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DIY Ford

Hágalo usted mismo. Proyecto Ford

Cómo armar una transmisión Ford C6 paso a paso
La transmisión C6 de Ford se puso en servicio por primera vez para 1966. Fue
diseñada para reemplazar una generación de transmisiones pesadas y
anticuadas BorgWarner MX y FX de caja de hierro utilizadas detrás del bloque
grande Ford y del Y-Block V-8s. El C6 está a la par con las transmisiones Turbo-
Hydramatic 400 de GM y Chrysler 727 Torqueflite. Es una transmisión
automática de alta velocidad de 3 velocidades diseñada principalmente para
motores V-8 de alta potencia y emplea un convertidor de torque convencional
sin bloqueo.

La arquitectura interna de C6 no es muy diferente a la del C4 más pequeño

introducido en 1964 (véanse los capítulos 4 y 5). El C6 difiere en su tamaño y
tiene una carcasa más grande, donde el chapeado y la caja principal son de
fundición integral. Esto significa que debe elegir entre al menos cuatro tipos
básicos de patrones de campanas C6. Esto es lo que puede esperar encontrar y
cómo diferenciarlos:

Motor

Serie FE

Big-Blocks

385-Series 429/460 y 351 / 400M

Motores diesel de 6.9L / 7.3L

Pequeño bloque

Bellhousing

Perno redondo de seis pernos

Seis pernos angulares (con fondo cerrado)

Seis pernos similar a la serie 385 (con fondo abierto)

Seis pernos
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El C6 se compone de un convertidor de par, una bomba hidráulica frontal,

gearsts planetarios compuestos de Simpson controlados por una banda, tres
embragues de disco, un embrague de rodillo unidireccional y un sistema simple
de control hidráulico controlado mecánicamente.

El C6 difiere del C4 más pequeño en su función de baja inversión. En lugar de un

tambor de inversión baja como en el C4, en su lugar tiene un paquete de
embrague de marcha baja atado a la caja, que realiza la misma función en un C6.
Esto significa que el C6 está equipado con una banda y un servo en lugar de dos.

Para su primer año, 1966, el C6 era una transmisión de punto verde Cruise-O-
Matic de doble rango como el C4, donde la conducción normal tiene lugar en el
punto verde en el retén. Para condiciones especiales de manejo en nieve y hielo,
el punto pequeño (apagado) lo inicia en la segunda marcha, con el cambio
ascendente al disco final una vez que se pone en marcha. Para el primer año, el
C6 era una unidad independiente, lo que significa que el cuerpo de la válvula era
de doble rango solo para ese año.

Para 1967, el C6 se convirtió en Select-Shift con un patrón de turno de rutina P-

R-N-D-2-1 al igual que el C4. Para condiciones resbaladizas, comienzas en "2" o
segunda marcha para ponerte en marcha. Para obtener un cambio ascendente
en la unidad final, debe mover la palanca de cambios a "D" o Drive.

Aparte de cambios menores en los años 1970 y 1980, el C6 no cambió mucho

durante su larga vida de producción de 1966 a 1996. El C6 se mantuvo en
producción mucho después de que se retirara de los automóviles y camiones de
Ford porque seguía siendo popular entre las compañías que lo necesitaba para
aplicaciones de equipos pesados.
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Este es el C6 de bloque pequeño con el mecanismo de campana de

seis patas y bloque pequeño para motores 351W y 351C. También
puede usar esta transmisión detrás de su 289/302 V-8, aunque
no lo sugiero. Simplemente hay demasiado peso y resistencia
parásita aquí para usar detrás de los V-8 de menor
desplazamiento. La ventilación proviene de un respiradero de
hongos en la parte superior de la caja.

El C6 para 385-series 429/460-ci grandes bloques y motores 351

/ 400M. No confunda esto con el C6 para motores Diesel, que es
el mismo pero con un corte en la parte inferior de la caja
para el acceso del convertidor de par. Algunas series 385 y C6
de la serie M tienen aletas y otras no. Las aletas agregan
fuerza y cierto grado de capacidad de enfriamiento porque
irradian calor.
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C6 Operación
La función C6 no es muy diferente de la que se encuentra en el C4, con la
excepción de tener un embrague de baja inversión en lugar de una banda de baja
inversión y un tambor de embrague. La función comienza con la bomba
delantera, una simple bomba de engranajes que proporciona presión hidráulica
para el funcionamiento y la lubricación de las piezas móviles. El sistema está
protegido con válvulas de drenaje y alivio de presión. La válvula de drenaje
mantiene el convertidor de par lleno después del apagado. Una válvula de alivio
de presión evita la sobrepresión y la falla catastrófica.

El flujo de potencia del C6 sigue la misma ruta que el C4, excepto por la función
de baja inversión. Obtiene una mejor distribución de carga y multiplicación de
par a través de planetarios Simpson y una corona alrededor de un engranaje
solar. Y aquí es donde estás en primera y segunda marcha.

El objetivo es obtener potencia del eje de entrada al eje de salida a través de una
serie de planetarios y embragues. El eje de entrada del C6 está ranurado en el
embrague delantero. En punto muerto, el embrague de avance gira con el eje de
entrada y la turbina del convertidor de par. Con todos sus embragues y aceros, el
embrague delantero transfiere potencia al engranaje anular, que se acopla al
portasatélites delantero

TECH TIP

PARA ESCOGER UN NÚCLEO

Cuando estás buscando un núcleo C6, sé consciente de la antigüedad y de dónde

se originó el núcleo. ¿Qué cuerpo de válvula tiene? La válvula Bidireccional de
rango doble C6 (solo 1966) es el diseño de punto verde y no es deseable para el
uso de rendimiento. De hecho, es difícil encontrar un kit de mejora de turno para
de Dual-Range. Opta por 1967-on. Examine atentamente el número de fundición
de Ford en ambas mitades del cuerpo de la válvula para determinar el origen.
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Esta campana redonda es el C6 de bloque grande de

la serie FE, que no tiene aletas como en la Serie
385 / Serie M y C6 de bloque pequeño. Algunos FE C6
fueron aleteados más tarde en la producción para
mayor resistencia
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Las fundiciones Ford C6 están identificadas por los

números de fundición de Ford como este-D5UP-7006-
AA-en un caso principal de mediados de la década de
1970

Espere ver el bastidor y los números de pieza de

Ford en todas las piezas fundidas, incluidos los
bastidores del eje de la cola, los pistones del
embrague, los cubos de engranaje anular, los
reguladores y más. Esto hace que estos elementos
sean más fáciles de identificar, pero no es un
sistema perfecto. El año observado no siempre es
cuando la parte fue lanzada. Este número es solo el
último cambio de ingeniería, así que espera ver un
1977 que en realidad fue lanzado en 1979 como un
ejemplo. Y como el cuerpo de la válvula está en dos
mitades, espere ver diferentes años de fundición en
cada mitad, dependiendo de los cambios de
ingeniería.

