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Elétrica de Locomotivas
Gerência de Treinamento e Desenvolvimento
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SUMÁRIO
MENSAGEM INICIAL............................................................................................................10
INTRODUÇÃO......................................................................................................................11
CONJUNTO DE BATERIAS.........................................................................................13 e 14
CHAVE DE BATERIA...........................................................................................................15
RELÉ e CONTATOR.....................................................................................................16 e 17
CONTROLADOR MESTRE..................................................................................................32
CHAVE REVERSORA..........................................................................................................33
GERADOR AUXILIAR...........................................................................................................35
GERADOR EXCITATRIZ-GE................................................................................................36
REGULADOR DE CARGA....................................................................................................37
PAINÉIS RETIFICADORES..................................................................................................39
MOTORES DE TRAÇÃO......................................................................................................40
RESISTORES DE GRADE...................................................................................................46
AMPERÍMETRO DE CARGA.......................................................................................48 e 49
RELÉ TERRA........................................................................................................................58
LOCOMOTIVA GE-C44MIL..................................................................................................61
DISJUNTORES GE C44MIL........................................................................................66 a 68
PAINEL DID..........................................................................................................................69
INTERRUPTORES GE C44MIL....................................................................................71 a 77
ALAVANCA REVERSORA...................................................................................................83
PAINEIS IFD.........................................................................................................................85
ALAVANCA DA REVERSORA.............................................................................................94
BOTOEIRAS GE - AC44MIL................................................................................................99
ALTERNADOR AUXILIAR..................................................................................................116
LOCOMOTIVAS GM`S.......................................................................................................121
FUSÍVEIS............................................................................................................................134
ARMÁRIO ELÉTRICO........................................................................................................135
INTERRUPTORES.............................................................................................................136
CONTATORES...................................................................................................................140
ALTERNADOR AUXILIAR..................................................................................................144
PAINEL RETIFICADOR......................................................................................................146
RESISTORES DE GRADE.................................................................................................152
PATINAÇÃO DE RODAS....................................................................................................167
MENSAGEM FINAL............................................................................................................170
Elétrica de Locomotivas
Gerência de Treinamento e Desenvolvimento
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Antes de fazer qualquer atividade, seja ela rotineira ou não, sempre tome os seguintes
cuidados:
1 – Em caso de dúvida: Pare
Respire: Assim, você terá tempo para analisar a atividade que irá executar.
• Treinamentos;
SABER
• Normas e procedimentos;
E
PENSAR • Planejamento das atividades;
SENTIR • Conscientização;
MENSAGEM INICIAL
Este material foi desenvolvido para apresentar a você todos os aspectos referentes
à Elétrica de Locomotivas, que é parte fundamental da atuação da MRS. Esperamos que
aprecie a leitura e, através dela, possa adquirir ainda mais conhecimento sobre esse
importante tópico.
OBJETIVO
O objetivo desta apostila é fornecer aos colaboradores da MRS uma visão básica
acerca da Elétrica de Locomotivas. Diversos profissionais da empresa lidam com questões
que dizem respeito a esse tema diariamente. Sendo assim, uma contínua capacitação é
mais do que necessária para o beneficio da companhia e de todos que dela fazem parte.
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INTRODUÇÃO :
Sistema Mecânico;
Sistema Pneumático;
Sistema Elétrico.
O circuito de alta tensão é constituído pelo gerador de tração (gerador principal), cabos,
chaves e contatores de potência e os motores de tração.
O circuito de baixa tensão é constituído pelo gerador auxiliar, gerador excitatriz, conjunto
de baterias, relés e vários painéis e componentes elétricos e eletrônicos responsáveis pelo
controle e proteção de vários componentes elétricos e mecânicos da locomotiva.
Os circuitos de alta e baixa tensão atuam conjuntamente para permitir ao operador utilizar o
sistema de propulsão (tração) e frenagem dinâmica que permite controlar a velocidade do
trem em caso de descida de rampas.
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CONJUNTO DE BATERIAS:
OBSERVAÇÕES:
CHAVE DE BATERIA:
Nota: Caso, a mesma permaneça fechada, estando o Motor Diesel desligado, haverá a
descarregamento das cargas elétricas acumuladas no conjunto de baterias, com isso,
quando da necessidade de partida do Motor Diesel, o mesmo não entrará em
funcionamento devido a não se conseguir girar o eixo girabrequim no momento da partida
do Motor Diesel.
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RELÉ e CONTATOR:
Relé
Contator
Quando flui corrente elétrica pela bobina, estabelece um campo magnético que atrai o
braço móvel, que vai ao encontro do eletroímã, fechando-se deste modo o circuito por meio
de contato no braço móvel e na estrutura do relé.
Quando a bobina é desligada o braço móvel é levado na sua posição inicial através de uma
mola.
Os relés e contatores são componentes utilizados para abrir e fechar circuitos elétricos.
São utilizadas quando a locomotiva apresentar falhas relacionadas com obstrução do filtro
de ar do Motor Diesel, superaquecimento na caixa retificadora ou falha em motor de tração.
OBSERVAÇÃO:
O rearme de quaisquer das falhas, somente poderá ser realizado sob orientação e
autorização da Rádio mecânica.
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A chave permite o isolamento de somente um motor por vez. Dessa forma, deve-se,
através das várias posições, selecionar o motor que se quer isolar.
NOTA: Assegure-se de que todas as rodas giram livremente, antes de funcionar com um
ou mais motores eliminados.
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NOTAS:
1 - Para operar corretamente as Chaves de Corte dos Motores de Tração, elas devem ser
PUXADAS PARA FORA e DEPOIS acionadas para a posição desejada.
2 - Recomenda-se que estas chaves somente sejam acionadas com a Chave de Controle
do Motor Diesel "EC" nas posições de ARRANQUE ou ISOLADO, de maneira que a
locomotiva esteja isolada e o punho da alavanca de aceleração em VAZIO.
4 - Sempre que uma dessas chaves for aberta, o Painel de Diagnóstico DID exibirá um
aviso de que a unidade se encontra com o motor de tração respectivo isolado e sem freio
dinâmico. Além disso, o isolamento de motor de tração forçará o sistema a assumir uma
configuração motores de tração em paralelo.
5 - Para que a locomotiva possa ser operada, é necessário que no mínimo dois sensores
de velocidade dos motores de tração estejam ativos.
