UNIVERSIDAD NORBERT WIENER

TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA

METROPOLITANA
 Índice

INTRODUCCIÓN...........................................................................................................................................3
1. CONCEPTO...........................................................................................................................................4
2. ANTECEDENTES:..................................................................................................................................4
2.1. Transporte público en la década del 90.......................................................................................5
2.1.1. Sistema y rutas.....................................................................................................................5
2.1.2. Datos y cifras........................................................................................................................6
2.2. Transporte público en la década del 2000...................................................................................6
2.2.1. Sistema de rutas...................................................................................................................6
2.2.2. Datos y cifras........................................................................................................................7
2.3. Transporte público en la década del 2010...................................................................................7
2.3.1. Sistema y rutas.....................................................................................................................7
2.3.2. Datos y cifras........................................................................................................................7
2.4. Colapso de la infraestructura vial.................................................................................................8
2.4.1. Causas..................................................................................................................................8
3. CONSECUENCIAS..................................................................................................................................8
3.1. Accidentes Vehiculares................................................................................................................9
3.2. Contaminación sonora.................................................................................................................9
3.3. Contaminación ambiental...........................................................................................................9
4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.............................................................................................................10
4.1. Deberes de los peatones............................................................................................................10
4.2. Deberes de los conductores.......................................................................................................10
5. CONCLUSIONES..................................................................................................................................10
6. REFLEXIONES.....................................................................................................................................10
7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS..........................................................................................................11
 INTRODUCCIÓN

Los asentamientos humanos, que actualmente se conciben como sistemas

dinámicos, configuran una nueva realidad urbana, que en su concreción territorial
han llegado al siglo XXI como el arreglo institucional que hoy conocemos bajo la
denominación de ciudad. El crecimiento urbano está llevando cada día un mayor
número de pobladores del área rural a las ciudades, las cuales se desarrollan de
acuerdo con las características topográficas de su zona de emplazamiento, las
actividades socioeconómicas que desarrollan sus habitantes y las dinámicas
históricas que modificando aspectos culturales y políticos, son el sustrato en el cual
las ciudades construyen y reconstruyen su presente y futuro.

Dentro de los componentes que permiten una mejor inserción en la economía

globalizada en que se mueve el mundo moderno, es el sistema de transporte el que
promueve un mejor desempeño de la economía de las ciudades, al potenciar las
fortalezas que determinado territorio posee, articulando su sistema económico con
el mercado interno y externo, así como al permitir el desenvolvimiento adecuado de
los agentes económicos que en el espacio de la ciudad se mueven. Esta
consideración implica un ejercicio de prospectiva, que partiendo de un diagnóstico
interdisciplinario profundo, permita definir políticas, estrategias y proyectos que
defina las acciones que con los mejores indicadores, garanticen adecuadas
condiciones de transporte y disminuyan los costos de operación, tiempos de viaje y
riesgos de accidentalidad para los usuarios del sistema de transporte.

En este marco, para la ciudad de Lima, que evidenciado el crecimiento poblacional

considerable, requiere la formulación de un Plan de Transporte y Tránsito que sobre
la base de la información existente, permita estructurar un programa de inversiones
a largo plazo que haga sostenible el sistema de transporte y genere una cultura de
la movilidad que sea coherente con la jerarquía que la ciudad ha alcanzado a nivel
Departamental y Nacional.
1. CONCEPTO.
El concepto de transporte se utiliza para describir al acto y consecuencia de
trasladar algo de un lugar a otro. También permite nombrar a aquellos
artilugios o vehículos que sirven para tal efecto, llevando individuos o
mercaderías desde un determinado sitio hasta otro. Existen dos tipos de
transporte, el público y el privado.
Se habla de transporte público, para hacer referencia a los autobuses, trenes y
otras unidades móviles que sirven para la movilización de los ciudadanos de
una comunidad y que está solventado y manejado por el Estado vigente.

