UBICACIÓN Y RECONOCIMIENTO DE LA TROCHA Topografia

TOPOGRAFIA II
“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”
UNIVERSIDAD NACIONAL
DEL CENTRO DEL PERU
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
UBICACIÓN Y RECONOCIMIENTO DE LA TROCHA
AUTORES:
VIDAL SALAZAR, Ronaldo Carlos 2015200509J
CHAUPIS SANTA CRUZ, Angélica Arlene 20162001027L
OCHOA HUACHO, Mayra Flor 2016200524D
ORTIZ PALMA, Yoel Angel 2017100483G
ROMERO FERNANDEZ, Kerlin Celeste 2016200526B
CEPIDA CAPANI, José Miguel 2016200522F
DE LA CRUZ SOLLER, Ricardo 2015100863A
GONZALO VILCAPOMA, Anthony 2016200531E
CURSO:
TOPOGRAFIA II
Docente:
Ing. PARRA LAVADO, Regnel Raúl
Docente de la asignatura de Topografía II
FECHA:
Fecha de realización: 24 de octubre del 2018
Fecha de entrega: 27 de octubre del 2018

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
APELLIDOS Y NOMBRES Clase práctica Des. del plano Des. De informe TOTAL
CÉPIDA CAPANI ,José Miguel 100%
VIDAL SALAZAR ,Ronaldo Carlos 100%
CHAUPIS SANTA CRUZ ,Angélica 100%
ROMERO FERNANDEZ ,Kerlin 100%
OCHOA HUACHO ,Mayra 100%
ORTIZ PALMA ,Yoel Angel 100%
DE LA CRUZ SOLLER, Ricardo 100%
GONZALO VILCAPOMA, Anthony 100%
Universidad Nacional del Centro del Perú Página 1

TOPOGRAFIA II
1. INTRODUCCION
1.1 OBJETIVO
1.1.1 OBJETIVOS GENERALES
 Obtener los PI las tangentes y los ángulos de deflexión de la trocha.
1.1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Monumentar los BMs.
 Ubicar estratégicamente los puntos de inicio y final de donde se hará el trazado del eje
de la vía.
 Ubicación de los puntos inicial y final de cada uno de los ejes
 Adquirir habilidades en el trazado de vías y los criterios a tomar en cuenta para
realizarlo.
1.2. ANTECEDENTES HISTORICOS

MEMORIA DESCRIPTIVA
UBICACIÓN GEOGRÁFICA:
 UBICACIÓN
 Región: Junín
 Distrito: San Agustín de Cajas
 Provincia: Huancayo
CARACTERISTICA DEL TERRENO
 GENERALIDADES
La vía a trazar está dotada de un eje casi sin cambios en su dirección

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Tramos: La Av. 3 Agosto desde la intersección con la Av. Los Comuneros hasta el kilómetro 1
en dirección sur.
 FORMA DEL TERRENO
El terreno no cuenta con pronunciadas pendientes, y casi tiende a tener la misma dirección en
casi todo su trayecto.
ANTECEDENTES HISTORICOS
Las primeras carreteras que se hicieron fueron por la necesidad de caminar de un lugar
a otro y estas fueron de tipo peatonal, por la necesidad de buscar alimento, después de
que las tribus se volvieron sedentarias estos caminos fueron utilizados para actividades
religiosas, de comercio y conquista.
Al principio estos caminos eran usados como caminos peatonales y fueron
evolucionando conforme el paso del tiempo; luego de caminar se empezó a utilizar
carretas jaladas por animales con el fin de agilizar los movimientos de mercancías y
personas; los primeros en hacer caminos con una gran similitud a los de hoy en día
fueron los Fenicios y Romanos, debido al crecimiento de sus imperios necesitaban más
caminos para comunicarse. Estos al hacer sus carreteras, si encontraban terrenos con
condiciones inadecuadas lo mejoraban colocando piedras para evitar algún problema,
utilizaban varios tipos de materiales ya fuera para la construcción de la carpeta de
rodamiento o para el cuerpo de la estructura, utilizaban piedra machacada para revestir
la carpeta e incluso usaban empedrados.