El portador planetario delantero está atado al eje de salida a través del

engranaje solar. Cuando la transmisión está en primera o segunda marcha, el
planeta avanzado siempre está en movimiento.

A través de los engranajes

A medida que entran en juego el embrague alto inverso (embrague directo) y el

casquillo de entrada, la potencia comienza a fluir. El embrague de marcha atrás
alta se monta en el estator de la bomba. También está acoplado al embrague
delantero. Cuando aplica el embrague de marcha atrás inversa, engrana el
embrague de marcha adelante. El embrague alto inverso está vinculado a la
carcasa de entrada, que está conectada al engranaje solar. A medida que la
potencia fluye hacia el engranaje planetario, se desplaza hacia el portasatélites
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trasero bajo o inverso al engranaje anular de bajo ángulo, que está ranurado
hacia el eje de salida.

En su mayor parte, describí la función C4 hasta este punto con el mismo elenco
de jugadores. El C6 difiere en donde la potencia viaja en este punto. En lugar de
una banda de marcha atrás baja y un tambor de embrague, tiene un embrague
de marcha atrás baja bloqueado en la caja de la transmisión. Cuando aplicas el
servo y la banda intermedios al cilindro de embrague de avance, la potencia se
canaliza a través del planeta de avance, que se convierte en la segunda marcha
durante el cambio ascendente de 1 a 2.

En la primera velocidad, el eje de entrada gira el planeta hacia adelante, lo que

invierte la rotación del eje de entrada al engranaje central. El engranaje solar
está ranurado en el planeta de baja rotación (trasera), que de nuevo invierte la
rotación hacia el eje de salida. Esto le da una reducción de engranaje de 2,46: 1
(2,46 revoluciones por cada 1 revolución del eje de salida).

A simple vista, la gran bandeja C6 tiene una pequeña

curva en el modulador de vacío, lo que facilita la
identificación

En la segunda velocidad, el fluido a presión energiza el servo intermedio,

bloqueando así la banda, el tambor de embrague delantero y el engranaje
central. El planeta avanzado gira alrededor del engranaje solar, que proporciona
soporte en este punto. Esto impulsa el engranaje anular delantero, que impulsa
el eje de salida en la misma dirección a una proporción de 1.46: 1.

Cuando un C6 se desplaza hacia la transmisión final, la banda intermedia libera

el tambor de embrague de avance, y se aplican los embragues de avance directo
e inverso (directo). Con los embragues inversores alto y avanzado aplicados, los
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ejes de entrada y salida están conectados y todo el paquete gira a la misma

velocidad para una relación de 1.00: 1.

En marcha atrás, el embrague de marcha atrás baja se aplica para mantener

estacionario el planeta inverso. Cuando esto sucede, se aplica el embrague de
marcha atrás alta para que el eje de entrada se una al engranaje solar. Debido a
que el planeta inverso se mantiene quieto, esto hace que el engranaje solar sea
impulsado en la dirección opuesta al eje de entrada. Esto convierte el engranaje
anular, que está atado al eje de salida, en una relación de 2.175: 1.

Válvulas de alivio de presión

La presión hidráulica está ahí para propósitos de control y lubricación en el C6.

La presión de la bomba, también conocida como línea o presión de control, debe
controlarse para un funcionamiento correcto y seguro. El flujo de fluido
comienza en la cavidad de la bomba y fluye al convertidor de par. Es por eso que
es importante tener fluido en el convertidor durante la instalación. El fluido en
el convertidor ceba el sistema y hace que el fluido se mueva del sumidero a la
bomba al convertidor. Es una cosa de impulso.

Hay dos válvulas importantes para esta discusión: la válvula de drenaje y la

válvula de alivio de presión del convertidor. El trabajo de la válvula de drenaje es
mantener el fluido en el convertidor de par después del apagado. Desenrolla a 5
psi durante el arranque del motor y permite el flujo de fluido. La válvula de
alivio de presión del convertidor, que se ventila al sumidero durante la
sobrepresión (90 psi), es la siguiente en la línea. La válvula reguladora principal
es la siguiente, que regula la presión de control.

El siguiente en la línea es el gobernador, que está montado en el eje de la cola. El

gobernador tiene dos válvulas que funcionan de la mano. La válvula primaria
comienza a funcionar cuando la velocidad del vehículo alcanza 10 mph. Esto
evita que el gobernador trabaje por debajo de esta velocidad. Una vez que se
abre el regulador primario, permitiendo que pase la presión del fluido, la válvula
secundaria se conecta como un medio para controlar el punto de cambio en
función de la velocidad del vehículo.

El movimiento del pistón de la válvula es contrarrestado por la presión del

resorte. A medida que aumenta la velocidad del vehículo, la fuerza centrífuga
hace que los pistones de la válvula anulen la presión del resorte y que las
válvulas se abran una a la vez con la velocidad correspondiente.

Funcionamiento de la válvula de mariposa

El control de cambio se determina tanto por el modulador de vacío (válvula de

mariposa) como por el enlace de retroceso una vez que el regulador se pone en
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línea. El enlace de arranque es para la operación de apertura amplia. Al igual que

con el C4, el modulador de vacío del C6 une el vacío del colector a la presión de
control de la transmisión. Cuanto mayor sea el vacío en el colector de admisión,
menor será la presión de control para un cambio ascendente más suave y más
rápido. Cuando tenemos una aspiración de colector de admisión baja en el
acelerador a baja velocidad, la válvula de mariposa ayuda a aumentar la presión
de control para un cambio ascendente firme, que es lo que se desea con el
acelerador completamente abierto.

