiempo que el ECM del Motor inicia una Alarma de
Nivel 2 (2). Esta reducción tendrá incrementos de 3% hasta que la
temperatura alcance los 113°C (235°F).
A los 114°C (237°F), la reducción aumenta a un 25%. A los 115°C

(239°F), la reducción será de 50%, y a los 116°C (240°F), la reducción
aumentará a 75%.
A los 115°C (239°F), el ECM de Motor envía un mensaje de

detención (3) al módulo de alarma del VIMS, alertando al operador
de realizar una detención SEGURA del motor.
Parada segura del Para una parada SEGURA del motor, se deben reunir las siguientes
motor condiciones:
 El motor debe estar a menos de 1300 rpm.

 La transmisión debe estar en NEUTRAL.
 Se debe aplicar el freno de estacionamiento.
 La máquina debe estar completamente detenida
(Velocidad CERO).


PARADA DEL MOTOR POR
BAJA PRESIÓN DE ACEITE
Parada del motor El gráfico muestra la detención del motor por baja presión de aceite.
por baja presión de La detención del motor es activada por la señal que el sensor de
aceite presión de aceite filtrado le envía al ECM de Motor. Si la presión es menor
que el valor especificado para una velocidad determinada del motor, se
registrará el evento y se iniciará la Parada de Nivel 3 (1).
Los valores específicos para la parada de nivel 3 son:

Valores
específicos  700 rpm……….menos de 226 KPa (33 psi).
 1200 rpm………menos de 300 KPa (43 psi).
 2000 rpm………menos de 375 KPa (54 psi).
Parada segura del Para una parada SEGURA del motor, se deben reunir las siguientes
motor condiciones:
 El motor debe estar a menos de 1300 rpm.

 La transmisión debe estar en NEUTRAL.
 Se debe aplicar el freno de estacionamiento.
 La máquina debe estar completamente detenida
(Velocidad CERO).


MÓDULO 5, SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR
Diagrama del sistema de combustible
Esta figura muestra el diagrama del sistema de combustible. Éste consta

de un lado de baja presión y uno de alta presión. Los componentes
del lado de alta presión son los que se encuentran dentro de la caja
de color azul.
Sistema de baja En el sistema de baja presión, la bomba de transferencia de

presión combustible (1) succiona combustible desde el tanque (2), a través
de los filtros primarios / separador de agua (3). Durante la partida,
también se activa la bomba de cebado de combustible (4).
Entonces, el combustible fluye a través de los filtros secundarios (5) y el

filtro terciario (6), luego al monoblock (7) y a la bomba de alta presión
(8). La entrega de combustible de baja presión es controlada por la
válvula reguladora de combustible (9).
Sistema de alta En el sistema de alta presión, el combustible fluye desde el

presión monoblock a la válvula de control de combustible FCV (10), que controla
la salida de hacia la bomba de alta presión.
La bomba de alta presión envía el combustible a través del riel de alta

presión hacia los inyectores (11). Desde los inyectores, una cantidad
mínima de combustible de derivación fluye de vuelta hacia el
monoblock, y el tanque de combustible.

Sistema de combustible de baja presión
Componentes del Los filtros secundarios (1) y el filtro terciario (2) están equipados con
sistema de baja líneas de purga (3) que están conectadas a la base del filtro
presión
terciario. Estas líneas de purga permiten que una cantidad mínima de
combustible retorne al tanque (5), a través de la válvula reguladora
(10), para purgar el aire desde el suministro de baja presión.
Filtros de La base de los filtros secundarios (dos filtros en el motor de 16 cilindros

combustible y tres en el de 20 cilindros) está equipada con un sensor de presión de
secundarios y
combustible filtrado (6) y uno de presión de combustible sin filtrar
sensores
(7), que determinan la restricción de los filtros secundarios de
combustible.
El sensor de temperatura de transferencia de combustible (8), que

también está en la base de los filtros secundarios, envía una señal al
ECM de motor (9) indicando la temperatura del combustible de baja
presión.

Válvula reguladora Aproximadamente a 550 KPa (80 psi), la válvula reguladora (10)
comienza a abrirse, y si la presión excede los 650 KPa (94 psi), el
combustible es dirigido por una línea de retorno hacia el tanque de
combustible. En la línea de retorno al tanque se encuentra instalada
una válvula check (11) que bloquea el retorno de combustible desde
el tanque al monoblock. El sistema de combustible de baja presión
debe estar como mínimo a 350 KPa (51 psi) para suministrar
Filtros primarios combustible al sistema de alta presión.
de combustible y
sensor de agua El sensor de presión de entrada de transferencia de combustible
(12) envía una señal al ECM de Motor indicando de una restricción
en los filtros primarios de combustible (13). Los filtros primarios están
equipados con un sensor de agua en el combustible (14), que enviará
una señal al ECM de Motor cuando haya un exceso de agua en el
combustible.
Bomba de cebado La bomba eléctrica de cebado de combustible (15) es activada por el

de combustible ECM de Motor y/o por el interruptor manual de la bomba (16). Cuando el
sistema de combustible ha sido reparado, se usa la bomba para
cebar el sistema.

Sensor ultrasónico de nivel de combustible
Sensor de nivel de El sensor ultrasónico de nivel de combustible determina la cantidad

combustible de combustible calculando el tiempo que se demora el sonido en
volver desde la base del flotador (1) hasta el sensor (2).
Mientras más alto es el nivel de combustible dentro del tanque,

mayor es el tiempo del sonido en volver al sensor.
Mientras más bajo es el nivel de combustible dentro del tanque, al sonido

le toma menos tiempo en devolverse hacia el sensor.
El sensor de nivel de combustible es monitoreado por el ECM de Chasis,

ECM de chasis el que le envía una señal al panel del Advisor. Entonces, el Advisor envía
una señal análoga al indicador de nivel de combustible ubicado en el
panel de instrumentos.
La pantalla de rendimiento del panel del Advisor también proporciona

una lectura digital del porcentaje de combustible remanente.
El Advisor alertará al operador con una alarma de Nivel 1 cuando el nivel

de combustible llegue al 15% (18,5 % de ciclo de trabajo) de la capacidad
Alarma de Nivel 1 del tanque por un 120 segundos.
Cuando el nivel de combustible alcance el 10% de la capacidad del

tanque, por 120 segundos, se generará una Alarma de Nivel 2S,
Alarma de Nivel 2S que es cuando el tanque de combustible debería ser llenado
nuevamente. Si los inyectores están faltos de combustible, podrían
dañarse debido a la falta de lubricación y refrigeración que
proporciona el combustible mismo.