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1.3. IMPORTANCIA
El diseño de una vía es muy importante pues estas son muy importantes para el desarrollo
económico, comunicación, y demás aspectos que la vías generan para el país al ser construidas.
1.4. ASPECTOS GENERALES
 Ubicación del centro de la práctica:
o El lugar donde se realizó la presente práctica se ubica en la Avenida 3 de Agosto
en el centro poblado de Coyllor, distrito San Agustín de Cajas, Huancayo,
departamento de Junín-Perú.
 Zona o área de la práctica:
o La presente práctica se llevó a cabo en una porción de la Av. 3 de Agosto, en
este lugar se llevó a cabo la práctica.
1.5. MARCO TEÓRICO
1.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
RAMAL.
DISTRIBUIDOR.
Intersección con cruces a niveles diferentes, con una o más ramas para el paso de un ramal a
otro.
RADIO
Es el segmento lineal que une el centro de un círculo cualquiera con la circunferencia.
DISEÑO GEOMÉTRICO

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Es el proceso de correlacionar sus efectos físicos tales como los alineamientos, pendientes,
distancia de visibilidad, peralte, ancho de carril con las características de operación,
facilidades de frenado, aceleración, condiciones de seguridad.
PENDIENTE.
Es la inclinación que debe tener una vía para ir de un nivel a otro. Su límite viene determinado
por el tipo de vehículos y los requerimientos de seguridad y comodidad.
PERALTE.
Es la inclinación de la vía con relación a la horizontal transversal al sentido de viraje de los
vehículos.
RADIO DE GIRO.
Es el radio que describe un vehículo cuando realiza un determinado giro. Este valor, es propio
del vehículo y va a depender de las características de dicho vehículo. No es mas que la
circunferencia que describe la rueda delantera del lado contrario hacia el que gira; este radio o
correspondiente diámetro viene indicado por el fabricante.
RADIO DE CURVATURA.
Es el radio que describe una circunferencia con el cual se diseña una curva horizontal circular
en un tramo vial. Geométricamente, este radio es un valor propio de la vía.
RADIO DE CONTROL.
Es el radio que permite que el elemento más crítico del vehículo no toque el brocal de
señalización.

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2.- ELEMENTOS QUE CONFORMAN EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
Los elementos que conforman el alineamiento horizontal son: Alineamiento horizontal en
rectas y Alineamiento horizontal en curvas. Se deben considerar los siguientes factores en el
alineamiento horizontal
Debe garantizar un manejo seguro, cómodo y con buena apariencia a los usuarios de la vía.
El diseño de las rectas debe considerar la visibilidad, el encandilamiento y la somnolencia.
3.- CARRETERA
Camino para el tránsito de vehículos motorizados de por lo menos dos ejes, cuyas
características geométricas, tales como: pendiente longitudinal, pendiente transversal, sección
transversal, superficie de rodadura y demás elementos de la misma, deben cumplir las normas
técnicas vigentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
 Clasificación de carreteras:
 Por demanda:
o Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y
con puentes peatonales en zonas urbanas.
o Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de
un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles

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de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas.
o Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos
de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
o Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m
de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
o Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
o Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por
lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de

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4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
 Por su orografía:
o Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.
o Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales
se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el
trazo.
o Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
o Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de
tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.
 Punto de intersección (PI):
Punto de intersección de dos alineaciones consecutivas.
 Angulo de deflexión [Δ]:

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El que se forma con la prolongación de uno de los alineamientos rectos y el siguiente. Puede
ser a la izquierda o a la derecha según si está medido en sentido anti-horario o a favor de las
manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ángulo central subtendido por el arco (Δ).
 Tangente [T]:
Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI) -los alineamientos rectos también
se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del tramo recto que queda entre dos curvas
se le llama entre tangencia– hasta cualquiera de los puntos de tangencia de la curva (PC o PT).
 Poligonal abierta:
Consiste en un conjunto de líneas consecutivas en el cual el punto de partida y llegada son
diferentes.
La particularidad de este método radica en que le punto final no posee coordenadas conocidas;
por tal razón no es posible establecer el control de cierre lineal.
En ocasiones tampoco es conocida la orientación del ultimo lado, no obstante, es recomendable
medir el acimut de dicho lado, para obtener así, por lo menos el error angular y ser sometido al
ajuste respectivo.
Como un medio de verificación, se recomienda repetir las mediciones y cálculos, sin embargo
debe tratar de evitarse el empleo de este método.

