CAPÍTULO 1 : ASPECTOS GENERALES

DE LA OBRA

1.1 DESCRIPCIÓN DE LA OBRA

Nombre de la Obra

Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera Quinua – Sa n

Fra nci sc o VRAEM , Tramo: Km 26+000 – Km 172+420 Tramo I y II,
Pertenece A la Ruta Ayacucho – San Francisco

Ubicación Geográfica:

Región : Ayacucho

Departamento: Ayacucho

Provincia : Ayacucho

4.5.1.1 Ubicación geográfica y ámbito del VRAE

La región de Ayacucho (Fig. 1), se encuentra atravesada por dos cordilleras

que lo dividen en tres unidades geográficas: (i) de altiplanicies hacia el sur, (ii)
de abrupta serranía al centro y (iii) selvático tropical al noreste.

El valle del rio Apurímac - Ene (VRAE), se ubica en la cuenca formada por los
ríos Apurímac y el Ene, localizados entre los paralelos 12°18´ a 13°22´ de Latitud
Sur y los meridianos 72°55´00” a 74°17´23” de Longitud Oeste, abarcando una
superficie de 1´486,077 hectáreas. En este ámbito geográfico se encuentran pisos
ecológicos de ceja de selva, selva alta y baja; con altitudes que van desde los 400
a 1900 m.s.n.m.
El ámbito geográfico del VRAE alcanza por el Norte hasta la confluencia del rio
Perené que da origen al río Tambo; por el Sur, la confluencia del Río Pampas con
el Río Apurímac; por el Este, el espacio comprendido entre la margen derecha del
Río Apurímac y Ene hasta la divisoria de aguas y por el Oeste, el espacio ubicado
en la margen izquierda del Río Apurímac y Ene hasta la divisoria de aguas (Fig.
2)
 Fig. 1 Región de Ayacucho y el valle Apurímac-Ene

Fuente: AMUVRAE-OT.2002

Fig. 2 Ambito geográfico del Valle de Rio Apurimac-Ene (VRAE)