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Esta chave somente deve ser usada se houver um ou mais sensor defeituoso e com a
devida autorização da Rádio Mecânica, contudo, sempre se certificando de que o sensor
está realmente defeituoso e não se trata de um caso de eixo travado, rodas patinando
excessivamente etc. O sensor só será isolado (mesmo que a chave seja acionada) se a
chave de corte do motor de tração estiver acionada.
As funções de proteção contra patinação de rodas e eixo travado ficam perdidas inibidas
no motor de tração isolado.
NOTA: No mínimo dois sensores de velocidade dos motores de tração devem estar ativos
Esta chave rotativa proporciona a operação do farol da unidade traseira pela unidade
dianteira. As posições das chaves são estabelecidas em cada unidade da seguinte
maneira:
Se a locomotiva estiver trafegando com a cabine longa à frente girar a chave para a
posição “CABINE LONGA À FRENTE”.
OBS: Se a locomotiva estiver trafegando com a cabine longa para TRAS, girar a chave de
comando dos faróis para a posição “CABINE LONGA A TRAS”.
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Possui 03 posições:
ARRANQUE : Nesta posição é permitido dar partida no Motor Diesel e também a rotação
do Motor Diesel é mantida em Marcha Lenta não sendo possível aplicar potência na
locomotiva.
ISOLADO : Nesta posição também a rotação do Motor Diesel é mantida em Marcha Lenta
não sendo possível aplicar potência na locomotiva, normalmente é utilizada, quando se
pretende manter o Motor Diesel ligado e locomotiva na posição comandada.
Disjuntor de Controle do Motor Diesel - Este disjuntor controla as rotações do Motor Diesel.
Esse disjuntor deve ficar ligado (ON) na locomotiva comandante e desligado (OFF) nas outras
unidades do conjunto. Quando este disjuntor é desligado, a rotação do Motor Diesel fica
limitada à marcha lenta.
Disjuntor do Campo do Gerador / Alternador - Este disjuntor deve ficar ligado (ON) sempre
que a locomotiva estiver operando como unidade comandante. Ele pode ser desligado (OFF)
para desenergizar o alternador de tração, quando for necessário acelerar o Motor Diesel sem
carga. Nas locomotivas comandadas ele fica desligado.
Disjuntor de Controle – Este disjuntor alimenta a linha positiva (linha 13) de Unidade(s)
Múltipla(s) e os circuitos. Quando operarem em Unidade Múltipla, este disjuntor deve ficar
ligado(ON), somente na locomotiva comandante e desligado (OFF) na(s) locomotiva(s)
comandada(s).
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Disjuntor de Freio Dinâmico - Este disjuntor é usado para controlar o freio dinâmico. Quando
em UNIDADE MÚLTIPLA.
Este disjuntor deve ficar LIGADO (ON) somente na locomotiva comandante, para controlar o
freio dinâmico das locomotivas, e DESLIGADO (OFF) na locomotiva comandada
Chave Limitadora de Potência ao Ponto 7 (PLS) - As locomotivas que são equipadas com
uma Chave Limitadora de Potência ao Ponto 7. Essa chave esta localizada no Console do
Operador e possui duas posições: NORMAL e PONTO 7.
Se ocorrer patinação excessiva nas rodas da locomotiva comandante, esta chave deverá ser
posicionada em PONTO 7 a fim de reduzir a sua potência, deixando as locomotivas
comandadas operem com potência plena. Isto vai reduzir a força de tração da locomotiva
comandante, geralmente deverá melhorar a aderência roda/trilho nesta unidade.
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Existem dois interruptores rotativos de 4 posições para controle independente dos faróis
traseiros e dianteiros.
CONTROLADOR MESTRE:
Quando esta alavanca está na posição central, para retirá-la é necessário que as
alavancas de aceleração e do freio dinâmico estejam na posição NEUTRO.
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CHAVE REVERSORA:
Isso é realizado pela chave de reversão, que estabelecem circuitos necessários à operação
em cada sentido.
Com esta válvula energizada o ar vem do reservatório principal, passa para o cilindro da
chave, fazendo com que os contatos fechem em uma de suas posições.
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POSIÇÃO “STOP”
GERADOR AUXILIAR:
GERADOR AUXILIAR
FUNCIONAMENTO
GERADOR EXCITATRIZ-GE:
GERADOR EXCITATRIZ
GERADOR EXCITATRIZ
O gerador excitatriz é acionado pelo Motor Diesel através de engrenagens, produz corrente
contínua de baixa tensão que é utilizada para alimentar o campo de excitação do gerador
principal, e em algumas locomotivas GE funciona como motor de arranque durante a
partida do Motor Diesel.
Funcionamento
Através do comando do maquinista, a corrente que vem do gerador auxiliar excita o campo
da excitatriz, a excitatriz excita o campo do gerador principal.
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REGULADOR DE CARGA:
OBS: Informações sobre indicação do regulador de carga referente à sua posição devem
ser fornecidas em horas.
O gerador de corrente alternada, acionado diretamente pelo Motor Diesel. Produz corrente
alternada de alta tensão; esta é convertida em corrente contínua, através de um banco de
retificadores. Alimenta os motores de tração na operação em tração, e os campos de
excitação destes na operação em frenagem dinâmica. Geradores deste tipo encontra-se
nas locomotivas GE U23CA / C-30 / C-36 / C44MIL.
O gerador de corrente contínua, acionado pelo Motor Diesel. Produz energia elétrica de
alta tensão, para alimentar os motores de tração na operação em tração, e o campo de
excitação destes na operação em frenagem dinâmica.
OBS: Geradores deste tipo funcionam como motor de arranque durante a partida do Motor
Diesel. Encontra nas seguintes Locomotivas: GE U20C / U23C
2 - Excitação
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PAINÉIS RETIFICADORES:
MOTORES DE TRAÇÃO:
Sua função é converter a corrente elétrica em torque (força que tende a girar um eixo)
ou força motriz nos rodeiros necessária para movimentar a locomotiva.
O motor de tração funciona provendo torque / esforço trator ao rodeiro ou como gerador
fornecendo resistência ao rolamento do rodeiro nos trilhos (Frenagem Dinâmica).
A energia elétrica produzida pelo gerador principal é distribuída aos motores de tração
que são montados nos truques.
Cada motor de tração é engrenado em um par de rodas, de modo que todas as rodas
das locomotivas são motoras.