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2. DESARROLLO DE CAMPO
2.1. COMPOSICIÓN DE LA CUADRILLA
 CEPIDA CAPANI, José Miguel
 CHAUPIS SANTA CRUZ, Angélica Arlene
 DE LA CRUZ SOLLER, Ricardo
 GONZALO VILCAPOMA, Antony
 OCHOA HUACHO, Mayra Flor
 ORTIZ PALMA, Yoel Ángel
 ROMERO FERNANDEZ, Kerlin Cheleste
 VIDAL SALAZAR, Ronaldo Carlos
2.2. EQUIPO EMPLEADO EN EL TRABAJO

 Aplicación UTM Geo Map.
 Plantillas.
 Spray dorado y negro.
 Estación total Topcon ES-105.
 Trípode.
 01 prismas.
 Libreta de campo.

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 Flexómetro.
2.3. EXPLICACIÓN PASO A PASO DEL TRABAJO REALIZADO

 En primer lugar, se debe diseñan las plantillas, las cuales servirán para ubicar los puntos
(BM), el molde debe ser de forma circular con un punto en el centro. Para su elaboración
se usó micas las cuales fueron cortadas.
 Con ayuda de pico y barreta hacer un hueco en un punto fuera del eje de la carretera.
 Posteriormente se procedió a plantar el primer BM, el cual nos servirá para orientarnos
como también para señalar la dirección donde se encuentra nuestro PI0.
 Después con ayuda del Spray pintar el símbolo diseñado (pintar sobre el molde de mica
para obtener el símbolo), evitando mover el molde mientras se rosea con el Spray, para
que la imagen salga uniforme y sin distorsionarse.
 A continuación, se deben ubicar los puntos en el terreno los cuales nos servirán para
hacer el respectivo cambio de estación o también llamado PI, estos serán ubicados con
clavos y convenientemente distribuidos a cierta distancia de manera que nos permitan
determinar los ejes de la carretera.
 Después se midió las distancias PI a PI, con ayuda de la estación total, esto se hizo unas
seis veces para obtener mayor precisión en el resultado.
 Luego se medirán los ángulos de PI1 a PI2, esto se deberá hacer unas tres veces como
mínimo para poder calcular el valor más probable, así mismo se midieron los ángulos
posteriores hasta llegar al último PI.
 Con ayuda de la aplicación UTM Geo Map la cual se descarga al celular y sirve como
GPS, se calculó las coordenadas de cada uno de los puntos (este, norte), se hizo las
mediciones con la aplicación en cada punto unas seis veces, para obtener mayor
precisión. Mientras se hizo esto se anotó los valores obtenidos en una libreta de campo.

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A si mismo se utilizaron estas coordenadas para calcular el azimut por el método
explicado en clase.
 Con estos datos se procedió a realizar los cálculos correspondientes.
1. ESTACIONAMIENTO DEL EQUIPO:
1.1. Se procede a colocar la estación sobre el trípode, encender el equipo y en el menú de
compensación, encender el láser y ubicarlo sobre el punto de estacionamiento.
1.2. Nivelar el equipo con el ojo de pollo y luego con el nivel digital ubicado en el compensador
con una precisión de 5’’ y finalmente poner OK.
2. CONFIGURACIÓN DEL EQUIPO
2.1. En primer lugar, luego de encender el equipo y estacionar, se ingresa a la pantalla principal.
Ahí se ingresa a CONFIGURACIÓN, en donde se configura.
2.2. Una vez hecho esto, se ingresa a la Pantalla 1 de la estación total. En ahí se configura para
medir distancias o ángulos, el equipo queda listo para realizar las mediciones.
3. MEDICIÓN DE DISTANCIAS Y ÁNGULOS
2.4. RESUMEN DE DATOS LEVANTADOS
I
PI0-PI1 0+274.505
PI1-PI2 0+415.407
PI2-PI3 0+650.192
PI3-PI4 1+104.233
PI4-PI5 1+131.963
PI5-PI6 1+291.536
PI6-PI7 1+343.101
PI7-PI8 1+398.659
PI8-PI9 1+519.783