Comprende áreas de las regiones de Ayacucho, Cusco y Junín. La margen
izquierda corresponde al departamento de Ayacucho, integrada por los distritos de
Sivia y Llochegua (Provincia de Huanta) y los distritos de Ayna, Santa Rosa, San
Miguel, Anco, Chungui (Provincia La Mar) y en el departamento de Junín los
distritos de San Martín de Pangoa y Río Tambo (Provincia de Satipo). La margen
derecha, corresponde al departamento de Cusco, conformada por los distritos de
Kimbiri, Pichari y Vilcabamba (provincia de la Convención).
1.2 ANTECEDENTES
El Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura del Transporte - PERT
(Actual PROVIAS NACIONAL) del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, en las postrimerías de 1999 concluye el Estudio de
Factibilidad y de Impacto Ambiental de la carretera Quinua – Sa n
Fra nc i sc o .
RESUMEN EJECUTIVO DE PROYECTOS DE INTEGRACION VIAL –
VRAEM. A PROYECTOS DE INVERSION: 1. CARRETERA QUINUA –
SAN FRANCISCO (146,42 Km.) Forma parte de la Ruta Nacional N° PE-
28B, ubicada en las provincias de Huamanga y La Mar del departamento de
Ayacucho. Esta vía en su concepción integral facilita la integración de la Selva
Alta de la región, vinculando física, social y económicamente a los centros
poblados del Valle del Rio Apurímac con el principal mercado nacional a
través de la carretera Lima-Ica-AyacuchoQuinua-San Francisco. Tiene una
población beneficiada en 26 044 habitantes de acuerdo a la ficha del SNIP BP
16256. Mediante Informe Nº 480-2008-MTC/09.02 del 26.03.08, la Oficina
de Inversiones del MTC, otorga la Declaración de Viabilidad del proyecto. El
planteamiento técnico de ingeniería y análisis económico ha permitido
seleccionar la propuesta de mejoramiento con una intervención a nivel de
carpeta asfáltica CA =7.5 cm. para todos los tramos, como resultado de la
evaluación integral del tramo en conjunto. Comprende 02 tramos: a. TRAMO
I: QUINUA – SAN FRANCISCO, Sector: Km. 26+000-Km. 78+500
(Challhuamayo) (50.9 Km.) TRABAJOS EN EJECUCION PREVISTO
CONCLUIR EN MAYO 2013 El inicio del tramo se ubica en el Km. 26+000
de la carretera Quinua San Francisco, y el fin del tramo se ubica en el Km.
78+500 en el Centro Poblado Rural de Chalhuamayo Distrito de Tambo
Provincia de La Mar. Los tiempos de viaje aproximados son: Antes : 3.0 horas
(con una velocidad aprox. de 17.5 km/h). Después : 1.5 horas (con una
velocidad de diseño promedio de 35 km/h). Contratista: ICCGS.A. Ingenieros
Civiles y Contratistas Generales S.A. Contrato Nº 182-2010-MTC.20, de
fecha 03.Dic.10, por S/. 176 735 266,90 El plazo de ejecución del proyecto es
de 570 días calendarios. Inicio de obra: 01.Abr.11. Al 31.Ene.13, se alcanzó
un avance físico acumulado del 91,13%. Se estima el término de la obra en
Mayo 2013. Costo de Obra S/. 201 245 693,19 Costo de Supervisión de Obra
S/. 8 511 432,92 S/. 209 757 126,11 “Decenio de las Personas con
Discapacidad en el Perú” “Año de la Inversión para el Desarrollo Rural y la
Seguridad Alimentaria” Página 2 de 9 Jirón Zorritos 1203
www.proviasnac.gob.pe Lima, Lima 01 Perú (511) 615‐7800 Ejecución de
puentes: Puente Acco (15 m. Longitud), Puente Calccachaca (15 m.
Longitud). Se realizó la verificación de predios afectados en los siguientes
sectores: Vizcachayoc, Libertadores, Rosaspata, Acco, Osno y Masinga, de
los cuales sólo faltan liberar 02 predios en el sector de Rosaspata y se siguen
realizando negociaciones en el sector Acco. b. TRAMO II: QUINUA – SAN
FRANCISCO, Sector: Km. 78+500 (Chalhuamayo) - Km. 172+420 (94.6
Km.) TRABAJOS EN EJECUCION. INICIO DE OBRAS: 09.ABR.12.
TERMINO PREVISTO NOVIEMBRE 2014. La carretera Quinua – San
Francisco, en su Tramo 2 (Km.78+540 al Km.173+270) se ubica dentro de las
Provincias de Huamanga, Huanta y La Mar del departamento de Ayacucho.
Mediante R.D. N° 172-2011 de fecha 28.Feb.11, se aprueba el Informe Final
del Estudio Definitivo del tramo II: Km. 78+500 - Km. 172+420, con un
presupuesto de obra ascendente a la suma de S/. 446 577 690,90, con precios
referidos al mes de Noviembre 2010 y un plazo de ejecución de 32 meses. 
Contratista: Consorcio Vial Quinua (ICCGSA – Gy M – ELVI SAC) El
23.Nov.11 se suscribió el Contrato de Obra Nª 081-2011-MTC/20 por
S/.476,751,462.60. En fecha 09.04.12, se realizó la entrega oficial de Terreno,
dándose inicio a los trabajos el 10.04.12. Avance físico al 31.Ene.13, asciende
a 31,10%. Termino estimado de obra Noviembre 2014 Inversión Total:
(Incluye Obra + Supervisión): Costo de Obra S/. 476 751 462,61 Costo de
Supervisión de Obra S/. 15 233 397,21 S/. 491 984 859,82 Puentes a ejecutar
dentro del proyecto: Yanamonte (km 115+272) de 20 m. longitud, Tutumbaro
(km 127+035) de 25 m. longitud, Puente Ocho (km 130+035) de 13 m.
longitud en alineamiento curvo, Puente Machente (km 139+660) de 20 m.
longitud, Puente Ccentabamba (km 146+170) de 20 m. longitud, Puente
Aurora (km 147+750), Puente Santa Patricia (km 130+035) de 19 m. longitud.
1.3 CARACTERÍSTICAS INICIALES DE LA
CARRETERA
Clasificación de la carretera:

Según su Función : Red Vial Primaria (Sistema Nacional).

Según su demanda : Carretera de Tercera Clase.

Tipo de pavimento:

El tramo en su inicio (Km. 26+000 con cota 3,275 m.s.n.m) es un pavimento

flexible en regular estado hasta la estaca Km. 172+420. El recorrido hasta el
final del tramo lo hace sobre una superficie de rodadura afirmada y lastrado de
regular estado de conservación.

