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4.

L’ORGANIZZAZIONE SPAZIALE DELLE ATTIVITÀ E DELLE IMPRESE


PRODUTTIVE E I PROCESSI DI SVILUPPO TERRITORIALE.
- IMPRESA E TECNOLOGIA:
il fine della produzione industriale è lo scambio per la vendita del bene prodotto, quindi per la
singola impresa il successo di mercato delinea quello che sarà il suo destino. È dunque
comprensibile una accentuata sensibilità e attenzione dell’azienda nei confronti dell’ambiente
esterno e dei suoi mutamenti.
>Gli economisti classici studiavano l’impresa, l’imprenditore e il mercato; il modello di sviluppo di
un’area era basato sulla concentrazione degli investimenti e sull’urbanizzazione (creare strutture e
infrastrutture per promuovere lo sviluppo). La stessa teoria economica neoclassica, sul sui
comportamenti degli imprenditori e dell’impresa volti a cogliere il massimo profitto, considera lo
spazio ininfluente sull’agire umano ma, essendo una produzione ancora precapitalistica dei beni
agricoli, il produttore che gode di prossimità fisica al mercato ha un certo vantaggio rispetto a
quello più distante; Von Thunen (spazio agricolo della Germania dell’800) il costo del trasporto è
la discriminante che differenzia un terreno agricolo dall’altro, le rendite delle singole coltivazioni
varieranno in funzione della distanza dal mercato stesso e dal costo del trasporto sostenibile.
>Economia precapitalistica sulle coltivazioni agricole fine ‘800 economia proto industriale
(carbone, impianti manifatturieri) Inghilterra e alcune regioni dell’Europa continentale; Alfred
Weber (inizio XX sec) propone una teoria della localizzazione industriale delle imprese presso i
centri urbani  un’impresa per massimizzare l’utile deve minimizzare i costi di trasporto.
* MODELLO DI WEBER: a) che costi di materie prime e prodotti varino in funzione della distanza, a
causa dei costi di trasporto, b) che i costi di lavoro, del capitale e dei terreni siano identici nelle varie località,
c) che gli attori economici (gestori) agiscano con razionalità e che abbiano una perfetta conoscenza
dell’ambiente localizzatativo. ELEMENTI DI PERTURBAZIONE DELL’EQUILIBRIO
LOCALIZZATIVO WEBERIANO: a) perdita di peso della materia prima durante il processo di lavorazione
(provvedere per una localizzazione più vicina alla fonte della materia prima), b) il costo del lavoro variabile
a seconda delle località, c) le forze di agglomerazione che tendono a ridurre i costi in determinate località.
CONDIZIONI NECESSARIE (PRESUPPOSTE) WEBERIANE:
- fattori localizzativi (che permettono all’impresa un risparmio sui costi di produzione) possono essere;
generali (per tutte le industrie indipendenti dal loro tipo), specifici (solo per alcune industrie), regionali
(attraggono l’impresa in una regione specifica), naturali, tecnici, sociali, culturali.
- fattori agglomerativi (per le imprese che incentrano le loro attività in uno stesso luogo per risparmi nei costi
di produzione) e sono; interni al’industria (tecnici, organizzativi, di mercato), esterni all’industria
(differenziali nei costi di trasporti, divari del costo di lavoro, prossimità con strutture commerciali e urbane).
DISTINZIONE DI MATERIE PRIME impiegate nel processo produttivo in: ubiquitarie (distribuite
ovunque, ininfluenti nel costo di trasporto), ubicate (in luoghi definiti), pure (non destinate a perdere perso
durante il processo produttivo), lorde (perdita di peso durante la lavorazione.
CLASSIFICAZIONE DELLE INDUSTRIE (premesso che si localizzino dove ottengono i massimi vantaggi
e minimi costi) orientate verso; materie prime (presso i giacimenti o nei luoghi d’arrivo dei materiali), fonti
d’energia (presso fonti energetiche), il mercato dei prodotti (impiegano materiali ubiquitari e producono beni
di consumo), mercato del lavoro (impiegano manodopera abbondante e qualificata, nelle città).
Weber rappresenta il suo modello (sulla base del teorema della meccanica razionale) calcolando la posizione
ottimale dell’industria, il punto P; costi di trasporto delle materie (e delle risorse energetiche industriali) +
costo di trasporto (al mercato)= il minimo possibile.
> progresso tecnico = rapida accelerazione dei mutamenti economici e sociali; l’impresa non si
limita a registrare e a subire i mutamenti e gli stimoli provenienti dal mercato come la domanda di
beni di servizi ma impone i suoi prodotti al consumatore, attraverso il marchio, l’organizzazione
del mercato, la pubblicità CAMBIAMENTO NELLA FUNZIONE DELLA PRODUZIONE,
INNOVAZIONE. Schumpeter afferma che può discendere: a) dalla produzione di un nuovo bene o
dalla nuova qualità, b) introduzione di un nuovo metodo di produzione sconosciuto all’industria, c)
scoperta di un nuovo mercato industriale, d) conquista ex novo di una nuova fonte di materie prime,
e) attuazione di una nuova organizzazione (creazione o distruzione di un monopolio).
Considerando l’area aziendale toccata dall’innovazione si può distinguere tra innovazione di
mercato, innovazione produttiva, innovazione organizzativa (ripartizione delle funzioni aziendali tra
organi), innovazione finanziaria, innovazione tecnologica (di processo o di prodotto).
CAUSE DETERMINANTI DELL’INNOVAZIONE: a) demand pull (Schmookler) influente
permanenza delle forze economiche – b) technological push (Rosenberg) grazie alle opportunità
offerte dall’autonomo processo delle conoscenze tecnico-scientifiche.
PROCESSI DI DIFFUSIONE DELL’INNOVAZIONE: a) diffusione per contiguità in un sistema di
imprese territorialmente delimitato si diffonde alle imprese ubicate nei luoghi confinanti (forma a
chiocciola), b) diffusione per gerarchia (Hagerstrand, 1966) dalla aree centrali (metropolitane), alle
aree periferiche, a quelle marginali.
> TEORIA DEI CICLI ECONOMICI, Teoria delle onde di Kondriatev; si tratta di intervalli di onde
di cicli regolari (da 50 a 70 anni), alla fase ascendente corrispondono periodi di crescita veloce e
specializzata, a quella discendente periodi di depressione del mondo capitalistico. Dalla rivoluzione
industriale fino a giorni nostri, 5 onde e una sesta in corso  1771 riv. Industriale (concentrazione
industriale) > 1829 macchine a vapore (concentrazione industriale) > 1875 elettricità, acciaio (c. urbano-industriale) >
1908 auto, petrolio (urbano-industriale) > 1971 elettronica, telecomunicazioni (decentramento industriale) > 2000
microelettrica, ingegneria genetica (diffusione urbano-industriale).
> TEORIA DELLO SVILUPPO REGIONALE, Teoria della polarizzazione di Perroux (1950);
un’agglomerazione industriale in cui ci siano delle attività che fungano da poli di sviluppo può
trainare un’intera economia e determinare il rilancio economico di un’area depressa con tanta
rapidità con quanto possa fare un’attività industriale di grosse dimensioni. Al contrario di quanto
avevano teorizzato in precedenza gli economisti classici e neoclassici, Perroux prevedeva che il
territorio non aveva un ruolo ma era semplice spettatore delle vicende delle imprese e della loro
crescita, e con le loro capacità di interazione con altre imprese potevano dar vita a squilibri
territoriali. Le conseguenze attribuite a questo modello di sviluppo, attuato da tutte le zone
industrializzate, sono state; drenaggio di forza lavoro impegnata in altre attività locali (agricoltura e
lavorazioni artigianali), consumo indiscriminato di ambiente naturale, progressiva sostituzione della
manodopera per aumentare la produttività degli impianti (sempre più automatizzati), localizzazione
di imprese esogene nelle zone depresse a scapito delle imprese esogene. Questa teoria non tiene
conto del fatto che non sempre lo sviluppo polarizzato può dar luogo a economie sterne, che il
rilancio economico può essere fondato anche su attività terziarie.
> interpretazione degli squilibri di crescita nel territorio, Myrdal; all’iniziale localizzazione di una
nuova impresa seguono a catena la crescita dell’occupazione in quel settore, la qualificazione di
quella manodopera, crescita dei servizi connessi, nuovi insediamenti di imprese che operano in
settori indotti, sviluppo di infrastrutture a servizio delle imprese e la creazione di economie esterne.
Friedmann; le regioni/stati cambiano in ragione delle dinamiche economiche e sociali attraverso
quattro stadi; - fase preindustriale, struttura economica tradizionale sullo sfruttamento delle risorse
naturali locali, corrisponde un equilibrio di centri urbani non particolarmente sviluppati e collegati
fra loro; - centro-città che si sviluppa grazie a processi di industrializzazione (accumulare capitali,
attrarre manodopera qualificata e imprese a scapito di una vasta periferia); - maturità industriale
quindi produzione di beni di massa, emergono città periferiche e si cerca di riabilitare le distanze tra
centro e periferia; - lo spazio regionale/nazionale è caratterizzato da centri urbani interdipendenti,
rapporti gerarchici fra le città sulla distribuzione degli investimenti e l’attrazione della forza lavoro.
La situazione di squilibrio che permane è una condizione naturale del sistema.