Cabe señalar que en algunos casos, dichos coches pertenecen a empresas

privadas que tienen algún tipo de acuerdo con el gobierno y han asumido la
responsabilidad de brindar un servicio determinado a la comunidad. Resulta
importante señalar que esta clase de transporte no tiene como propósito la
generación de ganancias, sino que debe cumplir con un fin social y ser útil para
la comunidad.

2. ANTECEDENTES:
El transporte público en lima metropolitana de pasajeros en ómnibus fue
introducido en Lima a inicios de 1921. El sector estaba conformado por
pequeños propietarios organizados bajo una estructura familiar cuya operación
era de tipo artesanal. El Primer reglamento de este servicio data de 1936,
cuando la actitud del Poder Público (PP) se limitaba solamente a la atribución de
los derechos de explotación de rutas y del mantenimiento del orden
preestablecido (Glave, 1978., De Soto 1987) Frente al aumento de la población
de Lima y con ella el crecimiento horizontal de la ciudad, los ómnibus toman
ventaja competitiva sobre los tranvías por ser más flexibles en la operación. En
1927, hacen su aparición los primeros informales del transporte: Los colectivos.
Su ingreso al sistema de forma marginal se produce por las tarifas,
relativamente altas, fijadas para el servicio formal y por la incapacidad de
ómnibus y tranvías en satisfacer completamente la demanda de viajes. Este
sistema no consigue mantener la rentabilidad y comienza a operar a pérdida a
partir de 1950 para quebrar definitivamente en 1965.

En 1932, el PP aumenta sus atribuciones y asume una posición controladora y

reguladora. De esta forma, decide fijar las tarifas unilateralmente tomando
como justificación, el hecho que los empresarios nunca se ponían de acuerdo al
respecto. Entre 1950 y 1955, el sector es dominado por tres grupos
empresariales consolidados. Entre ellos poseían el 65% de las empresas, el
65% de las líneas y el 62% de la flota. Al iniciarse la década del 60, el sector
soporta una de las peores crisis de su historia. La Política tarifaria, nuevamente
sin criterios técnicos, introduce en 1960 el pasaje universitario. En 1961 se crea
por primera vez un órgano técnico, la CRET. Sin embargo, en 1964, sus
funciones son restringidas y no aporta soluciones importantes. Finalmente, en
1981, este órgano es a su vez reemplazado por la CRTT (Comisión reguladora
de Tarifas de Transporte) la cual se diferencia de las anteriores por incorporar
representantes del sector emergente de los microbuseros.

2.1. Transporte público en la década del 90

A partir de los años 90, el Perú vivía una etapa muy convulsionada, ya que
el terrorismo estaba en todo su apogeo. En esos momentos otro problema
surgía, el transporte público. El transporte urbano había colapsado ya que
los buses de esa época eran deficientes. Los peruanos recordarán cuando
disputaban con voracidad el ingreso a estos buses, ya que se trataban a las
personas como carga o animales. Las personas viajaban colgadas en los
extremos de las puertas con el único objetivo de llegar a sus centros de
labores. A partir de este gran problema de Lima, donde la migración
provinciana aumentaba, nos mostraba un Gobierno ineficiente para
solucionar este caos vivido.

2.1.1. Sistema y rutas

En los años donde la hiperinflación desmedida generaba el
hundimiento del país, el gobierno de turno, apertura el país al libre
mercado. En ese momento el decreto legislativo 640 sobre libertad de
rutas de transporte fue derogado por el Tribunal de Garantías
Constitucionales (ahora Tribunal Constitucional) debido a que
vulneraba la constitución de 1979, donde regulaba el transporte y el
tránsito. Posteriormente el Alberto Fujimori la repuso con el cierre del
Congreso en 1992.
Por otro lado, Alberto Fujimori, presidente de la república de ese
momento, aprobó un Decreto Legislativo 651 en Julio de 1991. Este
decreto declaró el libre acceso a las rutas. Por consiguiente cualquier
persona natural o jurídica podría prestar servicio sin necesidad de ser
aprobados por los municipios. Dicho decreto “Sobre la libre
competencia en las tarifas de servicio público de transporte urbano”
tuvo la intención de crear un libre mercado en donde los actores de
juego impusieran el precio de acuerdo a la oferta y la demanda.

