Scoop R1600G Caterpillar PDF

Capacitación – FINSA
Material del Estudiante
CARGADOR BAJO PERFÍL

R1600G
O - 31
DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

FINNING SUDAMÉRICA
INDICE
Hoja de Curso 3
Objetivos 4
MÓDULO I – MOTOR 5
Bloque de Cilindros 7
Pistón y Biela 8
Admisión y Escape 9
Lubricación 10
Refrigeración 11
Combustible 12
Sistema Eléctrico 13
Monitoreo E.T 22
MÓDULO II – TREN DE POTENCIA 25
Flujo aceite de la Transmisión 26

Convertidor de Torque 28
Bomba Barrido Convertidor 34
Control Hidráulico Transmisión 35
Funcionamiento de la Transmisión 36
Engranajes de Transferencia 40
Diferencial 41
Control Eléctrico Transmisión 42
Componentes Entrada 44
Componentes Salida 48
MÓDULO III - SISTEMA DE DIRECCIÓN (STIC) 51
Esquema Dirección 52
Sistema Piloto 53
Válvulas Neutralizadoras 55
Válvula Control Principal 57
Funcionamiento Sistema Dirección 60
Dirección Secundaria (Opcional) 63
Funcionamiento Dirección Secundaria 64
1
MÓDULO IV – SISTEMA DE FRENOS 66
Esquema Frenos 67
Válvula Carga Acumulador 71
Acumulador Freno 72
Válvula Freno Servicio 73
Freno de la Rueda 75
Freno de Estacionamiento 77
Freno de Servicio 79
Freno Remolque (Opcional) 80
Punto de Testeo Frenos 82
Componentes Eléctricos del Freno 83
MÓDULO V – SISTEMA DE IMPLEMENTOS 87
Sistema Piloto 89
Válvula Selectora y Control Piloto 91
Válvula Control Piloto 92
Esquema Circuito Piloto 93
Circuito Hidráulico Principal 95
Válvula Control Principal 96
Puntos Testeos 99
Operación Sistema Implementos 101
Posicionamiento Brazo Levante 105
Sistema Ride Control (Opcional) 107
MÓDULO VI – SISTEMA DE MONITOREO 110
Diagrama Sistema Monitoreo 111

Panel Principal 112
Relojes Indicadores 113
Velocímetro / Tacómetro 114
Luces de Alerta 115
Interruptores 116
Categorías de Advertencia 117
Componentes de Entrada 118
Componentes de Salida 122
Relojes Indicadores 127
Interruptores, Sensores y Senders 128
Modos de Operación 131
Modos de Servicio 133
Códigos de Fallas 135
Operación de Auto Prueba 136
2
Nombre del Curso – Cargador de Bajo Perfil R1600G

Código del Curso – O-31
Duración Objetivo del Curso

3 días
Dado un cargador de bajo perfil R1600G, los alumnos estarán
en condiciones de poder identificar los diferentes sistemas,
sus componentes y funcionamiento.
Quiénes deben participar

Todos
Prerrequisitos Contenido del Curso

Cursos básicos de motores,
electricidad, hidráulica y tren de Módulo I – Sistema del Motor
potencia. Módulo II – Sistema del Tren de Potencia
Módulo III – Sistema de Dirección
Módulo IV – Sistema de Frenos
Módulo V – Sistema de Implementos
Módulo VI – Sistema de Monitoreo
Audiencia Evaluación Final

Máximo: 10
Mínimo: 6
Instrucciones Especiales Habilidades FinningPro Service
Certificables: Ninguna
Relacionadas: Ninguna
3
OBJETIVOS
Al término de este curso los técnicos y mecánicos conocerán el funcionamiento de los

diferentes sistemas del cargador de bajo perfil R1600G.
Con el conocimiento adquirido serán capaces de interpretar los diferentes planos y diagnosticar
fallas en los sistemas.
Con las competencias adquiridas en este curso optimizarán los tiempos de diagnóstico,
mejorando así el trabajo hacia el cliente.
4
MÓDULO I – MOTOR
INTRODUCCIÓN
El motor 3176C se escogió para el R1600G porque representa la tecnología en el mercado de

los motores diesel, por su diseño, innovaciones y la completa integración de la electrónica,
estos hechos combinan la economía mejorada del combustible, la confiabilidad y la durabilidad.
Características:
- Mejor relación del Peso / Potencia.

- Controlado Electrónicamente, mecánicamente accionado, Unidad de inyector de combustible
- Pistón de dos piezas
- Reducción significativa de humos contaminantes
- Cuatro válvulas por cilindro.
- Nueva estructura que refuerza el motor y reduce su peso.
- Programado a 270 hp en R1600G
Vista lado derecho Motor 3176 C
5
1- Múltiple de Admisión
2- Múltiple de Escape
3- Turbo
4- Entrada de Aire
5- Base Filtro de Aceite
6- Enfriador de Aceite
7- Bomba de Aceite
En la figura se aprecia la vista izquierda, parte en la cual se encuentran todos los filtros para el
servicio del motor. El ECM del motor es refrigerado por el combustible.
Vista lado izquierdo Motor 3176C
1- Llenado de aceite
2- Módulo de Control Electrónico (ECM)
3- Filtro secundario de combustible
4- Filtro primario de combustible / separador de agua
5- Bomba de combustible
6
BLOQUE DE CILINDROS
El nuevo diseño del bloque de cilindros de una pieza (1) representa el cambio más significativo
en el motor 3176C. Uno de los cambios importantes fue la eliminación de la lámina espaciadora
y sellos. No hay lámina espaciadora para quitar, y no hay sellos para reemplazar, esto mejora la
duración del motor.
El diseño de una pieza reduce también la expansión térmica entre la culata y el bloque,
mejorando la durabilidad de la junta de culata. El bloque de hierro fundido soporta altas
potencias y grandes esfuerzos. El árbol de levas (2) es sostenido en el bloque de cilindros a
través de siete cojinetes de bancadas (3).
7
PISTÓN Y BIELA
El montaje del pistón (1) es un diseño articulado de dos piezas que consiste en una corona de
acero (2) y la falda de aluminio (3). Ambas partes van montadas en la biela (4) por medio del
pasador de pistón (5), el pasador de pistón es retenido por medio de dos tapones no-metálicos
(6).
Con la falda de aluminio se consigue una reducción en el peso, una mejor refrigeración, menor
ruido de combustión, soporta mayores potencias al ser la cabeza del pistón de acero y menor
desgaste al tener 3 anillos.
8
SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE
El aire limpio desde la entrada del filtro (1) es enviado a través de la entrada de aire (4) del
turbo (2) por la turbina de admisión (5), la cual, comprime el aire, el aire entonces es enviado al
posenfriador (3) y al múltiple de la entrada del motor.
Cuando las válvula de admisión (6) abre, el aire entra al cilindro del motor (7) y se mezclan con
el combustible para la combustión. Cuando la válvula de escape (8) es abierta, los gases de
escape salen del cilindro del motor por el múltiple de escape (9). Del múltiple de escape, los
gases pasan a través de la turbina (10), esto hace girar la turbina, permitiendo que los gases
escapen al exterior por la salida (11) del turbo.
9
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
CIRCUITO DE LUBRICACION Macanismos de Válvulas
Cojinetes
del levas
Galería de Aceite
By-pass filtro Inyectores de refrigeración pistones
Cojinetes
By-pass del
Pres./Temp. Cigüeñal
By-pass
Enfriador Valv. Alivio para la
de Aceite Partida en
Galería
Frío
Filtro
de
Aceite Colector de Aceite
El sistema de lubricación es el encargado de proporcionar el aceite al motor, bajo una amplia

gama de condiciones de funcionamiento.
La bomba de aceite es montada externamente, es una bomba de engranaje de caudal fijo,

situada debajo de la bomba de agua en el tren de engranaje delantero.
Una válvula de derivación de la bomba de aceite, es controlada por la presión en el múltiple del
aceite de motor. Si ocurre una restricción en el flujo de la bomba a través del enfriador de
aceite o en el filtro, causaría un daño critico a los cojinetes del motor o inyectores de
enfriamiento, por lo cual la válvula de derivación mantiene una constante entrega de aceite.
Una válvula de derivación de control termostático en el enfriador de aceite reduce la fricción del
motor y el consumo de combustible durante la operación del calentamiento.
La válvula de descarga de alta presión, protege los filtros y otros componentes durante
arranques en frío. La válvula de derivación del filtro de aceite se abrirá cuando la restricción al
flujo del aceite a través del filtro es demasiado alta.
10
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Múltiple de agua
Culata
Caja
termostato
Camisas
de
cilindros
Enfriador Bomba de
aceite agua Radiador
El sistema de enfriamiento provee el líquido refrigerante para el enfriador de aceite, culata y las
líneas de los cilindros.
El líquido refrigerante fluye de la bomba de agua a través del enfriador de aceite y al bloque de
cilindros, el cual distribuye el líquido a cada cilindro. Finalmente, el termóstato dirige a todos o
parte el líquido refrigerante a través del radiador dependiendo de la temperatura del motor.
11
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El combustible es suministrado a cada unidad inyectora del motor, por medio de una bomba de
transferencia de combustible de engranajes (12) la cual entrega el combustible desde el
depósito (16) a las unidades inyectoras controladas electrónicamente (4).
El combustible desde el depósito (16) pasa a través del filtro primario separador de combustible
y agua (15) a la bomba de transferencia de combustible (12). El combustible fluye de la bomba
de la transferencia a través de la base de la unidad de control electrónico (ECM) (11) para
enfriar el módulo antes de pasar al filtro secundario de combustible (1).
Una bomba de cebado de combustible (6) montada en la base del filtro secundario se utiliza
para llenar el sistema después de drenar las líneas de combustible. La base del filtro secundario
(1) también incorpora un orificio restrictor (2) que previene el vaciado de combustible durante
períodos largos de detención. El retorno de combustible al tanque es reducido al mínimo por la
válvula check (9) en la base del filtro secundario.
El combustible pasa continuamente del múltiple de combustible a las unidades inyectoras (4) y
vuelve al tanque (16) vía enfriador de combustible (17) para retornar al múltiple de combustible
(7).
En un extremo del múltiple de combustible existe un orificio de retorno (10) que es parte de la
base del filtro de combustible. Este orificio restrictor mantiene un flujo constante en las líneas
que proporcionan el combustible a las unidades inyectoras.
12
COMPONENTES FLUJO COMBUSTIBLE
En la figura se muestra la localización de los componentes del sistema de combustible, el cual

esta en constante trasvasije.
1.- Filtro secundario

2.- Bomba cebado manual
3.- Filtro primario / separador de agua
4.- Bomba de transferencia de combustible
5.- ECM
6.- Enfriador de combustible
7.- Tanque de combustible
13
ACCIONAMIENTO INYECTOR
El accionamiento de la unidad inyectora (6) y las válvulas de escape y admisión es por medio
de una varilla de empuje convencional (1) un eje balancín (2) actuado por el seguidor del rodillo
(3) y el árbol de levas (4).
El árbol de levas (4) tiene tres lóbulos por el cilindro. Dos lóbulos funcionan con las válvulas de
admisión y escape y una con la unidad inyectora (6). La tuerca de ajuste (5) permite el ajuste
del inyector y de las válvulas en la unidad del motor. Compruebe siempre en el manual de
servicio las especificaciones y los procedimientos correctos de testeo y ajuste.
14
SISTEMA ELECTRÓNICO
Los motores 3176C son controlados electrónicamente. La bomba de inyección, las líneas de
combustible y los inyectores usados en motores tradicionales se han substituido por un inyector
electrónicamente controlado, mecánicamente actuado en cada cilindro. Un solenoide en cada
inyector controla la cantidad de combustible entregada por el inyector.
Un Módulo de Control Electrónico (ECM) envía una señal a cada solenoide del inyector, para
controlar la sincronización y la duración del ciclo de la inyección del combustible. El sistema de
control electrónico proporciona una mejor sincronización y relación aire / combustible en el
interior del cilindro, con respecto a los motores mecánicos convencionales.
15
DIAGRAMA COMPONENTES ELECTRÓNICOS 3176C
El diagrama muestra el arnés y los sensores, los cuáles están conectados con el Módulo de
Control Electrónico (ECM).
CONTROL ELECTRÓNICO
El Módulo ECM es el “Cerebro” del control electrónico. Insertado en el interior del ECM va el
módulo de personalidad quien contiene el software de los parámetros y de control del motor, el
cual ya no es desmontable. Para realizar cambios se debe reprogramar el modulo de
personalidad por medio del Técnico Electrónico (ET).
El ECM ahora incluye un procesador 2 veces más rápido para realizar mas eficientemente las
lecturas de los sensores y así poder determinar los parámetros más adecuados para la
operación del motor.
El diseño mecánico del ECM se ha simplificado. Estas mejoras y cambios del diseño
proporcionan un mejor sello contra la humedad bajo condiciones de funcionamiento más
extremas y más corrosivas. El ECM continúa siendo enfriado por el combustible, el cual mejora
la durabilidad / confiabilidad bajo temperaturas más extremas.
16
SENSORES
Sensor de presión entrada múltiple (1) (Boost):

El sensor de presión de la entrada del múltiple, provee al ECM con la información real de la
presión a la entrada del múltiple, esta información se utiliza para el control de la relación aire /
combustible.
Sensor de temperatura aire (2)(Entrada múltiple):

El sensor proporciona al ECM la información de la temperatura del aire a la entrada del múltiple.
Además es capaz de supervisar los cambios rápidos en la temperatura del aire, esta
información se utiliza para eliminar el humo blanco en frío o en condiciones de ralentí.
Sensor de presión de aceite (3) :

El sensor de presión del motor proporciona información al ECM para monitorear las condiciones
en las cuales esta operando.
17
1.- Sensor temperatura refrigerante 2.- Sensor primario velocidad / tiempo
3.- sensor secundario velocidad / tiempo
Sensor temperatura refrigerante (1):
Este sensor se utiliza para medir la temperatura del líquido refrigerante del motor, con el cual se
supervisan las condiciones de funcionamiento del motor, para establecer las condiciones de
arranque en frío, las correcciones de potencia y el ajuste aire / combustible.
Sensores primario y secundario de velocidad / tiempo (2 y 3):
Se utilizan para proporcionar una señal de salida modulada que provea al ECM de las
condiciones de la velocidad del motor y de la localización del cilindro uno del cigüeñal. Estos
sensores toman su señal del engranaje del árbol de levas. Durante la instalación se debe tener
precaución de no introducir demasiado el sensor en su alojamiento para que no roce
internamente con el engranaje del cual toma la señal. El segundo sensor de velocidad / tiempo
se proporciona como reserva por si falla el primario.
18
Sensor Temperatura de Combustible (1): El monitoreo de la temperatura de combustible es

importante para asegurarse que el motor proporcione una potencia constante de acuerdo a la
variación de la temperatura del combustible, proporcionando una mezcla mas homogénea entre
el aire y el combustible.
Sensor Presión Atmosférica (2): El sensor de la presión atmosférica mide la presión del cárter
del motor. Esta información se utiliza para el control de la relación aire / combustible que
detectan para el control blanco del humo. El sensor está instalado en el cárter del motor, el cual
le proporciona protección al sensor.
Conector a Tierra (3): La apropiada conexión a tierra de los sistemas eléctricos del motor es
necesaria para la confiabilidad y el buen funcionamiento de estos.
19
Sensor Posición Acelerador Sensor Nivel Refrigerante
Sensor de posición del pedal del acelerador (1) : El sensor del posición del acelerador se monta
en el pedal del acelerador y envía una señal al ECM para fijar la velocidad del motor deseada.
Sensor del nivel del líquido refrigerante (2): El sensor del líquido refrigerador detecta el nivel del
líquido y envía una señal al ECM.
1.- Conector J5/P5 2.- Conector J24/P24
Conector J5/P5 (1) :Incorporado en la culata y conecta los inyectores con el ECM.
Conector J24/P24 (2) : Tiene sólo dos pines y se utiliza como conector para la calibración de la
sincronización.
20
INYECTOR DE COMBUSTIBLE
El ECM controla la cantidad de combustible inyectada, variando las señales enviadas a los
inyectores de combustible (2). Los inyectores inyectarán solamente el combustible si se
energiza el solenoide del inyector (1). El ECM envía una señal al solenoide del inyector (1) para
energizarlo. Controlando la sincronización y la duración de esta señal el ECM puede controlar la
la cantidad de combustible inyectada.
El ECM fija ciertos límites en la cantidad de combustible que puede ser inyectada. La entrega
del combustible de FRC es un límite basado en la presión de refuerzo, el cual controla el
combustible para la emisión de contaminantes. Cuando el ECM detecta presiones más altas de
refuerzo (más aire en el cilindro), aumenta el límite de entrega del combustible de FRC (inyecta
más combustible). La entrega del combustible, es entonces, adecuada a la potencia requerida
por el motor.
Todos estos límites son programados por la fábrica en el módulo de la personalidad.
21
MONITOREO CON E.T
PROGRAMACIÓN DE PARÁMETROS Y PASSWORDS
Ciertos parámetros que afectan la operación del motor diesel 3176C se pueden cambiar por
medio de la herramienta electrónica E.T de servicio. (Técnico Electrónico). Los parámetros se
almacenan en el ECM, y son protegidos contra cambios desautorizados por contraseñas. Estos
parámetros se clasifican como parámetros de la configuración de sistema o parámetros del
cliente. Los parámetros de la configuración del sistema se fijan en la fábrica y afectan las
emisiones de contaminantes y la potencia dentro de una familia de motores. Las contraseñas de
la fábrica se deben obtener y utilizar para cambiar parámetros de la configuración de sistema.
Los parámetros del cliente se pueden variar para realizar cambios en la potencia de acuerdo a
las RPM dentro del sistema límitados por la fábrica. Las contraseñas del cliente son necesarias
cambiar parámetros especificados cliente.
Las contraseñas de la fábrica están disponible solamente para los distribuidores del equipo,
puesto que las contraseñas de la fábrica contienen caracteres alfabéticos, sólo el E.T. (Técnico
Electrónico) se puede utilizar para realizar el cambio de parámetros o de la configuración de
sistema.
22
Las contraseñas del cliente son programadas por el cliente. Los parámetros de la configuración
de sistema afectan las emisiones o la potencia del motor. Se programan en la fábrica y
normalmente no necesitan ser cambiados en la vida útil del motor. Los parámetros de la
configuración de sistema deben ser reprogramados si se substituye un ECM. Los valores
apropiados para estos parámetros se estampan en la placa de información del motor situada en
la cubierta de la tapa de válvulas o en el múltiple.
El número de serie de motor se debe programar para igualar el número de serie de motor
estampado en la placa. Un ECM nuevo se entrega con el número de serie de motor programado
a 0XX00000.
SISTEMA DE DIAGNOSTICO ELECTRÓNICO DEL 3176C
El sistema electrónico del 3176C diagnostica cuando se detecta un problema. Dependiendo de

