1.

INTRODUCCIÓN:

El presente trabajo tiene como propósito acercarnos de manera clara a todo relacionado con
el rediseño con el accionamiento vehicular y el sistema de transmisión de la volqueta Kamaz
6520 que trabaja en la ciudad de potosí.

Esta movilidad de transporte pesado es de la empresa minera “KUNTY” ubicada en la zona

alta de la ciudad a las faldas del cerro rico de potosí Bolivia, la volqueta trabaja con el
traslado de mineral de la empresa hasta los ingenios del interior y exterior de la ciudad de
potosí.

Ya que en esta ciudad es mayormente dedicado a la actividad minera, una parte muy
importante es el transporte del mineral en bruto y el mineral ya procesado en todas las
empresas mineras del departamento de potosí donde trabajan todo tipo de equipo pesado y
semipesado.

En el siguiente proyecto estudiaremos el accionamiento y sistema de transmisión de la

volqueta que es de diésel con un modelo de motor 740,51-320 (EURO-2) tipo Turbo
diésel, inyección directa electrónica.
Dentro del campo de la Ingeniería existen varios campos de aplicación pero sin duda el del
campo automotriz (equipo liviano y pesado) resulta el que presenta mayores avances día con
día, así tenemos vehículos en los cuales muchos sistemas tienen asistencia electrónica para
los sistemas de suspensión, direccional.

El Ingeniero mecánico deberá estar familiarizado con los diferentes componentes de un

vehículo a unidad, así como el motor, transmisiones etc.
También los efectos que afectan a la estabilidad del vehículo principalmente lo referente a
la dinámica de la tracción.
Para iniciar el estudio de la dinámica de la tracción de un vehículo se plantean modelos
bidimensionales, las aplicaciones de los desarrollos con el modelo son adecuados para
analizar la circulación de un vehículo con solicitaciones transversales, esta es en ruta, a
velocidad, carreteras horizontales sin viento transversal.
En el análisis de la dinámica de la tracción de un vehículo se desarrolla y aplicara ecuaciones
fundamentales de la dinámica del, vehículo, donde se considera tanto las características del
vehículo como también las acciones del medio exterior. Las principales resistencias que
afectan al comportamiento del vehículo y que será estudiado y son los siguientes

1
 - Resistencia a la transmisión
- Resistencia a la rodadura
- Resistencia a la pendiente
- Resistencia al aire
- Resistencia a la aceleración

Estas resistencias afectan al comportamiento del vehículo en las diferentes condiciones de

funcionamiento, pero mucho de estos factores son afectadas por la modificación que se
realizan sobre el vehículo por personal que carece de conocimientos sobre la dinámica del
vehículo
Por ser el tema de poco conocimiento muchos parámetros serán asumidos para el cálculo,
pues muchas formas son empíricas, siendo que en nuestro país no tenemos la tecnología
disponible para realizar dichas pruebas aplicaremos datos que sean obtenido del internet, y
libros de la especialidad de la materia para poder guiarse y realizar los cálculos.

2. OBJETIVOS:

2.1. OBJETIVO GENERAL:

 Realizar el recalculo y análisis de accionamiento y transmisión vehicular de

volqueta Kamaz 6520 de la cooperativa minera “KUNTY”

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Aplicar todo lo aprendido en clases y conocimientos adquiridos para la solución

de problemas teóricos” que afectan en la volqueta en un entorno real.
 Calcular todas las potencias necesarias adecuadas al lugar donde trabaja la
volqueta
 Recalcular la caja de cambios.
 Recalcular el embrague.
 Calculo de la máxima velocidad que desempeña en una curva.
 Calculo de velocidades del diferencial (planetario, satélite)

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3. FUNDAMENTO TEORICO:

3.1. SISTEMAS DE TRANSMISIÓN MECÁNICA:

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el

giro del motor hasta las ruedas motrices. Con este sistema también se consigue variar la
relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de
las circunstancias del momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según como
intervenga la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje
secundario), puede girar a las mismas revoluciones.
El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se puede
convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy
importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de recibir todos los
impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para después convertirlos en un giro que
ya es regular y equilibrado, unificando toda la energía mecánica que se acumulan en cada
una de las combustiones.

Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha producido
una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación o súper-marcha.

3.2. TIPOS DE TRANSMISIÓN MECÁNICA:

- Motor Delantero y Tracción.

Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión. Este
sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia.

Figura 1: motor delantero y tracción.

3
 - Motor Delantero y Propulsión.

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su disposición es
algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de grandes potencias.

Figura 2: motor delantero y propulsión.

- Motor Trasero y Propulsión.

Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. Este sistema
apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del motor

- Propulsión doble

Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está soportado por las
ruedas traseras y mejor repartidas. Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros y
motrices evitando así colocar un solo grupo cónico de grandes dimensiones. De esta manera
el esfuerzo a transmitir por cada grupo cónico se reduce a la mitad, reduciéndose las
dimensiones sobre todo las del par-cónico.

- Transmisión total.

Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un diferencial
cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor, enviar el movimiento a
los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta frecuentemente en vehículos

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todo terreno y en camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la
construcción y obras públicas.

Figura 3: transmisión total.

3.3. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN:

Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor delantero
y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del sistema de
transmisión.

- Embrague:

Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor de la
caja de cambios.

Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin que se produzcan tirones
que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema de transmisión.

Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades.

Dentro de la gran variedad de embragues existentes, cabe destacar los siguientes:

 Embrague de fricción.
 Embragues hidráulicos.
 Embragues electromagnéticos.
 Embrague de fricción mono disco de muelles
 Embrague de disco.

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 - Caja de velocidades:

Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión entre el

cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de aprovechar al
máximo la potencia del motor.

 Función de la caja de velocidades.

La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o

transformador de par. Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen
a su movimiento, y que constituyen el par resistente. El par motor y el resistente son
opuestos.

La función de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas,
según la importancia del par resistente, con la particularidad de poder intervenir en todo
momento y conseguir el desplazamiento del vehículo en las mejores condiciones.

 Tipos de caja de cambio de velocidades.

o Cajas de cambios manuales.

Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y economía. Es
accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes
fundamentales en su constitución.

- Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceite
altamente viscoso.

- Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento.

- Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada. Estudiamos
tres tipos de cajas de cambio manuales:

o Caja manual de toma variable desplazable.

Actualmente las cajas de velocidades de toma variable apenas se usan, pues han sido
desplazadas por las de toma constante, que presentan los engranajes tallados con dientes
helicoidales, permitiendo que los piñones del eje primario o intermediario y secundario estén
siempre en contacto. Las de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen más desgaste y

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producen más ruido. La palanca tiene tantas posiciones como velocidades, más la de punto
muerto.

o Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa.

Es éste un montaje que nos permite la utilización de piñones helicoidales. Los piñones
helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en movimiento.
Es preciso, por tanto, que estén en toma constante.

Al existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piñones del árbol
secundario giren libres sobre dicho árbol. Al ser una necesidad el girar libres los piñones en
el árbol secundario, para realizar la transmisión es preciso fijar el piñón correspondiente con
el árbol secundario.

o Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizada.

Muy empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción delantera.
Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su economía de elementos
(no tienen árbol de transmisión).