Al igual que con el C4, el ajuste de la válvula de mariposa en el C6 es clave para la

operación y confiabilidad adecuadas. Tienes que obtener este deslizamiento
correcto o frontal y falla de transmisión. Para ajustar la válvula de mariposa
correctamente, debe conocer la presión de control, que implica un manómetro
en el puerto de presión de control justo encima del cambio manual y el
interruptor de seguridad de punto muerto. La temperatura del sumidero de la
transmisión debe estar inactiva en caliente. El fluido de la transmisión en frío le
da una lectura errónea de presión en el lado alto porque el fluido es más denso
cuando está frío. El rango de presión manométrica debe ser de 0 a 400 psi.

Primero, debe establecer la función adecuada de la válvula de mariposa.

¿Funciona correctamente la válvula de mariposa? ¿Hay fugas de vacío? Esto se
verifica con la válvula de mariposa removida usando una bomba de vacío o vacío
de colector de admisión desde un motor en funcionamiento en ralentí. Con 18 a
22 pulgadas de vacío, puede saber si hay fugas por un silbido o la ausencia de
movimiento de diafragma / varilla. También debe haber movimiento de
diafragma y varilla de 18 a 22 pulgadas de vacío. En elevaciones más altas, su
motor puede tener dificultades para mantener 18 pulgadas en ralentí.

Con la válvula de mariposa instalada, la transmisión en neutral /

estacionamiento y el motor en ralentí, debe tener un mínimo de 18 pulgadas de
vacío en el colector. Cualquier cantidad inferior a 18 pulgadas de vacío indica
problemas de salud del motor que deben corregirse o si tiene un perfil de árbol
de levas muy abultado. Si tiene al menos 18 pulgadas de vacío y el selector está
en marcha hacia adelante, debería ver de 40 a 61 libras de presión de línea. A la
inversa, quiere 60 a 93 libras de presión de línea.
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Con el acelerador abierto a 10 pulgadas de vacío y la transmisión en cualquier

marcha adelante, debería ver de 100 a 114 libras de presión de línea. Con poco
vacío, espere ver 154 a 180 libras de presión de línea en cualquier marcha
adelante. En reversa a bajo vacío, espere ver de 234 a 275 libras de presión de
línea.

Siempre que la presión de la línea no esté dentro de estos parámetros, el ajuste

de la válvula de mariposa se debe realizar con mucho cuidado. Cuando la
presión de la línea es demasiado alta, los cambios se vuelven duros. Si la presión
de la línea es demasiado baja, los cambios se vuelven suaves (deslizamiento) y
es cuando se daña con embragues y bandas quemados. Para aumentar la presión
de control, el ajuste de la válvula de mariposa debe girarse en el sentido de las
agujas del reloj. Para reducir el ajuste de la presión de la línea es en sentido
antihorario.

Ford dice que un giro completo en cualquier dirección ajusta la presión de línea
de 2 a 3 psi. Verifique la presión de la línea en ralentí, a 10 pulgadas, y luego a 3
pulgadas del colector de vacío para determinar si es necesario hacer algún otro
ajuste. Nunca base sus ajustes en la sensación de cambio solo; de eso no se trata
la presión de línea. Siempre use un manómetro y siga las instrucciones de Ford
al pie de la letra.

Servointermedio y aplicar palancas

La selección del servo para el C6 no es tan complicada como lo es para el C4

porque realmente solo hay un tipo, el servo R, para asegurar una buena
conexión y liberación de la banda intermedia. Pero debe tener cuidado de hacer
coincidir adecuadamente las servocubiertas, los pistones y las palancas de
aplicación. Esto requiere un examen exhaustivo del Catálogo de piezas de Ford
Master si desea estar absolutamente seguro de las piezas servo intermedias que
necesita para su C6.
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Espere encontrar cubiertas servo N, L, P y S, que son las cubiertas servo más
comunes, aunque estoy seguro de que hay más. Los profesionales de la
transmisión con los que he consultado acuerdan el reemplazo del servo R o un
reemplazo equivalente al del mercado de accesorios. Donde puede ser
complicado es la variedad de palancas de aplicación servointermedios.

Si busca rendimiento en calles/bandas, debe investigar las palancas de servo

intermedio de palanquilla de aluminio 6061-T6 disponibles en Sonnax
Performance, que ofrecen durabilidad y ventajas mecánicas. Tres relaciones
están disponibles: 1.85: 1 (E-ratio), 2.30: 1 (F-ratio) y 2.82: 1 (FF-ratio).
De esta manera, sabes exactamente lo que tienes cuando es hora de construir. Y
el servo R funciona bien con cualquiera de las palancas de aplicación de
inventario que he visto en una variedad de construcciones. En otras palabras, el
servo R es obvio porque los corredores lo han usado durante décadas con gran
éxito. El servo R llegó para el C6 con el motor Cobra Jet 428 en 1968 y es un
artista probado.
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CONSEJOS TECH
MODULADORES DE VACÍO
Cuando ordene piezas de transmisión para su C6, recuerde que estos son
dos tipos básicos de moduladores de vacío para el C6: atornillar y
presionar. También hay un alto tipo de altitud tanto en las versiones de
atornillado como de presión. Los tipos con rosca son de 1966 a 1971. Los
tipos de prensado son de 1972 en adelante con un soporte de retención.
Las barras de control varían en longitud dependiendo de lo que quiere que
haga su C6.

El C6, a diferencia del C4, usa una palanca intermedia de aplicación de servo para
ayudar a proporcionar una ventaja mecánica para aplicar la banda intermedia. Hay
que tener en cuenta seis relaciones de servoaplicación-palanca, y debe tener mucho
cuidado con las que utilice con las servo tapas y pistones correspondientes. El
desempeño más amplio desaconseja el uso de la palanca de aplicación de relación F
2.30: 1 y el servo R porque los cambios se vuelven demasiado agresivos y pueden
dañar su C6.
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Aquí están las seis relaciones conocidas de servoaplicación-palanca de Ford. Cuanto

mayor sea la relación servoaplicación-palanca, mayor será la fuerza aplicada. Estos
códigos de letras se pueden encontrar en cada palanca de aplicación.