la severidad del problema, el ECM puede proporcionar las indicaciones de diagnóstico
siguientes, sistema de advertencia, el motor reduce la capacidad normal, parada de
emergencia. Si un problema se detecta en uno o más de los sensores del motor el ECM genera
y almacena un código de diagnóstico en la memoria del ECM. Hay dos tipos de códigos de
diagnóstico.
Activo y registrado. Los códigos activos representan un problema dentro del sistema de control
electrónico que existe actualmente. Los códigos activos se deben investigar y corregir siempre
cuanto antes. Los códigos activos pueden ser vistos también usando la herramienta del servicio
de E.T. Los códigos de diagnóstico que se almacenan en la memoria del ECM se describen
como códigos registrados. Puesto que el problema pudo haber sido temporal o se pudo haber
originado en una reparación, no significan necesariamente que algo deba repararse. Son un
indicador de probables causas o problemas intermitentes. Además, algunos códigos registran
acontecimientos, más bien que faltas. Los códigos que no requieren contraseñas se suprimen
automáticamente después de 100 horas del ECM.
El ECM tiene un reloj de diagnóstico interno y registrará la hora de la primera ocurrencia, la hora
de la ocurrencia pasada y el número de las ocurrencias del código. Los códigos activos y
registrados pueden ser recuperados usando el E.T. (Técnico Electrónico).
MONITOREO DEL MOTOR (WARNING SYSTEM)
El sistema de control electrónico incluye un sistema de monitoreo al motor que supervisa la

presión del aceite de motor, temperatura del líquido refrigerante, temperatura del múltiple, alta
temperatura de combustible y nivel del líquido refrigerante. El monitoreo del motor puede ser
activado / desactivado con los parámetros programables, los cuales tiene cuatro niveles para el
monitoreo del motor.
1.- Apagado
2.- Advertencia
3.- Reducción de potencia
4.- Parada
23
El cargador R1600G, con el motor 3176C trae programado de fábrica una parada de
emergencia. Si se detecta una falla el motor reducirá la capacidad normal y después se parará.
Cuando se detecta la presión del aceite bajo, el nivel bajo del líquido refrigerante o la alta
temperatura del líquido refrigerante, el ECM reduce la potencia disponible del motor y la luz
indicadora comenzará a destellar. Esta reducción del funcionamiento de motor se informa al
operador, para que pueda tomar acción adecuada y así evitar daño en el motor.
Cuando la presión del aceite llega a ser baja, el nivel del líquido refrigerante llega a ser bajo, o
se incrementa la temperatura del líquido refrigerante, la luz indicadora comenzará a destellar
avisando que el motor esta próximo a detenerse, si las condiciones continúan por un mayor
tiempo.
Siempre que ocurra un código de diagnóstico, el ECM registra el evento (sobre horas del
motor), como los parámetros de funcionamiento del motor por 9.6 segundos antes y 3.4
segundos después de que un código de diagnóstico se registra.
PRECAUCIONES CON EL ECM
Al Comenzar :
Observe la polaridad correcta de la batería.

Asegúrese de que los terminales estén conectados firmemente en ambos terminales de la
batería - las malas conexiones en cualquier vehículo pueden dañar la electrónica del motor.
Al soldar :
Desconecte ambos terminales de la batería.

Conecte la tierra de la maquina para soldar tan cerca como sea posible en donde usted está
soldando.
Si la soldadura va a ser realizada en el motor, entonces ambos conectores de 40 pines del ECM
deben ser quitados.
24
MÓDULO II – TREN DE POTENCIA

UBICACIÓN DE COMPONENTES.
La potencia del motor (1) se envía a través del volante al convertidor de torque (2). El eje de
salida del convertidor está conectado con los engranajes updrive del convertidor de torque (3),
que transmiten energía a la transmisión (5) vía el eje impulsor superior (4).
Seis embragues hidráulicamente activados en el grupo planetario de la transmisión (6)

proporcionan cuatro velocidades delanteras y cuatro velocidades reversas.
La transmisión transmite la potencia a los engranajes de transferencia de la salida (7). Los

engranajes de transferencia de la salida transmiten la potencia al piñón del diferencial trasero
(8) a través del eje cardán (9), y al piñón del diferencial delantero (10) a través del cardán
central (11) (12) y al cardán delantero (13).
El piñón y la corona de cada diferencial (14) y (15) giran sus respectivos ejes, los cuales le dan
el movimiento final a cada rueda.
25
FLUJO DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN.
El aceite que se suministra a la transmisión y convertidor de torque proviene de un depósito

común, el cual es enviado a través de una rejilla magnética (13) por la bomba del aceite de la
transmisión (6). El aceite pasa a través del filtro de aceite de la transmisión (7) y a la válvula de
control hidráulica de la transmisión (8). La línea de lubricación (5) purga el aire de la bomba de
la transmisión en la partida, después entrega un flujo constante de aceite a la caja de
transferencia (4) para la lubricación.
La válvula de control hidráulica de la transmisión (8) controla la presión y el flujo del aceite a los
embragues de la transmisión. También provee el aceite al convertidor de torque (3) mientras
reduce la presión de entrada para proteger los componentes internos del convertidor.
Un pasaje interno de aceite dentro del convertidor proporciona la lubricación para sus
componentes. Este aceite fluye al fondo de la cubierta del convertidor (2) donde es tomado por
la bomba de barrido del convertidor (11) y transferido al depósito (10).
El aceite de salida del convertidor fluye a la válvula de alivio de salida de convertidor (12) que
mantiene una presión constante en el convertidor de torque. De la válvula de alivio el aceite
fluye al enfriador de aceite de la transmisión (1) y también a la transmisión (9) donde lubrica los
componentes internos.
26
COMPONENTES CONVERTIDOR DE TORQUE
El primer componente en el tren de potencia es el convertidor de torque (1). El convertidor

proporciona un acoplamiento hidráulico que permite que el motor continúe funcionando con el
cargador parado. En la impulsión el convertidor de torque multiplica el torque del motor hacia la
transmisión y proporciona un acoplamiento entre el motor y la transmisión en toda gama de
cambios.
Montada en la carcaza del convertidor de torque se encuentra la válvula de alivio de salida de

convertidor (2), y la bomba del aceite de la transmisión (4).
La bomba de barrido del convertidor (3) se monta en el extremo final de la bomba hidráulica de
implementos. La válvula de control ratio está situada dentro de la válvula selectora y de control
de presión ubicada en el grupo de control hidráulico de la transmisión, que se monta en la parte
superior del grupo planetario de la transmisión.
El sistema hidráulico del convertidor utiliza el aceite del sistema de la transmisión, por lo tanto,
la fuente para el aceite del convertidor de torque es el depósito de aceite de la transmisión.
27
CONVERTIDOR DE TORQUE (L.C)
Esta vista en corte muestra el convertidor de torque en mando convertidor. La carcaza y el

impelente que giran (rojos) están conectados al volante del motor.
Durante el funcionamiento, el aceite que entra al convertidor fluye desde la válvula de control
ratio hacia el impelente. La carcaza y el impelente giran y envían el aceite a la turbina (azul)
provocando que la turbina gire. La turbina direcciona el aceite al estator (verde), como el
estator es fijo se opone al movimiento de la turbina redireccionando el aceite al impelente, y así
producir el aumento de torque necesario para mover el equipo.
El acoplamiento al volante del motor, permite que el estator rote en la misma dirección que la
turbina. El estator que es fijo envía el aceite de nuevo al impelente, multiplicando el torque entre
el impelente y la turbina al cambiar de dirección del aceite. La turbina y el eje de salida rotan
más lento que el motor y el impelente, para así aumentar el torque de salida.
28
ESQUEMA HIDRÁULICO CONVERTIDOR DE TORQUE
Dos válvulas controlan el sistema hidráulico interno del convertidor de torque, estas válvulas
son : la válvula de control ratio que regula el aceite de entrada al convertidor y la válvula de
alivio de salida de convertidor.
La bomba de la transmisión saca el aceite del conjunto de engranajes de transferencia de

salida, el cual, es el depósito para el sistema de aceite de la transmisión. El aceite atraviesa el
filtro de aceite de la transmisión (2) a la válvula de control hidráulica de la transmisión (1). La
válvula de control hidráulica de la transmisión divide el flujo de la bomba del aceite de la
transmisión entre el sistema hidráulico del convertidor y el sistema hidráulico de transmisión. La
válvula de control ratio controla la presión del aceite máxima de entrada al convertidor de
torque. El propósito principal de la válvula de control ratio es prevenir daño a los componentes
internos del convertidor de torque cuando el motor gira con el aceite frío.
La válvula de alivio de salida del convertidor (5) controla la presión máxima interna del
convertidor de torque.
29
VÁLVULA DE CONTROL RATIO.
La válvula de control ratio controla la presión del aceite máxima de entrada al convertidor de
torque. El propósito principal de esta válvula de control es prevenir el daño a los componentes
del convertidor de torque cuando el motor gira con el aceite frío.
30
VÁLVULA ALIVIO SALIDA CONVERTIDOR
La válvula de alivio salida convertidor controla la presión máxima en el convertidor de torque.

Cuando la presión en el convertidor aumenta, esta presión acciona el spool contra el resorte
regulando la presión interna del convertidor y a la vez enviando a través de la válvula el exceso
de aceite al enfriador de aceite de la transmisión.
La válvula de alivio de salida del convertidor va montada sobre la carcaza de los engranajes de
transferencia. La presión de apertura se puede variar por medio de lainas (shim) de ajuste.
31
CAJA DE TRANSFERENCIA DEL CONVERTIDOR DE TORQUE.
La caja transferencia del convertidor de torque tiene dos funciones. Primero debe transmitir el
giro del motor a las bombas hidráulicas del sistema. Y segundo transmitir el esfuerzo de torsión
del motor al eje de salida del convertidor de torque a través de los engranajes de la transmisión.
El convertidor de torque (3) está conectado con el volante del motor. La salida de la impulsión
del motor pasa a través del convertidor de torque al engranaje impulsor (5). Engranaje impulsor
(5) conduce al engranaje (2). El engranaje (2) está conectado por medio de un eje con el
machón de la salida (1). El machón de la salida (1) está conectado con el eje motor superior
que conduce el eje de la entrada de la transmisión.
El engranaje (4) rota a la velocidad del motor y mueve el engranaje impulsor (6) que vía un eje
conduce la bomba del aceite de la transmisión. El engrane (4) conduce el engranaje (7). El
engranaje (7) conduce el engranaje (8) el cual, por medio de un eje, mueve la bomba de
implementos, la bomba de dirección, de freno y piloto y la bomba de refrigeración del eje (si
está equipado).
El aceite para la lubricación de los engranajes de transferencia es obtenido desde la bomba de

aceite de la transmisión a través del filtro de aceite de la transmisión y del aceite de los
controles hidráulicos de la transmisión. El aceite acumulado en el fondo de la caja del
convertidor de torque (9) es tomado por la bomba de barrido y vuelto al depósito en la caja de
engranajes de la salida de la transmisión.
32
BOMBA DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN
El filtro magnético (3) se monta en la caja de engranajes de la salida de la transmisión. Todo el

aceite de la transmisión pasa a través de este filtro que consiste en varios imanes circulares
envueltos en una malla de metal. Las partículas magnéticas son atrapadas por los imanes y los
objetos no magnéticos son atrapados por la malla. El aceite pasa a través de un pasaje a la
bomba de la transmisión (1). La bomba del aceite de la transmisión es de una sección, de
engranajes y se monta en la cubierta del convertidor de torque.
El aceite entonces se bombea al filtro de aceite de la transmisión (2). El filtro de aceite de la

transmisión está situado sobre la cubierta del convertidor de torque. Filtra el aceite de la
transmisión y cuenta con una válvula de derivación que se abre cuando la restricción del aceite
que atraviesa el filtro es demasiado alta. El enfriador de aceite de la transmisión (4) está situado
a la derecha, en la parte posterior del motor.
El líquido refrigerante del motor entra y sale del enfriador de aceite de la transmisión a través de
un conducto interno que se crea al unir el enfriador al bloque del motor y pasa a través de los
tubos sellados dentro del refrigerador. El calor transferido al refrigerante del motor es
eventualmente disipado por el sistema de refrigeración del motor, para así volver a lubricar y
enfriar la transmisión.
33
BOMBA DE BARRIDO CONVERTIDOR DE TORQUE
La bomba de barrido del convertidor de torque es una bomba de engranajes de sección simple
que va montada en la parte posterior de la bomba hidráulica de implementos. Una malla que
está situada en la línea de succión en el fondo de la carcaza del convertidor de torque, evita que
cualquier impureza entre en la bomba de barrido.
El aceite del convertidor de torque y el aceite que lubrica los engranajes y los cojinetes del
convertidor que se deposita en el fondo del convertidor de torque, es tomado por la bomba de
barrido retornando nuevamente al deposito de la transmisión y a la caja de transferencia.
34
CONTROL HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN
El control hidráulico de la transmisión está situado sobre del grupo planetario de la transmisión.
El control hidráulico de la transmisión regula la presión de entrada de aceite al convertidor de

torque y a los circuitos que lubrican y controlan el flujo del aceite a los embragues.
El grupo de control hidráulico de la transmisión consiste en la válvula de control ratio, el carrete

selector direccional, la válvula diferencial de presión, la válvula de alivio y modulación, el carrete
selector de segunda y cuarta velocidad, el pistón de la carga y el carrete selector de primera y
tercera velocidad.
35
FUNCIONAMIENTO SISTEMA HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN

(NEUTRAL)
El diagrama esquemático muestra el motor funcionando y la transmisión en neutro. El flujo de la

bomba del aceite de la transmisión se envía a través del filtro de aceite de la transmisión al
múltiple (A) para las válvulas de solenoide del embrague N°2 y N°3, el múltiple (B) para las
válvulas de solenoide del embrague N°6, N°1, N°5 y N°4, y el paso de la entrada (C) para las
válvulas del selector y de control de presión.
En la posición neutral, el módulo de control electrónico de la transmisión energiza el solenoide

del embrague N°3. La válvula de solenoide del embrague N°3 controla el flujo del aceite a un
extremo del carrete del selector (D) para los embragues N°3 y N°5. Esta presión del aceite
supera la fuerza del resorte del carrete del selector y mueve el carrete desde su posición
central. El aceite desde la válvula de control de la transmisión fluye a través del orificio (E) al
embrague N°3.
En la posición neutral, los solenoides delanteros y reversos no se energizan. Los pasos del
aceite en los extremos del carrete direccional del selector del embrague (F) están abiertos al
drenaje. El resorte direccional del carrete del selector del embrague centra la válvula. El flujo del
aceite a los embragues direccionales se bloquea.
36
PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE
Cuando el operador conecta la primera velocidad adelante, el control electrónico de la

transmisión energiza los solenoides de los embragues N°2 y N°6.
La válvula de control del solenoide del embrague N°2 controla el flujo del aceite a un extremo
del carrete direccional del selector del embrague (F). La presión del aceite supera la fuerza del
resorte de válvula de selector y mueve el carrete desde su posición central. El aceite del
embrague direccional fluye de la válvula de presión diferencial pasando por el embrague del
carrete selector direccional y entrando al embrague direccional delantero N°2.
El solenoide de la válvula de control del embrague N°6 controla el flujo del aceite del carrete
selector (G) para los embragues de velocidad N°4 y N°6. La presión del aceite supera la fuerza
del resorte de válvula del selector y mueve el carrete desde su posición central.
El aceite entra por un orificio alrededor del carrete selector de los embragues de velocidad N°3
y N°5, pasando al carrete selector para los embragues de velocidad N°4 y N°6, conectando el
embrague N°6.
37
TOMAS DE PRESIÓN DE LA TRANSMISIÓN
P1
Embrague
Velocidad
P3
Entrada
Convertidor
De Torque
P2
Embrague
Dirección
P4
Pistón de carga
38
TRANSMISIÓN
La transmisión tiene seis embragues hidráulicamente activados que dan cuatro velocidades
delanteras y cuatro velocidades reversas.
La transmisión está conectada directamente con los engranajes de transferencia de la salida. La

energía de entrada a la transmisión viene del convertidor de torque.
Un embrague de velocidad y un embrague de dirección deben estar conectados para transmitir

el torque a través de la transmisión. El cuadro abajo detallado nos indica las combinaciones de
los embragues que deben estar conectados para poder obtener tanto los cambios delanteros
como en reversa.
TABLA CON CAMBIOS Y EMBRAGUES
Selección del Cambio Embragues Conectados