Filtros primarios & separadores de agua
La fotografía superior corresponde al camión 793F y 795F, y la fotografía

inferior, al camión 797F.
1. Filtros
primarios de Los filtros primarios de combustible/separadores de agua (1) están
combustible ubicados detrás el tanque de combustible, en la línea entre el
tanque y la bomba de transferencia de combustible.

2. Sensor de agua En la parte inferior del filtro de la izquierda está el sensor de agua en el
en combustible combustible (2), el que envía una señal al ECM de Motor cuando
detecta la presencia de agua.
Si se detecta una gran cantidad de agua en el combustible el ECM de

Motor enviará una Alarma de Nivel 1 al módulo del VIMS, para
alertar al operador del nivel de agua en el combustible.
El sensor de nivel de combustible (no aparece en la figura), ubicado

en el fondo del tanque, monitores la profundidad del combustible en
el tanque.
El sensor de agua en el combustible está compuesto de dos

contactos de acero inoxidable envueltos en un alojamiento plástico.
Ambos contactos están conectados eléctricamente por un resistor. El
sensor funciona entregando una resistencia de salida, la cual es una
combinación de la resistencia del combustible y el resistor interno
cuando se le aplica una señal.
Con una señal aplicada a los contactos expuestos al combustible, el

sensor proporcionará una resistencia para ese fluido (combustible).
Cuando entra agua al combustible dentro del filtro, los contactos están
expuestos al agua, y el sensor arrojará una resistencia paralela para
el fluido (combustible con agua).
El sensor usa estos valores de resistencia para determinar la

presencia de agua en el combustible y proporciona las señales
eléctricas al ECM de Motor.
NOTA: para mayor información respecto de solución de fallas en el

sensor de agua en el combustible, vea el artículo de la Revista de
Servicio “Solución de fallas con el sensor de agua en el
combustible” 1400-0079-2006.

1. Bomba de La fotografía corresponde al lado derecho delantero del motor. La bomba

transferencia de transferencia (1) y el monoblock están montados con la bomba de
de combustible combustible de alta presión (3). La bomba de transferencia succiona
combustible desde el tanque y lo envía a la base de los filtros
2. Monoblock secundarios.
3. Bomba de La válvula reguladora también se ubica en la base de los filtros

combustible de secundarios.
alta presión
El sensor de presión de transferencia de entrada de combustible (4) envía
4. Sensor de una señal al ECM de Motor indicando una restricción en los filtros de
presión de combustible primarios.
transferencia
de combustible

El motor C175 está equipado con una bomba de cebado de

1. Bomba de combustible (1) de mayor volumen, un motor eléctrico (2), y una válvula
cebado de de alivio (3) que abre a los 345 KPa (50 psi).
combustible
La bomba de cebado de combustible es activada por el ECM de
2. Motor eléctrico Motor por medio de un relé en la cabina, o a través del interruptor
de cebado de la bomba (4). El interruptor se usa para cebar el sistema
3. Válvula de con combustible después de que se han cambiado los filtros.
alivio
La bomba es también accionada por el ECM durante la partida del motor,
4. Interruptor de para ayudar a la bomba de transferencia de combustible. Cuando el motor
cebado ha alcanzado las 600 rpm aproximadamente, la bomba se desactiva.
NOTA: Durante la partida, cuando el motor gira aproximadamente a 100

rpm por debajo del valor de ralentí especificado, el ECM de Motor
desactivará la bomba de cebado de combustible, y solamente la
bomba de transferencia proporcionará el combustible al sistema de baja
presión.

1. Filtros Los filtros secundarios (1) y el filtro terciario de combustible (2) se ubican
secundarios de a la derecha del motor.
combustible
El sensor de presión de combustible (3) a la entrada de la base de los
2. Filtro terciario filtros secundarios, monitorea la presión del combustible sin filtrar.
de combustible
El sensor de temperatura de transferencia de combustible (4), en la base
3. Sensor de del filtro terciario monitorea la temperatura del combustible en el
presión de sistema de baja presión.
combustible
(sin filtrar) El sensor de presión de combustible (5) en la base del filtro
terciario monitorea la presión del combustible ya filtrado. Los
4. Sensor de sensores de presión trabajan juntos para determinar la restricción en los
temperatura de filtros secundarios.
transfer. de
combustible
5. Sensor de
presión de
combustible
(filtrado)

REDUCCIÓN DE POTENCIA POR RESTRICCIÓN

DE LOS FILTROS DE COMBUSTIBLE
PRESIÓN MAYOR DE 124 KPa (18 psi)
La figura muestra el gráfico de reducción de potencia por restricción

de los filtros de combustible.
1. Alarma de El ECM de Motor usa la presión diferencial entre los sensores de presión
Nivel 1 para indicar una restricción en los filtros de combustible. Cuando
exista una presión diferencial de 104 KPa (15 psi) por más de dos
minutos de duración, El ECM registrará una alarma de Nivel 1 (1).
Después de cinco minutos a una presión diferencial de 124 KPa (18

2. Alarma de psi), se registrará una alarma de Nivel 2 (2) con una reducción de
Nivel 2 potencia del motor de 17,5%. Un segundo después, se agregará otra
reducción de 17,5%, completando una reducción total de 35%.

