2.3.

5 Aditivos para el combustible

A. PROBLEMAS EN EQUIPOS
En todo el ciclo del combustible, desde su recepción hasta la emisión de los gases de
combustión por la chimenea se pueden crear problemas de muy diversa índole. Para estos
problemas no existe una solución única, sino que habría que tratarlos independientemente. Los
aditivos del combustible vienen a ayudar a resolver esta situación, existiendo unos aditivos que
resuelven un solo problema y otros que resuelven varios. Antes de comenzar el estudio de los
aditivos se va a dar, de forma sucinta, una descripción de los principales problemas.

A1. Problemas desde la recepción del combustible hasta la llama

1 ° Formación de fangos. La causa de estos fangos es la acción combinada de fenómenos

térmicos y químicos y entre éstos la oxidación y polimerización del combustible. Los fangos del
fuelóleo producen problemas de ensuciamiento en los filtros y quemadores.

2° Formación de incrustaciones. La acción adicional del calor sobre los fangos puede dar lugar
a incrustaciones duras que, al depositarse sobre las superficies calefactoras, impiden la
transmisión del calor al fuelóleo con lo cual aparecen problemas de atomización en los
quemadores.

3° Corrosiones. El fuelóleo siempre contiene agua, de tal forma que la acción combinada del
calor y de dicha agua puede producir fenómenos de corrosión en tuberías, depósitos y otros
equipos.
Los óxidos consecuencia de la corrosión agravan el problema de los fangos y de las
incrustaciones.

A2 Problemas en el hogar

Formación de hollines. Los hollines están constituidos por partículas de óxidos de nitrógeno,
hidrocarburos no quemados, CO, CO2 y compuestos de azufre (S02, SO}, x-SO}, X-S04). Los
detalles de cómo se producen estas partículas no son todavía suficientemente conocidos,
aunque sí se conocen algunos aspectos importantes del proceso. Los equipos de combustión
se diseñan para asegurar una mezcla homogénea antes de empezar la combustión. Sin
embargo, en la práctica, no suele alcanzarse la homogeneidad, con lo cual hay zonas muy
ricas en combustible y otras tan pobres que ni siquiera se comienza la ignición del mismo.

Al comienzo de la combustión se forman precursores de hollines en las zonas mas ricas. Estos
precursores son pequeñas partículas y radicales (como butadienos y acetilenos), que se
combinan formando sistemas de molécula larga. Al principio de la combustión se genera una
mezcla altamente saturada de estos precursores. La supersaturación se elimina mediante un
proceso de nuclearización.
Estos núcleos se condensan y crecen, formando hollines.
El proceso de formación y oxidación de los hollines esta determinado por:
- Las características del combustible.
- Las características del equipo de combustión.
- La relación C/O.
- Las temperaturas.
Estos hollines iniciados en el hogar se consolidan y van creando problemas a lo largo de todo
el camino de los gases.

A3. Problemas en las superficies de intercambio y en conductos

l° Depósitos en los tubos de calderas.
En los tubos de calderas se forman depósitos que son, generalmente, mezclas complejas de
cenizas inorgánicas y de hollín. Estos depósitos crean problemas de intercambio de calor. o En
la composición de estos depósitos existen elementos combinados con radicales orgánicos e
inorgánicos. Estos elementos pueden ser vanadio, hierro, níquel, azufre, calcio, aluminio,
silicio, etc.
2° Corrosión en zonas de alta temperatura.

La corrosión en zonas de alta temperatura se produce por la oxidación del metal, siendo
depósitos de sodio y de vanadio los principales responsables.
Durante la combustión el vanadio pasa a óxido de vanadio, cuyo punto de fusión es 675 ºC, el
sodio forma sulfato sódico, cuyo punto de fusión es 880 oc. Si la temperatura de la superficie
metálica es inferior a 450 ºC no se producen problemas, pero a temperaturas más altas
reaccionan entre sí y forman vanadil, vanadito sódico (Na20, V20 4, V20 S), cuyo punto de
fusión es 625 ºC, y que da lugar a incrustaciones en las superficies.
Estos depósitos catalizan la transformación de S02 a S03 en los gases de combustión,
originando posteriormente corrosiones a más bajas temperaturas.