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3. CALCULOS
3.1. MÉTODOS Y FÓRMULAS A UTILIZARSE
MEDIA (𝑋̅)
Es el valor que tiende a situarse en centro del conjunto de datos según su magnitud.
La media aritmética de un conjunto de datos es:
(𝑥1 + 𝑥2 + 3 … . . 𝑥𝑛)
𝑥̅ =
𝑛
DESVIACIÓN (𝑉𝑖)
Se llama también error aparente de una medición, es la diferencia entre la media y el valor
correspondiente a una medición. En realidad, la desviación es el valor aproximado para cada
medición, dado que no se conoce el verdadero valor.
𝑉𝑖 = 𝑋𝑖 − 𝑥̅
ERROR MEDIO CUADRÁTICO DE UNA OBSERVACIÓN (DESVIACIÓN TÍPICA O
ESTANDAR).
Corresponde al valor del error del punto de inflexión de la curva típica de probabilidad
∑ 𝑉𝑖 2
𝜎=√
𝑛−1
3.2. CÁLCULOS MATEMÁTICOS
Los cálculos se determinaron mediante el software del Excel, Bloc de notas y AutoCAD civil
3D métrica y aplicación de celular Android (UTM Geo Map)

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3.3. RESULTADOS
LOS PUNTOS PARA HALLAR EL AZIMUT INICIALY FINAL
PI0 DESVIACION Vi (Vi)^(2)

E N E N E N
472693.2840 8671994.1460 1.0436 0.0258 1.0891 0.0007
472695.3370 8671993.9580 3.0966 -0.1622 9.5889 0.0263
472690.8300 8671993.5460 -1.4104 -0.5742 1.9892 0.3297
472693.6580 8671994.9210 1.4176 0.8008 2.0096 0.6413
472688.0930 8671994.0300 -4.1474 -0.0902 17.2009 0.0081
Med.
Aritm. 472692.2404 8671994.1202

E N E N E N
472767.1310 8671729.2930 -0.3302 -0.1186 0.1090 0.0141
472767.7520 8671729.1490 0.2908 -0.2626 0.0846 0.0690
472767.5130 8671729.7510 0.0518 0.3394 0.0027 0.1152
472767.4520 8671728.7500 -0.0092 -0.6616 0.0001 0.4377
472767.4580 8671730.1150 -0.0032 0.7034 0.0000 0.4948
Med.
Aritm. 472767.4612 8671729.4116
AZIMUT INICIAL
8672050.0000
8672000.0000 PI0
8671950.0000
8671900.0000
NORTE
8671850.0000
8671800.0000
8671750.0000
PI1
8671700.0000
472680.0000472700.0000472720.0000472740.0000472760.0000472780.0000
ESTE

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E N E N E N
473353.4980 8671119.2930 68.7588 -100.3304 4727.7726 10066.1892
473353.7950 8671120.3800 69.0558 -99.2434 4768.7035 9849.2524
473353.8950 8671119.9310 69.1558 -99.6924 4782.5247 9938.5746
473353.9680 8671119.4830 69.2288 -100.1404 4792.6267 10028.0997
473353.5620 8671119.8730 68.8228 -99.7504 4736.5778 9950.1423
Med.
Aritm. 473353.7436 8671119.7920