-LA SCOPERTA DEL TERRITORIO


Evoluzione del sistema economico a partire dagli anni ’70, per mantenere elevata la competitività
delle industrie, grazie a diversi fattori; innovazione tecnologica (informazione) e segmentazione del
processo produttivo; decentramento produttivo (spartizione del lavoro tra imprese satelliti);
trasferimento del rischio di impresa da quelle di grandi dimensioni a quelle di media e piccola
taglia; minore costo dei lavoratori nelle imprese piccole e piccolissime perché privi delle minime
garanzie sindacali (che rallentavano la flessibilità del lavoro nelle grandi imprese con elevata
sindacalizzazione dei lavoratori). Questo mix di fattori contribuì alla trasformazione del territorio e
fanno parte di una vera e propria rivoluzione dell’economia e della società a livello internazionale =
TERZIARIZZAZIONE DELL’ECONOMIA, cosa vuole dire? Cosa ha causato?
Si dice negativamente che appartengano al settore terziario le attività non aderenti al settore
primario (agricoltura) e al secondario (industria). Terziarizzazione in senso stretto indica la crescita
di popolazione nell’economia, in senso più esteso indica una terziarizzazione dell’industria e
dell’agricoltura; sostanzialmente cresce il numero di addetti destinati a quei servizi funzionali
dell’efficienza delle produzioni, della vendita, assistenza dei clienti, perché muta il modo di
produrre (just in time; non si accumulano grandi rimanenze in magazzino ma arrivano i pezzi
meccanici ‘appena in tempo’). Quindi lo sviluppo terziario si sviluppa in modo complementare allo
sviluppo industriale di contenuto tecnologico. La capacità innovativa di una data area deriva dalle
sinergie positive tra attività industriali, scientifiche del terziario, e culturali e formative, ma, dopo la
crisi energetica del ’73, è diventata chiara la necessita di politiche che rafforzino la domanda e che
in saturino comportamenti di collaborazione e cooperazione creative tra strutture pubbliche,
università e imprese private per rendere possibile l’afflusso e lo scambio di informazioni. Almeno
quattro aspetti incidono sulla nascita e lo sviluppo delle relazioni che intercorrono tra i diversi attori
delle aree scientifico-tecnologiche; l’aspetto organizzativo, l’aspetto residenziale e sociale, gli
aspetti tecnologici dell’insediamento innovativo, l’aspetto finanziario delle iniziative. Le diverse
composizioni delle relazioni degli attori coinvolti determinano configurazioni assai diverse
dell’organizzazione territoriale, delle attività produttive e innovative delle aree scientifico-
tecnologiche. La produttività è stata mantenuta elevata sia per la collaborazione tra le imprese, sia
tra queste e il territorio; quindi la creazione di economie di scala e l’incremento di economie di
agglomerazione con integrazione totale tra piccole imprese e il territorio.
Con il modello distrettuale si è sostituita una politica industriale che faceva perno sulla grande
impresa con una a favore della piccola e media impresa che valorizza le risorse locali, che fa
emergere le capacità progettuali, che promuove attività endogene in armonia con l’ambiente.