Codigo de Palanca

Código de Engranaje

1.65:1

1.73:1

1.97:1

1.85:1

2.18:1

2.30:1

Bomba delantera
El protocolo para la bomba frontal C6 es el mismo que para el C4, sin necesidad de
modificaciones especiales. Inspeccione la cavidad de la bomba y los engranajes en
busca de patrones anormales de desgaste y rayado. Cualquier patrón de desgaste
excesivo requiere el reemplazo de la bomba. TCI Automotive ha proporcionado a
Tom's Transmissions un ensamble de bomba frontal remanufacturado listo para la
instalación, aunque le sugiero que nunca instale un componente al instante sin una
inspección minuciosa. Y luego llene la cavidad de la bomba con lubricante de
montaje para una buena puesta en marcha.
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Cuerpo de la válvula
Aparte de ese primer año con el patrón Green Dot Dual-Range C6, el cuerpo de la
válvula C6 no cambió mucho durante su vida útil de 30 años. El cuerpo de la válvula
Green Dot de primer año no se recomienda a menos que esté restaurando un
depósito y la originalidad es importante para usted. Durante la década de 1970, la
válvula manual pasó de un retén interno a un retén externo con un rodillo y banda
de retención montados en una caja. Esto es algo a tener en cuenta a medida que
amas partes para tu C6. Asegúrese de que el cuerpo de la válvula y la caja de
transmisión coincidan. Si tiene el retén externo montado en la caja, desea una
válvula manual de deslizamiento libre. Si no hay un retén externo, quiere que el
cuerpo de la válvula tenga un retén interno con una válvula manual de trinquete.

Siempre que obtenga un cuerpo de válvula C6, siempre determine el origen porque
las aplicaciones varían mucho. Por ejemplo, no querría un cuerpo de válvula C6 para
una aplicación Diesel para su 390 o 428 porque la programación de cambio y el
funcionamiento general es bastante diferente debido a diferentes presiones y
calibraciones. Los motores diésel requieren un programa de cambio
extremadamente firme para una transferencia de par más sólida.

Broader Performance ofrece una variedad de paquetes de cuerpo de válvula C6 a un

precio razonable, dependiendo de cómo piense utilizar su C6. El rendimiento más
amplio llega a los detalles más extremos con sus cuerpos de válvula estampados,
que le ofrece todo, desde un cuerpo de válvula de autoverificación de serie, manual
e inverso, hasta pro árbol. Estos cuerpos de válvula están mecanizados para
proporcionar una superficie de acoplamiento perfecta. Luego, se limpian con
ultrasonidos antes del ensamblaje para garantizar que se eliminen todos los
residuos. Cada cuerpo de válvula C6 está ensamblado y calibrado para su aplicación.

Lo principal a recordar cuando se busca un núcleo de cuerpo de válvula es saber de

dónde viene por razones de compatibilidad y calibración. Lea los números de
fundición y los códigos de fecha, luego, consulte el catálogo de piezas maestro de
Ford para determinar el origen.

Consejos de construcción
Cuando Ford diseñó el C6 para empezar, no se metió en problemas. Esta transmisión
fue diseñada y producida para ser resistente a Ford como ninguna otra automática
había sido hasta la fecha. Esto significa que el C6 tiene un fuerte impacto con los
componentes de stock y las fricciones de la calle roja y vuelve por más. Esa es la
buena noticia, y no hay mucho malo. Esta es una transmisión extremadamente
resistente ya que proviene de Ford. Para su construcción en la calle, son necesarias
pocas modificaciones para lograr durabilidad y rendimiento.
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La única mala noticia con las transmisiones C6 es el arrastre interno debido al diseño
de arandela de empuje anticuado, que promueve la fricción. También está el peso
excesivo de esas partes internas difíciles. Figura al perder de 50 a 60 caballos de
fuerza, simplemente tratando de convertir una transmisión C6 de serie, razón por la
cual el C4 se convirtió en una transmisión de dragado tan popular. Pero no leyó este
capítulo para conocer las desventajas del C6, quiere saber cómo construir uno.
Todos los corredores tienen sus trucos C6, y toco algunos de ellos aquí. El objetivo
es construir una transmisión robusta de calle / cinta / remolque que le sirva bien
durante miles de millas.

El C6 fue reemplazado en vehículos Ford por la transmisión de sobremarcha

automática E4OD de 4 velocidades en 1989, que tiene componentes internos muy
similares al C6 y una unidad de sobremarcha adicional. De hecho, el E4OD utiliza
piezas de uso extremo que funcionan bien en su versión C6 una vez que sabe lo que
está haciendo.

Rodamientos Torrington En lugar de utilizar arandelas de empuje, estos

componentes están diseñados para reducir la fricción interna mediante el uso de
rodamientos Torrington, que en realidad son mejoras que se encuentran en la
transmisión de sobremarcha Ford E4OD de servicio pesado. La transmisión E4OD no
es mucho más que un C6 con sobremarcha, una carcasa nueva y componentes de
baja fricción en el interior. El conjunto de engranajes planetarios de baja fricción
ofrece la durabilidad y la ventaja mecánica del rendimiento de seis piñones en lugar
de tres cada uno, como se encuentra en el C6. Brian Fotrune de Tom's Transmission
va a construir una transmisión C6 vintage diseñada para la antigua potencia de
bloques grandes pero con refinamientos de ingeniería que han venido desde
mediados de la década de 1970, incluyendo una segunda velocidad de 2.72: 1 y una
segunda de 1.54: 1. Aunque este engranaje está diseñado para los motores Modular
V-8 y V-10 con sus diferentes curvas de par, funciona bastante bien en carreras de
arrastre porque los grandes bloques vintage le ofrecen la ventaja de la aceleración.

Sellos
Uno de los elementos más importantes de una construcción de transmisión es el
uso e instalación adecuados del sello. Tome nota de qué tipo de sello está en cada
componente durante el desmontaje para garantizar que vuelva a funcionar el mismo
tipo de sello. De vez en cuando, puede haber fallas en la transmisión donde los
sellos fueron instalados incorrectamente o se usaron sellos incorrectos. Cuando
instale los pistones de embrague, hágalo suavemente y con cuidado para evitar
daños en el sello, que es una de las principales causas de falla en la transmisión.