Devido as armaduras dos motores de tração, estarem engrenadas aos eixos dos rodeiros,
estas giram sempre que a locomotiva se movimentar.
Durante a operação em freio dinâmico, são estabelecidos circuitos elétricos que fazem os
motores de tração funcionarem como gerador.
Como é preciso força para fazer girar a armadura de um gerador, um gerador pode
controlar um esforço, este esforço é a Frenagem Dinâmica.
A corrente elétrica consumida pela carga cria um campo magnético na armadura que
reagirá com o campo magnético do campo de excitação, que e se oporá ao movimento da
armadura, este fenômeno é conhecido como Lei de Lenz.
A Lei de Lenz diz que quando existe indução eletromagnética, a Força Eletromotriz
induzida é tal que o campo magnético dela resultante tende a parar o movimento da fonte
que deu origem, esta fonte é o movimento dos rodeiros da locomotiva.
A corrente que circula na armadura cria um campo magnético, que pode ser aumentado de
acordo com a velocidade que a armadura gira ou pela quantidade de excitação fluente nos
campos dos motores de tração.
A corrente de excitação nos campos dos motores de tração é controlada pela posição da
alavanca de frenagem dinâmica.
Nas locomotivas com freio dinâmico convencional, a eficiência de frenagem diminui com a
diminuição da velocidade, entretanto em locomotivas equipadas com freio dinâmico de
alcance ampliado, a eficiência de frenagem permanece alta, mesmo quando a velocidade
diminui. Esta eficiência de frenagem é mantida curto-circuitando-se a porção das grelhas
de frenagem à medida que a velocidade de tração diminui.
Esta alavanca controla a velocidade do trem em frenagem dinâmica. Possui três posições:
Neutro, preparação e área de atuação.
Na área de atuação a alavanca é deslizada suavemente em seu eixo, que está acoplado
em um potenciômetro, controlando assim a excitação no campo do gerador principal. Com
o gerador principal excitado, sua saída excita o campo dos motores de tração.
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Funcionamento
Quando a alavanca seletora é movida para a posição de frenagem dinâmica uma válvula
magnética é atuada, fornecendo ar de controle para o cilindro de ar da chave,
estabelecendo os circuitos de frenagem dinâmica.
OBS: Na partida do Motor Diesel nas Locomotivas GE U23C esta chave deverá encontrar-
se na posição de frenagem dinâmica, e nas demais locomotivas GE independe da posição.
Portanto, ao desligar a locomotiva é necessário manter o punho da alavanca reversora na
posição central.
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RESISTORES DE GRADE:
São resistores de baixo valor de resistência e grande potência, cuja função é garantir uma
frenagem dinâmica, pois toda corrente que é gerada pelos motores de tração, que neste
momento funcionam como geradores está sendo dissipada por estes resistores.
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Locomotivas GE U20C, C30 /C36 está localizado no painel de controle do Motor Diesel.
Nas locomotivas GE U20C a chave está localizado próximo a chave faca da bateria parte
superior.
Se esta chave for posicionada para a posição ISOLADO, o microprocessador não permitirá
que a locomotiva entre em Frenagem Dinâmica.
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AMPERÍMETRO DE CARGA:
É um instrumento que indica a leitura da corrente que circula nos motores de tração, na
operação tração e nos resistores de grade, na operação em frenagem dinâmica.
Ele é ligado de modo a fazer a leitura de corrente em um motor de tração, desde que a
amperagem seja aproximadamente a mesma em todos os motores de tração.
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O operador deve manter constante observação, porque nele estão indicadas as faixas de
amperagem e o tempo de permanência quando a corrente estiver fora da faixa de regime
contínuo de trabalho.
Sempre que o limite de amperagem por tempo for ultrapassado o seguinte procedimento
deve ser adotado: Recuar a alavanca do acelerador para retomar a faixa verde do
amperímetro de carga. Aguardar 10 minutos no mínimo para que os motores de tração
diminuam a temperatura. Se não respeitado as faixas de trabalho, será reduzido a vida útil
do motor de tração, expondo o motor de tração a trabalhar em uma condição que é nociva
a ele.
Outro detalhe é que trabalhando nestas condições possivelmente ocorrerá problemas com
a aderência e possivelmente a locomotiva vai apresentar patinação de rodas.
NOTA: A faixa de regime contínuo está sempre indicada na cor verde. Quando o ponteiro
que indica o valor da corrente que circula pelos motores de tração ultrapassar esta faixa,
podemos considerar que a corrente ultrapassou a faixa de regime contínuo e entrou na
faixa temporizada.
Possuem uma escala com divisões entre os intervalos dos números, esses intervalos
indicam a leitura da corrente elétrica. Na escala destes amperímetros possuem também as
cores que indicam o tipo de operação.
Faixa amarela Freio Dinâmico: No final desta faixa possui indicação de cor vermelha
(faixa proibida), se o operador permanecer nesta faixa, haverá grande possibilidade de
queima dos resistores de grade do freio dinâmico.
Faixa verde Tração: No final desta faixa possui uma indicação de cor vermelha onde
começa a faixa temporizada.
Estes painéis têm a função de registrar todos os eventos anormais que ocorrem durante a
operação da locomotiva.
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Importante: O rearme de falhas somente poderá ser realizado com a orientação da Rádio
Mecânica.
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Parada pelo governador: Quando isso ocorrer, o relé de desligamento pelo governador
será desenergizado e travado, impedindo novo arranque do Motor Diesel. Nessa condição
um novo arranque do Motor Diesel somente será possível após o restabelecimento manual
(através do RESETE) do relé GSDHR.
Estes relés estão localizados no armário elétrico, no lado esquerdo deste na parte superior.
OBS:
Conector Elétrico
Um novo arranque do Motor Diesel somente será possível após o rearme da chave através
de um botão nela localizado. O rearme dessa chave deve ser feito somente após a causa
ter sido encontrada e normalizada, portanto, não é permitido o resete sem antes seguir as
orientações da Rádio Mecânica.
Está localizada no armário elétrico superior próximo ao regulador de voltagem, existe nas
locomotivas que possui os painéis Chec e Sentry. Esta botoeira é acionada quando houver
uma falha no circuito do gerador auxiliar.
RELÉ TERRA:
O relé de terra detecta fuga de corrente para massa (lataria da locomotiva) nos circuitos
alta voltagem ao se operar com a locomotiva em tração.