E N E N E N
473287.0150 8671219.3820 2.2758 -0.2414 5.1793 0.0583
473282.7800 8671220.8650 -1.9592 1.2416 3.8385 1.5416
473284.7510 8671220.4680 0.0118 0.8446 0.0001 0.7133
473284.1700 8671217.8200 -0.5692 -1.8034 0.3240 3.2523
473284.9800 8671219.5820 0.2408 -0.0414 0.0580 0.0017
Med.
Aritm. 473284.7392 8671219.6234
AZIMUT FINAL
8671240
8671220 PI9
8671200
NORTE
8671180
8671160
8671140
PI8
8671120
8671100
473280 473290 473300 473310 473320 473330 473340 473350 473360
ESTE473284.7392 8671219.6234

TOPOGRAFIA II
RESULTADOS DE LOSANGULOS DE DFLEXION Y LOS AZIMUT
V.AT ESTACION V. AD DH ANGULO OBSERVACION

274.533
N.M PI0 274.534
274.519 AZIMUT
274.505167 164°08´12.22´´ 164°08´12.22´´
274.487 INICIAL
PI1 274.482
274.476
140.926 10°13´45´´
PI0 PI1 140.911 10°14´05´´
140.908 10°13´55´´
140.901833 10°13´49.17´´ IZQUIERDA
140.894 10°13´30´´
PI2 140.882 10°14´00´´
140.890 10°13´40´´
234.803 1°56´00´´
PI1 PI2 234.812 1°56´25´´
234.812 1°56´45´´
234.785167 1°56´29.17´´ IZQUIERDA
234.754 1°56´40´´
PI3 234.775 1°56´25´´
234.755 1°56´40´´
454.054 0°55´30´´
PI2 PI3 454.077 0°55´20´´
454.095 0°55´15´´
454.041167 0°55´29.17´´ DERECHA
454.008 0°55´40´´
PI4 454.005 0°55´45´´
454.008 0°55´25´´
27.734 50°41´30´´
PI3 PI4 27.74 50°41´55´´
27.737 50°41´45´´
27.7296667 50°41´41.67´´ IZQUIERDA
27.728 50°41´55´´
PI5 27.714 50°41´35´´
27.725 50°41´30´´
159.524 38°57´45´´
PI4 PI5 159.512 38°58´00´´
159.510 38°58´00´´
159.572667 38°57´55.83´´ IZQUIERDA
159.625 38°58´05´´
PI6 159.630 38°57´55´´
159.635 38°57´50´´
51.511 6°36´00´´
PI5 PI6 51.509 6°36´20´´
51.5656667 6°36´23.33´´ DERECHA
51.504 6°36´25´´
PI7 51.625 6°36´25´´

TOPOGRAFIA II
51.619 6°36´40´´
51.626 6°36´30´´
55.545 62°41´45´´
PI6 PI7 55.542 62°41´25´´
55.539 62°41´50´´
55.5585 62°41´41.33´´ IZQUIERDA
55.572 62°41´45´´
PI8 55.578 62°41´50´´
55.575 62°41´33´´
121.034 44°07´10´´
PI7 PI8 121.031 44°07´15´´
121.032 44°07´10´´
121.122667 44°07´12.50´´ IZQUIERDA
121.217 44°07´20´´
PI9 121.212 44°07´00´´
121.210 44°07´20´´
N.M PI9
34°39´09.33´´ 34°39´09.33´´ AZIMUT FINAL
PI8
COMPESACION DE LOS ANGULOS
SUMA DE
ANGULOS DE SUMA DE ANGULOS
DERECHA DE IZQUIERDA
7°31´52.50´´ 208°38´49.67´´
- 201°06´57.17´´
164°08´12.22´´ Azi
- 36°58´44.95´´
34°39´09.33´´ Azf
- 2°19´35.62´´ /8
- 0°17´26.95´´

TOPOGRAFIA II
ANGULOS COMPENSADOS FINALES
ANGULOS COMPENSADOS
PI0 164°08´12.22´´ AZi

PI1 9°56´22.21´´ IZQUIERDA
PI3 1°12´56.12´´ DERECHA
PI6 6°53´50.29´´ DERECHA
PI9 34°39´09.33´´ AZf
4. CONCLUSION
4.1. INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS
 La longitud Total del tramo de la trocha en coyllur es de 0+000 AL +1519.782
km.
 Para cumplir con los objetivos del Estudio el levantamiento topográfico se dividió
en 2 partes: Trabajos en Campo, para la toma de datos y trabajos en Gabinete,
para el cálculo.
 En el presente informe se dio a conocer lo que es el trazo y diseño de un eje de
una trocha midiendo las distancias y ángulos entre los PI.