Embrague delantero
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Debido a que Brian va con el paquete TCI Low Gear, Low-Drag aquí, hay cambios
significativos que le suceden al geartrain que debe tener en cuenta. El cubo del
embrague delantero, tomado de la bandeja de piezas E4OD, es diferente de la C6 y
llega como parte del kit TCI. Los rodamientos Torrington reducen en gran medida los
problemas de fricción.

Los portaaviones planetarios delanteros y traseros TCI Auto de seis piñones

proporcionan mayores cualidades de distribución de carga que las que se
encuentran en las unidades de tres espinas C6 más antiguas, lo que hace que
nuestro C6 sea mejor para la durabilidad en carreras o remolque.

Algunos técnicos de transmisión respaldan la eliminación de la arandela ondulada

en el embrague delantero para la adición de una fricción del embrague. Tenemos
cinco fricciones de embrague, lo que es satisfactorio, y suficiente para la calle.

Y mientras estoy en el tema de las embragues, algunas tiendas de transmisión visten

los aceros para una mejor tracción. Sin embargo, nunca he visto aceros que salen de
una caja vestidos, sino como acero crudo. Los tambores de embrague deben estar
cubiertos con papel de grano 400 a 600 porque la tracción aquí es fundamental para
mejorar los cambios ascendentes. Mientras más ancho puedas especificar el ancho
de tu banda, mejor. No puedo insistir demasiado en la importancia de verificar el
espacio libre del embrague seguido de un control de aire en cada uno.

Durante el montaje del embrague de avance, preste mucha atención a las

condiciones de primavera de Belleville. Las grietas capilares no vistas pueden causar
la ruptura del muelle de Belleville durante la primera prueba de carretera. A
menudo me inclino a sugerir un nuevo muelle de Belleville con cada construcción de
transmisión porque esta pieza se estresa cuando la fatiga cíclica cobra su peaje.

Otro problema a tener en cuenta es cualquier irregularidad o marca del pistón /

tambor del embrague. Es el momento en que no puede ver (bordes rasgados y
mellas) a primera vista que puede causar una falla en la transmisión; los sellos se
dañan por estas irregularidades durante la instalación o la puesta en marcha.

Construyendo el C6
Como se muestra aquí, Brian de Tom's Transmissions construye una calle / tira de
transmisión C6 y le muestra cómo mejorar la durabilidad y el rendimiento con los
componentes de TCI Automotive. Esto es lo que hay en el banquillo en Tom's
Transmissions de TCI Automotive:

1966-1976 C6 Master Racing Overhaul Kit

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1966-1976 C6 Low Gear, Low Plane Drag Set

C6 Aceros de embrague de fricción de alto rendimiento directo (.075 pulgadas)

Aceros de embrague de fricción de alto rendimiento reverso C6 (.075 pulgadas)

Banda flexible de alto rendimiento C6 Powerband.

Paso-1: Reemplazar los sellos de cambio (¡Importante!)

Después de reemplazar los sellos manuales y de cambio de palanca, este es el

resultado final. Debido a que el C6 tiene un historial de inversión de marcha atrás
sin previo aviso, desea verificar dos veces el retén y asegurarse de que sea sólido y
seguro. Este es un elemento crítico de seguridad; así que preste mucha atención al
detalle aquí.

Paso-2: Lubrique los sellos

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La C6 está en subconjuntos que comienzan con el embrague de avance que se

muestra aquí. Lubrique los sellos del pistón de embrague con lubricante de montaje
y enrósquelos en su lugar. El sello externo va al pistón y el sello interno va dentro del
tambor del embrague.

Conjunto de embrague delantero

Paso-1: Presione hacia adelante el pistón del embrague

Presione suavemente para colocar el pistón de embrague de avance, prestando
especial atención a la actividad del sello (izquierda). Tenga mucho cuidado al colocar
cuidadosamente cada sello en su lugar utilizando una herramienta de manipulación
de sellos (derecha). Es muy fácil dañar los sellos.
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Paso-2: Instala el anillo de bloqueo

Este anillo de bloqueo asegura el pistón de embrague delantero.

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Paso-3: inserte el resorte de Belleville

El embrague hacia adelante obtiene el muelle de retorno de pistón de embrague de

Belleville, también conocido como muelle de disco. Este resorte hace que el pistón
descanse cuando se detiene la presión hidráulica.

Paso 4: Instale la placa de presión

La placa de presión delantera del embrague está próxima.

Paso-5: Instala la arandela ondulada

Después de la placa de presión, instale esta arandela ondulada. Algunos

profesionales de la transmisión sugieren eliminar la arandela ondulada y agregar
una fricción. No todos están de acuerdo con esto. Debido a que ya hay cinco
fricciones de embrague aquí, esta modificación no es necesaria.
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Paso-6: Insertar fricciones y aceros

Embragues alternativos y aceros con esta fricción del embrague primero después de
la arandela ondulada. Este particular embrague delantero obtiene cinco fricciones y
cuatro aceros. El primer plano de la derecha muestra cómo las fricciones del
embrague son impulsadas internamente. Los espacios libres se determinan por el
grosor del anillo elástico. Hay tres espesores de anillo elástico selectivos para ajustar
los espacios libres del embrague: .065 a .069, .074 a .078 y .083 a .087.

Paso-7: Instale la placa de presión

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7 Después de instalar todos los embragues y los aceros, instale la placa de presión.

Paso-8: inspeccione el embrague delantero

8 El embrague delantero completo se ve así en reposo sin aplicar presión

(izquierda). Con la presión aplicada, el embrague delantero se ve así (derecha) con
los embragues comprimidos y el muelle Belleville distorsionado. Nota: los empujes
número 3 y -4 han sido lubricados e instalados a mediados de embrague.
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Conjunto de embrague inverso-alto

Paso-1: Instale el Sello de pistón reverso-alto

El pistón de embrague de alta velocidad (directo) recibe su sello y generosas

cantidades de lubricación. También hay un sello interno, que está instalado dentro
del tambor de embrague alto inverso. Aunque el lubricante del conjunto de
transmisión se usa aquí, también puede usar Vaselina para la lubricación del sello.

Paso 2: Instale el pistón de embrague reverso-alto

Presione suavemente el pistón de embrague de alto retorno en su lugar

asegurándose de que no haya deformación o daño del sello.