Otra de las ventajas para aminorar este dilema que padecían todos los
peruanos es la autorización para utilizar cualquier transporte de motor,
a excepción de vehículos de dos ruedas. Este decreto estaba vinculado
a eliminar las restricciones arancelarias con el objetivo de importar
combis y custers usadas para aumentar la oferta de transporte y
aminorar el precio de los mismos. Además en esos momentos estaba
aumentando el desempleo. Por consiguiente, las personas empezaron
a invertir en el transporte público sin conocimiento previo, atenuando
el gran desempleo en el que vivía el país.

En estos momentos esta decisión conllevó a muchos problemas. Las

Avenidas principales se saturaron, llenándose de combis. El tráfico
aumenta dramáticamente disputando pasajero por pasajero.
 2.1.2. Datos y cifras
Las llamadas camionetas rurales o combis (por la marca de
Volkswagen) ya aparecían por las calles de la emergente Lima en la
década de 1970 y 1980, pero fue desde los 90 en que su presencia se
masificó. ¿Cómo? Primero con el Decreto Legislativo N° 651, que
estableció la libre competencia en las tarifas del transporte urbano y
autorizó a personas naturales y jurídicas a prestar el servicio “en todo
tipo de vehículos automotores, salvo camiones y vehículos de dos
ruedas”. Luego, con Ley N° 25789 de octubre de 1992, el Gobierno
derogó todas las disposiciones que prohibían o restringían la
importación de bienes usados, entre ellos los vehículos y, por
supuesto, las combis. El director ejecutivo, de la Asociación de
Representantes Automotrices del Perú (Araper), Iván Besish, dio
cuenta de que entre 1991 y el 2012 se importaron un total de 245 mil
723 camionetas rurales y microbuses, de los cuales unas 110.505 eran
combis usadas.

2.2. Transporte público en la década del 2000

En la ciudad de lima es el relativo al transporte público para fines de la
década del ochenta el transporte público limeño sufría una crisis de oferta.
La demanda era mucho mayor a la oferta existente. Muchas empresas
formales estaban en quiebra y las pocas que se mantenían, no contaban con
las unidades necesarias. Los vehículos iban repletos de pasajeros. También
era necesario cubrir nuevas rutas, que habían ido apareciendo como
producto del crecimiento de la ciudad de Lima. A principios de los noventa,
con un nuevo Gobierno, el Perú entró en una etapa de liberalización, dentro
de la cual se inscribió la promulgación del Decreto Legislativo 651, el 24 de
julio de 1991, que establecía la libre competencia de tarifas de servicio
público de transporte, el libre acceso a las rutas (eliminando las
restricciones legales), y la posibilidad de que cualquier persona natural o
jurídica, en cualquier vehículo (exceptuando camiones y vehículos de dos
ruedas) prestar servicio de transporte público.

2.2.1. Sistema de rutas

En la última década (2000-2011) la planificación de transporte urbano
ha cambiado sustancialmente de norte. Bajo los preceptos de
transporte sostenible o movilidad sustentable, la planificación de
transporte propende hacia la promoción de modos más convenientes
en términos ambientales (emisiones), sociales (equidad) y económicos
(uso racional de los recursos).

Bajo este marco, en el transporte urbano se incentiva el transporte

público, el transporte no motorizado (bicicleta y caminata), mientras
de desincentiva el transporte motorizado individual (automóvil, taxi y
motocicleta). Así, se busca lograr enfrentar los problemas
contemporáneos de calentamiento global y gasto de recursos no-
 renovables como el petróleo. Para el caso de transporte interurbano de
carga y de pasajeros, se considera el transporte fluvial y marítimo,
junto con el transporte férreo más conveniente que el transporte en
camiones y autobuses.