Sensor de El sensor de temperatura de transferencia de combustible mide la

temperatura de temperatura del combustible que sale de la base de los filtros de
transferencia de combustible, y que es impulsado por la bomba de transferencia.
combustible
El ECM de Motor usa la señal del sensor para proteger a la bomba de
alta presión del suministro de combustible a alta temperatura, que
podría dañar a la bomba misma debido a la baja viscosidad del
combustible.
La alta temperatura del combustible se puede deber a una falla de la

válvula reguladora, bajo nivel en el tanque, restricción en las líneas
de suministro de combustible, sobrecalentamiento del motor o un pistón
quebrado en la bomba de alta presión.
La temperatura se mide para obtener un mejor control de la presión

en el riel de alta presión, lo que optimizará el rendimiento del motor y el
control de las emisiones. La retroalimentación desde el sensor de
temperatura de combustible de transferencia, permite al ECM
compensar la entrega de combustible al inyector ante cualquier cambio
de la viscosidad.

Sensor de El sensor de temperatura del riel de combustible se ubica en el

temperatura del riel múltiple de alta presión de la bomba de alta presión de combustible.
de combustible
La temperatura del combustible se mide para asegurar que la alta
temperatura no exceda el límite permisible para refrigeración y
lubricación del inyector. El sensor dispara una Alarma de Nivel 1 por
temperatura del riel de combustible cuando la temperatura del
combustible exceda los 100 °C (212 °F).

Flujo de combustible en el Sistema de Baja Presión
Flujo del El combustible que viene desde los filtros primarios/separadores de agua,
combustible entra al sistema de baja presión por la conexión T, indicada por la flecha.

11
22
1. Bomba de Durante el arranque, el combustible fluye simultáneamente hacia la

transferencia bomba de transferencia (1) y hacia la bomba eléctrica de cebado del
de combustible combustible (2), que ha sido energizada por el ECM de Motor. Esto
tiene por finalidad conseguir un caudal mayor que permita alcanzar la
2. Bomba de presión mínima de 250 KPa (36 psi ) necesaria de admisión en la
cebado de bomba de combustible de alta presión.
combustible
Aproximadamente 100 rpm por debajo del ralentí del motor, el ECM
de Motor corta la señal eléctrica al motor de la bomba de cebado.
Cuando el motor ya está funcionando, todo el combustible es
suministrado por la bomba de transferencia de combustible.

11 11
44
33
22
1. Filtros Desde la bomba de transferencia, el combustible fluye hacia la base

secundarios de de los filtros secundarios de combustible(1).
combustible
Desde los filtros secundarios, el combustible fluye hacia el filtro terciario
2. Filtro terciario (2), a la válvula reguladora de presión (3) y/o hacia el monoblock (4). La
de combustible válvula reguladora de presión actúa como una válvula de alivio del
sistema de baja presión, limitando el flujo que sale de los filtros a
3. Válvula una presión de hasta 94 psi.
reguladora
Si la presión es menor a 94 psi, el combustible que sale de los
4. Monoblock filtros, pasa por el monoblock (4) y va hacia la válvula de control de
combustible (FCV), desde donde ingresa al múltiple de baja presión
de la bomba de alta presión.
Si la presión sobrepasa las 94 psi, el excedente es enviado de

retorno al tanque, a través del monoblock (4).

6
5
Desde el Monoblock (6) el combustible fluye a través de Válvula de

Control de Combustible (FCV) (2), y entra al múltiple de baja presión de la
Bomba de Combustible de Alta Presión (1).
Una vez que se ha alcanzado la presión de 26100 psi en el múltiple de

alta presión de la Bomba de Alta Presión de Combustible, el flujo
sale hacia el riel de alta presión por la lumbrera (5).
En la figura se aprecia también el módulo supresor de voltaje de la FCV (3)

y la bomba de transferencia de combustible (4).

Sistema de combustible de alta presión
Flujo del La Bomba de Combustible de Alta Presión que se aprecia en la

combustible figura, tiene tres cuerpos, y está diseñada para trabajar con el
motor C175-16, y es idéntica en su funcionamiento a la bomba de cuatro
cuerpos, instalada en el motor C175-20.
El eje de la bomba comanda los pistones que admiten el

combustible desde el múltiple de baja presión hacia el múltiple de alta
presión. El eje tiene dos lóbulos dispuestos en 180° para accionar a


cada elemento de la bomba dos veces por cada revolución. La
relación de giro del motor con la bomba es de 1,3:1.
Cada cilindro es posicionado en su lugar por un pin, que tiene por función
evitar el movimiento rotacional y la pérdida de alineamiento.
Válvula de control El controlador de la FCV recibe la señal de aceleración (PWM) desde el

de combustible ECM de motor y la transforma en una posición de válvula para la FCV.
(FCV) Los mensajes entre el controlador de la FCV y el ECM de Motor son vía
Can Data Link Local, para proporcionar una señal de respaldo al control
de aceleración.
Además, se utiliza un módulo de potencia para proporcionar la energía

eléctrica a la FCV. El módulo convierte los 24 VDC de la batería en 14 +-
1.5 VDC, que es el voltaje de funcionamiento del controlador, y que está
presente cada vez que el master está conectado. Desde la chapa de
contacto también llega un voltaje directamente al controlador, para
encenderlo en el momento que el ECM de motor es encendido.
Para controlar la alta presión del riel de combustible, el ECM del motor
envía al controlador una señal con la presión deseada en el riel, y el
controlador ajusta la posición de la FCV para que la presión real en el riel
sea acorde a la presión deseada.
Cuando el elemento de la bomba se desplaza desde el PMS al PMI

dentro de cada cilindro, la válvula check de descarga permanece
cerrada mientras que la válvula check de la admisión se abre,
permitiendo el ingreso de combustible a cada cilindro. Cuando el
elemento se mueve desde el PMI al PMS, la válvula check de
admisión se cierra, a la vez que la válvula check de descarga se
abre, permitiendo que el combustible entre al múltiple de alta
presión.
Por el extremo delantero de la bomba se encuentra ubicada la

salida del combustible desde el múltiple de alta presión hacia el riel
de alta presión.
Válvula de alivio Inmediatamente encima e la FCV se ubica la Válvula de Alivio del múltiple
de alta presión, que limita la presión máxima del sistema a 29733 psi,
descargando el combustible excedente, por medio del monoblock hacia el
tanque.