3° Corrosión por rocío ácido en zonas de baja temperatura. (Ver 8.4.5.).

B. EFECTOS DE LOS ADITIVOS AÑADIDOS AL FUELÓLEO

Empezamos incluyendo una relación general sintetizada de los problemas que se originan en
las calderas, sus causas y las posibles soluciones. Dentro de estas soluciones se incluyen los
aditivos, 10 que se advierte mediante asteriscos.
A continuación se va a ver de una forma más extensa el efecto de los aditivos en la combustión
de fuelóleo.
B l. Buen control de la combustión

La minorización y la resolución de los problemas antes mencionados ayudan a un eficaz control

de la combustión y a una mejora del rendimiento.

B.2. Mejora de la atomización

Una buena atomización es fundamental para facilitar el funcionamiento con bajo exceso de
aire.
Para obtener esta buena atomización hay que conseguir una viscosidad correcta y evitar la
formación de fangos en el fuelóleo, los cuales pueden ser debidos a oxidación o a acción
bacteriana.
Para ello se pueden utilizar como aditivos:

- Antioxidantes para el fuelóleo.

- Catalizadores negativos de la oxidación del fuelóleo.
- Dispersantes para convertir los fangos en suspensión estable.

Estos aditivos suelen ser incorporados al fuelóleo en las refinerías. Por lo tanto no es preciso
añadírselos; o en todo caso en proporciones bajas.

B.3. Mejora de los problemas relacionados con el S03 y el rocío ácido

Para ayudar a suavizar estos problemas se puede utilizar el óxido de magnesio (MgO) sólo o
en combinación con otros aditivos. Puede introducirse en forma de MgO, MgC03, CaC03, Mg
(OH)2 o en forma orgánica, siempre que por descomposición a alta temperatura den MgO. Sin
embargo, en muchos casos no han resultado efectivos.
Estos aditivos basados en Mg se premezclan en un depósito o se inyectan en las tuberías de
fuelóleo, con objeto de que se produzca una buena mezcla.

B.4. Resolución de los problemas de corrosión a alta temperatura

Los aditivos para esta operación son productos químicos que se combinan con el V20 S,
formando compuestos de alto punto de fusión y que por lo tanto permanecen en estado sólido.
Los aditivos basados en Mg dan buenos resultados en el 50% de los casos, mientras que los
basados en Mn sólo dan buenos resultados en pocos casos.

B.5. Incrustaciones a alta temperatura

Los más efectivos parecen ser los basados en combinaciones de óxidos de Mn, en MgO más
Ah03 y en MgO más óxidos de Mn. El tipo MgO más A120 3 sólo resulta eficaz en el 50% de
los casos.

B.6. Control del sobrecalentamiento del vapor

Los aditivos pueden ayudar a conseguir el control del sobrecalentamiento del vapor de dos
formas:

l° Reduciendo incrustaciones y ayudando al soplado.

2° Reduciendo el intercambio por radiación cuando se quiera apoyar el sobrecalentamiento.

Para ello, un aditivo de alto punto de fusión que se fije en las paredes del hogar y cree una
superficie reflectante puede ser de utilidad.
B7. Reducción de la temperatura de los gases

Como se verá en el capítulo 8, por cada 20 oC de reducción de la temperatura de gases, se

obtiene aproximadamente un aumento del 1 % en el rendimiento de la caldera. Por tanto es de
la mayor importancia reducir la temperatura de salida de los gases.

C. EFECTO DE LOS ADITIVOS SOBRE LOS GASES DE LA COMBUSTIÓN DEL CARBÓN

En resumen se podría decir:

l° Los aditivos basados en MgO, incluso en pequeñas proporciones, pueden ayudar en la
resolución de los problemas del rocío ácido.
2° Los aditivos basados en NaAI02 pueden ayudar igualmente.
3° En los carbones que contienen grandes cantidades de CaO, la adición de Ca puede ayudar
a aumentar la temperatura de fusión de cenizas.
4° La dolomita, el caolín y otros aditivos naturales, al igual que algunos aditivos sintéticos de
bajo precio reducen la formación de depósitos duros de cenizas.

D. CARACTERÍSTICAS DE ALGUNOS ADITIVOS COMERCIALES

En la tabla A.22 se indican las propiedades mas importantes de algunos aditivos para los
combustibles.