Nas locomotivas que o gerador principal funciona como motor de arranque durante a
partida do Motor Diesel, este detecta fuga de corrente no circuito de baixa tensão em
qualquer um dos dois casos, ele será disparado, fará tocar a campainha de alarme e
acenderá a lâmpada relativa ao relé terra no painel de comando do Motor Diesel.
3 - Após o terceiro disparo do relé terra com a locomotiva trabalhando, isole a unidade
afetada, deverá ser enviada para reparação, sob orientação da Rádio Manutenção.
Nas locomotivas GE U23-CA, C-26, C-30, C-36, C-38, se esta a chave estiver aberta à
locomotiva não desenvolverá potência (Não Traciona).
RELÉ DE SOBRECARGA
OBS: Nas locomotivas que possuem painel CHEC e nas locomotivas microprocessadas
a reposição do relé é automática, o sistema é restabelecido automaticamente independente
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das condições de operação. No terceiro disparo o sistema será travado e a locomotiva terá
que ser retirada de operação.
LOMOTIVA GE C-44MIL
Peso..........................................: 195.000 kg
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MOTORES DE TRAÇÃO
1, 2 e 3
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O Painel de Controle do Motor Diesel (Painel EC) está localizado na parede da cabine do
Operador.
REF. DESCRIÇÃO
1 DISJUNTOR DO PODER DISTRIBUÍDO
2 DISJUNTOR DO MÓDULO DE RÁDIO DO PODER DISTRIBUÍDO
3 DISJUNTOR DA LUZES AUXILIARES
4 DISJUNTOR DOS VENTILADORES DA CABINE
5 DISJUNTOR DO RÁDIO
6 DISJUNTOR DO REFRIGERADOR
7 DISJUNTOR DO FAROL DA CAPOTA INFERIOR
8 DISJUNTOR DOS FARÓIS DA CAPOTA SUPERIOR
9 BOTOEIRA DE PARADA DO MOTOR DIESEL
10 DISJUNTOR DO COMPUTADOR DO FREIO A AR
11 DISJUNTOR DO DESIDRATADOR DE AR
12 DISJUNTOR DAS LUZES
13 DISJUNTOR DO MONITOR DE COMBUSTÍVEL
14 DISJUNTOR DO COMPUTADOR LEB
15 DISJUNTOR DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
16 DISJUNTOR DE CONTROLE LOCAL
17 DISJUNTOR DO COMPUTADOR E DA CARGA DA BATERIA
18 PAINEL DO MOSTRADOR DE DIAGNÓSTICO (DID)
19 INTERRUPTOR DE CONTROLE DO MOTOR DIESEL
20 INTERRUPTOR DE PREPARAÇÃO DO FAROL UNIDADES MULTIPLAS
21 INTERRUPTOR DA LUZ DA FAIXA PARA PEDESTRES
22 INTERRUPTOR DA LUZ DO COMPARTIMENTO DE CONTROLE
23 INTERRUPTOR DOS INDICADORES NUMÉRICOS DA CAPOTA INFERIOR
24 INTERRUPTOR DOS INDICADORES NUMÉRICOS DA CAPOTA SUPERIOR
25 INTERRUPTOR DO MOTOR DE TRAÇÃO N°1
26 INTERRUPTOR DO MOTOR DE TRAÇÃO N°2
27 INTERRUPTOR DO MOTOR DE TRAÇÃO N°3
28 INTERRUPTOR DO MOTOR DE TRAÇÃO N°4
29 INTERRUPTOR DO MOTOR DE TRAÇÃO N°5
30 INTERRUPTOR DO MOTOR DE TRAÇÃO N°6
31 INTERRUPTOR DO SENSOR DE VELOCIDADE
32 INTERRUPTOR DO EIXO BLOQUEADO
33 INTERRUPTOR DO FREIO DINÂMICO
34 DISJUNTOR DO AR CONDICIONADO / AQUECIMENTO DA CABINE
35 DISJUNTOR DO AQUECEDOR DE PAREDE
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Fornece corrente e proteção dos circuitos aos ventiladores da cabine que são utilizados
para refrigerar o equipamento.
Fornece corrente e proteção dos circuitos aos ventiladores da cabine que são utilizados
para refrigerar o equipamento.
DISJUNTOR DO RÁDIO:
DISJUNTOR DO REFRIGERADOR:
DISJUNTORES:
PAINEL DID
O painel DID fornece meios para a operação da locomotiva interagir com o sistema de
controle da locomotiva.
Possui 03 posições:
ARRANQUE : Nesta posição é permitido dar partida no Motor Diesel e também a rotação
do Motor Diesel é mantida em Marcha Lenta não sendo possível aplicar potência na
locomotiva.
ISOLADO : Nesta posição também a rotação do Motor Diesel é mantida em Marcha Lenta
não sendo possível aplicar potência na locomotiva, normalmente é utilizada, quando se
pretende manter o Motor Diesel ligado e locomotiva na posição comandada.
INTERRUPTORES GE – C-44MIL:
Interruptor das Luzes da faixa para pedestres: Faz funcionar as luzes do passadiço,
localizadas na parte dianteira e traseira da locomotiva.
Caso um ou mais motor de tração apresente uma falha, pode-se, através da chave
correspondente ao motor de tração com falha, isolar o mesmo e prosseguir com a
locomotiva em operação até o final da viagem.
NOTAS:
1. Para operar corretamente as Chaves de Corte dos Motores de Tração, elas devem ser
PUXADAS PARA FORA e DEPOIS acionadas para a posição desejada.
2. Recomenda-se que estas chaves somente sejam acionadas com a Chave de Controle do
Motor Diesel "EC" nas posições de ARRANQUE ou ISOLADO, de maneira que a
locomotiva esteja isolada e o punho da alavanca de aceleração em NEUTRO.
Este interruptor corta o sinal do Sensor de Velocidade em todos os motores de tração que
foram desligados.
Somente deverá ser utilizado para desligar sensores com falha; porém, deverá ser
certificado se o sensor se encontra com falha e não apenas um eixo bloqueado ou
patinação excessiva das rodas.
O sensor somente será desligado se o interruptor do motor de tração tiver sido acionado.
OBS : Para a unidade funcionar devem estar funcionando no mínimo dois sensores de
velocidade.
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Consulte o Manual de Operação Ferroviária (MOF), para obter mais detalhes específicos
da operação.