Neutral 3
1° Velocidad Adelante 2y6
1° Velocidad Reversa 1y6
39
ENGRANAJES DE SALIDA DE LA TRANSFERENCIA
El eje de salida de la transmisión es conectado con el engranaje impulsor (2). El engranaje

impulsor (2) es conectado con el engranaje (4). El engranaje de la salida (4) es conectado con
el eje de salida (3). El machón (5) es conectado con el eje de salida (3) y transmite la potencia
del motor al diferencial trasero a través de un eje cardán. El montaje del machón (6) es
conectado con el eje de salida (3) y transmite la potencia del motor al diferencial delantero a
través de un eje cardán.
La caja de transferencia es también el depósito para el aceite hidráulico de la transmisión. Todo

el aceite retorna del sistema al fondo de la carcaza. El movimiento de los engranajes en el
aceite proporciona la lubricación por medio de chapoteo a los componentes que rotan.
40
GRUPO DIFERENCIAL
El grupo diferencial delantero y trasero es de engranajes cónicos e incorpora el diferencial, los

discos de freno y los mandos finales. El grupo diferencial se monta directamente en la parte
delantera del chasis en versión estándar. El eje trasero es oscilante con un diferencial No Spin.
La potencia de los engranajes de transferencia, es transmitida a los diferenciales traseros y

delanteros por medio de sus respectivos ejes cardan. El piñón mueve la corona del diferencial y
al grupo del engranaje cónico (4). El diferencial envía el movimiento a través de los semi ejes de
(7) a los mandos finales.
El engranaje solar de impulsión (2) se conecta con el semi eje. El engranaje solar hace girar a
los engranajes planetarios del mando final (5). Debido a que la corona (6) es fija, los engranajes
planetarios se mueven alrededor de la corona. Debido a que los ejes para los engranajes
planetarios están instalados en el porta planetarios (1) el porta y la rueda giran como una
unidad. El porta planetarios y el mando final giran en la misma dirección que el engranaje solar
sol, pero a una velocidad más reducida.
El grupo diferencial también contiene los frenos de estacionamiento (3).
41
CONTROL ELECTRÓNICO DE LA TRANSMISIÓN
El control electrónico de la transmisión controla los cambios de marcha tanto adelante como en
reversa. El control electrónico de la transmisión responde a las peticiones que realiza el
operador activando los solenoides de las válvulas de control apropiadas que permiten que el
aceite fluya a los embragues correspondientes de la transmisión. El control electrónico de la
transmisión también funciona en un modo de cambio automático. En modo automático, el
control electrónico de la transmisión activa los solenoides apropiados para el control de los
embragues basados en el ajuste del interruptor de la cabina y de las velocidades de salida de
la transmisión y el motor.
Además de la función de cambios manual y automático, el control electrónico de la transmisión

también controla la función neutral de partida, la función de control Ride y la función de alarma
de reversa. El control electrónico de la transmisión está situado por debajo del asiento del
operador. El control electrónico de la transmisión recibe la información de los cambios,
interruptores y de los sensores de la transmisión.
El control electrónico de la transmisión contiene un sistema de monitoreo propio que supervisa

constantemente la condición de los cambios, cambios automáticos y de los componentes
relacionados.
42
El módulo de control electrónico de la transmisión está conectado con el sistema de monitoreo

del cargador (CMS) con la trasmisión de datos CAT. La información de la avería se puede ver
en la pantalla del panel del sistema de monitoreo o a través del técnico electrónico (ET). La
información de los cambios de la transmisión se puede ver en el panel de control. El sistema de
monitoreo (CMS) también envía la información del código de avería de la transmisión e
identificación de la máquina.
ENTRADAS
Numerosas entradas informan al control electrónico de la transmisión el estado de la máquina.

Existen dos tipos de entradas: de interruptores y de sensores. Los interruptores proporcionan
una señal abierta, puesta a tierra o positiva de la batería a las entradas del interruptor del
control electrónico de la transmisión. Los sensores proporcionan una señal de entrada que
constantemente cambia los parámetros del control electrónico de la transmisión.
SALIDAS
El control electrónico de la transmisión responde enviando señales eléctricas a través de varias

salidas. Las salidas crean una acción o proporcionan la información.
ENTRADAS / SALIDAS
La trasmisión de datos se utiliza para comunicarse con otros módulos de control electrónico en
la máquina. La trasmisión de datos es bidireccional que permite que el control electrónico de la
transmisión reciba y envíe la información. La trasmisión de datos permite compartir la
información con otros controles electrónicos. Lo que sigue es una muestra de la información
pasada entre los controles vía la trasmisión de datos: El control electrónico de la transmisión
recibe la información del código del arnés del CMS. El control electrónico de la transmisión
envía la velocidad del motor, la velocidad de la máquina, el estado del interruptor del freno de
estacionamiento, el engranaje de la transmisión, la dirección de transmisión y la información de
tierra del código del servicio de transmisión al CMS. El sistema de monitoreo muestra esta
información para el operador o el personal de servicio.
43
COMPONENTES DE ENTRADA (DIRECCIÓN CON STIC)
En las máquinas controladas por un STIC, existen tres interruptores que regulan los cambios
de la transmisión. El interruptor (1) es para el control de la dirección. El interruptor (2) es para
los cambios ascendentes y el interruptor (3) es para los cambios descendentes.
El operador presiona la parte más baja del interruptor (1) para moverse adelante o la parte
superior para moverse atrás. Los interruptores (2) y (3) permiten mover los cambios
ascendentes o descendentes a través de las cuartas velocidades.
Cuando el interruptor (5) está en la posición manual, el control electrónico de la transmisión

permite que los interruptores del cambio (2) y (3) controlen la transmisión.
Cuando el interruptor (5) está en la posición auto, el control electrónico de la transmisión

seleccionará automáticamente el embrague de velocidad correcto, basado en las velocidades
del motor y salida de la transmisión.
Cuando la transmisión está en modo automático subirá más allá del engranaje que el operador
ha seleccionado con el interruptor (5). La palanca (4) se debe mover a la posición bloqueada
cuando el operador abre la puerta y sale del equipo. Cuando la palanca se mueve a la posición
bloqueada, un interruptor envía una señal al control electrónico de la transmisión. El control
electrónico cambiará la transmisión a neutro y evitará que accidentalmente entren cambios
hasta que la palanca de la cerradura (4) se mueve a la posición abierta.
Cuando la palanca (4) está en la posición bloqueada, el control STIC no se puede mover a la
posición izquierda o derecha del manejo.
44
COMPONETES DE ENTRDA
Cuando el interruptor (1) envía al control electrónico de la transmisión la señal de partida y el

control direccional STIC está en la posición neutral, un interruptor en el control del cambio cierra
el circuito del relé de partida y permite que el motor sea encendido. Si el interruptor de control
direccional y del cambio no está en la posición neutral y el operador intenta encender el motor,
el circuito del relé de partida no cerrará el circuito y el motor no encenderá.
El interruptor del cambio de la transmisión (2) para las máquinas con STIC está situado en el
panel del operador. Es un interruptor rotatorio de cuatro posiciones el cual permite que el
operador seleccione cambios automáticos o manuales. El interruptor del cambio de la
transmisión (3) para las máquinas con volante es de dos posiciones.
El interruptor del mando a distancia (4) envía al control electrónico de la transmisión una señal
indicando que el equipo está siendo operado por control remoto. En esta condición, el control
electrónico de la transmisión no registrará averías en los circuitos que son eliminados por el
sistema de mando a distancia.
El interruptor (59) indica al control electrónico de la transmisión qué el modo del Ride control
(auto/on/off) esta operando en la posición que el operador desea. Cuando el interruptor (5) está
en la posición ON el sistema del Ride control se activa en todo momento y el control electrónico
de la transmisión energiza el solenoide del Ride control continuamente. Cuando el interruptor
(5) está en la posición Automático el sistema del Ride control se activa cuando la velocidad
aumenta sobre aproximadamente 5km/h, entonces el control electrónico de la transmisión
energiza el solenoide. Cuando la velocidad cae debajo de 4.5km/h, se desactiva el solenoide.
45
INTERRUPTORES Y SENSORES DE ENTRADA
El sensor de velocidad del motor (1) está situado en la carcaza del volante del motor. Dos
cables del pick-up magnético determinan la velocidad del motor por medio de los dientes del
volante, los cuales cortan el campo magnético del sensor. La información del sensor de
velocidad del motor es utilizada por el control electrónico de la transmisión para fijar el cambio
adecuado en la transmisión. La información del sensor de la velocidad del motor y las (RPM)
del motor se visualizan en el sistema de monitoreo (CMS). El control electrónico de la
transmisión envía la información de la velocidad del motor al CMS vía la trasmisión de datos
CAT.
El sensor de velocidad de la transmisión (2) está situado en el frente superior de la transmisión.

Dos cables del pick–up magnético se utiliza para determinar la velocidad del eje de salida de la
transmisión. La información del sensor de velocidad de la transmisión es utilizada por el control
electrónico de la transmisión para fijar los parámetros de los puntos para el cambio de marcha
de la transmisión y para activar o desactivar el sistema del Ride control. La información del
sensor de velocidad de la transmisión también se muestra en el CMS, como kilómetros por hora
km/h. El control electrónico de la transmisión envía la información del sensor de velocidad de la
transmisión al CMS vía la trasmisión de datos del CAT.
46
El interruptor de presión de los frenos de estacionamiento (3) envía la señal al control

electrónico de la transmisión cuando el freno de estacionamiento esta conectado. Siempre que
el freno de estacionamiento este conectado, el control electrónico de la transmisión deja la
transmisión en neutro.
El estado del freno de estacionamiento también se envía al CMS vía trasmisión de datos CAT.
Cuando el freno de estacionamiento esta conectado, una luz piloto se enciende en el panel de
control del CMS. Si el operador selecciona adelante o reversa estando el freno de
estacionamiento enganchado, el CMS inicia una alarma de alerta de nivel 2-S.
El interruptor del neutralizador de la transmisión es parte del montaje del pedal izquierdo. El
interruptor del neutralizador de la transmisión está en el circuito que señala el control electrónico
de la transmisión para energizar o para desenergizar las válvulas de control direccionales del
solenoide del embrague.
Cuando el operador presiona el pedal de freno izquierdo el interruptor del neutralizador de la

transmisión se abre. El interruptor abierto indica al control electrónico de la transmisión que
desenergice la válvula de control direccional del solenoide del embrague, al quedar solo con la
válvula de solenoide del embrague de velocidad energizada, la transmisión se neutraliza.
Cuando se desaplica el pedal izquierdo, el interruptor del neutralizador se cierra y se energiza la
válvula de control direccional del solenoide del embrague de la transmisión, permitiendo ahora
que el equipo pueda moverse.
47
COMPONENTES DE SALIDA
Los solenoides de las válvulas de control de los embragues de la transmisión (1) están situadas
en la parte superior de la válvula de control hidráulico de la transmisión. Las válvulas de control
dirigen la presión de aceite a los extremos del carrete del control. El carrete del control se
moverá permitiendo que la presión de aceite fluya a los embragues correspondientes de la
transmisión. De acuerdo con los requerimientos del operador el control electrónico de la
transmisión activa los solenoides de las válvulas de control de los embragues apropiados en la
transmisión.
El solenoide del Ride control es una señal de salida del control electrónico de la transmisión. Se
energiza el solenoide del Ride control o se desenergiza por el control electrónico de la
transmisión, dependiendo si el interruptor esta en posición On, Off, o automático.
El relé de partida (3) envía una señal de salida del control electrónico de la transmisión. El relé
de partida se acciona cuando el operador gira la llave de encendido a la posición On, si en ese
momento todas las condiciones están dadas, el control electrónico de la transmisión enviará la
señal para que se active el relé de partida y el motor pueda arrancar.
48
La alarma de retroceso (4) también es una señal de salida del control electrónico de la
transmisión. Cuando el operador selecciona reversa el control electrónico de la transmisión
activa la alarma, previniendo así que el equipo está en movimiento.
La trasmisión de datos del CAT, envía las señales de entrada y salida al control electrónico de
la transmisión. La trasmisión de datos se utiliza para comunicarse con el CMS. La trasmisión de
datos no es un componente visible, consiste en los circuitos de control internos y el cableado
del arnés que conecta. La trasmisión de datos es bidireccional que permite que el control
electrónico de la transmisión reciba y envíe la información.
El control electrónico de la transmisión recibe la información del código del arnés del CMS.
El control electrónico de la transmisión envía la información vía la trasmisión de datos CAT. La

información enviada es:
Estado del Cambio - Mostrado en el CMS.

Estado del freno de estacionamiento - Mostrado en el CMS.
Velocidad de la máquina - Mostrada en EL CMS
Velocidad del motor - Mostrada en el CMS.
Códigos de diagnóstico de servicio - Mostrados en el CMS.
Información adicional está disponible usando al técnico electrónico (ET).
49
SOLENOIDES DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN
Los solenoides de las válvulas de control de los embragues de la transmisión están montados
en la parte superior del control hidráulico de la transmisión. Las válvulas de control son de dos
posiciones – unidad de tres vías la cual esta normalmente abierta a drenaje. Cuando está
energizado, la presión de aceite mueve el carrete y envía el aceite directo a la válvula de control
de la transmisión que alternadamente dirige el aceite a un embrague de velocidad y dirección.
Dos solenoide de las válvulas de control de los embragues se deben energizar, es decir, un
embrague direccional y un embrague de velocidad para que la maquina se pueda mover.
La carta siguiente muestra el solenoide del embrague y los embragues que se energizan y
conectan para cada selección de cambio.
Cambio Solenoide Energizado Embrague Conectado