- Dalla globalizzazione all’omogeneizzazione delle pratiche dello sviluppo


Uno sviluppo fondato sui principi della sostenibilità e che affondi le sue radici nel territorio
presenta un elevato grado di complessità. Nel 1987 è stato possibile stabilire i termini di ‘sviluppo
sostenibile’; partendo dalla fondamentale presa di coscienza dell’interazione uomo-ambiente,
matura la consapevolezza che la crescita economica non arrechi benessere ad una comunità locale
se non si curino le ricadute socio-ambientali che si producono nell’interconnessione nel tempo e
nello spazio; si afferma il principio che si debba garantire lo stesso benessere della generazione
presente a quelle future, mentre per lo spazio si riconosce che le attività umane non sempre
producono effetti circoscritti allo stesso luogo dove hanno avuto origine, ma spesso in luoghi anche
distanti all’origine.
Nei decenni finali del ‘900 l’espansione dell’economia mondiale si nutre soprattutto delle politiche
economiche ispirate alle teorie neoliberiste, le modificazioni nelle relazioni economiche e nella
struttura della società si manifestano per; i flussi commerciali che si sono intensificati grazie ai più
numerosi flussi tra fornitore e subfornitore, produttore e intermediari, commerciante e consumatore;
i consumi sono orientati alla domanda dei consumatori (a loro volta influenzati dalla comunicazione
dalle aziende commerciali e industriali); le abitudini perché l’intenso interscambio di dati,
informazioni e prodotti si confrontano in un ambito mondiale (di domande e offerte di milioni di
persone); i movimenti di capitale che si sono indirizzati verso località sempre più remunerative
(portatori di profitto). Questa nuova configurazione investe luoghi ignorati in precedenza dai
sentieri dello sviluppo e viceversa spinge al declino territori caratterizzati da un’industrializzazione
matura.

7. TRASPORTI, COMUNICAZIONE E COMMERCIO


- Evoluzioni paradigmatiche della Geografia delle vie e dei mezzi di comunicazione
Nella seconda metà del secolo scorso, la Geografia economica si è trovata a dover rispondere a
problemi di accessibilità e mobilità dovuti ai mutamenti delle relazioni tra aree di produzione e di
consumo, e al processo di sviluppo territoriale (organizzazione urbana e regionale).
I nuovi temi imposti dal rinnovamento dell’economia e della società postindustriale investono
soprattutto la crescente interattività delle vie e dei mezzi di comunicazione con i processi territoriali
e le centralità urbane e regionali che vanno ad intrecciarsi ai processi economico-politici. In tal caso
hanno giocato un ruolo primario; le innovazioni tecniche dei mezzi e delle infrastrutture;
l’integrazione di trasporti, e di telecomunicazioni; sviluppo di interconnessioni e sinergie tra le
diverse modalità di trasporto (multi modalità, intermodalità); sviluppo dell’alta velocità ferroviaria e
del trasporto low cost; riorganizzazione dei vettori (marittimi e aerei); estensione della
collaborazione tra attori pubblici e privati. Gli effetti di questa rivoluzione hanno determinato
l’affermazione del paradigma reticolare; la centralità o la perifericità di una città o di una regione
vengono valutati sempre meno in relazione alla loro collocazione geografica e sempre più in base
alla capacità di centri nodali, dell’acceso agli altri nodi di livello più elevato, al livello gerarchico di
questi nodi, e dalla capacità di dialogare all’interno delle reti.

- Il contributo dei modelli dell’economia spaziale


Le basi teoriche per lo studio scientifico dei trasporti e delle comunicazioni derivano in gran parte
dalle formulazioni di Von Thunen, Weber, Christaller, e Losch che aprirono alla strada alla NEW
GEOGRAPHY o anche ECONOMIA SPAZIALE (spazio economico astratto, dominato da campi
di forze che attraggono e frenano gli spostamenti, determinando fenomeni di polarizzazione e
diffusione) nella quale maturano concetti rilevanti appunto per lo studio dei trasporti: distanza
funzionale (misurabile in tempi e costi di percorrenza); accessibilità e mobilità territoriale;
relazioni gerarchiche e aree di gravitazione, interazione spaziale (intensità degli scambi tra due o
più località) che assume un rilievo particolare le relazioni che si instaurano tra le località in
seguito al trasferimento di persone, beni o informazioni che sono la diretta conseguenza, oltre che
della distanza, della complementarietà delle località per domanda ed offerta di beni e servizi, della
trasferibilità di tali, delle convenienze alternative offerte dalle diverse località. I modelli utilizzati
per stimare l’intensità dell’interazione spaziale tra località (quindi i flussi di merci, persone e
informazioni) sono quelli gravitazionali , che prendendo spunto dalla legge della gravitazione
universale newtoniana, allora ci dicono che i movimenti dello spazio economico astratto sono il
risultato di due forze ovvero quella che alimenta gli scambi generati dalla domanda e dall’offerta
(prodotto delle masse9, e quella che li frena generata dall’effetto di attrito della distanza (al
quadrato). Varianti per l’analisi dei trasporti urbani sono i modelli relativi di gravità (effetto di
frizione della distanza + altre forze gravitazionali) e i modelli di opportunità (calcolo
probabilistico). Occorre considerare nell’ambito dell’interazione spaziale la presenza di
infrastrutture territoriali, in particolare quelle di trasporto e di comunicazione.