Paso 3: Instale los resortes de retorno y el retenedor

Retirar los resortes y el retenedor son los siguientes. Puede usar un compresor de
muelles de embrague (mostrado) o abrazaderas en C para la compresión de muelles
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y la instalación de anillos de retención. La cantidad de muelles depende de la

aplicación.

Paso 4: Inspeccione la placa de presión de embrague inversa alta

(inspección crítica)
Inspeccione la placa de presión del embrague de marcha atrás alta para control de
calor y espesor. El espesor determina las holguras del embrague, aunque el ajuste
está determinado por el grosor del anillo de presión selectivo.
 25

Paso-5: Instale los embragues y los aceros

Instale los embragues y aceros altos inversos a continuación. Este tiene cinco garras.

Paso-6: Instalar la placa de presión

La placa de presión se instala a continuación, después de los embragues y los

aceros. Esta es la arandela de empuje número 2. Los espacios libres recomendados
para el embrague son de .022 a .036 pulgadas. Los espesores de anillo de presión
selectivos para ajustar el espacio libre son .065 a .069, .074 a .078 y .083 a .087
pulgadas.

Paso-7: Instale el eje del embrague delantero

Con el conjunto planetario de engranaje bajo C6 de TCI, se deben realizar algunos

cambios para acomodar el cambio. A la izquierda hay un cubo de embrague
delantero C6. A la derecha, un cubo de embrague delantero E4OD, que nos permite
utilizar el conjunto de engranaje planetario de engranaje bajo de TCI. Mueva la
arandela de empuje sobre el cubo E4OD. Este es uno de los pocos lugares que no
tiene un rodamiento Torrington.
 26

Paso-8: inserte el anillo de retención

El embrague hacia adelante obtiene un anillo de retención para una unión segura
con el tambor de embrague alto inverso (directo).

Paso-9: paquetes de embrague mate

El embrague hacia adelante está acoplado al tambor de embrague alto inverso. Esto
implica mover el embrague hacia adelante y hacia atrás
hasta que se asiente por completo en el tambor de
embrague alto inverso. Ambos conjuntos deben estar
completamente al ras si se asientan correctamente.

Paso-10: Instala las arandelas de empuje

Numeros-3 y -4 empujes están instalados. Este es un

rodamiento Torrington de baja fricción.
 27

Paso-11: Instalar Concentrador

Cierre cuidadosamente el cubo de embrague delantero en el embrague de avance.

Preste mucha atención a cómo se siente el núcleo y confirme que se ha asentado.

Instalación planetaria del Juego de Engranajes

Paso-1: Opción de actualización planetaria

Ahora a lo esencial de esta construcción C6: el conjunto planetario Low Gear, Low-
Drag de TCI, para transmisiones C6 de 1966-1976. A la derecha está un portador
planetario delantero C6 de tres piñones. A la izquierda está el planeta de seis
piñones hacia adelante de TCI, que ofrece durabilidad más 2.72: 1 primera marcha y
1.54: 1 segunda velocidad para una aceleración nítida. Los rodamientos Torrington
de baja fricción reducen la fricción interna por un amplio margen.
 28

Paso-2: inserte el cojinete de empuje

Listo para el planeta avanzado TCI Low Gear para la instalación con este rodamiento
de empuje Torrington número 5.

Paso 3: instala Planetario de Avance

TCI El planeta de avance Low Gear se desliza hacia la derecha en el engranaje de

anillo del cubo de embrague delantero.
 29

Paso-4: insertar rodamiento

TCI adelante planeta obtiene este cojinete de empuje Torrington.

Paso-5: instala Concha y Engranaje Sol

La carcasa de entrada y el engranaje solar son los siguientes, ranurados en el

planeta avanzado. Este subconjunto también es exclusivo del conjunto de
engranajes planetarios Low Gear TCI para el C6.
 30

Paso-6: inspeccionar el planeta trasero

El paquete Low Gear de TCI (izquierda) también incluye un planeta trasero de seis
piñones para mayor durabilidad y una relación de transmisión mejorada. A la
derecha hay un ejemplo de fábrica de tres pines.

Ensamble de embrague de baja inversión

Paso-1: Instale el embrague del rodillo

El buje de embrague de marcha baja obtiene su nuevo embrague de rodillo

unidireccional TCI.

Paso 2: Instalar los sellos del pistón del embrague

2 Lubrique las juntas internas y externas antes de instalarlas. Tenga cuidado con
algunas aplicaciones, que tienen un sello de labio que debe instalarse con el labio
hacia la fuente de presión. Instale un sello de labio hacia atrás, y no contiene la
presión. Tu primera pista es suave o sin compromiso. Tenga en cuenta de qué
dirección viene la presión.
 31

Paso 3: Instale el émbolo del embrague

3 Presione cuidadosamente el pistón de embrague de marcha baja en la carcasa,

prestando atención a la distorsión del sello. Cuando está seguro, hay 24 muelles de
retorno de pistón de embrague para instalar.
 32

Paso 4: inserte el retén de resorte

4Asegure el retenedor de muelle de embrague de embrague de baja inversión con

un compresor de resorte y un anillo de retención. Esto se vuelve muy complicado si
no tienes un compresor de muelles. Tienes que alquilar o tomar prestado uno.
 33

Paso-5: instala la carrera interna

5Instalar la carrera interior del embrague de rodillo unidireccional. Asegúrese de

lubricar todas las superficies.

Paso-6: instalar Hub

6 Instale el cubo de embrague de marcha atrás baja, asegurándose de que el

embrague de rodillo se ajuste limpia y suavemente alrededor de la pista interior.
Solo debería haber rotación en un solo sentido.
 34

Paso-7: Inspeccione los Aceros (Inspección Crítica)

Cómo construir una transmisión de cambio Select C6 de Ford: paso a paso

7Inspeccione los aceros de embrague de baja marcha atrás para la comprobación
del calor.

Paso-8: Prepárate para instalar

8 Describa los embragues de baja inversión, los aceros y la placa de presión en un

banco de trabajo en el orden de instalación.

Paso-9: Instalar acero

 35

9 El acero de baja inversión entra primero.

Paso-10: instale la fricción, los aceros, embragues

10 Seguidamente se produce una fricción del embrague de bajo régimen de marcha

atrás, seguida de aceros y embragues. Estas fricciones del embrague están
ranuradas en el cubo del embrague de marcha atrás baja.