1-F 2Y6 2Y6
2-F 2Y5 2Y5
3-F 2Y4 2Y4
4-F 2Y3 2Y3
N 3 3
1-R 1Y6 1Y6
2-R 1Y5 1Y5
3-R 1Y4 1Y4
4-R 1Y3 1Y3
50
MÓDULO III – SISTEMA DE DIRECCIÓN (STIC)
UBICACIÓN DE COMPONENTES
El sistema de dirección se compone de dos circuitos básicos, del circuito piloto y del circuito
principal de dirección.
Los componentes principales del circuito piloto son el tanque de aceite hidráulico (9), la bomba
de freno y pilotaje (11), la válvula de reductora de presión piloto (6), válvula de bloqueo
dirección secundaria (1), válvula de control piloto del STIC (2), la válvula check doble (5),
válvulas neutralizadoras (3) y válvula selectora y control de presión (10).
Los componentes principales del circuito principal de dirección son el tanque de aceite
hidráulico (9), bomba de dirección (12), válvula de control principal (4), cilindros de dirección (8)
y el enfriador de aceite (7).
51
ESQUEMA SISTEMA DE DIRECCIÓN
Este esquema del sistema de dirección muestra los componentes y el flujo del aceite. El circuito
piloto de la dirección consiste en la bomba del freno y de piloto, la válvula reductora de presión
piloto, la válvula selectora y control de presión, la válvula de control piloto del STIC, válvula de
bloqueo de la dirección secundaria, la válvula de doble check y dos válvulas neutralizadoras.
Cuando la palanca de la dirección se mueve a la derecha o izquierda, aceite piloto se envía a

través de la válvula neutralizadora al carrete direccional de la válvula de control principal. El
aceite piloto mueve el carrete direccional del control y permite que el aceite de la bomba fluya a
los cilindros de dirección.
El circuito principal de dirección consiste en la bomba de dirección, la válvula de control

principal y los cilindros de dirección. La bomba de dirección succiona el aceite del tanque y
envía el flujo del aceite a la válvula de control principal. En posición mantener el aceite a los
cilindros de dirección se bloquea. Los cilindros de dirección protegidos con válvulas de alivio de
línea, las cuales los protegen de choques externos.
52
SISTEMA PILOTO DE DIRECCIÓN
La bomba de freno y piloto (1) es parte de una bomba del tipo engranaje de dos secciones
montada en la cubierta del convertidor de torque. La bomba de freno y piloto suministra el aceite
al circuito del freno de estacionamiento, al circuito del freno de servicio, al circuito piloto de
implementos y al circuito piloto de la dirección. La sección posterior de la bomba provee el
aceite al sistema principal de la dirección.
El aceite fluye de la bomba de freno y piloto (1) a la válvula reductora de presión piloto (2). La
válvula reductora de presión piloto mantiene una presión constante en los circuitos pilotos de
aceite. El aceite fluye de la válvula reductora de presión piloto (2) a la válvula selectora y control
de presión (3). La válvula selectora y control de presión bloquea el flujo del aceite piloto alterno
dentro del sistema piloto. Pero si la bomba de freno y piloto falla, o el aceite no está disponible,
entonces la válvula selectora y control de presión (3) alternará el flujo de aceite piloto dentro del
sistema piloto desde los cilindros de levante o de la válvula de control principal.
El tanque de aceite hidráulico (4) está situado en el lado derecho de la máquina y provee el
aceite para la bomba de freno y piloto y para la bomba de dirección. Los filtros de retorno se
montan dentro del tanque de aceite hidráulico.
53
La válvula de control piloto STIC (1) esta montada en la puerta del operador. La válvula de
control piloto STIC envía el aceite piloto a la válvula de control principal para mover el carrete
direccional del control para girar la máquina a la izquierda o a la derecha.
La palanca primaria de bloqueo de la dirección y de la transmisión (2) se utiliza para trabar

mecánicamente la válvula de control piloto STIC en la posición neutral cuando el operador está
dejando el equipo.
Las dos válvulas neutralizadoras (3) se montan en el marco posterior. Cada válvula
neutralizadora tiene un tope ajustable (4) montado en el marco delantero. Cuando la máquina
gira al máximo para un lado (izquierdo o derecho) el tope respectivo entrará en contacto con la
válvula neutralizadora al final del giro. El tope mueve el carrete de la válvula neutralizadora y
bloquea el flujo del aceite piloto al carrete direccional en la válvula de control principal. Con el
flujo de aceite bloqueado, el carrete de control direccional es centrado por los resortes del
carrete y para el giro de la máquina antes de que la máquina tope contra el marco.
La válvula de bloqueo de la dirección secundaria (5) se monta en el interior de la puerta del

operador. Cuando la puerta es abierta, la válvula se activa bloqueando el flujo de aceite piloto al
STIC, esto para la acción del giro de la dirección hasta que la puerta sea nuevamente cerrada.
54
VÁLVULAS NEUTRALIZADORAS
Se muestra una vista en corte de la válvula neutralizadora. Durante la articulación gradual del
equipo, menor al máximo giro, el aceite piloto de la válvula de control piloto STIC pasa por la
válvula neutralizadora a la válvula de control principal.
Cuando el giro es máximo, la válvula neutralizadora llega al tope, el cual, mueve el carrete de la
válvula neutralizadora contra su resorte, el flujo de aceite piloto al carrete de control direccional
principal se bloquea. El aceite piloto en el carrete de control direccional fluye a través del orificio
interno en el carrete de la válvula neutralizadora a retorno. Al bloquear el flujo de aceite a la
válvula de control principal, esta se centra por medio de los resortes del carrete, haciendo que
la maquina termine de realizar el viraje.
55
COMPONENTES SITEMA DE DIRECCIÓN PRINCIPAL
La bomba de dirección (1) es parte de una bomba de engranaje de dos secciones montada en
la carcaza del convertidor de torque. La bomba de dirección es de desplazamiento fijo que
provee el aceite a la válvula de control principal.
La válvula de control principal (2) está situada en la parte posterior de la articulación del chasis.
La válvula de control principal contiene la válvula de combinación y el carrete de control
direccional. La válvula de control principal envía el aceite a los cilindros de dirección.
Los cilindros de dirección (3) están situados a cada lado de la máquina, en la parte baja de la
articulación. Los cilindros de dirección tienen válvulas de alivio de cruce de línea montadas en
ellos que protegen los cilindros contra grandes fuerzas externas que puedan sobrecargar los
cilindro de dirección.
El enfriador de aceite (4) es montado en el exterior del radiador y se puede mover hacia afuera
para su Mantención. Se accede al abriendo el protector de la parte posterior de la máquina. El
enfriador de aceite es enfriado por el ventilador de motor, el aceite una vez enfriado retorna al
sistema de dirección.
56
VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL (MANTENER)
Esta vista de la válvula de control principal identifica algunos componentes. La válvula de

control está en posición mantener (Hold).
Cuando el aceite desde la bomba de dirección entra en la válvula de control principal, el flujo de
aceite es bloqueado por el carrete del control y la válvula de combinación a descarga, el flujo y
la válvula de alivio. La función del carrete del control es dirigir el aceite a los extremos
respectivos de los cilindros de dirección al realizar un giro. La función de la válvula de
combinación depende del modo operacional del sistema de dirección.
Cuando se esta en la posición mantener, la salida de la presión de aceite de las líneas de los
cilindros de la dirección es a través del carrete de control al tanque hidráulico. El aceite detrás
de la válvula de combinación está conectado a través del pasaje de aceite de la cámara de
resortes hacia el carrete del control y las líneas de los cilindros de dirección. El flujo del aceite
de la bomba que entra en la válvula de control principal es bloqueado por la válvula de
combinación y el carrete del control. La presión aumenta hasta que la presión excede la fuerza
del resorte de válvula de combinación. La válvula comprime los resortes y envía el flujo del
aceite de la bomba al tanque de aceite hidráulico. El aceite en la cámara de la válvula fluye
detrás a través de la cámara del resorte al carrete del control. La válvula de combinación actúa
como válvula de descarga.
57
VÁLVULA DE CONTROL PRINCIPAL (GIRO GRADUAL DERECHA)
Cuando la válvula de control STIC se mueve a la derecha, el aceite piloto mueve el carrete en la
válvula de control principal a la izquierda. El movimiento del carrete abre el orificio variable. El
aceite atraviesa el orificio generando una diferencia de presión entre el aceite en el extremo
izquierdo de la válvula de combinación (una presión más alta) y el aceite a los cilindros de
dirección (una presión más baja). El aceite también fluye a los cilindros de dirección a través del
pasaje calibrado de la válvula de lanzadera. La válvula de lanzadera se levanta y bloquea el
flujo de aceite en el lado superior del carrete. El flujo del aceite continúa a través del pasaje de
aceite a la cámara del resorte y del orificio al compartimiento de la cámara del resorte detrás de
la válvula de combinación.
El aceite en la cámara del resorte detrás de la válvula de combinación tienen la misma presión
que el aceite en los cilindros de dirección. La presión del aceite más la fuerza del resorte mueve
la válvula de combinación a la izquierda hacia la posición cerrada. El movimiento de la válvula
restringe algo del flujo del aceite al tanque de aceite hidráulico y envía más aceite a los cilindros
de dirección. Por lo tanto la válvula de combinación actúa como válvula de control de flujo.
Cuando una fuerza externa evita que la máquina gire, se bloquean los cilindros de dirección. El
movimiento continuo del STIC envía el aceite piloto para mantener el carrete la válvula de
control principal en la posición abierta. El flujo del aceite de la bomba del dirección se bloquea
en los cilindros. El aceite deja de pasar por orificio el carrete. La presión del aceite del sistema
se iguala.
58
La presión de aceite en de la válvula de control de flujo iguala la presión del aceite en la cámara
del resorte detrás de la válvula de control de flujo. El resorte mueve la válvula de control de flujo
a la izquierda y bloquea el flujo del aceite al tanque de aceite hidráulico. La presión del aceite
del sistema aumenta al ajuste de la válvula de alivio. La válvula piloto abre y envía el aceite en
el compartimiento del resorte al tanque de aceite hidráulico.
Al fluir el aceite a través del orificio calibrado, la presión del aceite en el extremo izquierdo de la
válvula de control de flujo es mas alto que la presión del aceite en la cámara del resorte. La
presión del aceite más alta abre la válvula. El flujo de aceite de la bomba de dirección pasa a
través de la válvula abierta al tanque de aceite hidráulico. La válvula de combinación ahora
funciona como una válvula de descarga.
59
SISTEMA DE DIRECCIÓN (MANTENER)
Con el motor funcionando el aceite desde bomba de freno y piloto fluye a la válvula reductora
de presión piloto, esta válvula mantiene una presión constante en el circuito piloto. La bomba de
freno y piloto también provee el aceite al sistema de frenos y al circuito piloto de implementos.
El aceite piloto desde la válvula reductora de presión piloto fluye a través de la válvula de
bloqueo de la dirección secundaria hacia el STIC. Cuando la puerta del operador está abierta la
válvula de bloqueo de la dirección secundaria, bloque el aceite piloto a la válvula de pilotaje
STIC.
Cuando el STIC esta en la posición neutral el aceite piloto que se envía a la válvula de control
principal es bloqueado por la válvula STIC. La bomba de dirección suministra el aceite a la
válvula de control principal. Con la válvula de control principal en la posición mantener la válvula
de combinación actúa como una válvula de descarga y retorna el aceite de la bomba de
dirección a través del enfriador de aceite al tanque de aceite hidráulico.
60
SISTEMA DE DIRECCIÓN (GIRO GRADUAL A LA DERECHA)
Cuando la válvula de control piloto STIC es movido para realizar un giro gradual a la derecha la
válvula envía la presión piloto a través de la válvula neutralizadora derecha a la válvula de
control principal. El aceite piloto actúa en el lado derecho del carrete en la válvula de control
principal que lo mueve a la izquierda. El aceite piloto del lado izquierdo del carrete vuelve al
tanque de aceite hidráulico a través de la válvula neutralizadora del lado izquierdo y del STIC.
Cuando el carrete en la válvula de control principal se mueve a la izquierda permite que el

aceite de la bomba de dirección fluya al lado cabeza del cilindro de dirección izquierdo y al lado
vástago del cilindro derecho. La máquina entonces comienza a girar a la derecha. El aceite en
el lado vástago del cilindro izquierdo y en el lado cabeza del cilindro derecho vuelve al tanque
de aceite hidráulico a través de la válvula de control principal y el enfriador de aceite.
61
SISTEMA DE DIRECCIÓN (GIRO TOTAL A LA DERECHA)
Cuando la válvula de control STIC está en la posición de giro total a la derecha la máquina
comienza a girar rápidamente, el giro violento de la máquina produce que entre en contacto la
válvula neutralizadora con su tope en el lado derecho. El flujo del aceite piloto desde el STIC
hacia el carrete en la válvula de control principal es bloqueado por el movimiento de la válvula
neutralizadora. Cuando el flujo del aceite piloto es detenido, el carrete que se centra por el
resorte volverá a la posición de mantener y a la acción de viraje de la máquina se detendrá.
Las válvulas neutralizadoras evitan que la parte delantera del chasis entre en contacto con la
parte trasera del chasis al realizar un giro total ya sea a la derecha o a la izquierda.
62
COMPONENTES DIRECCIÓN SECUNDARIA (OPCIONAL)
La bomba de dirección secundaria (1) es una bomba de engranaje montada en la parte frontal
de la transmisión y unida a los engranajes de la salida de la transmisión. La bomba gira
mientras la máquina está en movimiento.
El sistema de dirección secundario tiene tres funciones :
1.- Provee de aceite al sistema de dirección si la bomba de dirección principal falla cuando la
máquina está en movimiento.
2.- Para proveer el aceite al sistema de dirección si el motor se para mientras la máquina está
en movimiento.
3.- Adicionar aceite a la salida de la bomba principal de dirección cuando la velocidad del motor
está bajo las 2000 RPM y la máquina se está moviendo.
La válvula de derivación de la dirección secundaria (2) está montada en el lado derecho de la

transmisión. Dos válvulas check y dos válvulas de carrete están en el interior de la válvula de
derivación la cual dirige el flujo de aceite de la bomba de dirección secundaria dependiendo de
los requisitos operacionales de las máquinas.
63
ESQUEMA DIRECCIÓN SECUNDARIA
Se muestra una sección del diagrama esquemático del sistema de dirección de la maquina con
la dirección secundaria ( si esta equipado). La bomba de dirección secundaria esta unida a los
engranajes de salida transferencia de la transmisión. Cuando la máquina se mueve, el
engranaje de transferencia gira la bomba. La dirección secundaria consiste en una bomba de
dirección y una válvula de derivación.
La válvula de derivación consiste en un carrete de reversa, dos válvulas check, un carrete de

derivación y un orificio (a la izquierda de la válvula check superior).
64
SISTEMA DE DIRECCIÓN SECUNDARIA (MOTOR DETENIDO)
Si la máquina se está moviendo con el motor detenido, no hay flujo de aceite a través del orificio
(situado en la válvula de derivación de la dirección secundaria). La bomba secundaria
suministra el aceite desde el tanque hidráulico. El aceite se envía a través de un paso interno en
el carrete inversor al extremo del carrete. La presión de aceite mueve el carrete de reversa y
conecta el paso aceite de la bomba con un paso interno, la válvula check superior y el carrete
de derivación. El resorte en el carrete de derivación mantiene el carrete cerrado. El flujo del
aceite abre la válvula check superior, cierra la válvula check inferior y llena el sistema de
dirección.
65
MÓDULO IV – SISTEMA DE FRENOS
UBICACIÓN COMPONENTES
El sistema de frenos hidráulico consiste en : un tanque de aceite hidráulico (1), válvula de

control de freno de estacionamiento (2), válvula reductora de presión piloto (3), válvula de
carga del acumulador (4), acumulador de freno delantero (5), acumulador de freno trasero (6),
frenos de ruedas delanteras (7), válvula de control de freno del servicio (8), frenos de rueda
traseras (9), y la bomba del freno y piloto (10).
Cada conjunto de freno en la rueda tiene dos secciones, una sección es el freno de
estacionamiento y la segunda sección el freno del servicio.
66
ESQUEMA SISTEMA DE FRENOS
El sistema de frenos se compone de dos circuitos, el circuito del freno de servicio y el circuito
del freno de estacionamiento. Estos dos circuitos funcionan en las cuatro rueda de la máquina.
Cuando la máquina se equipa con el sistema opcional de freno de remolque, el sistema de
frenos también incluye estos componentes.
El aceite de la bomba de freno y piloto fluye a través de la válvula reductora de presión piloto
hacia la válvula de control de freno de estacionamiento. Cuando la válvula de control es
activada el aceite de la bomba es dirigido al circuito de freno de estacionamiento en las ruedas,
desacoplando los frenos.
El flujo de aceite de la bomba de freno y piloto pasa a través de la válvula de carga del
acumulador, al acumulador del freno de servicio. Cuando la válvula de control del freno de
servicio es activada, el aceite del acumulador es dirigido al circuito de freno de servicio en las
ruedas, aplicando el freno.
Los frenos de rueda son de doble pistón, frenos de disco húmedos montados en el interior del
grupo de freno. Cada freno de rueda tiene un pistón de freno de estacionamiento y un pistón de
freno de servicio. El freno de estacionamiento es aplicado por resorte y desaplicado por presión.
El freno del servicio es aplicado por presión de aceite y liberado por resorte.
67
FRENO ESTACIONAMIENTO
Los componentes principales del circuito del freno de estacionamiento son el tanque de aceite
hidráulico (1), la bomba de freno y piloto (2), la válvula reductora de presión piloto (3), la válvula
de control de freno de estacionamiento (4) y la sección del freno de estacionamiento en las
rueda.
La bomba de freno y piloto (2) esta montada en la carcaza del convertidor de torque. La bomba
de freno y piloto (2) suministra el aceite al circuito del freno de estacionamiento, al circuito del
freno de servicio y al circuito piloto de los implementos y la dirección.
La bomba de freno y piloto (2) envía aceite a la válvula reductora de presión piloto (3) que
provee el aceite a la válvula de control de freno de estacionamiento (4). La válvula de reductora
de presión piloto (3) limita la presión máxima en el circuito del freno de estacionamiento.
La válvula de control de freno de estacionamiento (4) tiene dos solenoides de control para la
válvula. El freno de estacionamiento es aplicado por resorte y desaplicado por presión del
aceite. Cuando el operador desaplica el freno de estacionamiento el solenoide de la válvula de
control se energiza y la presión de aceite fluye de la válvula de control de freno de
estacionamiento (4) a la sección del freno de estacionamiento en las ruedas, desaplicando el
freno de estacionamiento.
68
FRENO SERVICIO
El freno del servicio se utiliza para el frenado normal de la máquina. Cuando el operador aplica
el freno del servicio, el aceite pasa por la válvula de control del freno de servicio a la sección del
freno del servicio en las ruedas.
Los componentes del circuito del freno del servicio son la bomba de freno y piloto (1), válvula de
carga del acumulador (2), frenos delanteros y traseros (3) y (4) y la válvula de control del freno
del servicio que se ubica bajo el panel sobre el piso y esta conectada con los pedales (5) y (6).
El flujo de aceite de la bomba (1) fluye a través de la válvula de carga del acumulador (2). La
válvula de carga del acumulador (2) mantiene la presión de aceite en los acumuladores de freno
delantero y trasero (3) y (4) dentro de un rango constante. Si los acumuladores no necesitan el
aceite la válvula de carga del acumulador (2) deriva el excedente de aceite al depósito de
aceite hidráulico. Una válvula de alivio interna en la válvula de carga del acumulador limita la
presión máxima del aceite en el circuito de carga del acumulador. Si la válvula de carga del
acumulador falla o un acumulador ha perdido su carga de nitrógeno, la válvula de alivio
principal de la válvula abrirá.
69
La válvula de carga del acumulador (2) carga los acumuladores de freno delanteros y traseros
(3) y (4) con aceite. El acumulador (3) es para los frenos delanteros. El acumulador (4) es para
los frenos traseros.
El freno de servicio es controlado por dos pedales (5) y (6) en la cabina del operador. El pedal
derecho (5) se une a la válvula de control de freno del servicio. El pedal derecho y el pedal
izquierdo están conectados por un eje. Cuando se presiona cualquier pedal la válvula de control
de freno del servicio envía la presión del aceite de los acumuladores de freno a la sección del
freno del servicio en las ruedas. La válvula de control de freno del servicio modula (reduce) la
presión del aceite a los frenos de las ruedas. La posición del pedal crea una presión específica
de los frenos en las ruedas.
El pedal derecho (5) activa solamente el freno de servicio. El pedal izquierdo (6) activa el freno
de servicio y el neutralizador de la transmisión. El pedal neutralizador de la transmisión aplica
parcialmente el freno de servicio y neutraliza la transmisión. Después de que la transmisión se
ha desconectado el freno de servicio se aplican completamente. Toda la potencia del motor se
puede utilizar en el sistema hidráulico cuando la transmisión se ha neutralizado. Cuando el
pedal se suelta la transmisión se conecta antes de que se desaplique el freno de servicio, esto
evita que la maquina se desplace si se encuentra en una pendiente.
70
VÁLVULA DE CARGA DEL ACUMULADOR
El aceite fluye desde la bomba de freno y piloto a la válvula de carga del acumulador por la
entrada (3). Dentro de la válvula de carga el aceite actúa contra la válvula de descarga (2). La
válvula de descarga limita la presión de aceite del freno en el circuito de la válvula de carga del
acumulador.
El aceite fluye a la válvula de control de baja presión del acumulador (8). Cuando la presión de
aceite dentro de un acumulador cae, esta válvula de control encamina el aceite a la válvula de
lanzadera (7) y carga al acumulador. Parte del aceite también fluye a la válvula de control de
alta presión del acumulador y al interruptor de presión del freno.
Mientras se incrementa la presión del aceite en el acumulador, la presión del aceite en la