2.2.2. Datos y cifras

Se encuentra el comportamiento del tránsito, en este caso, una de las
cifras de mayor , es el tránsito promedio diario – TPD en las
carreteras, el cual pasó de 1.992 vehículos en el año 2000 a 3.173
vehículos en el año 2008, año en el cual se presentó una tasa de
crecimiento anual de 23% con respecto al año 2007. Respecto al
transporte en carretera el dato de los despachos de vehículos en
terminales de pasajeros presentó para el año 2009 un crecimiento del
2%, con respecto al año inmediatamente anterior, en contraste con la
disminución del 1% en el año 2008.

2.3. Transporte público en la década del 2010

Mediante un informe presentado al Centro Nacional de Planeamiento
Estratégico CEPLAN denominado “La gestión del sistema de transporte
Público Peruano al 2050” se describen algunos aspectos importantes en
relación con el sistema de transporte metropolitana hasta el año
2010.según el informe del CEPLAN la principal oferta de transporte público
está integrada por empresas privadas que tienen la concesión para operar
en diferentes rutas ,para lo cual hacen uso de diferentes tipos de vehículos.
por otro lado ,el mismo documento señala que el número de taxis por cada
1000 habitantes resulta muy elevado comparado con el de las principales a
nivel mundial este hecho ocasiona que una considerable cantidad de estos
vehículos pasen a realizar el servicio de auto colectivo lo cual no es
reconocido ni autorizado por la municipalidad de lima metropolitana.

2.3.1. Sistema y rutas.

Los vehículos menores (motos y mototaxis) registraban 68718
unidades es decir para el 2013 la cantidad total de vehículos
motorizados sumo 1521746 es importante tener presente que el
parque automotor total del departamento de lima representa el 63%
del parque automotor del país (lima cómo vamos 2014) de acuerdo
con Protransporte previo al inicio de proceso de reforma el sistema de
transporte en lima se caracterizaba por ser poco eficiente con traslado
lento altamente inseguro y contaminante.
2.3.2. Datos y cifras.
La economía del país a crecido en la década 2001-2010 ,lo cual se ha
reflejado expansión de los sectores transportes comunicaciones el PBI
tuvo un crecimiento promedio anual de 5.7% impulsado por la
demanda interna similarmente el valor agregado bruto (VAB) de los
sectores transportes y comunicaciones registró un crecimiento
promedio anual de 6.7%.
 2.4. Colapso de la infraestructura vial.
Muchos autos particulares debido a la falta de una infraestructura adecuada,
contribuyen a incrementar el desorden y el caos en las pistas así el
transporte es el segundo problemas más urgente de la capital, según sus
ciudadanos hay más de dos millones 200 mil vehículos en una ciudad que
no tiene una infraestructura suficiente ni preparada sin señalizar, sin vías
amplias.

2.4.1. Causas
El caos vehicular ha ocasionado que los transportistas y peatones
sufren de serias patologías como el estrés, el alcoholismo, impulsividad
entre otros que afectan su conducta vial. Esto se debe por una
sobreoferta del transporte que ha su vez ha originado las sobre horas
de trabajo que van desorden de las 6 horas diarias. Además, que
trabajen en condiciones difíciles y de alta competitividad que lleva a
una carrera a muerte por el recojo de pasajeros.

El caos vehicular trae consecuencias nefastas hacia el medio ambiente.

Lima, La Ciudad de los Reyes, es una de las cinco ciudades con el aire
más contaminado de América Latina y, además, posee una gran
contaminación sonora. Todos los días más de 411 tóxicos pueden
ingresar a nuestro organismo. Esta gran catástrofe se debe a la
contaminación del parque automotor, unidades casi todas de segunda
mano. Otra manera de contaminación es la sonora, la cual causa daños
irreparables tanto psicológicos como físicos.

Estos graves problemas afectan a casi toda la población limeña, donde

los más afectados son los niños, los cuales han sufrido graves daños
pulmonares, un ejemplo claro es el aumento de proporciones
geométricas del asma. “Las muertes y las lesiones a consecuencia de
los accidentes de tránsito son absolutamente evitables; en ese sentido,
toda la sociedad, en su conjunto, debe contribuir con la seguridad vial
y hacer nuestro país diferente” (Pilar Mazzetti, 2006).