Paso-11: Instale la placa de presión

11 La placa de presión de embrague de poca marcha entra por última vez, incluida la
espiral selectiva, que está dimensionada para ajustar las holguras de embrague en
función del grosor.
 36

Instalación del gobernador

Paso-1: Inspeccione la Asamblea del Gobernador

1Desmonte e inspeccione el conjunto del regulador. Desea libertad de movimiento

del pistón (válvula) y presiones de muelle adecuadas. Compruebe si hay cascabel.
Todos los pasajes deben ser claros.
 37

Paso-2: volver a montar el conjunto del gobernador

2 Después de volver a montar el conjunto de gobernador, está listo para la

instalación. No hay junta o sello, solo superficies perfectamente maquinadas.
Apriete con cuidado los sujetadores del gobernador a 80 a 120 in-lbs. Nunca se
siente porque el ajuste excesivo significa distorsión y mal funcionamiento de la
válvula.

Paso 3: inspeccionar los anillos

3 Verifique que los anillos de sellado del distribuidor del gobernador estén en forma
y que las superficies de contacto no estén marcadas. Cualquier puntuación es
inaceptable y debe mecanizarse o reemplazarse.
 38

Paso-4: Instala el Gobernador

4 Primero lubrique los anillos de sellado del distribuidor del gobernador y luego
deslice el conjunto en el eje de salida. Recuerde, hay una bola que funciona como
una clave de Woodruff para el eje de salida y el gobernador. Si olvida esta pelota, el
gobernador de su C6 no funcionará.

Paso-5: inspeccionar Pawl

5 Inspeccione y monte el trinquete de estacionamiento. Este punto débil para las

transmisiones C6 debe ser inspeccionado de cerca. Verifique que el funcionamiento
sea sólido y seguro porque es un elemento de seguridad.
 39

Paso-6: Instala la lavadora

6Lube e instale la arandela de empuje número 10.

Paso-7: Instala el Equipo de estacionamiento

7 Inspeccione detenidamente los dientes del engranaje de estacionamiento en

busca de daños o posibles puntos de falla. Instale el engranaje en la manga del
distribuidor del gobernador.
 40

Paso-8: Instale la manga del distribuidor

8 Presione la manga del distribuidor del gobernador en su lugar. Apriete los pernos
de 12 a 20 ft-lbs.

Paso-9: Instale el eje de salida

9Lubricar e instalar el eje de salida, asegurándose de que esté firmemente asentado

en la caja. Si el eje de salida es difícil de girar, verifique las irregularidades de los
anillos de sellado, las superficies de contacto y el manguito del regulador. Nunca
fuerce el eje. Instale el clip en C y deslícelo hacia la carrera interna del embrague del
rodillo.
 41

Paso-10: Instalar Rodamiento

10Este rodamiento de empuje Torrington es el siguiente.

Paso-11: inspeccionar la instalación

11 El paquete de embrague de baja inversión instalado debería verse así. El

embrague de marcha atrás baja y el cubo, el embrague de rodillo unidireccional y el
eje de salida son visibles.

Paso-12: Instala Ring & Hub

12El anillo inverso y el cubo se deslizan en el centro del embrague de marcha atrás
baja. Asegúrese de que todas las superficies estén lubricadas.
 42

Paso-13: Instala el planeta posterior

13TCI planeta de seis piñones traseros es el siguiente y debe spline a la derecha en

la marcha atrás del anillo.

Paso-14: inserte el Torrington Thrust

14Número 7 El rodamiento de empuje de Torrington es el siguiente. Los

rodamientos Torrington reducen la fricción interna y liberan energía.
 43

Instalación del Tren de engranajes

Paso-1: Instala el Tren de engranajes delantero

1El Tren de engranajes delantero se escinde así. La carcasa de entrada y el engranaje

solar se ensartan en el planeta posterior.
 44

Paso-2: Instala la Banda Intermedia

2La banda intermedia 2TCI Powerband pasa a continuación. Esto requiere una
navegación cuidadosa hacia donde los puntos de contacto banda a puntal se alinean
con el ajustador y el servo.
 45

Paso-3: Alinee la Banda Intermedia

3 Banda intermedia y ambos puntales están en su lugar. A la izquierda está el servo

aplicar palanca y puntal. A la derecha está el ajustador y el puntal. Asegúrese de que
los puntales estén firmemente asentados (consulte el paso 13 en la página 110).

Paso-4: Instale la palanca de aplicación servointermedia

Las transmisiones 4C6 están equipadas con varias palancas servo de aplicación de
banda intermedia diferentes. Cada uno se identifica por un código de letra y un
diseño de fulcro. El número de referencia de Ford es 7330. La palanca A (izquierda)
tiene una relación de 1.65: 1. La K (derecha) es 1.575: 1.
 46

Paso-5: Inspeccione el eje de entrada

5 El eje de entrada debe inspeccionarse por desgaste y torsión anormales. Éste tiene
corrosión y debería ser reemplazado, aunque no sería un problema en una
aplicación sin rendimiento. TCI tiene un eje de entrada endurecido 31/30 spline para
transmisiones C6 hechas de acero billet, un complemento natural del sistema Low
Gear ya instalado.
 47

Paso-6: insertar Splines

6 Eje de entrada estrías en el embrague delantero.

Paso-7: use grasa para la retención de la junta de la bomba

7Aplique una película delgada de lubricante de transmisión para la retención de la

junta antes de la instalación de la bomba delantera.

Paso-8: instale los engranajes de la bomba delantera

8 Mientras no haya daños o desgaste excesivo en la cavidad de la bomba, todo lo

que debe sudar es el reemplazo del buje y el sello. Inspeccione los engranajes de la
bomba y la cavidad para estar satisfecho con su condición. Instale los engranajes y
llene la cavidad con fluido de transmisión para un buen arranque en húmedo.
 48

Montaje final

Paso-1: montar la bomba

1 Recoja las mitades de la bomba y apriete los pernos a 28 a 40 ft-lbs.

Paso 2: instale los anillos

2Los anillos de sellado de la bomba frontal son sin espacios. Enganche los extremos
y superpólelos para que queden al ras.
 49

Paso 3: Instale la junta tórica de la bomba3Lubrique e instale el sello de la

junta tórica de la bomba, asegurándose de que el sello esté en escuadra con la
ranura.