válvula (9) también se eleva. Cuando la presión de aceite mueve la válvula (9), un lado de la
válvula (8) es abierta a tanque. Cuando el aceite pasa a través de las válvulas de lanzadera (7)
a los acumuladores algo del aceite también pasa pilotando a cada lado de las válvulas. El
proceso de carga es igual si uno o ambos acumuladores necesitan recargarse.
Posterior a la carga de los acumuladores , como la presión sigue aumentando, actúa en contra
de las válvulas de lanzaderas. La presión del aceite aumenta hasta que supera la resistencia de
la válvula, moviendo el carrete de la válvula y bloqueando el flujo del aceite a través del puerto
(1), enviando el exceso de aceite a tanque. Cuando el operador pise nuevamente el pedal del
freno, la presión del acumulador disminuirá moviendo el carrete de la válvula de lanzadera,
abriendo el paso de aceite al puerto (1), permitiendo que el acumulador comience a cargarse.
Ambos acumuladores utilizan la misma válvula de carga, pero cada acumulador es controlado
por su propia válvula de lanzadera dentro de la válvula de carga.
71
ACUMULADOR DE FRENO
El acumulador de freno provee el aceite bajo presión a la válvula de control de freno del
servicio. El acumulador es cargado con gas seco de nitrógeno.
El acumulador tiene un pistón sellado (3) que se mueva hacia arriba y hacia abajo dentro de la
camisa del acumulador. El compartimiento (4) sobre el pistón tiene una carga de gas seco de
nitrógeno. La carga de gas seco del nitrógeno se introduce en el acumulador a través de la
válvula (2).
El aceite de la bomba y de la válvula de carga del acumulador viene a través del puerto (6)
ingresa al compartimiento (5). Cuando la presión en el interior del acumulador esta por encima
de la máxima , la válvula de carga del acumulador detiene el flujo de aceite que esta entrando,
desviándolo a tanque.
72
VÁLVULA FRENO DE SERVICIO (DESAPLICADO)
La válvula de control del freno es una válvula reductora de presión con dos salidas
independientes. La válvula está directamente debajo del pedal de freno del servicio.
La válvula de control del freno de servicio modula el aceite presurizado desde el acumulador
hacia la sección del freno de servicio en las ruedas. La posición del pedal de freno causa una
presión específica en los frenos. Mientras que la posición del pedal cambia, la presión en los
frenos también cambia.
Si un circuito de freno falla, el segundo circuito sigue siendo funcional debido al contacto
mecánico entre los dos carretes (4) y (5).
Cuando el motor esta funcionando, el aceite fluye de los acumuladores a la válvula de control
del freno (1) a través de dos puertos de entrada. Cuando el operador empuja en el pedal de
freno, los resortes (2) junto a los carretes (4) y (5) superan la fuerza del resorte (6) y se mueven
hacia abajo.
73
Cuando el carrete (4) se mueva hacia abajo, el aceite desde el puerto del acumulador fluye
desde el carrete al puerto de los frenos delanteros. El aceite fluye en el circuito de los frenos
delanteros de servicio y aplica los frenos.
El carrete (4) está encima del carrete (5) cuando el carrete (4) baja, hace que el carrete (5) baje
también. Como carrete (5) se mueve hacia abajo, el flujo de aceite desde el puerto del
acumulador pasa desde el carrete al puerto de aceite de los frenos traseros. El aceite fluye en el
circuito de los frenos traseros y aplica los frenos.
Un orificios interno calibrado reducen la presión del aceite en cada circuito de freno. La válvula
de control de freno envía la presión de aceite a los frenos traseros levemente superior que la
provista para los frenos delanteros.
Cuando el operador suelta el pedal de freno, el resorte (6) fuerza los carretes (4) y (5) hacia
arriba. Ahora el aceite que fluye de los acumuladores es bloqueado por los carretes.
Cuando los carretes se mueven hacia arriba, los puertos quedan abiertos a retorno. El aceite en
los puertos de freno de las ruedas puede ahora fluir a los puertos de retorno. El aceite en las
líneas delanteras y traseras de los frenos es enviado nuevamente al tanque hidráulico.
74
FRENO DE LA RUEDA (FRENO ESTACIONAMIENTO DESAPLICADO)
Los frenos están ubicados en la carcaza del eje (5) entre el diferencial y los mandos finales.
Cada conjunto de freno de rueda consiste en : un pasaje de aceite al freno de servicio (1), un
pistón del freno de servicio (2), los discos del freno (spindle)(3), un eje (4), los resortes del freno
de estacionamiento (6), un pistón del freno de estacionamiento (7), el pasaje de aceite del freno
de estacionamiento (8), y los discos del freno (axle) (9). Los frenos son enfriados y retornan
nuevamente al eje para su lubricación.
El pistón del freno de servicio (2) esta dentro de la carcaza del eje (5), y los resortes mantienen
al pistón alejado de los discos de freno. El pistón del freno de estacionamiento (7) se mantiene
aplicado por medio de los resortes (6). Los discos de freno (9) están unidos y giran con el eje
(4). Los discos del freno (3) están unidos al spindle (10) el cual esta unido a la carcaza del eje y
no giran.
Cuando el operador desaplica el freno de estacionamiento, la presión de aceite desde la válvula

de control del freno, fluye a través del pasaje (8) en la carcaza del eje (5). La presión del aceite
mueve el pistón del freno de estacionamiento hacia la izquierda comprimiendo el resorte (6),
hasta que el pistón tome contacto al final del plato. Discos de freno (9) y el eje (4) ahora giran
libres.
Cuando el freno de estacionamiento esta aplicado, el aceite detrás del pistón del freno de
estacionamiento (7) fluye a través del paso (8) retornado de nuevo al tanque de aceite
hidráulico. Sin la presión del aceite detrás del pistón (7) la fuerza de resortes (6) mueve el pistón
a la derecha y empuja discos (9) contra discos (3). La fricción entre los discos (9) y (3) evita que
los discos (9) y el árbol (4) roten. El freno de estacionamiento es aplicado.
75
FRENO DE LA RUEDA (FRENO DE SERVICIO APLICADO)
Cuando el pedal del freno es pisado, el aceite fluye desde la válvula de control al freno de
servicio a través del pasaje de aceite (1) en la carcaza del eje (5). La presión de aceite mueve el
pistón del freno de servicio (2) contra los discos de freno (9) y (3). La fricción entre los discos
del freno (9) y (3) causa que los discos (9) y el eje (4) comiencen a girar lentamente hasta
detenerse.
Cuando se suelta el pedal del freno, la válvula de control de freno descarga la presión del aceite
del freno de servicio por el pasaje (1) al tanque de aceite hidráulico. Sin la presión del aceite
detrás del pistón del freno de servicio (2) el pistón vuelve a su posición de reposo por los
resortes, y el freno es aliviado.
76
FRENO ESTACIONAMIENTO APLICADO
El diagrama muestra el sistema de frenos con el motor funcionando, el freno de

estacionamiento aplicado y el freno del servicio desaplicado.
El aceite desde la bomba de freno y piloto fluye hacia la válvula de carga del acumulador. La
válvula de carga del acumulador mantiene la presión en los acumuladores del freno de servicio
en un rango constante. La válvula reductora de presión piloto reduce la presión de aceite en el
circuito de freno de estacionamiento. La bomba de freno y piloto también provee el aceite piloto
al sistema de implementos hidráulicos y al sistema piloto de la dirección.
El aceite de la bomba pasa a través de la válvula de carga del acumulador a los acumuladores
de freno delanteros y traseros. Un pistón cargado con nitrógeno ayuda a la carga del
acumulador. Los acumuladores almacenan la presión del aceite hidráulico para la operación de
los frenos del servicio. Cuando los acumuladores se cargan completamente, la válvula de carga
del acumulador dirige su flujo de aceite de la bomba al tanque de aceite hidráulico. El flujo del
aceite es bloqueado por la válvula de control del pedal del freno del servicio.
La válvula de control de freno de estacionamiento consiste en dos válvulas controladas por

solenoides. Cuando son los solenoides están desenergizados el aceite es bloqueado en la
válvula de control. La sección del freno de estacionamiento en las ruedas es abierto a tanque a
través de la válvula de control del freno de parque. El freno de estacionamiento es aplicado por
resortes.
77
FRENO DE ESTACIONAMIENTO DESAPLICADO
Cuando el interruptor de control del freno de estacionamiento se mueve a la posición

desaplicado, la energía se envía al solenoide de control de la válvula del freno de
estacionamiento, permitiendo que el aceite del sistema piloto fluya de la válvula de control de
freno al pistón de freno en las ruedas.
La presión de aceite hace que el pistón de freno se contraiga, desaplicando el freno.
78
FRENO DE SERVICIO APLICADO
El aceite de la bomba del freno y piloto pasa a través de la válvula de carga del acumulador
hacia los acumuladores delantero y trasero. Los acumuladores almacenan la presión del aceite
hidráulico para la operación de los frenos de servicio. Cuando los acumuladores se cargan
completamente con aceite, la válvula de carga del acumulador envía el flujo del aceite de la
bomba al tanque de aceite hidráulico.
La válvula de control de freno del servicio está en el circuito de los acumuladores a los frenos
del servicio. Cuando se pisa el pedal del freno, el aceite del acumulador pasa a través de la
válvula de control a la sección del freno del servicio en las ruedas. La válvula de control de freno
es tipo tándem, con lo cual si un circuito de freno en la válvula de control falla, otro continuará
funcionando.
Después de que los frenos se han aplicado varias veces, el volumen de aceite en los
acumuladores se reduce. El pistón en los acumuladores se mueve debido a la disminución de la
presión de aceite en el interior de los acumuladores. La válvula de carga del acumulador
comienza entonces a enviar aceite de la bomba a los acumuladores.
79
SISTEMA FRENO REMOLQUE (OPCIONAL)
Si el freno de estacionamiento es aplicado debido a una avería de la máquina y la máquina

debe ser remolcada, el sistema de remolque puede ser usado para desaplicar el freno de la
maquina. Cuando el freno es aliviado, la máquina puede ser remolcada al área de servicio. El
sistema es activado por un gancho de remolque (4) que comprime el pistón del freno de
remolque en la barra de remolque.
80
FUNCIONAMIENTO FRENO DE REMOLQUE
Cuando el sistema del freno de remolque es activado, el pistón en cilindro del freno de remolque
se comprime contra la presión del resorte. El pistón se mueve y bloquea el puerto del tanque. El
movimiento del pistón ahora crea la presión del aceite que se dirige, vía una válvula de
lanzadera, a la sección del freno de estacionamiento de los frenos de rueda, desaplicando los
frenos.
Cuando se suelta el pistón del cilindro del freno de remolque, el resorte baja el pistón, la
presión del aceite en los frenos de rueda disminuye y los frenos se aplican.
Durante la operación normal, cuando el operador desaplica el freno de estacionamiento, la

válvula de control de freno de estacionamiento envía la presión del aceite a los frenos de rueda.
La presión del aceite también activa la válvula de secuencia del freno. La válvula de secuencia
abre el cilindro del freno de remolque al tanque del aceite hidráulico.
81
PUNTOS TESTEO SISTEMA DE FRENOS
1.- Toma presión frenos
2.- Toma Presión Freno Estacionamiento
3.- Toma de Presión Freno Servicio Delanteros
4.- Toma de Presión Frenos de Servicio Traseros
82
COMPONENTES ELÉCTRICOS DEL FRENO
El sistema de frenos de estacionamiento es controlado por el interruptor de control del freno (1).
Cuando se tira el interruptor, los frenos aplicarán. Ciertas regulaciones de la minería requieren
que las máquinas sean equipadas con un interruptor de control del freno de estacionamiento de
tirar / presionar. Cuando el interruptor se presiona, los frenos se aplican.
Cuando la presión de aceite del freno está en el rango de operación correcto, los interruptores
de presión del aceite del freno (2) y (3) se cerrarán. El interruptor (3) proporcionará una tierra
para el relé del freno de estacionamiento (4). Si el interruptor de control del freno de
estacionamiento está en la posición aplicado, el relé (4) se energizará y "trabará".
Si el motor se enciende con el interruptor de control del freno de estacionamiento (1) en la

posición desaplicado, los frenos de estacionamiento no se desconectaran pues el relé del freno
de estacionamiento no será trabado. El interruptor se debe mover a la posición aplicada para
trabar el relé.
Cuando el interruptor de control del freno de estacionamiento se mueve a la posición del

desaplicado, la energía se provee a los solenoides de las válvulas de control del freno de
estacionamiento (5) desconectarán el freno de estacionamiento.
83
Si la presión de aceite del freno baja del rango de operación correcto, el interruptor de baja
presión de aceite (3) se abrirá. El relé del freno de estacionamiento abrirá e interrumpirá energía
a los solenoides del control del freno de estacionamiento (5). El freno de estacionamiento
enganchará.
El interruptor de presión de aceite del freno (2) es para el sistema de monitoreo Caterpillar.
Cuando la presión del aceite del freno baja del rango de operación normal, el interruptor se
abrirá, causando una alarma nivel tres. El sistema de monitoreo alertará con una luz que
destella y una alarma sonora.
El interruptor del freno de estacionamiento (7) es una entrada del control electrónico de la
transmisión. Cuando el freno de estacionamiento es enganchado. El interruptor envía una señal
al módulo de control. La transmisión se ira a neutral. El control también envía el estado del freno
de estacionamiento al sistema de monitoreo. Cuando se aplica el freno de estacionamiento, el
indicador alerta para el freno de estacionamiento destella en el sistema de monitoreo. Si el
operador selecciona adelante o reversa, mientras el freno esta aplicado, el sistema de
monitoreo enviara una alarma nivel tres.
El interruptor del freno de estacionamiento (6) es parte del sistema de mando a distancia
opcional.
84
COMPONENTES FRENO DE PARQUEO (CMS)
La zona de visualización del CMS muestra a operador la condición de los sistemas de la

máquina y alerta a operador a cualquier condición anormal que pueda existir. En el sistema
eléctrico del freno tres interruptores son usados como entradas hacia el CMS.
El interruptor de presión del aceite del freno de estacionamiento (1) vía el control electrónico de
la transmisión, activa el indicador del freno de estacionamiento (4) en el panel del CMS cuando
se aplica el freno de estacionamiento.
El interruptor se monta en la válvula de control de freno de estacionamiento. Cuando se