2.3.6 Equipos para medir los productos de la combustión

Frecuentemente es deseable medir los productos obtenidos en los gases de combustión con el
fin de controlar la cantidad de combustible a consumir, y obtener la más alta eficiencia de
combustión.
Asimismo y con la finalidad de obtener la relación aire/combustible adecuada en cada momento
y conocer como se produce la combustión, es necesario hacer continuos análisis de humos.
En el mercado existen muchos tipos de instrumentos para analizar los gases de combustión.
Uno de los más comunes es el aparato de Orsat que trabaja sobre el principio de absorción
selectiva de los gases por soluciones químicas, e indica los porcentajes de CO2, O2 y CO de
los gases. A menudo solamente se emplea para medir el CO2. Otros analizadores tipo
conductivímetros, detectan la diferencia en el efecto de enfriamiento de gases diferentes y
pueden ser muy fiables si se calibran muy frecuentemente. Para analizar los combustibles que
pueden estar presentes en los gases de combustión
(CO, H2 e hidrocarburos) se puede hacer una combustión de los mismos en un volumen
medido de aire u oxígeno en presencia de un catalizador. El porcentaje de combustibles en los
humos es entonces proporcional a la medición del calor liberado.

A. MEDIDA DE O2

Los aparatos mas empleados para la medición del contenido de oxígeno en los gases se basan
en el uso de la célula de óxido de Zirconio, que es capaz de generar tensión entre ambas caras
al ser expuesta cada una de ellas a una concentración de oxígeno diferente. La ecuación de
NERNST, determina que la tensión generada es función de las constantes del gas y de
Faraday, de la temperatura absoluta y del logaritmo de la relación de la presión parcial del
oxígeno sobre las dos caras de la célula. Esta ecuación es:
B. MEDIDA DE CO2

Una forma muy usual de medir el CO2 de los gases de combustión es por medio de los
medidores de conductividad térmica formados por cuatro devanados de platino, dos rodeados
por aire saturado y los otros dos expuestos a la muestra de gas. La diferencia de temperatura
obtenida en los devanados debida a la diferencia de conductividad que es medida y registrada
nos indica el porcentaje de CO2
C. MEDIDA DE CO E HIDROCARBUROS

Se suele realizar haciendo pasar un haz de rayos infrarrojos a través de la corriente de gases
hasta el analizador, que utilizando espectroscopia de alta resolución determina la diferencia
entre las intensidades de luz enviada y recibida. Se obtiene así una señal de salida que es
traducida a ppm y que puede ser utilizada para obtener un registro o bien como entrada a un
lazo de control para optimizar las condiciones de combustión y economizar combustible.
El CO absorbe la máxima energía en una específica longitud de onda del espectro infrarrojo
(4,71u).
Los hidrocarburos presentes en gases de combustión absorben la máxima energía en una
longitud de onda de 3,41u

Un esquema simplificado de montaje se muestra en la figura 2.42.

D. OPACIMETROS

El Índice Opacimétrico es una medida de la calidad de la combustión, por medio de la

apreciación de los inquemados presentes en los gases.
Existe un método muy útil en la combustión de fuelóleo, ampliamente utilizado por equipos
móviles en Servicios contra Contaminación, revisión de quemadores, etc. y basado en la escala
Bacharach. Dicha escala comprende 6 tonos desde 1, que corresponde a una combustión
excelente hasta 6, que representa una combustión pobrísima (ver 7.4.3).
La medida se realiza comparando la coloración obtenida con el opacímetro, en un círculo de 6
mm. de diámetro de papel de filtro al ser atravesado por 1.000 ml. del gas, con la escala
patrón.
Otros sistemas más modernos y colocados fijos en las chimeneas se basan en la instalación
por medio de bridas especiales de un emisor y un receptor enfrentados en la chimenea, como
en los medidores de CO e hidrocarburos.
El emisor envía un haz luminoso visible (luz verde) a través del flujo de gases y la intensidad de
la recepción es comparada con la intensidad de la señal emitida, ya que parte del haz luminoso
es dispersado por las partículas sólidas presentes en los gases; el resultado de la comparación
se expresa en una escala de O a 100%.