El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cónico diferencial y, además,

carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario
mediante sincronizadores.

En el eje secundario va montado el piñón de ataque del grupo cónico. Se suelen fabricar con
una marcha multiplicadora de las revoluciones del motor (súper directa), que resulta muy
económica.

o Caja de velocidades de cambio automático.

Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil, despreocupando al
conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que elegir la
marcha adecuada a cada situación, se idearon los cambios de velocidades automáticos,
mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervención del conductor.
Estos cambios se efectúan en función de la velocidad del motor, de la velocidad del vehículo
y de la posición del acelerador.

El cambio está precedido de un embrague hidráulico o convertidor de par. Aunque carece de

pedal de embrague, sí tiene palanca de cambios, o más bien palanca selectora de velocidad,
que puede situarse en distintas posiciones.

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 - Árbol de Transmisión:

Transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cónico-diferencial. Está

constituido por una pieza alargada y cilíndrica, que va unida por uno de los extremos al
secundario de la caja de cambios, y por el otro al piñón del grupo cónico.

- Mecanismo Par-Cónico Diferencial:

Mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar
la curva.

Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas motrices y
convierte el giro longitudinal de éste, en giro transversal en las ruedas.
- Función: El puente trasero, con su grupo de piñón y corona (par cónico), constituye la
transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del movimiento que viene
desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y árbol de transmisión, cambie
en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas.

Es decir, que transforma la fuerza motriz que llega del árbol de transmisión en sentido
longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias formas de engranaje que permiten
transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ángulo recto y sin pérdida apreciable de potencia.

- Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona.

El tipo hipoide es más adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite colocar el
piñón de ataque por debajo del centro de la corona y bajar así el árbol de transmisión para
conseguir bajar el piso de la carrocería, teniendo en cuenta además que su funcionamiento
es silencioso.

Puente trasero de doble reducción.

En camiones pesados se emplean grandes reducciones y éstas se realizan en dos etapas:

o En la entrada al puente.
o Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, después
del diferencial.

Si el reductor se puede anular, cada relación del cambio puede ser normal o reducida. De
esta forma se duplica el número de velocidades disponible en el camión.

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Diferencial.

Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran unidos directamente a la
corona (del grupo piñón-corona), necesariamente tendrían que dar ambas el mismo número
de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la interior; es
decir, han de recorrer distancias diferentes pero, como las vueltas que dan son las mismas y
en el mismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrará a la otra, que patinará sobre el
pavimento. Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor número
de vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del interior, ajustándolas
automáticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas con
relación a las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva. Al desplazarse el vehículo en
línea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el
mismo tiempo.

Figura 4: diferencial.

Juntas de transmisión:

Las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y permitir variaciones de longitud
y posiciones.

Figura 5: juntas de transmisión.

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Semiárboles de transmisión (palieres):

Son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cónico-diferencial hasta las ruedas
motrices, cuando el sistema carece de árbol de transmisión.

3.4. TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA:

Una transmisión automática o "caja automática" es una caja de cambios de automóviles u

otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de
cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de
la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes
también se usan en las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando
hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se
obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes
epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado se
inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales,
denominados también engranajes planetarios.

Transmisiones Automáticas Hidráulicas:

El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando

un acoplamiento fluido o convertidor e par y un conjunto de engranajes planetarios para
proporcionar una multiplicación del par.

El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y una turbina (que
recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina recibe de
la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese
porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un "embrague de convertidor"
o "puenteo" hidromecánico.

Figura 6: transmisión continúa hidráulica.

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Transmisiones variables continúas:

Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables continuas.

Estos diseños pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de entre una serie
limitada de desmultiplicaciones fijas.

A pesar de que los prototipos de estos sistemas de transmisión (denominados genéricamente

CVT = Continuously Variable Transmission) existen desde hace décadas, es ahora cuando
están alcanzando la viabilidad comercial.

Este tipo de transmisión deriva de la transmisión de fricción de las primeras décadas del siglo
XX. El desarrollo reciente se originó en un diseño de NSK en la década de 1980.
Posteriormente se añadió Nissan, que junto a NSK y una importante compañía de lubricantes
japonesa lograron resultados satisfactorios. Se la denomina también transmisión toroidal.

4. PROPUESTA:

Una vez Realizado el estudio de toda la parte de accionamiento y transmisión de la volqueta

de la empresa de cooperativa minera “KUNTY” que se adquirieron en la empresa en el año
2015 quiere decir que se lo adquirió como nuevo 0km

La propuesta se lo realizara mediante un modelo una vez ya definida el recalculo de la parte

de transmisión del vehículo con la finalidad de conocer de mejor manera esa parte de
transmisión para así también realizar un mantenimiento óptimo para que el vehículo este en
óptimas condiciones dentro la empresa para el transporte de minerales de la empresa.

5. INGENIERIA DEL PROYECTO:

5.1. FUNDAMENTO CIENTIFICO:

En el presente proyecto se lo realizara con los conocimientos aprendidos en la materia de

automotores (mec-341) también se revisa el libro de diseño en ingeniería mecánica del autor
(Joseph E. SHIGLEY) en la parte de diseño de embragues, como es un estudio consultaremos
también catálogos de neumáticos del vehículo buscando con el código del neumático
adquirido del vehículo a la cual rediseñamos en nuestro proyecto en mayor parte los
conocimientos aprendidos en la materia de cálculos de potencias y transmisión también se
adquirió al internet para obtener la datos técnicos de la volqueta para realizar el presente
proyecto.

11
 5.2. PLANIFICACION DE ANALISIS Y CALCULOS DEL PROYECO:

El siguiente proyecto se realizara siguiendo los pasos de siguiente proceso:

 Inicio del proyecto

 Obtención de datos técnicos de la volqueta de la cooperativa
 Realizar los cálculos adecuados para la volqueta
 Propuesta a la empresa

5.3. DESCRIPCION DEL PROYECTO:

En el siguiente proyecto se hará un rediseño de la parte de transmisión del vehículo

volqueta Kamaz 6520 Camión volquete de 25 toneladas primeramente la potencia total
teniendo en cuenta que el vehículo trabaja a más de una altura de 4000msnm. También se
realizara el cálculo de la potencia al rodado, el cálculo de la potencia aerodinámica, cálculo
del diámetro del neumático estos datos no proporciono la empresa de cooperativa minera
“KUNTY” donde la volqueta trabaja con el traslado de mineral desde cerro hacia los
ingenios de nuestra ciudad.
Los datos que no se encuentra en la Rúa del automóvil se adquirió al internet según al
modelo del automóvil ya mencionado para complementar los datos necesarios para su
respectivo rediseño.

5.4. OBTENCION Y REGUISTRO DE DATOS:

KAMAZ 6520

Kamaz 6520 Camión volquete de 25 toneladas GVW que se basa en una configuración de
los ejes de 6x4 con una potencia de 320 caballos y un torque de 1375 NM y 16 velocidades
en la caja de cambios, primero de su tipo en esta categoría.

Descripción.