Esse interruptor deve ser usado apenas para cortar sensores defeituosos; entretanto,
certifique-se que realmente o sensor esteja com falha e não ocorrendo uma patinação de
rodas ou com eixo travado.
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Este interruptor (32) desliga o alarme de Eixo Bloqueado. Antes de silenciar o alarme
utilizando este disjuntor, certifique-se de que as rodas estão girando normalmente.
Este interruptor (33) permite isolar o Freio Dinâmico em caso de falhas. Possui duas
posições: LIGADO DESLIGADO.
Este disjuntor (34) fornece corrente e proteção dos circuitos para a unidade do ar
condicionado/aquecimento da cabine.
Este disjuntor (35) fornece corrente e proteção dos circuitos ao aquecedor de parede.
INTERRUPTORES GE – C-44MIL:
Este disjuntor (1) deverá estar LIGADO na unidade Comandante para controlar a rotação
do Motor Diesel através da Alavanca de Potência e DESLIGADO nas unidades
Comandadas da composição.
Este disjuntor (2) deverá estar LIGADO quando do for tracionar a locomotiva, caso o
mesmo permanecer DESLIGADO, o gerador não produzirá energia elétrica para os
motores de tração.
DISJUNTORES DE CONTROLE
Este disjuntor (3) fornece corrente ao cabo positivo de controle da linha T/L13 e a outros
circuitos, incluindo sino de alarme. No caso de tração múltipla o mesmo deverá estar
“LIGADO” na locomotiva ‘Comandante” e ‘DESLIGADO” nas unidades “Comandadas”.
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DISJUNTORES:
Com o mesmo na posição Desligado é possível acelerar o Motor Diesel, porém o Gerador
não será energizado
Esta chave quando acionada desliga todos os motores diesel em tração múltipla
(locomotiva(s) Comandante(s) e Comandada(s) incluindo-se remota e comandada da
remota quando em operação em potência distribuída.
ALAVANCA REVERSORA
Esta alavanca é usada para posicionar a chave reversora de acordo com a necessidade de
movimentação, ela somente pode ser removida na posição central (off),
Cada alavanca abre e fecha contatos operados por cames. A Alavanca Combinadora de
Potência também gira um potenciômetro do Freio Dinâmico.
Com o objetivo de melhorar o tempo de vida útil dos componentes elétricos, os seguintes
procedimentos serão adotados na operação de mudança de comando do controlador
mestre.
1 – Recuar a alavanca do acelerador até o ponto neutro (vazio) e aguardar por 10 (dez)
segundos.
PAINEIS IFD:
Este controle permite selecionar a previamente a velocidade desejada com maior precisão,
este recurso é utilizado nas operações de carregamento e descarregamento de trens.
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Movido por motor elétrico, fornece ar para a refrigeração dos motores de tração do truque
traseiro.
O soprador dos motores do truque dianteiro fica localizado acima do alternador principal.
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O controlador mestre possui três alavancas, com as quais o operador controla o sentido de
Marcha, a Potência e o Freio Dinâmico.
Esta alavanca controla a velocidade do trem em frenagem dinâmica. Possui três posições:
Desligado, Preparação, e Área de atuação.
A alavanca quando acionada, desliza suavemente em seu eixo, que está acoplado em um
potenciômetro, controlando assim a excitação no campo do gerador principal. Com o
gerador principal excitado, sua saída excita o campo dos motores de tração.
Esta alavanca é usada para posicionar a chave reversora. Quando esta alavanca está na
posição central, para retirá-la é necessário que as alavancas de aceleração e do freio
dinâmico estejam na posição NEUTRA. A alavanca reversora determina o sentido de
marcha da locomotiva, possui três posições: Frente – Ré – Central
Possui 04 posições:
ARRANQUE : Nesta posição é permitido dar partida no Motor Diesel e também a rotação
do Motor Diesel é mantida em Marcha Lenta não sendo possível aplicar potência na
locomotiva.
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ISOLADO : Nesta posição também a rotação do Motor Diesel é mantida em Marcha Lenta
não sendo possível aplicar potência na locomotiva, normalmente é utilizada, quando se
pretende manter o Motor Diesel ligado e locomotiva na posição comandada.
Advertência:
Para assegurar uma adequada operação dos freios em Manobra, verifique a pressão
do reservatório principal que deverá ser no mínimo 60PSI (413,7kpa).
Pressione e libere os freios para testar o funcionamento.
A não observância dos itens acima pode resultar na impossibilidade de parar a
locomotiva quando necessário, podendo causar sérios acidentes.
Coloque a chave na posição Manobra.
Selecione a direção do percurso na Chave Reversora (Frente ou Ré).
Aciona a botoeira de monitoramento (Foto abaixo)
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BOTOEIRAS GE – AC-44MIL:
O Smart Displays (SDIS) fornece ao operador uma interface com sistema de controle da
locomotiva. As informações podem ser introduzidas no sistema de controle da locomotiva,
assim como monitoradas por meio do SDIS. Existe dois Smart Displays (SDIS) para
controle do operador.
Algumas teclas de função na HMI são diferentes do LOD. O mostrador pode ser
configurado como LOD ou HMI.
REF DESCRIÇÃO
1 SMART DISPLAY (SDIS) INTERFACE HOMEM-MÁQUINA (IHM) NA INICIAÇÃO
2 SMART DISPLAY (SDIS) DISPLAY DE FUNCIONAMENTO DA LOCOMOTIVA
(LOD) NA INICIAÇÃO
O teclado SDIS:
A primeira linha contém oito teclas de função (F1 a F8), a tecla de função MENU e a
tecla de função AJUDA.
A segunda linha contém dez teclas de função numéricas (0 a 9).
As teclas de função que controlam o brilho da tela também estão incluídas à esquerda.
Elétrica de Locomotivas
Gerência de Treinamento e Desenvolvimento
103
EQUIPAMENTO OPERACIONAL:
As informações a seguir descrevem a função e operação dos dispositivos, assim como dos
componentes e equipamentos localizados na Cabine do Operador e no Núcleo da Cabine
da locomotiva. Todos os dispositivos de controle direto da locomotiva, tanto manuais como
visuais, estão organizados para facilitar o acesso ao Console do Operador, à Mesa de
Controle do Operador, ao Console de Membro da Tripulação, ao painel de Controle do
Motor (EC) e ao Console do Teto.