2.3.7 Control de la combustión

A. RAZONES PARA EL CONTROL

En la actualidad se exige fiabilidad, eficiencia y seguridad de las instalaciones, lo cual se

traduce en un aumento del rendimiento económico. Así se puede decir, en términos generales,
que en la mayoría de las instalaciones consumidoras de combustible es rentable introducir
sistemas de control de tecnología avanzada.

Hay tres razones básicas para utilizar un control moderno de la combustión:

1° Mantener una presión del vapor constante y un caudal acorde con las variaciones de la
carga.
2° Mantener una forma de funcionamiento con las máximas garantías de seguridad.
3° Optimizar el consumo de combustible, a través de un aumento en el rendimiento.
B. TIPOS BÁSICOS DE CONTROL DE LA COMBUSTIÓN

El control de la combustión consiste básicamente en introducir en cada momento el

combustible, y en consecuencia, el aire necesario para mantener constante la presión del
vapor.
Hoy día en la mayor parte de las instalaciones de cierta importancia se emplea control
electrónico digital. Sin embargo, para una mayor claridad en la exposición (y no olvidando que
hay multitud de instalaciones antiguas en servicio) se presentan los esquemas de control
neumático, que responden a la misma filosofía que los modernos de electrónica digital.
Los controles de la combustión más habituales en calderas de vapor son:

B.1. Control mecánico

Este control es típico de calderas pirotubulares. En él, la presión de vapor es medida por un
presostato modulante. La señal del presos tato posiciona eléctricamente un motor que acciona
directamente la válvula de fuelóleo.
El mismo motor acciona también una leva mecánica que mueve el cortatiros de regulación del
aire comburente. Esta leva esta diseñada para mantener constante la relación aire-combustible
a las diferentes marchas de la caldera. (Ver figura 2.43).

B.2. Control neumático directo

En este tipo de control el sistema mecánico del tipo anterior ha sido sustituido por un sistema
neumático. (Ver figura 2.44).
Tanto este sistema como el anterior funcionan en base a unas condiciones de combustión
impuestas a priori, es decir, de una relación aire/combustible prefijada de antemano.
Naturalmente, se pueden producir desequilibrios en dicha relación los cuales traerían como
consecuencia o una opacidad alta de los humos y gran cantidad de inquemados, o un gran
exceso de aire.
En el tipo de control siguiente se minora este problema.
B.3. Control con medidas en serie

En este sistema (Ver figura 2.45b) la presión de vapor actúa posicionando la válvula de entrada
de combustible.
El caudal de combustible medido posiciona el cortatiros de regulación del aire comburente a
través de una estación manual de relacion aire-combustible.
Un perfeccionamiento del sistema [ver (a) de la figura 2.45] consiste en introducir en el lazo de
control las medidas de caudal de combustible y aire comburente, que actúan como
amortiguamiento del sistema.
Sin embargo en este tipo de control, dado que actúa primero sobre el combustible, puede
suceder que la mezcla aire/combustible sea demasiado rica durante períodos de tiempo
transitorios cortos en los que loa carga aumenta, produciéndose el indeseable efecto de
opacidad en los gases.
Esto se mejora en el tipo siguiente de control.

B.4. Control con medidas en paralelo

En este tipo de control se reducen los períodos transitorios, ya que el aire y el combustible
responden simultáneamente a las variaciones de la carga, en vez de responder primero uno de
ellos y luego el otro. Es así como el control con medidas en paralelo supera a los tipos
anteriores. (Ver figura 2.46).

Sin embargo no resuelve totalmente el problema de los desequilibrios, puesto que los flujos de
aire y de combustible no responden adecuadamente durante la misma extensión de tiempo,
dado que tienen tiempos de respuesta distintos. Ello se hace mas acusado, sobre todo, durante
períodos de aumento de la carga.
B.5. Control con medidas en paralelo y límites cruzados

Teniendo en cuenta los diferentes tiempos de respuesta de los dispositivos reguladores de

ambos caudales, se puede añadir a los circuitos de control un conjunto de dos selectores, que
tiendan a compensar las diferencias en los tiempos de respuesta. De esta forma, se pueden
seguir los descensos y los ascensos de la carga manteniendo la relación correcta
aire/combustible en todo momento; es decir, manteniendo la proporción de aire tan alta, por lo
menos, como la que le corresponde al combustible. (Ver figura 2.47).
Por tanto, este sistema cuenta con selectores de alta y baja, con lo que se consigue que
siempre se disponga de aire en exceso para la combustión ya que:
- Cuando aumenta la carga, aumenta primero el caudal de aire y después aumenta el caudal
de combustible.
- Cuando disminuye la carga, se reduce primero el combustible y después el aire.