desaplica el freno la presión de aceite del freno de estacionamiento abrirá el interruptor de la
presión de los frenos (1) y el indicador de freno de estacionamiento (4) se mostrara apagado en
el CMS.
El interruptor de la presión de los frenos de estacionamiento es también una entrada del control
electrónico de la transmisión. Cuando se aplica el freno de estacionamiento el interruptor
cerrará haciendo que el control electrónico de la transmisión la neutralice.
85
Cuando se desaplica el freno de estacionamiento la transmisión volverá a la operación normal.
El interruptor de presión del aceite del freno (2) se monta en la válvula de carga del acumulador.
Cuando se enciende la máquina la presión del aceite del sistema de frenos aumenta. Cuando la
presión del aceite alcanza el ajuste del interruptor (2) sus contactos cerrarán apagando la señal
en el panel de monitoreo del CMS.
Si la presión del aceite del freno disminuye debajo del ajuste del interruptor (2) sus contactos
se abrirán y el indicador de la presión de los frenos en el panel del CMS se encenderá,
advirtiendo al operador.
El interruptor intermitente de aplicación del freno (3) está situado en la parte posterior de la
cubierta de la transmisión.
Si la presión del aceite de la transmisión baja del ajuste del interruptor (3), el indicador del uso
del freno (6) en el panel del CMS se iluminará, advirtiendo al operador de la condición anormal.
86
MÓDULO V – SISTEMA HIDRÁULICO
UBICACIÓN COMPONENTES
El sistema de implementos hidráulico, consiste en los componentes hidráulicos necesarios para

operar el cucharón. Consiste en dos circuitos hidráulicos separados, el circuito piloto y el circuito
hidráulico principal. El circuito de implementos es controlado por el circuito piloto.
Los componentes principales del circuito piloto el tanque de aceite hidráulico (4), bomba de
freno y piloto (7), válvula reductora de presión piloto (6), la válvula selectora y de control de
presión (5), la válvula de control piloto (14), la válvula de posicionamiento del brazo de levante
(13) y la válvula de secuencia de flotación (2).
Los componentes del circuito principal de implementos son el tanque de aceite hidráulico (4),
filtros de aceite (ubicados dentro del tanque hidráulico), la bomba principal de implementos (8),
la válvula de control principal de implementos (3), el cilindro de inclinación (1) y los cilindros de
levante (9).
87
ESQUEMA SITEMA PILOTO
El diagrama muestra el sistema piloto. El sistema piloto es un diseño de centro cerrado. El

aceite es tomado desde el tanque por la bomba de freno y piloto, y fluye a través de la válvula
check hacia la válvula reductora de presión de aceite piloto, el aceite a una presión reducida
atraviesa la otra válvula check hacia la válvula de control piloto, donde es bloqueado hasta que
la válvula de control del levante o volteo sea movida. El movimiento de la válvula de control
envía el aceite piloto, para mover el carrete respectivo de la válvula principal de implementos.
88
CIRCUITO PILOTO
Los componentes principales del circuito piloto son: bomba freno y piloto (1), válvula reductora
presión aceite piloto (2) válvula selectora y control piloto (3).
La bomba de freno y piloto (1) esta montada en la carcaza del convertidor de torque, en la parte
superior de los engranajes de salida. La bomba de freno y piloto (1) se utiliza para el freno de
estacionamiento, el freno de servicio y el aceite de piloto para los implementos y el sistema de
dirección.
La válvula reductora de presión piloto (2) se monta en el lado izquierdo del bastidor en la parte
trasera de la transmisión. La bomba de freno y piloto provee el aceite a través de la válvula
check, hacia la válvula reductora de presión piloto (2). La presión reducida piloto fluye desde la
válvula reductora de presión a la válvula check, hacia la válvula selectora y control de presión.
La válvula selectora y de control de presión (3), provee y regula la presión del aceite a la válvula
de control piloto mientras el motor esta detenido, para bajar el balde o el brazo de levante.
89
CIRCUITO PILOTO
Otros componentes del circuito piloto son la válvula de control piloto (1), la válvula de posición
del brazo de levante (2) y la válvula de secuencia de flotación (3).
La válvula de control piloto (1) está situada en el lado derecho del operador. El aceite piloto se
bloquea en la válvula de control piloto (1) cuando la válvula está en la posición mantener. El
movimiento de la válvula enviará aceite piloto a la válvula de control principal de implementos.
La válvula de posición del brazo de levante (2) se monta en el lado trasero izquierdo del
bastidor cerca de la articulación de la máquina. La válvula de posición del brazo de levante (2)
controla el movimiento durante la bajada. Cuando la válvula de posición del brazo de levante se
activa, entonces el brazo de levante comenzará a bajar lentamente hasta la altura programada
sobre la tierra.
La válvula de secuencia de flotación (3) se monta en el lado izquierdo del bastidor delantero
delante y sobre de la válvula de control principal del implementos. Los respiraderos de la válvula
de secuencia de flotación (3) descarga el aceite hidráulico a tanque, y permite que el extremo
de vástago y del extremo de cabeza de los cilindros de elevación que se habrán a tanque
cuando la válvula de control piloto está en la posición de flotación. El balde bajará y se moverá
hacia arriba y hacia abajo, siguiendo el contorno de tierra.
90
VÁLVULA SELECTORA Y CONTROL DE PRESIÓN
Durante la operación normal con el motor funcionando, el aceite piloto, desde la válvula
reductora de control piloto entra en la válvula selectora y de control de presión en el extremo
derecho del carrete de la válvula. La presión del aceite mueve el carrete de la válvula a la
izquierda contra el resorte. Moviendo el carrete de la válvula hacia el orificio en la tapa izquierda
como se muestra.
El aceite de alta presión en los cilindros de levante es bloqueado por el carrete de la válvula y
no puede entrar al circuito piloto.
Cuando el balde está en el aire y el motor se detiene, no se envía aceite piloto a la válvula. El
resorte mueve el carrete de la válvula a la derecha. El orificio permite que el aceite de alta
presión de los cilindros de levante entre al circuito piloto.
La válvula selectora y control de presión reduce la presión y envía una presión más baja a la
válvula de control piloto. Cuando la válvula de control piloto se mueve a la posición bajar, el
aceite piloto es dirigido para mover el carrete del control de levante, en la válvula principal de
implementos. El carrete de control de levante envía el aceite en el cilindro de levante de nuevo
al tanque permitiendo que el balde baje.
91
VÁLVULA DE CONTROL PILOTO (VOLTEO ATRÁS)
La válvula de control piloto tiene cuatro válvulas. La vista seccional de la válvula muestra la
sección de inclinación de la válvula. Las piezas son iguales para la sección de levante de la
válvula.
Cuando la palanca de mando (1) se mueve a la izquierda, la placa (2) inclina a la izquierda. La
placa empuja hacia abajo la barra (3) y el asiento (5) empuja contra la fuerza de los resortes (6)
y (7). El resorte medidor (6) baja el carrete (9), abriendo el paso (10). El aceite piloto ahora
puede fluir por el puerto (11) a la válvula de control principal. La presión de aceite en el extremo
final del vástago de la válvula de control principal, produciéndose la inclinación hacia atrás. El
aceite en el extremo opuesto del vástago de válvula de control principal fluye detrás a través del
puerto (12), a la cámara de retorno (8) y de nuevo al tanque hidráulico.
La presión de aceite piloto enviada a la válvula de control principal es directamente proporcional

a la distancia recorrida por la palanca de control piloto. Cuando la presión del aceite piloto
iguala la fuerza del resorte medidor (6), el carrete (9) se mueve arriba y cierra el puerto piloto
(10) de la bomba. La presión se lleva a cabo en el puerto (11) y en la línea de la válvula de
control principal.
Si la palanca de control piloto es movida un poco mas a la izquierda comprimiendo el resorte

(6), el carrete (9) otra vez baja para abrir el puerto (10) y la presión del aceite piloto a la válvula
de control principal aumenta. Si la palanca de control se mueve completamente a la izquierda,
el contacto mecánico ocurre entre la barra (3) y el carrete (9). El puerto (10) entrega la máxima
presión de aceite piloto al puerto (11). Cuando se suelta la palanca de control piloto, el resorte
(7) que vuelve a su asiento (5), la barra (3) y el plato (2) quedan en la posición mantener.
92
ESQUEMA CIRCUITO PILOTO
Este diagrama esquemático muestra el circuito piloto de implementos con el motor funcionando
y la válvula de control piloto en la posición mantener.
El sistema piloto es un sistema de centro cerrado. El aceite de la bomba de freno y piloto

atraviesa una válvula check hacia la válvula reductora de presión piloto, la cual reduce la
presión que se suministra al sistema piloto. El flujo de aceite piloto entonces atraviesa una
válvula check hacia la válvula selectora y control de presión y la válvula de control piloto.
Cuando la válvula de control piloto esta en la posición mantener, el aceite piloto es bloqueado
por la válvula. El exceso de aceite retorna a tanque por la válvula reductora de presión piloto.
93
ESQUEMA CIRCUITO HIDRÁULICO PRINCIPAL
Este esquema básico muestra el sistema hidráulico principal de centro abierto con la válvula de
control piloto en la posición mantener. La bomba suministra el aceite desde el tanque hidráulico.
El aceite fluye a la válvula de descarga del sistema y a la válvula de control principal de los
implementos. Cuando la válvula de control piloto está en la posición mantener, el aceite de
suministro atraviesa la válvula de control principal y vuelve al tanque hidráulico.
En la posición mantener, el aceite a los cilindros es bloqueado por la válvula de control principal
de implementos.
Cuando el aceite piloto desde la válvula de control piloto mueve un carrete en la válvula de
control principal de implementos, el aceite se envía al cilindro respectivo.
La válvula de descarga principal detecta constantemente la presión de sistema y se abre hacia

el tanque cuando la presión alcanza el ajuste máximo de la válvula.
94
CIRCUITO HIDRÁULICO PRINCIPAL
Los componentes del circuito hidráulico principal son el tanque de aceite hidráulico (1), la
bomba principal de implementos (2), la válvula de control principal de implementos (3) y la
válvula de alivio principal (4).
La bomba principal de implementos (2) es de engranajes y esta montada en la cubierta en la

parte superior del convertidor de torque. La bomba principal de implementos (2) proporciona el
aceite para el funcionamiento del volteo y el levante de los cilindros, mediante la válvula de
control principal (3).
La válvula de control principal (3) dirige desde la bomba de implementos a los cilindros de
levante e inclinación.
Los carretes de la válvula de control principal cambian de posición por el aceite piloto desde la
válvula de control piloto. La válvula de control principal también incorpora unas válvulas make-
up, válvulas de alivio de inclinación, válvulas check de carga y la válvula de alivio principal (4).
95
VÁLVULA CONTROL PRINCIPAL (POSICIÓN MANTENER)
Esta ilustración demuestra las posiciones internas de los componentes internos de la válvula de
control de implementos cuando la válvula de control piloto está en la posición mantener y el
motor no está funcionando.
Las cámaras en los extremos de los carrete de inclinación y de levante, conectan con los
respectivos pasajes en la válvula piloto. Los resortes y los detenedores sostienen los carretes
en la posición centrada hasta que una cámara en el extremo de un carrete sea llenado con
aceite piloto. En posición mantener, estos compartimientos se llenan con aceite a retorno.
También se muestran las dos válvulas make-up, una en la línea del lado vástago del cilindro de
inclinación y una en la línea al lado vástago del cilindro de levante. Cuando la válvula de control
piloto está en la posición mantener, la válvula make-up de inclinación previene la cavitación en
el lado vástago del cilindro de inclinación permitiendo que el aceite del tanque pase (bypass) al
carrete de la válvula de control y fluya directamente al lado vástago del cilindro de inclinación.
Cuando la válvula de control piloto está en la posición de flotación, el compartimiento del resorte
de la válvula make-up del lado vástago de inclinación está conectado con el tanque a través de
la válvula de secuencia de flotación.
Las dos válvulas check de carga permiten que el aceite fluya desde la bomba hacia los
cilindros, pero el flujo del aceite a los cilindros es bloqueado. Cuando un carrete de control se
mueve desde la posición mantener, la presión de aceite comienza a aumentar moviendo la
válvula check de carga desde su asiento, permitiendo que el aceite desde la bomba comience a
llegar a los cilindros.
96
VÁLVULA CONTROL PRINCIPAL (POSICIÓN LEVANTAR)
Cuando la válvula de control piloto se mueve a la posición levantar, el aceite piloto se envía a la
cámara de aceite en el extremo del carrete de levante. Esta presión de aceite mueve el carrete
de levante a la posición levantar. La bomba de aceite de los implementos envía el aceite por un
pasaje hacia la válvula check.
La válvula check no se abre hasta que la presión de aceite llega a ser mayor que la fuerza del
resorte y la presión principal del lado cabeza en los cilindros de levante. La presión de aceite
entonces, es enviada por la válvula check al lado cabeza en los cilindros de levante.
El aceite del lado vástago de los cilindros de levante pasan alrededor del carrete de la válvula
de levante hacia retorno al tanque.
97
VÁLVULAS DE ALIVIO CIRCUITO PRINCIPAL
La válvula de alivio principal (1) es una válvula piloteada, montada en la válvula de control
principal. La válvula de alivio principal (1) fija la presión de funcionamiento del sistema de
implementos hidráulicos.
Las válvulas de alivio del lado cabeza (2) y lado vástago (3) para el cilindro de inclinación son
válvulas de tipo cartucho y están situadas en la válvula de control principal. Cuando el carrete
de la válvula de control de inclinación está en la posición mantener, las válvulas de descarga en
el lado cabeza y vástago limitan la cantidad máxima de presión en las líneas del cilindro. Si una
fuerza externa en el balde llega a ser demasiado grande, las válvulas de descarga permitirán el
movimiento del pistón del cilindro que prevendrá daños a los componentes de la máquina.
La válvula de alivio del circuito de levante (4) es una válvula de cartucho montada en la válvula
de control principal. La válvula de alivio del circuito de levante limita la presión del aceite en el
lado vástago, cuando el carrete de levante de la válvula de control principal está en la posición
mantener. Si una fuerza exterior en los cilindros causa que la presión de aceite se eleve
demasiado, la válvula de alivio abre permitiendo el movimiento de los cilindros, esto ayuda a
prevenir el daño en los componentes de la máquina.
98
PUNTOS DE TESTEOS
99
OPERACIÓN SISTEMA IMPLEMENTOS HIDRAULICOS
POSICIÓN MANTENER
El esquema muestra el circuito de implementos hidráulico con el motor en funcionamiento y la

válvula de control piloto en la posición mantener.
La bomba de freno y piloto toma el aceite del tanque de aceite hidráulico y lo envía a través de
una válvula check hacia la válvula reductora de presión piloto, la cual mantiene una presión
piloto constante en el circuito. El aceite piloto entonces pasa por una válvula check hacia la
válvula selectora y control de presión y válvula de control piloto. El vástago en la válvula de
control piloto detiene el flujo de aceite a través de la válvula en la posición mantener. El
excedente de aceite fluye desde la válvula reductora de presión piloto hacia el tanque
hidráulico.
La bomba principal de implementos toma el aceite desde el tanque de aceite hidráulico y lo

envía a la válvula de control principal de implementos. El aceite atraviesa los carretes abiertos
en la válvula de control principal de implementos y vuelve al tanque.
100
POSICIÓN DESCARGA
El esquema muestra el flujo de aceite a través del sistema de implementos hidráulico en la

posición de la descarga.
Cuando la válvula es movida a la posición de descarga, el aceite piloto ahora fluye libremente
desde la válvula de control piloto hacia el carrete de inclinación en la válvula de control de
implementos, esto hace que el carrete de inclinación se mueva, descargando el balde. El aceite
piloto que esta en el otro extremo del carrete de inclinación se devuelve al tanque de aceite
hidráulico por la válvula de control piloto.
El movimiento del carrete de la inclinación en la válvula de control principal de implementos