1. Filtro de borde Desde el múltiple de alta presión de la bomba de alta presión, el

combustible se dirige hacia el riel de alta presión, a través del filtro
de borde.
Tanto a la salida de la bomba de alta presión, como en la conexión

con el filtro de borde, existen uniones esféricas y cónicas “metal-
metal” que evitan las fugas de combustible entre los componentes del
sistema de alta presión.

El filtro de borde se encuentra en la línea de alta presión entre la

salida de la bomba y el riel de alta presión, y tiene por objetivo
retener el particulado sólido que pudiera desprenderse de la bomba.
En caso de falla en el PMS de los elementos de la bomba de alta presión,

los pistones y/o los cilindros, las partículas quedan atrapadas entre
los elementos del filtro de borde, evitando que lleguen hasta los
inyectores.
Consta de tres elementos en la entrada y tres elementos en la

salida, que atrapan las partículas en un rango de 46 a 60
micrones.

6
4
Limitador de flujo Desde el riel de alta presión (1), el combustible entra al Limitador de Flujo
(2) por la lumbrera (3), fluye por la periferia del pistón (4) y
1. Riel de alta abandona el limitador de flujo por la lumbrera de salida (5). El
presión propósito del limitador de flujo es evitar un exceso de combustible en los
2. Limitador de cilindros.
flujo
3. Lumbrera de Mientras más se desplaza el pistón dentro del limitador, mayor es el flujo
entrada de combustible que llega al tubo quill (6). Pero si el pistón alcanza
4. Pistón el límite superior, se bloquea el flujo de combustible totalmente hacia
5. Lumbrera de el inyector correspondiente.
salida
6. Tubo “Quill” Por ejemplo, si la punta de un inyector se quebrara repentinamente del
inyector, ese cilindro y pistón estarían expuestos a una mayor cantidad de
combustible, que podría causar daños y provocaría una mayor emisión de
contaminación producto de la mala combustión.
En el caso del ejemplo anterior, dentro del limitador de flujo el

pistón se desplazaría totalmente hacia arriba, en contra de la carga del
resorte, restringiendo la alimentación de combustible a ese cilindro en
particular.

Cuerpo
Posición cerrado
Posición abierto
Limitador de flujo La figura muestra la sección transversal del limitador de flujo. Para
que el pistón se desplace, es necesaria una diferencia de presión
entre la entrada y la cámara del resorte, diferencia de presión que
se logra durante un evento de inyección.
Durante la inyección, el pistón se desplaza aproximadamente 3 mm,

pero con un desplazamiento de 6 mm aprox., se cierra
completamente.
El limitador de flujo se une al tubo quill en su parte superior y al riel de

alta presión por la parte inferior por medio de uniones esféricas y
cónicas que sellan “metal-metal”, por lo que cualquier daño en las
superficies podría generar fugas de combustible.
El riel de alta presión consta de un tubo de pared doble, donde

interiormente está la línea de alta presión, y exteriormente el
colector de fugas, que llegan al monoblock, y luego al tanque.
En caso de que se remuevan los limitadores de flujo, y para evitar la

rotación del tubo interior dentro del riel de alta presión, se
recomienda dejar al menos dos limitadores de flujo instalados en su
posición, y asegurados por los tubos quill . Si el tubo interior llega
a desalinearse, hay que cambiar el riel de alta presión por
completo.

6 3
Tubo Quill El tubo quill está diseñado de doble pared en la porción 3, que
queda expuesta al exterior del motor. Dentro se ubica el tubo de
alta presión, y por fuera la línea que va al colector de fugas. La
porción 4 es la que va dentro de la culata y en contacto con el
inyector (5), y en donde el alojamiento dentro de la culata misma sirve
como colector de fugas.
Los collarines (6) permiten la unión del tubo quill a la culata y al riel de alta
presión respectivamente. Los sellos de goma evitan que el combustible de
fugas pueda filtrar al exterior del colector.
Tanto entre el inyector (5) y el tubo quill, como entre el tubo quill y el
limitador de flujo (8), y entre el limitador de flujo y el riel de alta presión
existen superficies de sello esféricas y cónicas “metal-metal”.
Cualquier daño a las superficies podría generar fugas de combustible
cuando el sistema se encuentre a la presión de trabajo.
Cualquier fuga el la línea del tubo quill se va al colector de fugas por el

conducto 7.

Inyector La inyección de combustible ocurre cuando el ECM de Motor

electrónico EUI energiza al solenoide del inyector. Al energizarse, la fuerza
magnética generada abre una válvula unidireccional interna. La
inyección comienza en el momento que la presión del combustible vence
a la presión que es ejercida por el resorte de la válvula check.
Durante la inyección, el combustible de alta presión fluye dentro del

inyector a la tobera. La válvula de aguja en la punta del inyector
está cargada por un resorte. El combustible fluye a través de un pasaje
alrededor de la válvula de aguja hacia la cámara de la válvula. En la
cámara, la presión levanta la válvula desde su asiento, y el
combustible es atomizado a través de los orificios que están en la punta
del inyector, hacia la cámara de combustión.
La punta del inyector sobresale una corta distancia por debajo de la

culata, introduciéndose en la cámara de combustión. El inyector tiene
varios orificios pequeños que están simétricamente espaciados
alrededor del diámetro exterior. La medida d los orificios y la
presión del combustible determinan el grado de atomización durante
la inyección.