C. SISTEMAS DE OPTIMIZACIÓN DE LA COMBUSTIÓN

Se trata de incorporar un sistema adicional que mejore el control por medio de la corrección de
la relación aire/combustible. Esta corrección se basa en la medida de algún parámetro
importante de la combustión, o de varios, y en hacer actuar la señal obtenida sobre el sistema
general de control de la relación aire/combustible.

E. Corrección por medida del O2

El parámetro medido en este caso es el O2, y la señal medida actúa como retroalimentación.
En la figura 2.48 se puede ver el esquema correspondiente a un circuito de control con
corrección por medida de O2•
Básicamente el sistema funciona modificando la relación aire/combustible fijada manualmente.
Para ello, se fija un objetivo de nivel de oxígeno "óptimo" en los gases, y el controlador de
oxígeno compara el valor medido de O2 con el nivel fijado, añadiendo o quitando aire para
ajustarse al objetivo.

e2. Corrección por medida del CO

En este tipo de control se mide el contenido de CO en los gases, y se compara con un objetivo
"óptimo" prefijado. Por tanto el funcionamiento es similar al anterior, excepto que la variable
medida es CO en vez de O2.

e3. Corrección por medida del CO y del O2

Los parámetros más comúnmente usados en el control con corrección por medida son el CO y
el O2. En términos generales, se puede decir que el control por oxígeno obtiene resultados
inferiores que el control por CO, cuando ambos parámetros se utilizan independientemente, ya
que el control por O2 es estático; o sea que no sigue la evolución de las curvas de
rendimiento. Hay además otras razones, tales como:

- Seguridad. Dado que la medida se refiere directamente a la cantidad de combustible no

quemado, en la caldera, se puede utilizar mejor el CO que el O2 para aproximarse a la
combustión completa, sin tener grandes excesos de aire.
- Sencillez. El punto de control es independiente del tipo de combustible; se realiza
normalmente entre 100 y 150 p.p.m. de CO, ya que la experiencia indica que en esta zona se
obtiene el máximo del rendimiento.
- Fiabilidad. La señal de CO no se ve prácticamente afectada por la infiltración de aire a la zona
donde está situado el sensor; en cambio la señal de O2 se vería afectada notablemente.
Es habitual emplear ambas medidas en el sistema de control en base a:
- El control por CO actúa con una banda proporcional relativamente ancha y con una acción
integral lenta.
- Si se alcanza el límite de seguridad del porcentaje de oxígeno (por un cambio rápido de
marcha o mal funcionamiento del quemador), el control se transfiere al control por O2, que
tiene una estrecha banda proporcional y una acción integral rápida.
Con ello se obtiene una respuesta rápida cuando se alcanza el límite de O2 y una respuesta
lenta para variaciones del CO.

C.4. Corrección por medida de pérdidas

Otro tipo de control con corrección por medida es a través de las pérdidas en la combustión. En
el subapartado 7.4.3 se trata de las pérdidas por inquemados de todo tipo. A esto habría que
añadir las pérdidas por calor sensible en los gases. Existen unas correlaciones en las que
están basadas las tablas A. 13 y A.17 según las cuales es posible calcular dichas pérdidas. La
corrección por medida de pérdidas consiste en aplicar la correlación para las pérdidas totales, y
a partir de ello tratar de hacer mínimo el valor que tome en cada momento dicha correlación.
El esquema de control sería similar al de la figura 2.48.