3. CONSECUENCIAS
El congestionamiento vehicular es uno de los principales problemas de tráfico
vial, este problemas forma parte de las principales ciudades urbanas del mundo
repercutiendo en la tranquilidad de las calles y el medio ambiente.
3.1. Accidentes Vehiculares
En lima metropolitana y el callao ocurrieron en el 2016 unos 48,953
accidentes de tránsito, informó el observatorio ciudadano Lima Cómo
Vamos, en base a las estadísticas recogidas por la Policía Nacional del Perú.

Figura N° 01: Mapa de Accidentes de Tránsito en Lima Metropolitana y Callao -

Fuente: Municipalidad de Lima

3.2. Contaminación sonora

La contaminación auditiva es el resultado de la producción del ruido que
viaja por el aire lo cual resulta problemático para para las personas que
transitan en la calle. Se ha comprobado por diferentes estudios médicos que
la contaminación auditiva que provocan las bocinas de los autos afecta la
salud mental y estado de ánimo de los peatones.

3.3. Contaminación ambiental

La contaminación vehicular deteriora gravemente el medioambiente debido
a las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos que generan estos
vehículos, también es importante enfatizar la repercusión que genera en
las personas perjudicando gravemente su salud.
4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Ya que sabemos que los factores que influyen en el congestionamiento
vehicular son muchos, también existen diferentes alternativas para enfrentar la
situación.

4.1. Deberes de los peatones

-Esperar el cambio de fase del semáforo peatonal.
-Utilizar los paraderos autorizados cuando se aborde el vehículo.
-No insistir en detenerse en paraderos no autorizados.
-No obstaculizar las vías de tránsito.

4.2. Deberes de los conductores

-Respetar a los peatones y demás conductores.
-No usar bocinas muy agudas.
- Recoger peatones en paraderos autorizados.

5. CONCLUSIONES.
En este análisis pudimos demostrar que existen graves deficiencias en la
estructura del transporte público, la primera es la falta de empresas de
transporte debidamente constituidas, las que más se proliferan son las
empresas unipersonales que ocasionan tráfico y desorden vial al competir de
manera desleal por ganar pasajeros, esto se vuelve incontrolable incluso por
parte de la policía nacional. Es muy importante que las autoridades de gobierno
prohíban la importación de vehículos tipo “Combi”, “Coaster” temporalmente.

Finalmente y por el bien de los pasajeros, estos deben irse acostumbrando a la

idea que con la formalización de las empresas de transporte, deberán ir a los
paraderos oficiales a esperar el bus, porque serán los mismos choferes los que
se vean obligados a ello. Habrá más orden y menos accidentes.

6. REFLEXIONES
Según los datos estadísticos mencionados en un texto periodístico, del 75%
de personas que se movilizan en transporte público, el25% viaja en buses y el
34% viaja en combis lo cual significa que dependen mucho de las condiciones
del tráfico y la dinámica de los conductores para llegar en el menor tiempo
posible a sus destinos, esto también depende del estado de la vías, avenidas y
carreteras para que existan menos dificultades en el recorrido. Al mismo
tiempo se hace necesaria la implementación de un sistema integrado de
Transporte que permita reducir gradualmente la cantidad de combis y coasters
que generan el desorden en el transporte y en su lugar se implemente el
metro de lima a través de un sistema subterráneos de trenes que alivie el
trafico existente en la superficie.
7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
*http://elcomercio.pe/lima/exceso-velocidad-principal-causa-accidentes-lima-261750
*https://www.preceden.com/timelines/6721-el-transporte-p-blico-en-el-per
*https://es.slideshare.net/JOSUELLALLICO/monografia-transito-y-transport?from_action=save
*http://www.ve-mas.com/consecuencias-del-trafico-vehicular/
*http://esantamariad.blogspot.pe/2010/08/historia-del-transporte-publico-de-lima.html
*http://limaquierenuevotransporte.blogspot.pe/
*http://revistaargumentos.iep.org.pe/articulos/el-trasnporte-publico-limeno-y-la-guerra