1 2 3
Uniones cónicas y Es muy importante inspeccionar las uniones cónicas y esféricas de

esféricas “metal- sellado “metal-metal” al momento de reinstalar o cambiar
metal” componentes, como medida de precaución para evitar las fugas y
filtraciones de combustible cuando el sistema se encuentra a alta
presión.
1. NO debería Debe existir una banda de sello alrededor de los extremos de los
filtrar tubos y las superficies de unión “metal-metal” como se muestra en la
figura. En la unión de la izquierda (1) aparece una banda color
blanca/grisácea de 1 mm de ancho, aproximadamente. La unión de la
izquierda no debería filtrar combustible.
2. NO debería La unión del centro (2) muestra algunas rayas menores en el extremo del
filtrar tubo, las cuales no interfieren con la banda de sello. Tampoco debería
filtrar combustible.
3. PODRÍA filtrar La unión de la derecha (3) muestra algunas rayas menores que cruzan la
banda de sello, lo que podría causar filtración. La unión de la
derecha debería reemplazarse para eliminar el riesgo de fugas de
combustible.

1. Alimentación El combustible fluye a los inyectores del lado derecho del motor en
de alta presión primer lugar. Una vez que el lado derecho está lleno, el combustible
pasa al lado izquierdo del motor por una tubería de alta presión de
doble pared (1) que cruza por detrás, encima del volante. Una vez en el riel
común del lado izquierdo, el combustible fluye a cada uno de los
limitadores de flujo, tubos quill e inyectores en los cilindros.
2. Retorno de La tubería de diámetro mayor es la de alimentación del riel de alta presión

inyectores izquierdo (1), y la de diámetro menor es la de retorno de los inyectores
del lado izquierdo (2).

1. Riel de alta La línea de retorno de inyectores llega hasta el extremo delantero del riel
presión de alta presión derecho (1), desde donde una tubería baja hasta
conectarse al monoblock (2).
2. Monoblock
A la entrada del monoblock hay una válvula check (3) ajustada a 448
3. Válvula de KPa (65 psi), que es la presión que la línea de retorno debe
retención vencer para descargar el combustible hacia el tanque.

Monoblock El Monoblock es un múltiple que comunica los siguientes pasos de

combustible:
1. Alimentación a la válvula de control de combustible FCV.

2. Línea desde la válvula reguladora de presión.
3. Línea de retorno de inyectores.
4. Línea de la válvula de alivio de alta presión.
5. Retorno al tanque.

Alta presión El sistema de alta presión necesita de manipulación especial para

asegurar la seguridad personal y el trabajo apropiado de los
componentes. El sistema contiene superficies de sellado cónicas y
esféricas “metal-metal” diseñado para operar a una presión de
combustible de aproximadamente 180MPa (26100 psi), con una
válvula de alivio de 205 MPa (29733 psi)
Alivie la presión Antes de abrir una línea del sistema de combustible de alta presión,
antes de intervenir o remover algún componente, asegúrese de que la presión sea aliviada.
el sistema de Conecta el CAT ET para observar la presión del combustible.
combustible Cuando la presión descienda a menos de 1000 KPa (145 psi),
espere 15 minutos más para abrir una línea de alta presión.
Considere además, que la temperatura del combustible podría causar

quemaduras a la piel.
Evite los derrames Prepare un recipiente apropiado para evitar derrames de combustible
de combustible durante el mantenimiento, y mantenga protegidos todos los
componentes de la contaminación.

Componentes del Sistema de Combustible de Alta Presión
1. Monoblock El combustible fluye dentro del monoblock (1) y a la válvula de

control de combustible FCV desde el sistema de combustible de
2. Bomba de alta baja presión. La FCV controla la salida de la bomba de alta presión
presión (2).
3. Riel de alta La bomba de alta presión envía combustible a través del riel de alta
presión presión (3) y los tubos quill (4) a los inyectores. Desde los
4. Tubos quill inyectores, el combustible que no es inyectado retorna al monoblock,
y luego al tanque.

Retorno de los La línea indicada por la flecha muestra el retorno de combustible desde
inyectores los inyectores, hacia el monoblock.

Lado delantero La foto de la izquierda muestra la bomba de combustible de alta

derecho presión (1) al lado derecho del motor. La válvula de control de control de
combustible FCV (2) está instalada en la sección trasera de la bomba.
1. Bomba de alta
presión La FCV recibe señales PWM desde el ECM de Motor, el cual
2. Válvula de controla la entrada del combustible, acelerando a la bomba de alta
control de presión.
combustible
3. Módulo También aparece el Módulo de Supresión de Combustible (3), que
supresor de protege a la FCV de las alzas de voltaje, y la bomba de
combustible transferencia (4), que gira en el mismo eje que la bomba de combustible
4. Bomba de de alta presión.
transferencia

Válvula de control de combustible (FCV)
1. Motor Los principales componentes de la FCV son el motor de control (1),

2. Conector el conector (2), y la sección de la válvula (3).
3. Cuerpo de
válvula El combustible fluye desde el sistema de baja presión a través de una
4. Válvula exterior abertura en la válvula exterior (4) y el carrete interior (no se ve). El
5. Válvula interior carrete interior dirige el combustible a través de la abertura de la válvula
interior (5) a la bomba de alta presión.
El conjunto de la FCV no se repara, y la calibración de armado la realiza

directamente el fabricante.

Cuando el ECM de Motor comanda a la FCV para aumentar el flujo

El carrete interior de combustible de la bomba de alta presión, el carrete interior (1) y la
de la FCV gira. válvula de aceleración con la abertura triangular giran hacia arriba.
 La abertura de la Mientras el carrete interior gira , la abertura de la válvula de

válvula de aceleración aumenta, dirigiendo flujo de combustible adicional a la
aceleración bomba de alta presión.
aumenta
 El flujo va a la El combustible fluye a través de la válvula de aceleración, y el flujo
bomba de alta de combustible dosificado pasa por el orificio central (no se muestra) del
presión carrete interior, hacia la salida de la válvula por el orificio de salida
(2) hacia el múltiple de alta presión de la bomba de combustible de alta
presión.
 Posición OFF Cuando el ECM de Motor comanda una señal “sin flujo” a la bomba
de alta presión, la sección de aceleración está en la posición
cerrada (OFF). El carrete interior gira en sentido opuesto hasta que la
válvula de aceleración se cierra.
 Posiciones de la La válvula de aceleración aparece en la posición ALTA EN VACÍO

FCV (3), BAJA EN VACÍO (4) y OFF (5).