TOPOGRAFIA II
 Es muy importante esta práctica, porque nos permite saber qué criterios
(pendiente, curvas, tipo de carretera, accesibilidad, etc. se deben aplicar a la hora
de laborar un eje de carretera.
 Con los ángulos de deflexión nos damos cuenta que presentamos pocas curvas ya
que es casi como una “U” la forma de la vía (trocha).
 Es muy importante esta práctica, porque nos permite saber qué criterios
(pendiente, curvas, tipo de carretera, accesibilidad, etc. se deben aplicar a la hora
de laborar un eje de carretera.
4.2. RECOMENDACIONES
 Para este trabajo hay que tener una precisión muy aguda ya que tenemos que trabajar
con ángulos exactos y distancias exactas para lo cual hay que disparar más de una vez
6 veces por distancia y 6 por ángulo.
 Para una mejor ubicación de los puntos con la aplicación ya mencionada se debe
tomar cuando las coordenas ya no se muevan demasiado esperar por lo menos 30
segundos o 1 minuto para obtener vías una coordenada exacta.
 Para una mejor ubicación de los puntos de apoyo, se debe ubicar en donde se miran
para ambos lados siempre en cuando haya una curva entre ellos.
 Se debe ubicarse en el medio de la carretera para que facilite los trabajos posteriores.

TOPOGRAFIA II
5. ANEXOS
Colocación y pintado de BMs
Medición ángulos y distancias faltantes
Medición ángulos y distancias
Foto grupal

TOPOGRAFIA II
6.2. GRAFICOS
Reconocimiento del terreno
Ubicación de los puntos
Ubicación de las coordenadas con la aplicación

TOPOGRAFIA II
6.3. INDICE
1. INTRODUCCION ....................................................................................................................................2
1.1 OBJETIVO ........................................................................................................................................2
1.1.1 OBJETIVOS GENERALES ...................................................................................................2
1.1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS ..................................................................................................2
1.2. MEMORIA DESCRIPTIVA ................................................................................................................2
UBICACIÓN GEOGRÁFICA: ........................................................................................................2
CARACTERISTICA DEL TERRENO............................................................................................2
2.3. IMPORTANCIA ...............................................................................................................................4
2.4. ASPECTOS GENERALES ..................................................................................................................4
2.5. MARCO TEÓRICO ...........................................................................................................................4
2. DESARROLLO DE CAMPO................................................................................................................... 10
2.1. COMPOSICIÓN DE LA CUADRILLA .............................................................................................. 10
2.2. EQUIPO EMPLEADO EN EL TRABAJO .......................................................................................... 10
2.3. EXPLICACIÓN PASO A PASO DEL TRABAJO REALIZADO.............................................................. 10
2.4. RESUMEN DE DATOS LEVANTADOS ........................................................................................... 11
3. CALCULOS .......................................................................................................................................... 13
3.1. MÉTODOS Y FÓRMULAS A UTILIZARSE ................................................................................. 13
3.2. CÁLCULOS MATEMÁTICOS .................................................................................................... 13
3.3. RESULTADOS ......................................................................................................................... 14
4. CONCLUSION ................................................................................................................................. 18
4.1. INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS ................................................................................ 18
4.2. RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 18
5. ANEXOS ......................................................................................................................................... 20
5.1. PLANOS.................................................................................................................................. 20
6.2. GRAFICOS ................................................................................................................................... 21
6.3. INDICE......................................................................................................................................... 22
6. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ......................................................................................................... 23

TOPOGRAFIA II
6. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
 Gabriela Pérez, DISEÑO Y TRAZADO DE UNA VÍA extraído de
https://www.academia.edu/13154810/Dise%C3%B1o_y_trazado_de_una_via
 Diseño Vial, Trazado y Selección de Rutas extraído de
https://es.slideshare.net/hinotimoteohuancayo/trazado-de-vias-ejemplo
 Topografía técnicas modernas (Jorge Mendoza Dueñas – edición 2017).
 Manual de carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018 (Dirección General de Caminos
y Ferrocarriles – MTC).