C5 Corrección por medida de CO, O2 hidrocarburos y opacidad

Intervendrán como parámetros correctores además del CO, los hidrocarburos inquemados, y la
opacidad. Para cada uno de estos parámetros habría que fijar, de antemano, los valores
objetivos.
Igualmente deben existir en los lazos' de control unos enclavamientos que permitan que en
cada momento el parámetro corrector sea aquél que haga más favorable el punto de
funcionamiento tras su corrección. En las figuras 2.49 y 2.50 se indican la influencia de las
variaciones del CO, de la opacidad y de los hidrocarburos sobre el rendimiento. (Ver también
figura 2.51.
a) Influencia de la opacidad

La existencia de partículas inquemadas en los gases produce el oscurecimiento de los mismos,

lo cual generalmente se define como "humo" y se mide en una escala relativa de
oscurecimiento llamada escala de opacidad.
La opacidad de los gases tiene una relación directa con el grado de contaminación que los
mismos producen y con las pérdidas de combustible. Por esta razón, generalmente, se exige
controlar esta variable.
La opacidad varía con el exceso de aire de acuerdo a una curva similar a la del CO (ver figura
2.49). La situación relativa de ambas curvas (opacidad y CO) depende de circunstancias
interiores y exteriores.
Cuando la opacidad sigue una curva como la 2, estando la caldera en control entre 100 y 150
p.p.m. de CO, los valores de la opacidad variarán entre B'1 y B”1. Si el límite de opacidad está
en B, .los valores anteriores son inferiores al límite y, por tanto, aceptables.
Si la curva de opacidad fuera la 3, los valores de la opacidad variarían desde B"2 a B'2, siendo
este último valor superior al límite aceptable.
En estas circunstancias se produce opacidad alta con sus efectos negativos. Por ello, es
importante que el equipo de control mida también la opacidad y corrija, en base a la misma, la
combustión, es decir, que en circunstancias como la B' 2 se admita mayor exceso de aire para
corregir el valor de la opacidad.

b) Influencia de los hidrocarburos

La curva de contenido de hidrocarburos en los gases (figura 2.50) es similar a las de CO y

opacidad, pudiendo como esta última, estar a un lado u otro de la curva de CO.
Por un análisis similar al de la opacidad obtenemos que el contenido de los hidrocarburos en el
punto C'2 no es admisible y, por tanto, el sistema debe corregir automáticamente esta
desviación.
El contenido de hidrocarburos en los gases nos indica también el grado en que se está
efectuando la combustión. Ello es particularmente importante cuando el combustible es un gas
"limpio", que aún en la combustión con defecto de aire no produce prácticamente opacidad. En
este caso el contenido de hidrocarburos será el que corrija las desviaciones del control por CO.

D. RENDIMIENTO DE LA COMBUSTIÓN

La curva de rendimiento de la combustión y, por tanto, del rendimiento de una caldera,

presenta en cada momento un punto máximo A (figura 2.51) que corresponde a un
determinado exceso de aire. Si en estas condiciones se reduce este exceso de aire, el
rendimiento se hace menor debido a que aumentan los inquemados. Si el exceso de aire
aumenta, se completan las reacciones de oxidación, pero se malgasta energía en calentar el
aire en exceso que se introduce.

La curva del CO en función del exceso de aire presenta un codo que coincide con la zona de
máximo rendimiento. Si el exceso de aire se reduce, aumenta rápidamente el contenido de CO,
debido a que la combustión se efectúa en menor grado. Si el exceso de aire aumenta, el CO se
reduce, pero muy lentamente.

La situación del punto de mejor rendimiento y del codo de la curva de CO, varía de acuerdo a:
- El estado de las instalaciones, quemadores, etc.
- Las circunstancias de cada momento como son:
• Variaciones climatológicas (temperatura, presión, humedad relativa, viento, etc.).
• Variaciones de carga de la caldera.
• Variaciones de composición del combustible.
Por tanto las curvas son dinámicas, desplazándose homotéticamente en función de estas
circunstancias tal como se muestra en la figura 2.51 (curvas 1 y 2).
En general se obtendrá la zona de mejor rendimiento siempre que se mantenga el CO en la
gama de 100 a 150 p.p.m., con lo cual el rendimiento se moverá entre los puntos A1 y A2 o
entre los puntos A'1 y A'2 de las curvas 1 y 2 respectivamente.

D1. Influencia del control manual en el rendimiento (figura 2.52)

En ocasiones se produce un fenómeno interesante en la práctica del control de la combustión.