Ancho de calzada : En todo el sector varía entre 5 y 6 m.

Ancho de Bermas : A cada lado

CAPÍTULO 2 : ASPECTOS
CONSTRUCTIVOS DE LA OBRA

2.1 SITUACIÓN PROBLEMÁTICA

La rehabilitación de la carretera tuvo como limitaciones ser una zona agreste donde
no podía encontrarse los agregados que cumplan con las características y
resistencias establecidas en el proyecto para que sirvan de insumo para los
diferentes procesos constructivos de la carretera, obras de arte y asfaltado.

Por ello, se tuvo que realizar varios procesos, como la extracción de la cantera de
rocas y posteriormente realizar un chancado para luego obtener el material
apropiado para el asfaltado en caliente de la carretera en mención.
Se llevó un estricto control con la supervisión respectiva para que se cumpliera con
las metas y los tiempos diseñados para este tipo de construcción.

En el Perú es difícil y costoso construir carreteras aunque se ha mejorado en los

últimos años. Asimismo, la geografía y el clima son dificultosos. Es allí donde
radica la peligrosidad de las carreteras de la sierra.

La mayoría de las carreteras de la sierra son muy estrechas y con curvas muy
pronunciadas por la situación de los paisajes. Lo que se hace es colocar un carril
para adelantar en trayectos con subidas cada cierto kilómetro. Otros tienen que
hacer planos inclinados en las faldas de los cerros.
La cordillera de los Andes impone obstáculos naturales. Muchas veces se tiene que
hacer puentes para evitar los costos de construir una curva en U, tal como se
encuentra en la subida de Quinua hacia Tambo, luego presencia de bajada hasta san
Francisco.

Los proyectistas peruanos todavía se ciñen demasiado a las curvaturas del terreno.
Puentes y túneles harían la ruta más directa, claro elevando los costos, pero dando
más seguridad.

Además, el trazado del eje de la vía, buscó aprovechar al máximo la plataforma

existente, de allí se fue mejorando las características técnicas de acuerdo al estudio
de la factibilidad. Todo esto se complicaba más a la hora de hacer el trazado de las
zonas urbanas y semi - urbanas en los poblados de Quinua, tambo y San Francisco
desde el Kilómetro 26+000 hasta el kilómetro 172+420.

Pavimentación se ha cuidado más y arreglado de manera parcial por las necesidades

del propio parque automotor para poder desplazarse dentro de la propia
organización o para irse a ciudades más importantes como el Ayacucho y
Cusco.

El control de calidad en la gestión del trabajo ha sido una de las más importantes
contribuciones para evitar penalidades por la mala calidad de la mezcla asfáltica en
caliente que va encima de una plataforma de cemento.

La carretera tiene distintos ascensos y descensos. Unos se presentan como

pendientes suaves y otros sobre líneas de cumbres. El afirmado en algunos casos
está en buen estado de conservación.

Por lo tanto, los tramos de la carretera tienen diversas limitaciones, distorsiones y

por ello se buscó las ecuaciones de empalme al final de algunos tramos como se
puede ver desde el kilómetro 78+500 hasta el km
172+420.
Por último, el mejoramiento y la rehabilitación de la carretera de Quinua y San Francisco
tuvo resultados positivos al final en los tramos 26+000 – km 172+420 tramo IV, que
pertenece a la ruta Ayacucho – San Francisco.

2.2 IDENTIFICACIÓN DE FACTORES CONSTRUCTIVOS

Fuentes de Agua

Con la finalidad de identificar las fuentes de agua para ser empleado en las diferentes
etapas de la obra de rehabilitación de la vía, se ubicaron fuentes de régimen permanente
que correspondían a los torrentes más significativos dentro del sector de estudio, luego se
realizaron los análisis químicos respectivos, para la verificación de su calidad para su uso.
Estas muestras de agua analizadas, cumplieron con las especificaciones técnicas
para su empleo, en las Obras de Concreto de Cemento Portland (Norma Técnica
Instituto de Investigación Tecnológica Industrial y de Normas Técnicas ITENTEC
339.088)

Los resultados de las investigaciones realizadas y el análisis de la información

obtenida a nivel de campo, demostraron que el tramo rehabilitado contaba con
condiciones naturales difíciles y complicadas, y requería la aplicación de una serie
de medidas de estabilización y protección de la carretera.