El motor C175 utiliza un archivo trim único para cada inyector,

Archivos TRIM del individualmente, y el ECM de Motor monitorea el rendimiento del inyector
inyector durante la entrega del combustible.
Los archivos trim del inyector se deben cargar en el ECM de Motor

E-TRIM (E-Trim) en cualquiera de las siguientes condiciones.
 Reemplazo de un inyector.
 Reemplazo del ECM de Motor.
 Se presente un código activo que requiera de cambio de
inyector.
 Intercambio de inyectores entre los cilindros.
1. N° de serie El número de serie del inyector (1) y el código de confirmación (2) son
2. Código TRIM necesarios para descargar e instalar el archivo trim.
Además del E-trim, existe una aplicación para el motor C175 que es el
TRIM Adaptable trim adaptable, o A-trim. El A-trim trabaja en conjunto con el E-trim, pero
(A-TRIM) se ejecuta automáticamente por el ECM de Motor en forma programada,
aproximadamente cada 125 horas, y tiene por finalidad compensar el
desgaste del inyector a través del tiempo, y mantener un control absoluto
de las emisiones.
El A-trim también puede realizarse manualmente, a través de la

Herramienta Cat ET. En ese caso, el contador interno del ECM de Motor
se ajusta nuevamente a cero, y comenzará a contar las siguientes
125 horas, hasta el siguiente A-trim automático.

Pantalla del status Cuando se realicen trabajos en el sistema de combustible de alta

del ET presión, hay que revisar la pantalla del Cat ET para ayudar a
determinar qué componente se va a reparar.
1. Presión El ECM de Motor comanda la presión deseada del riel de

deseada en el combustible (1). La presión real del riel de combustible (2) aparece
riel de en base a la señal que llega desde el sensor de presión del riel de alta
combustible presión.
2. Presión del riel
de combustible El comando de posición del actuador de combustible (3) es enviada
3. Posición por el ECM de Motor a la FCV. El porcentaje de posición de combustible
deseada de la (4) es la posición real de la FCV.
FCV
4. Posición de la La presión de combustible (5) indica la presión real en el sistema de
FCV combustible de baja presión.
5. Presión del
sistema de Los parámetros de la figura muestran que la bomba de combustible
combustible de alta presión está proporcionando el flujo de combustible necesario
(baja presión) al inyector.

MÓDULO 6, SISTEMA DE PARTIDA DEL MOTOR
Componentes del El camión 793F puede estar equipado con un sistema de partida
sistema de partida neumático o un sistema de partida eléctrico opcional. La fotografía
superior izquierda muestra la ubicación del motor neumático de partida
1. Motor (1), en la parte trasera del motor C175-16, al lado izquierdo.
neumático
La foto superior derecha muestra los dos motores eléctricos de partida
2. Motores (2), los relés de partida (3) y los solenoides (4).
eléctricos
En los camiones con partida neumática, el sistema de aire también
3. Relés de controla la autolubricación y la bocina. En la máquina hay dos baterías de
partida 12 Volts (figura inferior izquierda) que están conectadas en serie para
producir los 24 Volts de suministro para los sistemas del motor y la
4. Solenoides de máquina.
partida
En las máquinas con partida eléctrica, como no hay aire, la
autolubricación y la bocina son controladas eléctricamente. El camión
tiene dos sets de dos baterías de 12 Volts (figura inferior derecha)
conectadas en serie, para generar un suministro de 24 Volts. Los dos
suministros de 24 Volts están conectados en paralelo, para obtener la
corriente adicional para el arranque del motor..

Sistema de Aire
Componentes del En los camiones 797F, 795F y en ciertos camiones 793F, el sistema de
sistema de aire aire controla al motor neumático de partida, el sistema de
autolubricación y la bocina.
1. Compresor
2. Acumulador La figura muestra la ubicación de los componentes principales del sistema
3. Secadores de de aire.
aire
4. Bocina 1. Compresor
5. Motor de
2. Acumulador (2 para el camión 797F)
partida
6. Tanque de 3. Secadores de aire.
aulotubricación
4. Bocina.
7. Baterías
5. Motor neumático de partida.
6. Tanque de autolubricación.
7. Baterías.

Componentes del La figura superior muestra los componentes del sistema neumático del
sistema de aire camión 797F. El compresor de aire (1) es movido por el motor y
proporciona el flujo de aire. El compresor es lubricado con aceite de
1. Compresor motor y refrigerado con refrigerante del motor. El conjunto del gobernador
2. Gobernador (2) mantiene la presión del sistema de aire, y puede regularse con un
tornillo ubicado debajo de la tapa.
3. Secadores de El aire fluye desde el compresor a los secadores de aire (3), que
aire remueven la humedad y los contaminantes del sistema de aire. El
disecante de los secadores tiene un reempeño mejorado, y se
puede acceder directamente en el camión, solamente soltando un
4. Módulo de tornillo y sacando una tapa, a diferencia que en el camión 797B,
intercambio donde había que sacar el conjunto del secador completo.
5. Válvula de
protección de El aire fluye desde los secadores hasta el módulo de intercambio de
presión aire (4), la válvula de protección de presión (5), y los acumuladores
6. Acumuladores de aire (6).

El módulo de intercambio de aire cambia la presión de control de los

conjuntos de los secadores de aire. La válvula de protección de presión
proporciona un respaldo a la válvula check ubicada en el
acumulador.
Desde los acumuladores, el aire fluye hacia la válvula solenoide de

partida (7), la válvula de la bocina (8), la válvula solenoide de auto
lubricación (no aparece en la figura), y el sensor de presión del
sistema de aire (9).
El sensor de presión del sistema de aire envía una señal al ECM de

Chasis, indicando la presión del sistema. La válvula solenoide de
partida dirige el aire hacia el motor de partida, para el arranque del
motor. La válvula solenoide de la bocina dirige aire para que la bocina
suene. La válvula solenoide de auto lubricación dirige aire para activar al
sistema de auto lubricación.