La alta potencia V8 del motor arreglado árbol de levas impulsado por dos turbocompresores
ofrece un tonelaje extra y la longevidad del equipo. El especial diseño 6x4 eje integrado
presta alto nivel de estabilidad junto con la maniobrabilidad.

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El Volquete está construido sobre bastidor de alta resistencia junto con la suspensión de
servicio pesado y 26 toneladas de carga. Este camión es muy fácil de dar mantenimiento y
reparación debido a su diseño simple y de fácil manejo por cualquier técnico especializado.

El Kamaz 6520 GVW modelo de 25 toneladas es adecuado para uso en minería, canteras,
trabajos pesados de transporte de bloques de granito, caliza transporte, transporte de
minerales, los proyectos de riego y los proyectos de infraestructura que requieren trabajo
continuo y duro ciclos.

Datos:

Grupo de producto: Dúmper rígido

Marca: Kamaz 6520

Año de fabricación: 2004

País: Rusia

Similar: Kamaz 6540 volquete 8x4

Especificaciones técnicas:

Dimensiones:

Longitud: ........................................................................... 7800 mm

Anchura: ............................................................................ 2500 mm

Altura: ................................................................................ 3140 mm

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Pendiente máxima: ............................................................. 25%

Vehículo radio de giro exterior: .......................................... 8,5 m

Pesos y Capacidades de carga:

Vehículo peso en vacío, kg...................................................... 12950

Carga del eje delantero, kg....................................................... 5230

Carga sobre el eje trasero, kg.................................................... 7720

Vehículo de carga capacidad de carga, kg.......... ..................... 20000

Vehículos de peso bruto, kg...................................................... 33100

Carga del eje delantero, kg........................................................ 7400

Carga sobre el eje trasero, kg.................................................... 25700

Motor:

Modelo...................................................................................... 740,51-320 (EURO-2)

Tipo........................................................................................... Turbo diésel

Potencia nominal, kW (HP) (CV).............................................. 235 (320) (315)

En la rotación del cigüeñal, rpm................................................ 2200

El par máximo en la rotación del cigüeñal, rpm 1200-1500, Nm (kg/cm)................ 1225

(125)

La disposición y el número de cilindros…................................ V, 8

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Desplazamiento, L....................................................................... 11,76

Diámetro del cilindro y la carrera del pistón, mm...................... 120/130

Relación de compresión.............................................................. 16

Combustible…............................................................................. Diésel

Capacidad del depósito, l............................................................. 350

Velocidad máxima, km/h.............................................................. 80

Electricidad:

Tensión,........................................................................................ 24

Acumuladores, V/Ah................................................................... 2 x 2/190

Generador, V / peso..................................................................... 28/1000

Embrague:

Tipo...............................................................................Fricción, seco, de dos placas

Diámetro del disco, mm……………………..............430

Accionamiento…........................................................ Hidráulico con neumáticos de refuerzo

Caja de cambios:

Modelo......................................................................... ZF 16S 151

Tipo.............................................................................. Mecánica, dieciséis velocidades

Control......................................................................... Mecánica, a distancia

Relación de la caja de engranajes:

1.- 13,80 (11,54)

2.- 9,49 (7,93)

3.- 6,53 (5,46)

4.- 4,57 (3,82)

5.- 3,02 (2,53)

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6.- 2,08 (1,74)

7.- 1,43 (1,20)

8.- 1,00 (0,84)

Retroceso 12,92 (10,80)

Transmisión final:

Tipo doble con engranaje central cónico y planetario reductor de rueda

Relación de transmisión........................................................... 6,33

Frenos:

Operación.................................................................................. neumático

Tambor de diámetro, mm.......................................................... 420

Freno ancho forro, mm.............................................................. 180

Los forros de freno de área total, sq.cm. .................................. 7200

Ruedas y neumáticos:

Tipo de ruedas...................................................................... Disco

Tipo de neumáticos............................................................... Radial neumática

Rim tamaño.......................................................................... 8.5-20 (216-508)

Medidas del neumático........................................................ 12,00 R20 (320 R508)

Cabina:

Tipo.................................................................. frontal, situada por encima del motor, 3

plazas

Opción................................................................ Sin dormir atracar

Volteo sobre camión plataforma:

Capacidad de la plataforma, m3. ............................................. 12

Plataforma elevadora ángulo,................................................... 500

Dirección de volteo................................................................... Atrás

16
 5.5. ANÁLISIS Y RECALCULO DE POTENCIAS A LA TRACCIÓN Y
ACCIONAMIENTO VEHICULAR.

El siguiente cálculo se lo realizara en la ciudad de potosí donde trabaja actualmente el

automóvil por lo que va incidir mucho los efectos de potencia debido a la altitud y también
la temperatura. En una operación en altitud, el aire se vuelve más delgado o menos denso
esto como resultado esto reduce potencia al motor el cual es un problema considerable en su
funcionamiento.
El automóvil trabaja a una altitud entre 3800 a 4100 m.s.n.m. en la sociedad minera “23 de
marzo” en constante traslado de mineral a los ingenios en el interior de la ciudad.

Dato:

𝑁𝑒 = Potencia nominal, kW (HP) (CV) = 235 (320) (315)

En la rotación del cigüeñal, 2200 rpm

El par máximo en la rotación del cigüeñal, rpm 1200-1500, 1225 (125) Nm (kg/cm)

La volqueta trabaja a un promedio de 4000 m.s.n.m. entonces habrá una pérdida de 13 % en

la potencia efectiva es decir:

𝑁𝑒𝐻 = 𝑁𝑒 − 𝑁𝑒 ∗ 0.13

𝑁𝑒𝐻 = 315 − 315 ∗ 0.13 → 𝑁𝑒𝐻 = 274 𝐶𝑉

5.5.1. CÁLCULO DE LA POTENCIA DE RESISTENCIA A LA TRANSMISIÓN

N G 
Aplicando la ecuación siguiente:

N G  (1  nG ) N e

El rendimiento a la transmisión en caliente es:

nG  nGvac  nGc arg

Para aceite caliente:   0.03  0.05 tomamos:   0.04

Para motores Diésel con correcto coeficiente de adaptación 𝐾𝑎𝑑𝑎𝑝 = 1.15 según Jovaj

El rendimiento a la transmisión con carga es:

17
nGc  n1n1  n2n2

Donde:

Nº de pares de engranajes caja n1 = 2 pares

Nº de pares de engranaje corona n2 = en curva

Engranajes de la caja……………………. n1 = 0.99

Diferencial………………………………. n2 = 0.98

n1  0.985
n2  0.98

Por lo tanto el rendimiento a la transmisión es:

𝛿
𝜂𝐺 = (1 − ) ∗ 𝑛1 𝑛1 ∗ 𝑛2 𝑛2
𝐾𝑎𝑑𝑎𝑝

0.04
𝜂𝐺 = (1 − ) ∗ 0.9851 ∗ 0.982
1.15

𝜂𝐺 = 0.913 → 91.3%

Entonces la potencia de resistencia a la transmisión será:

𝑁𝐺 = (1 − 𝜂𝐺 ) ∗ 𝑁𝑒

𝑁𝐺 = (1 − 0.913) ∗ 274 𝐻𝑃

𝑁𝐺 = 23.838 𝐶𝑉

5.5.2. CALCULO DE LA POTENCIA AL RODADO:

La volqueta se desplaza en un camino de tierra y pavimento mayormente por que traslada

del cerro hacia los ingenios, por lo tanto el coeficiente de rodadura será:

En estado de movimiento. ƒ𝑹 = 0.025𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 ƒ𝑹 = 0.05 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎

Entonces aplicamos la fórmula para hallar la fuerza de resistencia al rodado:

18
 𝑊𝑅 = ƒ𝑅 × 𝐺

Donde:

G = Peso Bruto De La Volqueta = 33100 𝑘𝑔

𝑊𝑅 = 0.025 𝑥 33100𝑘𝑔

𝑊𝑅 = 825.5 𝑘𝑔

𝑊𝑅 = 0.05 𝑥 33100𝑘𝑔

𝑊𝑅 = 1655 𝑘𝑔

Con la ecuación siguiente calculamos la potencia al rodado:

𝑣
𝑁𝑅 = 𝑊𝑅 ×
270

- Calculo de la velocidad de la volqueta:

Piñón corona 𝑖𝑑𝑒𝑓 = 3.66

Cubos 𝑖𝑅𝐶 = 2.67

Caja primera 𝑖𝐶𝐼 = 13.80

𝑖 𝑇𝐼 = 𝑖𝐶𝐼 ∗ 𝑖𝑑𝑒𝑓 ∗ 𝑖𝑅𝐶

𝑖 𝑇𝐼 = 13.80 ∗ 3.66 ∗ 2.67

𝑖 𝑇𝐼 = 87.354 𝑟𝑝𝑚

𝑛𝑚 𝑛𝑚 2200
𝑖𝑇 = → 𝑛𝑐 = → 𝑛𝑐 = = 159.420 𝑟𝑝𝑚
𝑛𝑐 𝑖𝑇 13.80

𝑛𝑚 𝑛𝑚 2200
𝑖𝑇 = → 𝑛𝑅 = → 𝑛𝑅 = = 25.185 𝑟𝑝𝑚
𝑛𝑅 𝑖𝑇 87.354

Neumáticos 12,00 R20 (320 R508)

- Calculo del diámetro del neumático

𝐷𝑅 = 20 + 2 ∗ 12 → 𝐷𝑅 = 44 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 → 1.117𝑚 ; 𝑅 = 0.5585𝑚

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 𝑣 = 𝜔 ∗ 𝑅 ; 𝜔 = 2𝜋 ∗ 𝑛𝑅 → 𝜔 = 2 ∗ 3.14 ∗ 25.185 = 158.242𝑟𝑎𝑑/𝑚𝑖𝑛
= 2.638 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑔

𝑚 𝑘𝑚
𝑣 = 𝜔 ∗ 𝑅 → 𝑣 = 2.638 ∗ 0.5585 = 1.473 → 𝑣 = 5.303
𝑠 ℎ

Entonces reemplazamos en la formula

5.303
𝑁𝑅 = 825.5 𝑘𝑔 ∗ = 16.213 𝐶𝑉 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜
270

5.303
𝑁𝑅 = 1655 𝑘𝑔 ∗ = 32.505 𝐶𝑉 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎
270

5.5.3. CÁLCULO DE LA POTENCIA DE RESISTENCIA AERODINAMICA

( N L ):

Para el cálculo de la resistencia del aire se emplean formulas empíricas obtenidas con la
ayuda de túneles de viento (intervienen la carrocería, presión, acción transversal, máxima
velocidad del vehiculó y fundamentalmente la velocidad)

Por datos de A: A:S:A:N: A la velocidad promedio del viento es:

Como:

𝑣
𝑁𝐿 = 𝑊𝐿 𝑥
270

(𝑣 + 𝑣𝑣 )2 ∗ 𝑣
𝑁𝐿 = 𝑊𝐿 𝑥
270

𝑣𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 90 𝑘𝑚⁄
𝐻𝑟
=
2,009 𝑚 8𝑚

90 𝑥 2,009
𝑣𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 =
8

𝑣𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 22,6 𝑘𝑚⁄ℎ𝑟

20
 𝑊𝐿 = 0,00472 𝑥 𝐶𝑊 𝑥 𝐴𝑓 𝑥 𝑣 2

Donde 𝐶𝑊 Coeficiente aerodinámico (0.8-1.8) para nuestro caso elegimos el máximo de 1.8

𝐴𝑓 = 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑜𝑙𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎 Anchura: 2500 mm Altura: 3140 mm

𝐴𝑓 = 0.9 ∗ ℎ ∗ 𝑏 = 0.9 ∗ 2.500 ∗ 3.140 = 6.975𝑚2

𝑊𝐿 = 0,00472 𝑥 1.8 𝑥 6.975 𝑥 5.3032

𝑊𝐿 = 1.667𝑘𝑔

Por lo tanto la potencia de resistencia al viento será.

(𝑣 + 𝑣𝑣 )2 ∗ 𝑣
𝑁𝐿 = 𝑊𝐿 𝑥
270

(5.303 + 22.6)2 ∗ 5.303

𝑁𝐿 = 1.667𝑘𝑔𝑥
270

𝑁𝐿 = 25.491 𝐶𝑉

5.5.4. CALCULO DE POTENCIA DE RESISTENCIA A LA PENDIENTE (NS):

𝑣
𝑁𝑃 = 𝑊𝑃 ∗
270

𝑘𝑚
𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟𝑎 𝑣 = 5.303 𝑎 𝑝𝑙𝑒𝑛𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
ℎ

Pero se tiene lo siguiente:

𝑊𝑆 = 𝐺 ∗ 𝑡𝑎𝑔𝛼 ; 𝛼 = 10°

𝑊𝑆 = 33100𝑘𝑔 ∗ 𝑡𝑎𝑔(10°) = 5836.423𝑘𝑔

2.776
𝑁𝑆 = 5836.423𝑘𝑔 ∗
270

𝑁𝑆 = 60 𝐶𝑉

- Calculo de máxima pendiente que pueda absorber la volqueta.

21
 716.2 ∗ 𝑁𝑒 ∗ 𝑖 𝑇 ∗ 𝜂𝐺
𝐹𝑅 =
𝑅𝑟 ∗ 𝑛𝑚

716.2 ∗ 274 ∗ 87.354 ∗ 0.91

𝐹𝑅 = = 8510.433 𝑘𝑔
0.5585 ∗ 2200

- Inclinación máxima.

𝐹𝑅 − 𝑊𝑅
𝑖𝑚𝑎𝑥 =
𝐺𝐵

8510.433 𝑘𝑔 𝑘𝑔 − 1655 𝑘𝑔
𝑖𝑚𝑎𝑥 = = 0.207
33100𝑘𝑔

Grado 20.7%

- Fuerza de adherencia

𝑃𝑎𝑑ℎ = 𝜑 𝑇 ∗ 𝑌𝑅 + 𝑊𝑅𝑇

Donde:

𝜑 𝑇 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛 = 0.6

𝑊𝑅𝑇 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑎𝑑ℎ𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 0.5

𝑌𝑅 = 𝜃 ∗ 𝐺 = 0.6 ∗ 33100 = 19860

𝑃𝑎𝑑ℎ = 0.6 ∗ 19860 ∗ 0.5 + 1655

𝑃𝑎𝑑ℎ = 11585 𝑘𝑔

𝑃𝑎𝑑ℎ > 𝐹𝑟

Cumple la condición la volqueta no patinara al subir la pendiente.