-dallo spazio dei luoghi a quello dei flussi e delle reti


Nel tentativo di raggiungere una sistemazione metodologica, gli studiosi stanno ampliando l’ambito
di riferimento del paradigma delle reti che si è esteso dalle reti di trasporto e telecomunicazioni ai
modelli di organizzazione del territorio. Un fatto comprensibile considerando che i trasporti e le
comunicazioni interagiscono in maniera rilevante con i processi territoriali (soprattutto
urbanizzazione e di concentrazione e diffusione delle attività economiche). Le reti di trasporto e
comunicazione (strade, ferrovie, idrovie, linee e collegamenti telematici) coprono il territorio con
maglie di forma e ampiezza variabile, maglie formate da segmenti i cui punti di congiunzione sono
rappresentati da nodi costituiti da stazioni ferroviarie, porti, aeroporti, centri di trasmissione e
ricezione, che sono origine e destinazione dei flussi di merci, persone e informazioni. Questo
sistema (gerarchico) di reti ha come obiettivo finale la connessione del maggior numero possibile di
nodi, il miglioramento dei singoli, la riduzione dei tempi e la minimizzazione dei costi di
trasferimento. Le caratteristiche e le articolazioni delle reti sono quindi legate indissolubilmente alle
particolarità del territorio, alle sue strutture e ai suoi livelli di sviluppo.
ANALISI STORICA DELL’EVOLUZIONE DELLE RETI DI TRASPORTO FERROVIARIE DI KEVIN COX, si
divide in quattro fasi: a) connessione localizzata (formazione di linee brevi, isolate), b) integrazione
(vari tronchi si collegano fra loro fino alla formazione di circuiti), c) intensificazione
(moltiplicazione di collegamenti, anche secondari e locali), d) processo selettivo (potenziamento
delle linee, abbandono delle ramificazioni meno redditizie a favore di tratte brevi e a minor costo).
l’effetto del miglioramento della rete di trasporti e la creazione di collegamenti di livello più
elevato, non sono valorizza la posizione strategica di alcune località, ma nella maggior parte dei
casi viene modificata la stessa organizzazione spaziale del sistema economico, inoltre lo sviluppo
dei trasporti e la crescita urbana e produttiva (nascita di centri d’attività produttive) si rafforzano
reciprocamente.
Tra le più importanti teorie di analisi delle reti troviamo la TEORIA DEI GRAFI (riconosciuta in
Italia come strumento di ricerca verso la fine degli anni ’60) informa sulla struttura sulle
caratteristiche delle reti di trasporto e di comunicazione, permettendo importanti confronti
diacronici su singole reti e sincronici tra reti differenti. L’applicazione di questa metodologia
richiede che le reti siano ridotte ai loro elementi essenziali; grafi ovvero figure geometriche formate
da punti detti vertici o nodi, e da spigoli o lati, che hanno per estremi i vertici. Questi vertici
costituiscono il punto di origine e di destinazione dei percorsi verso i quali convergono i trasporti. I
grafi possono essere divisi in base alla connettività (nulli, lineari, ad albero),uno o più spigoli
connessi creano un circuito (maggiore connettività). Questa teoria, attraverso il calcolo del numero
dei vertici degli spigoli e dei circuiti (in un grafo planare) ci da una serie di indici (beta, rango, alfa,
gamma) che permettono interessanti confronti tra le reti, misurandone il grado di connettività.
Tuttavia le lacune di questi indici, sulla complessità del grafo e sulla concentrazione o dispersione
dei vertici, ha portato all’impiego delle matrici, la più importante è quella delle distanze. Le matrici
sono utili strumenti di prima approssimazione per orientare le scelte relative alla costruzione di
nuovi collegamenti stradali e ferroviari e per comprendere, con la realizzazione di nuove tratte,
quali nodi trarranno maggiori benefici e quali tratte potranno assicurare la maggiore connettività.
In linea generale; i grafi lineari denotano livelli di sviluppo funzionale e di integrazione
estremamente modesti; i grafi ad albero sono per le interrelazioni territoriali meno elementari ma di
reti non molto evolute; i grafi a circuiti per le aree di più elevato sviluppo economico e con un
organizzazione territoriale e urbana equilibrata, quindi un sistema di trasporto maturo.
Un altro fattore fondamentale è la struttura dei costi per valutare i vantaggi che ciascuna modalità è
in grado di offrire in relazione alla lunghezza del percorso; infatti i costi di trasporto non variano in
maniera proporzionale in relazione alla distanza poiché sono composti dalla somma di costi fissi
(indipendente dalla lunghezza del percorso) e di costi variabili (che aumentano con il crescere del
percorso) per cui l’incidenza dei costi complessivi di trasporto diminuisce con l’aumentare della
distanza in maniera differente per ciascuna modalità di trasporto.
Altro spunto interessante è quello dell’analisi delle tariffe di trasporto che hanno effetti rilevanti
sull’organizzazione spaziale e sulla localizzazione delle attività economiche; stabilire tariffe
favorevoli sulle lunghe distanze tende ad agevolare le aree periferiche, e in molto paesi vengono
offerte tariffe differenziate per regioni ai fini di stabilire un certo equilibrio regionale.