direcciona el aceite de la bomba de implementos al lado vástago del cilindro de inclinación que
hace que la barra del cilindro se retraiga. El acoplamiento de la barra Z causa que el balde
descargue. El aceite en el lado cabeza del cilindro de inclinación desplazado por el movimiento
del cilindro se vuelve al tanque de aceite hidráulico a través de la válvula de control principal de
implementos.
101
POSICIÓN LEVANTAR
El esquema muestra el flujo de aceite a través del sistema de implementos hidráulico con la
válvula de control piloto en la posición levantar.
Cuando la válvula de control piloto es movida a la posición levantar, el aceite piloto es enviado
al extremo del carrete de levante en la válvula de control principal. El aceite piloto mueve el
carrete del control de levante a la posición de levante. El aceite del extremo opuesto del carrete
de control de levante fluye a través de la válvula de control piloto al tanque de aceite hidráulico.
El movimiento del carrete de levante en la válvula de control principal dirige el aceite principal
de la bomba al lado cabeza de los cilindros de levante que hacen que las barras del cilindro
extiendan el brazo de levante. El aceite en los extremos de la barra de los cilindros es
desplazado por el movimiento de los cilindros, retornando al tanque hidráulico a través de la
válvula de control principal de implementos.
102
POSICIÓN FLOTANTE
El esquema muestra el flujo de aceite a través del sistema de implementos hidráulico con la
válvula de control piloto en la posición de flotación.
Cuando la válvula de control piloto es movida a la posición de flotación (más allá de la posición
bajar) el flujo del aceite hacia el carrete de levante en la válvula de control principal de
implementos es igual que en la posición bajar. El movimiento adicional de la válvula de control
piloto en la posición de flotación permite una mayor presión del aceite de la bomba de freno y
piloto en la línea del carrete de control de levante. Esta presión también se siente en la válvula
de secuencia de flotación. Esta presión mueve el carrete en la válvula de secuencia de flotación
el cual permite que el aceite en la cámara del resorte de la válvula make-up en la válvula de
control de implementos drene al tanque hidráulico.
Esto permite que la válvula make-up se abra y deja ir el aceite de implementos directamente al
tanque de aceite hidráulico. El lado cabeza y vástago de los cilindros de levante están también
abiertos al tanque de aceite hidráulico. Las fuerzas exteriores en el balde son controladas por el
movimiento de los pistones y vástagos de los cilindros permitiendo que el balde siga los
contornos de la tierra.
103
BAJAR BALDE CON MOTOR DETENIDO
En el esquema, el balde está bajando con el motor detenido. El peso del balde y los brazos de
levante crean una alta presión en el lado cabeza de los cilindros de levante. El aceite de alta
presión pasa por la válvula check a la válvula selectora y control de presión, la cual reduce la
presión y envía una presión de aceite baja a la válvula de control piloto.
Cuando la válvula de control piloto se mueve a la posición de bajada, el aceite piloto se envía
para mover el carrete de control de levante en la válvula de control principal de implementos. El
carrete del control de levante dirige el aceite en el lado cabeza de los cilindros de inclinación al
tanque de aceite hidráulico. La falta de aceite que se produce en el lado vástago de los cilindros
de levante, por la rápida bajada de los cilindros abre la válvula make-up, permitiendo que pase
aceite desde el tanque hidráulico a través de la válvula make-up al lado vástago de los cilindros,
supliendo el aceite faltante y evitando la cavitación de los cilindros.
104
COMPONENTES POSICIÓNAMIENTO BRAZO DE LEVANTE
La función del posicionador del brazo de levante es volver a los brazos de levante y el balde a la
altura del suelo pre establecida cuando se bajan los brazos de levante. Los componentes son el
interruptor de posición del brazo de levante (1), la válvula de posición del brazo (2), el imán de
posición del brazo (3) y el interruptor magnético de posición del brazo (4).
Cuando el sistema del posición del brazo de levante está conectado , interruptor (1), las
funciones de descarga, volteo y levante operan normalmente. La función bajar funcionará
normalmente hasta que el imán en los brazos de levante pasen el interruptor magnético y
activen el sistema del posicionamiento del brazo de elevación. Los brazos de levante y el balde
comenzaran a bajar lentamente hasta parar. La altura a la que se detenga esta controlada por
la posición del interruptor magnético ajustable.
105
FUNCIONAMIENTO DEL POSICIONAMIENTO BRAZO LEVANTE
Cuando el sistema de posicionamiento del brazo de levante está conectado, el balde baja
normalmente hasta que el imán en los brazos de levante pasa por el interruptor magnético de
posicionamiento. El interruptor magnético se cierra y provee energía al solenoide de la válvula
de control del posicionador del brazo de levante. La válvula bloquea el flujo del aceite piloto
desde la válvula de control piloto hacia el final de la bajada del carrete de levante en la válvula
de control de los implementos. El aceite piloto del extremo inferior del carrete de control de
levante vuelve al tanque de aceite hidráulico a través de un orificio. El orificio restringe el caudal
del aceite así que los movimientos del carrete de la válvula de levante a la posición central
(mantener) se realiza en forma gradual. La parada del balde estará controlada.
Cuando el balde es levantado, el imán en los brazos de levante pasan por el interruptor
magnético de posición otra vez. El interruptor magnético abre y la válvula de posicionamiento
del brazo de elevación es desactivada.
106
SISTEMA RIDE CONTROL
El sistema del Ride control proporciona un efecto de amortiguación a los movimientos de

cabeceo que se producen cuando la maquina se esta desplazando con carga. Los
componentes del sistema Ride : el acumulador (1), la válvula de derivación (2) y la válvula de
alivio (3). Los componentes adicionales del sistema del Ride control son: el interruptor (4) y el
indicador (5).
Cuando se activa el sistema del Ride control, el lado cabeza de los cilindros de levante es
conectado con el acumulador (1). El acumulador proporciona un efecto de amortiguador con el
aceite en el lado cabeza, permitiendo que los cilindros de levante se extiendan y contraigan
levemente. El balde puede moverse como peso de balance contra el movimiento de la máquina.
El interruptor del Ride control tiene tres posiciones: apagado, encendido y automático. Cuando
está encendido, el Ride control esta conectado de manera permanente, cuando está en
automático se conectara cuando la velocidad de la máquina exceda los 5 km/h. El indicador del
Ride control se iluminará cuando se active el sistema del Ride control.
107
FUNCIONAMIENTO RIDE CONTROL
Cuando el interruptor del Ride control (situado en el panel de control )se mueve a la posición
encendido, el solenoide en la válvula de control se activa. La presión piloto cambia de posición
el carrete de la válvula de derivación para conectar el lado cabeza de los cilindros de levante
con el acumulador. Una fuerza de carga es transferida los cilindros de levante a través del
aceite al lado cabeza de los cilindros de levante por el acumulador. Un pistón flotante en el
acumulador separa el aceite del gas de nitrógeno. Puesto que el gas del nitrógeno es
compresible, el gas sirve como resorte.
La fuerza en el aceite se transmite al pistón del acumulador que comprime el gas de nitrógeno.
La compresión del gas de nitrógeno absorbe los puntos de presión del aceite causados por la
fuerza hacia abajo por los brazos de levante. Esta operación da lugar a menos choques
inducidos por el desnivel del suelo y las estructuras y los componentes, al flextarse los
neumáticos y a una mayor retención de la carga útil.
La válvula de alivio del Ride control protege el acumulador y los componentes de los puntos de
alta presión.
108
Cuando el sistema del Ride control esta apagado, un orificio entre el cilindro de levante y el
acumulador permite una detección continua de la presión del cilindro de levante. Cuando una
carga está en el balde, la presión aumenta en el lado cabeza de los cilindros de levante. Esta
presión pasa a través del orificio en el acumulador para comprimir la carga del nitrógeno. Esto
evita que el balde se mueva peligrosamente cuando se conecta el sistema del Ride control.
Cuando el interruptor del Ride control se mueve a la posición automático, se activa el sistema
cada vez que la velocidad de la máquina está sobre los 5 km/h. El indicador del Ride control
encenderá cada vez que se active el sistema del Ride control. El sistema de control se apagará
automáticamente cada vez que la maquina baje de los 5 km/h.
109
MÓDULO VI – SISTEMA DE MONITOREO

INTRODUCCIÓN
El sistema de monitoreo del equipo consiste en tres pantallas indicadoras. La pantalla principal
(1) tiene diez indicadores individuales y un lector numérico digital. El módulo (2) tiene el
tacómetro, el cuenta kilómetros y el lector del cambio. El módulo (3) consiste en cuatro relojes
indicadores.
El sistema de monitoreo Caterpillar tiene dos funciones principales. Primero mantiene una
constante comunicación con la operación de los diversos sistemas de la máquina, y segundo
provee de información técnica para el diagnóstico y para las reparaciones del sistema eléctrico
del equipo.
110
DIAGRAMA DEL SISTEMA DE MONITOREO
El control electrónico para el sistema de monitoreo principal Caterpillar, consta de señales de

entradas y salidas.
Las entradas al módulo de exhibición principal proporcionan la información del estado de los
sistemas de la máquina, la información de servicio de diagnóstico y la información de la
disposición del sistema de monitoreo. Las entradas son la trasmisión de datos Cat data link,
interruptores, sensores, sender, el conectador de servicio y el conector del código del arnés.
Las salidas son el módulo de exhibición principal, módulo de velocidad / revoluciones, módulo
de relojes indicadores, la lámpara de la acción y la alarma de la acción. El módulo de exhibición
principal también hace salir la información vía la trasmisión de datos del Cat data link.
111
PANEL PRINCIPAL
El módulo principal contiene las funciones de proceso para el sistema y se debe instalar para
que el sistema de supervisión funcione.
El módulo principal está situado en el tablero y contiene una sección que exhiba diez
indicadores de alertas (1) y una sección que exhibe una pantalla digital (2).
La sección de los indicadores de alerta (1) utiliza entradas de los interruptores, de los sensores,
de los sender y de la trasmisión de datos Cat data link para alertar al operador de las
condiciones anormales de la máquina.
El área del indicador digital (2) proporciona una lectura de seis dígitos que muestra las horas
operacionales de la maquina, la distancia de recorrido de la máquina (odómetro), el tacómetro y
códigos de diagnóstico. El operador puede seleccionar qué información mostrar en la zona de
visualización.
El módulo de exhibición principal utiliza un par de puentes de comunicaciones para proporcionar

una comunicación entre otros controles electrónicos y también para proporcionar una
comunicación para los otros módulos de exhibición.
La trasmisión de datos Cat data link se utiliza para comunicarse con otros controles
electrónicos. La trasmisión de datos es bidireccional, que permite comunicar las entradas y las
salidas. La otra trayectoria de comunicación es la trasmisión de datos de la pantalla de
exhibición. Este comunica la información entre el módulo de exhibición principal, el módulo de
los relojes indicadores y el módulo del velocímetro / tacómetro.
112
PANEL DE RELOJES INDICADORES
El módulo de los relojes indicadores consiste en cuatro relojes que exhiben la temperatura del
líquido refrigerante del motor (1), la temperatura de aceite de la transmisión (2), la temperatura
de aceite hidráulico (3) y el nivel del combustible (4). Los relojes indicadores se consideran
como información de salida.
El módulo de los relojes indicadores recibe entradas del sensor de temperatura del líquido
refrigerante vía Cat data link (1), del sensor de temperatura de la transmisión para el reloj (2),
del sensor de temperatura hidráulico para el reloj (3) y del sender del nivel del combustible para
el reloj (4). Los valores normales del rango de operación son mostrados por el área blanca en el
reloj. Los valores anormales de la gama son mostrados por el área roja en el reloj.
113
PANEL VELOCÍMETRO / TACÓMETRO
El módulo del velocímetro / tacómetro consiste en una pantalla de la velocidad (1), el indicador
de los cambios (2) y el tacómetro (3).
El lector de la velocidad (1) consiste en tres dígitos y pueden ser visualizados en km/h o Mph. El
módulo principal calcula la velocidad de la máquina con la información de la trasmisión de datos
del Cat data link.
El visualizador de los cambios (2) consiste en dos dígitos que muestren la velocidad y la
dirección seleccionados en la transmisión. El dígito izquierdo muestra el engranaje real 1, 2, 3,
4. El dígito derecho muestra la selección de dirección F, N o R.
El tacómetro (3) muestra la velocidad del motor en RPM. Se determina la velocidad del motor
usando la información enviada al módulo de exhibición principal sobre la trasmisión de datos
Cat data link.
114
LUCES INDICADORAS DE ALERTA
Los seis indicadores a la derecha del módulo de exhibición principal son:
1.- Lámpara de Acción – Se activa cuando hay una alarma nivel 2 o 3
2.- Indicador de Auto lubricación - Este indicador se ilumina cuando el sistema de lubricación
automático tiene una avería.
3.- Presión de Salida Trasera - Indica la alta presión trasera de salida
4.- Presión Residual de los Frenos - Se ilumina cuando se aplica el freno de servicio o cuando
hay presión de aceite residual en los frenos de las ruedas.
5.- Ride Control – Se ilumina cuando el sistema del Ride control está en funcionamiento.
6.- Autodig (si está equipado) – Se ilumina cuando se ha iniciado un ciclo del Autodig.
115
INTERRUPTORES
Hay seis interruptores :
1.- Luces delanteras
2.- Luces traseras
3.- Mando a distancia (control remoto)
4.- Posicionador brazo levante
5.- Ride control
6.- Scroll de pantalla - este interruptor permite que el operador navegar en los modos mostrados
en la pantalla de visualización.
116
CATEGORÍAS DE ADVERTENCIA DEL MONITOREO
El sistema de monitoreo Caterpillar tiene tres categorías o niveles de alerta. La primera

categoría requiere solamente conocimiento del operador, la segunda categoría requiere
respuesta del operador y la tercera categoría requiere la parada inmediata de la máquina.
Alarma nivel 1 - Un indicador de alerta destella en el módulo de exhibición (1) y/o los registros
de los relojes (3) en el área roja. No se requiere ninguna acción inmediata por el operador.
Requiere solo mantenimiento.
Alarma nivel 2 – Se registran alertas de destellos (1) y/o de los relojes (3) en el área roja. La
lámpara de la acción (4) también destellará. La operación de máquina debe cambiar (reducir
temperatura excesiva en unos o más sistemas) o debe ser realizado un mantenimiento.
Alarma nivel 3 – destellos de alertas de los indicadores (1), el destello de la lámpara de la

acción (4) y la acción de la alarma (situada detrás del panel) sonará. El operador debe realizar
una parada segura e inmediata de la máquina.
117
COMPONENTES DE ENTRADA
El módulo principal del sistema de ,monitoreo del equipo, toma las decisiones basadas sobre
las entradas de los interruptores, sensores y sender instalados en la máquina, así como datos
de la trasmisión del Cat data link. Las entradas dicen al módulo principal cómo funcionar y el
estado de los sistemas de la máquina.
Tres tipos de entradas directas existen : tipo interruptor, sensor y sender.
118
INTERRUPTORES DE ENTRADA
Los interruptores de entrada se utilizan para el funcionamiento de los diez indicadores de

alertas que son parte del módulo de exhibición principal. Estas entradas se pueden programar
para trabajar independientemente o conjuntamente con otros tipos de las entradas
(sensor/sender) para proporcionar la información de advertencia al operador.
Durante condiciones de funcionamiento normales, se ponen a tierra los contactos del interruptor
y los indicadores de alerta están apagados. Si un contacto del interruptor se abre debido a un
malfuncionamiento de la condición o del interruptor de la máquina, el indicador alerta que
corresponde a ese interruptor particular comenzará a destellar para indicar una condición
anormal e indicar al operador la categoría de alarma activada. Los interruptores se utilizan para
monitorear las presiones (ej. presión del aceite del freno).
Los interruptores dicen al módulo de monitoreo principal cómo funcionar. Estas entradas
corresponden a la condición abierta o puesta a tierra del conector del código del arnés de la
máquina. Un patrón de código específico del arnés se utiliza para identificar el modelo de la
máquina en el cual el sistema de monitoreo está instalado. El módulo de exhibición principal
utiliza la información específica del modelo de la máquina (tamaño del motor, velocidad, etc.)
para tomar correctamente las decisiones.
Las dos entradas del interruptor de servicio controlan la disposición de la máquina, el modo de
operación y ciertas funciones de diagnóstico del módulo de monitoreo principal. La
sincronización y el estado (abierto / cerrado) del interruptor de servicio entra a controlar las
funciones antedichas.
119
SENDER DE ENTRADAS
Los sender miden un valor específico de 0-100 Ohm que corresponda a una condición de
sistema específica. Un sistema típico que usa este tipo de sender es el que mide el nivel del
combustible. La resistencia de salida se mide en el módulo de exhibición principal y el valor
corresponde a la profundidad del combustible en el tanque. El módulo de exhibición principal
calcula la resistencia y exhibe la salida en una de los relojes en el módulo de relojes
indicadores. El sender se puede programar para funcionar con un reloj indicador, una alerta o
ambos.
120
SENSORES DE ENTRADAS
El sistema de monitoreo Caterpillar utiliza dos tipos de sensores para proporcionar entradas al
módulo principal y estos son : ancho de pulso modulado (PWM) y sensores de frecuencia.
Los sensores de ancho de pulso modulado (PWM) se utilizan en el sistema de monitoreo para
registrar los cambios en las condiciones de operación del equipo. El módulo de monitoreo
principal recibe y procesa las señales de los sensores y envía la información a uno de los
relojes en el panel del operador. Un sistema típico que usa este tipo de sensor es la
temperatura de aceite hidráulico.
Los sensores de frecuencia se utilizan en el sistema de monitoreo para medir velocidad. El

módulo principal recibe y procesa una señal de frecuencia de CA (hz) del control electrónico de
la transmisión enviado por los sensores y envía la información al módulo del tacómetro /
velocímetro. Los sensores de frecuencia se utilizan para medir la velocidad del motor y de la
salida de la transmisión.
El contacto 30 en el módulo de monitoreo principal se emplea para la entrada de frecuencia