Paso 4: Instalar la arandela de empuje

4 Esta es la lavadora de empuje selectiva número 1, ubicada en la bomba delantera,

que controla el juego axial del tren de engranajes. Si el juego axial requiere ajuste,
hay una variedad de grosores disponibles (.008 a .044 pulgadas).
 50

Paso-5: Embrague Air-Check

5El embrague de alta frecuencia (directo) se puede revisar con aire a través de la
bomba delantera.

Paso-6: Instale el empaque de la bomba

6 Coloque la junta de la bomba delantera y verifique que la alineación sea correcta.

Paso-7: Instale el conjunto de la bomba

7 Alinee e instale el conjunto de la bomba delantera. Use un punzón central para la

alineación. Instale los pernos y úselos para hacer funcionar la bomba. El par de
torsión es 28-40 pies-lbs. Supervise el estado del sello cuando la bomba se asienta.
 51

Paso-8: elige servo intermedio

8 Este servo de 2.465 pulgadas de diámetro de TCI (izquierda) ofrece un área de

aplicación de 25 a 35 por ciento más que el servo Ford R. Esto significa más poder de
aplicación para la banda intermedia de tu C6. Este conjunto intermedio de aluminio
billet (PN 423005) es un gran paso adelante del servo Ford R (derecha), que
normalmente se recomienda para los C6 de rendimiento en la calle.

Paso-9: instale sellos intermedios de pistón servo

9Lubricar e instalar los sellos en el servo pistón de la banda intermedia TCI.

 52

Paso-10: Instale el anillo tórico y la junta

La cubierta servo de 10TCI recibe su junta tórica junto con una junta que se extiende
entre la cubierta y la caja principal.

Paso-11: Montar la cubierta y el pistón

11 La cubierta del servo y el pistón están acoplados y listos para la instalación.

Paso-12: Instale la cubierta y el pistón

12Instale la servo cubierta y el pistón TCI, teniendo especial cuidado de no dañar los
sellos que entran. Coloque la tapa y el pistón a escuadra con la carcasa y presione
suavemente en su lugar. El par de torsión es de 12 a 20 ft-lbs.
 53

Paso-13: Ajusta la Banda Intermedia (Importante)

13Torque el ajuste de la banda intermedia con 10 ft-lbs, luego retroceda 1-1/2

vueltas. Sostenga el perno de ajuste y apriete la contratuerca 35 a 40 ft-lbs.

Paso-14: embragues y servos con control de aire

14 Todas las transmisiones construidas por Tom's Transmissions obtienen un

chequeo aéreo que incluye embragues y servos de banda.

Paso-15: Instalar la manga del árbol de cola

15 La carcasa del eje del eje recibe una nueva manga TCI. Preste mucha atención a la
ubicación del orificio de drenaje de la manga, que debe alinearse con la provisión de
fundición.
 54

Paso-16: Instale el cuerpo de la válvula

16 Con especial atención a las palancas manuales de cambio y patada, instale el

cuerpo de la válvula.

Paso-17: Verificar la función del cuerpo de la válvula

17Aunque el regulador ya se ha instalado, aquí se explica cómo verificar el

funcionamiento del cuerpo de la válvula a través del paso del gobernador en el eje
de la flecha.
 55

Ensamble externo
Paso-1: inspeccionar la válvula reguladora

1La válvula de mariposa, que es accionada por el conjunto de válvula de mariposa

vacuooperada (modulador de vacío). Verifique que el ajuste sea limpio y lubrique
con el fluido de la transmisión antes de la instalación.

Paso-2: Instale la válvula reguladora

2A continuación, instale el conjunto de la válvula de mariposa y el pasador. Esta es

una válvula de mariposa a presión con un soporte común desde 1972 en adelante.
(Antes de 1972, se usa una válvula de mariposa y una junta de tornillo). Las
longitudes de las patillas tienden a variar dependiendo de la aplicación y de lo que
desee que haga la transmisión.
 56

Paso 3: inspeccione los empaques de la cacerola

3Si está cansado de fugas en las juntas de la sartén, preste mucha atención a la
condición de la sartén. Las bandejas deformadas y distorsionadas se escapan
independientemente de lo que haga para una junta. Las superficies de contacto del
molde deben ser verdaderas y carentes de distorsión. Si el carril de la bandeja no se
puede convertir en verdadero, reemplace la bandeja. Las bandejas de aluminio
fundido ofrecen capacidad de fluido y capacidad de enfriamiento. Si debe usar una
bandeja de acero, busque una con rieles perfectos y use una junta gruesa y de alta
calidad. Podría usar una película superfina del sellador no endurecible Form-Agasket
en los fugas, pero no todos están de acuerdo con este enfoque.

Paso-4: Fluido de transmisión

 57

4No tiene que usar el Tipo F en las antiguas automáticas Ford. Es más vieja escuela
con potenciadores de fricción anticuados. Para las antiguas automáticas Ford
actuales, puede usar Dexron III o Mercon IV, que son nuevas tecnologías. Los
convertidores de par siempre deben recibir de 1 a 2 cuartos para un buen cebado de
la bomba y una lubricación rápida en el arranque.

Paso-5: instalar el convertidor de par

5Si está instalado incorrectamente, el convertidor de torque puede causar daños a

la bomba y al convertidor. Trabaje con cuidado el convertidor, el estator y el eje de
entrada hasta que el convertidor se asiente. Si puede poner su mano entre el
convertidor y el campanario, el convertidor no está correctamente asentado
 58

El C6 equipado con TCI con el paquete mejorado de Low Gear está listo para la
acción. Con la relación de engranaje baja, la aceleración se mejora drásticamente, al
igual que la fiabilidad feroz de las características internas de E4OD y los beneficios
de baja fricción de los rodamientos Torrington en lugar de las arandelas de empuje
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Paso-6: instale rodamientos Torrington de baja fricción (punta de

rendimiento)

Cómo construir un Ford C6 Select Shift Transmission: paso a paso 6Una ruta hacia un
C6 mejor es instalar rodamientos Torrington de baja fricción entre las etapas de
geartrain. Bajo arrastre equivale a un mejor rendimiento en el eje de la cola. Los
rodamientos Torrington manejan la fricción mejor que las viejas arandelas de
empuje.
 60

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