En general, los mandos de las fábricas están sensibilizados hacia la eficiencia energética y
presionan a los operarios que conducen las calderas para que intenten reducir el exceso de
aire en la combustión.
Los operarios, al no disponer de medios, efectúan esta reducción "a ojo" moviéndose, por
ejemplo, sobre la curva 1 (figura 2.52) entre los puntos A' I Y A' 2. Con ello se producen dos
efectos:

- Los valores del rendimiento en el intervalo (A' 1, A' 2) en general son muy inferiores a los
obtenidos mediante control por CO (A1, A2)
- En muchas ocasiones, al entrar en la zona de bajo exceso de aire para las condiciones
relativas de funcionamiento, obtienen un porcentaje alto de inquemados (A'1).
Estos mismos efectos se producirían en las curvas correspondientes a otras condiciones de
trabajo.
En términos generales el resultado es en general, más perjudicial que beneficioso.
D.2. Influencia del control por oxígeno en el rendimiento (figura 2.53)

Como ya se ha dicho, el sistema de control por oxígeno se basa en fijar un valor del oxígeno
(punto de consigna) a mantener automáticamente. Pueden darse dos casos (supuesto que la
curva de rendimiento es la 1):

- Que se fije un punto de consigna de oxígeno "bajo" para este sistema de control (punto A').
Con ello el sistema se moverá entre A' 1 Y A' 2 produciéndose en ocasiones inquemados altos.

- Que se fije un punto de consigna "alto" de oxígeno (punto “A"). Con ello se garantiza que
normalmente no se producirán inquemados, pero siempre se tendrá un exceso de aire alto.
En definitiva, la medición del contenido de oxígeno no permite conocer la forma en que se
efectúa la combustión, porque no tiene en cuenta las circunstancias antes enunciadas.

E. CONTROL DE LA COMBUSTIÓN DE RESIDUOS

A medida que se práctica más la combustión de los residuos, las filosofías de control van
variando paulatinamente, pasando desde la antigua situación en la que se quemaban los
residuos para deshacerse de ellos hasta la actual en la que se queman para aprovechar su
energía. Este cambio ha conducido hoy en día, a concentrar el esfuerzo en la utilización de
diversas técnicas de optimización, de forma que se llegue a sustituir el máximo posible de
combustible convencional.
En cuanto a control, el mejor sistema depende de la forma y proporción en las que el
combustible convencional y el residuo han de ser utilizados. Existen cuatro formas posibles.

E1. Combustión únicamente de resíduos

Este método es el más simple pero no el mejor. Sólo es utilizable cuando no se necesita el
combustible convencional para estabilizar la combustión, y cuando la respuesta dinámica de la
caldera es suficiente para compensar las variaciones habituales de la carga.

E.2 Combustión de acuerdo a una relación controlada de combustible habitual/residuos

En este método los dos combustibles deben poder ser quemados simultáneamente en
cualquier proporción, y el sistema de control debe permitir que un combustible se ajuste
manualmente, mientras que el segundo responda a las variaciones de la carga.

E.3. Combustión en la que los resíduos son la base

En este método se complementa con el combustible habitual para seguir las variaciones de la
demanda.

E.4. Combustión en la que el combustible habitual es la base

En este método se complementa con los residuos según las variaciones de la demanda.
Para cada uno de estos cuatro casos, así como para el caso de que haya más de un residuo
existen esquemas de controles adaptados o adaptables.
Por otra parte, es de gran importancia que esta combustión se realice sin sobrepasar la
contaminación permitida por la legislación, por lo que, hoy día, se están desarrollando nuevos
equipos y nuevos sistemas de combustión.

2.4 RECUPERACION DEL CALOR DE GASES DE COMBUSTION

Este apartado se estudia en el capítulo 8, ya que es común a calderas, hornos y secaderos en

cuanto a gases de combustión, y a otros dispositivos en cuanto a gases de otros tipos. Los
puntos que serían interesantes en el caso de calderas se indican a continuación, remitiéndose
a los apartados del capítulo 8 en los cuales puede encontrarse la información solicitada.

2.4.1 Introducción. (Ver 8.1)

2.4.2 Cuantificación de ahorros. (Ver 8.2)

2.4.3 Equipos para las distintas posibilidades de recuperación. (Ver 8.3)