desde el terminal R del alternador. La frecuencia del alternador se utiliza para determinar la
condición del sistema de carga eléctrico de la máquina. La frecuencia del alternador también se
utiliza conjuntamente con otras entradas para determinar cuando el motor está funcionando.
121
COMPONENTES DE SALIDA
Las salidas de sistema de monitoreo Caterpillar se utilizan para notificar al operador del estado
de los sistemas de la máquina. Las salidas son el módulo de la pantalla digital principal, display
del data link, indicadores de alertas, lámpara de acción y alarma de acción.
122
INDICADORES PRINCIPALES
El módulo principal de monitoreo Caterpillar incluye diez indicadores individuales de alerta. Los
indicadores de alerta notifican al operador de las condiciones anormales de la máquina. Los
indicadores alertas son:
1.- Presión de aceite de motor – El indicador destellará cuando el interruptor de presión del
aceite de motor se abra (presión baja del aceite de motor).
2.- Freno de estacionamiento - El indicador destellará cuando se aplica el freno de

estacionamiento.
3.- Presión de aceite del freno - El indicador destellará si la presión de aceite del freno está
baja.
4.- Sistema de carga - El indicador destellará si el voltaje de sistema está fuera de límites.
5.- Mantenimiento requerido - Indica que el motor requiera mantenimiento.
6.- Restricción del filtro de aire - Indica que los filtros de aire de motor están saturados.
7.- Calentador de aire - Indica que el calentador de aire de entrada al motor está conectado (si
está equipado).
8.- Líquido refrigerante - Indica bajo nivel del líquido refrigerante del motor.
9.- Uso inminente del freno - Indica que el freno de estacionamiento está a punto de enganchar.
10.- Temperatura de aceite del eje - Indica alta temperatura de aceite del eje.
123
PANTALLA DIGITAL PRINCIPAL
El área principal del indicador digital del módulo de monitoreo (1) proporciona una lectura de
seis dígitos que muestra :
- Horas de funcionamiento de la máquina
- Horas de operación del equipo
- Tacómetro
- Códigos de diagnóstico.
El operador puede seleccionar qué información mostrar en la zona de visualización. Hay cuatro
indicadores que demuestran qué datos se están exhibiendo en la pantalla de seis dígitos. Tres
indicadores muestran las unidades de medidas en millas, kilómetros y el horómetro. El indicador
del código del servicio es el cuarto indicador. Los códigos de servicio (códigos de diagnóstico)
se utilizan en el servicio y el modo de diagnóstico para indicar cuando una avería está
actualmente presente. Los indicadores se encienden y apagan cuando comienzan a informar en
la pantalla digital.
124
LUCES Y ALARMA DE ACCIÓN
La lámpara de la acción (1) destella una advertencia al operador cuando existe una condición
anormal seria. La lámpara destellará solamente cuando una categoría 2 o 3 está presente. El
módulo de monitoreo principal proporciona un código de diagnóstico de CID 324 si exhibe el
voltaje de la señal de la lámpara de acción en cortocircuito al + de batería (FMI 03), en
cortocircuito al – de batería (FMI 06) o el circuito está abierto (FMI 05).
La alarma de la acción envía una advertencia al operador cuando existe una condición anormal
crítica. La alarma sonará solamente cuando una condición de la categoría 3 está presente. El
módulo de exhibición principal proporciona un código de diagnóstico de CID 271 si lee el voltaje
de la señal de alarma puesta en cortocircuito al + de la batería (FMI 03), en cortocircuito al – de
la batería (FMI 06) o el circuito está abierto (FMI 05).
125
ALIMENTACIÓN DEL SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR
El módulo de monitoreo principal proporciona las salidas de la fuente de alimentación de +8

VDC a los sensores de pulso y ancho modulados conectados con el módulo, y de +9 VDC a los
relojes indicadores y al velocímetro / tacómetro.
El módulo de monitoreo principal proporciona un código de diagnóstico CID 263 si lee el voltaje
del sensor como sobre normal o cortocircuito a batería (FMI 03) o cortocircuito (FMI 04).
El módulo de monitoreo principal proporciona un código de diagnóstico CID 821 si lee el voltaje
de la fuente de alimentación sobre lo normal o puesto en cortocircuito a la batería (FMI 03), bajo
lo normal o cortocircuito (FMI 04).
126
RELOJES INDICADORES Y VELOCÍMETRO / TACÓMETRO
Los relojes indicadores y el módulo del velocímetro / tacómetro reciben salidas comunes del
módulo de exhibición principal. Los módulos son conectados con el módulo principal y por la
trasmisión de datos (display data link). Cada módulo es conectado con la trasmisión de datos
por un conector de seis contactos. Los números del contacto son comunes a todos los módulos
conectados con la trasmisión de datos y son:
- Contacto 1 - +9 VDC.
- Contacto 2 - Tierra.
- Contacto 3 - Reloj.
- Contacto 4 - Datos del módulo de exhibición principal.
- Contacto 5 - Carga de Modulo / display del módulo principal.
- Contacto 6 - Código del arnés (si es aplicable).
127
INTERRUPTORES, SENSORES Y SENDERS DE ENTRADA
- Nivel de Combustible
El nivel del combustible es supervisado por un sender que esté situado en la tapa del depósito
de combustible y mide la profundidad del combustible en el tanque. El sender tiene dos partes,
un mecanismo interno del flotador (dentro del tanque) y un reloj magnético externo (fuera del
tanque). El sender tiene una gama interna de resistencia entre 0 y 100 Ohms.
La profundidad del combustible en el tanque determina la resistencia de salida que es medida

por el módulo de exhibición principal. Mientras que el nivel del combustible disminuye, la
resistencia del sender aumenta. El módulo de exhibición principal muestra el nivel del
combustible en el módulo de relojes. El reloj tiene incorporada una zona roja que indica cuando
el nivel del combustible cae debajo del 15% de capacidad del tanque.
- Temperatura aceite de la transmisión :
La temperatura de aceite de la transmisión es supervisada por un sensor de PWM. El sensor

provee al módulo de exhibición principal una señal de entrada al contacto 28. La señal aumenta
a medida que aumenta la temperatura del aceite.
La señal se procesa en el módulo de exhibición principal y la salida se envía al reloj de

temperatura de aceite de la transmisión en el módulo del panel de los relojes indicadores.
El sensor de PWM requiere una fuente de +8 VDC del módulo de exhibición principal para la
operación. Si una falta ocurre en el circuito del sensor de temperatura, el módulo de exhibición
principal alertará a operador a una categoría 2 que advierte y registra una avería en el módulo
de exhibición principal. El reloj leerá una alta temperatura en la zona roja del reloj.
128
- Freno de estacionamiento aplicado :
El indicador de la alarma del freno de estacionamiento es controlado por el control electrónico

de la transmisión y comunicado sobre la trasmisión de datos Cat data link.
- Temperatura de aceite hidráulico :
La temperatura de aceite hidráulico es supervisada por un sensor de temperatura de PWM. El

sensor provee al panel de exhibición principal una entrada de señal en el contacto 10. La señal
aumenta mientras que la temperatura del aceite aumenta. La señal se procesa en el módulo de
exhibición principal y la salida se envía al reloj de la temperatura de aceite hidráulico.
El sensor de PWM requiere una fuente de +8 VDC del módulo de exhibición principal para la
operación. Si una falta ocurre en el circuito del sensor de temperatura, el módulo de exhibición
principal alertará a operador a una categoría 2 que advierte y registra una avería en el módulo
de exhibición principal. El reloj leerá una alta temperatura en la zona roja del reloj indicador.
- Temperatura refrigerante motor :
La temperatura del líquido refrigerante del motor es supervisada por un sensor de temperatura
análogo. El sensor de temperatura recibe una señal de cinco voltios del ECM del motor y la
señal de voltaje del sensor vuelve al ECM del motor. La señal se procesa en el ECM del motor y
la salida se envía vía la trasmisión de datos al módulo de exhibición principal donde se procesa
y se envía al reloj del indicador de temperatura del refrigerante del motor.
- Presión de aceite del motor :
La presión del aceite de motor es supervisada por un sensor análogo de presión montado en el
motor. El sensor se provee de una fuente de 5 voltios del ECM del motor. El sensor envía una
señal de voltaje al ECM del motor. La señal se procesa en el ECM y la salida se envía vía
trasmisión de datos al módulo de exhibición principal. Si una falla ocurre en el circuito de
presión del aceite el indicador alerta, la lámpara de acción y la alarma de acción alertarán a
operador e indicarán una advertencia de categoría 3.
- Sistema de carga :
El sistema de carga es supervisado por el módulo de exhibición principal. El terminal del

alternador R provee el módulo de exhibición principal de un voltaje y de una entrada de
frecuencia. Si el módulo de exhibición principal recibe una entrada de la frecuencia de
aproximadamente 95 hz, el sistema está funcionando normalmente. Una señal de menos de 95
hz una señal de alerta informarán al operador una condición de alerta de categoría 1.
Nota: El indicador de alerta para el sistema de carga también supervisa (internamente) el + de

la batería en el contacto 1 además del voltaje y del nivel de frecuencia de salida del terminal del
alternador R. Los límites de entrada son el voltaje máximo del sistema a 25 VDC, con el motor
en funcionamiento y en el terminal R de 12 a 15 VDC en 95Hz.
129
- Presión de aceite de frenos :
La presión del aceite del freno es supervisada por el interruptor de presión del aceite del freno
en el sistema de frenos hidráulico. La presión se monitorea y cuando el interruptor es abierto,
por alguna anomalía, el indicador de alerta, la lámpara y la alarma de acción alertan al operador
de una condición de categoría 3.
- Nivel del líquido refrigerante :
El nivel del refrigerante es supervisado por un sensor de nivel del líquido refrigerante análogo
en el tanque. El sensor se provee de una señal de 5 voltios del ECM del motor. El sensor envía
una señal de voltaje al ECM del motor. La señal se envía del ECM del motor vía la trasmisión de
datos Cat data link al módulo de exhibición principal. Cuando el nivel del líquido refrigerante
está bajo, el indicador, la lámpara y la alarma de acción alertarán al operador de una condición
de categoría 3.
- Uso inminente del freno:
El uso inminente del freno es supervisado por un interruptor. Un punto bajo o una pérdida de
presión del aceite de la transmisión indicará una alerta, la lámpara y la alarma de acción
alertarán al operador de una condición de categoría 3.
- Temperatura de aceite del eje :
La temperatura de aceite del eje es supervisada por unos interruptores en ambos ejes. Si la
temperatura de aceite del eje sube, se indicará una alerta, la lámpara de alerta indicará al
operador de una condición de categoría 2.
130
MODOS DE OPERACIÓN
El sistema de monitoreo Caterpillar tiene diferentes modos de operación. Cada modo específico
proporciona la información con respecto a una condición de la máquina o a una disposición de
la máquina. El modo de operación se puede dividir en dos categorías : modo del operador y
modo del servicio.
Hay cuatro modos del operador : modo horómetro, modo odómetro, modo digital del tacómetro
y modo de diagnóstico. Usando el sistema de monitoreo Caterpillar se puede navegar por los
distintos modos del operador.
Hay cinco modos del servicio : modo del código del arnés, modo de lectura numérico, modo del
servicio, modo de las unidades y modo tattletale. El modo del servicio se cambia usando las
entradas de servicio del módulo de exhibición principal.
131
MODO DEL OPERADOR
El operador puede utilizar el interruptor para seleccionar los cuatro modos del operador.
- Modo medición de servicio :
El módulo de exhibición principal supervisa las horas de funcionamiento del motor. Cuando se
esta en el modo medición del servicio, los seis dígitos muestran las horas totales de
funcionamiento de la máquina. El símbolo de medición del servicio está encendido. Si se activa
una falla de código de servicio, la avería será mostrada en la pantalla.
- Modo odómetro :
En este modo se visualiza la distancia total que ha recorrido la máquina. El indicador mostrará
las unidades de millas o kilómetros, dependiendo de la unidad a la cual se ha ajustado.
- Modo tacómetro digital :
Este modo exhibe la velocidad del motor en revoluciones por minuto en la pantalla de seis
dígitos. El indicador muestra las unidades en RPM.
- Modo de diagnóstico :
Usando este modo, el personal de servicio o el operador pueden ver las averías que el módulo
de exhibición principal ha detectado. Las averías no se pueden mantener, o limpiar en este
modo. El código del servicio será exhibido solamente si la avería está activa.
132
MODO DE SERVICIO
Cuando el sistema de monitoreo Caterpillar está en modo del servicio, la pantalla digital permite
que el técnico de servicio compruebe la otra información de la máquina. El tipo de modo del
servicio se cambia usando el servicio y las entradas limpias del módulo de exhibición principal.
Una caja de diagnóstico o un técnico electrónico (E.T) se puede utilizar para pasar a través de
los diferentes modos.
Cada modo de servicio proporciona importante información con respecto a la condición de la

máquina y de la disposición del sistema de monitoreo. El indicador digital principal del módulo
de monitoreo mostrará cada modo como un número.
Para pasar a través de los modos de servicio, el interruptor de modo en la caja de diagnóstico
se pone a tierra. Cuando el interruptor de modo es soltado, el sistema de monitoreo entra en el
modo que corresponde al número que se muestra actualmente.
133
1.- Modo código de arnés :
Este modo muestra el sistema de monitoreo que esta instalado en la máquina.
2.- Lectura modo numérico :
Este modo asiste a personal de servicio con las fallas en la entrada en los sensores. En el modo
numérico se muestra con más exactitud, la misma información que es mostrada en los relojes
indicadores.
3.- Modo de servicio :
Mientras que en modo normal, el módulo de exhibición principal detecta las averías que ocurren
con las entradas de sensor/sender y las salidas principales del módulo de exhibición. El módulo
de exhibición principal después registrará la avería y encenderá el indicador del código del
servicio. Este modo ayuda al personal de servicio al repasar las averías que el módulo de
exhibición principal ha detectado. Las averías de otros sistemas de la máquina que se unan a la
trasmisión de datos Cat data link, también se muestran en este modo.
4.- Modo Tattletale:
El modo Tattletale es una herramienta de la gerencia y del mantenimiento, útil para seguir la
historia de la máquina. El módulo de exhibición principal registra el valor extremo para cada
condición de la máquina supervisada. Cuando se está en este modo, cada reloj en el módulo de
relojes del panel de control exhibirá su condición más alta registrada, el velocímetro y el
tacómetro exhibirán también sus valores más altos registrados. Los indicadores de alertas
también se iluminarán cuando ha existido una condición anormal.
5.- Modo de las unidades :
Este modo se utiliza para ver las unidades de velocidad, en millas o kilómetros
134
CÓDIGOS DE FALLAS.
Los códigos de avería están divididos en dos partes :
1.- MID - Identificación del Módulo.
Estos códigos se muestran en la cartilla en la parte superior.
El código del MID dice al operador qué módulo de control electrónico diagnosticó la avería.
2.- CID - Identificación del componente

FMI - Identificación del tipo de falla.
Estos códigos se muestran en la cartilla en la parte más baja.
El código del CID dice qué componente o sistema ha fallado. Por ejemplo, sensor de
temperatura refrigerante, temperatura aceite motor, sensor de velocidad o alarma de acción.
El código del FMI dice que tipo de falla ha ocurrido. Por ejemplo, sobre voltaje, frecuencia de
corriente anormal.
135
OPERACIÓN DE AUTO PRUEBA
El test de auto prueba verifica que el módulo de exhibición principal y los módulos de exhibición
estén funcionando correctamente. El módulo de exhibición principal realiza una auto prueba
automática cada vez que el interruptor de encendido se gira de la posición OFF a la posición
ON.
Los circuitos internos y las salidas (exhibiciones, lámpara de acción y alarma de acción) se
comprueban automáticamente. El operador debe observar las salidas para determinar si los
módulos están funcionando correctamente.
Los indicadores y la zona de visualización de alertas se prueban por aproximadamente un

segundo. Todos los indicadores de alerta (1) parpadean.
La zona de visualización (2) muestra, todas las unidades indicadoras, ºC, Kpa, millas, kilómetro,
Rpm. litros, el indicador x10, símbolo de medición del servicio y 888.8.8.8 en la pantalla de
lectura de seis dígitos.
Los módulos de exhibición se prueban por aproximadamente tres segundos. El tacómetro(3) y

los relojes (4) saltan de la mitad de la escala, de nuevo a cero. Después de alcanzar la gama
completa el tacómetro y los relojes vuelven a mostrar los valores actuales de la máquina.
El cambio real en la transmisión (5) de la máquina. Parece un O con un X y un + una muestra

puesta encima del O. Debe haber dos de éstos de lado a lado.
En la lectura de velocidad de desplazamiento del equipo (6) aparece 188 y se turnan entre
millas y kilómetros en la pantalla.
La lámpara de la acción (7) parpadea. La alarma de acción funciona una vez. El módulo de
exhibición principal entonces entra el modo de operación normal
136

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