5.5.5. CALCULO DE LA POTENCIA DE RESISTENCIA A LA ACELERACIÓN

(𝑵𝒂𝒄𝒆𝒍 ):

Considerando que el camión de carga se desplaza por carretera plana y a una velocidad de
𝑘𝑚
50 debemos calcular la aceleración si la velocidad fuera variable o el camión quisiera
ℎ

22
rebasar un obstáculo o adelantar un vehiculó se debería calcular para conocer la potencia
necesaria en las ruedas.

𝑁𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = (𝑊𝑟 +𝑊𝑃 + 𝑊𝐿 + 𝑊𝑎𝑐𝑒𝑙 ) 𝑥 𝑣

Si la velocidad es constante, como en nuestro caso:

𝑁𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = (𝑊𝑟 +𝑊𝑃 + 𝑊𝐿 ) 𝑥 𝑣

La aceleración del vehiculó se desplazara contra el viento una distancia de

1 kilómetro.

𝑉𝐹 − 𝑉1
𝑎=
2 𝑥 1000

10.33 − 7.55
𝑎=
2 𝑥 1000
𝑚
𝑎 = 0,00139
𝑠2

Luego la fuerza de resistencia a la aceleración será:

𝑊𝑎𝑐𝑒𝑙 = 𝑚 𝑥 𝑎

𝐺
𝑊𝑎𝑐𝑒𝑙 = 𝑥𝑎
𝑔

33100
𝑊𝑎𝑐𝑒𝑙 = 𝑥 0.00139
9.81

𝑊𝑎𝑐𝑒𝑙 = 4.690 𝑘𝑔

Aplicamos la ecuación siguiente

𝐹𝑎 = 𝑊𝑅 + 𝑊𝐿 + 𝑊𝑎𝑐𝑒𝑙

No se considera 𝑊𝑃 pues la volqueta se desplaza en un terreno plano y horizontal.

𝐹𝑎 = 1655 𝑘𝑔 + 1.667𝑘𝑔 + 4.690 𝑘𝑔

𝐹𝑎 = 1661.357 𝑘𝑔

Tomando en cuenta el diámetro de los neumáticos:

23
Aros - Neumáticos
Neumáticos: 12,00 R20

𝐷 = 2 ∗ 12 + 20 = 44" → 𝐷 = 1.117𝑚

𝑅 = 0.5585𝑚

El momento torsor en las ruedas se calcula de la siguiente manera:

𝑀𝑡𝑅 = 𝐹𝑅 ∗ 𝑅𝑛𝑒𝑢𝑚

𝑀𝑡𝑅 = 860.457 𝑘𝑔 ∗ 0.5334𝑚

𝑀𝑡𝑅 = 480.565𝑘𝑔 − 𝑚

Entonces la potencia a la aceleración será:

𝐺 ∗ 𝑉2
𝑁𝑎 = 0.0103
𝑔 ∗ 𝑡𝑎

𝑡𝑎 = 25 𝑠𝑒𝑔 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜

𝑘𝑚
𝑎𝑠𝑢𝑚𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑙𝑎 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎 𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟𝑎 𝑉 = 10
ℎ

1000
33100 ∗ (2.776 ∗ 3600)2
𝑁𝑎 = 0.0103 ∗
9.81 ∗ 20

𝑁𝑎 = 0.134 𝐶𝑉

5.5.6. CALCULO DE LA POTENCIA DE RESERVA (NRESERVA):

𝑁𝑟𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎 = 𝑁𝑒′ − 𝑁𝑆 − 𝑁𝐺

𝑁𝑟𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎 = 274𝐶𝑉 − 60CV − 23.838 𝐶𝑉

𝑁𝑟𝑒𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎 = 190.162 𝐶𝑉

5.5.7. CÁLCULO DEL EMBRAGUE:

El Embrague de vehículos es un sistema que permite controlar el acoplamiento mecánico

entre el motor y la caja de cambios.

24
El embrague permite que se puedan insertar las diferentes marchas o interrumpir la
transmisión entre el motor y las ruedas El disco se coloca entre la maza y el volante de inercia
y el presionado por un resorte llamado diafragma.
Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente debido a que por él pasa todo el par
motor, además rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho par, en cada una de
las revoluciones del motor.
La velocidad especificada en los datos corresponde a la máxima velocidad que alcanza en
directa, en los cálculos se trabajara con la velocidad y potencia que se obtendrían al trabajar
en la zona de par máximo o por encima, por esta razón realizaremos aproximaciones para
conocer estos parámetros.

Cálculos aproximados para el sistema de embrague

𝑛𝑀𝑇 ∗ 𝑁𝑒′
𝑁𝑒∗ =
𝑛

1700 ∗ 238.2𝐶𝑉
𝑁𝑒∗ =
2500

𝑁𝑒∗ = 161.976𝐶𝑉

Grafico Embrague:

5.5.8. CALCULO PRESIÓN:

𝑘
𝑃=
√𝐷

Donde:
P= presión específica
D= diámetro exterior del disco 430 mm

25
𝑘 = Constante, depende de la ventilación del embrague, en el mejor de los casos se toma
11.8, en el peor 10. K

𝑘 = 10 𝑎 11.8 → 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑚𝑏𝑟𝑎𝑔𝑢𝑒 → 𝑘 = 11

𝐷 = 430 𝑚𝑚 → 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑡𝑎𝑙𝑜𝑔𝑜

11
𝑃=
√43

𝑘𝑔
𝑃 = 1.677
𝑐𝑚2

Es decir que la presión no debe ser superior a este valor. Para poder encontrar el radio medio
podemos usar del área total de contacto que tenemos como dato:

5.5.9. CALCULO ÁREA CORONA CIRCULAR:

𝜋
𝐴𝑇 = ∗ 𝐷2
4
𝜋
𝐴𝑇 = ∗ 432 = 1452.2 𝑐𝑚2
4

𝐴𝑇
𝐴𝑢 =
2

𝐴𝑡 = 1452.2 𝑐𝑚2 → 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜

1452.2
𝐴𝑢 =
2

𝐴𝑢 = 726.1 𝑐𝑚2

Calculo Diámetro.-

𝜋 2
𝐴𝑢 = (𝐷 − 𝑑 2 )
4

4 ∗ 𝐴𝑢
𝑑 = √𝐷2 −
𝜋

26
 4 ∗ 726.1
𝑑 = √432 −
𝜋

𝑑 = 30.4 𝑐𝑚

5.5.10. CALCULO RADIO MEDIO:

𝑑+𝐷
𝑅𝑀 =
4

30.4 + 43
𝑅𝑀 =
4

𝑅𝑀 = 18.35 𝑐𝑚

𝐷𝑀 = 36.7 𝑐𝑚

5.5.11. CALCULO FUERZA TANGENCIAL DEL EMBRAGUE:

𝐹𝑇 = 𝑃 ∗ 𝐴𝑢

𝑘𝑔
𝐹𝑇 = 1.66 ∗ 726.1 𝑐𝑚2
𝑐𝑚2

𝐹𝑇 = 1205.326 𝑘𝑔𝑓

Calculo De Momento Torsor Del Embrague:

𝑀𝑇 = 𝑓 ∗ 𝑅𝑚 ∗ 𝐹𝑇

𝑀𝑇 = 0.6 ∗ 18.35 𝑐𝑚 ∗ 1205.326 𝑘𝑔𝑓

𝑀𝑇 = 13270.6𝑘𝑔𝑓 − 𝑐𝑚

Calculo de la fuerza que absorbe el embrague:

Hipótesis 2: Desgaste Uniforme – Disco Usado

𝜋 ∗ 𝑃 ∗ 𝑑 ∗ (𝐷 − 𝑑)
𝐹=
2

𝜋 ∗ 1.677 ∗ 30.4 ∗ (43 − 30.4)

𝐹=
2

𝐹 = 1009.01 𝑘𝑔𝑓

27
 𝜇 ∗ 𝜋 ∗ 𝑝 ∗ 𝑑(𝐷2 − 𝑑2 )
𝑇=
8

𝜇 = 0.6

0.6 ∗ 𝜋 ∗ 1.677 ∗ 30.4 ∗ (432 − 30.42 )

𝑇=
8

𝑇 = 11109.24 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚

5.5.12. CALCULO DE POTENCIA TRANSMITIDA POR EL EMBRAGUE:

𝑇∗𝑛
𝑁𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠 =
71620

11109.24 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚 ∗ 1700
𝑁𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠 =
71620

𝑁𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠 = 263.69 𝐶𝑉

5.5.13. ANÁLISIS DE VELOCIDADES:

- Velocidades Máximas En Cada Marcha.

Es un tren de engranajes con dentado helicoidal, que se utiliza para variar la relación de
transmisión entre dos ejes de rotación.
Consta básicamente de dos ejes: el motriz, que se suele denominar eje primario; y el de
salida, acoplado a las ruedas, que se denomina eje secundario
Al no conocer 𝑖 𝑇 la realizaremos las aproximaciones y las posibles velocidades que se
alcancen, tomando en cuenta la máxima velocidad proyectada máxima aproximada de la
volqueta de 80 km/h así como también las máximas revoluciones de giro del motor
𝑛𝑚𝑎𝑥 = 2200 𝑟𝑝𝑚 y el número mínimo de revoluciones de giro en la zona estable del

El par máximo en la rotación del cigüeñal, rpm 1200-1500, Nm (kg/cm) 1225 (125)

Ya conocemos la velocidades de la volqueta mediante catalogo las relaciones de transmisión

de cada caja podemos calcular las velocidades aproximados en cada marcha.

Relación de la caja de engranajes:

1.- 13,80 (11,54)

2.- 9,49 (7,93)

28
3.- 6,53 (5,46)

4.- 4,57 (3,82)

5.- 3,02 (2,53)

6.- 2,08 (1,74)

7.- 1,43 (1,20)

8.- 1,00 (0,84)

Retroceso 12,92 (10,80)

5.5.14. CALCULO DE VELOCIDADES MÁXIMAS EN CADA MARCHA:

1
𝑉= ∗𝑉
𝑖1 𝑚𝑎𝑥

1 𝑘𝑚
Primera: 𝑉1 = 13.80 ∗ 80 = 5.797 ℎ

1 𝑘𝑚
Segunda: 𝑉2 = 9.49 ∗ 80 = 8.429 ℎ

1 𝑘𝑚
Tercera: 𝑉3 = 6,53 ∗ 80 = 12.25 ℎ

1 𝑘𝑚
Cuarta: 𝑉4 = 4,57 ∗ 80 = 17.505 ℎ

1 𝑘𝑚
Quinta: 𝑉5 = 3,02 ∗ 80 = 26.490 ℎ

1 𝑘𝑚
Sexta: 𝑉6 = 2,08 ∗ 80 = 38.461 ℎ

1 𝑘𝑚
Séptima: 𝑉7 = 1,43 ∗ 80 = 55.944 ℎ

1 𝑘𝑚
Octava 𝑉𝑅 = 1.00 ∗ 80 = 80 ℎ

1 𝑘𝑚
Reversa: 𝑉𝑅 = ∗ 80 = 6.192
12,92 ℎ

5.5.15. CALCULO DE LA FUERZA TRACTORA MÁXIMA EN CADA MARCHA:

Calculo Fmax

El par máximo en la rotación del cigüeñal, rpm 1200-1500, Nm (kg/cm) 1225 (125)

29
𝑅 𝑛𝑒𝑢𝑚 = 0.5585 m

𝑀𝑇𝑚𝑎𝑥
𝐹𝑚𝑎𝑥 =
𝑅 𝑛𝑒𝑢𝑚

1225 𝑁 − 𝑚
𝐹𝑚𝑎𝑥 =
0.5585 𝑚

𝐹𝑚𝑎𝑥 = 2193.375 𝑁

Fuerza de tracción para cada velocidad:

𝐹𝑛 = 𝐹𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑖𝑛 ∗ 𝑖𝑑 ; 𝑖𝑑 = 11.54

Primera

𝐹1 = 2193.375 𝑁 ∗ 13.80 ∗ 11.54

𝐹1 = 349299.35 𝑁

Segunda

𝐹2 = 2193.375 𝑁 ∗ 9,49 ∗ 11.54

𝐹2 = 240206.586 𝑁

Tercera

𝐹3 = 2193.375 𝑁 ∗ 6,53 ∗ 11.54

𝐹3 = 165284.405 𝑁

Cuarta

𝐹4 = 2193.375 𝑁 ∗ 4,57 ∗ 11.54

𝐹4 = 115673.772 𝑁

Quinta

𝐹5 = 2193.375 𝑁 ∗ 3,02 ∗ 11.54

𝐹5 = 76440.873 𝑁

Sexta

𝐹6 = 2193.375 𝑁 ∗ 2,08 ∗ 11.54

30
 𝐹6 = 36195.513 𝑁

Séptima

𝐹7 = 2193.375 𝑁 ∗ 1.43 ∗ 11.54

𝐹7 = 36195.5129 𝑁

Octava.

𝐹7 = 2193.375 𝑁 ∗ 1.00 ∗ 11.54

𝐹7 = 25311.548 𝑁

Reversa

𝐹1 = 2193.375 𝑁 ∗ 12,92 ∗ 11.54

𝐹1 = 327025.194 𝑁

5.5.16. CALCULO DE VELOCIDADES DE DESPLAZAMIENTO DE CADA

RUEDA:

Velocidad máxima de la volqueta es de 80km/h.