NOTE: Se for detectada uma condição de incidente, como corrente excessiva ou taxa
muito grande de alteração da corrente, será executada a parada automática pelo controle
do microcomputador.
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105
a) Verifique se o sensor de velocidade não está indicando patinagem das rodas ou eixo
travado antes de parar.
b) Desligue manualmente apenas o componente com defeito. Parar um sensor de
velocidade parará automaticamente o motor de tração correspondente. Entretanto, o
gráfico da tela do motor de tração aplicável não terá o estado alterado.
c) Parar manualmente um motor de tração não afetará o sensor de velocidade
correspondente.
d) As teclas F1 a F6 (SSCO 1 a 6) controlam a operação de ativação/desativação do
sensor de velocidade correspondente de cada motor de tração (a tecla F1 controla o
sensor de velocidade do motor de tração 1, a tecla F2 controla o sensor de velocidade do
motor de tração 2, etc.). Uma mensagem de status é exibida na janela de mensagem do
operador na tela de Operação Principal quando uma operação para desativação for
executada.
e) As teclas 1 a 6 (TMCO1 a 6) controlam a operação de ativação/desativação do motor
de tração correspondente (a tecla 1 controla o motor de tração 1, a tecla 2 controla o motor
de tração 2, etc.).Uma mensagem de status é exibida na janela de mensagem do operador
na tela de Operação Principal quando uma operação para desativação for executada.
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106
DISJUNTORES:
DISJUNTOR EXCITATION:
DISJUNTORES:
DISJUNTOR LUZES:
DISJUNTORES:
DISJUNTORES:
DISJUNTOR DO CIRCUITO EOT (End Off Train): Fornece corrente e proteção dos
circuitos do EOT.
Locomotivas equipadas com AESS, tem uma etiqueta em pontos estratégicos que
identificam a presença do equipamento.
ADVERTÊNCIA
!
LOCOMOTIVA EQUIPADA COM PARTIDA
AUTOMÁTICA
PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR PODE CAUSAR DANOS FÍSICOS DURANTE A
MANUTENÇÃO
Alternador Principal
Sua função é transformar a energia mecânica gerada pelo Motor Diesel em energia
ALTERNADOR AUXILIAR:
É acionado pelo Motor Diesel conjuntamente com o alternador de tração. Estão alojados
dentro da mesma carcaça e são acoplados mecanicamente.
1 – Alimentação da auto-excitação
Nas locomotivas mais modernas, o seu uso vem sendo amplamente utilizado.
Esta energia elétrica será enviada a banco de resistores, onde será dissipada em forma de
calor.
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119
MOTOR STALL (Motor de tração parado com carga): Quando uma corrente elevada é
aplicada aos motores de tração com a locomotiva parada, isto, velocidade zero, este
alarme será acionado quando a média da corrente nos motores de tração elevada ao
quadrado e multiplicada pelo tempo, em segundos, dando resultado superior à 10.000.000.
Por exemplo, se a corrente do motor de tração for de 1000 ampères durante 10 segundos
com a locomotiva parada, o alarme será ativado.
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120
Movido por motor elétrico, fornece ar para a refrigeração de todos os motores de tração.
LOCOMOTIVAS GM`S:
OBSERVAÇÕES:
Durante a partida do Motor Diesel, o tempo máximo que estes motores podem ficar ligados
durante a partida do Motor Diesel é de vinte segundos, se os mesmos permanecerem
ligados após este tempo, provavelmente queimarão.
Está localizada próximo à frente do Motor Diesel lado direito (lado do auxiliar de
maquinista).
Elétrica de Locomotivas
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124
GM - SD40.2 GM - SD40.3
Estes painéis têm a função de registrar todos os eventos anormais que ocorrem durante a
operação da locomotiva.
Importante: O rearme de falhas somente poderá ser realizado com a orientação da Rádio
Mecânica.
Elétrica de Locomotivas
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125
O painel de interface com o operador, também conhecido como Interface Homem Máquina,
ou painel MMI, permite acesso a várias funções executadas pelo QS-1000
Quando o MMI está no modo diagnóstico, uma luz é acesa no LLD, correspondente a tela
presentemente mostrada no visor de dados.
Pressionando-se a tecla MENU uma tela da conforme foto abaixo será mostrada:
Elétrica de Locomotivas
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127
Onde:
SET SPD: O operador ajusta a velocidade desejada. Na primeira vez a tela mostra a
mesma Velocidade da locomotiva (LOC SPD), exceto abaixo de 0,15 Km/h.
4 - DIÂMETRO DE RODAS E DATA: Nesta tecla é possível realizar ajustes de data, hora e
diâmetro de rodas.
5 - DADOS VIAS: Nesta tela é possível ver tela de dados totalizados ou parcial:
Quilometragem, KWh, HPh e Horas de operação.
Enquanto estiver vendo esta tela no visor do MMI, pode-se isolar (cortar) um par de
Motores de Tração ou se um par de Motores de Tração está fora, pode-se desabilitar o
corte fora (isolar) acionando a chave de isolar da locomotiva para a posição de "Isolar".
Os Motores de Tração que apresentarem falhas podem ser isolados (cortados) do circuito.
Aperte a tecla apropriada para tirar fora um dos pares de Sensores do Motor de
Tração.
Para finalizar a tela SPEED PROBE DISABLE, pressione a tecla MENU.
A mensagem "Locked Axle Protection on ali Axles" isto é, "Proteção de Eixo Travado
para todos os Eixos" aparecerá na linha 3 e a mensagem "To disable probe, first cutout
motor" ou seja, "Para desabilitar os Sensores de Velocidade, primeiro corte fora os
Motores de Tração" aparecerá na linha 4 enquanto não for tirado fora os Motor de
tração
Para Desabilitar um Par de Sensores de Velocidade, ajuste o seletor de Corte de
Motor de tração no painel de controle do Motor diesel para a posição requerida de
corte.
Para desabilitar o Sensor de Velocidade 1 e 6, ajuste o seletor de Motor de Tração
Fora para o par 1 e 6.
Para desabilitar o Sensor de Velocidade 2 e 4 ajuste o seletor de Motor de Tração Fora
para o par 2 e 4.
Para desabilitar o Sensor de Velocidade 3 e 5, ajuste o seletor de Motor de Tração
Fora para o par 3 e 5.
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132
A iluminação traseira permanece acesa todo o tempo, podendo, no entanto, ser regulada
através das teclas BRT ou DIM.