Componentes del El secador de aire (1) en el sistema del camión 795F, remueve los
sistema de aire contaminantes y la humedad del sistema neumático. Para drenar el agua
que se concentra en los acumuladores (2), gire la perilla de seguro en la
1. Secador de aire válvula de drenaje de agua (3). Use el acople rápido (4) para cargar el
2. Acumulador acumulador desde una fuente externa si es necesario.
3. Válvula de
drenaje de agua
4. Acople rápido

Válvula solenoide La válvula solenoide de autolubricación (flecha) se ubica encima del

del sistema de tanque de grasa, y dirige aire para activar el sistema de
autolubricación autolubricación.

SISTEMA DE AIRE
CAMIÓN 797F
El diagrama muestra el flujo de aire a través del sistema del camión

1. Acumuladores 797F, que ya se encuentra con sus acumuladores (1) cargados.
2. Compresor El aire fluye desde el compresor (2), a través de los secadores de aire (3)
3. Secadores de al módulo de intercambio de los secadores de aire (4), la válvula de
aire protección de presión (5) y los acumuladores.
4. Módulo de
intercambio de El compresor proporciona el flujo de aire. El gobernador (6)
los secadores mantiene una presión en el sistema de entre aproximadamente 655 KPa
5. Válvula de (96 psi) y 827 KPa (120 psi). El ajuste de presión del gobernador
protección de se puede modificar por medio de un tornillo debajo de la tapa. Desde
presión uno de los acumuladores fluye aire piloto al conjunto del
6. Gobernador gobernador.
Cuando la presión es de aproximadamente 827 KPa (120 psi), el carrete

del gobernador se mueve hacia abajo, y la posición superior envía
aire hacia la válvula de vaciado del compresor, lo que libera la
presión del sistema. El compresor es lubricado con aceite de motor, y
enfriado con refrigerante del motor.
El aire fluye desde el compresor a los secadores. Los secadores

extraen la humedad y los contaminantes del sistema de aire. Se

debe revisar regularmente la condición de los secadores de aire, así como
los disecantes se deben reemplazar periódicamente, dependiendo de
la humedad del lugar. El aire fluye desde los secadores al módulo de
intercambio de los secadores de aire y a la válvula de protección de
presión. El módulo de intercambio recibe 24 volts. Cuando la presión del
sistema alcanza 482 KPa (70 psi) el módulo de intercambio comienza
a abrir una purga en uno de los secadores de aire, cada 30 segundos.
El módulo de intercambio alterna la presión de control entre los secadores
de aire.
Cuando la presión en el módulo de control de los secadores de aire

disminuye debajo de 482 KPa (70 psi), el módulo de intercambio detiene
el ciclo de purga de aire. La presión de suministro disminuye a menos de
482 KPa (70 psi) en el módulo de control de los secadores después de
que el gobernador del compresor se desactiva (CUT-OUT) y la
presión del sistema disminuye debajo del ajuste de activación (CUT-
IN) del gobernador. Al activarse el compresor (CUT-IN), el módulo de
control de los secadores de aire comenzará el ciclo de purga
nuevamente, cuando la presión en la válvula de protección de
presión llegue a los 621 KPa, (90 psi).
El módulo de intercambio proporciona una capacidad de secado del

aire continuamente, cuando el contacto esté en ON y la presión del
sistema de aire sea 482 KPa (70 psi) como mínimo.
NOTA: Para obtener información adicional del secador de aire, vea

“Secador de Aire del Sistema Neumático de la Máquina”, Operación de
Sistemas, SENR7474
La válvula de protección de presión abre a los 550 KPa (80 psi) y cierra a
los 482 KPa (70 psi), y sirve de respaldo de la válvula de retención
que se ubica en el acumulador. El aire fluye a través de la válvula
de protección y la válvula de retención y llena el acumulador. La válvula
de retención sirve para aislar el circuito en caso de que los
secadores, el módulo de control de los secadores de aire o la
7. Válvula de válvula de protección necesiten ser intervenidos.
retención
El aire fluye desde los secadores de aire a través de la válvula de
protección de presión y la válvula de retención (7) a los
8. Válvula de acumuladores. La válvula de retención evita que se pierda el aire en
alivio caso de una filtración en la línea antes del acumulador. La válvula de
9. Válvula de alivio (8) está instalada en el acumulador, y abre a los 1035 KPa
drenaje (150 psi) aproximadamente. En el acumulador se encuentra también
la válvula de drenaje (9), que sirve para sacar el aire o cualquier
10. Solenoide de condensación desde el acumulador, a temperaturas menores a 0 °C (32
partida °F).
11. Solenoide de la
bocina Desde los acumuladores, el aire fluye hacia la válvula solenoide de
partida (10), la válvula solenoide de la bocina (11), la válvula de

12. Solenoide de auto lubricación (12), el sensor de presión del sistema de aire (13), y el
auto gobernador.
lubricación
13. Sensor de El sensor de presión envía una señal al ECM de Chasis indicando la
presión presión del sistema.
14. Válvula relé de Cuando la llave de partida está en la posición de arranque, se

partida energiza la válvula solenoide de partida y la válvula relé de partida (14)
15. Motor de se mueve hacia la izquierda. El aire es enviado al motor de partida
partida (15) que se engancha. Cuando el enganche es completo, la presión
en la válvula relé de partida mueve dicha válvula hacia la izquierda, y el
aire de los acumuladores es dirigido al motor de partida, el que hace
girar al volante del motor para dar arranque.
16. Bocina
La válvula solenoide de la bocina dirige el aire que hace sonar la bocina
(16).
17. Autolubricación
La válvula solenoide de autolubricación dirige el aire para activar al
sistema de autolubricación (17).