– Politiche dei trasporti di fronte alla transizione dell’economia postindustriale


Sin dai primi decenni del ‘900, l’intervento pubblico nel campo dei trasporti si è esteso con
l’obiettivo di realizzare sistemi nazionali e regionali sempre più efficienti e di assicurare un servizio
essenziale a strati sempre più larghi di popolazione; dalla realizzazione di infrastrutture e la gestione
delle reti, fino al controllo delle compagnie di trasporto. L’inversione di rotta decisiva si ha alla fine
degli anni ’70, nei paesi industrializzati gravati da una pesante crisi economica, che furono costretti
ad una graduale privatizzazione (trasferimento di industrie o monopoli del settore pubblico al
capitale privato) e deregolamentazione (è quel processo per cui i governi e gli Stati cessano i
controlli sul mercato ed eliminano le restrizioni nell'economia, al fine di incoraggiare le operazioni
del mercato stesso, che in questa misura sarebbe considerato come un organismo autoregolatore) e
ridimensionamento dei sussidi pubblici. La concorrenza, col passare degli anni, ha consentito
benefici dal punto di vista dell’abbattimento dei costi e delle tariffe, dell’efficienza delle reti di
trasporto, dell’adeguamento dei servizi alle richieste degli utenti; ma si sono andati anche a creare
inconvenienti dalla formazione dei monopoli privati come la crescita incontrollata del traffico, del
deterioramento della qualità dei servizi e della sicurezza, della vulnerabilità dei collegamenti
periferici. In risposta a questi problemi sono state adottate norme sempre più severe contro gli
ingiustificati aumenti tariffari e per tutelare la sicurezza dei passeggeri. Altro problema al centro
dell’attenzione politica è il confronto tra gli interessi privati e quelli pubblici centrati sul
decongestionamento del traffico, la sicurezza, compatibilità ambientali e il risparmio energetico.
L’obiettivo principale è quello di rendere la crescita della mobilità parte integrante di un processo di
sviluppo sostenibile; la congestione è causata dal sovraccarico di tratti delle infrastrutture durante le
ore di punta, il problema si collega e accentua quello dell’impatto ambientale, inoltre può provocare
danni ai sistemi produttivi. I mezzi per combattere il problema della congestione variano a seconda
della modalità di trasporto. Altro intervento pubblico riguarda l’inquinamento atmosferico e
acustico quindi incentivazione all’introduzione di materiali e fonti di energia meno inquinanti,
limite alle emissioni di gas, incentivazione al trasporto pubblico, diffusione delle barriere
fonoassorbenti e di sistemi di isolamento acustico per gli edifici, fissazione standard di sicurezza
per i veicoli, definizione di procedure di atterraggio e decollo degli aereomobili.

-Tendenze evolutive nel trasporto di merci e passeggeri


Negli anni recenti il trasporto delle merci e dei passeggeri mostra una marcata tendenza alla
specializzazione; i mutamenti in atto sono stati innescati dall’applicazione sempre più estesa
dell’informatica, della telematica e delle telecomunicazioni e soprattutto dalle interconnessioni tra
questi campi tutto ciò ha permesso la creazione di sistemi organizzativi complessi come le reti
logistiche e i loro anelli di congiunzione, rappresentati dalle piattaforme logistiche intermodali.
Tali sistemi per la gestione dei flussi delle di persone, di beni, e di informazioni sono dotati di unità
funzionali che coordinano e integrano trasporti stradali, ferroviari, marittimi ed aerei e realizzano il
trasferimento da una modalità di trasporto all’altra nascono reti locali (sempre più articolate
adatte a coprire territori sempre più estesi) e vengono rafforzate le grandi reti globali (nazionali,
regionali, locali).
- un ruolo fondamentale nell’ambito delle reti logistiche è quello delle piattaforme logistiche
intermodali ovvero aree dotate di strutture in grado di ricevere, immagazzinare e smistare le merci
utilizzando i mezzi di trasporto più idonei (anche trattamento delle merci), fondamentali in questo
processo gli interporti (il tentativo di raggruppare in una unica entità alcune delle numerose realtà
nel mondo del trasporto delle merci, quali il trasporto internazionale via camion, il trasporto
ferroviario, le autorità doganali e la distribuzione nazionale delle merci).
Una parte rilevante di merci viaggia su strada, non solo per le brevi distanze, ma ci sono molti
problemi quali gli elevati consumi energetici, gli alti costi dovuti all’inquinamento, la congestione,
elevato numero di incidenti. Mentre risulta dominante il trasporto marittimo per la circolazione
delle merci sulle medie e le lunghe distanze. I cambiamenti rilevanti sul flusso marittimo si hanno a
metà degli anni ’70 quando l’asse economico mondiale si sposta verso il Pacifico (Pacific Rim)
soprattutto per le rotte, degli ultimi anni, che uniscono i paesi asiatici di vecchia e nuova
industrializzazione (Giappone, India, Cina) agli Stati Uniti, Australia e Sud America. Il traffico
marittimo può essere specializzato e riguardare merci come il petrolio greggio, i derivati, i minerali,
i cereali che vengono smistate dalla aree di produzione a quelle di trasformazione e di consumo;
oppure riguardare le merci contenute nelle unità standardizzate (containers, pallets) che sono i flussi
cresciuti maggiormente negli ultimi anni. Un contributo fondamentale per la formazione dei sistemi
intermodali è stato dato dai land-bridge che integrano il trasporto oceanico a quello terrestre,
interessando in alcuni casi interi continenti (Post-Panamax, Pendulum per il canale di Suez e lo
stretto di Gibilterra ha favorito la grandezza del mediterraneo perché il LB nordamericano è più
costoso). Per il trasporto delle merci, di scarso valore e di quelle pesanti, sulle medie distanze, si
distingue il cabotaggio marittimo (viaggio per mare non lontano dalle coste) a cui si affianca la
navigazione sulle vie d’acqua interne (i grandi laghi del nord America sono quelli più importanti,
collegamento all’oceano atlantico dalla Saint Lawrence Seaway). Il trasporto aereo è quello che si
utilizza per le merci di più valore, o per le medie e lunghe distanze, o per necessità per velocità di
consegna per evitare il deterioramento della merce e l’immobilizzo di capitale (trova anche largo
impiego nelle zone dove sono poco sviluppati i collegamenti di superficie). Quasi tutte le maggiori
compagnie operano sia nel settore passeggeri che in quello delle merci, ci sono anche quelle
specializzate solo per le merci (Cargo Carrier). Cenno particolare merita il trasporto per condotta
(tubi) che consente l’afflusso di enormi quantità di petrolio greggio, di prodotti di raffinazione e di
gas metano, dai giacimenti ai terminali costieri, alle raffinerie ai centri industriali e di consumo
(risvolti geopolitici di grande rilievo: gas e petrolio dall’Asia e dall’Africa sono indissolubili per
l’Europa).