Condiciones Naturales del Entorno

La morfología del valle de Chalhuamayo con presencia de tramos de ladera

empinadas y secciones tipo cañón y la estructura geológica de la zona formada por
sistemas de fallas tectónicas, plegamientos de las rocas y movimientos
neotectónicos.

Amplia distribución de los depósitos geológicos poco resistentes

mayormente arcillosos, en primer lugar la parte de Tambo, constituida por capas
finas de arcillas, lutitas, limolitas fácilmente alteradas y meteorizadas, y los
depósitos cuaternarios con matriz arcillo-limosa que determinaron su potencial de
inestabilidad de gran magnitud.
Impacto Ambiental

Cuando se rehabilito la carretera Quinua – San Francisco, Tramo IV, se consideró

un impacto al existir una acción del hombre a través del proyecto, esto causó una
alteración significativa en el medio ambiente. Dado que el medio ambiente se
compone de partes biótica y humana, el impacto es mayor cuando más completo
sea el medio.

La construcción de una infraestructura lineal produjo distintos impactos

ambientales, que fueron negativos o perjudiciales. Estos trataron de corregirse
mediante acciones preventivas, eligiendo convenientemente la alternativa de su
solución con las disposiciones correctoras en el Proyecto y en la Construcción, para
minorarlos cuando se explotó la carretera.

El análisis del proyecto para estimar la incidencia ambiental se representó en

magnitud y alcances de sus efectos.

La evaluación comprendió los siguientes procesos:

Estudio de Impacto Ambiental (E.I.A).

Información pública.

Declaración de impacto Ambiental (D.I.A).

El estudio de Impacto Ambiental se desarrolló por el promotor del proyecto,

quien lo encarga al consultor que realiza el proyecto.
La información pública da lugar a recoger las opiniones de usuarios y asociados.

La Declaración de impacto Ambiental es formulada por la Autoridad

Medioambiental correspondiente, quien, a la vista de los informes
anteriores, ante su dictamen con las medidas preventivas, correctoras y
compensatorias.

Es lo desarrollado a nivel general en cada una de las fases del Estudio Informativo,
y a nivel de detalle, posteriormente, en el proyecto de construcción.

El reglamento del Estudio de Impacto Ambiental. Específica que debe comprender

los siguientes capítulos:

Descripción técnica del proyecto.

Alternativas viables y justificación de la solución elegida.

Descripción del entorno del proyecto: Inventario ambiental, examinando el medio

físico, biológico, socioeconómico y cultural.

Identificación y valoración de los impactos de las distintas alternativas.

Determinación y propuesta de las medidas correctoras y compensatorias.

Programa de Vigilancia Ambiental

CAPÍTULO 3 : PROCESO
CONSTRUCTIVO DE LA CARRETERA

3.1 REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA

El Estudio de Rehabilitación de la carretera se realizó bajo la modalidad de
convenio y las Municipalidades Distritales de Apurímac y Chincheros. El
estudio se realizó tomando en consideración los parámetros de diseño
estipulados en las Normas Peruanas de Carreteras.

El estudio comprendió el tramo de la carretera que une el pueblo de Quinua y

Tambo con el distrito de Ayna hasta la ciudad de San Francisco en la región
Ayacucho.

Los poblados que conecta la carretera, así como los caseríos anexos, fueron
beneficiados en forma directa con rehabilitación de ésta vía carrozable con
un aproximado de 2,000 familias en forma directa e indirecta; puesto que no
se contaba con una vía adecuada para el transporte, repercutiendo en las
actividades económicas principales que son la agricultura, ganadería y en
menor escala el comercio y la artesanía.

Las condiciones sociales y de producción en general y en zonas rurales, se

vieron sumamente afectadas por motivos del deterioro de los accesos a
zonas de producción, que dependieron fundamentalmente de las carreteras y
caminos vecinales del ámbito rural, pues por efecto multiplicador fue
deteriorando la calidad de vida de los pobladores.
.Para realizar la obra se tuvo que hacer la recopilación de la información
existente, referida a la ubicación, características locales y socioeconómicas,
cartas geográficas nacionales, etc.