SISTEMA DE AIRE
CAMIÓN 795 F AC
El diagrama muestra el flujo de aire a través del sistema del camión

1. Acumulador 795F y 793F (con partida neumática), que ya se encuentra con su
acumulador (1) cargado.
2. Compresor
3. Secador de aire El aire fluye desde el compresor (2), a través del secador de aire (3), la
4. Válvula de válvula de retención (4), hacia el múltiple (5) y acumulador.
retención
5. Múltiple El compresor proporciona el flujo de aire. El gobernador (6)
6. Gobernador mantiene una presión en el sistema de entre aproximadamente 655 KPa
(96 psi) y 827 KPa (120 psi). El ajuste de presión del gobernador
se puede modificar por medio de un tornillo al que se accede desde abajo,
debajo de la tapa. Una de las lumbreras de salida del múltiple dirige aire
hacia el gobernador. Cuando la presión es de aproximadamente 827 KPa
(120 psi), el carrete del gobernador se mueve hacia abajo, y la
posición superior envía aire hacia la válvula de vaciado del
compresor, lo que libera la presión del sistema. El compresor es
lubricado con aceite de motor, y enfriado con refrigerante del motor.

El aire fluye desde el compresor a los secadores. Los secadores

extraen la humedad y los contaminantes del sistema de aire. Se
debe revisar regularmente la condición de los secadores de aire, y el
elemento disecante se debe reemplazar periódicamente, dependiendo
de la humedad del lugar. El secador de aire trae incorporado un
calefactor eléctrico que evita que la humedad en el fondo del secador se
congele.
NOTA: Para obtener información adicional del secador de aire, vea

“Secador de Aire del Sistema Neumático de la Máquina”, Operación de
Sistemas, SENR7474.
7. Válvula de
alivio El aire fluye desde el secador de aire a través de la válvula de retención
hacia el acumulador y el múltiple. La válvula de retención evita una
pérdida de presión en caso de una fuga en la línea antes del acumulador.
8. Válvula de La válvula de alivio (7) está instalada en el acumulador, y abre a 1035
drenaje KPa (150 PSI) aproximadamente. También en el acumulador está la
válvula de drenaje (8), que se usa para remover el aire o cualquier
condensación del acumulador, a temperaturas de 0° C (32° F).
9. Válvula de
partida Desde el múltiple, el aire fluye hacia la válvula de partida (9), la válvula de
10. Válvula de la la bocina (10), la válvula de autolubricación (11), el sensor de presión (12)
bocina y el gobernador.
11. Válvula de
autolubricación El sensor de presión envía una señal al ECM de Chasis, indicando la
12. Sensor de presión de aire del sistema.
presión
Cuando la llave de partida está en la posición de arranque, se
13. Válvula relé de energiza la válvula solenoide de partida y la válvula relé de partida (13)
partida se mueve hacia la izquierda. El aire es enviado al motor de partida
14. Motor de (14) que se engancha. Cuando el enganche es completo, la presión
partida en la válvula relé de partida mueve dicha válvula hacia la izquierda, y el
aire de los acumuladores es dirigido al motor de partida, el que hace
girar al volante del motor para dar arranque.
15. Bocina La válvula solenoide de la bocina dirige el aire que hace sonar la bocina
(15).
16. Auto La válvula solenoide de autolubricación dirige el aire para activar al

lubricación sistema de autolubricación (16).


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Finning Capacitación Ltda.

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Instructor: Francisco Cornejo U. 1 Motor C175

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Módulo 2 “Sistema de Admisión y Escape” 39

Módulo 3 “Sistema de Refrigeración” 53

Instructor: Francisco Cornejo U. 2 Motor C175

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Módulo 5 “Sistema de Combustible” 83

Módulo 6 “Sistema de Partida” 119

Código de Colores 130

Instructor: Francisco Cornejo U. 3 Motor C175

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DESCRIPCIÓN DEL CURSO

Nombre del Curso Motor C175 – Presentación Técnica

Este curso está diseñado para presentar al estudiante las características,

Duración DURACIÓN DEL CURSO: 40 horas.

Participantes PARTICIPANTES: 12 máximo.

QUIENES DEBEN PARTICIPAR:

Habilidades HABILIDADES DE LOS PARTICIPANTES:

Al finalizar el curso, cada alumno será capaz de:

 Identificar las características del motor C175 y su aplicación en los

 Computador portátil con ET .Electronic Technician 20010 A.

 Curso de Motor Básico

Instructor: Francisco Cornejo U. 4 Motor C175

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 Se recomienda a los alumnos que deben asistir a los laboratorios

PLAN DEL CURSO

Lunes Módulo 1, Motor C175

Módulo 2, Sistema de Admisión y Escape

Instructor: Francisco Cornejo U. 5 Motor C175

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Módulo 4, Sistema de Lubricación

Miércoles Módulo 5, Sistema de Combustible

Instructor: Francisco Cornejo U. 6 Motor C175

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EVALUACIÓN TEÓRICA DE FIN DE CURSO

Instructor: Francisco Cornejo U. 7 Motor C175

Material de Consulta del Estudiante

MÓDULO 1, MOTOR C175

Motor C175 ACERT

 Ventajas  El motor C175 expande el liderazgo en el mercado de motores de

 Plataforma del motor C175.

Instructor: Francisco Cornejo U. 8 Motor C175

Material de Consulta del Estudiante

Instructor: Francisco Cornejo U. 9 Motor C175

Material de Consulta del Estudiante

Block  Incorpora solamente un eje de levas central, compuesto de dos partes

Instructor: Francisco Cornejo U. 10 Motor C175

Material de Consulta del Estudiante

Cigüeñal El cigüeñal transforma la fuerza de combustión en el cilindro en

El cigüeñal impulsa a un grupo de engranajes en la parte frontal,

En ambos extremos tiene sellos y bujes, y descansa sobre nueve

Instructor: Francisco Cornejo U. 11 Motor C175

Material de Consulta del Estudiante

Bomba de Incorpora una bomba de combustible de alta presión, que trabaja a

La bomba es del tipo de desplazamiento fijo, y puede tener 2, 3 ó 4

Además, incorpora una Válvula de Control de Combustible (FCV),

Instructor: Francisco Cornejo U. 12 Motor C175

Material de Consulta del Estudiante

Termostato El termostato tradicional es reemplazado por un Termostato

Instructor: Francisco Cornejo U. 13 Motor C175

Material de Consulta del Estudiante