Para la velocidad de la rueda 1 𝑉𝑅1 tendremos:

Tomando en cuenta en una curva que tiene un radio de 𝑅𝐶 = 30𝑚

31
 𝑉𝐶 𝑉𝑅1 𝑉𝑅2
= =
𝑅𝐶 𝑅−𝑟 𝑅+𝑟

𝐾𝑚
80 𝑉1 80 ∗ 28.99𝑚
= = 𝑉1 = ℎ
30 28.99𝑚 30𝑚

𝐾𝑚 𝑚
𝑉𝑅1 = 77.3 → 21.472
ℎ 𝑠

Para la velocidad de la rueda 2 𝑉𝑅2 tendremos:

𝑉𝐶 𝑉𝑅2
==
𝑅𝐶 𝑅+𝑟

𝐾𝑚
80 ∗ 31.01
𝑉𝑅2 = ℎ
30

𝐾𝑚 𝑚
𝑉𝑅2 = 82.693 → 22.970
ℎ 𝑠

5.5.17. CALCULO DE NUMERO DE REVOLUCIONES DE CADA RUEDA:

Numero de revoluciones en la rueda 1

𝑉𝑅1 = 𝜋 ∗ 𝐷𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 ∗ 𝑛𝑅1

𝑉𝑅1
𝑛𝑅1 =
𝜋 ∗ 𝐷𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎

𝑚
21.472 𝑠 ∗ 60
𝑛𝑅1 =
𝜋 ∗ 1.117𝑚

𝑛𝑅1 = 367.131 𝑟𝑝𝑚

Numero de revoluciones en la rueda 2

𝑉𝑅2 = 𝜋 ∗ 𝐷𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 ∗ 𝑛𝑅2

𝑉𝑅2
𝑛𝑅2 =
𝜋 ∗ 𝐷𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎

𝑚
22.970 𝑠 ∗ 60
𝑛𝑅2 =
𝜋 ∗ 1.117𝑚
32
 𝑛𝑅2 = 392.744 𝑟𝑝𝑚
Velocidad angular en cada rueda.
Rueda 1.

𝑉1 = 𝑊1 ∗ 𝑅𝐵
𝑉1
𝑊1 =
𝑅𝐵
𝑚
21.472 𝑠
𝑊1 =
28.99 𝑚
𝑟𝑎𝑑
𝑊1 = 0.741
𝑠
Rueda 2.
𝑉2
𝑊2 =
𝑅𝐷
𝑚
22.970 𝑠
𝑊2 =
31. .01
𝑟𝑎𝑑
𝑊2 = 0.741
𝑠

5.5.18. CALCULO DE LA VELOCIDADES DE CADA PLANETARIO:

Conocida la relación de reducción del grupo es posible determinar la velocidades de los

planetarios, para ello tomaremos datos de las especificaciones técnicas

33
Conocemos:

Radio de curva R = 30m.

De especificaciones:

Radio medio de los planetarios → 𝑅𝑃 = 0.08 𝑚. → 𝐷𝑃 = 0.16𝑚

Radio de los satélites → 𝑅𝑠 = 0.05 𝑚. → 𝐷𝑠 = 0.1 𝑚. →

Y además suponemos que la curva no tiene pendiente → 𝛼=0

Ahora para sus respectivas velocidades tendremos:

𝐷𝑃 ∗ 𝜋 ∗ 𝑛1
𝑉𝐵 =
60

0.16𝑚 ∗ 𝜋 ∗ 367.131 𝑟𝑝𝑚

𝑉𝐵 =
60
𝑚
𝑉𝐵 = 3.075
𝑠

𝐷𝑃 ∗ 𝜋 ∗ 𝑛2
𝑉𝐷 =
60

0.16 𝑚 ∗ 𝜋 ∗ 392.744 𝑟𝑝𝑚

𝑉𝐷 =
60
𝑚
𝑉𝐷 = 3.290
𝑠

Por último:

𝐷𝑆𝐵 ∗ 𝜋 ∗ 𝑛𝑆𝐵
𝑉𝑆𝐵 =
60

Despejamos 𝑛𝑆𝐵 :

𝑚
60 ∗ 3.075 𝑠
𝑛𝑆𝐵 =
𝜋 ∗ 𝐷𝑆𝐵

60 ∗ 6.368
𝑛𝑆𝐵 =
𝜋 ∗ 0.1

𝑛𝑆𝐵 = 587.282 𝑟𝑝𝑚

34
De igual manera 𝑛𝑆𝐷

60 ∗ 𝑉𝑆𝐵
𝑛𝑆𝐷 =
𝜋 ∗ 𝐷𝑆𝐵

𝑚
60 ∗ 3.290 𝑠
𝑛𝑆𝐷 =
𝜋 ∗ 0,1

𝑛𝑆𝐷 = 628.343𝑟𝑝𝑚

La diferencia de revoluciones será:

𝑛𝑆 = 𝑛𝑆𝐷 − 𝑛𝑆𝐵

𝑛𝑆 = 628.343𝑟𝑝𝑚 − 587.282𝑟𝑝𝑚

𝑛𝑆 = 41.061 𝑟𝑝𝑚

5.5.19. ANÁLISIS ESTÁTICO DINÁMICO DEL VEHÍCULO:

- Calculo Del Centro De Gravedad Del Vehículo:

El para calcular el centro de gravedad se debe calcular las cargas sobre los ejes medidas en
el plano horizontal (Gv1 y Gh1), así como las cargas sobre ejes con un eje elevado o en
una pendiente a (recomendamos 500mm), (Gv2 y Gh2) se debe calcular mediante la regla
de longitud.

Donde:

Xv1, Xv2 = distancias centro de ejes delantero y trasero mediciones 1 y 2.

Xh1, Xh2= distancia centro de ejes trasero mediciones 1 y 2.

V = eje delantero

h = eje trasero

(Aplicando el teorema de VARIGNON respecto a un punto “0”) Donde la suma de todos

los momentos alrededor de un punto es igual a cero de ello resulta.

Peso bruto de la volqueta, 33100 kg

Carga del eje delantero, 7400 kg

35
Carga sobre el eje trasero, 25700 kg

𝑅 ∗ 𝑥 = 𝑀1 + 𝑀2 + 𝑀𝑛

𝑀ℎ = 0

(𝐺𝑉1 + 𝐺ℎ1 ) ∗ 𝑥ℎ1 = 𝐺𝑣1 ∗ 𝑅𝑠1

Despejando xh1

𝐺𝑣1 ∗ 𝑅𝑠1
𝑥ℎ1 =
(𝐺𝑉1 + 𝐺ℎ1 )

La distancia entre ejes RS2 en pendiente después de elevar un eje es aplicando el teorema
de triángulos rectángulos

2
𝑅𝑠2 = √𝑅𝑠1 + 𝑎2

𝑅𝑠2 = √50402 − 20212

𝑅𝑠2 = 4617.5 𝑚𝑚

Ahora calculamos xh2

𝐺𝑣2 ∗ 𝑅𝑠2
𝑥ℎ2 =
(𝐺𝑉2 + 𝐺ℎ2 )

Veremos la distribución del peso por eje:

𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑜𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = 33100 𝑘𝑔

Suma del peso propio del vehículo más la capacidad máxima de carga obtenidos de la ficha
técnica

36
 Gv1 = 22.37 % peso en el eje delantero cargado

Gh2 = 77.64 % peso en el eje trasero cargado

Datos obtenidos de manuales Caterpillar para automóviles pesados.