Con el estudio socio económico y el cálculo del índice de población medio

diario, se clasifica a la carretera como de TERCERA CATEGORÍA.
Posteriormente se hizo el reconocimiento de la vía existente con la finalidad de
evaluarla y decidir el tramo en los que necesito mejorar: radios, pendientes,
distancias de visibilidad, anchos de la plataforma, sobre anchos, etc. Así
mismo debemos indicar que la evaluación que se realizó no sólo compete a los
parámetros antes indicados, sino que también se tuvo consideración el tipo de
suelo por el que atraviesa la vía.

De dicha evaluación se llega a la conclusión de que la vía en estudio necesitó

ser ampliada.

Luego se procedió al estacado y nivelación de cada una de las estacas, lo que

nos permitió obtener el perfil longitudinal del terreno por el que atraviesa la vía.
Es en el perfil longitudinal donde se ha hecho el análisis correspondiente para
ubicar la subrasante, Definida la subrasante, se efectuó el estudio de suelos y
canteras, para lo cual se hicieron calicatas, situadas adecuadamente a lo largo
del eje de la vía, así como también en las canteras cercanas a la vía para efectuar
los diferentes ensayos de laboratorio y así determinar sus propiedades físicas y
mecánicas de éstos.

Como en todo proyecto de esta naturaleza, se tuvo muy en cuenta al drenaje; el

cual se hizo este estudio por el método racional, método que es muy funcional
para áreas pequeñas.

El proyecto incluyó además, la adecuada señalización de las vías, el estudio de

impacto ambiental, el análisis de costos y presupuestos, programación de obra,
especificaciones técnicas, planos y fotografías
El cumplimiento de los requerimientos, objetivos trazados y términos de
referencia pertinentes, se ejecutó los siguientes trabajos:

Recopilación y análisis de la información existente.

Reconocimiento integral en el campo.

Trabajos de topografía

Investigación geológica y geotécnica.

Estudio de suelos y canteras.

La evaluación de las condiciones naturales y el diagnóstico de los

fenómenos y eventos permitieron clasificar todas las deformaciones de la
carretera en dos tipos principales:

A lo largo del sector rehabilitado, se presentaron deformaciones de carácter

local, tales como inestabilidad de taludes superiores e inferiores, socavación
de riberas, destrucción de pavimento y obras de arte (muros de contención,
alcantarillas, etc.), el desarrollo de las cuales se relacionó con procesos
naturales y con procesos constructivos. En los Km 78+500 -172+420
conocido como Tutunbaru, este tipo de fenómenos y eventos se presentaron
como único y/o dominante.

En los tramos Km 78+500 – 172+420, como fenómeno dominante se presentó

deformaciones de gran magnitud, tales como deslizamientos que fueron
activados episódicamente por condiciones climatológicas extraordinarias
(Fenómeno de El Niño, épocas de lluvias intensas).

Los trabajos ejecutados durante la etapa de investigación, se pueden resumir

de la siguiente manera:
Recopilación y análisis de la información existente, incluyendo estudios
anteriores, Carta Geológica Nacional 1:100 000, información de satélite,
estudios especiales, etc.

Reconocimiento del sector de estudio en el distrito de Tambo y Ayna, como

parte del reconocimiento integral y reconocimiento específico Geotécnico
del sector del estudio, incluyendo la evaluación de los principales aspectos
de las condiciones geológicas y geotécnicas, la evaluación del estado de la
carretera y el inventario de las deformaciones de la misma relacionadas con
factores geológicos y geotécnicos.

Mapeo geológico–estructural del sector basado en la información del

satélite, Carta Geológica Nacional 1:100000, resultados de reconocimiento
geotécnico y a las observaciones directas en el campo. Los resultados del
mapeo se presentaron en el mapa geológico – estructural (1:50000)

3.2 DESCRIPCIÓN TÉCNICA

El Tramo se inició desde el Km. 26+000, progresiva establecida durante la
entrega de terreno por el administrador del Estudio representante de Provías
Nacional, ubicado en la intersección de la calles Quinua y Tambo y ciudad
de San Francisco.