- Le funzioni nodali del Mediterraneo e il ruolo strategico del canale di Suez


La crescita della capacità di transito del canale di Suez è da alcuni decenni in sintonia con lo
spostamento dell’asse economico dall’Atlantico al Pacifico e con l’aumento dei flussi di merci tra
l’Oriente asiatico, il Golfo Persico, l’Europa e il Nord America. L’importanza crescente di questo
nodo strategico si associa allo sviluppo delle funzioni di transito del mediterraneo ed al rilancio dei
suoi porti. Fondamentale è stata l’espansione dei porti Transhipment, sostenuta dalle rotte
Pendulum che hanno come baricentro il Mediterraneo, soprattutto dopo la saturazione delle capacità
di transito del canale di Panama. Altro fattore fondamentale per lo sviluppo del Mediterraneo sono
state le strategie adottate dai leader mondiali del trasporto container e della gestione dei terminali,
che hanno attivato nuove linee (med. 8 grandi porti hub di transhipment). Oltre alla concorrenza coi
porti del Nord (Amburgo) superiori a livello tecnologico e organizzativo bisogna tener conto
dell’alta competitività di quelli del Nord Africa (Porto Said). È importante per il continuo sviluppo
di questi porti il sostegno nel retroterra attraverso piattaforme logistiche plurimodali (porti,
interporti, teleporti) per le funzioni nodali dei corridoi Euro-Mediterranei.
- I porti mediterranei di Transhipment (la movimentazione via mare di merci, o di contenitori, in un
luogo intermedio, per poi essere trasferite verso un'altra destinazione)  tecnica che consente
anche ai porti medi e piccoli di inserirsi nel circuito dei traffici internazionali, permettendo di
servire mercati e destinazioni a domanda debole che altrimenti sarebbero esclusi dai traffici
intercontinentali. Le prospettive vedono prosperare due settori chiave del traffico merci marittimo:
1. Servizi di linea container internazionali, che riguardano i carrier globali a lunghissimo raggio,
sulle rotte transoceaniche (pendulum) a cui si collegano i servizi feeder intramediterranei (tipologia
specifica di nave che trasporta le merci dai porti minori a quelli maggiori e viceversa);
2. Short Sea Shipping e le Autostrade del Mare (sistemi di trasferimento più veloci, ro-ro e ro-pax,
meno toccate dalla crisi) che comprendono sia i collegamenti nazionali che quelli internazionali e
che interessano le sponde settentrionali e meridionali del mediterraneo.
Tra i maggiori hub t. mediterranei si annoverano quelli di Algeciras (Gibilterra) e di Gioia Tauro
anche se i più dinamici sono quelli del Sud (Porto Said, sbocco Suez).
- Container e gateway portuali e dell’Europa del Sud: porto gateway (Rappresenta la porta
d'ingresso continentale del traffico marittimo oceanico e possiede un saldo collegamento con il
sistema logistico complessivo) Valencia, Genova, Barcellona, Marsiglia e Istanbul, alcuni scali
italiani come La Spezia, Livorno, Napoli, Venezia, Trieste. Questi ultimi e in generale i porti
mediterranei europei dovranno affrontare sfide sempre più difficili per mantenere il passo con quelli
del Nord, ciò può accadere solo accelerando gli investimenti interni agli scali e dando vita a
piattaforme logistiche, ma anche rilanciando il sistema portuale dall’Alto Adriatico (forme di
collaborazione con Fiume, i suoi porti forte concorrenza). Sono più difficili le possibilità di
risollevare dalla crisi del traffico di container i porti del Mezzogiorno e della Sicilia toccati da
movimenti feeder, mentre Napoli fa eccezione perché primeggia per il traffico con la Cina; Bari e
Brindisi interessanti possibilità.
- Trasporto passeggeri urbano, accessibilità aree rurali: alla base dello sviluppo urbano vi è la
domanda di crescita di mobilità, la stessa velocità dei trasporti in un città è alla base del suo
sviluppo. Tuttavia il principio di coerenza tra politiche del trasporto urbano e pianificazione del
futuro della città si afferma abbastanza lentamente. In diverse aree metropolitane la gestione e il
coordinamento tecnico dei trasporti è stato affidato a delle ‘Athorities’ che impiegano sistemi di
gestione del traffico che si avvalgono di avanzate applicazioni telematiche per la riorganizzazione
del traffico, controllo dei flussi di traffico, la manutenzione, conduzione dei parcheggi …
In Italia oltre alla redazione di PUT (Piani Urbani del Traffico) è stato introdotto il PUM (piano
urbano della mobilità) che tra gli obiettivi principali: soddisfacimento dei bisogni di mobilità,
rispetto degli obiettivi fissati dal protocollo di Kyoto (emissione di gas di scarico), accessibilità per
merci e persone all’interno delle aree urbane, sicurezza del trasporto, qualità del servizio, riduzione
costo mobilità individuale e collettiva, efficienza economica del trasporto.
> il trasporto nelle aree rurali, tramite il trasporto stradale (si adatta meglio), presenta alcune
difficoltà, soprattutto dove la domanda è abbastanza modesta, e rende difficile e poco economica la
stessa diffusione del trasporto stradale pubblico specie dove si è diffusa l’automobile privata, che è
un’ottima alternativa ai mezzi collettivi pubblici (poiché non deve andare incontro alle difficoltà
che un mezzo privato può trovare in una città). Nei paesi scandinavi principalmente si sono
affermate politiche specifiche per assicurare i servizi essenziali nelle aree rurali, periferiche e