De lo siguiente tenemos:

𝐺𝑣1 = 7400 𝑘𝑔

𝐺ℎ2 = 25700 𝑘𝑔

Reemplazando en las ecuaciones de xh1 y xh2

7400 ∗ 4617.5
𝑥ℎ1 =
7400 + 25700

𝑥ℎ1 = 1032.31 𝑚𝑚

25700 ∗ 4617.5
𝑥ℎ2 =
7400 + 25700

𝑥ℎ2 = 3585.18 𝑚𝑚

Pasamos a calcular xv1 y xv2

𝑥𝑣1 = 𝑅𝑠1 − 𝑥ℎ1

𝑥𝑣1 = 3600𝑚𝑚 − 1032.31 𝑚𝑚

𝑥𝑣1 = 2567.69 𝑚𝑚

𝑥𝑣2 = 𝑅𝑠2 − 𝑥ℎ2

𝑥𝑣2 = 4617.5 𝑚𝑚 − 3585.18𝑚𝑚

𝑥𝑣2 = 1032.32𝑚𝑚

Realzamos una sumatoria de fuerzas

∑ 𝐹𝑥 = 0

−𝐹𝑥 + 𝜇 ∗ 𝐺𝑣 + 𝜇 ∗ 𝐺ℎ = 0

𝐹𝑥 = 𝜇(𝐺𝑣 + 𝐺ℎ )

𝐹𝑥 = 0.85(7400 + 25700)

37
 𝐹𝑥 = 28135 𝑘𝑔𝑓

Calculo Z centro de gravedad

𝐺ℎ ∗ 𝑅𝑠1
𝑍=
𝐹𝑥

25700 ∗ 3600
𝑍=
28135

𝑍 = 3288.43 𝑚𝑚

𝑍 = 3.288 𝑚

6. DISCUSION E INTERPRETACION DE RESULTADOS:

Se debe tomar muy en cuenta los parámetros de la altura donde trabaja la volqueta para sus
respectivos cálculos de la potencia es la que más defectos sufre con los parámetros de
nuestro entorno.

Las potencias calculadas son bajas debido a que los parámetros del entorno influyen con la
altura en comparación del nivel del mar donde sea fabricado el automóvil.

Los cálculos de las velocidades da cada marcha varían dependiendo a la movilidad al iniciar
la marcha necesita más fuerza.

Realizando el calculado la adherencia de las ruedas y haciendo conocer al operario de estos

cálculos se puede evitar de muchos accidentes porque ya sabría cuanta es la fuerza.

Es muy importante tener datos precisos del fabricante para poder sacar los resultados de
forma más precisa y no asumir valores.

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

CONCLUSIONES:

 Los cálculos realizados están diseñados específicamente para nuestro entorno donde la
volqueta trabaja a diario.
 Las potencias calculadas son bajas a comparación de la ficha técnica del automóvil esto
debido a la altura donde varían muchos parámetros.

38
 La transmisión que se da del motor hacia la transmisión de velocidades, la corona hasta
los neumáticos tienden a entrar en los rangos estipulados.
 Observamos que el centro de gravedad del vehículo cargado es distinto al del vehículo
sin carga como muestra la ficha técnica.
 El vehiculó estará en óptimas condiciones para el uso en nuestro entorno siempre y
cuando tomamos todos los parámetros del lugar para su respectivo funcionamiento.

RECOMENDACIONES:

 Tomar muy en cuenta los parámetros de lugar para aproximar a los cálculos.
 Revisar minuciosamente la ficha técnica del automóvil y coincidir con las unidades
indicadas en sus catálogos para sacar datos.

 Tomar en cuenta las velocidades máximas a la que llega el automóvil sobre todo en
las curvas ya que es cuando este cargado tiende a ser un peligro potencial al extremo
de perder el control.
 Los resultados calculados en cada proceso se recomienda tomar los números
fracciones de tres dígitos para aproximar más resultado.

8.- BIBLIOGRAFIA:

 Motores de automóvil M.S. Jovaj Edición 1982

 Temarios de la materia automotores semestre 1/2018
 Sistemas de accionamiento del embrague disponible en:
http://autastec.com/blog/actualidad/sistemas-de-accionamiento-del-embrague/
 sistema de transmisión disponible en:http://todomecanicaa.blogspot.com/p/sistema-
de-transmision.html

ANEXOS:

39
INDICE:

1. Introducción: .................................................................................................................. 1
2. Objetivos: ....................................................................................................................... 2
2.1. Objetivo General: ...................................................................................................... 2
2.2. Objetivos Específicos: ................................................................................................ 2
3. Fundamento Teorico: ..................................................................................................... 3
3.1. Sistemas De Transmisión Mecánica: .......................................................................... 3
3.2. Tipos De Transmisión Mecánica: ............................................................................... 3
3.3. Elementos Del Sistema De Transmisión: ................................................................... 5
3.4. Transmisión Automática: .......................................................................................... 10
4. Propuesta: ..................................................................................................................... 11
5. Ingenieria Del Proyecto:............................................................................................... 11
5.1. Fundamento Cientifico: ........................................................................................ 11
5.2. Planificacion De Analisis Y Calculos Del Proyeco: ............................................. 12
5.3. Descripcion Del Proyecto: .................................................................................... 12
5.4. Obtencion Y Reguistro De Datos: ........................................................................ 12
5.5. Análisis Y Recalculo De Potencias A La Tracción Y Accionamiento Vehicular.
17
5.5.1. Cálculo De La Potencia De Resistencia A La Transmisión  N G  ................. 17
5.5.2. Calculo De La Potencia Al Rodado: ............................................................. 18
5.5.3. Cálculo De La Potencia De Resistencia Aerodinamica................................ 20
( N L ): ............................................................................................................................ 20
5.5.4. Calculo De Potencia De Resistencia A La Pendiente (Ns): ........................... 21
5.5.5. Calculo De La Potencia De Resistencia A La Aceleración (𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙):............ 22
5.5.6. Calculo De La Potencia De Reserva (Nreserva): .............................................. 24
5.5.7. Cálculo Del Embrague: ................................................................................. 24
5.5.8. Calculo Presión:............................................................................................. 25
5.5.9. Calculo Área Corona Circular: ...................................................................... 26
5.5.10. Calculo Radio Medio:.................................................................................... 27
5.5.11. Calculo Fuerza Tangencial Del Embrague: ................................................... 27
5.5.12. Calculo De Potencia Transmitida Por El Embrague: .................................... 28
5.5.13. Análisis De Velocidades:............................................................................... 28

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 5.5.14. Calculo De Velocidades Máximas En Cada Marcha: ................................... 29
5.5.15. Calculo De La Fuerza Tractora Máxima En Cada Marcha: .......................... 29
5.5.16. Calculo De Velocidades De Desplazamiento De Cada Rueda: ..................... 31
5.5.17. Calculo De Numero De Revoluciones De Cada Rueda: ............................... 32
5.5.18. Calculo De La Velocidades De Cada Planetario: .......................................... 33
5.5.19. Análisis Estático Dinámico Del Vehículo: .................................................... 35
6. Discusion E Interpretacion De Resultados: .................................................................. 38
7. Conclusiones Y Recomendaciones: ............................................................................. 38
8.- Bibliografia: ................................................................................................................... 39
Anexos: ................................................................................................................................ 39

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