El trazado del eje de la vía, aprovecho al máximo la plataforma que existía,

mejorando sus características técnicas, conforme a las recomendaciones del
Estudio de la Factibilidad, sobre todo en las zonas urbanas y semi urbanas
de Quinua, Tambo a San Francisco hasta el Km. 172+420.
4.- OBJETIVOS DE PROYECTO:

Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos del que suscribe, así
también como de toda aquella persona que tenga contacto con este trabajo. Se deberá
comprender detalladamente todo el procedimiento de un buen desarrollo para la
elaboración de un trazo y construcción de carreteras, así también como
anteriormente se dijo obtener resultados que puedan dar una mayor comprensión y
resultados que ayuden en el análisis y diseño de una carpeta.
CARRETERA AYACUCHO - SAN FRANCISCO, TRAMO QUINUA - SAN
FRANCISCO (146,42 Km.) Forma parte de la Ruta Nacional N° PE-28B, ubicada
en las provincias de Huamanga y La Mar del departamento de Ayacucho. Esta vía
en su concepción integral facilita la integración de la Selva Alta de la región,
vinculando física, social y económicamente a los centros poblados del Valle del
Rio Apurímac con el principal mercado nacional a través de la carretera Lima-Ica-
Ayacucho-Quinua-San Francisco Población beneficiada en 26 044 habitantes de
acuerdo a la ficha del SNIP BP 16256. Mediante Informe Nº 480-2008-MTC/09.02
del 26.03.08, la Oficina de Inversiones del MTC, otorga la Declaración de
Viabilidad del proyecto. El planteamiento técnico de ingeniería y análisis
económico ha permitido seleccionar la propuesta de mejoramiento con una
intervención a nivel de carpeta asfáltica CA =7.5 cm. para todos los tramos, como
resultado de la evaluación integral del tramo en conjunto. Comprende 02 tramos:
a. TRAMO I: QUINUA – SAN FRANCISCO, Sector: Km. 26+000-Km. 78+500
(Challhuamayo) (50.9 Km.) OBRAS DE REHABILITACION Y
MEJORAMIENTO CONCLUIDA EL 19.AGO.13 El inicio del tramo se ubica en
el Km. 26+000 de la carretera Quinua San Francisco, y el fin del tramo se ubica en
el Km. 78+500 en el Centro Poblado Rural de Chalhuamayo Distrito de Tambo
Provincia de La Mar. Los tiempos de viaje aproximados son: Antes: 3.0 horas (con
una velocidad aprox. de 17.5 Km./h). Después: 1.5 horas (con una velocidad de
diseño promedio de 35 km/h). Ejecución de puentes: - Puente Acco (15 m.
Longitud) - Puente Calccachaca (15 m. Longitud) Contratista: ICCGS.A.
Ingenieros Civiles y Contratistas Generales S.A. Contrato Nº 182-2010-MTC.20,
de fecha 03.Dic.10, por S/. 176 735 266,90 Supervisor: Consorcio Vial Sierra Sur
(Acruta & Tapia Ingenieros S.A.C. - Consultora Colombiana S.A.). Contrato Nº
006-2011-MTC/20, de fecha 20.Ene.11, por S/. 8 128 822,55. En fecha 31.Mar.11
se efectuó la entrega de terreno, dándose inicio a los trabajos el 01.Abr.11. En fecha
19.Ago.13, mediante asiento en el cuaderno de obra, se dio por terminados los
“Decenio de las Personas con Discapacidad en el Perú” “Año de la Promoción de
la Industria Responsable y del Compromiso Climático” Pág. 7 de 17 trabajos
correspondientes al contrato principal, solicitándose la preparación del informe
final de obra. El costo actual de ejecución de obra (Incluye Prestaciones
Adicionales, Deductivos y MGG aprobados), asciende a: S/. 216 076 160,93
(Incluye Obra + Supervisión). b. TRAMO II: QUINUA – SAN FRANCISCO,
Sector: Km. 78+500 (Chalhuamayo) -Km. 172+420 (94.6 Km.) OBRA
PARALIZADA DEBIDO A LA FALTA DE SEGURIDAD DE LA OBRA
HASTA JUNIO 2014 La carretera Quinua – San Francisco, en su Tramo 2
(Km.78+540 al Km.173+270) se ubica dentro de las Provincias de Huamanga,
Huanta y La Mar del departamento de Ayacucho. Mediante R.D. N° 172-2011 de
fecha 28.Feb.11, se aprueba el Informe Final del Estudio Definitivo del tramo II:
Km. 78+500 - Km. 172+420, con un presupuesto de obra ascendente a la suma de
S/. 446 577 690,90, con precios referidos al mes de Noviembre 2010 y un plazo de
ejecución de 32 meses. Puentes a ejecutar dentro del proyecto: Yanamonte (km
115+272) de 20 m. longitud, Tutumbaro (km 127+035) de 25 m. longitud, Puente
Ocho (km 130+035) de 13 m. longitud en alineamiento curvo, Puente Machente
(km 139+660) de 20 m. longitud, Puente Ccentabamba (km 146+170) de 20 m.
longitud, Puente Aurora (km 147+750), Puente Santa Patricia (km 130+035) de 19
m. longitud. Contratista: Consorcio Vial Quinua (ICCGSA – Gy M – ELVI SAC)
El 23.Nov.11 se suscribió el Contrato de Obra Nª 081-2011-MTC/20 por
S/.476,751,462.60. Supervisión: Consorcio Supervisor La Quinua (JNR
Consultores S.A.-Alpha Consult S.A.). Contrato de Consultoría de Nº 093-2011-
MTC/20 suscrito el 19.Dic.11 por S/. 15 233 397,21 Mediante Adenda N° 01, del
29.Dic.11, se posterga el inicio para el 09.Abr.12 En fecha 09.Abr.12, se realizó la
entrega oficial de Terreno, dándose inicio a los trabajos el 10.Abr.12. Mediante
Adenda N° 03 de fecha 20.Set.13, como resultado de la incursión armada, se
procede a la firma de Acta de constatación de daños y reconocimiento de la
imposibilidad de ejecución de la obra. Además de la determinación de los Gastos
Generales producidos por la paralización de la obra. Al 31.Dic.2013, se cuenta con
un avance físico programado de 65.54% y 52.49% ejecutado Término estimado:
Obra Paralizada en ejecución de Mantenimiento y Conservación. Se estima el
reinicio de ejecución de obra hasta Junio 2014. Inversión actual: Costo de obra S/.
513 384 047,03 Costo de Supervisión S/. 15 233 397,21 S/. 528 617 444,24
“Decenio de las Personas con Discapacidad en el Perú” “Año de la Promoción de
la Industria Responsable y del Compromiso Climático” Pág. 8 de 17 Al 28.Feb.14,
el Contratista mantiene en obra a personal técnico administrativo (Kimbiri) y de
vigilancia en los campamentos de Tinkuy, Tutumbaro y Kimbiri, así como en la
cantera los Ángeles, Torobamba para cuidar los materiales acopiados. Debido a las
lluvias típicas de la temporada, se han presentados derrumbes no muy considerables
en diferentes sectores de la carretera, por lo que será necesario realizar un nuevo
seccionamiento de la carretera antes del inicio de obra. Se ha presentado a la
Entidad el Presupuesto Adicional 03, y Deductivo vinculante N° 02 denominado
“Reinicio de ejecución de obra”.