TOPOGRAFIA II

UBICACIÓN Y RECONOCIMIENTO DE LA TROCHA Topografia

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TOPOGRAFIA II

“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

UBICACIÓN Y RECONOCIMIENTO DE LA TROCHA

Fecha de entrega: 27 de octubre del 2018

Universidad Nacional del Centro del Perú Página 1

1.1.1 OBJETIVOS GENERALES

 Obtener los PI las tangentes y los ángulos de deflexión de la trocha.

1.1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Monumentar los BMs.

 Ubicación de los puntos inicial y final de cada uno de los ejes

 Adquirir habilidades en el trazado de vías y los criterios a tomar en cuenta para

1.2. ANTECEDENTES HISTORICOS

 Distrito: San Agustín de Cajas

CARACTERISTICA DEL TERRENO

La vía a trazar está dotada de un eje casi sin cambios en su dirección

Universidad Nacional del Centro del Perú Página 2

 FORMA DEL TERRENO

casi todo su trayecto.

religiosas, de comercio y conquista.

Al principio estos caminos eran usados como caminos peatonales y fueron

evolucionando conforme el paso del tiempo; luego de caminar se empezó a utilizar

condiciones inadecuadas lo mejoraban colocando piedras para evitar algún problema,

utilizaban varios tipos de materiales ya fuera para la construcción de la carpeta de

rodamiento o para el cuerpo de la estructura, utilizaban piedra machacada para revestir

la carpeta e incluso usaban empedrados.

Universidad Nacional del Centro del Perú Página 3

1.4. ASPECTOS GENERALES

 Ubicación del centro de la práctica:

o El lugar donde se realizó la presente práctica se ubica en la Avenida 3 de Agosto

en el centro poblado de Coyllor, distrito San Agustín de Cajas, Huancayo,

 Zona o área de la práctica:

o La presente práctica se llevó a cabo en una porción de la Av. 3 de Agosto, en

este lugar se llevó a cabo la práctica.

1.5. MARCO TEÓRICO

1.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

Es el segmento lineal que une el centro de un círculo cualquiera con la circunferencia.

Universidad Nacional del Centro del Perú Página 4

distancia de visibilidad, peralte, ancho de carril con las características de operación,

facilidades de frenado, aceleración, condiciones de seguridad.

por el tipo de vehículos y los requerimientos de seguridad y comodidad.

Es la inclinación de la vía con relación a la horizontal transversal al sentido de viraje de los

del vehículo y va a depender de las características de dicho vehículo. No es mas que la

correspondiente diámetro viene indicado por el fabricante.

en un tramo vial. Geométricamente, este radio es un valor propio de la vía.

Universidad Nacional del Centro del Perú Página 5

Los elementos que conforman el alineamiento horizontal son: Alineamiento horizontal en

rectas y Alineamiento horizontal en curvas. Se deben considerar los siguientes factores en el

El diseño de las rectas debe considerar la visibilidad, el encandilamiento y la somnolencia.

características geométricas, tales como: pendiente longitudinal, pendiente transversal, sección

técnicas vigentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

o Autopistas de Primera Clase

con puentes peatonales en zonas urbanas.

o Autopistas de Segunda Clase

Universidad Nacional del Centro del Perú Página 6

puentes peatonales en zonas urbanas.

o Carreteras de Primera Clase

de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.

o Carreteras de Segunda Clase

recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de

seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.

o Carreteras de Tercera Clase

contando con el sustento técnico correspondiente.