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133
FUSÍVEIS:
Fusíveis são dispositivos conectados ao circuito elétrico que tem como função principal a
proteção do circuito contra as sobrecargas da corrente elétrica, evitando possíveis danos
ao sistema elétrico, tais como a queima do circuito, explosões e eletrocussão (passagem
da corrente elétrica pelo corpo humano).
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ARMÁRIO ELÉTRICO:
INTERRUPTORES:
Estando este interruptor desligado o Motor Diesel não acelera permanece em marcha lenta.
Este interruptor estando desligado, em locomotiva escoteira, o Motor Diesel não obedecerá
ao comando da alavanca de aceleração e não haverá nenhuma indicação de corrente no
amperímetro de carga. A bomba de combustível deixa de funcionar e em seguida o Motor
Diesel se desligará por ausência de combustível.
Nota: Se o operador for executar os procedimentos de partida do Motor Diesel, este não
entra em funcionamento.
Elétrica de Locomotivas
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137
Nas locomotivas essa chave esta localizada no painel de Controle do Motor Diesel ECP.
Nas locomotiva GM SD40.3, se esta chave for posicionada para a posição ISOLADO, o
microprocessador não permitirá que a locomotiva entre em Frenagem Dinâmica.
Elétrica de Locomotivas
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138
Está localizado no lado direito do Motor Diesel próximo aos conjuntos de forças 05, 06, 07
e 08) (lado do Auxiliar do Maquinista).
FUNCIONAMENTO
OBSERVAÇÕES:
CONTATORES:
CONTROLADOR MESTRE:
OBSERVAÇÕES:
Com o objetivo de melhorar o tempo de vida útil dos componentes elétricos, os seguintes
procedimentos serão adotados na operação de mudança de comando do controlador
mestre.
1 – Recuar a alavanca do acelerador até o ponto neutro (vazio) e aguardar por 10 (dez)
segundos.
FUNCIONAMENTO
ALTERNADOR AUXILIAR :
É acionado pelo Motor Diesel conjuntamente com o gerador principal, Suas carcaças
são acopladas mecanicamente.
Existem somente nas locomotivas GM`s.
2 - Alimentar o motor elétrico do exaustor do filtro de inércia. GM SD40-2 / 40M / 40-3 / 38;
Produz corrente alternada de alta tensão; esta é convertida em corrente contínua, através
de um banco de retificadores.
PAINEL RETIFICADOR
Um painel retificador está instalado junto do Alternador Principal de corrente alternada. Sua
função é de converter a corrente alternada em corrente contínua para alimentar os motores
de tração.
REGULADOR DE CARGA:
OBS: Informações sobre indicação do regulador de carga referente à sua posição devem
ser fornecidas em horas.
AMPERÍMETRO DE CARGA:
É um instrumento que indica a leitura da corrente que circula nos motores de tração,
na operação tração e nos resistores de grade, na operação em frenagem dinâmica. Ele é
ligado de modo a fazer a leitura de corrente em um motor de tração, desde que a
amperagem seja aproximadamente a mesma em todos os motores de tração.
O operador deve manter constante observação, porque nele estão indicadas as
faixas de amperagem e o tempo de permanência quando a corrente estiver fora da faixa de
regime contínuo de trabalho.
Sempre que o limite de amperagem por tempo for ultrapassado o seguinte
procedimento deve ser adotado: Recuar a alavanca do acelerador para retomar a faixa
verde do amperímetro de carga. Aguardar 10 minutos no mínimo para que os motores de
tração esfriem. Se pelos mesmos continuar circulando corrente alta por muito tempo, além
do permitido, provavelmente o relé terra atuará.
Elétrica de Locomotivas
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149
NOTA: A faixa de regime contínuo está sempre indicada na cor verde. Quando o ponteiro
que indica o valor da corrente que circula pelos motores de tração ultrapassar esta faixa,
podemos considerar que a corrente ultrapassou a faixa de regime contínuo e entrou na
faixa temporizada.
CORRENTE
VELOCIDADE CORRENTE MÁXIMA
MODELO DA MÁXIMA EM
NUMERAÇÃO EM REGIME NOS RESISTORES
LOCOMOTIVA REGIME
CONTÍNUO DO FREIO DINÂMICO
CONTÍNUO
Faixa Amarela em Freio Dinâmico: No final desta faixa possui indicação de cor
vermelha (faixa proibida) se o operador permanecer nesta faixa os resistores de grade do
freio dinâmico queimarão.
Faixa Verde em Tração: No final desta faixa possui uma indicação de cor vermelha
onde começa a faixa temporizada.
Elétrica de Locomotivas
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150
A corrente elétrica consumida pela carga cria um campo magnético na armadura que
reagirá com o campo magnético do campo de excitação, e se oporá ao movimento da
armadura.
Este fenômeno é conhecido como Lei de Lenz. A Lei de Lenz diz que quando existe
indução eletromagnética, a F.E.M. induzida é tal que o campo magnético dela resultante
tende a parar o movimento da fonte a que deu origem, esta fonte é o movimento dos
rodeiros da locomotiva.
Nas locomotivas com freio dinâmico convencional, a eficiência de frenagem diminui com a
diminuição da velocidade.
RESISTORES DE GRADE:
São resistores de baixo valor de resistência e grande potência, cuja função é garantir uma
frenagem dinâmica, pois toda corrente que é gerada pelos motores de tração, que neste
momento funcionam como geradores está sendo dissipada por estes resistores.
Elétrica de Locomotivas
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153
Estes ventiladores são acionados por motores elétricos de corrente contínua que são
alimentados pelos motores de tração que funcionam como geradores durante a frenagem
dinâmica.
CHAVES TERMOSTÁTICAS:
Nas locomotivas, suas funções são diversificadas. Por exemplo: o controle de temperatura
do Motor Diesel, onde os ventiladores de resfriamento dos radiadores atuam de acordo
com o comando destas, a chave, ao ter o seu contato fechado, energiza uma bobina
eletromagnética do contator. Esta bobina comandará os contatos principais do contator,
permitindo que a energia elétrica produzida pelo alternador auxiliar alimente o motor
elétrico que aciona o ventilador correspondente à chave termostática que foi acionada.
As chaves “TA”, “TB” e “TC” são chaves termostáticas, que colocam os ventiladores de
resfriamento dos radiadores (1, 2 e 3, respectivamente) em funcionamento de acordo com
a temperatura do Motor Diesel.