marginali, alla popolazione diffusa su un vasto territorio spesso poco accessibile, soprattutto nel
periodo invernale. Questi interventi mirati a realtà specifiche, in alcuni casi, riguardano gli organi
centrali dello Stato, in altri Autorità Locali come i ‘servizi di trasporto flessibili non convenzionali’;
orari e percorsi mirati in relazione alle esigenze della domanda; o anche i sistemi di trasporto a
richiesta (Francia). Nei paesi PVS il problema è ben più grave perché la maggior parte della
popolazione e delle attività economiche si concentra nelle campagne, quindi i servizi pubblici sono
essenziali (poco servizio privato) per mandare avanti l’economia ; infatti gli interventi
internazionali in questi paesi sono indirizzati verso la riorganizzazione in materia delle infrastrutture
dei trasporti.
- Trasporto interregionale e internazionale dei passeggeri: in questo ambito il netto predominio è
quello del trasporto stradale sulle brevi medie distanze , e di quello aereo sulle medie e lunghe. La
ferrovia, dopo un periodo di incertezza, sta acquistando competitività grazie all’adozione di nuove
tecnologie e più moderni sistemi organizzativi, anche per la necessità di contenere la crescita
incontrollata dei consumi energetici e dei costi sociali (congestioni, incidenti, inquinamento
acustico ed atmosferico a causa del trasporto stradale e aereo). La fortuna della rete ferroviaria è
stata incentivata dall’Alta velocità (Giappone Tokyo-Osaka, 1964) grazie a convogli che viaggiano
alla velocità tra i 250-300 km/h. Negli Stati Uniti non esiste una rete ferroviaria ad AV infatti sono
state prese iniziative e canalizzati investimenti a tal proposito; rete principale, servizi regionali,
servizi emergenti (Allo stato attuale gli investimenti convergono verso 6 corridoi (Washington DC,
New York e Boston; LA, San Francisco). In Europa la distanza relativamente brevi tra le capitali
offe condizioni particolarmente favorevoli allo sviluppo del trasporto ferroviario veloce che negli
ultimi anni ha registrato consistenti progressi soprattutto in Francia, Germania, Spagna e Italia, che
hanno dimostrato in termini d’economia e sicurezza come l’AV sia un’ottima alternativa alle vie
stradali e al traffico aereo (addirittura si sta cercando di creare terminali dell’AV in alcuni dei
principali aeroporti intercontinentali dell’UE). La Francia ha sviluppato la rete ferroviaria veloce
più estesa in Europa; la TGV nacque nel 1981 e serve anche, come Eurostar, l’Eurotunnel sotto la
Manica. Una parte importante della rete europea ad alta velocità viene servita anche dalla
compagnia internazionale Thalys che garantisce regolari collegamenti tra le principali città della
Francia, Belgio, Paesi Bassi, e Germania. La costruzione delle prime linee tedesche ad alta velocità
(ICE) è iniziata poco dopo di quelle francesi ed è stata ampliata in maniera più completa per
soddisfare le esigenze di una maggiore densità urbana e di popolazione. Spagna (AVE), Italia dopo
la realizzazione della prima linea ad alta velocità ‘la direttissima Roma- Firenze’ (1992) i progetti
sono avanzati con notevole ritardo, comunque si stima che entro il 2020 le principali linee
dovrebbero essere collegate ai corridoi multimodali europei; Spagna e Francia tramite Torino,
Svizzera attraverso i valichi alpini, Austria attraverso il Brennero, la Slovenia e l’est tramite
Tarvisio e Villa Opicina. Il sistema dell’AV tuttavia presenta alcuni problemi soprattutto per quanto
riguarda l’interoperabilità con le linee tradizionali e i sistemi nazionali (difficoltà di alcuni linee di
viaggiare sugli stessi binari) che riguardano sia il livello organizzativo, economico che pratico.
Inoltre non permette un collegamento forte periferico ma avvantaggi solo quei punti nodali, creando
uno squilibrio tra i diversi nodi, e soprattutto riguarda le aree del sud del mediterraneo.
Deregolamentazioni e privatizzazioni anche mutato anche l’assetto del trasporto aereo costringendo
i vettori a riconfigurare le loro reti, portando alla ribalta nuove compagnie regionali e low cost. Con
la privatizzazione dei servizi portuali si hanno effetti contrastanti quali, da un lato, la
concentrazione del traffico nei grandi hub aeroportuali (moltiplicazione delle interconnessioni con
le reti regionali e locali con altri sistemi di trasporto), dall’altro viene esaltato il ruolo nazionale e
internazionale di alcuni aeroporti minori dove operano compagnie low cost. In Europa il
coordinamento del traffico aereo è stato affidato ad un ente comune, Eurocontrol, e sono in progetto
altri provvedimenti per la creazione di ‘un unico spazio aereo comune’ per garantire l’efficienza a la
sicurezza intercontinentale. Grazie alla privatizzazione dei servizi inoltre questi centri aeroportuali
sono diventati hub internazionali dotati di attività commerciali (hotel, ristoranti, parcheggi). In Italia
la presenza delle isole e la frammentazione del territorio nazionale è stato un incentivo allo sviluppo
degli aeroporti minori e delle compagnie low cost italiane e straniere, favorendo non solo a livello
nazionale ma anche internazionale i trasporti. Non si tratta solo di una convenienza economica ma
anche congestionale, in quanto aeroporti minori = meno affollamento = meno traffico aereo (i
vettori del trasporto aereo hanno assunto sempre più importanza per l’organizzazione del flusso
turistico).