5.- SOLUCIONES GEOTECNICAS EN TALUDES:

En el planeamiento de medidas efectivas de estabilización de importante entender

las causas de la inestabilidad. Las causas más comunes son: talud muy
empinado por corte o relleno, exceso de presión de poros causado por niveles
freáticos altos o interrupción de la trayectoria de drenaje, Socavación debido a
la erosión de agua superficial y pérdida de resistencia con el tiempo debido a
procesos de reptación e intemperismo.

Un estudio geológico – geotécnico concienzudo y un programa detallado de

exploración del sub suelo son necesarios para determinar la causa del deslizamiento
y planificar las medidas correctivas. La superficie de falla puede determinarse con
sondajes e inclino metros más allá de la línea de falla.

6.- CONCLUSION:

7.- REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:

Céspedes Abanto, José. (2002) “Los pavimentos en las vías terrestres:

Calles, Carreteras y Aeropistas “.Editorial Universidad Nacional de
Cajamarca.
Vivar Romero, Germán (1994-1995) "Diseño y construcción de
pavimentos”. Editorial Escuela Nueva. Lima.
Cabieses Hugo, Kruijt Dirk. (1981) "Industrialización y Desarrollo Regional
en el Perú". Ediciones Economía, Política y Desarrollo
Euting W. (2002) Trazado y Construcción de Carreteras. Barcelona.
Editorial Labor SA
Jeuffroy G (1977). Construcción de Carreteras,. Barcelona España. Editores
Técnicos Asociados.
Pérez Méndez, Augusto René (1989). Metodología de actividades para el
diseño geométrico de Carreteras. Tesis Ing. Civil. Perú, Universidad de San
Agustín Ica- Perú.
Pontificia Universidad Católica de Chile (2004). La Revista Ingeniería de
Construcción.