Elétrica de Locomotivas
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155
A chave “ETS” protege o Motor Diesel contra um excesso de temperatura. Quando o Motor
Diesel atinge a temperatura estipulada por esta chave à potência do Motor Diesel é
diminuída. Se a locomotiva estiver operando no 8º será restringida ao 6º se estiver
operando no 7º ponto será restringida ao 5º.
Nota: Existe também nas locomotivas GMSD38 e GMSD40.2, uma Chave Termostática
denominada “RS”, quando atuada uma válvula magnética é energizada permitindo que a
água do reservatório do Sistema de Spray, chega aos bicos pulverizadores para resfriar os
radiadores. É muito comum está válvula atuar dentro de túneis.
Estes ventiladores são acionados por motores elétricos de corrente alternada, que são
alimentados pelo Alternador Auxiliar.
Sua função é converter a corrente elétrica em Torque / Esforço trator nos rodeiros,
proporcionando a força propulsora necessária para mover a locomotiva.
O motor de tração funciona provendo Torque / Esforço trator ao rodeiro ou como gerador
fornecendo resistência de rolamento do rodeiro nos trilhos (Frenagem Dinâmica).
A energia elétrica produzida pelo gerador principal é distribuída aos motores de tração que
são montados nos truques.
Cada motor é engrenado em um par de rodas, de modo que todas as rodas das
locomotivas são motoras.
Contatores de força ligam o gerador principal aos motores de tração, formando os circuitos
adequados a operação.
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158
RELÉ TERRA:
O relé de terra detecta fuga de corrente para massa (lataria da locomotiva) nos circuitos
alta voltagem ao se operar com a locomotiva em tração. Nas locomotivas que o gerador
principal funciona como motor de arranque durante a partida do Motor Diesel, este detecta
fuga de corrente no circuito de baixa tensão em qualquer um dos dois casos, ele será
disparado, fará tocar a campainha de alarme e acenderá a lâmpada relativa ao relé terra
no painel de comando do Motor Diesel.
Caso ocorra indicação de relé terra na locomotiva, será cortado a tração ou seja
amperagem e a aceleração do Motor Diesel na unidade afetada. Para realizar a reposição
do relé terra e restabelecer a energia da locomotiva, o primeiro passo é encostar a
alavanca de aceleração, após esta ação o botão de reposição do relé terra pode então ser
acionado para se repor o relé e se restabelecerem os circuitos da locomotiva para
operação normal, sempre com a orientação da rádio mecânica.
GM SD40.2 : É uma chave localizada no painel de controle do Motor Diesel (Foto abaixo):
Elétrica de Locomotivas
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159
O QES1000 faz o "reset" automático do relé terra por 4 vezes em tração ou dinâmico. Cada
vez que o "reset" acontece, o contador do relé terra será incrementado de uma unidade. Se
o contador do relé de terra em tração atua 4 vezes em uma hora, o QES1000 limitará a
tensão de saída do gerador principal em 625V, após uma hora de operação o contador do
relé de terra em tração ou dinâmico será zerado.
Se o contador atuar 5 vezes em uma hora, a locomotiva não poderá mais ser colocada em
tração ou em dinâmico, pois o QS1000 travará o rearme automático do relé de terra, para
restabelecer a potência na saída do gerador de tração utilize a chave de rearme do GR
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161
Uma chave isoladora de motores de tração está localizada no painel do Motor Diesel. Esta
chave opera para isolar dois motores de tração isto permite o funcionamento com os
demais motores bons.
NOTA: Assegure-se de que todas as rodas giram livremente antes de funcionar com um
ou mais motores eliminado.
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162
Nas locomotivas GM SD-18 / SD-38 / SD 40-2 / SD 40-M / SD 40-3 caso esta chave
apresentar defeito, se o operador executar os procedimentos de partida do Motor Diesel a
bomba transferência de combustível funciona, mas o Motor Diesel não entra em
funcionamento.
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163
TOMADA DE JUMPER:
Tem por finalidade enviar e receber sinais elétricos entre locomotivas acopladas em
comandos múltiplos.
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164
ATENÇÃO
Conectar tomada de jumper ao próprio conector elétrico da locomotiva fará com que a
locomotiva não tracione.
Fazer uma boa conexão eliminando sujeira, verificar se os pinos não estão danificados.
Desconectar e conectar a tomada são procedimentos que em alguns casos elimina uma
falha.
Ciclo Curto:
Se por algum motivo o maquinista retirar a pressão do pedal, ao fim de alguns segundos é
ativado um aviso sonoro.
Após breves momentos, caso não tenha obtido uma resposta o sistema de freio
pneumático atuará aplicando os freios na(s) locomotiva(s) e também nos vagões em caso
de trens.
Após breves momentos, caso não tenha obtido uma resposta o Sistema de Freio
Pneumático atuará aplicando os freios na(s) locomotiva(s) e também nos vagões em caso
de trens.
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Pedal instalado na cabina de condução que permite testar a atenção, presença e estado de
saúde do maquinista.
SISTEMA DE SOBREVELOCIDADE
PATINAÇÃO DE RODAS:
Toda vez que se imprime aos motores de tração uma força superior aquela do limite de
aderência, os rodeiros tendem a girar sem atrito sobre os trilhos, a esta situação dá-se o
nome de patinação de rodas.
SISTEMA DE AREIAMENTO:
As condições de patinação são tais que podem causar choques severos nos engates da
composição, vindo inclusive acarretar um fracionamento da composição, estas condições
severas podem indicar a necessidade de se recuar a posição da alavanca de aceleração
ou a necessidade de um auxílio de tração.
ATENÇÃO: Não permitir que uma unidade que deva ser isolada devido a falha de
patinação continuada das rodas, permaneça em uma composição, a menos que tenha sido
absolutamente verificado que todas as rodas giram livremente.
Elétrica de Locomotivas
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MENSAGEM FINAL
Ao fim deste estudo, temos a certeza de que você adquiriu valiosos conhecimentos acerca
da Elétrica de Locomotivas, esse importante ramo da atividade ferroviária.
Certamente, você se sentirá um profissional ainda mais competente e preparado para os
seus desafios diários.
Aproveite para colocar o que você aprendeu em prática, nunca se esquecendo da
importância da prática segura em todos os momentos.