- le reti trans europee di trasporto ed i corridoi paneuropei


Da quando l’U.E. si è impegnata a sostenere la realizzazione di una rete di trasporto tra gli stati
membri sono passati 15 anni Trans European Networks-T (TEN-T) per consentire adeguate
condizioni di sviluppo economico anche nella aree periferiche. Nel 1996 furono definiti gli obiettii
da raggiungere e fu predisposta una lista di ‘progetti prioritari’ di comune interesse, aggiornata nel
2004, dove vennero definiti i tempi e i progetti relativi alla realizzazione di 10 corridoi multimodali,
ad Est dei confini dell’UE (dal Baltico al Mediterraneo proiettati verso l’Eurasiatico, Medio Oriente
e costa settentrionale africana, corridoi che assumono un’importanza strategica per il processo di
allargamento dell’UE e per lo sviluppo delle relazioni  mentre i PEC (Corridoi Pan-europei)
consistono nel prolungamento verso est della TEN-T. In questi sistemi logistici complessi
confluiscono differenti infrastrutture di trasporto e di comunicazione come gli hub portuali,
interportuali e aeroportuali per ottimizzare l’organizzazione economica del territorio e i relativi
processi di crescita. Sono a maglie larghe presupponendo relazioni di integrazione e di
complementarietà ma allo stesso tempo sono anche in competizione tra loro, giocando un ruolo
geostrategico e geopolitico fondamentale (grazie ad alcuni di questi corridoi la Regione Balcanica
viene inserita nel sistema europeo e riprende il suo ruolo antico di crocevia delle comunicazioni con
l’Asia) . Le scelte effettuate dall’UE nel settore dei trasporti manifestano chiare tendenze;
valorizzazione del centro geografico dell’Europa per il consolidarsi dei trasporti lungo la Dorsale
centrale europea (Banana blu: Londra, Parigi, Bruxelles, Amsterdam, Francoforte) ovvero le aree
di maggiore sviluppo urbano ed economico; rafforzamento delle direttrici di sviluppo trasversali (ed
in particolare quelli settentrionali (penisola iberica - Europa centrale, paesi scandinavi-e dell’est,
Berlino/Vienna come gateway per l’Europa Orientale e l’Asia). Queste scelte hanno suscitato non
poche critiche: sulle effettive capacità di contribuire a ridurre i divari regionali, quanto alla
realizzazione di sistemi di rete e per i tempi di attuazione dei diversi progetti, che penalizzano le
aree periferiche. Non si può ignorare tuttavia che l’UE contribuisce al miglioramento dei trasporti
regionali mediterranei attraverso strumenti di politica regionale per far crescere la cooperazione con
il Mediterraneo; PEV (politica europea di vicinato) che affronta problemi come i trasporti e le
comunicazioni quanto la sicurezza marittima, l’ambiente, lo sviluppo economico regionale, il
turismo e gli scambi socio-culturali.

-La circolazione dell’informazione


La telematica (telecomunicazione e informatica) sta alla base della società dell’informazione, è lo
strumento più evoluto per lo scambio di informazione. Il ruolo di queste reti è fondamentale per lo
sviluppo delle capacità organizzative e innovative della aree urbane, dei servizi, delle attività
economiche e delle imprese. La produzione e la circolazione dell’informazione sono al centro di un
vasto mercato che contribuisce a ridisegnare gli spazi e le gerarchie territoriali; le grandi imprese
realizzano le proprie reti e quelle minori si rivolgono a quelle pubbliche. La rete è portatrice di
istanze di democratizzazione perché permette una più rapida circolazione dell’informazione (sia
come ricezione che produzione); fattore determinante di un’asimmetria nella diffusione
dell’informazione e responsabile di nuove forme di emarginazione (divario digitale).

- Il commercio internazionale e le nuove governance regionali e globali


L’analisi degli scambi e i flussi che ne derivano possono essere annoverati tra i principali campi
d’indagine della Geografia Economica contemporanea anche se negli ultimi anni l’interesse di
questa branca si è spostato sullo sviluppo regionale e le dinamiche territoriali. Attraverso questo
studio è possibile prefigurare oggi governance regionali e internazionali molto differenti da quelle
del secolo scorso, a causa sempre più determinante del peso dei paesi Bric (Brasile, Russia, India,
Cina). Il commercio quindi si è mondializzato e le cause di questo processo sono strettamente
collegate sia alle innovazioni tecnologiche ed organizzative, a cui hanno largamente contribuito le
tecnologie informatiche e telematiche, che alla politica e alla diplomazia. Queste ultime hanno
rafforzato il processo di liberalizzazione dei commerci sostenendolo con un miglioramento del
quadro dei regolamenti internazionali in materia di scambi (qualsiasi cosa sulla terra può essere
prodotta e venduta ovunque sulla faccia della Terra, i confini che separano le diverse economie
nazionali diventano sempre più evanescenti). L’esito di questo processo sulla governance mondiale
è stato ambivalente; per molto anni (dal secondo dopoguerra agli anni 80), sostanzialmente ha
rafforzato l’egemonia commerciale, economica e politica della triade (USA, Europa, Giappone).
Ma negli ultimi 20 anni qualcosa è cambiato, con il rapido affermarsi di nuovi protagonisti
nell’economia mondiale ha cominciato a mutare gli scenari di fondo (Cina, India) poiché
conquistano quote importanti nel commercio mondiale e impongono la rivisitazione di accordi e
regolamenti internazionali (economia aperta e sofisticate forme di protezionismo). Questi
mutamenti si inseriscono nell’ambito di un processo avviato a partire dagli anni ’70 (XX) si passa
da un’economia internazionalizzata ad una globale , quali sono le cause? (Sergio Conti) 1. Lo
smantellamento del sistema di controllo dei tassi di cambio previsti dagli accordi di Bretton Woods;
2. L’ampliamento delle normative GATT e di conseguenza l’affermazione di diverse nuove aree di
libero scambio commerciale. Il commercio dunque è stato sia fenomeno dominante della
globalizzazione ma anche effetto di essa per la crescita intensa di scambi di beni e servizi a livello
mondiale.